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Storie scritte da Abele Carruezzo

Università e Shell insieme per un Centro di Ricerca per una shipping più green

Southampton. La Shell Shipping & Maritime ha impegnato un milione e mezzo di sterline inglesi  presso l’Università di Southampton al fine di creare un Centro for Maritime Futures. Il Centro, partendo dall’anno accademico 2019/2020, dovrà riunire partner universitari e industriali per studiare le possibili tecnologiche per l’applicazione di energie pulite, tali da rendere il settore dei trasporti più sicuro, pulito ed efficiente.

Piani di studio e progetti sperimentali avranno un ruolo importante per ricercatori, studenti ed industria per affrontare le sfide del settore. Tre saranno le aree – studio che saranno affrontate dai dipartimenti universitari e dal Centro Ricerche: decarbonizzazione, digitalizzazione e sicurezza con l’alto obiettivo di guidare i progressi in tutto il settore dello shipping.

Grazie all’esperienza di studi nei trasporti marittimi dell’Università di Southampton e alla capacità industriale e ricerca marittima della Shell, il Centro svolgerà un ruolo vitale nel conseguire l’obiettivo dell’IMO; cioè di ridurre le emissioni di gas serra prodotte dai trasporti marittimi internazionali del 50% entro il 2050. L’industria dello shipping e i ricercatori sono impegnati da anni  per creare energia più pulita e più sostenibile da parte della società del futuro.

Gli esperti di Shell e dell’Università, riconosciuti importanti a livello mondiale nel settore marittimo, sono certi di realizzare una partnership di grande successo per affrontare le sfide della riduzione delle emissioni di carbonio nel settore dei trasporti marittimi. Trovare soluzioni migliori per l’industria e per la società. In questi ultimi anni, l’Università ha lavorato a stretto contatto con la Shell per ridurre le emissioni di CO2 della loro flotta attuale attraverso l’applicazione di “machine learning” per ottimizzare il funzionamento idrodinamico delle navi.

Altri progetti hanno interessato il potenziale di risparmio di carburante e di nuove tecnologie come i dispositivi per la propulsione eolica e l’uso della lubrificazione ad aria per ridurre l’attrito con l’acqua. Il Centro sarà impegnato nel trovare nuove modalità per decarbonizzare i trasporti marittimi attraverso lo studio dei futuri carburanti e di migliorare ulteriormente l’efficienza operativa della flotta, riducendo anche il potenziale di rischio per i marittimi.

Il Centro fornirà anche borse di studio post-dottorato presso l’Università, garantendo agli studenti e ricercatori un lavoro al fianco di esperti Shell per affrontare le criticità del settore marittimo. In tal modo si consentirà di ampliare la gamma di attività di ricerca sviluppando le conoscenze, le competenze e le tecnologie che contribuiranno a rendere la Shell Shipping & Maritime una “guida” per il settore marittimo, sempre più green e sempre più sicuro.

 

Abele Carruezzo

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Assologistica e la tesi di laurea

Milano. Una tesi sulla “logistica”, antica scienza dell’organizzazione dei trasferimenti materiali e immateriali da un’origine a un destino, è sempre da studiare. L’ing. Eugenio Muzio, presidente della Commissione Intermodalità di Assologistica, è stato correlatore nella tesi di laurea del Tenente dei Bersaglieri, Vincenzo Giudice, su  “Organizzazione del Movimenti e dei Trasporti Militari”.

L’esame di laurea si è svolto, lo scorso luglio a Torino (Palazzo dell’Arsenale), presso il Comando Formazione e Scuola d’Applicazione dell’Esercito, ottenendo il voto di 110/110 con lode e diritto di pubblicazione. Ne da notizia proprio l’ing. Muzio su €uromerci “Il Mensile della Logistica”e ne riportiamo l’evento per sottolineare l’impegno di Assologistica a perseguire come obiettivo primario la formazione dei suoi operatori in uno scenario dei trasporti intermodali sempre più complesso nel connettere flussi merceologici globali. Il lavoro ha evidenziato un’intermodalità, che se declinata in chiave moderna, porterà utili positivi, logisticamente, nei vari elementi d’interscambio a livello mondiale connesse con gli spostamenti dell’esercito.

