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Storie scritte da Abele Carruezzo

REMTECH di Ferrara presenti i porti della Puglia Adriatica

FERRARA – Dal 19 al 21 settembre 2018, Ferrara ospita la sua RemTech Expo, idee e progetti per migliorare l’ambiente e il mondo, con oltre 300 imprese  presenti. Rem Tech è l’acronimo di Remediation Technology, un think tank di tre giorni in/con cui  Università, Autorità di sistema portuale, Forze dell’Ordine, professionisti, imprese, Enti , Istituzioni  nazionali ed europei per analizzare idee e progetti miranti a garantire una forte sostenibilità ambientale del nostro pianeta.

Un’agorà di interazione per una riflessione generale su tutti i fronti e soprattutto reale. Un porto, una banchina, un porticciolo,  una strada, un ponte, una ferrovia, un’infrastruttura di trasporto o di filiera logistica declinati come “corpo intermedio” fra il piano legislativo e quello di soluzione pratica per l’ambiente e per rendere funzionale quel territorio che li ospita, evitando e/o mitigando i “no a priori” nell’interesse del pianeta.

I porti della Puglia adriatica, sempre presenti dalle prime edizioni, quest’anno  con la massima governance dell’AdSP MAM, hanno assicurato una presenza  importante come partner di progetti sinergici su una scala territoriale più ampia, mettendo a disposizione ed in rete livelli di competenza: sviluppare modelli concreti e integrati di innovazione tecnologica e sostenibilità ambientale, in un quadro d’azione coordinato tra Enti pubblici, organi di controllo e imprese di settore. Importante il focus del Prof Ugo Patroni Griffi, Presidente dell’AdSP MAM, alla conferenza nazionale Smart Ports –  Progetti, Innovazione, Sviluppo, Ambiente, Sostenibilità –  moderata dal Segretario Generale di Assoporti, Francesco Mariani. Patroni Griffi ha sviluppato il tema  “Ottimizzazione, efficientamento e sviluppo: la pianificazione energetica ambientale quale strumento di sviluppo sostenibile dei porti”.

Ha fatto presente l’importanza dei progetti GAIA e l’innovativo ISMAEL (Integrated SysteM for the Assessament of Environmental impacts Logistics) implementato dalla DBA Lab Spa. Le informazioni provenienti dai PCS GAIA passano  correlati con i dati ambientali rilevati dai diversi sensori distribuiti nel porto di Bari e sul territorio. Dopo le dovute analisi per la previsione dei livelli di emissioni globale, si consente agli attori preposti il corrispettivo DSS (Decision Support System), per una programmazione efficace della movimentazione delle merci, prevenzione dei rischi derivanti dalla congestione dei traffici, la riduzione complessiva dell’impatto ambientale delle attività, come carbon footprint, polveri, radiazioni ed altro.

Così, è possibile  la redazione del documento di pianificazione energetica ed ambientale – ha sottolineato Patroni Griffi – per individuare le criticità di ogni porto del sistema adriatico meridionale, stabilire le procedure di garanzia della sostenibilità, consentire il passaggio ad una economia a bassa emissione di carbonio per  favorire fonti di energia rinnovabili. A margine della conferenza, il presidente Patroni Griffi ha sottolineato l’importanza dell’ uso di GNL come combustibile per navi e non solo ed il sistema portuale del Mare Adriatico Meridionale non può esimersi dall’individuare un porto per i relativi bunkeraggi.  Il GNL è stato individuato dalla Direttiva UE DAFI (94/2014/Ue) come combustibile “alternativo e sostenibile” per la sostituzione del gasolio nella propulsione marittima e terrestre, normato dall’Italia giusto D.lg. n.257/2016. Dall’inizio del 2020, la normativa internazionale IMO andrà in vigore e già molte compagnie di shipping si stanno attrezzando per fronteggiare la nuova sfida, sperando in un’accelerazione da parte delle AdSP a realizzare postazioni adeguate per i bunker.

