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Storie scritte da Abele Carruezzo

IMO: la data del 1° gennaio 2020 sul limite dello zolfo non è rinviabile

Londra. Rimangono pochi mesi per l’entrata in vigore del limite globale del contenuto di zolfo del combustibile marino, fissato dall’International Maritime Organization per il 1° gennaio 2020.

Gli operatori dello shipping mondiale hanno sperato in un rinvio delle applicazioni normative IMO 2020, sulla riduzione degli inquinanti prodotti dall’uso di combustibili marini. Puntuale è giunta la precisazione della Direzione Affari Legali ed Esterni dell’Organizzazione Marittima Internazionale, spiegando che non vi sarà alcuna possibilità di rinvio della scadenza del 2020 del limite di zolfo contenuto nei combustibili.

La Direzione IMO è consapevole dei problemi operativi che le navi incontreranno per l’uso di nuovi carburanti e perché la norma sugli impianti diverse tipologie di  scrubber richiede coerenza e uniformità tecnologica. In quest’ultimo periodo di transizione, anche se l’industria marittima, dallo shipping, alle raffinerie, agi impianti diversi di bunkeraggio e alle strutture portuali, si sta preparando per affrontare il 1° gennaio  2020, molte domande tecnico-legali non trovano ancora risposte da parte dell’IMO, soprattutto sulle nuove tipologie di carburanti a basso tenore di zolfo.

Dal punto di vista procedurale, non esiste la possibilità di qualche cavillo burocratico che consenta al regolamento dello 0,50% di far slittare la data del 1° gennaio 2020. Se uno Stato membro, nella propria autonomia, desiderasse rimandare la data o modificare il limite di zolfo, dovrebbe rinegoziare tutto l’iter procedurale dall’inizio della durata di circa 22 mesi, senza intoppi. Intanto, a oggi, non vi è stata nessuna richiesta di modifica del limite di zolfo da parte degli Stati membri.

Ricordiamo, che la decisione di fissare il termine dello 0,50% per il limite di zolfo al 1° gennaio 2020 è stata presa nell’ottobre 2016, confermata in sede di Comitato per l’ambiente marino (MEPC = Marine Environment Protection Committee). Già nel 2008 furono adottati gli emendamenti alla Convenzione MARPOL dell’IMO, Allegato V I.  Uno slittamento della data 2020 richiederebbe ancora una volta degli emendamenti alla MARPOL da parte del MEPC con il sostegno degli Stati membri, gli stessi che hanno sostenuto la data del 1° gennaio 2020 con una schiacciante maggioranza.

Tale limite globale dello 0,50% m/m (massa/massa) di zolfo nel carburante per uso marittimo, si riferisce a quello utilizzato dalle navi mercantili su rotte internazionali; oggi, la maggior parte del bunker di navi è costituito essenzialmente da olio combustibile con tenore di zolfo al 3,5%. Politicamente e tecnicamente, un ipotetico rinvio della data dovrebbe superare quella maggioranza e dovrebbe considerare gli impegni economici di molte società armatoriali che già si sono messi in regola. Da parte dell’IMO sono state prodotte “guida” e documentazione tecnica per consentire agli armatori di attuare i requisiti per adeguare le proprie navi.

Qualsiasi problema che possa trattare i necessari cambiamenti o adattamenti, può essere portato all’attenzione della prossima riunione del MEPC nell’aprile del 2020 o nella riunione del Comitato per la Sicurezza marittima (MSC) nel maggio 2020.  Qualora le navi dovessero riscontrare problemi operativi a causa dei nuovi carburanti a basso contenuto di zolfo in fase di sviluppo o con la segregazione del carburante o altri problemi, questi saranno segnalati e sottoposti al controllo dello Stato di approdo o degli Stati di bandiera.

L’IMO  ha sviluppato  delle linee guida per aiutare il controllo da parte dello Stato di approdo a far rispettare il regolamento in modo coerente in tutto il mondo, senza differenziare armatori, compagnie di navigazione e comandanti di navi. L’IMO 2020 s’imporrà al mondo dello shipping un passaggio culturale: non più l’uso dell’ambiente marino per soli fini commerciali e per il processo del trasporto marittimo; ma sarà imposta una navigazione sostenibile votata alla difesa dell’ambiente e dell’atmosfera.

Abele Carruezzo

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Porto di Brindisi-Colmata: Progetto di qualità con una “Via” non chiara

Brindisi. Quando si procede a una pianificazione portuale e di progettazione di opere marittime, si va incontro a molte valutazioni e pareri: in alcuni porti favorevoli e in altri porti con valutazioni negative.

A Brindisi tutto questo va in scena in modo (in)consueto e qualsiasi opera marittima diviene di difficile realizzazione, sia essa banchina, piazzale, pontile, stazione marittima o altro, mettendo in campo, ed in concorrenza tutte le possibili “valutazioni” siano queste ambientali e/o sociali, quasi a concorrere in una partita senza fine. Ci stiamo riferendo ai “lavori per il completamento dell’infrastrutturazione portuale mediante banchinamento e realizzazione della retrostante colmata tra il pontile petrolchimico e Costa Morena Est”.

