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Storie scritte da Abele Carruezzo

Banca d’Italia: Porto di Brindisi buona performance, perde meno di Bari

Roma. Sappiamo benissimo che la Puglia non ha niente da invidiare in termini di portualità e logistica alle altre regioni d’Italia: porti, interporto, strade, ferrovie e aeroporti, sono strumenti e infrastrutture di progresso per il territorio non solo per il settore dei trasporti, ma per tutta l’economia della Regione. Tre porti principali, Bari, Brindisi e Taranto e due aeroporti internazionali, Bari e Brindisi fanno sì che la Regione Puglia possa competere nel Mediterraneo e non solo. Si trova sempre qualche portatore d’interesse che non approva … perché non è il proprio interesse. Infatti, molti sono stati quelli, in quest’ultimo periodo, che hanno decretato, sui social … la ‘morte’ del porto di Brindisi. Invece non è così! Da sempre i porti hanno segnato l’evoluzione dei mercati e soprattutto nei periodi di crisi planetarie dovute a pandemie. Solo la ‘peste’ fermò le attività portuali di Brindisi.

Poi venne la bonifica delle acque (la storia e i meriti le lasciamo agli studiosi) e fu ripresa sostanziale del Porto di Brindisi. Quel periodo storico ha insegnato che Istituzioni ed Enti locali, se concertano e programmano vision e mission portuale, possono dare sviluppo economico a un territorio di mare come quello del nostro Salento. Non occorrono comunicati stampa diversi e contradditori giusto per ‘stare’ sui social e guadagnare consenso! Oggi, la Banca d’Italia ricorda alle varie organizzazioni dei portatori d’interesse e operatori portuali di Brindisi, che la performance delle attività produttive del porto di Brindisi è diversamente pensata da loro. Come pure è diversamente pensata dal Sindaco Rossi che, fin dal suo insediamento, ha osteggiato qualsiasi attività portuale, salvo la pensata dei “giardini del porto”, mentre oggi si barcamena a votare un bilancio previsionale 2020-2022 commissariato e che commissaria i cittadini.

Il Presidente dell’AdSPMAM, prof.  Ugo Patroni Griffi, afferma che “ … l’Adsp MAM perde nel primo semestre solo il 6% dimostrando grandi dosi di resilienza (in media le Adsp hanno perso circa il 15%). Brindisi mostra una performance migliore di Bari (il che contraddice la narrazione apodittica del porto morto)”. Il rapporto della Banca d’Italia contraddice pure il teorema che Taranto è per l’Italia una realtà da essere considerata esempio per le altre città, salvo poi a dimenticare che Brindisi è sede della più grande centrale Enel d’Europa, e con fondi Ue distratti. Noi siamo convinti che le rotte siano stabilite da tanti fattori funzionali di un porto e Brindisi non è da meno rispetto molti altri porti dell’Italia meridionale. Brindisi merita di più e lo dice una fonte super partes e autorevole come la Banca d’Italia.

Infatti, ieri, la Banca d’Italia ha diffuso il rapporto annuale e gli aggiornamenti congiunturali sull’andamento dell’economia nelle regioni italiane. La Puglia, una delle regioni del Meridione italiano che ha sempre trainato l’economia del Mezzogiorno e dell’Italia negli anni scorsi, per la Banca d’Italia, questi primi nove mesi di questo 2020 (bisestile e pandemico), ha subito un forte calo del prodotto dovuto essenzialmente all’emergenza sanitaria e le relative misure, nazionali e regionali. Gli indicatori economici, nei primi sei mesi 2020, in particolare quello trimestrale delle economie regionali (ITER) della Banca d’Italia, fanno registrare una diminuzione delle attività produttive di oltre il 10% rispetto allo stesso periodo del 2019; e la dinamica negativa si sarebbe attenuata, recuperando posizioni positive in questo terzo trimestre, coerentemente con l’andamento nazionale in corso.

Le ricadute economiche della pandemia hanno coinvolto tutti i principali settori di attività produttiva. Il fatturato delle imprese industriali si è ridotto in misura marcata nei primi nove mesi del 2020, sebbene la portata del calo si sia attenuata durante i mesi estivi. Settori come gli investimenti hanno risentito delle incertezze sul futuro da parte degli operatori; mentre il settore delle costruzioni è ancora in fase di stallo, risentendo delle difficoltà dell’edilizia residenziale, e della sensibile riduzione delle compravendite registrata nel primo semestre. Il comparto delle opere pubbliche ha invece beneficiato della ripresa della spesa per investimenti delle Amministrazioni locali. Nei servizi sono proseguite le difficoltà del commercio, soprattutto al dettaglio.

I comparti che hanno subito una forte riduzione dell’intensità produttiva, dovuta a questa crisi, per la Banca d’Italia  sono quelli del turismo e dei trasporti; mentre l’andamento dell’occupazione è stato controllato dalle misure governative, tra cui il blocco dei licenziamenti e l’estensione della platea dei beneficiari delle forme d’integrazione salariale: forme di sostegno al reddito delle famiglie introdotte dai vari DPCM e ‘reddito di dignità’ dall’Amministrazione regionale della Puglia, attenuando anche se di poco la sofferenza sociale di questi mesi. In base ai dati della Regione nei primi nove mesi del 2020 ne sono beneficiari circa 3.500 nuclei familiari; l’importo medio mensile riconosciuto per famiglia è di circa 260 euro.

Il turismo, settore tra i più colpiti a livello globale dal blocco delle attività, ha risentito del forte calo della domanda. Nel primo semestre 2020, secondo i dati provvisori e ancora parziali forniti dalla Regione, si legge nel rapporto della Banca d’Italia,  le presenze di turisti presso le strutture ricettive pugliesi si sono ridotte intensamente (da marzo a inizio estate dovuto alle restrizioni governative). Dai siti internet, si nota una crescita d’interesse per la Puglia durante i mesi estivi, anche rispetto agli anni precedenti. Secondo l’indagine condotta a inizio luglio da SWG-CISET per conto dell’Agenzia regionale del turismo Puglia Promozione, la Puglia sarebbe stata la prima regione per intenzioni di viaggio dei turisti italiani nei mesi estivi. Nel settore dei trasporti, secondo dati delle due Autorità di Sistema Portuale della Regione Puglia, il traffico di merci e container nei principali porti pugliesi nei primi sei mesi dell’anno si è ridotto sensibilmente rispetto allo stesso periodo

Il traffico di passeggeri su traghetti si è più che dimezzato; mentre quello del settore crocieristico si è sostanzialmente azzerato, a causa del blocco imposto dalla pandemia. Nel periodo estivo il calo del traffico merci del porto di Taranto si è attenuato (-18,6 per cento nei primi otto mesi dell’anno, dal -31,3 del primo semestre); nei porti di Bari e Brindisi invece la flessione è proseguita sino a settembre a ritmi sostanzialmente analoghi al primo semestre, con riferimento sia alle merci sia ai passeggeri. La diffusione dell’epidemia ha prodotto effetti negativi anche sul trasporto aereo. Secondo i dati di Assaeroporti, nei primi nove mesi dell’anno il traffico di passeggeri negli aeroporti di Bari e Brindisi si è ridotto complessivamente di quasi due terzi rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, in misura di poco inferiore alla media dell’Italia.