Per quanto riguarda l’AdSP del MAM, Patroni Griffi , ha ricordato che già si sta pianificando la propria giurisdizione territoriale in chiave di sostenibilità energetica ed ambientale. Naturalmente, per ragioni di agilità e di inserimento della postazione GNL  nel tessuto territoriale, e  pensando ad una piccola scala per la fase iniziale, si è individuato un sito per l’approvvigionamento e bunkeraggio di GNL  per garantire  le migliori performance del rapporto costi/benefici.

Il sito è quello di Brindisi, che presenta aree libere a ridosso di alcune banchine dello sporgente di Costa Morena est, già attrezzate (pavimentazione e collegamento ferroviario) e prossima realizzazione di escavo dei fondali a -14 metri, e conseguente realizzazione della cassa di colmata (tra lo sporgente e il pontile ex petrolchimico). Questa nuova opportunità per Brindisi, al servizio dell’intero sistema e non solo, aprirà nuovi scenari  con maggiore offerta di traffico multipurpose oltre a ulteriore aumento di aree per nuovi insediamenti produttivi. Su Bari si sta pensando ad una postazione galleggiante. RemTech Expo è l’unico evento internazionale permanente specializzato su temi per la salvaguardia dell’ambiente.  Quest’anno sono stati introdotti temi come la RigeneraCity, la ClimeTech e ChemTech, con l’istituzione di quattro tavoli permanenti  di confronto pubblico – privati.

 

Abele Carruezzo

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Un porto competitivo, quando?

BARI – La scelta dei terminal da inserire lungo una rotta o lungo una via d’import/export sta assumendo, in quest’ultimo periodo, una rilevante importanza a seguito dell’istituzione dei “sistemi portuali”. L’evoluzione in atto che il processo dei trasporti marittimi sta attraversando (vettori, porti, retroporti e logistica) fa emergere l’importanza di una strategia da adottare da parte della governance di detti sistemi portuali.

La maggior parte dei porti italiani presenta una complessità organizzativa e funzionale diversa se si vuole affrontare le economie avanzate e non tutti i porti italiani e di uno stesso sistema possono essere gestiti con la stessa strategia. Prima della riforma Delrio, i vari comitati portuali erano ridondanti con componenti che rappresentavano interessi contrapposti, pletorici e poco efficienti/efficaci; oggi,con la riforma,  siamo  all’eccesso opposto, con componenti al minimo e non rappresentativi dell’intero sistema portuale; senza contare che il livello di competitività e di efficienza di una infrastruttura trasportistica costituisce l’elemento principe per la selezione dei porti lungo una via sia essa della seta oppure di un’altra fibra.

Un porto è competitivo se i propri soggetti (pubblici e privati – cd cluster marittimo-portuale) hanno capacità a proporre un’offerta di qualità elevata delle proprie infrastrutture e servizi, giusta per il mercato attuale, efficace per sostenere la concorrenza con altri porti in/out “sistema”, per generare positive ricadute economiche sulla città e sul territorio di quel porto. Ora, tutti i soggetti pubblici e privati rivendicano per il loro porto, del nord e del sud Italia, essere hub per la “via della seta”, dimenticando che detta via interessa alla Cina e l’Europa, semmai, è terra da conquistare come l’Africa, o solo per comprare i porti, come è avvenuto per la vicina Grecia. Il Ministro Giovanni Tria, ultimamente, in Cina, ha confermato quello che era l’accordo governativo Renzi, sostenuto da Berlusconi e seguito poi da Gentiloni. Forse, si sperava, con il Governo del “cambiamento”, un rimettere in gioco tutti i porti italiani.

D’altronde, Tria è il ministro che deve mitigare le esternazioni di Salvini – Di Maio senza compromettere i mercati e l’Europa stessa. Pre tre anni di seguito, Trieste, Genova e Venezia hanno lavorato al progetto della “via della seta” con varie missioni in Cina e con forum istituzionali di un mercato che avanzava. Già i governi precedenti avevano scelto strategicamente i porti di Genova, Trieste e Venezia quali potenziali porti per investimenti progettuali per la Cina.

