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Storie scritte da Abele Carruezzo

Crociere sostenibili del post – Covid

Il settore delle crociere in questi ultimi anni ha dovuto superare periodi difficili con interruzioni nella crescita: crisi finanziaria 2008/2009, primavera araba e oggi la pandemia da covid-19. Nel 2019 possiamo dire che oltre trenta milioni di persone hanno sperimentato una crociera in tutto il mondo, mentre tra febbraio-marzo 2020 molte Compagnie di navigazione hanno dovuto fermare le proprie navi, sospendendo le operazioni portuali in tutto il mondo. Verso fine aprile 2020 quasi il 100% delle destinazioni globali presentava variazioni nei liner e con un calo delle prenotazioni/viaggio, causa sempre covid-19.

Mentre la seconda ondata di pandemia portava il rinvio di scali crocieristici nella maggior parte dei porti del mondo, comprese le regioni europee e asiatiche, il settore delle cruise globalmente si rialzava, grazie ai protocolli di health/safety messi in atto dall’IMO e dalle stesse Compagnie. Occorreva cambiare itinerari e scalare nuovi porti se si voleva registrare una crescita sostenibile dell’intero settore crocieristico e dell’intera filiera logistica. Necessitava adeguare i nuovi porti agli standard internazionali di accoglienza dei passeggeri; terminal e infrastrutture renderli idonei a queste navi di nuova concezione e grandi; Autorità portuali, governance e diversi attori portuali di questi nuovi scali hanno dovuto affrontare sfide impensabili prima per loro.

Garantire un impegno più lungo delle Compagnie di crociera e affrontare le questioni relative alle cancellazioni degli scali programmati, sono state le altre questioni che i porti europei hanno dovuto affrontare e che stanno affrontando. Come ogni attività economica, crescita e ricerca dell’adattamento a nuove domande di crociera post-covid-19, occorre affrontare nuove sfide: strategiche, operative, ambientali e sociali; e questo teorema vale per tutte le parti interessate coinvolte nella crociera, inclusi i cruise/liner, porti, città e destinazioni. Per essere al passo con il post-covid, ogni porto che mira al segmento crocieristico, dovrà considerare che il rinnovamento e la costruzione delle infrastrutture sono parti importanti dell’adattamento dei porti da crociera.

Lo stesso dicasi per la filiera logistica, da modernizzare, delle operazioni portuali per servire più utenza e per attirare più call da crociera. Sulle infrastrutture, stiamo assistendo che i terminal crociere stanno sostituendo le strutture polivalenti (questo già avveniva prima della pandemia) e se si vuole modernizzare quest’ultime occorreranno nuovi investimenti, tenendo presente che Compagnie di navi da crociera, operatori di terminal, agenti portuali e altre società finanziano, costruiscono e vogliono gestire tali strutture. Oggi i porti cd di crociera si trovano a diversi stadi di sviluppo; hanno dimensioni diversi e sono governati in modi diversi ed è per questo che dovranno affrontare il difficilissimo periodo post-covid.

L’offerta di servizi migliori e/o aggiuntivi per i crocieristi è la sfida più importante; quest’offerta si riferisce alle escursioni a terra, ma anche al trasporto a terra dei passeggeri che raggiungono il porto. Ora o mai più: le decisioni dei responsabili politici sono importanti per produrre i migliori risultati nell’ambito delle prestazioni di un porto. Prestazioni portuali che possono inficiare qualsiasi sviluppo di una città/porto solo per decisioni di una classe politica perse o per decisioni politiche cariche di difetti burocratici.

Abele Carruezzo

Grimaldi ordina sei nuove navi ro-ro multipurpose per il 2023

Napoli. Il Gruppo Grimaldi potenzia e ammoderna la propria flotta. Accordo firmato l’altro giorno con i Cantieri sudcoreani Hyundai Mipo Dockyard Co. Ltd di Ulsan, per un valore complessivo di oltre 500 milioni di dollari, per la costruzione di sei nuove navi ro/ro multipurpose. Lo comunica la stessa Compagnia di Navigazione partenopea e informando che si tratta di altre sei nuove navi, lunghe 250 metri e larghe 38 e portata lorda di 45.684 tonnellate.

Queste navi inaugurano una nuova classe denominata “G5” e rappresentano la naturale evoluzione della precedente classe di unità ro/ro multipurpose – “G4”- costruite dallo stesso Cantiere e prese in consegna dal Gruppo Grimaldi tra il 2014 ed il 2015. “Il loro design – si legge nel comunicato – è il frutto di un attento studio delle esigenze del Gruppo e di quelle della sua clientela: grazie a una configurazione interna innovativa e completamente customizzata, le navi della classe G5 saranno capaci di trasportare ben 4.700 metri lineari di merci rotabili, 2.500 Ceu (Car Equivalent Unit) e 2.000 Teu (Twenty foot Equivalent Unit). Rispetto alla precedente classe G4, le nuove unità avranno una capacità rotabili invariata mentre si raddoppierà quella per i container”.

