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Haralambides scrive alla città

Di seguito una lettera aperta scritta dal presidente dell’Autorità portuale di Brindisi, Hercules Haralambides. La riportiamo in maniera integrale.
Desidero informare i cittadini di Brindisi su quello che è accaduto in questi mesi all’interno dell’Autorità Portuale di Brindisi. Innanzitutto vorrei rassicurare tutti sul fatto che il porto di Brindisi cresce e cresce dinamicamente. Nel primo semestre di questo anno, il traffico generale delle merci varie in colli è aumentato del 157%. Il traffico passeggeri traghetti è aumentato del 46%. Sono state avviate nuove linee con l’Albania,  suggellati accordi con la Turchia.

Questi sono fatti importanti a cui bisogna dare ampio risalto ed enfasi soprattutto in una situazione economica non semplice che il settore vive.

Il porto, attualmente, sta realizzando infrastrutture per circa 50 milioni di euro: realizzazione di consolidamento banchina Ammiraglio Millo, realizzazione nuova banchina Montecatini, disinquinamento seno di ponente, realizzazione nuovo terminal Costa Morena ovest, completamento infrastrutturazione Costa Morena est, interventi infrastrutturali per la security dell’ambito portuale. Inoltre, è di imminente avvio la cantierizzazione per altri 20 milioni di euro:  lavori per  collegamento ferroviario tra Costa Morena est e Costa Morena ovest e piastra intermodale, realizzazione strada di collegamento tra via delle Bocce e Costa Morena ovest , potenziamento degli ormeggi navi Ro-Ro a Costa Morena ovest.  Il tutto, devo sottolineare, con un grande sforzo da parte dei miei collaboratori e di tutti gli uffici, nel rispetto dei tempi di realizzazione previsti dai relativi contratti.
Per quanto riguarda il Rendiconto 2012, questo si è chiuso positivamente, con un avanzo di amministrazione pari a € 11.868.486,66 e con il parere positivo del Collegio dei Revisori dei conti. Il Comitato del  21 giugno, pertanto, avrebbe già dovuto  approvare il Documento contabile senza alcuna riserva.

Tuttavia, ho acceduto ad una proposta di rinvio formulata da alcuni componenti del Comitato portuale.  Si è concordato in quella sede, su proposta anche del sindaco, che le richieste di chiarimenti al Bilancio dovessero pervenire entro l’8 luglio presso gli uffici dell’Autorità portuale per consentire risposte puntuali della struttura tecnica e finanziaria, in vista del Comitato del 18 luglio. È giunta solo una nota il pomeriggio precedente, ad uffici chiusi, e questo è stato un ulteriore motivo, non condiviso dal sottoscritto, per rinviare ulteriormente l’approvazione del bilancio.

Riguardo alle premialità del personale e le obiezioni in merito, io stesso ho chiesto un parere al Ministero, il quale con lettera del 26/07 risponde quanto segue: ”Con specifico riferimento alle obiezioni sollevate da alcuni membri del comitato portuale si precisa che le stesse appaiono intempestive poiché il contratto di cui trattasi è stato approvato nel 2010 e lo stanziamento è stato previsto nel relativo capitolo di spesa del bilancio di previsione 2012, oltre che nei precedenti documenti contabili dell’ente, regolarmente sottoposti all’approvazione dei citato comitato.” – e conclude dicendo – “Tutto ciò premesso si rappresenta l’esigenza che si pervenga al più presto al voto del bilancio non essendo, per le ragioni supposte, le suddette obiezioni ostative a tale adempimento”.
Infine la nomina del segretario generale.

La legge 84/94 prevede che il segretario generale dell’Ente sia proposto dal presidente e nominato dal Comitato portuale.  Pertanto, non essendo una competenza esclusiva del presidente ho sottoposto in prima istanza la nomina di un segretario; proposta che ho dovuto ritirare stante una irrituale petizione sottoscritta da molti componenti del Comitato portuale.  Successivamente, è venuto avanti il nome di un altro candidato, nome, tra l’altro, che mi veniva presentato, anche dal Sindaco di Brindisi, come condiviso dal Comitato portuale. Non ho avuto mai né notizie né conferme.  Comunque, quanto prima dovremo fare ogni sforzo per  proporre un candidato che possa trovare la condivisione all’interno del Comitato portuale, e vi posso garantire che in tal senso sto facendo del mio meglio affinché questo accada.

Mi rendo, comunque, disponibile ad un incontro pubblico, trasparente e democratico, alla presenza degli operatori dell’informazione per confrontarmi con la Città intera sulla portualità brindisina e territoriale. Peraltro, sono pronto ad ascoltare le idee di tutti su come e su quali linee strategiche l’attività del porto può contribuire, in maniera decisiva, a costruire il rilancio economico della Comunità brindisina, d’intesa con le Istituzioni della città di Brindisi e dell’intero  territorio salentino per assecondarne una crescita che sappia rispettare anche vocazione e tradizione.

 

Hercules Haralambides

Commissione UE: il numero delle Autorità portuali va ridimensionato

Ancora una volta siamo presi da discussioni “estive” che ventiquattro Autorità Portuali in Italia sono troppe. Questo si afferma soprattutto a livello europeo; come per dire che tutti i “teoremi” enunciati in Commissione UE sono “vangelo e verità”. Non si guarda al numero delle AP di Spagna, Francia, Portogallo, Germania, Inghilterra, ma solo a quello italiano. Mentre dovremmo pensare e proporre piani operativi per riequilibrare la fortissima competizione con la portualità del Nord Europa; porti meglio attrezzati a cogliere le opportunità di sviluppo (le previsioni di traffico al 2018 indicano una ripresa consistente dei traffici).

In Italia si pensa solo a proposte per accorpare le Autorità portuali, per realizzare porti multiscalo, per acquisire una dimensione europea, coerente con gli indirizzi normativi e gli orientamenti istituzionali che l’Unione sta progressivamente chiarendo. Porti e aeroporti costituiscono “sistemi-motori” importanti per rivitalizzare una competizione seria della nostra economia. Non basta solo sostenere che l’Italia deve sfruttare la sua posizione geografica favorevole a una logistica dei trasporti marittimi che sappia intercettare flussi merceologici che stanno polarizzando la nuova organizzazione economica internazionale.

