Warsash Maritime Academy

L’Ufficio Idrografico del Regno Unito ha sottoscritto  un accordo, con relativo portafoglio delle pubblicazioni digitali dell’Admiralty inglese, con  la  Warsash Maritime Academy, uno dei college più importanti del Regno Unito per la  formazione marittima e all’avanguardia per l’uso di simulatori di manovra navale per la certificazione di corsi per ufficiali  marittimi.

L’accordo, sottoscritto il 15 maggio scorso, vedrà  la Warsash Maritime Academy, come parte della Southampton Solent University, l’utilizzo di carte digitali per la pianificazione delle rotte, l’utilizzo di ECDS, compreso il modulo della comunicazione radio.

Sono previste tutte le applicazioni che includono le Total Tide dell’Ammiragliato, le Lists Digital Lights, compreso il 6° volume relativo ai segnali radio digitali; tutte le applicazioni riguarderanno le 70 postazioni/simulatore di lavoro dell’accademia,  e la possibilità di utilizzare il proprio Admiralty e-learning. Sappiamo che l’Admiralty  è un’autorità mondiale nel campo dei prodotti e servizi nautici di qualità, e che concorre in maniera efficace per garantire

la sicurezza marittima; attualmente, sono più di 10.000 le  navi che attualmente utilizzano pubblicazioni ed  applicazioni digitali dell’Admiralty. L’obiettivo sia dell’accademia che dell’Ammiragliato inglese è quello di preparare marittimi non per il solo fine dell’esame, ma soprattutto, per le realtà che dovranno affrontare in mare, da imbarcati.

E’ da sottolineare che la “formazione”, oggi, è una delle sfide più grande che l’industria dello shipping dovrà affrontare, prima dell’entrata in vigore della dotazione obbligatoria di ECDS per le navi (luglio 2012); e pertanto avere a disposizione il servizio più completo al mondo per la previsione delle maree (Total Tide) e le Admiralty List Digital Lights, con aggiornamenti automatici continui, rappresenta una “sicurezza” in più per quel bridge team di nave che lo utilizza. Possiamo dire che la nuova generazione di marittimi naviganti ed ufficiali è già iniziata.

Abele Carruezzo

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E-Learning: qualche approfondimento

Si è parlato di uno strumento didattico moderno che può fare al caso di marittimi imbarcati su navi, ma che deve essere usato con intelligenza e soprattutto essere di integrazione all’apprendimento pratico (hands-on). Vi sono state molte università, italiane e non, che hanno approfondito delle ricerche dedicate all’efficacia di un sistema didattico del tipo “e-learning”.

Diciamo subito che non vi è competitività tra l’apprendimento e-media e quello classico (basato sulla conoscenza) effettuato in aula; sono tutti e due ugualmente efficaci, se eseguiti da professionisti della comunicazione; varia solo l’ambiente della “comunicazione” ed il terminale della ricezione (aula/ terminale multiplo; e-media/ terminale singolo e a volte consentita la video-lecture per gruppi).

Presso la IULM di Milano, facoltà di Scienze della Comunicazione, hanno sperimentato le seguenti modalità dell’apprendimento: un gruppo di studenti  ha seguito un corso di “comunicazione e marketing” con approccio tradizionale in aula; un secondo gruppo (diviso in due sottogruppi) ha preso parte al corso interamente on-line, però un sottogruppo con accesso al docente/tutor ed  il secondo sottogruppo aveva accesso al forun di discussione; un terzo gruppo aveva pieno accesso ad entrambe le modalità.

Per quanto riguarda le prestazioni/risposte/apprendimento, la ricerca ha evidenziato una risposta migliore tra gli studenti che avevano accesso ad entrambe le modalità  di apprendimento: sostanzialmente combinando le due modalità dell’esperienza, definita come “blended learning”, l’efficacia dell’apprendimento risulta migliore sia in quantità che in qualità.

Anche la partecipazione degli studenti interessati è stata adeguata, attiva e coinvolgente, ed ha generato risultati oltre la media. Però, sappiamo benissimo che vi sono studenti che sono riluttanti a parlare e a partecipare ad una discussione e/o fare domande quando sono in una classe; diversamente accade nei social net-work o verso altri media. Ed allora, per i marittimi, trattandosi di formazione professionale, la “partecipazione/risposta/apprendimento” dovrà essere singola e non di gruppo.