Da rilevare che la classe delle navi G5, oltre all’aumento della capacità di carico, adotteranno numerose soluzioni tecnologiche all’avanguardia, finalizzate all’efficientamento energetico e alla riduzione dell’impatto ambientale. Sia il motore principale sia i generatori ausiliari diesel soddisferanno i livelli di NOx imposti dal regolamento Tier III, mentre il sistema di propulsione integrato tra timone ed elica permetterà di minimizzare le perdite vorticose e, di conseguenza, ottimizzare l’efficienza propulsiva e ridurre i consumi di carburante. Le navi saranno predisposte per la fornitura di energia elettrica da terra durante l’ormeggio (cold ironing) che costituisce, laddove disponibile, un’alternativa al consumo di carburanti fossili durante le soste in porto.

Inoltre, il consumo elettrico dei macchinari di bordo (pompe, ventilatori, ecc.) sarà ridotto grazie all’installazione dei dispositivi ‘variable frequency drive’, mentre l’applicazione di pitture innovative a bassa rugosità permetterà di ridurre la resistenza all’avanzamento, incrementando l’efficienza delle unità. Infine, le navi saranno dotate di sistemi ibridi di depurazione dei gas di scarico per l’abbattimento delle emissioni di zolfo e particolato; tutto questo consentirà una riduzione delle emissioni di CO2 per tonnellata trasportata fino al 43% rispetto alle altre navi ro/ro multipurpose della flotta Grimaldi.

“La nuova serie di navi ro/ro multipurpose della classe G5 – continua la nota della Compagnia napoletana – è stata progettata per rispondere ancora più efficientemente alla domanda di servizi di trasporto di qualità sulle rotte deep sea, conciliando le esigenze legate ai traffici internazionali di merci con quella di tutelare l’ambiente”. In conclusione, Gianluca Grimaldi, presidente del gruppo partenopeo, ha dichiarato: “Compiamo così un ulteriore, importante passo nell’ambito di un percorso intrapreso ormai da anni con l’obiettivo di operare su tutte le nostre principali rotte con una flotta sempre più giovane, moderna ed ecosostenibile”.

La consegna delle sei navi commissionate è prevista tra i primi mesi del 2023 e la fine del 2024. Le nuove unità sostituiranno naviglio del gruppo che avrà raggiunto i venticinque anni di età e saranno impiegate per elevare ulteriormente la qualità dei servizi di trasporto marittimo offerti dal Gruppo Grimaldi tra il Nord Europa e l’Africa Occidentale, in particolare con destinazione Lagos (Nigeria). Con questa commessa si consolida il rapporto tra il Gruppo Grimaldi e i Cantieri Hyundai Mipo Dockyard Co. Ltd, i quali costruiranno per il Gruppo partenopeo la terza serie consecutiva di navi ro/ro multipurpose, avendo già consegnato cinque unità della classe “G3” e sei della classe “G4”, oltre a 10 navi ro/ro della classe “Eurocargo”.

Abele Carruezzo

Emendamento della Lega approvato

Roma. Durante la seduta (24.02.2021) dell’Aula della Camera nell’approvare il Decreto ‘Milleproroghe’ è passato un emendamento proposto dalla Lega che assicura anche per il 2021 riduzioni e revisioni dei canoni portuali dovuti dalle imprese terminalistiche. Lo ha annunciato il deputato della Lega, Edoardo Rixi: “Riduzione e revisione dei canoni di concessione per il 2021 a beneficio di terminalisti, operatori e lavoratori portuali. Con l’approvazione dell’ordine del giorno che ho proposto, il governo s’impegna a consentire alle Autorità portuali di venire incontro alle necessità di aziende e categorie in considerazione del drastico calo dei traffici nei porti italiani a causa della crisi pandemica provocata dal Covid-19.

Una misura necessaria per dare ossigeno a un settore fondamentale per l’economia e il futuro del Paese”. L’emendamento è stato accolto con riformulazione e dice quanto segue: “Considerato il significativo calo dei traffici registratosi nei porti italiani e considerata altresì la necessità di contenere i negativi effetti economici derivanti dalla pandemia Covid-19 e ridurre i costi connessi alle misure di prevenzione e contenimento adottate” l’ordine del giorno “impegna il Governo a valutare l’opportunità: – di consentire alle Autorità di Sistema Portuale, ove ne ricorrano le condizioni e nel rispetto degli equilibri di bilancio, di applicare anche per l’anno 2021 le riduzioni dei canoni previste dall’articolo 199, comma 1, lettera a), del decreto-legge 19 maggio 2020, n. 34, convertito, con modificazioni, dalla legge 17 luglio 2020, n.77, in relazione alle riduzioni di fatturato registrate nel 2021 rispetto al 2019; – di consentire, compatibilmente con la disciplina eurounitaria e ove ne ricorrano le condizioni, una modifica dei rapporti concessori in essere al fine di tenere conto degli effetti derivanti dall’emergenza epidemiologica Covid-19 e di garantire l’equilibrio economico-finanziario delle concessioni medesime”. Ora, il ‘Milleproroghe’ passerà al Senato per la seconda lettura ed essere approvato definitivamente dal Parlamento entro il primo marzo.