Anche il movimento aereo di merci ha risentito del blocco delle attività: nei primi nove mesi dell’anno l’aeroporto di Taranto – Grottaglie, specializzato nel trasporto cargo, ha fatto registrare una riduzione di circa un quarto dei volumi movimentati, in linea con il Mezzogiorno e l’Italia. Poi il rapporto della Banca d’Italia prosegue nell’analisi degli altri settori come l’industria, le imprese l’occupazione, i redditi e le misure di sostegno. Se non consideriamo che stiamo vivendo una pandemia globale e planetaria di dimensioni mai riscontrate e desideriamo a tutti costi che i numeri di una crescita economica debbano essere tutti positivi, allora “… abbiamo bisogno di visita psichiatrica”.

Abele Carruezzo

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Il ‘golden power’ contro la colonizzazione non basta

Roma. Ieri il presidente della Cina, Xi Jinping, a conferma dell’esuberanza commerciale cinese, ha detto che la globalizzazione è irreversibile, perciò il bene lo produce la Cina e gli altri ubbidiscono e lo pagano! Con l’avvento del nuovo presidente USA, Joe Biden, anche se molte cose non cambieranno nell’amministrazione americana, la Cina continuerà le proprie impostazioni sulla Via della Seta e sulla sua presenza a Trieste.  La durissima presa posizione di Biden su CCC (China Construction Company) sta portando l’Ue a forti preoccupazioni circa la penetrazione commerciale cinese sempre più invasiva e dinamica nelle azioni finanziarie di società anche italiane (i cd. fondi sovrani).

Proprio in questo periodo, di crisi covid-19, il sistema portuale italiano sta soffrendo la mancata conclusione della riforma portuale e tutte le Autorità di Sistema portuale stanno pensando a un golden power più operativo e articolato per evitare l’immobilismo e la non uniformità delle regole sulle concessioni portuali, diverse da porto a porto. Da qui le varie preoccupazioni dei player italiani sulle concessioni  portuali e aeroportuali. Federlogistica, la federazione italiana delle imprese di logistica, magazzini generali, terminalisti e operatori portuali, retroportuali e aeroportuali, ha chiesto al Governo un ‘tavolo’ per scongiurare le distorsioni di mercato generate autonomamente da un porto rispetto ad un altro ed ancor più grave fra porti di uno stesso sistema portuale e fra aeroporti.

Per Luigi Merlo, presidente di Federlogistica, (Conftrasporto/ Confcommercio) “il ‘golden power’ è uno scudo protettivo sulle infrastrutture strategiche e quindi sui porti, come una diga contro i tentativi di ‘colonizzazione’ da parte della Cina.”. In materia di poteri speciali sugli assetti societari nei settori della difesa e della sicurezza nazionale, nonché per le attività di rilevanza strategica nei settori dell’energia, dei trasporti e delle comunicazioni, il Governo italiano, con il D.L. n. 21 del 2012 ha segnato il passaggio dal sistema del golden share, disciplinato dall’articolo 2 del D.L. n.332 del 31.05.1994, convertito in legge, con modificazioni, dell’articolo 1, comma 1, della L. n. 474 del 30.07.1994, al sistema del golden power.

A seguito della predetta riforma, dal 2012 i poteri speciali sono esclusivamente di tipo oppositivo, prescrittivo e, in ultima istanza, interdittivo – potendo consistere esclusivamente nell’imposizione di specifiche condizioni, nell’opposizione all’acquisto di partecipazioni o nel veto all’adozione di alcuni tipi di delibere, atti o operazioni – e sono potenzialmente esercitabili nei confronti di tutte le aziende, anche se private, impegnate inattività di rilevanza strategica, senza limitazione alle sole società controllate direttamente o indirettamente dallo Stato.

La struttura del nuovo sistema normativo italiano, come concepita dal D.L. n. 21 del 2012, si snoda lungo due direttrici: quella della tutela degli interessi essenziali della difesa e della sicurezza nazionale (articolo 1) e quello della salvaguardia degli interessi pubblici relativi alla sicurezza e al funzionamento delle reti e degli impianti e alla continuità degli approvvigionamenti (articolo 2). Per tutto questo, Merlo dichiara che “… senza il varo di un regolamento (atteso da sedici anni) che uniformi le concessioni portuali, si potrebbe delineare un rischio di isolamento e quindi di emarginazione della portualità italiana.”. Nell’incertezza governativa su questi argomenti, i porti si trovano a dover affrontare competitività interna anche dai settori del pubblico.

Per questo, bene ha fatto il presidente dell’AdSPMAM, prof Ugo Patroni Griffi, a rinviare al 1° gennaio 2022 l’adeguamento dei diritti portuali, previsto per il 1° gennaio 2021, compiendo un ulteriore e significativo sforzo a sostegno delle compagnie di navigazione, traghetti e passeggeri, fortemente penalizzate  dal calo del traffico determinato dall’emergenza sanitaria, trasformatasi in economica ed occupazionale. “In questo momento più che mai – afferma Patroni Griffi – ritengo sia indispensabile fare sistema e sostenere gli operatori, oggi particolarmente colpiti, che domani avranno l’arduo compito di riaccendere il motore per la ripresa del Paese. Il sostegno pubblico adeguato e rapido può contribuire ad attenuare le conseguenze della crisi e ad allentare le tensioni”. I diritti portuali sono gli oneri, previsti dalle norme, a carico degli armatori per la fruizione degli spazi negli ambiti portuali e di tutti i servizi forniti.