La tecnica della “blended learning” la Thesi consulting s.r.l. di Mola di Bari la usa già da diversi anni, e posso dire che i risultati sono ampiamente soddisfacenti; è una tecnica di apprendimento che con la semplice aggiunta di un e-Learning la formazione acquisisce una dimensione diversa dall’ambiente “classe” e più partecipata da parte degli allievi e porta benefici  anche a quei allievi poco propensi al dialogo e/o forum.

Abele Carruezzo

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E-learning: integrare l’apprendimento hands-on

Una media-lecture sulla manualità delle corde e dell’arco di un violino, certamente non insegnerà a suonare il violino! Mai come in questo periodo la formazione nel settore marittimo è stata cosi importante. Infatti, non passa un giorno, senza una notizia riguardante qualche sinistro marittimo, che tutti si chiedono a quale formazione e addestramento debbano rispondere i marittimi?

Ed ancora, con una “automazione” a  tecnologia avanzata installata a bordo di tutte le ultime navi,  diviene difficile e complessa per i marittimi imbarcati la gestione di una safety-plane di bordo, rispetto a dei sistemi installati a terra. Molti sono gli enti accreditati dai Ministeri Infrastrutture – Trasporti e del Lavoro preposti alla formazione professionale e l’addestramento marittimo. Ci troviamo di fronte ad una evoluzione rapida e complessa di tutta la filiera del processo del trasporto marittimo, ed è per questo che l’intero cluster di bordo ha bisogno di formazione continua.

Gli enti per la formazione hanno bisogno di un salto qualitativo nell’offerta di “professionalità”; e da queste pagine lanciamo la proposta di utilizzare come strumento innovativo la e-learning per fornire la migliore formazione possibile per ufficiali ed equipaggio di navi. Il  “how think” sull’e-learning ci porta ad un pensare comune di una proposta didattica di basso livello e costo inferiore; la qualità di molte lecture che si trovano sul mercato sono a volte di scarsa qualità e poco adatte per equipaggi viaggianti.

Ma se questo strumento (e-learning) viene utilizzato in maniera intelligente si possono ottenere ottimi risultati per passare poi  ad una “didattica di bordo”: società di navigazione imbarcherebbero tutor-team di esperti e docenti per formare e addestrare sul campo, per andare oltre la STCW/ Manila, capitolo II, Sezione B-II / 1, punto 14 che per legge rappresenta lo standard generalista e non certo l’eccellenza. Ricordiamo la definizione che viene accettata  da tutti per e-learning: strumento di apprendimento computerizzato, abilitato in un network, per trasferire conoscenza e competenza; può essere autodidatta, o con istruttore per media-input in forma di testo, immagini, animazione, steaming video e audio.

Strumento molto utilizzato per fornire contenuti per la formazione, test e valutazioni, gestione, comunicazione e analisi formative; quindi la flessibilità applicata sul luogo di lavoro per formazione continua; dopo il lavoro hard si passa alla knowledge training. E’ vero che per essere marinai ed ufficiali abilitati, aggiornati e formati, oggi serve acquisire conoscenze;  ma la “conoscenza/knowledge” costituisce la base per l’acquisizione delle competenze per prendere decisioni importanti di fronte ad una “normalità” navigante e soprattutto in caso di “nautical risk”.

Non basta sapere il “come” fare, ma oggi diviene importante conoscere il “perché” fare in quel momento e con quelle procedure, prevedendo le conseguenze attese se non vengono rispettate gli item-safety. Oggi, è importante garantire che un marinaio o ufficiale possa lavorare con competenza su diverse tipologie di navi in una serie ben definita di circostanze: prevedere, preparare e trattare una “situazione” ed adattarsi alle nuove e mutevoli esigenze.

