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SCENARI GLOBALI E PROSPETTIVE PER LA PORTUALITA’: ZIZZI RISPONDE A SOMMARIVA

Dal presidente del Propeller Club of Brindisi, Nicola Zizzi, giunge una risposta nel dibattito avviato da Mario Sommariva, segretario generale dell’Autorità portuale del Levante. La riportiamo di seguito in maniera integrale.

L’occasione degli stimoli forniti da Mario SOMMARIVA, con il suo recente intervento sulle tematiche della portualità, appare oltremodo utile e tempestiva, in quanto, in particolare qui a Brindisi, consente di allargare l’obbiettivo, ultimamente fin troppo puntato sulle polemiche contingenti del funzionamento della nostra Autorità Portuale, con le questioni dell’approvazione del conto consuntivo 2012 e della nomina del nuovo segretario generale.

E non si può certo negare la estrema necessità di un tale approccio quando si parla di porti, per la possibilità che si possano coagulare idee, proposte, strategie che vadano oltre la sterilità dell’attuale momento.
Dunque, le questioni poste da Sommariva alla nostra riflessione, nel possedere detti meriti,  è giusto che  non restino circoscritte, ma  sollecitano una valutazione ed un approfondimento, per arricchire e qualificare un dibattito, che certo è molto più  interessante della rincorsa ad ogni costo dello spunto polemico.
Quanto ai contenuti, va detto che gli scenari e l’analisi rappresentati dal segretario generale dell’Authority barese costituiscono una base di conoscenza oggettivamente conosciuta e condivisa nel mondo della portualità, e nell’ambiente accademico ad esso vicino, e sono correntemente diffusi ed utilizzati nei convegni e nelle pubblicazioni di settore.

Ciò non ne intacca la validità, ma rende necessario, a mio parere, un ulteriore sforzo di attualizzazione dei dati e degli scenari, di valutazione del loro impatto sul nostro domani, di individuazione e proposizione di una strategia che possa essere utile per affrontare le scelte di nostra competenza e, perché no, per cercare un ruolo e una collocazione in tale contesto a vantaggio del  porto di Brindisi.

Scenari internazionali: mi piace rubare a Sommariva la sua considerazione finale, secondo cui questa crisi, se e quando passerà, lascerà un mondo diverso dall’attuale. Tra i fattori geopolitici che determineranno ciò, riterrei importante però inserire una ulteriore circostanza, che potrebbe dimostrasi ancora più sconvolgente e più foriera di stravolgimenti.

All’inizio della sua prima presidenza, neanche Barak Obama poteva immaginare che nel giro di pochissimi anni gli Stati Uniti sarebbero tornati ad essere autosufficienti dal punto di vista energetico, grazie allo sfruttamento economico delle proprie immense riserve di “shale gas”, il metano non convenzionale estratto dagli scisti di roccia. Le tecniche di estrazione messe a punto dall’Università del Connecticut hanno aperto la strada all’utilizzo di un gas che, per rendere chiara la portata della cosa, costa 3 dollari per m.u.t. (milione di unità termali), contro i 16-17 del metano “convenzionale” nel mercato europeo, e che ha riserve stimate per i prossimi 250 anni. Già nel 2012 gli Usa hanno conquistato una autonomia energetica pari all’84% del proprio fabbisogno e nel 2015 diverranno del tutto autosufficienti. Da tale anno in poi, gli Usa diverranno paese esportatore di gas  metano liquefatto.

Cosa significa questo? Che presto non ci saranno più navi che trasportano  idrocarburi, carbone e gas verso gli Usa. Ma anche che gli interessi politici, economici e militari della diplomazia statunitense per le sorti del Medio Oriente e per gli altri paesi produttori di idrocarburi verranno meno, con conseguenze per ora non immaginabili sulla stabilità di quelle aree. Inoltre, anche grazie al fenomeno descritto, negli ultimi 3-4 anni, la ripresa economica statunitense è corroborata da una sensibile tendenza alla ricollocazione in territorio americano di insediamenti produttivi che in precedenza erano stati  spostati in Asia o in Europa: industrie chimiche (la Dow Chemical sta chiudendo i propri impianti in Belgio, Olanda, Regno Unito e Giappone per investire  in Texas, nella produzione di propilene; la Shell ha rinunziato ai propri programmi europei, e sta realizzando a Pittsburg un nuovo grosso impianto per la produzione di etano; la Basf, colosso tedesco della chimica fine, ha pubblicamente ammesso che è impossibile competere in questo settore con i costi americani, e, nella presentazione dell’ultimo bilancio ha dichiarato la propria volontà di rivedere i propri programmi di investimento), industrie manifatturiere, specie quelle ad elevato assorbimento di energia, come per l’alluminio, ma anche industrie meccaniche ed automobilistiche (Mercedes Benz, Volkswagen-Audi, Bmw hanno già loro impianti i cui modelli sono importati anche in Europa).