Abele Carruezzo

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Sussidi economici ai Marittimi italiani dimenticati da Conte

Fiumefreddo di Sicilia (CT). Speriamo che dal ‘fiume freddo siciliano’ possano partire acque di refrigerio per tutti i marittimi italiani. Sono dell’altro giorno, le decisioni prese dal Comitato per la Sicurezza Marittima (MSC Maritime Safety Committee) dell’IMO per sostenere la navigazione e la Gente di mare durante la pandemia che ormai ha generato crisi occupazionale in quasi tutti i settori industriali ed in particolar modo nel mondo della navigazione mercantile.

Non solo protocolli per garantire i cambi di equipaggio delle navi ma sostenibilità economica in favore di marittimi e della loro professionalità. In questo periodo centinaia e centinaia di marittimi sono ancora bloccati a bordo delle navi, avendo visto i loro contratti estesi oltre la durata massima dei periodi di servizio accettati dai contratti internazionali (Convenzione ILO parla di 12 mesi), ed altrettanti in attesa di essere imbarcati sulle navi delle proprie compagnie.

Compagnie che stanno sopportando questa crisi con forti difficoltà; vedasi compagnie come Costa Crociere e MSC e non solo. In Italia, come sempre, le cose vanno in altro modo! La scorsa settimana vi è stato un importante webinar della LIMES per sottolineare – se ce ne fosse bisogno – che la nostra Italia può ripartire e sollevarsi da questa crisi se metterà a giusta considerazione le opportunità offerte dall’economia del mare e di una forza lavoro – la Gente di mare – necessaria a far muovere flussi merceologici e passeggeri e per garantire i necessari minimi servizi alla nostra popolazione.

Da LIMES, Luca Sisto, Direttore Generale di Confitarma ha innanzitutto ribadito l’importanza del trasporto marittimo per la vita quotidiana e l’economia del Paese ed ha affermato “tutto o quasi ci viene dal mare: dal cibo all’energia, fino ai nostri vestiti. Purtroppo, siamo affetti da ‘sea – blindness’”. Per dare una giusta visibilità al settore del trasporto marittimo occorrerà ripartire dalle navi soprattutto dai marittimi italiani. Il Governo italiano, sensibile verso chi perde il lavoro garantendo i vari redditi di cittadinanza,  dovrà rendersi conto che i marittimi sono dei lavoratori chiave per un Paese come l’Italia, in quanto forniscono un servizio essenziale e necessitano di garanzie e sostegno economico anche loro.

Merita rispetto l’iniziativa portata avanti da Salvatore Caltabiano e Miriam Pia De Maria – marittimi a tutti gli effetti – sui social e piattaforma Change.org (per la solidarietà di altri marittimi italiani), che, trovandosi nella condizione di senza imbarco e quindi senza lavoro, non desiderano essere discriminati da un Governo che li ha dimenticati del tutto da tutte le misure di ‘ristoro’ ; non solo,  ma sono stati informati da tutte le segreterie dei vari partiti che compongono questa maggioranza, loro, lavoratori chiave al pari di infermieri, non hanno diritto a nessun sussidio economico emesso con i vari DPCM e neanche dalla ‘Manovra economica di bilancio 2021’.

L’iniziativa ha avuto una sostanziale solidarietà da parte di altri marittimi italiani – tanti e tante sono le testimonianze che hanno perso vari imbarchi poiché molte delle loro navi sono inoperose in vari porti – (il porto di Brindisi ne ospita tre) -, al punto che  i due responsabili del gruppo Facebook hanno scritto al Presidente Mattarella e al Premier Conte senza avere ancora una risposta degna di menzione. Per dovere di cronaca, si riporta la lettera integrale scritta, lo scorso 6 novembre.

FIUMEFREDDO di SICILIA, 06 NOVEMBRE 2020: i sottoscritti Salvatore Caltabiano e Miriam Pia De Maria residenti a Fiumefreddo di Sicilia (CT) rendono noto mediante la presente quanto segue: -a seguito della situazione pandemica globale ci preme far notare che il settore Marittimo Italiano sia stato accantonato e trascurato da parte del Governo e a tal proposito abbiamo dato voce a tutti i nostri colleghi per far si che il nostro Governo possa attivare protocolli efficaci e sussidi economici a tutela del nostro settore e a titolo di sostegno a tutti i membri d’equipaggio italiani; -è stato istituito un gruppo su Facebook con lo scopo di raccogliere quante più adesioni a sostegno di questo progetto; -il supporto ci è stato dato anche da parte di Deputati Politici che si stanno attivando insieme a noi per fare un’interrogazione parlamentare al più presto; -è anche vero che facendo riferimento al decreto di Agosto2020, il supporto destinato ai marittimi sarà probabilmente erogato ma purtroppo ci preme  sottolineare che non tutti vi rientreranno; -abbiamo chiesto sostegno a diverse testate giornalistiche con l’obiettivo di far emergere le nostre necessità e richieste come caso mediatico nazionale; -lo scopo è quello di arrivare al Governo con i giusti metodi ed effettuare interrogazioni sperando in esaudenti risposte.  In attesa di un vostro positivo riscontro, porgiamo Cordiali Saluti.

I marittimi italiani, da Fiumefreddo di Sicilia, chiedono cose concrete e, se si crede nell’opportunità offerta dal comparto dell’economia del mare e dello shipping italiano in particolare, basta una piccola buona volontà:

1) Sussidi economici legati all’emergenza Covid-19 nei confronti del personale marittimo italiano;

2) Istituzione di un Ente a tutela e supporto dei nostri diritti;

3) Chiarimenti relativi ai contributi INPS/INAIL derivanti da periodi di navigazione su imbarcazioni battenti bandiera italiana e/o estera;

4) Istituzione di centri di formazione convenzionati per svolgere attività di training e formazione con conseguimento di certificati riconosciuti a livello professionale nonché internazionale;

5) Velocizzazione delle procedure relative alla registrazione degli imbarchi attraverso nuovi sistemi digitalizzati e moderni;

6) Riconoscimento dei titoli professionali in Italia così come all’estero. Mi auguro che il Presidente Mattarella, unitamente al Premier Conte, dimostri sensibilità verso questo settore e verso i nostri marittimi che sono la ‘Bandiera italiana’ nel mondo.