Abele Carruezzo

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Italia Navigando non segue più la “giusta rotta”

Che “Italia Navigando” stesse lavorando poco per lo sviluppo dei porti turistici,  se n’era parlato allo SNIM (Salone Nautico di Puglia), la scorsa settimana durante il convegno “La portualità turistica pugliese per agganciare la ripresa”, organizzato da Assomarinas. Il tema è stato ripreso a Milano, lunedi  7 maggio, alla presenza del ministro Gnudi, con un seminario “Lo sviluppo del turismo nautico in Italia, una opportunità da non perdere”, organizzato da “Yacht & Sail” (RCS Media Group) e dal “Corriere della Sera”.

E così, con una puntualità marinaresca, Assomarinas (Associazione Italiana dei Porti Turistici) ha formalizzato la richiesta al ministro del Turismo, Piero Gnudi, di porre immediatamente il liquidazione Italia Navigando. La società in questione appartiene al gruppo Invitalia (agenzia governativa) nata con  l’obiettivo di creare una rete nazionale di porti turistici e di coinvolgere enti, imprese ed associazioni per una filiera della nautica efficiente ad attrarre investimenti per lo sviluppo delle regioni nautiche interessate.

“ È inammissibile – ha detto il presidente di Assomarinas, Roberto Perocchio – che lo Stato abbia aumentato i canoni demaniali alle imprese portuali turistiche per poi finanziare una società di Stato che in 15 anni di vita ha prodotto solo perdite e realizzato un solo porto turistico: quello di Procida interferendo però con molteplici competizioni concessorie che hanno prodotto valanghe di contenziosi in località costiere laddove l’intervento pubblico non era richiesto”.

Se effettivamente si vuole uno sviluppo del turismo nautico, il governo dei tecnici dovrebbe superare il grave problema dei canoni demaniali sulle concessioni-contratto (quelli antecedenti la legge finanziaria del 2007 per intenderci); come pure dovrebbe scoraggiare l’assistenzialismo a società  di gestione di porti turistici, alcuni veri e propri “garage” sull’acqua.

Occorre continuare sulla strada dei provvedimenti di trasformazione di aree portuali industriali-commerciali dismesse da parte delle Autorità Portuali; l’eliminazione dell’obbligo di concessione edilizia per la posa di pontili galleggianti stagionali; come l’inserimento delle strutture per la nautica da diporto tra le opere realizzabili con la finanza di progetto, come previsto dalla conversione in legge del decreto “liberalizzazioni”, superando i problemi burocratici causati dal d.p.r. 509/97 per i porti turistici. In tale prospettiva, il turismo nautico per essere vera opportunità di sviluppo, occorrerà impegnarsi anche nei confronti dei distretti produttivi regionali della nautica:  “che non siano i distretti delle regioni, ma delle imprese nautiche”.

Abele Carruezzo

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Safe Med II

Il tema della “sicurezza” marittima, dall’inizio di questo 2012, è al centro di tutti  i convegni e workshop dedicati. La settimana scorsa, l’Agenzia Europea per la sicurezza marittima – EMSA: European Maritime Safety Agency – ha  presentato a Lisbona il SafeMed II Project, con l’obiettivo della identificazione e tracciamento degli itinerari di navi tramite il sistema LRIT (Long Range Identification and Tracking of Ships). Dal 18 ottobre 2011, l’European Maritime Safety Agency (EMSA) ha assunto dalla US Coast Guard, il funzionamento operativo (gestione) del International Data Exchange (IDE), nodo centrale del sistema globale di identificazione e di tracking a lungo raggio di navi LRIT.

A Lisbona, si è passati alla fase operativa; si è parlato dell’architettura del sistema, l’organizzazione, segmento satellitare e le ground stations, oltre agli aspetti legali a cui le varie amministrazioni marittime ed armatori ne saranno soggetti. “Il sistema LRIT è un sofisticato strumento di controllo di navi con numerose applicazioni importanti.

Attraverso l’uso della tecnologia satellitare, il LRIT è in grado di fornire agli Stati le informazioni relative a navi che operano sotto la loro bandiera; a navi che cercano di entrare in un porto del loro territorio, e a navi che operano in prossimità di coste dello Stato”, ha detto il capitano Joseph Zerafa, responsabile ufficiale del progetto SAFEMED II.