Presto questa opportunità potrà essere colta dagli altri paesi nel cui sottosuolo sono state individuate ingenti riserve di shale gas (Cina, Russia, Argentina, Messico, Australia, Polonia), con ulteriori ripercussioni sugli equilibri economici mondiali.
Questo scenario, rapportato alle prospettive per lo shipping e per la portualità, non potrà non avere pesanti ripercussioni, considerando che la nostra vecchia Europa si avvia sempre più ad essere mercato di consumo e sempre meno di produzione.

Il dato positivo di questo scenario è che, al netto delle frequenti tensioni e dei focolai di guerra dell’area mediorientale, i prezzi degli idrocarburi dovrebbero mantenersi stabili per qualche tempo (il petrolio intorno ai 95 dollari al barile e stabile anche il gas convenzionale, il cui prezzo però, nel caso di paesi come l’Italia, che sono dipendenti dai metanodotti, è fissato con contratti ventennali; in calo il prezzo del carbone, per la minore richiesta globale).

Simili variabili macro-economiche, dunque, delle quali l’opinione pubblica non è del tutto ancora cosciente, determineranno un ulteriore riposizionamento che reclama una visione chiara ed una strategia di scelte alle quali non potrà sottrarsi nessuno, a nessun livello.
L’inserimento dei ragionamenti appena fatti nella panoramica indicata da Sommariva consente di azzardare alcune conclusioni che devono scalare dal livello globale, e via via a quelli più locali.

Eccesso di stiva: l’attuale eccesso di stiva del traffico container è destinato ad essere riassorbito nell’arco di 5-6 anni, soprattutto per l’incremento nei traffici nord-sud e viceversa, ma è anche pensabile che l’aumento della domanda interna delle tigri asiatiche possa determinare interscambi sostanziosi con l’occidente: si pensi ai 200 milioni di cinesi appartenenti alla nuova classe agiata e alle altre nazioni la cui economia si sta evolvendo dallo stato attuale di meri territori di produzione a basso costo.

Tendenza alla concentrazione dell’offerta: è comprensibile che in tempo di crisi e in presenza di un calo così sensibile e prolungato dei consumi, gli attori economici sulla scena cerchino di sopravvivere in primo luogo riducendo i costi: in questa direzione armatori e terminalisti si sono attrezzati con fenomeni di concentrazione che possono allarmare qualcuno, ma che sono sicuramente necessari per fare fronte ai minori ricavi.  Simili fenomeni non sono di per se censurabili se si svolgono nel rispetto delle leggi e delle convenzioni internazionali che tutelano la concorrenza e il mercato e se si dispone di efficienti  autorità di vigilanza per farne imporre il rispetto. Che poi questi riassetti comportino comunque  pregiudizi  per qualche paese o qualche azienda più “deboli” di altri è questione sicuramente dolorosa ma che va accettata con realismo.
E’ ad esempio il caso dei porti di transhipment, che specie nel mediterraneo saranno sottoposti ad una “selezione della specie” dettata dai non paragonabili costi dei nuovi scali  appena sorti sulla sponda nordafricana.

Prezzo del bunker:la riduzione della velocità di navigazione si è rilevata un rimedio utile nell’immediato, per affrontare a bocce ferme l’aumento dei costi del carburante, ma la ricetta risolutiva sarà a portata solo degli armatori che potranno permettersi gli interventi di modifica degli apparati propulsivi delle proprie navi, al fine di attuarne il “refitting ” ed alimentarle anche a metano. Si tratta di interventi già in corso, che incontrano particolari difficoltà tecniche soprattutto nella realizzazione dei serbatoi ad alta pressione  per la tenuta di metano allo stato liquido. Parecchi programmi di costruzione di nuove navi prevedono l’alimentazione dual fuel e i cantieri anche italiani sono pronti per questa sfida: la Wartsila di Trieste ha già messo sul mercato la tecnologia produttiva e Fincantieri ha già in portafoglio commesse per la costruzione di traghetti per conto di armatori canadesi e  nordeuropei.

Purtroppo la alimentazione dual fuel è impiegabile solo laddove vi siano porti in grado di rifornire queste navi, vale a dire in grado di erogare metano allo stato liquido (GNL), porti oggi diffusi nel Baltico, nel Mare del Nord e in Canada ed Usa.
Ecco una sfida di crescita da cogliere per tempo: in Italia abbiamo la tecnologia, abbiamo le aziende che sono in grado di produrre con questa tecnologia, e quindi perché non programmare stazioni di rifornimento di GNL nei nostri porti, che potrebbero renderli competitivi ed attrattivi?

Le sfide da cogliere: il mondo ai tempi della globalizzazione è indubbiamente un posto piccolo, nel quale vi è interdipendenza fra i grandi accadimenti e le scelte locali. Per tale ragione quello appena tracciato, insieme all’apprezzato sforzo ricostruttivo compiuto da Mario Sommariva, non devono essere fatti passare come degli esercizi astratti o, peggio, come dei virtuosismi fini a se stessi, ma devono essere condivisi, letti e colti, per  poter dare risposte alla  necessità che c’è, ai grandi come ai piccoli livelli,  di programmare le mosse per il futuro: governi, aziende, privati devono darsi una strategia per adattarsi agli scenari che si profilano, e per fare questo è necessario conoscere questi scenari.