Sono state trattate le caratteristiche delle unità di carico intermodale ILU (Intermodal Loading Unit o UTI, acronimo utilizzato nel codice europeo), idonee a facilitare la gestione dei grandi flussi di traffico merceologico. Infatti, già nel 2003, la Commissione Ue aveva rilevato le differenze di progettazione, dimensioni e caratteristiche tecniche delle unità di carico che stavano rendendo complicato il trasporto intermodale; le operazioni concernenti il carico/scarico di tali unità erano rallentate, in quanto bisognava prima identificare il container per poter stabilire le tecniche di sbarco/imbarco e questo comportava tempo e costi inutili.

Pertanto la Commissione ha realizzato il Codice UECI/ILU/UTI (Unit European Container Intermodal), che fissa le caratteristiche relative a un container standard e facile da trasbordare da una modalità all’altra: ferro, strada, mare e navigazione interna. Nei temi trattati dalla tesi, il Ten. Giudice evidenzia le problematiche connesse con gli spostamenti dell’Esercito che per definizione è “logistica” a tutti gli effetti, dai livelli sub-tattici di squadra sino ai livelli di task force. In questo scenario, il container ILU rappresenta per l’Esercito l’unità di carico che riduce i rischi al minimo, sia per i militari impegnati nel trasporto e sia per le merci trasportate.

Anche nel campo del trasporto di energia, la tesi ripercorre il problema delle risorse energetiche e della loro logistica, ancora oggi impostata su prodotti fossili per la maggior parte dei Paesi. Il focus sulla ricerca tecnologica per trovare altre fonti è sviluppato nel lavoro, trattando le fonti rinnovabili, quali il foto-voltaico, l’eolico, e quello basato sulle escursioni di marea. La soluzione porterà molti Paesi a essere autonomi dal punto di vista energetico, favorendo l’evoluzione di una logistica che possa liberare e interessare vaste aree di popolazioni e con nodi efficienti di una rete sempre più ampia.

Esercito, quindi,  per salvare vite umane e portare positivamente a termine missioni, nel rispetto dei rapporti diplomatici con Paesi di interesse nazionale. Un grazie al Tenente Giudice per il lavoro svolto e all’ing. Muzio di Assologistica: esempio da seguire in altri campi della supply chain e nel coinvolgere l’intero processo del trasporto intermodale.

 

Abele Carruezzo

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Pubblicata la nuova edizione Incoterms® 2020

Parigi. L’International Chamber of Commerce ha presentato ufficialmente, il mese scorso, l’edizione 2020 degli Incoterms. Le regole Incoterms sono degli elaborati che stabiliscono le condizioni commerciali essenziali a livello globale per la vendita di beni; relazionano ogni anno miliardi di miliardi di dollari nel commercio globale; dalla prima pubblicazione del 1936 la ICC ne cura la pubblicazione e la revisione decennale.

Le regole Incoterms riguardano un ordine d’acquisto, imballare ed etichettare una spedizione per il trasporto merci o preparare la documentazione necessaria in un porto; sostanzialmente sono una “guida” specifica per le parti  in causa che operano in importazione/esportazione merci e/o beni.

“Incoterms” è l’acronimo di termini commerciali internazionali e le rispettive regole contengono abbreviazioni per termini, come FOB (Free on board), DAP (Delivered at Place), EXW (Ex Work), CIP (Carriage and Insurance Paid To) che hanno tutti significati precisi per la vendita di beni in tutto il mondo, validi sia per i venditori e sia per gli acquirenti.

Anche per questa nuova edizione, pur conservando la natura “pattizia” per applicazione delle parti contraenti assumendone i rischi e costi del contratto di vendita internazionale, i “termini di resa” restano undici, senza intaccare i termini relativi al trasporto marittimo (FAS, FOB, CFR, CIF). Da rilevare la sostituzione del termine DAT (Delivered at Place) del 2010 con il nuovo DPU (Delivery at Place Unloaded); la resa DAT è stata spesso utilizzata in relazione al trasporto container per esportazione di prodotti quali macchinari o impianti, carichi eccezionali, con gestione diretta di tutte le operazioni di movimentazione e sbarco e posa a terra del container.