Durante il seminario, si è discusso anche del ruolo importante del LRIT a garanzia della sicurezza marittima, soprattutto in casi di missioni di soccorso in mare; come pure in tema di tutela dell’ambiente marino, il LRIT è importante per identificare navi inquinanti e coordinare le missioni di bonifica delle zone di mare inquinate a seguito di incidenti navali. Il progetto Safemed II è stato finanziato dalla UE con un importo di 5,5 milioni di euro al fine di migliorare la cooperazione euromediterranea nel settore della sicurezza marittima e prevenzione dell’inquinamento marino causato dalle navi.

Abele Carruezzo© Riproduzione riservata

Bruxelles: Kallas al Parlamento europeo

“Per creare una rete di trasporti integrata ed europea non servono tanti progetti nazionali, ma un unico progetto comunitario. Per cui gli Stati membri non devono continuare a prevedere nuove opere ma attenersi alle mappe tracciate da Bruxelles”. Questo è quanto ha detto il Commissario europeo per i Trasporti, Siim Kallas, in audizione in commissione Trasporti del Parlamento europeo.

Sostanzialmente,  la politica europea sui trasporti cambia, evitando le priorità nazionali, i patti bilaterali fra stati (Germania e Francia); alle liste nazionali si deve sostituire un vero “piano europeo” di opere infrastrutturali. Kallas ha sottolineato che le strategie devono riguardare reti trans-europee molto ampie.“L’Europa si deve concentrare su quella parte della rete a più elevata importanza strategica”, mentre a livello di stati membri occorre sincronizzazione degli investimenti per permettere la realizzazione delle reti nel rispetto dei tempi, che restano “vincolanti”, ha ribadito Kallas.

E poi rivolgendosi ai deputati europei gli ha invitati a non cedere alle pressioni dei lobbisti, ma a seguire scrupolosamente i progetti che la Commissione europea ha messo in atto. Invito che va rivisitato, visto il nuovo “vento” elettorale che soffia in Europa, e non comprendendo a quale “federalismo europeo” il Commissario Kallas riferisce! E poi visto che lui conosce nome e cognome dei lobbisti, perchè non si rivolge alla magistratura? “Non cedete alle pressioni dei lobbisti se vi chiedono di proporre le realizzazione di nuovi ponti, o nuovi porti”, ribadisce Kallas. “Rispettate le mappe progettuali europee”.

E dopo passa alle soluzioni. Le grandi opere infrastrutturali devono essere  realizzate in project financing;  “ci servono 250 miliardi di euro per completare la rete principale e 500 miliardi per la conclusione dell’intera rete”, ricorda. Kallas sottolineando che “non tutto deve venire dai bilanci nazionali e da fondi europei”. Per finire, passando all’intermodalità, Kallas ha riferito che  per rispondere alla domanda crescente di trasporto, si dovrà diminuire la dipendenza dal petrolio e tagliare le emissioni di CO2; si dovrà privilegiare la modalità delle autostrade del mare rispetto a quella stradale. “Riteniamo che tutto questo possa essere fatto”, ha concluso Kallas.

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Sistemi di allarme per la plancia di una nave

Esattamente a luglio 2011, avevamo dato notizia dell’entrata in vigore della Regola V -19 della Convenzione Internazionale SOLAS (Safety Of Life At Sea), relativa alla dotazione da parte delle navi di un “sistema di allarme per la guardia della navigazione”. Si chiamano Bridge Navigational Watch Alarm Systems (BNWAS) i nuovi sistemi di allarme, conformi agli standard approvati dall’IMO (International Maritime Organization), secondo una specifica normativa che ne stabilisce anche le scadenze per essere a norma (luglio 2012).

Infatti, per le navi passeggeri, (qualsiasi stazza), costruite prima del 1 luglio 2011, non più tardi della prima visita dopo il 1 luglio 2012 (not later than the first survey after 1 July 2012); navi da carico (stazza tra le 500 e le 3000 tons) costruite prima del 1 luglio 2011, non più tardi della prima visita dopo il 1 luglio 2013; navi da carico (stazza tra le 150 e 500 tons) non più tardi della prima visita dopo il 1 luglio 2014.