A livello di governi serve una attività di “facilitazione” delle procedure, nelle direzioni egregiamente proposte da chi mi ha preceduto: semplificazione ed aggiornamento dei servizi tecnico-nautici e di quelli portuali, ridefinizione del profilo delle autorità portuali e delle competenze di queste ultime, rivedendo e razionalizzando il ruolo delle autorità marittime, di quelle doganali e di frontiera. Ma serve anche una coraggiosa selezione dei finanziamenti disponibili per le infrastrutture, al fine di non duplicarne di inutili e di non penalizzare porti che, pur avendone le potenzialità, non hanno la forza politica per valorizzarsi. I capitali privati devono rimanere tali e devono poter essere agevolati nei programmi di investimento che siano compatibili con i piani regolatori portuali programmati dal territorio.

In questo momento, sarebbe oltremodo essenziale che il Ministro per le Infrastrutture distribuisca ai suoi sottosegretari le deleghe operative, per consentire al cluster marittimo e portuale di avere un preciso riferimento governativo. Non si capisce perché i soliti giochi politici debbano continuare ad andare a scapito della efficienza e dell’interesse collettivo.

Un ruolo per il porto di Brindisi: tutti coloro che in questi anni hanno seguito le vicende del porto di Brindisi devono prendere atto che non è più il tempo di fare proclami altisonanti, come forse sarebbe stato concesso in passato, quando ancora i vantaggi competitivi frattanto  conquistati dagli altri  porti anche grazie alla nostra inerzia erano di la a venire. Oggi si può e si deve programmare una integrazione sociale, economica e politica con il territorio di riferimento, perché è questo territorio, individuabile come il Salento, con le sue aziende, con i suoi mercati di consumo, con le proprie attrattive turistiche, che può alimentare traffici di persone e di cose attraverso il porto di Brindisi: legarsi a questo territorio e servirlo con una integrazione logistica si deve tradurre in possibilità di essere un buon terminale di feederaggio da 3-400.000 TEU, un approdo crocieristico da 300.000 crocieristi attratti dalla visita del Salento e della Valle d’Itria, un ponte intermodale con Grecia, Albania e la direttrice adriatico-jonica per il traffico ro-ro e per i passeggeri. Per fare questo la infrastrutturazione primaria del porto di Brindisi è già oggi adeguata,  e con il nuovo Piano Regolatore il porto si deve dotare di quel completamento e di quella razionalizzazione funzionale in nome della polifunzionalità che è stata abbozzata dal creatore, ed assecondata dal precedente piano del 1975.

E poi efficienza, trasparenza, capacità di portare a termine le opere programmate e di farle funzionare, dialogo e collaborazione con le altre istituzioni, con i privati e con gli altri porti pugliesi.  Nei confronti di questi ultimi, la necessità e l’utilità della collaborazione e dell’integrazione, però, non devono necessariamente considerare scontati e intoccabili i vantaggi competitivi acquisiti negli ultimi anni a scapito del porto di Brindisi, altrimenti tanto varrebbe dire: a Bari restano i passeggeri e le crociere, a Taranto i containers e le merci, a Brindisi il carbone. Fondare una intesa tra i tre porti su simili basi significherebbe violentare le aspettative e le potenzialità di un territorio che i nostri amministratori non devono e non possono permettere.

 

IL  PRESIDENTE
dott. Nicola ZIZZI

Porto di Brindisi: Guadagnuolo risponde a Consales

Riportiamo la risposta al comunicato del sindaco Mimmo Consales inviata dall’ingegner Manlio Guadagnuolo che era stato scelto dal presidente dell’Autorità portuale Hercules Haralambides come segretario generale. Nomina poi sfumata.

“Illustrissimo Sig. Sindaco Dott. Mimmo Consales, ritengo, a questo punto, mortificante, da parte mia, ancora una volta, prestare acquiescenza alle fantasiose affermazioni sulla mia persona, che Lei continua a sciorinare pubblicamente sulla stampa.

Per di più, nelle giornate del 29 e 30 luglio, Lei ha pubblicamente sostenuto che la posizione da Lei assunta sulle note vicende dell’Autorità Portuale di Brindisi “è stata dettata da un necessario senso di responsabilità”; quindi, che Lei ha operato “per evitare altri scontri frontali dopo quello (inevitabile) determinato dalla possibile nomina a segretario del dott. Guadagnuolo” e, da ultimo, che io sono “un professionista che sarebbe venuto a Brindisi per dichiarare guerra al porto di Bari” e che Lei si è speso “anche in prima persona” per convincere “un professionista molto stimato a livello nazionale” a venire a Brindisi.