La resa DAT era utilizzata solo in caso di consegna nell’ambito di terminal portuale: definito per terminal qualunque luogo di consegna, coperto o meno e con la possibilità che tale luogo non coincida necessariamente con un terminal portuale. Con la nuova resa DPU introdotta dovrà esplicitare il luogo della consegna per liberare la merce. Altra modifica, riportata nell’edizione 2020, l’organizzatore del trasporto che può provvedere direttamente senza necessariamente avvalersi dei servizi di terzi.

Per il trasporto della merce via mare le parti possono pattuire che il compratore dia istruzioni al vettore marittimo di rilasciare una polizza di carico “on board” – cioè la merce è stata imbarcata – al venditore, con conseguente obbligo del venditore di consegnare la polizza a parte acquirente – tramite banca – . E ancora che il venditore sarà tenuto a stipulare una copertura assicurativa che garantisca tutti i rischi, anche quando non vi sia alcuna richiesta da parte del compratore.

 

Abele Carruezzo

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La Germania per navigare chiede aiuti di Stato

Amburgo. La Germania sta attraversando una delle crisi economiche più difficili dal suo dopoguerra a oggi; è nota a tutti la fase di recessione che il paese alemanno sta soffrendo con il comparto industriale tutto che stenta a ripartire, portandosi dietro altre industrie europee. I porti principali della Germania stanno registrando un calo nelle merci mobilitate rispetto all’anno 2017. Il porto di Amburgo, nel traffico su rotaia tra la banchina e le aree logistiche circostanti l’infrastruttura, segna l’1% in meno rispetto all’anno precedente. Tuttavia, analisti di economia marittima affermano che le perdite sopportate dalla portualità e dalla logistica tedesca sono da addebitare a una crisi finanziaria globale.

Il sistema del trasporto marittimo rimane, però, il fulcro della logistica alemanna; infatti, l’alto valore aggiunto dei servizi di trasporto aereo è compensato dai volumi gestiti dal settore marittimo. Nello scorso 2018 tali volumi hanno registrato un valore cinquantotto volte di più rispetto al trasporto merci gestito negli aeroporti del paese. A volte ci si dimentica del valore economico della cantieristica navale tedesca che rimane a tutt’oggi significativa nelle costruzioni di navi.

Sappiamo che i più grandi cantieri navali si trovano oggi in Corea del Sud e Cina, ma circa l’80% del valore aggiunto nella costruzione di una nave è rappresentato dai fornitori. Secondo un’analisi condotta dalla tedesca Shipbuilding & Ocean Industries Association (Verband für Schiffbau und Meerestechnik, VSM), gli Stati federali di Baviera, Baden – Württemberg e Renania settentrionale – Vestfalia sono località importanti per l’industria delle forniture navali. Aziende come MAN, Siemens, MTU, ZF e numerosi altri fornitori di tecnologia per la navigazione e la propulsione sono attive in queste regioni; il settore delle forniture navali occupa oltre 60.000 persone e genera un fatturato di oltre 10 miliardi di euro.

L’Associazione tedesca degli industriali dello shipping non condivide il successo della Cina e tutte le distorsioni del mercato che stanno portando alla recessione del paese e per questo chiedono una revisione delle strategie politiche dei loro governanti. L’industria marittima tedesca si lamenta dell’intensificarsi della concorrenza internazionale; oggi, i porti di Rotterdam e Anversa hanno superato i porti tedeschi di Amburgo e Brema in termini di crescita. I cambiamenti strutturali nel settore navale hanno avuto conseguenze di vasta portata per la Germania. La sua flotta mercantile si è ridotta da 3500 a circa 2300 navi, con il numero di linee di navigazione che sono passate da più di 400 a circa 330.

Da una prospettiva globale, gli armatori e gli operatori portuali nazionali, di fronte alla concorrenza dell’Estremo Oriente, stanno cercando di unire le forze in Europa nel suo insieme. Sostanzialmente, dal punto di vista politico, lo shipping tedesco sta cercando “aiuti” di Stato e aiuti Ue per far fronte alla concorrenza: questa non è stata fino ad oggi la loro politica e neanche della Commissione Ue, anzi sono sempre intervenuti sugli altri Stati europei con veti e condanne, quando si paventavano simili aiuti (Italia e Spagna ne sanno qualcosa!). L’occasione per i tedeschi a cambiare strategia si è presentata qualche settimana addietro, in occasione della pubblicazione della relazione annuale dell’International Transport Forum (ITF) dell’OCSE:  ITF ha criticato l’assegnazione dei sussidi statali, vale a dire l’esenzione fiscale per gli enti pubblici incaricati della gestione dei porti marittimi in alcuni Stati membri.