Giusto per capire le cinquantuno pagine scritte dalla Commissione VIA, senza tifare pro o contro colmata, occorre far comprendere al cittadino che abita in un qualsiasi rione della sua città, che lotta per il diritto ad avere integrato e vivibile il suo quartiere prima e poi il porto; far comprendere al cittadino di Genova che con la caduta del ponte Morandi viene soddisfatto in tutte le sue desiderate, mentre per i “terremotati” dovranno aspettare altri “contratti” politici giallo-verde, verde-azzurro, azzurro-rosso , nero-azzurro, come in un campionato di calcio.

Progetti di opere marittime di antica nomina e di pianificazione difficile (oggi si parla d’intelligenze artificiali e di viaggi su Marte) che seguono un iter stressante, giusto per bloccare uno sviluppo a favore di un altro? Non è campanilismo, ma giusta attenzione per un porto che è stato “grande” e si spera che lo sia ancora. Si gioca sulla democrazia di un popolo, sulla dignità del lavoro, sulla solidarietà fra regioni, giusto per mantenere un talk-show giornalistico e creare consensi.

Per questo abbiamo formulato alcune domande al Segretario generale dell’AdSP MAM, Dott. Tito Vespasiani.

Domande.
1- Che cosa significa una valutazione negativa connessa a lacune conoscitive da parte della Commissione VIA del Ministero dell’Ambiente?

“ Non risulta sia stata messa in discussione la qualità tecnica della progettazione – afferma Tito Vespasiani – ; e come ho già detto per altre testate nazionali, la progettazione è stata redatta da studi di ingegneria di alto profilo e affidatari, in altri porti, di importanti incarichi di pianificazione portuale e di progettazione di opere marittime di grande rilevanza a livello nazionale. La valutazione negativa è strettamente connessa alla evidenziata lacuna conoscitiva, in merito all’aggiornamento delle caratterizzazioni dei sedimenti interessati dall’ipotizzato intervento di conferimento in cassa di colmata.”

Parole che lasciano intravedere una disequazione amministrativa applicata allo sviluppo della portualità italiana da parte della Commissione. Infatti, è vero che la Commissione non fa politica, ma si arroga il diritto/dovere di considerare una “caratterizzazione” di un sito aggiornato oppure no (lo sappiamo che hanno scadenza triennale); come dire che i ghiacciai si scioglieranno domani visto che l’inizio è avvenuto “ere” addietro. Al Governo italiano interessa solo lo sviluppo di quattro porti: Genova e Trieste (le due mani verso il Nord Europa) con i due porti del Sud, Gioia Tauro e Taranto (i due piedi per il Nord Africa) e per mitigare la fine di Evergreen e dell’Ilva, oggi ArcelorMittal.

2- In merito ai “pareri” di enti preposti che cosa si può dire ?

“E’ importante sottolineare il parere dell’Autorità di Bacino, ci ricorda il Segretario AdSP,  quando afferma che – “Solo in caso di motivata impossibilità di individuare altro sito per l’ubicazione della cassa di colmata, l’intervento di primo stralcio potrebbe risultare compatibile con le previsioni e prescrizioni; e per quanto riguarda il secondo stralcio (dragaggi) non si rilevano motivi ostativi.”

Altri pareri sono stati espressi a garanzia di una “salute” ambientale, paesaggistica, faunistica, trasportistica, navigabilità, sicurezza marittima e sostenibilità sociale e che comunque sono state superate dalle integrazioni chieste dalla Commissione all’AdSP. Come dire evitiamo l’uso del mare per il processo del trasporto marittimo, per la balneazione, per le reti energetiche, per la pesca, per il turismo nautico, perche è invaso dalla plastica, senza comprendere che tale problema è di chi produce la plastica e di chi la usa.

Ricordiamo che alle dichiarazioni negative espresse dall’assessore Borri e dal Sindaco sul progetto della cassa di colmata dell’AdSP, hanno  risposto i consiglieri esprimendo sostegno agli operatori portuali ed all’utenza tutta. Il Consiglio comunale della Città di Brindisi, riconoscendo l’importanza di uno sviluppo sostenibile della città e del suo porto, si è dichiarato favorevole alla colmata tra il pontile del petrolchimico e Costa Morena Est, sui dragaggi e gli accosti a Sant’Apollinare, prevedendo anche un museo del mare. Chi è contrario può anche “declinare” il mandato.

3- Non comprendendo il “danno” ambientale tale da rendere inutili le opere marittime ancora non in cantiere per il porto di Brindisi, che senso ha caratterizzare un sito acqueo – portuale per un progetto ancora non esecutivo?