Dalle Sue citate dichiarazioni, mi duole rilevare che Lei continua, ancora una volta e inspiegabilmente, ad effettuare nei miei confronti affermazioni non vere e non corrette, assolutamente prive di alcun fondamento, che sono state e continuano ad essere determinanti per la mia, ad oggi, mancata nomina a Segretario Generale dell’Autorità Portuale di Brindisi.

Pertanto, ritengo doveroso rappresentare pubblicamente la verità su quanto realmente accaduto.
Ho avuto il piacere e l’onore di incontrarLa e conoscerLa, a seguito di una Sua espressa richiesta, presso la casa comunale, prima che il Presidente Haralambides convocasse il Comitato Portuale del 2 e 3 maggio scorsi, proponendo la mia nomina a Segretario Generale.

Nel corso dell’incontro, Lei mi ha spontaneamente raccontato che si era compiutamente informato sulla mia persona, che aveva ottenuto da tutti i Suoi informatori referenze pienamente positive sul sottoscritto e che io mi trovavo lì, al Suo cospetto, perché a Suo dire “noi a Brindisi non ci facciamo intimorire dai Signori del Porto di Bari”; pertanto, al termine dell’incontro, Lei mi ha chiaramente confidato che, poiché “la prerogativa di nomina spetta al Presidente Haralambides che ha tutto il diritto di scegliersi un Segretario Generale che viaggi in sintonia con la sua idea di porto” – come peraltro da Lei pubblicamente confermato a seguito del nostro incontro (vedasi la Replica di Consales a D’Attis del 26 aprile scorso) – qualora il Presidente Haralambides avesse proposto la mia nomina al Comitato Portuale, Lei avrebbe votato favorevolmente (come d’altronde confermato anche dallo stesso Presidente Haralambides sulla stampa).

In una Sua precedente nota del 24 aprile, pubblicata anch’essa sulla stampa, Lei ha, altresì, affermato che “la scelta del candidato da sottoporre alle valutazioni del Comitato Portuale spetta al Presidente Haralambides a cui più volte ho consigliato di agire in perfetta autonomia, soprattutto da una certa ‘politica’ che spesso, in passato, ha esercitato funzioni esageratamente invasive rispetto ai reali interessi della città e degli operatori portuali. Il tutto, lo ripeto, nel pieno rispetto delle regole che attribuiscono piena autonomia al Presidente Haralambides”.
Inoltre, nell’occasione del nostro incontro e delle mie uscite pubbliche, come Lei ben sa, io giammai ho affermato di voler venire a Brindisi “per dichiarare guerra al porto di Bari”; anzi, Le ho espresso esattamente una mia intenzione contraria (come si può chiaramente rilevare dalla mia Lettera aperta del 13 maggio scorso), nella quale ho affermato che avrei voluto dare il mio contribuito per creare un “dialogo costruttivo e realizzare un clima positivo tra le istituzioni, con gli operatori portuali, con i lavoratori del porto, con i cittadini e anche con la stampa”. E’ stato Lei, Sig. Sindaco, a rappresentarmi che teneva moltissimo al ripristino di una linea marittima Brindisi-Durazzo – anche in concorrenza con il Porto di Bari – in quanto a Suo dire non era più possibile che il Porto di Brindisi non avesse un simile collegamento diretto.

Illustrissimo Sig. Sindaco, mi spiace rilevare che Lei continua giustamente a battersi per la trasparenza nella gestione dell’Autorità Portuale, ma che, allo stesso tempo, Lei non ha ancora reso note, ai Suoi cittadini, le motivazioni che Le hanno fatto assumere, da un giorno all’altro, un comportamento totalmente contraddittorio sulla nomina del Segretario Generale, affermando, dapprima, che “la prerogativa di nomina spetta al Presidente Haralambides … a cui più volte ho consigliato di agire in perfetta autonomia, soprattutto da una certa ‘politica’” e, poi, paradossalmente – in violazione della Legge 84/94 e compiendo un’ingiustificata ingerenza nella procedura di nomina del Segretario Generale (in quanto trattasi di una nomina squisitamente tecnica e che, pertanto, dovrebbe essere scevra da condizionamenti politici) – Lei ha preteso (nella lettera del 2 maggio scorso) che la nomina del Segretario Generale deve essere condivisa con il territorio e “soprattutto con i livelli istituzionali … e non può essere limitata alla semplice sia pur legittima volontà del Presidente” e che il Presidente Haralambides deve “sottoporre ai membri del Comitato Portuale più figure ritenute idonee dal Presidente tra le quali identificare il candidato ideale”.

A questo punto, illustrissimo Sig. Sindaco, mi permetto di porle alcune domande: 1) Quali sono le motivazioni che l’hanno indotta ad assumere un repentino comportamento contraddittorio ed un immotivato e imprevisto atteggiamento ostruzionistico nei riguardi della mia nomina, al punto da provocare (come da Lei dichiarato) un “inevitabile” scontro frontale con il Presidente Haralambides?; 2) Vi è stata, per caso, una “regia occulta” e/o qualche “oscura motivazione” o, ancora, la “precisa volontà di qualcuno” di fare in modo che il Porto di Brindisi sia un “porto di Serie B?; 3) Lei, Sig. Sindaco, la nomina del Suo Direttore Generale, l’ha condivisa con i Consiglieri Comunali?