Abele Carruezzo

Porti: i lavoratori hanno un nuovo contratto

Roma. È finita in tarda serata di ieri la seduta per il rinnovo del contratto collettivo nazionale dei lavoratori dei porti. La notizia è stata data dai segretari generali di Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti. Nel comunicato, a firma congiunta di Stefano Malorgio, Salvatore Pellecchia e Claudio Tarlazzi, si legge che: “È un rinnovo contrattuale che riguarda circa 20mila addetti, ai quali consegna un aumento a regime pari a 110 euro, di cui 10 euro destinati al Fondo di accompagnamento all’esodo anticipato, più un’una tantum di vacanza contrattuale pari a 300 euro per il periodo 2019/2020”.

Il nuovo contratto avrà vigore dal 1° gennaio 2021 fino al 31 dicembre 2023. Per i lavoratori dei porti, tale rinnovo rappresenta una giusta considerazione e sensibilità perché giunge nel pieno della pandemia e quale strumento regolatorio dell’intero settore nell’affrontare le nuove sfide. Infatti, i tre segretari concludono: “La firma di oggi del contratto è importante per l’intero settore che non si è mai fermato seppur coinvolto dagli effetti della pandemia. Un rinnovo, questo, che ancora di più afferma la centralità del contratto collettivo quale strumento regolatorio dell’intero settore chiamato ad affrontare non poche sfide, a partire dalla rinascita economica italiana post pandemia”.

E ancora, i sindacati confederali spostano ora l’attenzione sul fronte della logistica, annunciando l’interruzione della contrattazione per il rinnovo del CCNL della logistica trasporto merci e spedizioni per “inaccettabili condizioni dettate dalle parti datoriali”. Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti in una nota hanno scritto, l’altro giorno: “Chiediamo l’immediato ritiro delle pretestuose e inaccettabili richieste delle parti datoriali e qualora l’atteggiamento non venisse modificato saremo costretti a mettere in campo ogni azione utile affinché si proceda al rinnovo del contratto scaduto da 14 mesi”.

Per i sindacati “l’incomprensibile posizione delle aziende ha interrotto il negoziato mentre noi vogliamo approdare a una maggiore qualificazione del settore dei trasporti e della logistica. Le controparti ci presentano un elenco che palesa una riduzione dei diritti dei lavoratori sotto il profilo del costo del lavoro, delle tutele sindacali e la decurtazione del trattamento economico, per elencare solo alcuni dei punti più critici”. Nel concludere, i segretari generali di Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti Stefano Malorgio, Salvatore Pellecchia e Claudio Tarlazzi affermano che: “Durante la fase pandemica la logistica, l’ultimo miglio delle consegne e l’autotrasporto hanno rappresentato un elemento centrale per la tenuta dell’Italia e meritano il giusto riconoscimento e il giusto rispetto”.

Abele Carruezzo

Sistema Portuale del Mare Adriatico meridionale e il Cold Ironing

Bari. Con determinazione n.190 del 29 maggio 2018 del Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, Prof. Ugo Patroni Griffi, è stato dato avvio al procedimento per la formazione del Documento di Pianificazione Energetica e Ambientale tramite la costituzione di un gruppo di lavoro, coordinato dall’ing. Francesco Di Leverano, direttore del Dipartimento Tecnico dell’Ente, composto dagli ingg. Cristian Casilli, Annunziata Attolico e Eugenio Pagnotta quali componenti interni e dal DiTNE (Distretto Tecnologico Nazionale sull’Energia) nelle figure del Prof. Ing. Arturo de Risi e del dott. Angelo Raffaele Colucci quali professionalità esterne.

l’incarico professionale inerente lo svolgimento delle prestazioni progettuali e di ricerca propedeutiche alla redazione del Documento di Pianificazione Energetica Ambientale relativo al Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale. I principali contenuti del documento, funzionali alla pianificazione energetica del Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, sono volti a: 1. Definire il quadro di riferimento relativo al traffico portuale ed ai consumi energetici dell’Autorità; 2. Definire l’evoluzione del quadro regolamentare inerente all’impiego delle fonti energetiche rinnovabili per la produzione di energia nel caso dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale; 3. Definire gli scenari di pianificazione energetica in una logica di riduzione delle emissioni, attraverso una pluralità di linee d’azione, quali l’efficientamento delle strutture esistenti, lo sviluppo di un Sistema Semplice di Produzione e Consumo (SSPC) ed il “cold ironing”.

I Sistemi Semplici di Produzione e Consumo (SSPC) sono “sistemi caratterizzati dall’insieme dei sistemi elettrici, connessi direttamente o indirettamente alla rete pubblica, all’interno dei quali il trasporto di energia elettrica per la consegna alle unità di consumo che li costituiscono non si configura come attività di trasmissione e/o di distribuzione, ma come attività di auto approvvigionamento energetico.”
Premessa. Fronteggiare il problema dell’inquinamento derivante dalle navi, nella direzione di uno sviluppo economico sostenibile dal punto di vista ambientale, è obiettivo prioritario dell’IMO (International Maritime Organization) al punto da redigere una Convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi, la MARPOL 73/78 (MAR ine POLlution Convention).