Uno dei sistemi più avanzati è quello offerto sul mercato dalla SAM Electronics di Amburgo, una multicompany con sedi dislocate in tutto il mondo e che vanta una pluriennale esperienza nel campo dell’automazione navale e sicurezza della navigazione. Il sistema di allarmi è stato progettato per consentire una facile installazione sia a bordo di navi nuove che su  quelle datate, di qualsiasi tipologia e dimensioni, approvato e certificato dai maggiori  Registri navali, come  l’ABS, GL, Class NK e RINa.

Consentirà una migliore e più sicura gestione della nave tramite la sorveglianza continua di tutte le attività che vengono svolte sul ponte da ufficiali e marinai; capace di individuare errori e prestazioni inadeguate che potrebbero causare incidenti.

Gli allarmi possono essere inoltrati automaticamente al comandante della nave ed agli ufficiali di guardia al ponte. Il BNWAS della SAM Electronics comprende un pannello principale di allarme con dimming (interruttori dedicati), pannelli negli alloggi della nave, una facility per chiamata di assistenza, i sensori del moto della nave, pulsanti di reset per il radar e timoneria, oltre al registratore di rotta supportato da interfacce flessibili.

Abele Carruezzo

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La Deiulemar come la Parmalat

In piena campagna elettorale per le amministrative a Torre del Greco, capitale dell’armamento navale italiano, è arrivata la notizia del fallimento della compagnia di navigazione Deiulemar, acronimo di Della Gatta, Iuliano e Lembo, fondata nel 1969: diecimila famiglie torresi si sono visti bruciare i propri risparmi, compresi i soldi dei 13.000 azionisti.

Una grande compagnia di navigazione che ha scritto la storia della marineria torrese e dell’Italia finisce sotto il controllo della curatela fallimentare composta da tre professionisti, quali Antonella de Luca (Napoli), Giorgio Costantino (Bari) e Vincenzo Masiello (Milano).

Così, per l’insolvenza di un piccolo debito (250.000 euro rispetto al fatturato della società del 2010), la sezione fallimentare del tribunale di Torre Annunziata ha accolto l’istanza presentata da sette creditori, e per 1500 dipendenti del gruppo si è affacciato un “primo-maggio di non lavoro”. In verità, l’esposizione finanziaria della società si aggirerebbe intorno ai 1000 milioni di euro; voragine iniziata a gennaio 2011, quando la Deiulemar non copriva gli interessi promessi con l’emissione delle obbligazioni e non restituiva ai risparmiatori il capitale investito, generando bond-fantasma, cioè non iscritti a bilancio.

Intanto la secca e l’affondamento della compagnia era vicina e per il comandante ottantottenne, Michele Iuliano, primo fondatore, si avvicinava l’abbandono della nave.

Abele Carruezzo

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Safety avanzata per MSC-Cruise

I primi effetti del sinistro occorso alla Costa Concordia stanno generando innovazione nelle procedure da applicarsi in caso di incidenti rilevanti per la salvaguardia della vita umana in mare. L’IMO (International Maritime Organization) sta provvedendo tramite i Comitati tecnici di modificare le procedure tecniche di salvaguardia delle persone, nave, carico ed ambiente marino; mentre le compagnie di navigazione stanno adeguando la loro safety management, nel rispetto dei codici internazionali, nella gestione della sicurezza e la operatività delle navi da crociera e da carico.

Diciamo subito, che in tema di sicurezza della navigazione la MSC-Cruise stava sperimentando un sistema di rilevazione continua delle sue navi in navigazione in tutti i mari e tra marzo/aprile 2012 lo ha inaugurato. Stiamo parlando del Voyage Planning and Monitoring System che collega in tempo reale il ponte di comando (bridge team) della nave con l’ufficio armamento della compagnia. Il general manager dell’ufficio tecnico della MSC, comandante Emilio La Scala, ha precisato che non si tratta di un “controllo” tecnico amministrativo del comando di una nave, ma una applicazione innovativa del concetto di “safety”, in una versione integrata, dopo quasi sei mesi di sperimentazione.