Due fatti marittimi importanti incideranno nei prossimi anni: continuerà la crescita della rotta fra l’Asia e l’Europa, impoverendo per volumi di traffico e di merci sempre più quella dall’America; l’altro, l’operatività del Canale di Panama ampliato; questi fatti potranno determinare significative discontinuità nella competizione tra le piattaforme logistiche dei vari continenti. Da molti anni si sta affermando di abbassare il baricentro dei flussi trasportistici sempre più a sud dell’Europa per agevolare lo shipping mediterraneo, favorendo le varie realtà portuali comprese quelle dell’Italia. Tutto questo è diventato come la globalizzazione, l’internazionalizzazione delle imprese, dei luoghi comuni e titoli di vari progetti che puntualmente proposti, pagati, pubblicizzati e rimasti sui vari desk istituzionali.

Marittimizzare l’economia di un territorio dovrebbe essere strategia istituzionalizzata per tutti i settori merceologici, per recuperare il controllo della logistica, puntando sui servizi di qualità-sicurezza, con una vision condivisa. Ancora  il sistema marittimo italiano rappresenta una parte rilevante della nostra economia, superiore ad altri comparti industriali, e che riesce a mobilitare merci e persone; eppure soffre di una comunicazione parziale, poco reale e ingannevole nell’immaginario collettivo. Per un porto non si tratta solo di navi passeggeri e quante; come pure non si può misurare l’efficienza portuale dal numero dei container (teu) movimentati. In Italia molta della sua economia si mantiene sulla movimentazione delle merci rinfuse (solide e liquide) con un’incidenza molto consistente del loro traffico a servizio dell’industria siderurgica.

La competizione fra porti oramai non si gioca più a filo di banchina, ma sulla terraferma e sulla retroportualità. Per i porti italiani non si tratta più di attrarre quanto più possibile fondi pubblici per progetti e infrastrutture che non servono al porto, alla città ed alle navi, ma puntare le economie a migliorare le proprie reti di collegamenti tra porti e luoghi di destino delle merci. Alla politica, dopo le estenuanti discussioni, un piano serio d’investimenti per un’adeguata mobilità di merci e persone.

 

Abele Carruezzo

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ARIA al Trofeo Lissac Classic di Noirmoutier

Dal 2 al 4 agosto a Noirmoutier (Vandea, Francia) si terranno le regate del Trofeo Lissac Classic. Si tratta di un appuntamento importante e consolidato per la Vela d’epoca che quest’anno giunge alla quindicesima edizione. In mare si affronteranno molte fra le più belle Vele storiche e classiche delle categorie 8, 6 e 5,50 metri Stazza Internazionale nonché Dragoni, Requin e vele auriche.

L’8 metri Stazza Internazionale ARIA, costruito nel 1935 dal cantiere Ugo Costaguta di Genova Voltri e di proprietà dell’armatrice Serena Galvani, sarà anche questa volta l’unica barca italiana a partecipare al prestigioso raduno a inviti francese e scenderà da superfavorita sul campo di regata grazie alle tre vittorie consecutive ottenute negli ultimi tre anni. Indiscutibile dominatrice nella sua categoria, ARIA è una fedelissima di questa kermesse, conosciuta e amata sia per il suo Palmarés, che per la sua affezione alla Francia. Nei mesi scorsi ARIA, ormai di stanza a Noirmoutier, ha sostenuto importanti lavori strutturali ai madieri, alle ordinate e all’opera viva presso il cantiere navale Charles Marine specializzato in restauri di barche d’epoca.

Patrocinato dalla Federazione Vela francese, il Trofeo Lissac Classic è una manifestazione capace di attrarre appassionati di Vele storiche provenienti da tutta Europa: l’isola di Noirmoutier accoglierà infatti oltre sessanta affascinanti imbarcazioni che si affronteranno per tre giorni nell’oceano antistante la Plage des Dames facendo rivivere al pubblico e agli appassionati i bei tempi d’antan, il tutto in un contesto paesaggistico di rara bellezza che ha ispirato molti celebri dipinti di Renoir. Fra i nomi “storici” della vela d’epoca presenti anche quest’anno  Pen Duick, condotto da Jacqueline Tabarly, moglie del grande navigatore francese scomparso in mare nel 1998 al largo del Galles e l’immancabile Aile VI di Madame Virginie Heriot, la prima donna skipper che la storia ricordi.

ARIA, che correrà come sempre con i colori della S.T.V. (Società Triestina della Vela) e quest’anno anche con la bandiera della Tavola di Trieste dei Fratelli della Costa di cui l’armatrice è ‘Aspirante’, schiera un equipaggio collaudato e plurititolato: al timone il triestino Alberto Leghissa, alla randa Federico Boldrin, all’albero Lorenzo Pujatti, prodiere Ciro Di Piazza, in pozzetto Alessandro Alberti, Gregory Beauchamps, Andrea Marengo e l’armatrice Serena Galvani, presidente di ARIE, Associazione per il Recupero delle Imbarcazioni d’Epoca. Shore Team: Roberto Fattori.

Il programma prevede per venerdì 2 agosto alle 9.00 il via alla prima serie di regate che continueranno nelle giornate di sabato e domenica per concludersi infine con la premiazione dei vincitori in serata.

FINCANTIERI: NASCE UNA NUOVA ALLEANZA ITALO-RUSSA NEL CAMPO DELLA RICERCA NAVALE

Fincantieri, tra i primi gruppi cantieristici al mondo, e il Krylov State Research Centre, tra i più prestigiosi centri di ricerca navale a livello mondiale, hanno firmato un accordo quadro con l’obiettivo di sviluppare congiuntamente nuovi progetti destinati all’innovazione tecnologica del settore.

L’accordo, della durata iniziale di cinque anni, prevede infatti che vengano avviate una serie di iniziative nei rispettivi ambiti operativi, incluse attività condivise di ricerca e sviluppo, realizzazione di prodotti di nuova generazione e la fornitura di servizi.

Per Fincantieri questo accordo, oltre che per le prospettive di evoluzione tecnologica, rappresenta un risultato estremamente significativo anche sotto il profilo strategico. Infatti potrà beneficiare in molti modi diversi delle straordinarie conoscenze del Centro Krylov in campo di ricerca e progettazione di unità a elevato contenuto tecnologico e strutture offshore complesse, che contribuiranno a raggiungere l’obiettivo comune di progettare le più sofisticate navi e strutture offshore in conformità con i più elevati standard internazionali.

Anche il Centro Krylov potrà trarre vantaggi importanti dallo scambio di conoscenze con Fincantieri, che metterà a disposizione dell’istituto un ingente know-how di competenze tecnologiche e produttive maturate nella costruzione di mezzi navali a elevata complessità.

La cooperazione tra le aziende permetterà di voltare pagina nella storia della cantieristica specializzata e delle collaborazioni italo-russe. Il primo progetto che prevede attività congiunte relative a unità ad alto valore tecnologico sarà definito nei prossimi giorni.