La qualità dell’aria delle città portuali è l’elemento che induce le comunità globali ad investire in ricerca per mettere appunto nuove tecnologie per contrastare il fenomeno dell’inquinamento. E’ riconosciuto che il settore marittimo-portuale contribuisce alla diffusione di sostanze tossiche nell’atmosfera nella misura del 13% su scala globale. Secondo l’ISPRA (Istituto Superiore per la Protezione e le Ricerca Ambientale), la connessione con un sistema da terra e lo spegnimento dei motori ausiliari di bordo permetterebbe l’abbattimento in porto delle emissioni di zolfo e di CO2 pari ad almeno il 50% di CO2, il 99% di CO e oltre il 50% di N2O. La riduzione delle emissioni da parte delle navi è oggetto della Direttiva Europea 2005/33/EC che impone l’utilizzo di nafte a basso contenuto di zolfo (< 0,1% per alimentare i motori delle navi nei porti europei.

La Raccomandazione della Commissione Europea 2006/339/EC pur non avendo alcun valore coercitivo, promuove la realizzazione di infrastrutture per il cold ironing, e sulla base di questa sono molti i progetti che stanno andando avanti nei porti europei. Il Senato della Repubblica italiana ha approvato l’emendamento al Dl Semplificazioni sul ‘Cold ironing’, per l’eliminazione degli oneri generali di sistema per le forniture di energia elettrica alle navi attraccate in banchina, fattore che contribuirebbe  alla diffusione del sistema di alimentazione elettrica per le navi ormeggiate nei porti del nostro Paese. Da anni vengono portati avanti progetti e attività che favoriscono uno sviluppo territoriale produttivo attento agli aspetti ambientali. Incentivare l’utilizzo del cold ironing nei porti italiani, è il primo obiettivo del Governo italiano a partire dal gennaio scorso.

Cold ironing. E’ il sistema che permette alle unità navali di spengere i motori durante la permanenza in banchina e di ricevere da terra l’energia necessaria alle molteplici funzioni di cui la nave necessita. Lo spegnimento dei motori porterebbe una riduzione delle emissioni di CO2 nei porti a beneficio anche delle città portuali che,  generalmente in Italia, si trovano in area di confine in una convivenza talvolta difficile. Il cold ironing si pone nella direzione di uno sviluppo ecosostenibile dei porti e dell’industria dello shipping, anche se oggi presenta anche dei limiti per i porti italiani in alcuni settori dell’industria navale; si veda il caso di più navi da crociera attraccate in contemporanea ad un terminal e/o una stessa banchina che sicuramente richiederebbero più energia rispetto ad altre tipologie di navi.

Nell’agosto 2004 la portacontainer NYK Atlas, attraccata al molo 100 del Porto di Los Angeles è stata la prima nave al mondo ad essere alimentata da terra. Sempre nel 2004 il Porto di Long Beach, secondo porto container degli Stati Uniti, ha emesso una specifica tecnica per la realizzazione del cold ironing su alcuni suoi moli che è poi diventata la base per le normative IEC: “Design Standard for Shore to Ship Power”. Nel 2007 il Porto di Oakland ha iniziato un progetto di cold ironing che prevede anche l’autoproduzione di energia per mezzo di un impianto a LNG (Liquified Natural Gas).

Le linee guida per la redazione dei piani Regolatori di Sistema Portuale raccomandano, tra gli indirizzi strategici da perseguire per la sostenibilità energetica ed ambientale, la elettrificazione delle banchine prevedendo misure di incentivazione per gli armatori che intendano adeguare le navi. Il trattato internazionale per la sicurezza della vita nei mari (SOLAS) definisce gli standard di sicurezza per la costruzione, le apparecchiature, e la gestione delle navi.

Come si nota, l’elemento fondamentale del sistema è quello di connessione alle navi; per alcune tipologie di navi questo è costituito da una verricello con cavi dotati di spina a bordo della nave, mentre a terra sono predisposti punti di allaccio con prese femmina. Per altre navi invece il sistema è costituito da un argano mobile o da una gru a terra che consente di portare i cavi con le rispettive spine nel punto di ingresso previsto sulla nave, dove sono installate le prese femmine alle quali sono connessi i cavi.