Si precisa che in Europa esistono almeno tre tipologie di sovvenzioni: la tonnage tax, le esenzioni fiscali per i carburanti per il trasporto marittimo nazionale e le misure fiscali per ridurre gli oneri salariali dei marittimi; per queste sovvenzioni si spendono circa tre miliardi di euro/anno nei Paesi dell’OCSE – si legge nella relazione dell’ITF -. Fra tutte le sovvenzioni, quella sotto osservazione critica dagli anni ’90 è la tonnage tax che è applicata in varie e diverse forme a molti e differenti ambiti del trasporto marittimo, coprendo anche attività terminaliste e di movimentazione delle merci nei porti, in quasi tutti i Paesi Ue (Belgio, Danimarca, Finlandia, Irlanda, Italia, Lituania, Norvegia, Olanda, Spagna e Svezia).

E allora, il teorema tedesco aggiornato è il seguente: poiché la Germania si fa carico, per conto Ue (sostenere il Made in Europe nel mondo), di spese in termini di esportazioni e di logistica, per mantenere tale punto di forza, l’industria portuale e dello shipping tedesco deve essere liberata da svantaggi competitivi, ma agevolata con aiuti di Stato e dell’Europa, soprattutto nelle procedure d’importazione. Come dire: poiché l’Italia è porto di frontiera della Ue nella questione “immigrati”, l’industria italiana (Made in Italy) deve essere aiutata?

Intanto, la Federazione delle società e dei terminal portuali privati europei (Feport), con sede a Bruxelles, ha chiesto una revisione degli orientamenti dell’Ue per l’applicazione delle norme sugli aiuti di Stato, in particolare quelli relativi a porti e terminal; si richiede pertanto un “controllo di idoneità” europeo, come è stato fatto per altri settori, come quello bancario. E ancora, l’Associazione degli armatori della Comunità europea (ECSA) e l’Associazione degli armatori tedeschi, entrambe hanno dichiarato che le norme sugli aiuti di Stato sono “uno strumento altamente efficace  per mantenere e rafforzare il settore marittimo europeo in questo ambiente sempre più competitivo”.

Abele Carruezzo

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Assicuratori marittimi sulla prevenzione incendi

Amburgo. Il contratto di “assicurazione marittima” è importante per soddisfare un’esigenza di sicurezza che hanno gli operatori marittimi a fronte dei pericoli che presenta l’attività di navigazione: soccorrere ove insorgano pericoli temuti e connesse questioni di responsabilità. La sezione P&I Club (Protection & Indemnity) dell’International Union of Marine Insurance (IUMI) chiede la revisione dei sistemi di prevenzione incendi a bordo di navi portacontainer e navi ro-ro.

Tutti ricordiamo l’incendio avvenuto il 28 dicembre 2014 a bordo della Norman Atlantic, della Compagnia Visemar Navigazione, noleggiata Anek; come pure l’incendio a bordo della Grande America della Grimaldi Lines del 12 marzo 2019. Quest’ultima, partita da Amburgo, con oltre 2000 autovetture a bordo, 365 container di cui quarantacinque con carico pericoloso, era diretta in Sud America, poi naufragata il 12 marzo 2019 al largo di Finistère, estremità nord-ovest della Francia, dopo un incendio partito da uno dei container.

Questo 2019 ha registrato non pochi incendi a bordo di navi portacontainer (Yantian Express, APL Vancouver, ER Kobe, KMTC Hong Kong) e le relative perizie navali hanno evidenziato la inefficienza di alcuni sistemi di prevenzione incendi non adeguati. L’Associazione internazionale degli assicuratori marittimi ora intende affrontare tali incidenti e analizzare le relative cause con l’obiettivo di ridurre ai minimi termini la probabilità di eventi, come gli incendi, che si verificano a bordo di navi in generale ed in particolare sulle portacontainer.