E, inoltre, anche qualora, per assurdo (come da Lei fantasiosamente dichiarato) io avessi voluto fare la guerra al Porto di Bari, comunque, questa sarebbe stata una garanzia che io avrei lavorato nell’interesse “non del territorio barese” dal quale provengo, ma nell’interesse e “per lo sviluppo del territorio brindisino”, che sarebbe il territorio che dovrebbe starLe principalmente a cuore; quel territorio che Lei ha il dovere di governare e ha l’obbligo di difendere da “certi soggetti” che continuano a volerlo depredare.
Peraltro, Sig. Sindaco, Le rammento che, ai sensi dell’Art. 10 della Legge 84/94, il Segretario Generale “cura l’attuazione delle direttive del Presidente e del Comitato Portuale”, per cui, non avendo alcuna competenza di legge sulle decisioni strategiche, la Sua unica motivazione ostativa alla mia nomina (“vuole fare la guerra al Porto di Bari”) appare, oltre che fantasiosa, assolutamente erronea.

Le sottolineo, inoltre, che a causa di tale Suo immotivato comportamento ostruzionistico, l’Autorità Portuale di Brindisi è sprovvista da molti mesi di una figura indispensabile come quella del Segretario Generale.
Illustrissimo Sig. Sindaco, per il bene prioritario del Porto di Brindisi, del territorio che per volere dei cittadini Lei si trova a governare e per il bene degli stessi cittadini di Brindisi, “per senso di responsabilità” (come da Lei giustamente definito), Lei aveva ed ha, tuttora, il dovere, di evitare che si consumi l’ennesima ingiustificata ingerenza politica ostile e autolesionistica nei confronti dello sviluppo del proprio territorio, e di prodigarsi per il ripristino della legalità nella procedura di nomina del sottoscritto a Segretario Generale dell’Autorità Portuale di Brindisi.

Al riguardo, poichè Lei ha sostenuto pubblicamente di essersi speso “anche in prima persona” per convincere “un professionista molto stimato a livello nazionale” a venire a Brindisi (anche tale Suo comportamento sarebbe censurabile, ai sensi di Legge), ritengo doveroso presentare pubblicamente i risultati da me raggiunti alla guida del Porto di Bari, sia in qualità di Commissario aggiunto dell’Autorità Portuale che di Amministratore Delegato della Bari Porto Mediterraneo, nonché i riconoscimenti da me ottenuti sia in ambito nazionale che internazionale.
Premetto che la Bari Porto Mediterraneo, società concessionaria delle stazioni marittime e dei servizi di supporto ai passeggeri nel Porto di Bari, in base all’atto di concessione n.3/2004, ha gestito in esclusiva i traffici traghetti e crociere nel Porto di Bari, senza alcuna competenza da parte dell’Autorità Portuale di Bari.

La conduzione altamente manageriale della stessa Società, che ha puntato su un continuo miglioramento degli standard di qualità dei servizi ai passeggeri e su importanti azioni di marketing territoriale in ambito internazionale – per i quali, ripeto, l’Autorità Portuale di Bari non ha avuto né svolto alcun ruolo operativo – ha consentito di attivare nuove linee marittime, di massimizzare l’utilizzo delle banchine operative e di raggiungere ragguardevoli risultati per il Porto di Bari.

Ritengo, pertanto, opportuno riportare i seguenti dati dei traffici traghetti e crociere nel Porto di Bari, ricavabili dai documenti ufficiali dell’Autorità Portuale di Bari, a testimonianza dei pregevoli risultati dei traffici portuali conseguiti durante la mia gestione:
•    il traffico passeggeri complessivo (traghetti e crociere) dal 2005 al 2009 ha registrato un incremento del 35%, a fronte di un +6% negli anni precedenti dal 2002 al 2004 e di un -0,5% dal 2009 al 2011;
•    il traffico crocieristico dal 2005 al 2009 ha registrato un incremento del 105%, a fronte di un +29% dal 2002 al 2004 e di un +3% dal 2009 al 2011;
•    a fine anno 2009 (ultimo esercizio della mia gestione), il traffico passeggeri complessivo ha raggiunto 1.961.283 passeggeri ed il traffico crocieristico ha registrato 567.885 passeggeri;
•    durante la mia gestione il Porto di Bari è diventato porto leader nell’Adriatico con riferimento al traffico passeggeri complessivo, avendo superato il Porto di Venezia;
•    anche il traffico ro-ro (trasporto rotabili) dal 2005 al 2009 ha registrato un sensibile incremento, soprattutto con riguardo ai collegamenti con Albania e Grecia (da 143.095 unità nel 2005 a 172.772 unità nel 2009).