Avvolgicavo fisso a colonna (fonte Cavotec)

Es. spina al terminale di un avvolgicavo

Shore to ship power. La realizzazione di impianti di elettrificazione delle banchine richiede la collaborazione di varie entità (pubbliche istituzioni, armatori, autorità portuali, gestori dei terminal) a garanzia della sostenibilità commerciale dell’investimento e di un miglioramento dell’impatto ambientale. I sistemi di alimentazione shore to ship seguono la norma IEC 80005-1/ISO/IEEE. Il cold ironing richiede un trasformatore dedicato con tensione lato nave; e la tensione offerta varia da nave a nave. La rete elettrica portuale all’interno della quale sono collegati i sistemi per il cold ironing rappresenta generalmente una rete elettrica in MT o in BT alla quale si collegano carichi elettrici e sistemi di generazione dell’energia elettrica distribuiti su una definita area territoriale. Tali sistemi di generazione possono essere basati su fonti energetiche tradizionali o su sistemi di cogenerazione e sistemi di accumulo dell’energia. Al fine di ottimizzare i benefici ottenibili tramite il cold ironing, sia in termini ambientali che economici, risulta fondamentale rendere intelligente la rete elettrica portuale trasformandola in una smart grid portuale.

Cold ironing, limiti del sistema. Il primo limite è l’alto costo che ne comporta. Questa tecnologia necessita sia dell’elettrificazione della banchina, che di un intervento diretto sulla nave per potersi allacciare alla rete. L’intervento sulla nave risulterà più oneroso se la nave è già costruita. I costi diminuiscono se la nave è in fase di progettazione. Va considerato anche l’alto costo dell’energia elettrica in Italia che, fino ad oggi, ne ha limitato la diffusione. La fonte di produzione dell’energia è un altro aspetto da valutare. Attualmente a  livello nazionale, l’energia è generata nella quasi interezza dall’impiego di combustibili fossili e gas naturale in centrali termoelettriche. Pertanto l’elettricità nei porti sarebbe prodotta da combustibili, processo che vedrebbe emissioni di CO2 maggiori rispetto all’utilizzo del combustibile marino.
Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale.

Per l’AdSP del Mare Adriatico Meridionale possiamo dire che l’elettrificazione delle banchine dei due porti principali del Sistema è già programmata e si parla di ‘operativa – utenza’ per la fine del 2023. Infatti, l’AdSP, già l’anno scorso, ha presentato un progetto di fattibilità tecnico – economica, redatto dal Dipartimento tecnico dell’ente con la consulenza specialistica dell’ing. Pasquale Monaco, il progetto di lavori per la realizzazione dei sistemi di cold ironing nei porti di Bari e di Brindisi e per un importo complessivo di €25.661.024,00. L’intervento, nell’ambito dell’Asse D “Green ports” del PAC “Infrastrutture e Reti” 2014 – 2020, riguarda due sistemi di elettrificazione di banchine, il primo che alimenti le navi agli ormeggi n. 15,16/17, 18 di Punta delle Terrare nel Porto di Brindisi e il secondo per l’approvvigionamento energetico delle navi agli ormeggi n.10 e n.11 della Darsena di Ponente nel Porto di Bari.

L’intervento prevede, inoltre, la realizzazione di sistemi di produzione di energia da fonte rinnovabile (fotovoltaico), connessi agli impianti di Cold Ironing progettati in modo da soddisfare anche parzialmente il fabbisogno energetico delle navi ormeggiate in banchina.
L’obiettivo specifico è quello di definire processi per la gestione ambientale ed energetica dei porti ed il loro inquadramento quali “Green Ports”, promuovendo in particolare l’introduzione di soluzioni tecnologiche innovative per la produzione di energia da fonti rinnovabili in ambito portuale e nuovi processi per l’integrazione di problematiche di carattere ambientale ed energetico. La strategia di sviluppo energetico e ambientale che l’Autorità di Sistema Portuale MAM persegue, nei porti di competenza, è orientata a ridurre i principali fattori di pressione sulle matrici ambientali.

I porti di Bari e Brindisi sono inseriti nel contesto cittadino residenziale delle due città e rappresentano un importante punto di riferimento per l’economia urbana e lo sviluppo economico del territorio. Entrambi gli scali accolgono navi ro-ro, ro- pax e crociere, durante tutto l’anno: queste sono fattore di inquinamento ambientale e acustico, la cui origine è legata alla necessità di mantenere accesi gli apparati di generazione elettrica anche quando le navi sono ormeggiate in banchina.
Strategicamente, l’obiettivo di tale intervento di “Cold Ironing” qui descritto, alimentato in parte da un impianto di produzione di energia da fonte fotovoltaica, è quello di ridurre le immissioni in atmosfera di sostanze inquinanti, consentendo alle navi, ferme in banchina, l’allaccio all’alimentazione elettrica fornita da terra. Questo sistema impiantistico consentirà alle navi di mantenere spenti i motori durante la sosta in porto; di conseguenza, oltre all’abbattimento dell’inquinamento atmosferico, il nuovo impianto consentirà di ottenere anche una notevole riduzione dell’inquinamento acustico, in genere dovuto proprio al funzionamento continuo dei generatori di bordo.