I porti del sud all’interno di quali mercati hanno fatto promozione delle proprie infrastrutture e servizi? Senza parlare di costi/scalo non conformi ai bisogni degli utenti attuali e potenziali. La “competitività”, come concetto, è sicuramente diversa se ci riferiamo ai porti; come diverso è quando si parla di soggetti che operano nei servizi portuali. Per gli operatori portuali, la competitività riguarda la capacità (disponibilità finanziaria, tecnico-organizzativa) a sostenere la concorrenza con altri operatori già presenti sul mercato, oltre alla capacità di intraprendere nuove strategie di ampliamento della domanda portuale. I porti dell’Italia meridionale sono sicuramente competitivi, poiché si dispone di infrastrutture, banchine, fondali, piazzali, retroportualità per supportare nuove vie di traffico mercantile; basta esserne convinti e disporre di adeguate strategia per sostenere la concorrenza.

 

Abele Carruezzo

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Naples Shipping Week dal 24 settembre

NAPOLI – Prende il via il prossimo 24 settembre la 3a edizione della settimana napoletana dello shipping: settimana, dal 23 al 28 settembre prossimi, all’insegna della “filosofia blu” con eventi scientifici e culturali aperti alla cittadinanza e promossi da Università, Enti di Ricerca e Associazioni. Possiamo dire che tutto il 2018 è stato l’anno del “blu” e lo shipping internazionale è testimone importante; dalle costruzioni navali con nuovi materiali alla combustione di motori navali per la riduzione dei gas serra; oltre alle nuove rotte impostate sulla sostenibilità blu dell’ambiente marino.

Si parte con il seminario dedicato alla “Ricerca marina a supporto della sostenibilità blu” che vedrà impegnati la Stazione Zoologica Anton Dohrn e il Cluster Tecnologico Nazionale per la Crescita Blu: si parlerà di fioriture algali tossiche e di restauro degli ecosistemi marini, di aree marine protette e dell’importanza di una idrografia dedicata alla Crescita Blu.

Il Comune di Napoli sarà impegnato su un forum riguardante la “Formazione e lavoro nel mondo marittimo”, sottolineando l’importanza dei lavori sul mare e con il mare per una città, quella di Napoli, che voglia traguardare obiettivi di sviluppo economico partendo proprio dal mare e dal suo porto. Un altro importante evento sarà l’incontro internazionale di storia marittima: “Gli arsenali del Mediterraneo – Per una storia di aree portuali”; come pure il seminario “Il Cantiere navale oggi: prospettive, opportunità, certezze” con l’esperienza di Fincantieri che analizzerà la situazione dei cantieri navali oggi. Alla luce delle novità legislative e delle principali implicazioni organizzative e gestionali per l’intero cluster marittimo portuale internazionale, si parlerà di “Management innovation and regulatory framework for the environmental sustainability seaports”,organizzato dall’Università degli Studi di Napoli Parthenope.

Non saranno trascurate le sfide urbanistiche che le”città dello shipping” e i sistemi urbani complessi dovranno affrontare nei prossimi anni; argomenti oggetto della conferenza internazionale su “The future of shipping cities: Maritime perspectives for urban challenges in Port Cities”, organizzata da CNR-IRISS e RETE. L’Autorità di Sistema Portuale del Tirreno Centrale, con le società SRM e ACEN, sarà impegnata con un focus sul Mezzogiorno dedicato alla competitività portuale dopo l’introduzione delle ZES. Inoltre, si parlerà di dragaggi portuali e nuove tecnologie; come pure delle tecnologie digitali, sempre dirompenti nello shipping e scenari futuri per gli armatori.

Un calendario pieno che vedrà la conclusione nel Forum internazionale, X edizione di PORT&SHIPPINGTECH, dedicato all’innovazione tecnologica per lo sviluppo del settore marittimo e della logistica, che si svolgerà il 27 e 28 settembre prossimi. La NAPLES SHIPPING WEEK nasce grazie alla partnership instaurata tra il Propeller Club Port of Naples che aggrega tutti i principali rappresentanti del Cluster marittimo e ClickutilityTeam società leader nazionale nell’organizzazione di eventi. Il programma dettagliato degli eventi può essere consultato sul link (www.nsw.com) della Naples Shipping Week.