Giuseppe Bono, Amministratore delegato di Fincantieri, ha così commentato: “Consideriamo di valenza strategica l’accordo con Krylov, riconosciuto come il più autorevole istituto a livello internazionale nell’ambito della ricerca navale. Abbiamo sempre sostenuto che per affrontare una crisi devastante, come quella attuale che ha mutato lo scenario globale, fosse imprescindibile lo strumento dell’innovazione tecnologica, insostituibile driver per lo sviluppo. La collaborazione con gli amici russi non potrà che aiutarci a progredire su questa strada, permettendoci di migliorare ancora e di consolidare l’eccellenza e le leadership raggiunte”.

Andrey Vladimirovich Dutov, Direttore generale del Krylov State Research Centre, ha dichiarato: “La cooperazione tra le nostre aziende, supportata dalle competenze scientifiche uniche e dagli impianti di ricerca e collaudo all’avanguardia del Centro Krylov, insieme alla grande esperienza maturata da Fincantieri nella progettazione e costruzione di navi ad alto valore aggiunto, favorirà la creazione di sinergie per lo sviluppo e l’implementazione di mezzi offshore riconosciuti come lo stato dell’arte nel settore”.

Mario Sommariva e la sua relazione sui porti

Pubblichiamo una relazione dell’attuale segretario generale dell’Autorità portuale del Levante sulla condizione dei porti, apparsa qualche giorno fa sul sito dell’ente.

L’economia in crisi senza la politica

Le riflessioni che seguono, cercheranno di mettere a fuoco alcuni temi, peraltro non nuovi, con i quali i porti italiani si devono misurare in questi tempi difficili. Come sosteneva acutamente qualche osservatore, segnatamente M.Maresca su un blog di settore, di fronte alla grave crisi che  attanaglia l’economia mondiale, compreso ovviamente lo shipping, ci si trova di fronte a due correnti di pensiero:  da un lato i fautori della necessità di crescita infrastrutturale, spinti soprattutto dalla presa d’atto della perdurante tendenza al gigantismo navale e dall’altro i sostenitori del mero adeguamento delle infrastrutture,  i “fans” dell’ultimo miglio e delle piccole opere. I due corni del dilemma sono dunque, da una parte, il rischio dell’”overcapacity” e dall’altro quello dell’esclusione dalle rotte dei giganti del mare. In mezzo, a mio avviso, c’è la latitanza della politica. Questa crisi vede, a livello “macro”, l’incapacità, in particolare dell’Europa di imboccare, con una svolta di politica economica, la strada del rilancio dei consumi e dei mercati interni e dall’altro la totale inadeguatezza delle istituzioni internazionali a porre regole e freni agli eccessi speculativi dei mercati finanziari che sono all’origine  della crisi generale e che continuano come e forse peggio di prima. Altro elemento dal quale si rileva la carenza di un “governo” sovranazionale dell’economia marittima è l’assenza di una seria politica antitrust, indispensabile, dati i fenomeni indicibili di concentrazione ai quali stiamo assistendo impotenti.  A livello nazionale, l’assenza della politica si manifesta nell’incapacità di affrontare i dilemmi della crisi con una seria programmazione ed una politica di settore che individui alcuni interventi anticiclici in grado almeno di contenere gli effetti più gravi della recessione.

Stato dell’arte nel trasporto container internazionale

Andando con ordine, credo si debbano, in primo luogo, sintetizzare i principali fenomeni che caratterizzano lo stato dello shipping internazionale in questa fase:

Concentrazione: nel settore container , che è oggetto in particolare di queste note, i primi tre liners ( Maersk, MSC e CMA-CGM ) detengono il 40% dei traffici. Analogamente, la concentrazione, si rileva anche nel settore del terminalismo portuale. Molti terminal portuali, peraltro, sono gestiti o partecipati direttamente dagli stessi armatori. In questo caso sono i primi 10 operatori a detenere il 40% del traffico. Le conseguenze della concentrazione sono eclatanti. Si pensi che ben 35 paesi costieri, nel mondo, sono serviti esclusivamente dai “ tre grandi”. Esiste, insomma, un problema di indipendenza e di democrazia.

Sono lontani anni luce i tempi nei quali l’UNCTAD, a metà degli anni ’70, aveva emanato il codice di ripartizione del traffico marittimo fra gli Stati, riservando il 40%, rispettivamente, alle flotte di bandiera degli Stati importatore ed esportatore ed il 20% al mercato internazionale. E’chiaro che un simile assetto dei traffici è totalmente irrealistico rispetto all’evoluzione del commercio mondiale e del traffico container. Esiste tuttavia qualche soluzione intermedia fra l’immaginare il trasporto marittimo come una rete di relazioni bilaterali gestita da armatori “ di bandiera” ed un business globale in mano a tre soli soggetti.

Eccesso di stiva: curiosamente, per effetto delle politiche seguite dai “ liners “in questi anni, il fenomeno della concentrazione si coniuga con quello dell’accesso di stiva e del conseguente ribasso dei noli. Nel 2010, nel pieno della crisi esplosa nel 2008, si è registrato il picco di consegna di nuove navi nell’arco di 36 anni. Abbiamo, nei prossimi anni, un “ order book”, nel comparto delle portacontainer,  per complessivi 2,6 milioni di tonnellate che si aggiungeranno agli attuali 19,7 milioni di capacità esistente. Si tratta di un incremento del 16%. Le strategie dei tre grandi sembrano prevedere un rallentamento nelle nuove costruzioni, mentre le seconde linee ( Evergreen, Yang Ming ) prevedono una politica più massiccia di nuovi ordini. L’altro fenomeno con cui fare i conti è certamente quello del gigantismo navale. La taglia “ media” delle navi in cantiere è di 8300 teu. Al completamento dell’attuale order book le navi fra i 10.000 ed i 18.000 teu rappresenteranno il 5% della flotta mondiale ma esprimeranno un potenziale di stiva pari al 20% del totale disponibile. Si tratta quindi di un dato rilevante  proprio perché accentuerà il dato della concentrazione. Sul piano generale, la “taglia” media delle navi full container, passerà dagli attuali 3389 teu ai 3691.