Al riguardo, l’Autorità di Sistema Portuale ha dato ampiamente riscontro durante il procedimento di VIA in questione (imputato oramai quasi due anni fa) evidenziando come le dette nuove caratterizzazioni avrebbero certamente trovato luogo in fase di progettazione esecutiva ovvero ai fini del dragaggio ex art. 5 bis della Legge 84/94 stante la necessità di realizzare prima la cassa di colmata similmente, tra l’altro, a diversi altri procedimenti già occorsi negli altri porti.” Ed ancora – afferma Tito Vespasiani – poiché ai sensi dell’art. 10 bis della L. 241/90, il Ministero dell’Ambiente dovrà prossimamente notificare il preavviso di rigetto, assegnando un termine per eventuali osservazioni, in questa fase l‘Autorità presenterà le proprie controdeduzioni per un riavvio della valutazione, alla produzione della caratterizzazione aggiornata.”

Si rileva che, purtroppo in Italia, assistiamo a due valutazioni politico-amministrative opposte in tema di portualità; vedasi, Napoli, Livorno, Ancona e altri. Per la cronaca, si ricorda che nel 2014 sul porto di Taranto è stato dato parere favorevole alla colmata con caratterizzazioni del sito eseguite nel 2009. Per Brindisi si richiede l’aggiornamento! L’Autorità ha avviato da tempo – e di propria iniziativa – il percorso tecnico-amministrativo finalizzato all’aggiornamento delle caratterizzazioni del sito interessato, dando debita comunicazione al competente MATTM.

Nel chiudere l’intervista, il Segretario generale AdSP, Tito Vespasiani, ripetendo alcune sue affermazioni già date alla stampa, ricorda che “ l’Autorità ha anche avviato un parallelo procedimento finalizzato ad anticipare o a “scorporare “ l’escavo necessario per realizzare i pontili di Sant’ Apollinare dal progetto cassa di colmata, e ciò attraverso una stipula di accordo, in corso di formalizzazione, con la società Sogesid, specializzata nelle bonifiche ambientali e controllata dal Ministero dell’Ambiente, al fine di studiare e progettare innovativi interventi di movimentazione e di conferimento dei sedimenti interessati dalla realizzazione dei pontili, e ciò al fine di creare le condizioni per una possibile rapida cantierizzazione di tale progetto strategico per il porto e la città.”

Sicuramente sono procedure che riservano molta attenzione con puntuali specifici interventi, sperando in una benevola accoglienza delle integrazioni, se si vuole realizzare effettivamente tale progetto strategico per il porto di Brindisi.

Dire no è lo sport di moda  a livello nazionale! Che senso ha dire si a un porto che non esiste, senza una vera programmazione economico-marittima che possa fronteggiare la transizione merceologica energetica del post-industriale? Brindisi, con la sua città e con il suo porto, è stanca di subire trasversalità per non modificare lo status attuale asservito ad altre strategie politiche.

Quanti altri anni la portualità brindisina e\o salentina è disposta ad aspettare uno speranzoso sviluppo del porto di Brindisi? Tra banchine non completamente operative, tra stazioni marittime non adeguate ed ancora da realizzare, tra air-draft dell’Enac antistorico con l’evoluzione tecnologica delle navi, tra riduzione dei flussi merceologici energetici e non, tra varie sofferenze delle linee ro-ro e ro-pax, di quale porto si sta parlando? Quello della Città o quello degli operatori portuali tutti.

Abele Carruezzo

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UK: dieci “porto-franco” per il dopo Brexit

Londra. Il Governo inglese, a guida Boris Johnson, cercherà di mitigare gli effetti economici negativi dovuti alla Brexit. La Brexit, per il premier britannico, si avvia a essere applicata senza un accordo conveniente per la Gran Bretagna, inficiando accordi internazionali nel settore dei trasporti marittimi e danneggiando in particolar modo i bilanci economici dei porti.

In questi ultimi giorni, le Autorità portuali (British Port Authority)  ed il Governo hanno messo a punto un piano per cercare di mitigare i possibili problemi transfrontalieri che potrebbero sorgere, a breve dopo il 31 ottobre prossimo,  nei porti ro-ro. Il piano prevede l’istituzione di “Freeport”al fine di stimolare l’economia marittima del dopo Brexit, cercando di rafforzare la crescita del Regno Unito e garantire sviluppo alle città beneficiando delle opportunità commerciali generate dal piano.

L’idea dei “Freeport”nel Regno Unito mira a trasformare i porti e gli aeroporti del paese in delle zone per il commercio più libero. Infatti, i freeports assicurano che le città portuali e aeroportuali dell’UK possano beneficiare di nuove opportunità economiche post-Brexit, tra cui un aumento degli scambi con gli Stati Uniti e incidere sui mercati asiatici in rapida crescita, e saranno sollecitati a firmare più accordi di libero scambio con partner globali.

Inoltre, “Brexit” significa che il Regno Unito attuerà autonomamente la sua politica commerciale per la prima volta in quarantacinque anni, attuando le proprie normative e sviluppando le proprie politiche per promuovere ulteriormente le economie nel paese. Scenario che l’Inghilterra ha già visto gli utili economici realizzati con i dockland di Londra negli anni ’80; i freeports fungeranno da motore di sviluppo economico per le città del Regno; creeranno impresa e produzione onshore, come porta d’accesso per nuove prosperità e nuova occupazione. Il Governo di Boris Johnson sta seguendo l’esempio degli Stati Uniti che ha sperimentato con successo i porti liberi; strategia innovativa che ha creato oltre 250 zone di libero scambio, impiegando 420.000 addetti, molte dei quali con posti di lavoro molto qualificati.