L’intervento porterà a raggiungere gli obiettivi, prefissi dal DPEASP dell’Autorità di Sistema Portuale MAM, di utilizzo di sistemi e tecnologie a minor impatto ambientale per il soddisfacimento del fabbisogno energetico dei porti, di riduzione dell’impatto ambientale dovuto alla sosta delle navi in porto nonché la produzione di una ulteriore aliquota di energia elettrica da fonte rinnovabile. L’elettrificazione di parte delle banchine dei Porti di Bari e Brindisi consentirà di garantire la fornitura di energia pulita per il trasporto marittimo, in contesti con livelli di qualità dell’aria influenzati dalle attività portuali e caratterizzati episodicamente da inquinamento acustico.

Il progetto, dunque, risulta coerente con quanto indicato nelle Linee d’Azione dell’asse tematico D – Green Ports del Programma, che testualmente prevede “la rete elettrica situata lungo le coste può contribuire a ridurre l’impatto ambientale delle navi adibite alla navigazione marittima”. I risultati che si prevede di ottenere sono i seguenti: riduzione degli inquinanti NOX[g/kWh] = -98,93 %; SO2 [g/kWh] = -88,75%; CO2 [g/kWh] = – 67,81%; PM [g/kWh] = -98,36%.
L’intervento è inserito nel Documento di Pianificazione Energetica e Ambientale di Sistema Portuale (DPEASP), adottato con Determina Presidenziale n. 383 del 02/10/2019 e aggiornato con comunicazione inviata al M.I.T. in data 16.03.2020 (prot. ADSPMAM n.8804).

Il progetto di elettrificazione delle banchine è in linea con il principio di “concentrazione delle risorse finanziarie su modalità di trasporto sostenibili”del PON Infrastrutture e Reti 2014-2020; è coerente con le linee d’azione dei Programmi Operativi Regionali 2014-2020 per il settore dei trasporti, in particolare con l’obiettivo di “sviluppare e migliorare sistemi di trasporto sostenibili dal punto di vista dell’ambiente”. Il progetto, inoltre, contribuisce alla soddisfazione del fabbisogno “di rinnovamento delle infrastrutture portuali”, argomento sul quale si concentrano i documenti programmatici della Regione Puglia. Esso, infatti, contribuisce al conseguimento dell’intervento programmato di “ammodernamento dell’attuale sistema logistico, soprattutto per quel che concerne il sistema portuale regionale”.

Porto di Bari. La connessione dell’impianto di Cold Ironing avverrà in un punto di consegna trifase ubicato presso l’accesso di varco della Vittoria, rispondendo a tutti i requisiti richiesti dalla norma tecnica CEI 0-16. L’impianto elettrico è stato dimensionato ipotizzando la contemporaneità di due navi Ro-Ro/Ro-Pax o, in alternativa, di una nave Ro-Ro/Ro-Pax e una nave da crociera. Nel rispetto degli standard internazionali previsti dalla normativa IEC/IEEE 80005-1, il progetto proposto prevede l’installazione di un convertitore di potenza da 16MVA, con uscite a 6,6/11kV. Sulla darsena di Ponente saranno installate n. 3 “Gru” o “Crane” lungo la banchina ospitante l’ormeggio n.11, per alimentare le navi di tipo Ro-Ro/Ro-Pax, e n.3 “junction-box” (ovvero prese fisse a terra più mezzo mobile). L’impianto sarà alimentato da un cavo elettrico di media tensione a 20kV, della lunghezza di circa 3,5 km, che consentirà di connettere il punto di consegna ubicato in prossimità del varco della Vittoria con gli impianti sul molo.

Porto di Brindisi. L’area di intervento, che sarà dotata del sistema di Cold Ironing, è quella di Punta delle Terrare, situata nel Porto Medio, nello specifico la zona degli ormeggi 15, 16/17 e 18, destinati all’attracco delle navi traghetto di tipo Ro-Ro e Ro-Pax. L’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale ha predisposto un progetto che prevede la realizzazione di nuovi accosti per navi traghetto e Ro-Ro di S. Apollinare e, nell’ottica di espansione delle attività portuali, si prevedono ormeggi compatibili anche con navi da crociera. Al fine di non limitare questa prospettiva di crescita, l’impianto sarà predisposto per consentire anche l’incremento di potenza necessario alla gestione delle navi da crociera oltre che tale da garantire un’agevole elettrificazione della nuova banchina da realizzarsi.

Al fine di garantire anche il rispetto degli standard internazionali auspicati dalla norma IEC/IEEE 80005-1, si prevede l’installazione di un convertitore di potenza da 6,5 MW con uscita a 11 kV, predisposto anche per un futuro ampliamento dell’impianto che consenta anche l’attracco di navi da crociera. Presso Punta delle Terrare saranno installate n.3 “Gru” (Crane), in posizioni fisse sulle banchine ospitanti gli ormeggi 15, 16-17, 18: avranno un braccio rotante, pieghevole in avanti, di lunghezza proporzionata alla distanza di ormeggio della nave, sul quale sarà posto il cavo di alimentazione elettrica. Sul lato della banchina ospitante l’ormeggio 15 è prevista la predisposizione dell’impianto che consentirà di elettrificare quelli che saranno i nuovi accosti di potenziamento della banchina esistente.