 

Abele Carruezzo

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La navalmeccanica cresce con la nautica da diporto

ROMA – Cantieri di costruzione navale, di riparazione, di produzione di componentistica navale, società di ricerca navale costituiscono quell’insieme dell’industria navalmeccanica italiana che sta assicurando occupazione diretta e indiretta a 35.000 persone. I tre settori cardini di tale segmento industriale, quello crocieristico, militare e nautico, sta evidenziando segni particolarmente positivi di netta ripresa rispetto agli anni 2015, 2016 e con un 2017 in leggera crescita e sostenuto da un trend positivo 2018.

Il settore delle crociere si conferma in ottima salute, quello militare e nautico in continua crescita, quello delle navi High Tech e standard in ripresa, mentre solo l’off shore è ancora fermo. Queste sono le valutazioni in ambiente Assonave, Associazione Nazionale dell’Industria Navalmeccanica, in rappresentanza dell’industria navalmeccanica italiana. Possiamo solo dire che la navalmeccanica italiana non gode di aiuti da parte dello Stato (e questo significa essere europei), come i cantieri asiatici che, godendo di supporti statali, hanno portato avanti una politica di dumping. Questo ha generato speculazioni da parte di armatori con una maggiorazione delle offerte di stiva  e calo dei noli a vantaggio dei Paesi esportatori come la Cina con il suo 90% di traffico via mare.

E con un’Europa che non riesce a leggere il mercato attuale e non cresce rispetto alla sua capacità produttiva e con il suo portafoglio ordini in aumento rispetto a quello delle consegne. Ci preme sottolineare lo standard competitivo raggiunto dal settore italiano della nautica da diporto: nel 2017 si è registrato un +11% rispetto al 2016 nelle vendite di imbarcazioni di nuova costruzione, un +19% nel fatturato complessivo e un +13% nel valore della sola produzione cantieristica, per un totale di 22,9 miliardi di euro. Molte di queste imbarcazioni sono made in Italy, con l’Italia che esporta l’88% della sua produzione (dati Nautica Italiana). Un dato importante da sottolineare è che la cantieristica italiana occupa una posizione incontrastata nel mondo con una produzione degli ultimi cinque anni del 30,6% del totale consegnato.

L’Olanda, seconda, ha prodotto solo il 12,7%, mentre la Germania, terza, il 4,8%. Nel settore dei superyacht le rotte più battute da armatori e noleggiatori sono quelle del Mediterraneo per cui  diventa importante il mercato dei cantieri di riparazioni, porticcioli e marine, logistica turistica e servizi generali; l’Italia con la Spagna e Francia si dividono questo mercato importante del settore. In futuro, bisogna insistere a sostenere la competitività dei cantieri e dei fornitori navalmeccanici nazionali tramite una progettazione attiva di rappresentanza sui piani governativi di settore e sugli strumenti normativi nazionale e comunitari. Una maggiore presenza nei networking internazionali che contano da parte del Governo a supporto di questi settori industriali e una elaborazione di protocolli internazionali per promuovere il made in Italy.

Riconoscere, per la nautica da diporto, il suo livello internazionale, per cui occorre una presenza significativa nelle grandi manifestazioni di Montecarlo, Cannes, Barcellona, Palma di Maiorca, Fort Lauderdale, Palm Beach, Miami e Dusseldorf. Mancanza d’immagine, poca presenza di sponsor internazionali il settore della nautica da diporto non potrebbe competere. Per il settore più vasto della costruzione navale, cercare di consentire l’inclusione tra quei settori che possano beneficiare degli aiuti di Stato a finalità regionale; richiedere con forza una più reale politica europea per la navalmeccanica in modo da evitare conflitti fra Stati Ue (come l’ultimo tra la Francia e l’Italia su Fincantieri).