Abele Carruezzo

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UNCTAD: Covid-19 sta modificando l’industria marittima

Ginevra. Nell’ambito delle Nazioni Unite, l’UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) è il principale punto di riferimento per il trattamento integrato del commercio, sviluppo e dei temi correlati e nelle aree dell’investimento, finanza, tecnologia, imprenditoria e sviluppo sostenibile. Creata nel 1964, l’UNCTAD promuove il processo d’integrazione dei Paesi in via di sviluppo nell’economia mondiale, e attualmente riunisce  194 Paesi. La pandemia, sicuramente ha investito il processo del trasporto marittimo globale ed ha generato le basi per un’industria trasformata con tutte le relative supply chain dell’approvvigionamento.

L’altro giorno, l’UNCTAD ha pubblicato il rapporto sul Covid-19 e il relativo impatto sull’industria marittima, evidenziando le situazioni emergenti del post-pandemia. Anche se il Dipartimento tecnologico e della logistica dell’UNCTAD è fiducioso sulla ripresa dell’economia nel 2021, non manca di rilevare che il calo del 4,1% nel 2020 che il commercio marittimo ha subito – causa dell’interruzione per Covid -19- è stata senza precedenti e le nuove ondate di pandemia potrebbero ancora interrompere le catene di approvvigionamento, le reti di spedizione merceologiche e soprattutto i porti. L’industria marittima globale, senza dubbio, sarà in prima linea per impostare una ripresa sostenibile perché nodo principale – con i porti – per il buon funzionamento delle supply chain e della logistica.

Infatti, anche il settore della logistica fa proprie queste difficoltà per trasformare una rete logistica dei ‘costi’ (ante covid-19) in logistica dei ‘servizi’ (post covid-19). Il settore del commercio marittimo, si legge nel rapporto, deve essere uno stakeholder chiave che aiuta ad adattare la logistica nel passaggio dall’”efficienza just-in-time” alla preparazione “just in case” (giusta merce nel giusto sito e nel tempo giusto). Per far fronte alle interruzioni dei flussi merceologici legate alla pandemia, gli operatori del settore marittimo hanno adeguato le loro operazioni, finanze, protocolli sanitari e di sicurezza, e pratiche e procedure di lavoro.

Inoltre, diversi governi, attraverso le loro agenzie di frontiera, le autorità portuali e le amministrazioni doganali, hanno adottato riforme per mantenere il flusso degli scambi garantendo sicurezza ai lavoratori. La pandemia ha anche messo in luce quanto il mondo sembrasse impreparato di fronte a una simile crisi, osserva il rapporto, rilevando l’urgente necessità di investire nella gestione del rischio e nella preparazione alla risposta alle emergenze nei trasporti e nella logistica. Pertanto, le politiche di recupero post-Covid-19 dovrebbero sostenere ulteriori progressi verso soluzioni verdi e sostenibilità. L’UNCTAD afferma nel suo rapporto che lo slancio degli attuali sforzi per affrontare le emissioni di carbonio dal trasporto marittimo e la transizione energetica in corso dai combustibili fossili dovrebbe essere mantenuto.

La pandemia ha anche rafforzato le ragioni per la digitalizzazione e l’eliminazione delle pratiche burocratiche nel settore marittimo, anche nei porti – osserva il rapporto – rafforzando la necessità di standard e interoperabilità nella documentazione elettronica. Molte misure di facilitazione del commercio adottate durante la pandemia richiedono ulteriori investimenti in digitalizzazione e automazione. L’accettazione di copie digitali al posto degli originali cartacei, l’elaborazione prima dell’arrivo, i pagamenti elettronici e l’automazione doganale contribuiscono ad accelerare il commercio internazionale. Il rapporto denuncia la crisi umanitaria e di sicurezza causata dalla pandemia, quando più di 300.000 marittimi sono rimasti bloccati in mare per mesi dopo la scadenza dei loro contratti: una situazione insostenibile sia per la sicurezza e il benessere dei marittimi, sia per il funzionamento sicuro delle navi.

I porti stanno mostrando maggiore interesse nel rafforzare i collegamenti con l’entroterra per avvicinarsi ai caricatori e ai volumi di carico ‘ancorati’, in linea con la spinta verso soluzioni port-centric negli ultimi anni. L’impiego di navi portacontainer più grandi spesso aumenta i costi di trasporto totali lungo la catena logistica. La capacità della più grande nave portacontainer è aumentata del 10,9%, ma sono principalmente i vettori che beneficiano delle economie di scala offerte dalle navi più grandi, mentre i porti e i fornitori di trasporto terrestre non ne beneficiano necessariamente. Infine, l’UNCTAD ribadisce la sua richiesta alle autorità di designare i marittimi come lavoratori chiave cercando maggiori soluzioni economiche per loro,  vista la riduzione degli imbarchi in questo periodo di ristrutturazione delle flotte, delle rotte e degli equipaggi dovuta alla ripresa dalla pandemia.

Abele Carruezzo

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ESPO pubblica il Rapporto Ambientale 2020 sui porti europei

Bruxelles. La European Sea Ports Organization (ESPO) ha presentato il suo quinto Rapporto ambientale annuale durante un webinar dedicato.

Il Rapporto Ambientale ESPO 2020 include più di sessanta diversi benchmark di prestazioni ambientali, come le prime dieci priorità ambientali dei porti europei, e dati sui green service alla navigazione (elettricità con prese da banchina, GNL  bunkering e quote portuali differenziate per l’ambiente). Le dieci priorità sono riportate nella foto a seguire.

La qualità dell’aria continua a essere la massima priorità ambientale per i porti; infatti, la qualità dell’aria è diventata un fattore determinante per  un’attività portuale sostenibile e per conferire  in futuro ai porti la certificazione /licenza ad operare.

Il cambiamento climatico, seconda priorità assoluta dei porti nel 2020, essendo entrato per la prima volta tra le prime 10 priorità ambientali già nel 2017. Nel 2020, sette porti europei su dieci prendono in considerazione il cambiamento climatico quando sviluppano nuovi progetti infrastrutturali. La minaccia rappresentata dal cambiamento climatico è dimostrata dal fatto che il 65% dei porti europei ha adottato misure per rafforzare la resilienza climatica delle infrastrutture esistenti e oltre la metà dei porti esaminati – si afferma nel Report -  ha già affrontato le sfide operative dovute al cambiamento climatico.
L’efficienza energetica – prima denominata consumo di energia-  è la terza priorità assoluta dopo la qualità dell’aria e il cambiamento climatico.