I risultati dei traffici da me conseguiti si appalesano ancor più rilevanti se si considera l’anno 2012, che per Bari è stato un anno difficile per i passeggeri. Anche il 2013 non si annuncia migliore.
Il considerevole incremento dei traffici realizzatosi durante la mia proficua gestione ha determinato rilevanti maggiori introiti per la Bari Porto Mediterraneo e, di conseguenza, notevoli maggiori ricavi per l’Autorità Portuale (si evidenzia che la parte variabile del canone concessorio che la B.P.M. doveva all’A.P., ai sensi dell’atto di concessione, era pari al 50% dei ricavi di B.P.M. delle tariffe compensative per i servizi resi agli utenti portuali). Dal 2006 al 2009, tali ricavi per l’Autorità Portuale si sono incrementati di Euro 3.514.369 e si è rilevato che in appena 4 anni (di mia gestione) il canone concessorio pagato dalla B.P.M. in favore dell’Autorità Portuale si è quasi raddoppiato.

Negli anni relativi alla mia gestione, anche i risultati dei bilanci di esercizio della Bari Porto Mediterraneo si sono rivelati più che lusinghieri, riportando avanzi di amministrazione ben evidenti, tanto da ricevere, in occasione delle Assemblee dei Soci e dei C.d.A. (come si può evincere dai relativi verbali), il plauso dei Soci e dei Consiglieri di Amministrazione della Società.
Anche il Presidente dell’Autorità Portuale di Bari “ha espressamente affermato che i risultati di gestione della Società erano ottimi” (vedasi la Relazione conclusiva della Commissione Ministeriale del 4 maggio 2009, pag.3 di 8, comma 3., rigo 8).

I dati e i risultati riportati evidenziano l’impegno da me profuso per lo sviluppo dei traffici traghetti e crociere, soprattutto attraverso il continuo miglioramento degli standard di qualità dei servizi e la realizzazione, con costi molto contenuti, di azioni mirate di marketing sui mercati internazionali dello shipping.
Difatti, i servizi ai passeggeri del Porto di Bari, gestiti in esclusiva dalla B.P.M., hanno raggiunto standard qualitativi tali da essere considerati tra i migliori nel panorama italiano.
La partecipazione alle più importanti manifestazioni fieristiche internazionali del settore crocieristico, associata al miglioramento continuo dei servizi ai passeggeri, ha consentito di attrarre nuove importanti compagnie crocieristiche.
Gli incontri e i dialoghi continui con le compagnie traghetti e crociere, e con gli agenti marittimi, hanno consentito di creare un clima costruttivo e di incrementare i traffici traghetti e crociere delle compagnie già esistenti, oltre che di attrarre nuove compagnie traghetti.

Tutto ciò ha permesso alla Bari Porto Mediterraneo di conseguire numerosi attestati e riconoscimenti in ambito nazionale ed internazionale – come si evince da molteplici articoli di stampa (anche di primarie testate giornalistiche internazionali del settore marittimo) – tali da far divenire la Bari Porto Mediterraneo società di eccellenza nel settore dello shipping, per la gestione di stazioni marittime e servizi ai passeggeri, nonché da far assurgere il Porto di Bari ad un ruolo di primaria importanza nell’intero bacino del Mediterraneo, con riferimento al traffico passeggeri.
Un esempio è rappresentato dalla scelta fatta nel febbraio 2009 dall’organizzazione mondiale Seatrade, leader nella creazione delle più importanti fiere internazionali dedicate al mondo delle crociere, dei traghetti e dei maxi yacht, di realizzare a Bari, grazie al sottoscritto e alla Bari Porto Mediterraneo, il “Seatrade Adriatic Cruise Forum” nell’ottobre 2009.

Si trattava di un’importante tipologia di evento mai realizzata in Italia (negli anni precedenti in Gran Bretagna, Argentina, Giappone, Malta, Grecia, Singapore e Dubai).
Tengo ad aggiungere, altresì, che, con riguardo alla mia gestione, giammai sono stato sfiorato da alcun minimo sospetto per condotte lesive dell’interesse pubblico.
Per quanto riportato, e ampiamente riconosciuto, mi permetto di concludere che la mia condotta amministrativa è stata sempre contraddistinta da rigore, correttezza e trasparenza, e che la mia opera gestionale è stata sempre caratterizzata da operosità, efficienza e proficuità.

Illustrissimo Sig. Sindaco, ho tenuto a rappresentare pubblicamente i risultati da me ottenuti in precedenti importanti incarichi istituzionali, in quanto, innanzitutto, ho ritenuto doveroso tutelare la mia immagine e onorabilità, per una mia condotta sempre cristallina, e, poi, perché ritengo che il valore di una persona non si rileva dall’appartenenza o meno ad un partito politico e non si misura dal numero delle “poltrone” sulle quali tale persona è stata seduta, bensì dai risultati che questa persona ha conseguito nella propria vita, sia in termini di valore professionale che di valore umano.