 

Abele Carruezzo

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La Port Community di Genova affronta il “dopo crollo”

GENOVA – Mentre si svolge nei vari salotti televisivi la passerella di politici, esperti di diritto internazionale e operatori della comunicazione massificante sulla questione della nave Diciotti della Guardia Costiera, visitata come non mai dai tanti politici, l’Italia marittima cerca di affrontare la situazione di crisi creata dal crollo ponte di Genova. Infrastruttura importante per i traffici da/per il porto di Genova e che significa da/per l’Italia.

Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale, Agenzia delle Dogane, Confindustria, Spediporto, Assagenti e operatori portuali impegnati a dimostrare che una port community è capace di riorganizzare gli standard operativi al fine di far fronte a tutte le criticità. Sicuramente non si può operare con le stesse modalità di funzioni e servizi portuali di prima del crollo del Ponte Morandi avvenuto l’ultimo 14 agosto scorso, in quanto quella arteria dava sostenibilità a tutte le scale della mobilità, cittadina, regionale, nazionale ed internazionale.

In seguito alla riunione operativa, i vari enti che operano in/out il porto di Genova hanno riaffermato l’importanza dello scalo ligure nel processo del trasporto marittimo euro – mediterraneo. Intanto, bisogna affermare da subito che il rientro dalle vacanze da Sardegna, Sicilia, Spagna non sta subendo variazioni e criticità; tale traffico è sopportato con una discreta sostenibilità senza intoppi, come pure il traffico passeggeri da crociera e da ro-ro/pax. In particolare sono state messi a punto due linee strategiche operative, come la connessione stradale fra porto e rete autostradale e l’efficienza del ciclo dei controlli.

L’AdSP ha predisposto un veloce riassetto della viabilità interna al porto per ricollegare i terminal agli assi auto stradali, limitando l’impatto sul traffico urbano. L’Agenzia delle Dogane è impegnata a rendere agile il ciclo dei controlli ottimizzando le procedure, potenziando la connessione fra porto e magazzini doganali retro-portuali e riducendo gli spostamenti di persone, merci e documentazione. Gli spedizionieri, oltre all’impegno naturale diuturno di sempre, hanno dato ulteriore disponibilità per servizi di navetta per il dispaccio dei vari documenti da trasmettere ai presidi di Genova e Prà e per il trasferimento dei campioni da sottoporre alle analisi veterinarie. Passerà e Genova dimostrerà ancora una volta di essere una “Repubblica marinara”.

 

Abele Carruezzo

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Operazione UE Atalanta contro la pirateria estesa al 2020

BRUXELLES – L’Associazione degli Armatori europei, l’ECSA, ha accolto con soddisfazione la decisione, presa prima della pausa estiva, del Consiglio europeo di prorogare il mandato dell’operazione EU NAVFOR Somalia Atalanta (EUropean NAVal FORce) fino al 31 dicembre 2020.

Altri due anni per combattere i pirati di quella zona di mare che attaccano i mercantili in transito e non solo. Gli obiettivi fondamentali dell’operazione Atalanta sono la deterrenza, la prevenzione e la repressione di atti di pirateria e di rapina a mano armata al largo delle coste somale e la protezione del “Programma Alimentare Mondiale” – World Food Program WFP –  e altri trasporti marittimi vulnerabili, attività di pesca e altre missioni e programmi dell’UE nella regione. La presenza navale dell’operazione EU NAVFOR Atalanta e la cooperazione con altre forze internazionali, ha fortemente contribuito alla forte diminuzione degli attacchi di pirateria nella regione marittima della Somalia. Il numero degli attacchi al largo della costa somala nell’oceano Indiano è diminuito da 175 nel 2011 a nove del 2017; mentre non si sono registrati atti durante il secondo trimestre del 2018.

In seguito alla decisione dell’Inghilterra di uscire dall’Europa, il Consiglio Ue ha inoltre deciso di trasferire, dal 29 marzo 2019, la sede operativa dell’operazione da Northwood (Regno Unito) a Rota (Spagna) e il Centro di sicurezza marittima del Corno d’Africa (MSCHOA) a Brest (Francia). Le navi dell’Unione Europea, che variano da quattro a tredici e possono contare anche di supporto aereo, operano in una zona che comprende il Golfo di Aden, il Corno d’Africa e l’oceano Indiano fino alle Isole Seychelles.