Per quanto riguarda il rumore, priorità importante per i porti, si evidenzia negli scali esaminati che si continua a intraprendere misure per evitare o ridurre l’inquinamento acustico dovuto alle attività portuali. Al quinto posto in questo Report 2020, fra le priorità assolute, si attesta il rapporto con la comunità locale, da tutti affermata di primaria importanza per i porti.  Nel 2020, i porti hanno continuato i loro sforzi per garantire più trasparenza nelle attività, mostrando più responsabilità e coinvolgendo le comunità locali. Quasi tutti (91%) dei porti partecipanti comunicano la propria politica ambientale a tutte le parti interessate e l’86% di loro la rende pubblicamente disponibile sul proprio sito web.

Per quanto riguarda i green service alla navigazione, una quota crescente di porti offre elettricità da banchina (shore-side electricity for ship) per le navi all’ormeggio (OPS = Onshore Power Supply) nel 2020 e con il 58% dei porti campionati che forniscono questo servizio già nel 2020 (principalmente nei mari del nord Europa).

È importante ricordare che, di questo totale, il 46% di questi porti fornisce elettricità ad alta tensione adatta alle navi. In particolare, il 40% dei porti prevede di offrire OPS nei prossimi due anni. Mentre per quanto riguarda depositi Gnl, un terzo dei porti ha reso disponibile il rifornimento di Gnl per bunkering alle navi, con modalità da camion (quasi la totalità) e da chiatte (34%).  Parallelamente, il 57% dei porti fornisce tariffe differenziate dal punto di vista ambientale per le navi che vanno oltre gli standard normativi, con emissioni atmosferiche, rifiuti e cambiamenti climatici che sono obiettivi importanti di questi sconti.

Inoltre, circa due terzi dei porti europei sono certificati con uno standard ambientale (ISO, EMAS, PERS di EcoPorts), con un aumento dell’11% dal 2013.
L’81% dei porti ha istituito un programma di monitoraggio ambientale, essendo i rifiuti generati in un ambiente portuale il problema più monitorato. Con l’obiettivo di aumentare ulteriormente la trasparenza e la responsabilità del settore portuale europeo e di migliorare il rapporto dei porti con le loro comunità locali, ESPO ha deciso di pubblicare il Rapporto ambientale annuale del settore portuale europeo dal 2016.

Il rapporto – che di seguito alleghiamo -  fornisce dati di qualità sui porti, prestazioni ambientali e sta diventando un punto di riferimento per i responsabili politici e le parti interessate, comprese le comunità locali, la società civile, i ricercatori e l’industria.
97 sono stati i porti che hanno partecipato alla relazione di quest’anno.

“Il rapporto ambientale ESPO di quest’anno –ha dichiarato  Isabelle Ryckbost, Segretario generale di ESPO -  mostra che, nonostante i tempi difficili che stanno attraversando i porti, l’impegno e il supporto ambientale non sono stati trascurati. I porti continuano a investire in infrastrutture verdi come l’elettricità shore side per le navi all’ormeggio e hanno migliorato la loro trasparenza nei confronti dei cittadini europei e delle comunità locali. Dovremo tenere d’occhio la quota di porti certificati con un Sistema di Gestione Ambientale, che è leggermente diminuita. ESPO s’impegna quindi a continuare ad aiutare i porti a dimostrare l’eccellenza nella gestione ambientale attraverso la certificazione EcoPorts PERS, che è l’unico standard ambientale specifico per il porto sul mercato. Sono tuttavia felice – chiude il Segretario generale ESPO- di vedere che il campione utilizzato per la relazione annuale diventa più grande. Vorrei incoraggiare tutti i nostri membri ad aderire a EcoPorts e rendere il campione ancora più completo e rappresentativo per tutti gli Stati marittimi, membri dell’UE”.

Abele Carruezzo

Environmental Report-WEB-FINAL.pdf© Riproduzione riservata

Brindisi avrà il suo Piano Regolatore del Porto

Brindisi. Nel giorno in cui ricorre l’onomastico del Santo Patrono della città (San Teodoro) è stato firmato il primo atto (AdSPMAM e SOGESID) necessario per compilare il nuovo Piano Regolatore del Porto. Da più parti, e per anni, si è discusso, con e senza criterio, sull’opportunità di formulare nuovi obiettivi di funzioni /portuali per costruire un nuovo strumento regolatore – Piano operativo – per il porto di Brindisi.

Piano Operativo di Dettaglio – propedeutico al PRP – capace di affrontare i nuovi scenari marittimo/portuali che lo shipping mondiale sta proponendo e basato sui principi di un’economia marittima capace di generare sviluppo sostenibile per un territorio che merita ‘giusta attenzione’ da parte dello Stato, sia livello locale, sia provinciale e regionale e in particolare da parte della Politica. Sicuramente è una data da ricordare e che segna una svolta per una Città-di-mare, quale quella di Brindisi che per anni è stata osteggiata nei vari progetti di infrastrutturazione portuale per non aver un PRP degno dei tempi – si diceva e si dice – .

In effetti, il porto di Brindisi un PRP lo possiede e finché la redazione/approvazione di uno nuovo non saranno completate, quello del 1975 è ancora valido e fa legge. Ogni porto ha proprie caratteristiche e sono uniche; mai come in questo periodo si è convinti dell’importanza strategica che i porti hanno per lo Stato. Periodo storico, questo che stiamo vivendo, segnato dai cambiamenti climatici, e dalla nuova declinazione green che sta mettendo in crisi i vari porti dell’Europa settentrionale, posti su vari estuari e serviti da canali. I nuovi flussi merceologici, segnati da rotte mediterranee dall’oriente verso l’occidente, stanno ri-proponendo la strategicità dei porti italiani e in particolare quelli dei sistemi portuali meridionali.

Tutti i porti richiedono nuove infrastrutture e per poterle realizzare sono necessari Piani Operativi di Adozione flessibili ed efficaci per mantenere il passo con l’evoluzione tecnologica/informatica/digitale che lo shipping mondiale e la green – economy sta imponendo. La giornata di questo 9 novembre 2020 per il porto di Brindisi è importante: il primo passo, la “fase zero”: firma della convenzione con la SOGESID (società d’ingegneria ‘in house providing’ del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare (MATTM) e del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti (MIT); il suo capitale sociale è interamente detenuto dal Ministero dell’Economia e delle Finanze (MEF)); fatto importante che va oltre la cronaca di un comunicato stampa.