Resto, comunque, a Sua disposizione per inviarLe il mio curriculum vitae che Lei, molto gentilmente, nel corso del nostro incontro, mi disse che non era necessario consegnarLe, in quanto, a Suo dire, aveva già ottenuto amplissime referenze positive, sia professionali che morali, sulle qualità del sottoscritto.
La ringrazio vivamente e Le invio i miei più cordiali saluti”.

 

Manlio Guadagnuolo

Regione Puglia: riunione su fondi FEP, Piano delle Coste e Mitilicoltura

“I fondi FEP, come gli altri Fondi Europei disponibili per sostenere la crescita e lo sviluppo delle imprese nei diversi settori economici, rappresentano un elemento fondamentale e, in alcuni casi, addirittura una boccata d’ossigeno assolutamente vitale per il comparto della pesca e per la mitilicoltura. Proveremo in ogni modo a semplificare e a velocizzare le procedure necessarie all’assegnazione dei finanziamenti a valere sui fondi comunitari, nel rispetto, evidentemente, dei requisiti e dei vincoli regolamentari”.

Così, l’assessore regionale alle Risorse Agroalimentari Fabrizio Nardoni, al termine della riunione che si è tenuta stamattina nella sede dell’Assessorato a Bari, alla quale hanno partecipato i Dirigenti del Settore Pesca e del Settore Ambiente della Regione Puglia, i Rappresentanti dell’ARPA, del Demanio Marittimo e del Dipartimento di Prevenzione ASL di Taranto.

Durante la riunione è emerso che, pur in presenza di una specifica legge regionale, le amministrazioni comunali non redigono il Piano delle Coste, documento necessario per poter attivare le concessioni agli operatori della pesca e dell’acquacoltura. Per supplire alla momentanea situazione di stallo, si è convenuto di convocare già nella prima settimana di settembre la Consulta della Pesca con il compito prioritario di stendere le linee-guida che  possano consentire alla Regione Puglia di costituirsi quale ente accreditato al rilascio delle concessioni, nelle more che i Comuni siano pronti per l’elaborazione del Piano delle Coste.

“Ci troviamo di fronte a questa impasse– ha precisato Nardoni -  che ci impegna ad agire in tempi rapidi. Rischiamo di perdere una parte delle risorse FEP e, in prospettiva dal 2014, quelle del FEAMP. La redazione delle linee-guida, che naturalmente sottoporremo all’attenzione della Giunta per l’approvazione, va nella direzione di salvare risorse importanti per tutto il comparto della pesca”.

Per quanto concerne la mitilicoltura tarantina, è emersa la necessità di procedere immediatamente a classificare, ove insistano, i nuovi insediamenti di mitilicoltura nel Mar Grande e di intervenire tempestivamente, anche con eventuali ordinanze, per evitare che si possa disperdere il prodotto dei mitilicoltori negli allevamenti del Mar Grande.

“Mi preme – ha concluso Nardoni – assicurare che, anche in questo periodo feriale, il mio impegno sarà volto ad avviare tutte le procedure necessarie in relazione ai risultati della riunione odierna per salvaguardare il lavoro e il reddito delle famiglie del settore della pesca, già provato dal perdurare di una crisi economica senza precedenti”.

Pirateria: formazione di guardie private con la Triskel Services

Guardie giurate private a protezione di un mercantile italiano dagli attacchi di pirati: si tratta di una possibilità prevista dalla legge e che ora ha trovato pratica attuazione con l’imbarco di contractors a bordo della nave mercantile ‘Pan Uno’ della società partenopea Augustea Atlantica.

A renderlo noto é la società Triskel Services Ltd, che ha organizzato questo servizio di sicurezza e che parla del primo caso del genere. Una ”svolta epocale – si legge in una nota – che va ad integrare l’impegno della Marina Militare italiana con i Nuclei Militari di Protezione”. La Triskel Services LDT, con sede a Londra, si occupa appunto di servizi di sicurezza e da pochi mesi ha aperto una filiale a Roma, ”con la missione specifica di prestare i servizi per la difesa di unità mercantili italiane”.

Il primo provvedimento autorizzativo, in attuazione della Legge 130/2011 e del Decreto ministeriale 266/2012, “è il risultato della sinergia positiva tra il Ministero dell’Interno (Dipartimento della Pubblica Sicurezza) e Confitarma, Confederazione Italiana Armatori, per la concreta e complessiva applicazione delle misure antipirateria in vigore”.

La Triskel sta procedendo, attraverso corsi di selezione e di formazione, gestiti dalla controllata Triskel Risk Management Srl, alla preparazione di personale italiano specializzato, da destinare ad un mercato che si prevede in forte espansione.

La Rochelle, al mondiale 470 Junior grande rimonta di tutti gli azzurri

Grande giornata oggi per i nostri portacolori, interrotto il dominio francese. Nella flotta maschile dopo le 3 prove odierne (già c’è lo scarto) Matteo Capurro-Matteo Puppo conquistano la testa della classifica con 10 punti (6, 1, 4, 21), davanti ai francesi Quiroga-Pequin 14 punti (1, 3, 11, 12) e ad un’altro equipaggio italiano Rebaudi-Ramian punti 15 (9, 2, 18, 4). Il primo punteggio è quello di qualifica, non scartabile.