Se il modello americano sarà implementato con successo, il Regno Unito potrebbe avere un impatto economico efficace tale da dimenticare il periodo trascorso nell’Ue. Secondo il Governo britannico, i porti e gli aeroporti potranno accedere al bando di gara, di prossima emanazione, per presentare un’offerta-progetto di candidatura a essere uno dei dieci Freeport. I porti che hanno già espresso interesse nel processo di offerta sono il Port of Tyne, Milford Haven e London Gateway; si sta pensando di includere anche il porto di Teesport, sede di una centrale elettrica, la più grande del Nord del paese.

 

Abele Carruezzo

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Armatori greci: l’Ue più sensibilità strategica nei trasporti marittimi

Pireo. L’Unione degli armatori greci (UGS) ha sollecitato l’Unione europea ad assumere una strategia politica più sensibile nei riguardi del sistema del trasporto marittimo. Contribuire all’elaborazione di politiche globali per il trasporto marittimo, adeguandosi alle nuove normative IMO, vista la forte capacità di trasporto marittimo europeo sviluppata commercialmente lungo rotte fuori dalle proprie acque territoriali.

Gli armatori ellenici, nella relazione annuale, rilevano che il trasporto marittimo in Europa ha un significato strategico e una forte comunità marittima è indispensabile per l’intero cluster europeo e per l’economia dell’Ue nel suo insieme. Si osserva che fino a quando esisterà in Europa una forte presenza di compagnie di navigazione, la maggior parte del valore economico creato rimarrà in Europa; anche se alcune multinazionali dello shipping internazionale e della costruzione navale risiedono nell’Estremo Oriente.

La flotta ellenica, presente in Europa, rappresenta il 53% della capacità trasportistica dell’Ue; tre volte sopra quella tedesca e molto più dell’Italia con il suo 7% e la Danimarca con il 5,7%. Ciononostante, i Greci con Malta e Cipro criticano l’Ue perché troppo impegnata e controllare il proprio mercato interno, in particolare i flussi merceologici con le autostrade del mare. Questo porta a dimenticare che la maggior parte delle tratte merceologiche via mare sono internazionali e avvengono con rapporti commerciali fra partner fuori dall’Ue.

L’Europa dovrebbe favorire relazioni commerciali fra paesi terzi, offrendo anche contributi all’IMO perché unica agenzia capace di regolare il trasporto marittimo internazionale tramite convenzioni, normative e regolamenti. L’UGS riconosce che si sta vivendo un momento cruciale per il trasporto marittimo europeo; la nuova Commissione Ue, con membri del Parlamento europeo, appena votati, sarà chiamata a considerare l’industria del trasporto marittimo importante per il ri – posizionamento europeo sullo scenario dello shipping  mondiale.

Sarà importante per l’Europa raggiungere e mantenere condizioni stabili, efficaci e competitive a livello globale per lo shipping europeo; dovranno adottare politiche globali e strategiche nei settori quali trasporti, fiscalità e ambiente capaci di generare più competitività. Mantenere il quadro fiscale e sociale esistente, come consentito dagli orientamenti dell’UE in materia di aiuti di Stato per il trasporto marittimo (SAG = State Aid Guidelines for Maritime Transport), consente condizioni di parità a livello globale per gli armatori dell’UE .

Pertanto, i SAG sono una condizione indispensabile per la sopravvivenza del trasporto marittimo dell’UE e devono rimanere flessibili e adeguati allo scopo. È importante notare che la maggior parte delle spedizioni marittime nell’UE è internazionale e transfrontaliera, che trasporta merci tra paesi terzi e intrattiene rapporti commerciali con partner commerciali al di fuori dell’UE. Pertanto, politiche trasportistiche orientate a livello globale si renderanno necessarie.

La relazione annuale evidenzia i dati che dimostrano che l’Ue affida al trasporto internazionale via mare oltre il 75,5% del suo commercio estero, importando l’8,7% del suo fabbisogno di petrolio greggio, il 70% del suo gas naturale e il 40% dei suoi combustibili fossili solidi. Con le preoccupazioni per la sicurezza energetica in aumento, la flotta ellenica svolge un ruolo cruciale ne garantire le diverse importazioni di energia dell’Ue da tutto il mondo. Tuttavia, le controversie commerciali, le tendenze normative IMO e sviluppi geopolitici in zone di mare cruciali continueranno ad alimentare incertezze, influenzando le prospettive del mercato dei trasporti marittimi per gli anni a venire.