E’necessario affrontare alcune questioni affermano i periti dei P&I Club; per esempio, la dichiarazione errata o la non dichiarazione di merci pericolose è conseguenza di una manipolazione errata e/o superficiale con relativi stivaggi di merci infiammabili a bordo; i sistemi di rilevamento incendi a bordo e sottocoperta vanno sicuramente migliorati come pure il sistema d’estinzione tramite CO2 nelle stive si è rivelata inefficace.

Le attrezzature antincendio sul ponte sono insufficienti affermano gli esperti P&I, anche dopo l’emendamento SOLAS del 2016. In molte occasioni internazionali, IUMI ha sollevato le proprie preoccupazioni e proposto risoluzioni, come durante l’ultima riunione del Comitato per la Sicurezza Marittima (MSC) dell’International Maritime Organization del giugno scorso. IUMI sarà coinvolta in un seminario di due giorni (17 -19 ottobre prossimi) con le principali parti interessate, organizzato da Gard AS in Norvegia, a Oslo. Gard AS è il maggiore assicuratore dei tredici membri del P&I Club e si colloca al secondo posto nel settore assicuratore marittimo dopo Allianz.

IUMI avrà anche l’opportunità di presentare l’argomento (incendi su navi ro-ro e portacontainer) all’incontro di fine ottobre a Tokio con armatori, costruttori navali e istituti di classificazione navale. IUMI considera il miglioramento della prevenzione incendi sulle navi portacontainer e ro-ro come un argomento d’interesse comune nel settore marittimo. La legislazione e gli obiettivi per raggiungere un ampio consenso sulle misure da adottare per migliorare la situazione non dovrebbero ammettere ritardi.

 

Abele Carruezzo

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L’Italia hub per bunker di GNL?

La domanda e il consumo di GNL, a livello mondiale, sono in crescita, anche come soluzione per migliorare l’impatto ambientale dei mezzi pesanti su gomma e via mare. Dal primo gennaio  2020 (disposizione IMO) il settore dello shipping dovrà affrontare la riduzione del tenore di zolfo nei combustibili navali il cui limite sarà ridotto su scala mondiale a non più dello 0,5%.  Tre le modalità per rispettare tale disposizione IMO abbiamo: utilizzare olio combustibile o gasolio a basso tenore di zolfo, ricorrere agli scrubber per l’abbattimento delle emissioni degli ossidi di zolfo dai fumi oppure utilizzare GNL come combustibile.

Armatori, in questo periodo, stanno sopportando importanti investimenti in termini di nuovo naviglio e nelle tecnologie a servizio della propulsione navale. Attualmente, a livello internazionale sono già operative oltre 170 navi a propulsione GNL (oltre alle metaniere), e due tra le maggiori compagnie crocieristiche, MSC e Costa Crociere, hanno diverse navi in order book, con le prime navi che hanno iniziato a navigare nel Mediterraneo.

Questo vuol dire che nell’arco dei prossimi anni, nei porti italiani crescerà la richiesta di approvvigionamento di navi, di dimensioni sempre maggiori, alimentate a GNL: una sfida che viene proposta al nostro sistema portuale e logistico. Secondo la Direttiva Europea del 22 ottobre 2014 sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi, ogni Stato membro deve implementare le norme entro il 18 novembre 2016.

“L’assenza di uno sviluppo armonizzato dell’infrastruttura per i combustibili alternativi nell’Unione – si legge nella D. Ue on the deployment of alternative fuels infrastructure del 22 ottobre 2014 – impedisce la realizzazione di economie di scala sul versante dell’offerta e la mobilità diffusa all’interno dell’Ue sul versante della domanda”.

L’Europa settentrionale, già da anni, ha affrontato questo problema aumentando l’offerta infrastrutturale dei depositi per lo stoccaggio e rifornimento di GNL per uso marittimo. Come pure la Spagna che con il porto di Barcellona sta supplendo, in tema LNG bunkering station, i ritardi di altri Paesi che si affacciano nel Mediterraneo. L’Italia deve ritornare a essere competitiva su questa soluzione tecnologica per servire, tra gli altri, il settore crocieristico e quello dei traghetti, segmenti dello shipping nei quali il GNL appare un’opzione interessante anche da un punto di vista gestionale e economico-finanziario.