Bisogna dare giusto merito all’apertura di una nuova fase  del presidente dell’AdSP MAM, prof Ugo Patroni Griffi, quando afferma: “ Non possiamo permetterci di perdere ulteriormente tempo, vogliamo raggiungere l’obiettivo quanto prima possibile. Con il qualificato supporto di Sogesid, creeremo un gruppo di lavoro costituito dai più riconosciuti esperti del settore, proprio per ridurre i cosiddetti ‘tempi di attraversamento’, ossia l’intervallo che intercorre tra la fine della fase effettiva (la progettazione) e l’inizio della fase successiva; praticamente burocrazia pura e interminabili procedimenti amministrativi che contribuiscono a rinviare l’approvazione di un’opera.

Adottare in tempi record il PRP, peraltro, significa eliminare una volta per tutte qualunque tipo di opacità nei rapporti tra gli Enti, consentendo a ciascuno di perseguire, senza interferenze, gli interessi pubblici di cui è posto a presidio”. Le fasi, dalla progettazione all’approvazione del PRP, vedranno soprattutto il coinvolgimento degli operatori portuali e dell’intero indotto logistico/economico/finanziario per la formulazione degli obiettivi/funzionali operativi che faranno del Porto di Brindisi un vero hub polifunzionale logistico/intermodale.

Di seguito la foto delle fasi proposte dal SOGESID.

 

Abele Carruezzo


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UE proroga di un anno sanzioni alla Turchia

Bruxelles. Il Consiglio Ue ha prorogato di un anno (fino al 12 novembre 2021) il quadro delle sanzioni da comminare contro i responsabili delle attività di esplorazione del gas della Turchia nelle acque contese del Mediterraneo orientale – acque territoriali di Cipro -. L’Ufficio di Navigazione, Idrografia e Oceanografia turco aveva autorizzato la nave turca Oruç Reis ad eseguire operazioni di esplorazione e ricerca di gas e petrolio, nell’area del Mediterraneo orientale, fino allo scorso 4 novembre; i controlli della Guardia Costiera ellenica confermano che la nave turca di rilevamento Oruç Reis continua a operare nell’area.

Già nel 2019, l’Ue aveva deliberato sanzioni contro la Turchia per violazione del Diritto Internazionale; ma ultimamente, nello scorso mese di agosto, la Turchia ha ripetuto l’operazione di una nuova trivellazione a sud di Cipro. A febbraio di quest’anno, l’Ue ha applicato le sanzioni una sola volta, sottoponendo due alti funzionari della società turca TPAO (Türkiye Petrolleri Anonim Ortaklığ) a misure restrittive sulle perforazioni “non autorizzate” della Turchia al largo di Cipro.

La società TPAO ha perforato una serie di pozzi al largo di Cipro dall’agosto dello scorso anno, inclusi blocchi già concessi in licenza da Cipro a esploratori internazionali come Total ed Eni. Cipro ospita già fino a 550 miliardi di metri cubi di risorse di gas in seguito ai pozzi scoperti di Afrodite, Calipso e Glauco degli ultimi anni. La Turchia aveva già avvertito che avrebbe aumentato la sua presenza nel Mediterraneo orientale se fossero state imposte delle sanzioni. Pertanto, il Consiglio europeo ha adottato ora una decisione che proroga di un anno, fino al 12 novembre 2021, il quadro esistente delle misure restrittive in risposta alle attività di perforazione non autorizzate della Turchia nel Mediterraneo orientale. Tali misure permetteranno all’Ue di mantenere la sua capacità di imporre misure restrittive mirate a persone o entità responsabili o coinvolte in attività di perforazione, non autorizzate d’idrocarburi nel Mediterraneo orientale.

Le sanzioni consisterebbero in divieti di viaggiare verso l’Ue e in un congelamento dei beni per le persone e per le entità giuridiche. Le rotte del Mediterraneo centrale servono a Erdogan per fare pressione sull’Europa; un’Europa afflitta dalla pandemia e dalle diatribe di divisioni politiche su come concedere prestiti del Recovery Fund; il controllo delle vie marittime rimane sempre indispensabile per il benessere e il progresso di una nazione; e dopo la Brexit, l’Europa dispone solo di mezzi navali italiani e francesi per gestire un adeguato controllo garantendo un’efficace sicurezza ai flussi merceologici ed energetici che attraversano quelle zone marittime.

Abele Carruezzo

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Porto di Livorno e la lente decisoria del TAR Toscana

Firenze. Dal “terremoto amministrativo”, operato dal T.A.R. Toscana sul porto di Livorno, ci vengono  alcune “onde”, riflessioni, che possono essere chiarificatrici per questioni inerenti altre realtà portuali italiane. Il TAR della Toscana rimette in discussione parte della pianificazione e dell’organizzazione portuale a Livorno, presidente Stefano Corsini dell’ AdSPMTS.

I ricorsi sono stati presentati dalla Compagnia Impresa Lavoratori Portuali (Cilp), dalla Società Terminal Darsena Toscana, dalla Sintermar Darsena Toscana e dalla Compagnia Portuale di Livorno (Cpl), che contestano il Piano Attuativo di Dettaglio dello scalo livornese.

Il  “sisma” ha l’epicentro nel terminal Lorenzini & C.: il Piano Attuativo di Dettaglio (P.A.D.) edito dall’Authority di Livorno favorirebbe un vantaggio concorrenziale all’impresa Lorenzini nell’operare traffici containerizzati, oltre a movimenti di auto nuove.

La controversia, come si diceva, ha per oggetto il P.A.D. del porto di Livorno, prima adottato e poi approvato dall’Authority; controversia sostenuta dal fatto che  la legge n. 84/1994 non prevedrebbe lo strumento del piano attuativo, mentre la Legge della Regione Toscana 10 novembre 2014, n. 65, disciplina gli strumenti urbanistici generali prevedendo la pianificazione attuativa e contiene disposizioni sui piani regolatori dei porti di interesse nazionale senza tuttavia individuare, in esse, la figura dei piani portuali attuativi.

Si lamenta anche della difformità amministrativa, in quanto la competenza del  P.A.D. sarebbe in capo al Comitato di gestione e non rientrerebbe in quella del Presidente dell’AdSP;  mancherebbe, poi, l’assoggettabilità a valutazione ambientale strategica del piano.