Le navi più grandi avranno una lunghezza di circa 400 mt ed un pescaggio di 15,5/16 mt. Allo stato attuale non potranno passare il canale di Panama né scalare i porti della East Coast. Si può dire che certamente i porti che non saranno in grado di accogliere le navi da 18.000 non chiuderanno ma certamente, per stare degnamente sul mercato, almeno dei porti gateway del mediterraneo, sarà indispensabile avere infrastrutture in grado di ormeggiare ed operare almeno le navi da 8000 teu. La maggior  parte degli analisti ritiene che l’eccesso di offerta di stiva andrà avanti almeno per cinque anni ancora. Eccesso di offerta e caduta di domanda generano noli in forte ribasso. Mentre scriviamo ( metà luglio 2013) il nolo per teu, FAR EAST- EUROPA è quotato a 700 usd contro i 1400 di inizio anno. La risposta dei “tre grandi” a questa situazione è quella di formare un alleanza ( cartello), denominata P 3 , allo scopo di  tenere i noli ad un livello remunerativo. Dal 2014, Maersk, MSC e CMA-CGM metteranno in comune 29 linee e 255 navi. Lo scopo dichiarato è quello di una maggiore regolarità nelle toccate, meno cancellazioni e più toccate dirette. Il mercato passa dunque da una guerra feroce per la supremazia ad una pace di necessità.

Tale manovra non sembra però fare i conti con il paese che genera la maggiore domanda internazionale di trasporto marittimo: la Cina. Il gigante asiatico annuncia misure di protezione del proprio shipping. Come abbiamo visto anche i programmi intensivi di nuove costruzioni della marineria cinese deve essere vista come strategia di difesa degli interessi cinesi nello shipping. Stessa cosa sta avvenendo, ad esempio, in contrasto con il Brasile, per il trasporto di minerale. Se il codice UNCTAD poteva rappresentare una risposta utopistica ed egualitaria fra vari paesi del mondo, la legge della “ jungla” che si va prospettando non è certo una positiva prospettiva.

Costo del carburante: il rialzo straordinario del costo del bunker negli ultimi anni ha rappresentato uno dei fattori cruciali della crisi dell’industria marittima internazionale. Con varie oscillazioni il prezzo medio di una tonnellata di carburante è passato da 224 USD del 2008 ai circa 600 USD, con  punte anche superiori negli anni scorsi. Il costo del bunker rappresenta un elemento non comprimibile nella composizione dei costi nave. Le aspettative per i prossimi mesi, data la perdurante instabilità nel mondo arabo, sono per un mantenimento degli attuali livelli di costo. Per questo le compagnie di navigazione si sono trovate ad adottare soluzioni fino a qualche tempo fa assolutamente impensabili, vale a dire la riscoperta della lentezza in luogo della velocità. La riduzione della velocità di crociera ( Super Slow Steaming ) ha rappresentato il principale strumento di riduzione dei costi nave ed è stata la carta vincente per contenere le perdite molto rilevanti che tutte le compagnie hanno comunque dovuto sopportare a causa dei noli bassi. In questo contesto anche le economie di scala realizzabili con le grandi navi superiori ai 10.000 teu appaiono in discussione.

Vi sono studi che stimano in 38 tons il consumo giornaliero di bunker per ogni 1000 teu trasportati. Se così fosse, con i noli attuali, una 18.000 teu vedrebbe “mangiato” dal bunker  quasi l’intero ricavo di un viaggio. Al di là dell’esattezza di simili simulazioni, i margini delle compagnie sono ai limiti. Ciò comporta una pressione inaudita sui costi nave che possono essere “ comprimibili”. Ciò spiega il forte “attacco” a tutti i costi portuali, ai servizi tecnico –nautici, alle diverse tasse e diritti portuali, in particolare quelle di ancoraggio che gravano direttamente sulla nave. Inoltre, la sempre più frequente compenetrazione fra armatori e terminalisti, rende molto difficili operazioni di trasferimento o rivalsa di costo da un soggetto all’altro. La sovraccapacità di stiva ed il costo iperbolico del carburante indeboliscono l’intera catena del valore della filiera del trasporto marittimo.

Scenari internazionali

Per tentare, se non di sciogliere, quantomeno di meglio inquadrare il dilemma dei porti, occorre azzardare l’individuazione di alcuni fattori o tendenze di fondo, nello scenario internazionale, nel quale sono inseriti i traffici marittimi ed i porti. Le principali questioni mi paiono le seguenti:

- La geografia dei traffici mondiali sembra stabilmente cambiata. Questo significa il definitivo consolidamento del declino dell’Europa e degli Stati Uniti come motore dei traffici internazionali. Il valore degli scambi originati dai paesi sviluppati è passato, nel periodo 1995-2010 dal 69% del totale al 55%. Per i paesi emergenti si è passati dal 29% al 41%. A titolo esemplificativo, nel periodo considerato l’export africano è passato da 100 mld di USD a 560 mld di USD. La stessa analisi, riferita ai volumi, porta gli emergenti dal 43%, al 50%. Le rotte SUD-SUD, sono cresciute in media del 13,7% all’anno e quelle SUD-NORD del 9,5% su una media mondiale dell’8,7%. Almeno il 50% del traffico generato dal Sud Est asiatico ( area ASEAN ) è traffico “ regionale”. Vale a dire che l’influenza sulla dinamica mondiale dei traffici generata dal “ motore “ asiatico, si riverbera sulle rotte internazionali soltanto per la metà del suo potenziale.

- La speculazione finanziaria sulle materie prime continua come prima e più di prima. La conseguenza principale della spinta speculativa è quella, specie sulle materie prime alimentari, di generare carestie nelle zone più povere del globo . L’effetto si riverbera poi sul trasporto marittimo in termini di estrema volatilità dei noli.

- Instabilità del mondo arabo. Le crisi egiziana, libica, siriana, la situazione irachena, mai normalizzata, producono effetti a catena sul mondo dei traffici marittimi. Il prezzo del bunker continuerà a restare alto proprio quale pegno pagato all’instabilità politica della regione ma anche un altro fondamentale “asset” del trasporto marittimo, il canale di Suez appare “ a rischio”.

- Spinte verso il protezionismo. La stagione della globalizzazione spinta appare, al momento, rallentata. In assenza di progressi tangibili nell’ambito delle sedi deputate a regolare i commerci internazionali, i paesi terzi tendono a proteggere i propri interessi mediante l’adozione di politiche protezioniste. In un mondo dove l’Occidente conta di meno, sono le relazioni dirette fra Cina, America Latina ed Africa a determinare nuove ragioni di scambio. La stessa Europa, se la crisi non arretra potrebbe riproporre politiche protezionistiche a difesa delle proprie produzioni.