Osservazioni. E’ stata valutata la realizzazione di un Sistema Semplice di Produzione e Consumo basato sull’impiego di fonti energetiche rinnovabili (FER), al fine di soddisfare il fabbisogno energetico dell’Autorità di Sistema Portuale per i prossimi decenni. Il modello proposto “Modello SEU” (Sistema Efficiente di Utenza), presuppone la realizzazione di impianti fotovoltaici su aree dell’Autorità di Sistema Portuale, o limitrofe, di taglia sufficiente a garantire l’autosufficienza energetica dell’Autorità di Sistema Portuale e l’alimentazione delle navi da crociera tramite “cold ironing”; la soluzione ipotizzata prevede anche la presenza di uno storage per coprire eventuali spunti di potenza. Tutta l’energia in eccesso verrebbe ceduta alla rete, mentre quella utilizzata dall’Autorità di Sistema Portuale verrebbe regolata dal contratto con il fornitore nel quale sarebbe definito il prezzo di vendita dell’energia.

I vantaggi di questo modello sono: – il prezzo dell’energia venduta sarebbe al netto degli oneri di trasporto; – l’eccedenza verrebbe ceduta alla rete; – il fornitore realizzerebbe l’investimento e, grazie al meccanismo del POD virtuale (Point of Delivery, detto anche ‘punto di fornitura’, ‘punto di consegna’ o ‘punto di prelievo’), potrebbe cedere energia e potenze utili a soddisfare l’esigenza di tutti i porti ricadenti nell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale (Barletta, Bari, Brindisi, Manfredonia e Monopoli); – l’armatore avrebbe l’onere di eseguire modifiche di modesta entità sul mezzo navale perché la trasformazione avverrebbe a terra con idoneo trasformatore.
Con questo progetto – elettrificazione delle banchine – l’AdSP MAM si pone all’avanguardia fra i porti italiani e del Mediterraneo, affermando che l’era green per i porti è possibile nella mission di salvaguardare l’ambiente e lo shipping.

Abele Carruezzo

“I marittimi al centro del futuro della navigazione”: World Maritime Theme 2021

Londra. Il tema del 2021, l’Organizzazione Marittima Mondiale lo dedica ai marittimi tutti, lavoratori essenziali indicati da una Risoluzione dell’Assemblea Generale delle Nazioni Unite e adottata nel dicembre scorso con cui si sottolinea il loro ruolo centrale nel futuro della navigazione e nel processo del trasporto marittimo.

Il tema marittimo mondiale per il 2021, “I marittimi: al centro del futuro della navigazione”, tratterà molte delle questioni che devono affrontare la forza lavoro della Gente di mare, tra cui il reclutamento e il mantenimento dei marittimi, la diversità, la formazione, la protezione dell’ambiente e la digitalizzazione della navigazione. Il tema del 2021 è anche una continuazione ed è direttamente collegato al tema del 2020 “Trasporto sostenibile per un pianeta sostenibile” per evidenziare il ruolo che i marittimi giocheranno nel garantire un futuro sostenibile per il trasporto marittimo.

L’IMO ha scelto di dedicare tutte le proprie iniziative del 2021 alla promozione dei lavoratori del mare, i quali stanno affrontando difficoltà senza precedenti a causa della pandemia Covid-19, nonostante il loro ruolo vitale come lavoratori chiave per le catene di approvvigionamento globali, fornendo l’80% del commercio globale, compresi cibo, medicine ed energia. L’IMO intende dare visibilità al problema del cambio equipaggi presso tutti gli Stati. Non tutte le nazioni marittime hanno ancora designato i marittimi quali lavoratori essenziali, a oggi il riconoscimento é avvenuto da parte di 55 Stati membri dell’IMO e due nazioni associate. Centinaia di migliaia di uomini e donne bloccati sulle navi per mesi oltre i loro contratti originali, impossibilitati a essere rimpatriati a causa delle restrizioni di viaggio nazionali.

Allo stesso modo, un numero simile di marittimi non è in grado di raggiungere le proprie navi per imbarcare e guadagnarsi da vivere. Questa crisi del cambio dell’equipaggio, che dura da quasi un anno, è un’emergenza umanitaria che minaccia la sicurezza della navigazione. Il Sig. Kitack Lim, Segretario generale dell’IMO, ha esortato tutti gli Stati membri a supportare l’oltre un milione e mezzo di marittimi di tutto il mondo, che con l’impegno giornaliero e con la loro professione continuano ad assicurare il commercio globale.

Durante tutto l’anno 2021, il tema marittimo mondiale metterà in risalto anche altre questioni relative all’elemento umano della navigazione, tra cui la sicurezza e la protezione della vita a bordo delle navi, il benessere dei marittimi e l’importanza di garantire un forza lavoro qualificata, pronta ad affrontare le sfide e le opportunità della digitalizzazione e dell’automazione. L’attenzione per la Gente di mare è anche in linea con il lavoro svolto dall’Organizzazione dall’inizio della pandemia e prima.