Le sentenze del TAR affermano che: “… L’articolo 5 della legge n. 84/1994, nel testo applicabile all’epoca dei fatti, prevede ai fini della pianificazione del sistema dei porti compresi nelle circoscrizioni dell’Autorità del sistema portuale solo lo strumento del Piano Regolatore Portuale, con indicazione (comma 2 quater) del relativo procedimento per la sua emanazione. Non è previsto invece alcuno strumento attuativo, che oltretutto nel caso di specie è stato adottato e approvato con diversa procedura rispetto al Piano Regolatore Portuale, il quale possa incidere sulle destinazioni funzionali del porto e produrre gli ulteriori effetti che l’Autorità pretenderebbe, di dichiarazione di pubblica utilità.”.

La difesa dell’Autorità replica che la legislazione portuale chiarirebbe che la pianificazione urbanistica comunale riguarda unicamente le “aree con funzione di interazione porto-città”, mentre spetta al P.R.P delimitare e disegnare l’ambito e l’assetto complessivo delle aree destinate a funzioni strettamente portuali e retro-portuali.
I giudici affermano che l’oggetto della pianificazione portuale è diverso da quella urbanistica.

Le “onde” sismiche di assestamento chiariscono una declinazione amministrativa che può essere valutata per altri siti portuali. Come dire che tutti porti sono uguali solo nella volontà di operare funzioni uguali (tutti operano tutto) da nord a sud dell’Italia e in qualunque area portuale e retroportuale. Mentre i tribunali amministrativi declinano che non tutti i porti possono operare tutto. Infatti, nelle sentenze di specie si legge: “… che la pianificazione urbanistica ha la funzione di disciplinare l’ordinato sviluppo dell’assetto del territorio e, pertanto, viene logicamente delimitata alle aree aventi funzione di cerniera tra porto e città. Il Piano Regolatore Portuale, invece, ha la funzione di tutelare un diverso pubblico interesse, quello al corretto svolgimento e sviluppo dei traffici navali nel porto e, pertanto, trova unica e compiuta disciplina nell’ambito della legislazione marittima e, in particolare, nella legge n. 84/1994.”.

Si ribadisce ancora una volta, che “… la legge 84/94 costituisce l’unica fonte per la disciplina dell’assetto dei porti compresi nelle circoscrizioni territoriali delle Autorità di sistema portuale, sicché non può darsi alcun presupposto per l’applicazione, nemmeno analogica, della normativa urbanistica che, si ripete, è preordinata a disciplinare altro e diverso ambito di interesse pubblico, ovvero lo sviluppo del territorio. Fuori delle aree con funzioni di interazione porto-città, il P.R.P. acquista anche valenza urbanistica, senza limitarsi a definire la destinazione funzionale delle aree interessate, con conseguente applicabilità della normativa in materia urbanistica anche per quanto riguarda la pianificazione attuativa.”.

Per quanto ci riguarda, come redazione de IL NAUTILUS,  siamo abituati a non commentare le sentenze dei giudici; come rivista che opera nel settore dei porti e dei trasporti marittimi, riportiamo le sentenze del T.A.R. della Toscana per pura conoscenza dei lettori e per fini didattici per chi ha voglia di studiarle.

Abele Carruezzo

 

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Corridoio Adriatico, l’intesa si ferma sempre a Bari

Pescara. Protocollo d’intesa per garantire lo sviluppo delle Regioni Abruzzo, Marche, Molise e Puglia (presidente Emiliano assente per problematiche gestioni anticovid-19).  In particolare si è deciso di intervenire sui temi legati al potenziamento della dorsale adriatica centromeridionale.

Il coordinatore dei presidenti delle quattro Regioni adriatiche, Marco Marsilio, presidente della Regione Abruzzo, è convinto che occorra una nuova iniziativa (protocollo d’intesa) per proporre al Governo nazionale e, per il suo tramite, all’Europa, il tema del recupero del divario infrastrutturale che la dorsale adriatica centromeridionale subisce da moltissimi anni. Infatti, – ha aggiunto Marsilio  –  “ se con l’Unità d’Italia è nata la questione meridionale, cioè il divario tra nord e sud, nel corso del tempo è emerso anche quella legata al gap tra est ed ovest. La dorsale tirrenica, – ha spiegato – facendo leva sull’esistenza di metropoli come Roma e Napoli e su quella di grandi centri urbani, si è via via avvantaggiata secondo una logica costi-benefici”. “Negli anni, – ha ribadito Marsilio – questo divario ha fatto in modo che, mentre sulla dorsale tirrenica, i treni corrono fino a 300 chilometri all’ora, sul versante adriatico non raggiungono neppure i 200 chilometri all’ora.

Gli interventi che intendiamo sollecitare possono portare i treni, nell’immediato, a raggiungere almeno i 200 chilometri all’ora di media sull’intero tracciato per poi aprire un capitolo di trattativa con il Governo per progettare una vera nuova Alta Velocità che possa diminuire le differenze sia in relazione al trasporto merci che per quello del trasporto dei passeggeri. Questo – ha spiegato Marsilio – sia nell’ottica di favorire il turismo che per lo sviluppo dei traffici commerciali”. “Visto che l’emergenza Covid-19 sta provocando una risposta sia da parte del Governo nazionale che dell’Europa, puntiamo – con questo protocollo ha concluso Marsilio – ad inserirci nel dibattito legato al piano di resilienza e recupero che si sta facendo a livello nazionale con la forza di quattro Regioni che mettono insieme circa 7 milioni di abitanti, più del 10 per cento della popolazione italiana”.

I punti salienti del protocollo d’intesa partono dalla considerazione che lo sviluppo della Rete TEN-T è stabilito nel regolamento UE n. 1315/2013 del Parlamento Europeo e del Consiglio dell’11 dicembre 2013, in cui sono specificate le priorità per la realizzazione della rete che presenta una struttura a doppio strato, consistente pertanto in una rete globale (comprehensive) e una rete centrale (core). Anche con questo protocollo non si vuole riconoscere la capacità trasportistica funzionale del Porto di Brindisi; per questo i presenti l’assessore pugliese con delega ai Trasporti, Giovanni Giannini e il Capo Gabinetto di Emiliano, Claudio Michele Stefanazzi, hanno sottolineato l’importanza, articolo 2 del protocollo, della priorità  di incorporare nelle TEN-T l’intera dorsale adriatica, con particolare riferimento alla sezione “Ancona – Bari”, sia con modalità ferroviaria e sia stradale per rafforzare la competitività dell’Europa e, in particolare, della Regione Adriatico – ionica.