- Crisi dell’Eurozona. La crisi del debito sovrano dei paesi del Sud Europa e non solo, nonché la perdurante incapacità di innescare processi di crescita economica rendono in generale l’Europa, compresa la Germania, un area del mondo in perdurante sofferenza. La debolezza della domanda interna e la competizione internazionale fra le diverse aree del mondo non fa prevedere, almeno nel breve periodo una ripresa consistente dei traffici marittimi.

Scenari possibili per il traffico container

Nessuno, ovviamente, possiede sfere di cristallo. Ciò che si può ragionevolmente dire è che il ventennio d’oro del trasporto container fra gli anni ’90 e la prima metà dei 2000, almeno fino al 2007, appare decisamente alle spalle. Se ci sarà la crescita avrà, verosimilmente, ritmi più lenti. L’eccesso di stiva ci accompagnerà ancora a lungo, forse per i prossimi 5 anni. Non avendo alcuna autorevolezza per formulare previsioni, ho assunto quale riferimento, alcune ipotesi della Drewry Consultant che certamente non appartiene alla corrente di pensiero della “ decrescita felice”. Secondo Drewry il tasso di crescita medio del traffico container, nel mondo sarà del 7,5 %. In questo contesto USA ed Europa sono considerati mercati “ maturi” e quindi vuol dire che cresceranno a ritmi inferiore al tasso medio mondiale. Molto interessante è la proiezione dell’agenzia di analisi sulla saturazione dei terminal portuali, con proiezione 2010 -2016, secondo la seguente tabella, i numeri nelle colonne indicano la percentuale di utilizzo della dotazione in essere o prevista secondo i piani di infrastrutturazione:

La tabella riflette, ovviamente le analisi di crescita delle diverse aree del mondo, in continuità con le consolidate  tendenze che abbiamo poc’anzi evidenziato. Per l’Europa è previsto un minor fabbisogno infrastrutturale in virtù della minore crescita attesa. Significativo il dato dell’India ( South Asia ) ove sono previsti importanti ampliamenti della capacità che non si prevede possano essere assorbiti dall’aumento di traffico, tanto che il tasso di saturazione scende di ben 15 punti.

Conclusioni

Ovviamente se fossi in grado di sciogliere il dilemma, come si dice, non sarei qui. Queste note vogliono solo essere un ragionamento aperto in un dibattito che spesso diventa fuorviante fra chi propone grandi scenari futuri e chi, invece, appare rinunciatario e sostanzialmente “ conservatore”. Per non rischiare soltanto la “descrizione” di fenomeni, peraltro ampiamente conosciuti dagli addetti ai lavori, voglio sbilanciarmi nell’individuare alcuni temi che ritengo prioritari nella fase attuale, avvertendo che non si tratta di novità o di conigli usciti dal cappello ma semplicemente alcune considerazioni di “ buon senso”, all’interno del complesso scenario generale che ho provato a tratteggiare. Di seguito dunque alcune parole chiave che io riterrei comunque utili:

Programmazione: è un metodo che va ritrovato,con urgenza. La sovraccapacità dei terminal è un dato acclarato, nello stesso tempo vi è il rischio che, senza gli opportuni adeguamenti, le attuali infrastrutture risultino ancora di più sottoutilizzate perché non in grado di tenere testa all’evoluzione “ media” della flotta. Diciamo l’opzione 8000 teu, almeno per i porti gateway. Bisogna dunque pensare ad una rete fatta di hub di transhipment, porti gateway e porti feeder. Ciascuna tipologia di porto ha esigenze infrastrutturali diverse. Gli investimenti e le pianificazioni dovrebbero essere pensati in funzione del mantenimento “ efficiente” di tale funzione.  Non c’è nulla di male ad essere un buon porto feeder. Non dunque un mero ampliamento dell’offerta quanto la capacità di mantenere in efficienza l’offerta esistente. Questo potrà, in alcuni casi, significare anche “ grandi opere” e in altri casi “ piccole opere”. E’necessario cessare di muoversi in ordine sparso e ritrovare un “ centro regolatore “ che non può che essere il Ministero delle Infrastrutture. La scarsità di risorse pubbliche obbliga ad una programmazione seria che faccia i conti con lo scenario di crisi e nel contempo colga tutte le possibilità di sviluppo.

Project financing: nessuno può negare a privati, una volta che una progettazione sia conforme alla pianificazione del porto e del territorio, la facoltà di effettuare investimenti in infrastrutture, anche, come è stato previsto, con opportune agevolazioni fiscali per l’investitore. Il punto è un altro. Non è possibile continuare con un sistema per il quale il “ project” lo mette il privato, mentre il “  financing ” lo mette il pubblico. Se c’è un capitale di rischio è anche possibile una scelta di ampliamento dell’offerta di terminal container, se ciò risponde ad una scelta dell’investitore e ad una sua valutazione di mercato. Ciò che è inammissibile è che con i soldi pubblici si costruiscano infrastrutture inutili ovvero finalizzate ad alterare la concorrenza. A quel punto ha davvero ragione l’UE a chiedere trasparenza finanziaria nei porti.

Ferrovie: indeciso se indicare come parola “ chiave” “sistema dei trasporti” ovvero “ferrovie”. C’è in Italia un crollo del trasporto merci ferroviario. Occorre che tale aspetto venga assunto come questione strategica. In Italia non c’è un problema di rete. L’Alta Velocità ha rappresentato, indubbiamente un grande balzo in avanti, ma questo va completato con il rilancio del trasporto merci ferroviario a partire dai porti. Il problema è di effettiva liberalizzazione e di “ incentivi “ all’uso del ferro. Le due cose debbono andare insieme. Senza un rilancio della ferrovia, a partire dai porti, ogni altro discorso sulla competizione con l’Europa è semplicemente ridicolo. Trenitalia ha dimostrato di avere a cuore il mercato dei passeggeri. Merci e passeggeri nel mercato ferroviario sono totalmente diversi. Per questo si deve promuovere l’apertura del mercato a nuovi soggetti e ciò deve essere oggetto di azioni legislative volte a promuovere il trasporto ferroviario per le merci, magari aiutando le imprese di autotrasporto e di logistica ad affacciarsi in un nuovo mercato. Detto questo esiste anche il tema del “sistema dei trasporti”, riassunto nella ormai abusata locuzione di “collo di bottiglia”. Anche la pianificazione che punti a collegare rete e infrastrutture “ puntuali” ( porti, aeroporti ed interporti ) appare indispensabile.