La Brexit limiterà i flussi commerciali marittimi nel Nord Europa mentre la Cina, con le sue “vie della seta” si sta imponendo sulla catena del valore economico globale, trasformando la fabbrica mondiale in un paese di consumo;  nuove opportunità commerciali si stanno aprendo per altri paesi del sud-est asiatico e nuove rotte da sperimentare. Tutto questo farà cambiare lo scenario dello shipping e gli schemi commerciali a livello globale.

Abele Carruezzo


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USA + UK via alla missione militare nel Golfo Persico

Londra. E’ deciso, la Gran Bretagna parteciperà con gli Stati Uniti alla “missione di sicurezza marittima”per sorvegliare le acque del Golfo Persico e in particolare lo Stretto di Hormuz, rendendo sicura la navigazione alle navi mercantili. Declinata del tutto la missione europea, l’asse Berlino Parigi Bruxelles non ha voluto schierarsi per evitare di compromettere una diplomazia europea nel mantenere l’Iran nell’accordo sul programma nucleare; e che comunque lo stesso Iran avrebbe interpretato lo schieramento militare Ue come cooperazione con gli Stati Uniti.

Il Regno Unito, con la missione annunciata da Centcom – operazione sentinella – messa in atto dall’esecutivo di Boris Johnson, è determinato a garantire che il suo trasporto marittimo sia protetto da minacce illegali e perciò le acque dello Stretto di Hormuz e di Bab el-Mandeb vanno controllate, visto le precarie relazioni tra Teheran e gli Stati Uniti.

La missione marittima per monitorare con le forze aree e navali la rotta del Golfo Persico arriva dopo alcuni episodi-chiave che hanno segnato questa escalation. Ci si riferisce ai Pasdaran che hanno sequestrato la Stena Impero, petroliera britannica ferma da giorni a Bandar e Abbas, dopo che i Royal Marines inglesi hanno sequestrato la petroliera iraniana Grace I al largo di Gibilterra.

La decisione di Londra di partecipare alla task force marittima a guida Usa, dimostra che le relazioni politiche nel vecchio continente sono cambiate grazie al Premier Boris Johnson. Gli Usa, rafforzando l’asse con l’UK, dimostrano di non avere più bisogno dell’Europa e legittimano l’asse atlantico antico. Mentre per Boris Johnson, che non ha mai nascosto il voler rafforzare il legame con Donald Trump, potrà contare su un valido alleato per portare avanti l’uscita del Regno Unito dall’Unione europea entro il 31 ottobre 2019.

 

Abele Carruezzo

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Terza nave sequestrata nello Stretto di Hormuz

Teheran. Le Guardie della rivoluzione islamica, ieri hanno sequestrato un’altra petroliera in navigazione nelle acque del Golfo e con l’accusa di contrabbando di petrolio. La “guerra delle petroliere” continua. A riportare l’accaduto è stato l’agenzia di stampa statale Irna: “ si tratta di una nave straniera che trasportava 700.000 litri di combustibile di contrabbando nelle vicinanze dell’isola di Farsi”.

La nave è stata trasferita verso sud, nel porto di Bouchehr. E’ il terzo sequestro e la terza prova di forza, in poche settimane, da parte dei Guardiani della Rivoluzione. I Pasdaran non hanno comunicato nome, nazionalità e bandiera della nave, ma hanno dichiarato che il carburante era contrabbandato per conto di alcuni Paesi arabi e che sette membri dell’equipaggio della petroliera sono in stato di arresto.

Intanto il Ministro dell’Industria iracheno, ieri domenica, ha smentito qualsiasi collegamento con la petroliera sequestrata dall’Iran nel Golfo Persico per contrabbando di carburante, come riportato dall’agenzia di stampa iraniana Irna. Il Ministero iracheno non esporta diesel sul mercato internazionale e le Autorità irachene stanno compiendo i dovuti passi diplomatici per raccogliere informazioni sulla nave sequestrata. Dalle prime informazioni di oggi si evince che la “piccola nave” sequestrata è di proprietà di una compagnia di navigazione che fa capo ad un armatore iracheno privato e non di nave statale.

Ad accrescere la tensione in quel braccio di mare tra Washington e Teheran si pensi sia stato l’aumento della presenza militare Usa e britannica nella regione. Per il presidente iraniano Hassan Rohani la presenza di forze militari e straniere non porterà sicurezza alla navigazione, ma al contrario farà aumentare le tensioni nella regione del Golfo Persico.

Per quanto riguarda il rilascio della Stena Impero, il portavoce del Consiglio dei Guardiani, vicino alla Guida suprema, l’ayatollah Ali Khamenei, ha parlato di misura di “reciprocità” rispetto al sequestro di una nave iraniana da parte della Gran Bretagna a Gibilterra il 4 luglio scorso, con l’Unione europea che ha sollecitato “l’immediato rilascio” di nave e del suo equipaggio per evitare ulteriori tensioni.