La missione Atalanta è iniziata nel dicembre 2008 con lo scopo di proteggere le navi mercantili che transitano per quei mari. Intanto, lo scorso 11 agosto, la Fregata Europea Multi Missione della Marina Militare “Carlo Margottini” ha ultimato l’impegno nell’operazione antipirateria Atalanta e si appresta a rientrare in Patria. In mare, il Margottini oltre ad assicurare la close monitoring (attività di scorta ravvicinata) nei confronti dei mercantili del WFP in transito nel Golfo di Aden, ha condotto circa 30 friendly approach nei confronti di pescherecci locali di medie e piccole dimensioni allo scopo di fornire assistenza logistica ed eventualmente sanitaria.

Nave Margottini ha svolto il compito di Flagship dell’operazione per quattro mesi con il Force Commander, Contrammiraglio Simone Malvagna, che il 6 agosto scorso ha ceduto il comando della forza in mare all’Ammiraglio Alfonso Perez de Nanclares, imbarcato sulla nave spagnola Castilla. L’industria navale e lo shipping interessato su quelle rotte continueranno a cooperare con i comandanti di NAVFOR dell’Ue per garantire che la pirateria su base somala rimanga soppressa.

 

Abele Carruezzo

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Cambiamenti digitali nello shipping

LONDRA – Si pensa sempre con più intensità al futuro del settore del trasporto di container: futuro certo dei prossimi 25 anni, dietro l’angolo, appena fra otto anni. La catena tradizionale di fornitura dei servizi logistici per le società che operano nel settore sarà messa in seria difficoltà.

I servizi, oggi, sono sempre più abilitati digitalmente, che possono controllare direttamente il flusso di merci dalla fabbrica al consumatore, e saranno progressivamente sempre più influenti. Infatti, le società appartenenti alla classe dei ”nativi digitali” che applicano la tecnologia non pensata prima (com’è stato per Amazon e Alibaba), così come le “startup tecnologiche scrappy”, i neofiti in rapido movimento guadagnando un ruolo d’integratore, potrebbero trasformarsi e riformare l’industria del trasporto di container.

Gli analisti ed esperti di questo nuovo mondo, gli assicuratori internazionali TTClub (International Transport & Logistics Insurance)  con consulenti della MacKinsey, hanno esaminato gli scenari futuri del commercio di container per individuare i focus, come creare valore nel settore e le strategie vincenti entro il 2043. I prossimi 25 anni segneranno scenari complessi: la struttura fisica del trasporto container non subirà forti cambiamenti; i flussi di traffico si stabilizzeranno e saranno più equilibrati fra le aree focus; l’automazione impegnerà sempre più i servizi a terra; si creerà più valore per i clienti; le società digitali presenzieranno sempre più lo scenario futuro. Nel rapporto è evidenziato che la catena di approvvigionamento si comporta sempre più come un nastro trasportatore dalla fabbrica al consumatore portando cambiamenti radicali nelle prospettive future.

Si riconosce il noto paradosso dei proprietari delle merci e dei consumatori finali: questi godono di costi inferiori, mentre gli attori del settore che operano in mezzo alla catena (l’intera filiera dello shipping) lottano per condividere la creazione di valore aggiunto e comunque legato a fattori trasversali e complessi che influenzano il trasporto door to door. L’industria del trasporto container oggi sta entrando in un periodo di sperimentazione in cui diversi attori cercano di trovare una strategia vincente per creare valore aggiunto.

Lo shipping del container per avere maggiore economia di scala sta espandendo le dimensioni delle navi: le tendenze future mostrano che i clienti preferiscono costi unitari più bassi e/o maggiore flessibilità e questo costringerà i porti a un’accoglienza di navi e di container con nuovi servizi dedicati e con strutture portuali più efficienti. I clienti poi apprezzeranno sempre più servizi più rapidi e più diretti a scapito della flessibilità e della modularità, tenendo conto che l’e-commerce cambia l’aspettativa dei consumatori, favorendo migliori tempi/ciclo e trasparenza.