Per il sistema portuale nazionale e logistico si tratta di coniugare l’incremento dei traffici e soprattutto abbattere i livelli d’inquinamento, mitigando l’impatto ambientale sulle città e lo stesso rapporto porto-città con cui gli operatori portuali si confronta quotidianamente. Rapporto che deve e dovrà essere improntato su scenari, obiettivi e capacità portuali chiari, se si considera il porto un driver per lo sviluppo economico/occupazionale del territorio.

E’ chiaro che non tutti i porti dell’Italia si dovranno attrezzare di stazioni di GNL, ma gli investimenti vanno mirati in infrastrutture utility e in porti strategici, garantendo soprattutto lo sviluppo di una filiera del GNL di piccola scala (small scale GNL), strategica per una intermodalità gomma/mare.

La rete infrastrutturale per l’uso diffuso del GNL, di piccola scala, è già presente in Europa: Spagna, Gran Bretagna, Olanda, Belgio, Francia e Portogallo. In questa geografia dei siti, preoccupa per la vicinanza all’Italia del sito francese di Marsiglia che entro la fine di quest’anno sarà in grado di rifornire le navi cisterna. La modalità più diffusa di rifornimento di navi alimentate a GNL è quella che utilizza punti di approdo attrezzati per il bunkeraggio del GNL, fornito tramite autocisterne (truck to ship); in altre modalità il GNL viene prelevato direttamente dagli stoccaggi costieri a servizi odi approdi attrezzati.

Il ricorso al GNL come combustibile marino è sicuramente una scelta che ben si adatta alle caratteristiche delle navi di nuova costruzione e che, se la filiera è sviluppata, permetterà all’Italia, in virtù anche della sua posizione geografica strategica per i traffici navali, sia commerciali che civili, nel Mar Mediterraneo, di configurarsi come un hub per l’approvvigionamento delle navi.
Aspettare ancora sarà troppo tardi!

Abele Carruezzo

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IMO sul “limite” della velocità della nave

Londra. La prossima riunione intersessionale del gruppo di lavoro IMO, dall’11 al 15 ottobre, valuterà se applicare un limite alla velocità delle navi come deterrente sulla riduzione delle emissioni di gas serra  in atmosfera. Certamente la velocità delle navi è la variabile più importante che influenza le loro emissioni di CO2; ma tecnicamente vi sono punti di vista diversi  per stabilire quale misura normativa sia la migliore per raggiungere l’obiettivo di contenere le emissioni.

BIMCO, infatti, afferma che, sebbene sia indispensabile garantire la riduzione delle emissioni di gas serra, è altrettanto importante per gli armatori impostare e approvare misure economiche per favorire l’innovazione nella propulsione delle navi. Misurare la velocità di una nave ancora comporta delle difficoltà tecnico-strumentali, pertanto, si afferma in sede BIMCO, occorre studiare altre tecniche; pensare al controllo della potenza della propulsione delle navi, in quanto elemento energetico che può essere misurato, registrato e valutato con precisione e allo stesso tempo è correlato con la velocità.

Il comitato IMO precisa che tutte le misure adottate, e da adottare dovrebbero essere attuate prima del 2023 se si vogliono raggiungere gli obiettivi ambientali del 2030. Poi, le misure dovrebbero essere praticabili, attuabili e verificabili e che eventuali misure obbligatorie sarebbero incorporate nell’Allegato VI della Marpol. E ancora, il Comitato ha osservato che le misure proposte dovrebbero includere parametri di efficienza energetica per le navi esistenti, ottimizzazione e riduzione della velocità, carburanti alternativi e piani di azione nazionali (MEPC 74/2018).

La misura del limite di potenza è confortata dalle prestazioni in condizioni meteorologiche e marittime reali di una nave media costruita nel decennio precedente l’entrata in vigore del Regolamento EEDI (Energy Efficiency Design Index) del 2013; tale indice faceva riferimento a una velocità target, concordata per ciascun tipo di nave e tenendo conto della relazione della potenza limite in rapporto alla portata lorda della nave e agli ultimi tre anni di esercizio., come mostra la curva della potenza.