La filosofia del sistema si imposta su due piani tecnico-nautici: il giornale di bordo della nave e la tower of control a terra. Il comandante visualizza sul display la rotta dell’itinerario, controlla la velocità di crociera, e la pianificazione del viaggio viene registrata dal  automatic hi-tech operator sul monitor system dell’ufficio flotta, istante per istante di navigazione. Tutti gli itinerari MSC (crociere e carico) sono impostati su carte elettroniche vettoriali, come accade per il trasporto aereo. Ogni manovra da modificare, anche se governata in autonomia dalla nave, viene discussa e approvata collegialmente dal top management della compagnia; per le navi da crociera vengono pianificati anche i pasti da consumare a bordo con la MSC-Italcatering, al fine di garantire una discreta sicurezza alimentare ai passeggeri imbarcati.

La “tower”, torre di controllo, è ubicata nella sede dell’ufficio armamento della compagnia a Sorrento: sul monitor, operativo h24, grazie a software satellitare, viene visualizzata la posizione di tutte le navi della compagnia, con un errore + 5 metri. I parametri da monitorare sono la direzione della nave (heading), la velocità di evoluzione (rate of turn), la distanza della nave, espressa in miglia, dalla traiettoria programmata con il significato di cross track error o di cross track distance (Xte o Xtd), la velocità rispetto al fondo; mentre i parametri di macchine ed ausiliari di bordo vengono registrati su di un’altra finestra per permettere una economia energetica e ridurre l’impatto ambientale.

Come osservazione tecnica, possiamo affermare che è iniziata la “navigazione sotto/controllo”; una nuova fase della navigazione integrata moderna per una maggiore garanzia della sicurezza della navigazione. Ancora la compagnia MSC sta lavorando anche ad un nuovo progetto per interfacciare il sistema di monitoring e planning al servizio meteo, in modo da sovrapporre il bollettino meteorologico sulla schermata della carta nautica.

Abele Carruezzo

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Il Porto: parlare non basta

Si è svolto stasera, presso il comitato elettorale di Roberto Fusco, un convegno sulla portualità brindisina in cui ha relazionato il direttore scientifico de Il Nautilus, Abele Carruezzo. Riportiamo il suo intervento.

Parlare di porto e portualità, soprattutto in questo periodo di “elezioni” amministrative per una città, come Brindisi,  che da sempre si è definita “città d’acqua”, ha solo uno scopo: quello di far conoscere ad un numero maggiore di cittadini il proprio porto, non solo dal punto di vista storico, ma anche in chiave economico-marittima e soprattutto visto dal candidato “sindaco”.

Tutti i candidati a “sindaco” della città di Brindisi  hanno avuto modo di incontrare operatori portuali e le relative associazioni professionali, datoriali e sindacali; hanno organizzato convegni e laboratori su tematiche portuali di tutto rispetto. Non è stato sufficiente, però, sottolineare che il panorama del mondo marittimo è in continua evoluzione sia sul versante delle navi, delle merci e degli itinerari marittimi.

Non è in discussione l’enunciato che “il porto è volano di sviluppo per il territorio di una regione marittima”; ma occorre prendere atto che lo sviluppo economico attuale sta aprendo nuovi mercati di consumo in varie regioni del continente e specialmente nel Mediterraneo. Questo impone nuove sfide al porto di una città! Il trasporto con le sue “modalità” ed in particolare la modalità marittima sta imponendo “efficienza e facility” a livello internazionale al punto da richiedere integrazione di più funzioni lungo la catena del trasporto ed in chiave logistica. Sia per il trasporto delle merci che dei passeggeri, le dimensioni delle navi sono cresciute, imponendo seri problemi di safety per merci e persone che di security per i porti; dall’altro versante, le compagnie di navigazione, per meglio sopportare la grande crisi finanziaria, economica ed occupazionale del 2008 (ancora in atto), hanno ristrutturato le reti dei trasporti, operando fusioni ed acquisizioni di linee e riducendo il numero degli scali portuali, incidendo sulla competitività dei porti di una medesima regione marittima.

Il  “punto debole” del fenomeno è che i pochi porti, scelti da quasi tutte le compagnie, pur soddisfacendo ad una economia marittima, perché posti lungo itinerari marittimi economici, stanno creando seri problemi di congestione portuale mettendo in crisi la sicurezza marittima, oltre a fornire servizi non sufficienti e di generica qualità.