Si chiede anche il prolungamento della terza corsia autostradale A14 fino a Lecce/Taranto, aggirando sempre Brindisi (e l’A14 non era fino Taranto?); si abbandona così  l’arteria della S.S. 379+s.s.16 (Bari-Brindisi-Lece) al proprio declino in preda al traffico oramai sempre intenso e non più sostenibile, aumentandone il gap infrastrutturale tra Nord barese e Salento. L’unica cosa certa è l’istituzione di un’altra sovrastruttura burocratica composta da  – un gruppo di lavoro tecnico, composto da rappresentanti delle strutture specialistiche di ciascuna Regione -; da un Comitato di coordinamento istituzionale, composto dai Presidenti e/o Assessori competenti per ratione materiae delle Parti e un coordinatori d’intesa individuato nella regione Abruzzo.

Abele Carruezzo

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Gnl porterà le navi verso la decarbonizzazione: Ue ci crede

Bruxelles. Il Gnl e l’idrogeno sono considerati, dalla chimica industriale, i combustibili precursori  dei carburanti che aiuteranno il settore del trasporto marittimo a superare la fase della decarbonizzazione,  in accordo con gli obiettivi dell’IMO. E’ noto che le società armatoriali, grandi e piccole, si trovano oggi a dover affrontare decisioni e investire capitali in soluzioni complesse (panorama dei carburanti adatti per propulsione navale) per gestire il futuro del trasporto marittimo a basse emissioni di carbonio. Le maggiori società della chimica industriale individuano tre possibili opzioni  utili alla transizione verso carburanti  che soddisfano gli obiettivi della decarbonizzazione dell’IMO.

1. Utilizzare il gas leggero (light gas) : piccole molecole con un alto contenuto di energia (impegnati più in sistemi di alimentazione e stoccaggio di combustibili criogeni). Uso del Gnl che genera il metano bio -derivato o sintetico e che porta all’idrogeno come combustibile. Quest’opzione riduce di circa il 20% le emissioni  di gas serra; il biometano può essere ‘carbon neutral’, mentre l’idrogeno è un carburante a zero  emissioni di carbonio. L’idrogeno può rappresentare la soluzione definitiva per un orizzonte più ampio, ma occorre ancora più ricerca sperimentale (almeno dieci anni) per ottenere una soluzione pratica per il settore dei trasporti marittimi.

2. La seconda scelta è quella del gas pesante (heavy gas): molecole più pesanti e complesse, ma con requisiti di approvvigionamento e stoccaggio di carburante meno impegnativi rispetto al percorso del gas leggero. Questo gruppo include Gpl, metanolo ed etanolo, che portano a GPL / metanolo bio -derivati ​​o sintetici e infine all’ammoniaca. La soluzione del metanolo riduce del 10% la CO2; mentre il bio-metanolo può essere neutro in termini di emissioni di carbonio e l’ammoniaca è un carburante a zero emissioni di carbonio. L’ammoniaca, però, essendo promessa come combustibile ideale, sopporta ancora una tecnologia non matura per l’applicazione d’uso pratico e le norme sulla sicurezza per la produzione ancora assenti.

3. La terza opzione  dipende dai combustibili bio – sintetici che derivano da fonti rinnovabili e possono produrre combustibili liquidi. Questi combustibili hanno proprietà simili al gasolio e quindi sono molto meno esigenti in termini di nuove infrastrutture e tecnologie a bordo di navi e utilizzati con minime modifiche costruttive.

Questa scelta (carburanti bio, combustibili ligno-cellulosici o a base di alghe), potrebbero fornire all’industria quasi 500 milioni di tonnellate di combustibili l’anno, più dell’attuale domanda annuale di bunker. Questo gruppo include i combustibili gas-liquido (GTL) elettro -sintetici prodotti attraverso la cattura del carbonio e l’elettrolisi o dalla conversione della biomassa in syngas e quindi in combustibili liquidi come metanolo o diesel.

Intanto, l’Europa ci crede sostenendo le politiche verdi, e cercando di capitalizzare la breve pausa che Covid-19 ha fornito. La presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, è impegnata a guidare il cambiamento e chiede al settore del trasporto marittimo e dello shipping di affrontare la sfida immediata rappresentata dalla necessità di trasformare la retorica del cambiamento climatico in azione tangibile. Il settore del trasporto marittimo ha bisogno di un combustibile sicuro, scalabile e comprovato per fare tagli immediati ai gas serra e fornire un percorso a lungo termine per la decarbonizzazione e la questione delle emissioni locali. L’Unione Europea sta cercando di incoraggiare l’adozione di combustibili alternativi con Gnl per uso marino offrendo sostegno finanziario.

Ad esempio, l’Ue ha emanato direttive come la 2014/94 / UE che obbliga gli Stati membri a mettere a disposizione infrastrutture di rifornimento per il Gnl nel loro territorio e consente il loro finanziamento principalmente attraverso il Connecting Europe Facility (CEF). Attraverso il meccanismo del CEF, l’Ue ha effettuato investimenti strategici in progetti Gnl. Di recente, la Titan LNG si è assicurata un finanziamento di 11 milioni di euro per tre nuove chiatte bunker a supporto dei futuri servizi di bio-metano liquefatto (bio-Lng). La società energetica spagnola Enagas ha vinto oltre 20 milioni di euro di finanziamenti per costruire e fornire due nuove costruzioni di navi bunker Gnl. Il progetto Poseidon Med II, cofinanziato dallo schema della rete transeuropea di trasporto (TEN-T) dell’Unione Europea, sta accelerando l’adozione del bunkeraggio di Gnl dai paesi del Mediterraneo orientale e del Mar Adriatico.

La stessa Germania promuove un pacchetto di aiuti di un miliardo di euro in aiuti di crisi nei prossimi due anni per nuove navi e progetti nel settore marittimo tedesco,  includendo  quote per l’equipaggiamento e la conversione di navi all’uso di Gnl e di navi bunker Gnl. La Francia offe un’indennità di capitale del 30% per gli investimenti in navi alimentate a Gnl, idrogeno o altre forme di energia considerate verdi. Il crescente riconoscimento dei vantaggi ambientali del Gnl come carburante per uso marittimo è dimostrato dal costante aumento del numero di navi alimentate a Gnl che, insieme all’espansione delle infrastrutture costiere, provvedono al rifornimento di Gnl alle navi nell’ultimo miglio. Aspettare soluzioni teoriche e non sperimentate che potrebbero o no essere realizzate nei decenni futuri non serve a nessuno.

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone danese

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