Le principali decisioni politiche da prendere riguardano la determinazione della velocità target per ciascun tipo di nave applicabile e stabilire le curve limite di potenza risultanti.  L’impostazione della velocità target, come decisione politica, sprona l’intero shipping a mantenere una velocità sostenibile dell’ambiente marino e soprattutto di quelle zone di mare ritenute sensibili all’inquinamento prodotto da navi.

BIMCO raccomanda che il limite di potenza dovrebbe essere calcolato per ciascun settore della navigazione, da una prestazione presunta di una nave media che naviga alla velocità di scambio media attuale all’interno di ciascun settore. BIMCO è la più grande delle associazioni marittime internazionali che rappresentano gli armatori; la sua appartenenza controlla circa il 65 percento della stazza mondiale e ha membri in oltre 120 paesi, tra cui manager, broker e agenti.

 

Abele Carruezzo

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GNL soluzione praticabile per la decarbonizzazione?

LNG BUNKERING STATION


Il settore marittimo, come sappiamo, è responsabile del 90% del commercio globale e si è rilevato responsabile del 3% delle emissioni totali di gas serra. L’IMO si è impegnata a ridurre le emissioni di gas serra prodotte dal trasporto marittimo internazionale. La strategia per lo shipping globale aspira a ridurre l’intensità di carbonio del 40% entro il 2030 e a ridurre le emissioni totali di gas a effetto serra del 50% entro il 2050.

Le buone pratiche che le imprese marittime metteranno in atto per raggiungere gli obiettivi IMO riguarderanno tre filoni d’intervento: primo utilizzare l’energia in modo più efficiente con forti riduzioni degli sprechi; secondo utilizzare carburanti più puliti possibile e infine catturare e rimuovere le emissioni di CO2 che non possono essere evitate.

Ricordiamo che l’accordo di Parigi prevede obiettivi di dimezzamento delle emissioni in atmosfera di gas nocivi e di adottare uno sviluppo sostenibile per il pianeta Terra, a fronte della crescita continua della popolazione mondiale che entro il 2050 raggiungerà i 9,7 miliardi di persone. Fra i combustibili c.d. “green” il GNL può sicuramente fare la differenza e permettere il passaggio aspettato verso una decarbonizzazione delle industrie del carbon fossile. L’uso del GNL nello shipping offre sicuramente benefici in termini di qualità dell’aria per le emissioni, ma è un combustibile che potrà sostenere gli obiettivi IMO 2020 e supportare le ambizioni di decarbonizzazione dell’IMO 2030.

Chi si oppone all’uso di GNL come combustibile per le navi e non solo offre obiezioni più politiche che tecniche; un sondaggio fra gli interessati evidenzia che il 34% considera la disponibilità il problema principale, mentre un altro 30% ritiene che il GNL non offra sufficienti benefici ambientali; inoltre, il 25% ha risposto di essere riluttante a causa dell’economia del carburante. Si risponde che il GNL è l’unico combustibile che consente basse emissioni disponibile oggi, utile per andare verso una neutralità del carbonio nei trasporti marittimi; inoltre non ha emissioni di SOx e riduce significativamente gli Nox. E rispetto ai carburanti convenzionali, se si converte una nave in GNL, equivale a ridurre 500 carreggiate di fuori strada.

I motori alimentati a GNL possono offrire fino al 21% di risparmio di gas a effetto serra, rispetto ai carburanti convenzionali; in più il GNL è competitivo in termini di costi.  Da ricerche effettuate, attualmente la capacità globale di GNL è pari a 399milioni di tonnellate/anno e risulta essere superiore al consumo globale di combustibile per uso marittimo, con un’offerta che dovrebbe aumentare entro il 2025. Il numero di navi bunker di GNL è raddoppiato rispetto all’anno scorso e che sono previste più del doppio nei prossimi cinque anni. Alla domanda iniziale si può rispondere che l’uso di GNL nei trasporti marittimi sarà il percorso più credibile a oggi verso la decarbonizzazione.