 

Abele Carruezzo

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Dichiarazione congiunta sulla situazione attuale nello stretto di Hormuz

Londra. Il sequestro della petroliera “Stena Impero” dell’ultimo 19 luglio sta mobilitando tutte le associazioni di categoria dello shipping internazionale. L’International Chamber of Shipping (ICS), l’European Community Shipowners’Association (ECSA) e l’Asian Shipowners’Association (ASA) insieme sollecitano un’azione immediata da parte della comunità internazionale per fermare l’escalation delle tensioni nello Stretto di Hormuz e rispettare pienamente il diritto internazionale.

Per le associazioni dello shipping internazionale tutti i Paesi dovrebbero garantire il passaggio sicuro alle navi mercantili, rispettando la libertà di navigazione sancita dall’articolo 87, paragrafo1, lettera a bis e il diritto al passaggio libero definito dall’articolo 19 della Convenzione delle Nazioni Unite del 1982 sul diritto del mare (UNCLOS). Il Segretario generale dell’ICS, Guy Platten, ha ribadito che “ … la libertà di navigazione è vitale per il commercio globale ed è un principio fondamentale del diritto internazionale. I marittimi e le navi devono essere garantiti ad operare in sicurezza e non è semplicemente accettabile che possano essere strumento per fini geopolitici”.

Per l’ECSA, ha detto Martin Dorsman, lo Stretto di Hormuz rappresenta una rotta importante per le navi mercantili europee e pertanto si chiede alla Ue di collaborare con le Autorità iraniane per il ripristino di una situazione in sicurezza in quel tratto di mare.

Mentre per il rappresentante dell’ASA, Ang Chin Eng, lo Stretto di Hormuz è l’unica via in/out dal Golfo e una delle rotte critiche per i Paesi asiatici che collega anche l’Europa e l’Asia. In rappresentanza dello shipping  globale e regionale, ICS, ECSA e ASA continueranno a lavorare con tutte le Autorità competenti per garantire la sicurezza della navigazione nella regione.

Mosca. Intanto, nello scenario della crisi del Golfo Persico, interviene la Russia, dopo giorni di silenzio rispetto a una militarizzazione dello Stretto di Hormuz. Infatti, nei giorni scorsi, Russia e Iran hanno firmato un protocollo d’intesa per una maggiore cooperazione tra le rispettive difese. La Marina russa e quella iraniana realizzeranno un’esercitazione congiunta nel settore nord dell’Oceano Indiano, proprio in prossimità delle acque delle Stretto di Hormuz. Una partnership tra Russia e Iran di lunga durata che Mosca intende sfruttare, al pari di Teheran, per porre un freno a Washington e Londra.

 

Abele Carruezzo

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L’Italia tra Corno d’Africa e Stretto di Hormuz

Roma. L’Italia conferma i suoi interessi nella regione del Corno d’Africa e il suo ruolo a garanzia della sicurezza della navigazione. In questi giorni, il ministro della Difesa, Elisabetta Trenta, con il vice ministro degli Affari Esteri, Emanuela Del Re, è tornata a far visita ai militari italiani di base a Gibuti,  impegnati in diverse missioni in quell’area.

Durante la visita istituzionale, i ministri italiani hanno avuto incontri anche con le Autorità locali. Il ministro Trenta ha affermato che “garantire la libertà di navigazione nella regione è di fondamentale importanza per la sicurezza delle nostre navi commerciali e rappresenta un primo passo per costruire maggiore sicurezza e stabilità in tutta l’Africa”.

A Gibuti, i nostri militari hanno portato a termine un corso di formazione professionale e di addestramento a favore della Guardia Costiera gibutiana. Il programma di addestramento ha previsto attività di anti-pirateria nelle acque del Golfo di Aden e oltre; attività di supporto dei Paesi nell’area e sostegno logistico alle operazioni italiane in Somalia, dove è presente un contingente di circa cinquanta carabinieri in operazioni di training alle Forze di polizia locale.

E’ noto che il Corno d’Africa resta un’area d’interesse strategico per l’Italia, ma anche per Paesi come Cina e Francia; regione di mare che rimane d’attualità per la “guerra delle petroliere”che sta interessando il vicino Stretto di Hormuz. Quest’area di mare sta subendo una forte escalation connessa alle dinamiche dei flussi merceologici che legano Asia ed Europa.

Ultimamente, tale legame geopolitico è stato evidenziato dal nuovo Capo di Stato Maggiore della Marina, Giuseppe Cavo Dragone, durante la sua presentazione delle linee programmatiche alle Commissioni Difesa di Senato e Camera. “Lo Stretto di Hormuz – ha riferito Dragone – si presenta come un focolaio di tensioni dagli sviluppi imprevedibili, per il quale si sta ventilando l’ipotesi di un pattugliamento navale internazionale per assicurare la libertà di navigazione”.

Sappiamo che la missione di pattugliamento è portata avanti dagli Stati Uniti e Regno Unito, determinati a fronteggiare Teheran, e cercando di coinvolgere gli alleati. Il Parlamento italiano, in questi ultimi mesi, per la missione Ue “Atalanta”, ha autorizzato un impiego massimo di 407 militari, due mezzi navali e altrettanti velivoli a garanzia della stabilità dell’intero Corno d’Africa.