Senza tralasciare che in futuro bisognerà rispondere alle sfide relative ai carburanti e alle emissioni, ma anche alla crescente sensibilità della società verso la protezione dell’ambiente. L’orizzonte del futuro 2043 sarà sempre più caratterizzato dal “digitale” vero motore per creare valore aggiunto per la supply – chain di cui lo shipping attore fondamentale.

 

Abele Carruezzo

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Incubo degli armatori sulle emissioni di zolfo

ROMA – La scelta difficile: scegliere un’auto che brucia carburante normale oppure un’altra auto che brucia un tipo speciale di carburante, più costoso e difficile trovare stazioni per il rifornimento? La scelta ecologica a tutti i costi impone una spesa ulteriore sia sull’auto, eco-smart, sia sul carburante speciale che brucia e senza considerare l’ansia per il rifornimento, vista la bassa autonomia di kilometri percorsi con un pieno.

Sembrano considerazioni di piena estate; ma così non sono visto che se ne parla in tutte le associazioni di armatori.  Considerazioni tutte che riguardano un’economia marittima da stabilizzare, dopo l’implementazione del regolamento IMO per la riduzione delle emissioni di zolfo nel settore dello shipping fra due anni. Armatori si troveranno di fronte al ”dilemma” se vorranno rispettare il Regolamento IMO: passare a un combustibile a basso  tenore di zolfo o installare un sistema di dispositivi di controllo dell’inquinamento che rimuove lo zolfo dai gas di scarico e consente alla nave di continuare a consumare il normale combustibile di zolfo. La prima scelta è costosa in quanto il prezzo di questo nuovo tipo di carburante presenta oggi un differenziale di circa 250$ per tonnellata, nettamente superiore al prezzo del combustibile convenzionale.

Mentre la seconda scelta richiede ingenti investimenti di capitali e perdite di utili, in quanto la nave dovrà entrare in un cantiere navale per importanti lavori di retrofit. Dal punto di vista operativo, poiché il carburante è a carico dei noleggiatori della nave, il dilemma crea più dubbi. Si potrà noleggiare una nave che brucia un combustibile a basso tenore di zolfo e più costoso?  Oppure noleggiare una nave con uno scrubber installato? L’orizzonte non è chiaro per decidere una scelta economicamente proficua. Il potenziale beneficio non può essere quantificato in modo sicuro perché dipende dalla differenza di prezzo tra i due tipi di carburante e poi perché il futuro è ora sconosciuto e imprevedibile.

E allora, sembra che gli armatori debbano assumersi il rischio commerciale della decisione perché il noleggiatore ne tragga beneficio; al contrario i noleggiatori possono aspettare per vedere come andrà la differenza di prezzo e quindi fare la loro scelta. In più, gli armatori devono agire in tempo e prima, poiché l’installazione a posteriori di uno scrubber non è un’operazione rapida e questo rende la scelta ancora più difficile.

Alcune società di analisi costi/benefici per una nave del tipo “capesize” hanno computerizzato i costi per un utilizzo di una nave per quattro anni. Vi sono costi per l’adeguamento del sistema scrubber (sia diretto che indiretto intorno ai 5 milioni di $); costi operativi aggiuntivi per il funzionamento del sistema scrubber (100.000 $ per anno); consumo annuo stimato di carburante a prescindere del fatto che la nave sia noleggiata a viaggio o di noleggio a tempo (12.000 mt per un differenziale di  250$ per tonnellata, avremo una differenza costi fuel di 3.225.000$ per anno); il tutto per un totale che non è confortante per gli armatori, almeno per un bilancio di quatto anni di uso di una nave. Occorre notare che ogni compagnia di navigazione ha diverse strategie e quindi non esiste una soluzione “one size fits all” a questo problema. Si dovranno quantificare tutti i parametri aziendali, preparare flussi e diagrammi di cassa prima di prendere una decisione e soprattutto ottenere accordi vantaggiosi con banchieri, cantieri navali, noleggiatori e fornitori di carburanti per fronteggiare questo prossimo futuro.