Riforma : In questo caso la parola chiave poteva essere “ autonomia”. L’autonomia dei porti è un bene strategico. Riferita alle Autorità Portuali non vuole affatto sancire, per esse, la possibilità di fare ciò che si vuole. Anzi, come ho detto prima, riferendomi alla pianificazione infrastrutturale, è lo Stato che deve guidare le scelte strategiche e di sistema. Autonomia vuole dire invece capacità e tempestività di agire, flessibilità e autogoverno. Il primo Ente Porto, quello di Genova, costituito nel 1903, era così autonomo da avere addirittura una propria giurisdizione. Questa prerogativa fu giudicata incostituzionale solo nel 1975. Ora, tutti ricordiamo l’oscura fase finale della vita del CAP come Ente elefantiaco e produttore di debiti senza fine, dovremmo però ricordare anche come, proprio attraverso la sua autonomia, l’Ente svolse una funzione propulsiva straordinaria, nel pieno della rivoluzione industriale, per dare impulso al porto di Genova nei primi del ‘900. E’quello spirito di autonomia, proprio di tutti gli enti di gestione del mondo, a parte la Grecia, che dovrebbe essere ristabilita. Anche in questo contesto penso sia utile un poco di sano buon senso. Ha preso corpo uno strano dibattito tra chi vorrebbe un “ riformetta” e chi invece vuole una “ riformona” o meglio “ una vera riforma”.

Questo dibattito ha addirittura spaccato il Parlamento per cui il Senato sarebbe per la riformetta e la Camera per la riformona. La motivazione che ha dato spessore a questo dibattito è stata l’adozione da parte della commissione di un Regolamento, relativo all’accesso al mercato dei servizi portuali ed  alla trasparenza finanziaria che, a detta dei sostenitori della “vera riforma”, sarebbe ostativa ad interventi minimi sulla legge 84/94 in grado tuttavia, di aiutare la soluzione di alcuni problemi contingenti. Io resterei francamente ancorato ad un detto popolare che diceva “ piuttosto che niente meglio piuttosto”. E’chiaro che il regolamento propone, sulle materie nelle quali interviene, novità importanti e tuttavia, occorre dire che anche un entrata in vigore, domani mattina  non scioglierebbe alcuni nodi che è comunque necessario affrontare come l’autonomia finanziaria, la definizione del profilo giuridico delle Autorità Portuali, l’assetto delle stesse in un contesto di sistema, il coordinamento dell’attuale legislazione con il Codice della Navigazione, l’ammodernamento delle procedure demaniali, gli aspetti contrattuali del personale e la tenuta del contratto unico dei porti e molti altri ancora.

Vi sono almeno due aspetti che rendono particolarmente incomprensibile la posizione di alcuni che, addirittura, vorrebbero anticipare l’applicazione in Italia del Regolamento, prima della conclusione dell’iter del Parlamento Europeo: 1) il fatto che il regolamento è direttamente applicabile nei soli porti della rete TEN-T e questo, per come è fatto materialmente il sistema portuale italiano,comporta seri problemi applicativi. Avremmo porti vicini e simili, con due diverse modalità di accesso al mercato dei servizi e diverse regole di trasparenza finanziaria; 2) in particolare per i servizi tecnico-nautici occorre intervenire sul Codice della Navigazione e sul coordinamento delle competenze fra Autorità portuale e marittima. In questo senso uno strumento di recepimento, ancorché il regolamento si applichi direttamente, si profila indispensabile.

Il Regolamento poi, come sappiamo, esclude le attività di movimentazione delle merci ed i servizi ai passeggeri, rimandando il tema all’approvazione della Direttiva concessioni. Si può capire, tuttavia in Italia nemmeno abbiamo il regolamento ex.art.18, per cui sulla materia, che qualche importanza nei porti ce l’ha, continueremo a navigare a vista. In secondo luogo, e capisco che per chi è abituato a volare alto possono sembrare bazzecole, con il regolamento si esclude il deposito delle merci dall’ambito di applicazione. In Italia è operazione portuale con ciò che ne consegue.

Che cosa si farà ? Analogamente, i “ servizi di supporto ai passeggeri” sono considerati servizi di interesse generale. Come si deve leggere tale definizione alla luce dell’esclusione dei “ servizi passeggeri” ( tout court ) dal regolamento ? Una novità assoluta, peraltro è l’inserimento dei dragaggi nei servizi portuali, anche in questo caso in Italia ci potrebbero essere novità. Tutte le domande irrisolte e le questioni aperte consiglierebbero da un lato di affrontare le questioni urgenti e dall’altro di impostare una discussione organica sulla riforma alla luce delle novità comunitarie ma anche e soprattutto alla luce dell’esigenza di vedere nei porti e nell’economia marittima una priorità nazionale.

Lavoro: l’occupazione è vero problema cruciale della nostra epoca. L’attività portuale è un’attività “labour intesive” ricca di professionalità specifiche includendo in senso più ampio anche le professioni marinare. Il “cluster” marittimo-portuale e le organizzazioni sindacali hanno da tempo proposto misure di sostegno alle imprese ed al lavoro che andrebbero raccolte da parte del Governo. Per i porti la pace sociale, fondata sulla qualità delle relazioni sindacali, sulla regolarità dei rinnovi contrattuali e sul metodo del dialogo e della concertazione è un bene primario. La fase alta dello sviluppo dei porti italiani è stata anche una fase alta di dialogo sociale. Se non si comprende che le risorse umane sono il bene primario da tutelare non solo si farà poca strada ma si aprirà la via ad una involuzione del settore per cui, ogni ricerca di maggior efficienza e di sviluppo sarà destinato al fallimento.

Qualità: in questo caso, la parola chiave poteva essere “ innovazione”. Da tempo mi trovo a dire che ritengo finita la fase “ quantitativa “ dello sviluppo mentre ritengo si debba perseguire l’idea di una fase “qualitativa” della crescita economica. In questo contesto l’innovazione tecnologica, la formazione delle risorse umane, le misure di tutela ambientale,  giocano un ruolo cruciale. Occorre allora mettere molta energia in tutte quelle iniziative: la costruzione dei Port Community System, lo sportello unico doganale, lo sportello unico delle informazioni marittime, tutte le buone pratiche di amministrazione digitale che possono consentire un reale balzo in avanti della qualità organizzativa della nostra portualità.

L’innovazione è la carta vincente della competitività e può fare recuperare nell’immediato, velocizzando controlli e pratiche amministrative, molti traffici ai nostri porti. Altro elemento chiave è la formazione. La qualità delle risorse umane fa la differenza. Strategico è investire in innovazione e formazione per la sicurezza, del lavoro e del trasporto. I fatti di Genova ed ancor prima la vicenda Concordia hanno mostrato un sistema fragile di fronte anche all’errore umano. La fragilità del sistema va combattuta perché genera scarsa competitività e diseconomie oltre a mettere ovviamente in pericolo le vite umane che sono il bene primario. Stessa attenzione deve essere posta alla tutela dell’ambiente ed alla ricerca di tutte le soluzioni che riducono i fattori nocivi, inquinanti e di spreco energetico.