Inoltre, “ l’Italia con le sue unità navali è presente nelle acque limitrofe per sei mesi l’anno, e quindi, se richiesto – ha concluso Cavo Dragone – potrebbe agire nel dare forza al pattugliamento e qualora il Governo ne ravveda la necessità”.  Per ora il Governo italiano non si è espresso, ma il nostro coinvolgimento non è da escludere per interessi commerciali e geopolitici, per la presenza quasi continua nell’area e per l’esperienza dimostrata in tante missioni eseguite sul quel tratto di mare.

 

Abele Carruezzo


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Trump e la “massima pressione” su Hormuz

Londra. I Governi inglese e tedesco non condividono la strategia della”massima pressione” sull’Iran.  Questa è stata la risposta alla richiesta da parte degli Usa di comporre una missione militare nel Golfo contro le azioni di “fermo navale” operate dai rivoluzionari islamici  alle petroliere in transito nello Stretto di Hormuz. L’altro giorno, l’Ambasciatore americano a Berlino ha formalmente chiesto alla Germania protezione marittima per le petroliere che attraversano lo stretto e di unirsi a Francia e Regno Unito per combattere le aggressioni iraniane.

Alla strategia americana, della “massima pressione”, si contrappone quella di Londra, a guida europea, per una “massima protezione” della sicurezza della navigazione di navi commerciali che operano nel Golfo Persico e in prossimità dello Stretto di Hormuz. La Ministra della Difesa tedesca ha ribadito che ogni richiesta va valutata in base alle situazioni contingenti e sicuramente la Germania non decide senza un piano e strategia opportuni che saranno vagliati dal Parlamento tedesco e non solo dal Presidente Trump.

Il Governo federale non ha confermato di aver ricevuto alcuna richiesta ufficiale dai suoi alleati Usa di prendere parte a nessuna missione militare nel Golfo Persico. Intanto, le tensioni continuano ad aumentare in un’area descritta come il più importante chokepoint nel sistema di trasporto petrolifero a livello globale. Tensioni che continueranno ad avere un impatto a catena sui prezzi mondiali del carburante e sui premi assicurativi.

Gli assicuratori marittimi globali stanno già monitorando attentamente la situazione attuale e impiegando modelli di rischio complessi. Data l’escalation dell’ostilità, i sottoscrittori dei vari contratti controlleranno attentamente anche i viaggi caso per caso, con aumenti dei premi che coprono le navi della regione quasi con certezza. Una tale incertezza geopolitica nella regione del Golfo (l’ultima risale al 2003) porterà probabilmente gli assicuratori ad aumentare i premi, a rinegoziare i termini di copertura e a introdurre clausole nei contratti marittimi ed energetici di assicurazione e riassicurazione.

Il principale costo diretto, dovuto alle tensioni politiche di quelle regioni, è il premio assicurativo, che è aumentato da tre a quattro volte da quando la situazione è iniziata. L’armatore è destinato ad assorbire questo costo tentando di trasferire l’aumento dei prezzi assicurativi ai noleggiatori nei casi in cui ciò è applicabile, ma in linea generale, è un costo interamente a carico del proprietario della nave.

 

Abele Carruezzo

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ZES Adriatica: il “si” del Governo nazionale

Bari. Fra i tanti “no” del governo Lega-M5S, arriva il “si” per la Zes Adriatica. Lo slancio risolutore per l’approvazione si deve al Ministro per il Sud, Barbara Lezzi, e all’Assessore allo Sviluppo Economico della Regione Puglia, Cosimo Borraccino. Il percorso burocratico – amministrativo è terminato e si apre la fase più incisiva, quella tutta concernente le imprese del territorio.

Imprese che dovranno dimostrare di essere capaci di intraprendere le opportunità di notevoli benefici fiscali e semplificazioni amministrative che la zona economica speciale interregionale “Adriatica” darà in termini di sviluppo economico e di occupazione. Così, dopo l’approvazione della Zes “Ionica”, giorni addietro, con il via di quella “Adriatica”, la Puglia si presenta sui mercati con il primato di prima regione in Italia con due strumenti infrastrutturali – economico – finanziari. L’istituzione delle due Zes pugliesi rappresenta un importante passo avanti sulla strada del rafforzamento del sistema logistico e la rete dei porti, interporti e centri di distribuzione merci e manufatti, ridando slancio all’economia del mare, asse portante dello sviluppo del Mezzogiorno e dell’Italia.

Unione Europea. Le politiche dell’Unione europea hanno come fulcro strategico il trasporto marittimo. Infatti, il progetto europeo delle “Autostrade del Mare”, sviluppato nell’ambito dello short sea shipping, da un lato, e il grande progetto cinese delle nuove “Vie della Seta”, dall’altro, ridisegnerà rotte, porti e soprattutto lo shipping nel Mediterraneo. La navigazione a corto raggio è l’unico sistema di trasporto merci e/o persone capace di generare sviluppo e occupazione dei territori.

