SPECIALE AUTORITA’ PORTUALE TARANTO INTERVISTA ESCLUSIVA AL PRESIDENTE MICHELE CONTE  Presidente, il porto di Taranto è considerato un porto di terza generazione. Quali sono le caratteristiche che lo rendono un hub così importante? “Essere un porto di terza generazione significa essere attrezzati per rispondere alle esigenze del nuovo naviglio, sia per le merci tradizionali che per i contenitori. Per riuscire a far fronte a qualsiasi richiesta, il porto di Taranto offre flessibilità anche sulle diverse modalità di trasporto dando, ad esempio alla gomma, la possibilità di muoversi rapidamente in entrata ed uscita. Credo che sia importante presentarsi con un regime tariffario dei servizi competitivo e, ove possibile, applicare una tariffa unificata: nel nostro porto, l’abbiamo già applicata sul rimorchio, evitando concentrazioni di prestazione da parte di piloti e ormeggiatori, ora contiamo di applicarla anche al pilotaggio e su tutti gli altri servizi tecnico-nautici. Il nostro servizio logistico di banchina è affidato ad imprese portuali altamente specializzate, con adeguati strumenti e che, nel tempo, hanno saputo flessibilizzarsi: Peyrani dispone di mezzi moderni ed è attrezzata anche per trasporti eccezionali, la Taranto Container Terminal offre servizi che vanno dall’inlanding di banchina alla navetta sui piazzali ed al servizio ferroviario dotato di 5 binari e 2 transtainer ferroviari, con treni blocco che partono ogni giorno e raggiungono Bologna passando da Napoli”. Porto al servizio della merce o della nave? “Ci auguriamo di dare spazi e servizi soprattutto alla merce e, conseguentemente, alla nave. A questo proposito, la retroportualità svolge un ruolo determinante, per questo abbiamo attrezzato i nostri spazi per velocizzare le operazioni di carico e scarico e facilitare il lavoro di tutti gli operatori”. I dati sul traffico container manifestano una crescita diffusa ovunque, ma Taranto come ha saputo mantenere positivo questo trend? “Abbiamo saputo sfruttare alcune occasioni: nel 2005, quando la Zim viveva momenti critici ad Haifa, scelse Taranto come porto d’appoggio e lo stesso è accaduto nel 2006 con MSC. Quest’ultima ha anche chiesto di poter aver nel nostro terminal un suo spazio ma, ciò non è stato possibile per incompatibilità con le esigenze di Evergreen e Italia Marittima. Siamo stati in grado di proporci anche come hub di soccorso grazie agli ampi spazi di cui disponiamo, alla flessibilità della struttura, alla disponibilità dei mezzi nautici e dei servizi”. Porti come Amburgo e Rotterdam si adeguano alle esigenze di traffico previste per il 2015. Per Taranto sono previste modifiche significative? “Siamo una Autorità portuale in attivo, possiamo quindi pensare anche ad un indebitamento per gestire in completa autonomia la modernizzazione del porto. Il Governo precedente non ha stanziato fondi né agevolato la politica dei porti, quello attuale ha invertito radicalmente questa scelta, concedendo autonomia finanziaria, purtroppo però mancano ancora le regole per permetterci di lavorare come Amburgo o Rotterdam. Il Piano regolatore che abbiamo presentato al Comune di Taranto è dimensionato su due termini temporali: uno a 10 anni ed uno a 15, con la possibilità di completare il lavoro anche prima della scadenza. In questo modo, nel 2017, il porto avrebbe un assetto, se non definitivo, almeno avanzato ed in grado di ricevere quella quota di traffico che prevedibilmente interesserà il Sud Italia”. Prevedete di puntare anche sul traffico passeggeri? “La città lo vorrebbe ma non si può prescindere dalla posizione geografica. Per il traffico ro-ro e ro-pax, ci sono alcune rotte favorevoli con la Grecia che passano sotto il Canale d’Otranto. Bisogna anche tener conto del patto di coesistenza con le altre Autorità portuali pugliesi: non vogliamo rompere gli equilibri e risponderemo solo ad esigenze che gli altri non possono soddisfare”. Cosa pensa dell’idea di Nereo Marcucci, di Assologistica, di creare un network come risposta alle carenze dei singoli scali? “Si potrebbe ipotizzare un network tra i diversi porti, se riuscissimo a metterci a disposizione e a dare supporto agli altri porti senza, però, pensare ad un ritorno o ad un mero interesse nel conquistare il traffico altrui. La collaborazione deve essere finalizzate a creare e sviluppare l’intera piattaforma logistica. In questo senso, è encomiabile ed utile l’iniziativa di creare l’Osservatorio dei Porti Pugliesi voluta dall’assessore Mario Loizzo e dal presidente Mariani dell’Authority di Bari”. Cosa pensa dell’idea di creare l’Autorità del Levante? “Il modello di una Autorità portuale che gestisce diversi porti sembra essere difficilmente realizzabile, soprattutto per ragioni di campanilismo. Ci sono dei problemi a cui bisogna pensare: mettere d’accordo tutti i rappresentanti di diverse realtà nel Comitato portuale, dare potere decisionale ad una città piuttosto che ad un’altra, superare la diffidenza frutto di autonomie locali molto radicate”. Cosa pensa delle modifiche alla 84/94 alle quali sta lavorando il Governo? “Le modifiche di cui si parla sembrano essere meramente formali, ma non sono ancora ufficiali. La 84/94 è nata per due motivi essenziali: per razionalizzare il monopolio delle compagnie portuali e per eliminare i consorzi che producevano passivo per lo Stato. Nei primi 10 anni, la legge è stata molto utile perché i porti interessati, attraverso la promozione, hanno modificato la propria struttura e valorizzato il territorio. Oggi, nel pensare a come modificarla, non vanno dimenticati gli obiettivi per cui è stata pensata e, soprattutto, non bisogna tornare indietro”. Come vede la situazione attuale dei porti pugliesi? “Se Brindisi riuscirà a razionalizzare le sue arre portuali e a rendere più fruibili le vie di comunicazione, avrà un buon futuro commerciale. Bari, per risolvere il problema di avere un porto in città, può utilizzare la banchina di Marisabella”. Abele Carruezzo
Data creazione : 13/10/2007 17:18
Ultima modifica : 13/10/2007 17:18
Categoria : TERRITORIO
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