Siamo in una fase politica e sociale molto oscura. Rabbia inconcludente e rassegnazione sono le due facce della stessa medaglia. Sono convinto che questa crisi, se come e quando passerà, ci lascerà  un mondo molto diverso dal passato. Anche noi saremo diversi. Ciò che non a cui non possiamo e dobbiamo rinunciare è a combattere per costruire il futuro, a dare un senso a questo mondo per le future generazioni. Anche noi, sul “fronte del porto”, dobbiamo  combattere questa battaglia.

 

Mario Sommariva

Porto di Brindisi: Consales chiede ad Haralambides di riflettere sui premi ai dipendenti

Pubblichiamo di seguito, in maniera integrale, un intervento del sindaco di Brindisi Mimmo Consales sulla situazione del porto pugliese. “Uno dei motivi di maggiore preoccupazione che in questo momento si registra nella città di Brindisi è certamente costituito dal futuro del porto. I traffici sono in netto calo, gli interventi infrastrutturali tardano ad essere completati o programmati, decine di milioni di euro sono tornati al mittente per l’assoluta incapacità delle varie gestioni dell’Autorità Portuale di portare a termine il complesso iter legato alla progettazione degli interventi. Da mesi, inoltre, tiene banco il problema della nomina del nuovo segretario generale visto che questa “assenza” frena l’operatività dell’ente.

E che dire, poi, della mancata approvazione del bilancio consuntivo, a causa di una lunga serie di chiarimenti chiesti dai componenti del Comitato Portuale. La posizione assunta dal sottoscritto è stata dettata da un necessario senso di responsabiltà e quindi ho operato per evitare altri scontri frontali dopo quello (inevitabile) determinato dalla possibile nomina a segretario del dott. Guadagnuolo.

A questo senso di responsabilità, però, deve fare seguito un preciso impegno del presidente Haralambides ad evitare tutto ciò che non va nella direzione della massima trasparenza della vita dell’Authority. Il riferimento non è casuale, visto che nelle “carte” contabili risulta un esborso di settecentomila euro per “premialità” concesse al personale pur in assenza di reali obiettivi raggiunti  in direzione dell’efficienza e della crescita dei traffici. A fronte di una dettagliata richiesta di chiarimenti, dagli uffici dell’Ente non sono arrivate le risposte auspicate, nonostante sia ben chiaro sin dal 1998 (attraverso un apposito decreto commissariale) che ogni deliberazione in materia di personale deve essere adottata dal Comitato Portuale e non dal Presidente.

Sono certo che Haralambides vorrà evitare ulteriori polemiche, mettendo a disposizione tutti i documenti richiesti dal Comitato. E non sarebbe male se proprio sul personale si istituisse, all’interno del Comitato, una apposita commissione per esaminare tutti i problemi legati a questo settore, con l’unico scopo di ottimizzare l’utilizzo delle risorse, sia umane che economiche. In un periodo di grave difficoltà in cui si dibatte il Paese, trovo che si debba fare di tutto per contenere spese, soprattutto se si fa riferimento a “premi” non meritati e quindi non giustificati”.

 

Mimmo Consales

Campionato mondiale Formula 2: vince lo svedese Petterson

Si è conclusa con il successo dello svedese Ola Petterson (team Baba) la tappa brindisina del Campionato mondiale inshore di Formula 2 che si è disputata oggi a Brindisi. Sul podio è salito anche l’altro svedese Johan Osterberg (team Molgaard) e l’austriaco Rupert Temper (team Dac). Per l’italiano, acclamatissimo dal pubblico, Paolo Zantelli, nonostante una partenza fulminante, solo un quarto posto.

La gara è stata caratterizzata da qualche problema con le boe: prima una bandiera gialla ha rallentato i previsti 45 giri, poi sempre la stessa boa ha costretto la giuria ad abbreviare il percorso. Ma lo spettacolo non ne ha risentito: ai tanti brindisini radunati su lungomare Regina Margherita è stato sufficiente ammirare la velocità dei mezzi e lo spettacolo a cui hanno dato vita per sperare, come auspicato anche dagli organizzatori, di rivedere il Gran Premio d’Italia anche il prossimo anno.

“Sono davvero emozionato – ha detto sul palco del podio l’ex campione del mondo di specialità Giuseppe Danese -. Ho sempre sognato di vedere nella mia città una gara ed oggi il mio sogno si è avverato. Ora la speranza è che possa ripetersi”.

Altrettanto soddisfatto e ottimista anche Francesco Renna. “Non c’è stato solo un grande spettacolo per tre giorni – ha detto il consigliere comunale con delega alla promozione del territorio – ma anche centinaia di stranieri che si sono innamorati della nostra città e che torneranno. Con il supporto della Federazione italiana di Motonautica riusciremo ad organizzare altre manifestazioni come questa”.

 

Francesca Cuomo

Fotoservizio: Vincenzo Tasco

 


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Terzo giorno di regate al Campionato del Mondo Giovanile 49er e 49er FX

Anche ieri a Gdynia le condizioni erano di vento leggero intorno ai 9 nodi, brezza che comunque ha permesso di disputare due prove. Buone le prove per l’equipaggio Tezza-Bergamaschi, che con un 5 e un 4 posto nelle prove odierne accorciano la classifica dal podio a otto lunghezze.

“L’equipaggio Genesio-Volpi – ha dichiarato il tecnico federale Gianfranco Sibello – ha dimostrato alcuni miglioramenti piazzandosi al ottavo e sesto posto”. Oggi sono previste 3 prove di Medal Race con doppio punteggio, quindi i giochi sono ancora aperti.

Campionato mondiale Formula 2: per La Sorsa Brindisi può diventare tappa fissa

“Brindisi ha uno scenario naturale che va ben oltre quell di altre città, praticamente non servono allestimenti particolari nè tribune. Il lungomare costituisce un immensa tribuna per tutti”. Così Francesco La Sorsa, delegato Puglia della Fedeazione italiana di Motanautica, ha commentato stamattina il successo di queste giornate che hanno visto Brindisi protagononista del Gran Premio d’Italia, tappa del Campionato mondiale Formula 2 in shore.