Puglia. La Puglia, con i suoi tre porti hub multifunzionali e la costellazione di porti minori, unitamente alla sua peculiare configurazione geografica, nel quadro del trasporto a corto raggio, ha un ruolo particolarmente dominante rispetto ad altre regioni del Mezzogiorno d’Italia. I due sistemi portuali, dell’Adriatico meridionale e dello Jonio, con le due Zes, Adriatica e Jonica, dovranno far coincidere le loro strategie sui porti, nei quali s’intendono valorizzare gli insediamenti imprenditoriali e progetti d’investimento capaci di rendere trainanti i settori dell’economia interregionale, quali l’agroalimentare, l’aeronautica, il turismo culturale e di pleasure, compresa l’intera filiera del Made in Italy.

La Legge. Dopo anni di dibattito, la realizzazione delle Zes è frutto del D.L. 20.06.2017 n.91- Disposizioni urgenti per la crescita economica nel Mezzogiorno – con l’ultima modifica L. 03.08.2017 n. 123. All’articolo 4, comma 2, viene specificato che per “Zona Economica Speciale” si intende una zona geograficamente delimitata e identificata, all’interno dei confini statali, composta anche da aree territoriali non direttamente adiacenti, purchè abbiano un nesso economico funzionale con il porto.

E ancora, al comma 6 dello stesso articolo, è previsto che il soggetto per la gestione dell’area Zes sarà un Comitato di indirizzo composto dal Presidente dell’A.P., da un rappresentante della Regione e da un rappresentante della Presidenza del Consiglio dei Ministri, senza compenso o indennità di carica per tutti. Il Comitato d’indirizzo si avvale del Segretario generale dell’AdSP che dovrà assicurare la piena operatività delle aziende presenti nella Zes; l’utilizzo di servizi sia economici sia tecnologici dell’ambito Zes; l’accesso alle prestazioni di servizi da parte di terzi.

Il Comitato d’indirizzo dovrà confrontarsi sempre con gli stakeholder locali, nazionali e internazionali. Attirare investimenti di grandi gruppi nazionali o multinazionali che consentano di assorbire mano d’opera in uscita da settori di crisi da ristrutturare; rafforzare le supply chain dei settori che hanno una base produttiva (agroalimentare, logistica, automotive e distribuzione, farmaceutica, chimica e aeronautica); promuovere investimenti nei settori di riferimento del territorio (servizi, turismo, meccanica e altro) e soprattutto valorizzare i sistemi portuali e le piattaforme degli snodi logistici.

Nel campo finanziario, oltre al credito d’imposta, la regione Puglia propone un sistema di agevolazioni fiscale. Finanziarie, articolato su quattro leve: ricerca ed innovazione, competitività ed occupazione, sostenibilità e qualità ambientale, merito e lungimiranza. Come strumenti, la Puglia mette a disposizione i P.O.R. e agevolazioni a vario titolo;  legge 181/189 recante misure a sostegno delle aree di crisi industriale complesse; finanza locale; agevolazioni in materia di IRAP, IMU, TASI, TARI;  per i consorzi ASI esenzioni spese istruttoria.

AdSP MAM. Il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, Prof Ugo Patroni Griffi, nel complimentarsi dell’avvenuta istituzione della Zes “Adriatica” ha dichiarato: “… bisognerà adottare immediatamente il kit localizzativo, un pacchetto di misure incentivanti (fiscalità locale e semplificazioni) e le Zone Doganali Intercluse, da svilupparsi attraverso un virtuoso partenariato pubblico privato che, sono convinto, rappresenteranno la svolta per l’economia meridionale, orientata da quest’opportunità d’internazionalizzazione in grado di generare, in maniera sostenibile, numerosi nuovi posti di lavoro”.

“Ed ancora – sottolinea Patroni Griffi – servono infrastrutture per l’implementazione dell’economia retroportuale:  insediamento di servizi essenziali, quali Industrial Parks (Parchi Industriali) che comprendano infrastrutture, trasporti, utilities; Eco-Industrial Parks (Parchi Eco – industriali) attraverso comunità di imprese manifatturiere e di servizi alla ricerca di migliori performance dal punto di vista economico e ambientale attraverso la collaborazione nella gestione di elementi quali energia, ciclo della acque, riciclo di materie prime e così via; e Technology Parks (Parchi tecnologici) che abbiano l’obiettivo di  promuovere la cultura dell’innovazione, stimolando e gestendo i flussi di conoscenza tra università, centri di ricerca, aziende e mercati, facilitando la creazione e la crescita di imprese innovative attraverso processi di incubazione e supporto agli spin-off.”

Intanto, è partito  l’avviso pubblico agli Enti Locali della Regione Puglia, finalizzato alla presentazione di domande di candidatura delle aree di proprio interesse, ricadenti nel territorio di competenza, per l’inserimento nelle perimetrazioni definite dai Piani di Sviluppo Strategici delle Zone Economiche Speciali Interregionali Ionica e Adriatica, fino ad esaurimento delle are disponibili e non ancora assegnate.

 

Abele Carruezzo

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