Diciamo subito che la strategia di investire ancora su banchine ed in infrastrutture portuali, in quei porti di “ieri”, non è oggi praticabile poiché, pur aumentandone la capacità del porto, è solo teorico e non certo l’aumento dei traffici; di sicuro aumenterebbero solo le spese per investimenti e per volumi merceologici di traffico molto variabili. Al contrario applicare aumenti  sulle spese dei servizi portuali non riduce la congestione portuale, perché gli armatori seguono rotte e porti con potere di mercato.

In tutti i “programmi elettorali” dei cinque candidati a “sindaco” di Brindisi non esiste la considerazione più semplice: chi decide sulla scelta di un porto è la merce, ossia il caricatore, cioè chi rappresenta la domanda di trasporto; non l’agente X o l’associazione Y , o l’operatore locale Z. In un mio intervento pubblico ebbe a dire: “ Una città di mare che non riconosce una Autorità portuale non riconosce il suo porto”.

Questa affermazione non giustifica l’operato di una A.P., ma impone una “sinergia” fra enti territoriali ed operatori con l’obiettivo comune di promuovere un porto e con tutta la sua portualità. Lo dicevo perché consapevole che l’altro principale soggetto che decide la scelta di fare scalo in un porto  è la Compagnia di navigazione, o la società armatoriale; anche perché queste società, pur orientate in genere a scegliere i porti maggiori, quindi con più alta domanda di trasporti marittimi, devono tenere conto anche di altri aspetti, quali la capacità del porto e del sistema infrastrutturale terrestre di soddisfare in modo efficiente le necessità del servizio e le proprie esigenze di ottimizzazione degli itinerari (numero di navi da impiegare, capacità di trasporto, frequenza degli scali e dei transit time).

Anche qui, occorre riflettere quando tutti parlano di “logistica”, facendo confusione sui termini: l’operatore logistico/spedizioniere, quando ha l’incarico dal caricatore/ricevitore o dalla linea di navigazione, sceglie la “modalità” (se ferro, se gomma, aerea o marittima), ma non sceglie il terminal-ferro, l’interporto, l’aeroporto oppure il porto. La sola posizione geografica al centro del Mediterraneo dell’Italia Meridionale non è una condizione sufficiente per garantire il ruolo di una regione marittima, come la Puglia, e quindi Brindisi di  “porta d’Oriente e dell’Europa”; i collegamenti con i mercati internazionali sono una condizione essenziale per lo sviluppo della regione. Ed allora sono necessari per lo sviluppo di un territorio: domanda di trasporto e collegamento marittimo con un porto che offra un complesso adeguato di servizi connesso a piattaforma intermodale. Stiamo attraversando la transizione da un concetto trasportistico di “direttrici servite” come il caso di grandi quantitativi merceologiche (porto carbone- Enel) ad uno di “aree servite” ottimizzando la connessione a rete fra porti.

Per il traffico passeggeri , le tendenze di mercato stanno portando a riflessioni continue: con pochi porti-hub, quasi tutti i porti della cruise-line home-port ed una precisa funzione economica, quella dell’interporting. La produzione crocieristica si è imposta all’attenzione di operatori, investitori, amministratori pubblici e clienti (stakeholder) proprio per l’elevato dinamismo e per le reali prospettive economiche lusinghiere. Dalla nave “fun-ship” degli anni ’70 (parco americano a tema: divertimento, allegria e svago) a nave stabilimento alberghiero anni ’80 (servizi su standard e diversi livelli di utenza, 3,4,5, stelle); le dimensioni aumentano e si impone il “made in Italy”, una vera città galleggiante anni ’90. In questo campo si mette in competizione tutto un territorio marittimo con il suo patrimonio culturale, artistico ed archeologico. Una “storia” da presentare e da raccontare!

Diventa fondamentale, quindi, fare un “port planning” basato su una strategia immediata (sperimenta) in cui si adegua qualche infrastrutture portuale, ed una pianificata per attivare una serie di capacità infrastrutturali e di servizi  per attrarre i “cruise operator” per l’alta qualità dei servizi offerti. Senza naturalmente trascurare la presenza di un aeroporto in area quasi prossima al porto. Per questo si è parlato di un “sindaco di mare”.

Abele Carruezzo

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