“Quest’anno non abbiamo potuto sfruttare alcuni vantaggi che invece la città offre ma sono d’accordo con gli organizzatori, in particolare Francesco Renna e Giuseppe Danese, che auspicano un ritorno anche per il prossimo anno. Credo che si possa far diventare Brindisi una tappa fissa del campionato.

Con questa certezza, potremo anche sfruttare un maggior impatto nella comunicazione: sapere per tempo che Brindisi ospiterà queste gara, potrebbe produrre un giro d’affari ancora più corposo di quest’anno. La gente programma le sue vacanze anche in base a queste manifestazioni e, credo, anche per i brindisini si tratti di uno spettacolo molto gradito”.

In attesa della gara, prevista per le 18.30 di oggi, La Sorsa allarga anche ad altre competizioni l’interesse per Brindisi. “Non solo Formula 2 – ha dtto il delegato pugliese – questo scenario si adatta benissimo anche ad altre manifestazioni organizzate dalla Fim. Dobbiamo metterci subito al lavoro per realizzarli”.

 

Francesca Cuomo

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Tp52 Aniene: vento ballerino e nuovo regolamento penalizzano la barca del Team Aniene

Si chiude per il Tp52 Aniene il Campionato Assoluto Italiano Vela d’Altura a Ravenna, caratterizzato dal caldo torrido, vento leggero e qualche dubbio sulla gestione generale. Un’imbarcazione sempre leader nei precedenti eventi d’un tratto risulta non essere più all’altezza, sarà così?

L’ultima regata di questi Campionati Italiani Vela d’Altura si chiude con l’ennesima soffocante morsa di caldo umido e poco vento. Tutti con la mente verso altri lidi, a parte quelli che ancora pensano al podio. Giusto il tempo per una prova, di meglio non si potrebbe fare e poi via con le premiazioni, la grande sorpresa di questi campionati.

Con vento di 8 nodi in aumento, il Tp52 Aniene, timonato da Simone Spangaro, mette la prua all’altezza del pin e inizia la sua regata. E’ un copione già visto, battaglia con Hurakan, alla boa di bolina sono pochi i metri di vantaggio dei campioni del mondo in carica. Il vento aumento e questo come gli altri giorni favorisce i piccoli. La manche va ai cechi di Three Sisters, mentre la vittoria finale del campionato va ad Athiris & C.

Vento ballerino e nuovo regolamento, penalizzano la barca del Team Aniene – sono le parole di Alessandro Maria Rinaldi, Skipper e Resp. Sez. Vela d’Altura del Circolo Canottieri Aniene – avevamo visto già nelle regate precedenti che la modifica al VPP 2013 era particolarmente sfavorevole alle barche da regata più grandi come il Tp52 e molto favorevole ad altre barche, quasi a dimostrare che gli armatori di barche da crociera-regata di penultima progettazione non sono ancora da mandare in soffitta, come avevamo già visto che l’aumento costante del vento durante una regata penalizzava i primi arrivati.

La combinazione di questi due fattori (uno voluto e l’altro naturale) ha bruciato quei 2/3 minuti di tempo compensato dentro i quali competono i primi dieci. Ma se vogliamo proprio dirla tutta non sembra affatto possibile che alcune regate perfette dal punto di vista tattico e di conduzione, come quella di ieri, diano risultati così contrastanti. I due Tp52 in gara, cosi performanti e con equipaggi di altissimo livello sono quasi sempre arrivati, in tempo compensato, dietro barche più piccole e meno veloci . Il percorso costruito per i calcoli sembra non tenessero alcun conto della differenza degli angoli al vento che si modificavano con i salti di vento. Ad ogni modo abbiamo condotto queste regate col massimo impegno e con pochissimi errori tattici e ci rimettiamo sportivamente al verdetto del Comitato nella speranza che ognuno di noi rifletterà sulle conseguenze di questo regolamento 2013.

Questo campionato non ci soddisfa per innumerevoli aspetti che non sono certamente legati alla barca, ai ragazzi che hanno dato sempre il massimo e che voglio ringraziare per il loro impegno – sono le parole di un visibilmente deluso Giorgio Martin, armatore del Tp52 Aniene – il Comitato non è stato sicuramente all’altezza mettendo in acqua delle perfomances dilettantistiche, dall’uso improprio dei rilevatori di posizione (nelle prime due prove del campionato il gps era tarato su miglia terrestri) alla reattività sul campo di regata in fase con i cambi di direzione del vento.

Le classifiche dei primi due giorni sono state riviste più e più volte, addirittura il nostro timing della prima prova è stata rivisto con un errore di circa due minuti sulla linea di arrivo. I controlli di stazza, anche dal punto di vista meramente del controllo, sono stati “chiamati” ed eseguiti seguendo una logica che non ha brillato per trasparenza. Del resto è sotto gli occhi di tutti che non è possibile vedere la barca due volte campione in carica, vice campione del mondo e la stessa detentrice del titolo iridato, battute da dei 40.7 di vecchia concezione, vuol dire che qualcosa non ha funzionato.

Ora dobbiamo azzerare questa delusione e concentrarci sulla Fastnet Race, manifestazione che vedrà per la prima volta, alla regata Offshore più famosa e difficile al mondo, un’imbarcazione con il guidone del Circolo Canottieri Aniene. Affronteremo l’evento con un gruppo di grandi velisti, Barcolani Doc, come Lorenzo Bressani e Stefano Spangaro: con loro anche un pezzo di Barcolana, che quest’anno è giunta alla sua 45 edizione.

IL NAUTILUS Anno 8 N°3

nuovo numeroNel nuovo numero de Il Nautilus, che riassume le notizie più importanti nel mondo della portualità di maggio e giugno, troverete uno speciale dedicato ai green port. La giornalista Giovanna Lodato ha realizzato lo speciale riportando l'attuale situazione dei porti che stanno portando avanti politiche ambientali mirate alla riduzione dlle emissioni. Dall'Unione Europea i porti, tra cui i 39 italiani, che saranno strategici nei prossimi anni, di porti e sviluppo sostenibile ci parla il prof Abele Carruezzo, direttore scientifico della rivista. Con Giampiero Campagnoli e Stefano Carbonara, un focus sulla vela con appuntamenti importanti: la regata internazionale Brindisi-Corfù e la settimana dei Tre Golfi a Napoli. Potrete leggere anche un'interessante intervista al console di Malta a Bari, Matteo Bonadies, che spiega i rapporti commeciali tra i due Paesi. Massimo Bernardo, attraverso una sua nota del Comitato Cruise Venice, spiega invece la situazione di Venezia rispetto alla questione delle grandi navi.
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