 

Abele Carruezzo

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L’UE per ripulire i mari dai rifiuti

Bruxelles. L’Europa ricorderà quest’anno 2019 come quello dedicato alla tutela dell’ambiente in generale e alla salvaguardia di quello marino in particolare. La campagna di azioni strategiche, realizzata dall’Ue con le comunità locali di ottanta Paesi membri, ha come obiettivo di ripulire le spiagge dai rifiuti marini: #EUBeachCleanUp è il motto della campagna lanciata a fine agosto e durerà fino a ottobre. Quest’anno, grazie alle innovative partnership con le Nazioni Unite e gli Smurfs Blu (Puffi Blu), la campagna di sensibilizzazione sta ottenendo risultati soddisfacenti perché è legata ad azioni concrete.

L’Unione europea da anni è impegnata con delle politiche ambiziose per combattere l’inquinamento marino nel mondo. Insieme alle Nazioni Unite, si vuole che gli oceani siano più puliti e più sani. Eventi che si stanno svolgendo in queste settimane, fino a ottobre, hanno accumulato tonnellate di rifiuti dai mari e dalle coste e consegnate alle comunità locali per la gestione; molti di questi eventi sono organizzati dalle ambasciate dell’Ue e dagli Uffici delle Nazioni Unite in tutto il mondo, in collaborazione con comunità locali, scuole, ONG e società private.

La collaborazione con i Puffi Blu è stata eccezionale per grandi e piccini ed importante per costruire un’ondata globale di attivismo oceanico. Quando si raccolgono i rifiuti dalla spiaggia, le persone, piccini e grandi, riconosceranno oggetti monouso: bastoncini di cotone, sacchetti di plastica o posate. La Rappresentanza in Italia della Commissione europea ha fatto la propria parte con l’evento Ostiense “Ostia acchiappa la plastica” e lungo le rive del Tevere a Roma.

Ogni anno, otto milioni di tonnellate di rifiuti di plastica vengono scaricate in mare e le pulizie della spiaggia non saranno sufficienti da sole per affrontare questa enorme sfida. La prevenzione è la chiave! Per questo, l’Ue ha adottato una strategia europea per la plastica nell’economia circolare insieme a misure legislative per ridurre la produzione e il consumo dei dieci articoli in plastica monouso più comunemente presenti nei rifiuti marini.

Abele Carruezzo

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Stena Impero è “libera di partire”

Londra. E’ da ieri che la petroliera inglese, Stena Impero, è libera e pronta a partire lasciando la baia di Bandar Abbas. L’ha affermato l’ambasciatore iraniano nel Regno Unito, Hamid Baeidinejad, a seguito della fine del processo giudiziario. La Stena Impero era stata posta sotto sequestro con i suoi 23 membri di equipaggio dalle Guardie rivoluzionarie islamiche il 19 luglio scorso per presunte violazioni delle norme internazionali sul trasporto marittimo nello Stretto di Hormuz.

La Società armatoriale Stena Bulk ha sempre dichiarato che non vi sono indicazioni certe che la nave abbia violato le regole internazionali sul trasporto marittimo. Il sequestro della petroliera è stato considerato dai media come un atto di ritorsione poiché la Gran Bretagna aveva sequestrato la petroliera iraniana al largo di Gibilterra.

A seguito delle dichiarazioni dell’ambasciatore dell’Iran nell’UK, la Società di consulenza marittima, la TankerTrackers, ha pubblicato immagini satellitari secondo le quali la nave non è più situata nella posizione di detenzione all’àncora; la stessa società ha aggiunto che sono impegnati a ri-posizionare la petroliera,mentre il suo AIS sembra essere spento.

Intanto, note di stampa turca riferiscono che l’Iran è impegnata in un programma di esercitazioni navali congiunte con Russia e Cina nel Golfo di Oman e nell’Oceano Indiano, per mitigare le tensioni in quell’area marittima.

 

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 14 N°2

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato alla portualità con un focus sulle identità marinare e sul futuro dei lavori portuali, la figura dello skipper e il trattamento dell’acqua di zavorra. Poi una riflessione sul concetto di “Porto come mondo” (prendendo come esempio il porto di Brindisi, tra tutela, valorizzazione ed innovazione). E ancora, approfondimenti sul motto lanciato dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti: #IOSONOMARE, per valorizzare tutte le attività svolte sul mare.
poseidone danese

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