 

Abele Carruezzo

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UE: zero emissioni di CO2 entro il 2050

BRUXELLES – L’UE nei prossimi anni insisterà per raggiungere l’obiettivo di zero emissioni nette entro il 2050; obiettivo che fa parte di una nuova strategia di decarbonizzazione a lungo termine.  L’obiettivo delle emissioni zero sarebbe in linea con l’obbligo previsto dall’accordo di Parigi di limitare il riscaldamento globale a 1,5°C e rifletterebbe la posizione dell’UE come leader nella transizione mondiale all’energia pulita.

Tale nuova strategia impegna l’Europa a raggiungere il suo obiettivo sul clima entro il 2020 e che la transizione verso l’energia pulita e altre iniziative correlate dovranno essere supportate da un fondo del 25% di spesa sul bilancio europeo dei prossimi sette anni. Questo comporterà un aumento di 114 miliardi di euro rispetto all’ultimo bilancio e contribuirà a inviare i giusti segnali per rafforzare la fiducia degli investitori sul fatto che ora l’UE sta facendo sul serio per attuare l’accordo di Parigi.

L’accordo ultimo dell’aprile 2018, presso l’IMO, avalla l’impegno per ridurre le emissioni di gas serra prodotte dallo shipping internazionale di almeno il 50% entro il 2050. La Commissione UE ha continuamente rilevato che, per il successo di tale strategia, è fondamentale adottare misure di riduzione efficaci a breve termine ed attuarle prima del 2023. Intanto, l’Europa è determinata a continuare a svolgere un ruolo attivo e a perseguire una forte azione globale sulle emissioni nel settore marittimo.

 

Abele Carruezzo

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BIMCO: 2018 anno da dimenticare per le petroliere

COPENAGHEN – Dopo un forte 2015 che ha visto i tassi più alti di nolo per le navi cisterna del settore del petrolio greggio, il 2016 ha registrato un rallentamento, con un bilancio consuntivo ancora positivo. E così, mentre la flotta delle petroliere è cresciuta della domanda nel 2017, sperando in una ripresa sostanziale, le perdite registrate nei profitti per tutto l’anno scorso sono aumentate. Il 2018, dopo anni di crescita, ha registrato i tassi di nolo e di utilizzo di queste navi i più bassi livelli, da record tali da classificare il 2018 l’anno più terribile a detta degli analisti del settore.

Infatti, nella prima metà di quest’anno i guadagni per le cisterne per il trasporto di greggio (VLCC) sono scesi in media a 6.001 usd/giorno, una petroliera tipo Suezmax che ha guadagnato 10.908 usd/giorno ed una Aframax di 9.614 usd/giorno. Per la BIMCO (Baltic & International Maritime Council) tutti questi dati rispecchiano livelli molto deficitarii, poiché il settore ha bisogno di un mercato di sostanziale equilibrio, se si vuole sollevare i tassi di nolo oltre i pareggi di bilancio.

Per fortuna la flotta totale di navi cisterna non è cresciuta per nulla nel 2018 e il mercato del trasporto di carichi liquidi alla rinfusa è influenzato da una domanda molto debole, si rileva in ambienti BIMCO. Il 2018 è destinato a diventare un altro anno in perdita per l’industria delle petroliere che trasportano greggio, poiché l’industria globalizzata probabilmente dovrà aspettare fino alla seconda metà del 2019 prima che il mercato possa registrare un equilibrio tale da generare utili. BIMCO, una fra le più grandi associazioni dello shipping internazionale, rappresenta più di 2100 membri di oltre 120 Paesi; l’associazione comprende armatori, compagnie di navigazione, operatori navali, manager, broker e agenti marittimi.

 

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 13 N°2

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato ad Assologistica e alle idee per il futuro messe insieme dall’associazione di categoria: le commissioni interne hanno espresso i loro orientamenti in maniera dettagliata e su questo tracciato si disegnano le decisioni future. All’interno di questo numero troverete anche tante informazioni sui porti di Livorno, Piombino, Trieste, Civitavecchia, Venezia e Genova ma anche le direttive internazionali sull’utilizzo di Gnl per uso energetico e la Brexit.
poseidone danese

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