Buona Prestazione anche per l’altro equipaggio in gold Ferrari-Calabro attualmente in 16a posizione punti 53 (22, 15, 13, 3). In silver Tudisco-Provinciali sono al 3° posto, Trasimeni-Izzo al 13°. Nella flotta femminile Elena Berta-Alice Sinno sono in ottava posizione con 83 punti anche loro in rimonta sulla classifica precedente

COPA DEL REY: AZZURRA SECONDA NELLA REGATA COSTIERA

Azzurra conquista con grande tenacia il secondo posto, dietro a Quantum, nella regata costiera di 30 miglia nelle acque di Maiorca. Talvolta si sente dire che le regate costiere siano scontate, una specie di corsa di cavalli nella quale le posizioni acquisite non possono cambiare. Quanto visto oggi nelle acque maiorchine è stato esattamente l’opposto: un susseguirsi di colpi di scena e cambi di posizione che hanno visto Azzurra terminare seconda, dopo aver perso e risalito posizioni. Unica costante è stata la leadership di Quantum Racing, vincitore con merito.

Passato il traguardo, posto all’ingresso del porto di Palma, la tensione a bordo di Azzurra si è stemperata in grandi sorrisi e abbracci per un risultato ottenuto con grande perseveranza, senza mai mollare.

Spazio dunque alle dichiarazioni a caldo dei protagonisti di una giornata impegnativa e dall’esito positivo per il TP52 che batte il guidone dello Yacht Club Costa Smeralda.

Alberto Roemmers, armatore e timoniere: “Una giornata incredibile, ma desidero lasciar parlare i ragazzi, che hanno saputo farci risorgere dopo che ci siamo sentiti, lo dico solo dal punto di vista sportivo, morire”.

Guillermo Parada, skipper: “E’ stata una giornata dura: dopo una buona partenza ci siamo ritrovati a metà della regata nelle retrovie, settimi. Nonostante questo non abbiamo mollato, continuando a combattere e recuperando metro su metro, posizione su posizione. L’intero equipaggio ha fatto un gran lavoro, ognuno è rimasto calmo e concentrato nei momenti difficili permettendo di conseguire un risultato che lascia aperte le nostre possibilità per il prosieguo della settimana”.

Vasco Vascotto, tattico: “Ottimo risultato, soprattutto dopo che ci eravamo già visti in rianimazione! Invece abbiamo dimostrato di essere ben vivi e con tanta voglia di combattere. Quando Paprec ci ha passato nel gybe set per noi è suonata la carica ed è iniziato il recupero. Abbiamo usato la testa per recuperare, ma soprattutto quei muscoli che forse ultimamente non avevamo più mostrato. Domani noi tutti vogliamo scendere in acqua con questa carica!”

Nelle altre classi in regata alla 32^ Copa del Rey continua il dominio di B2, con Francesco de Angelis alla tattica, in IRC 1. Tra i Minimaxi, Stig di Rombelli è secondo a pari punti con il primo, nella classe X-35 Margherita di Mazzuccato consolida la sua leadership mentre Lelagain di Solerio sale in seconda posizione.

52 SUPER SERIES – 32^ Copa del Rey, Results after 5 races

1 Quantum Racing, USA, (Doug DeVos) (3,2,2,1,1) 9pts
2 Rán Racing, SWE, (Niklas Zennström) (1,1,1,6,3) 12pts
3 Azzurra, ITA, (Alberto Roemmers) (2,4,3,7,2) 18pts
4 Rio, USA, (Manouch Moshayedi) (6,3,5,3,6) 23pts
5 Provezza, TUR, (Ergin Imre) (4,7.5,4,4,5) 24.5pts
6 Interlodge, USA, (Austin Fraogmen) (5,7.5,6.5,5,4) 28pts
7 Gladiator, GBR, (Tony Langley) (7,5,8,2,9) 31pts
8 Paprec, FRA, (Jean Luc Petithugenin) (9,6,6.5,8,8) 37.5pts
9 Aquila, AUT, (Aquila Sailing Team) (8,9,9,9,7) 42pts

Foto: X.Olleros

IL NAUTILUS Anno 8 N°2

nuovo numero Nel nuovo numero della rivista nazionale di Marzo-Aprile uno speciale su Marina di Carrara, a cura di Salvatore Carruezzo, sul nuovo progetto del water front: il progetto è già stato presentato a Cannes e sarà realizzato nello scalo toscano. Sarà possibile leggere anche il risultato delle giornate di studio dell'Adriatic Sea Forum e l'intervista realizzata con il presidente dell'Autorità portuale di Brindisi, Hercules Haralambides. I risultati del settore crocieristico e le proiezioni per il 2013 e un focus, a cura di Giovanna Lodato, sull'intermodalità in Italia con particolare attenzione al porto di Trieste.

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