“All’IMO, la Gente di mare è sempre stata al centro di tutto il nostro lavoro, che si tratti di sicurezza, sicurezza marittima o protezione ambientale”, ha affermato il Segretario generale dell’IMO. Gli impatti della pandemia Covid-19 saranno discussi dal Sottocomitato HTW per l’elemento umano, la formazione e il controllo, (Human element, Training and Watchkeeping), in riunione in questi giorni. Far sentire le voci dei marittimi – come parte dei suoi sforzi – per mettere i marittimi al centro delle discussioni, l’IMO sta lanciando una serie di profili in cui i marittimi esprimono le loro opinioni sul loro lavoro e sul futuro della navigazione.

Abele Carruezzo

Draghi: “Voglio un Paese capace di realizzare i propri sogni”

Roma. Un discorso del premier Mario Draghi, quello pronunciato oggi al Senato per ottenere la fiducia, pieno di riflessioni e di cambiare una “mentalità”che ci ha ingessato per molti anni. Due passaggi che ci riportano a riflettere sul ruolo dell’Italia in Europa: “ Dobbiamo essere orgogliosi del contributo italiano alla crescita e allo sviluppo dell’Unione europea. Senza l’Italia non c’è l’Europa. Ma, fuori dall’Europa c’è meno Italia. Non c’è sovranità nella solitudine. Non esiste sovranità nella solitudine.”

Ed ancora, il discorso di Draghi ci porta ad un bivio di pensiero economico: “ La crescita di un’economia di un Paese non scaturisce solo da fattori economici. Dipende dalle istituzioni, dalla fiducia dei cittadini verso di esse, dalla condivisione di valori e di speranze. Gli stessi fattori determinano il progresso di un Paese.”
Per cambiare mentalità in tutti i settori strategici di un’economia di un Paese occorre ri-modellare il sistema-paese e creare nuove leve a prescindere dal colore politico; e se il cambiamento si compie con le persone occorrerà rendere il processo sensibile con strumenti innovativi utili e sostenibili, cercando di semplificare tutta la complessità che abbiamo creato in questi ultimi anni.


Guardando alla portualità italiana, tutti i sistemi portuali dovranno confrontarsi con il concetto della “sostenibilità”, da anni declinata dal neoministro Enrico Giovannini. Se è vero che il post-pandemia sta portando l’economia verso una de-globalizzazione e digitalizzazione forzate, la nuova strategia ministeriale di sviluppo sostenibile dovrà tener conto del divario italiano tra il nord e sud, più marcato durante il covid-19.


I porti stanno affrontando un profondo processo evolutivo che li sta trasformando da punti di attracco a nodi logistici intermodali, parte di una rete globale. A guidare questo processo è la digitalizzazione e la semplificazione di gran parte delle attività, dei processi e degli adempimenti burocratici amministrativi portuali.
I porti dell’Italia meridionale, molto più avanti delle istituzioni locali, hanno saputo affrontare la competitività, mantenendo dati merceologici scalati da pre – covid e sicuramente le proprie diversità e peculiarità rispetto ai porti dell’Italia settentrionale dovranno essere motivo di confronto, non di frattura.


Le infrastrutture di trasporto, infatti, non sono fini a se stesse, ma costituiscono lo strumento per realizzare i servizi di trasporto necessari per soddisfare i reali fabbisogni di accessibilità e mobilità.
Il Ministro Giovannini di questo dovrà tener conto, imponendo che il primo assunto di una sostenibilità sia la semplificazione dei porti, cercando di sbloccare le ‘gabbie’ burocratiche e le procedure complicate, anche solo per issare un pennello segnaletico in ambito portuale.

Semplificare il Documento di Pianificazione Strategica di Sistema (DPSS), evitando le sovrapposizioni di pareri da parte dei tantissimi enti e delle tante associazioni (senza arte né parte); considerare il Piano Regolatore Portuale come l’unico strumento di pianificazione per le aree dedicate alle attività portuali. Altro problema riguarda i dragaggi (caratterizzazione dei sedimenti) che hanno bisogno di una nuova guida sulla metodologia complessiva, che tenga conto delle esigenze di sviluppo dei porti nel rispetto di una tutela ambientale.


Si auspica che il ruolo ricoperto dall’Autorità di Sistema Portuale (AdSP) come gestore delle infrastrutture portuali e dei beni pubblici evidenzia la necessità di condurre un controllo continuo sull’efficienza dell’utilizzo e sull’adeguatezza delle infrastrutture stesse; a partire dal ricorso alla Corte di Giustizia europea contro la decisione di Bruxelles di imporre l’esclusione della natura tributaria dei canoni demaniali e di tutte le altre tasse portuali alle sedici Autorità di Sistema Portuale (AdSP) italiane.

Abele Carruezzo

ENEL e Legambiente tracciano la rotta per la decarbonizzazione

Livorno. Sei azioni chiave per accelerare la fase della transizione energetica nel settore dei trasporti marittimi ed in particolare per i porti, terminal e infrastrutture logistiche. Per superare la crisi climatica, un contributo importante può essere dato dalla decarbonizzazione del sistema del trasporto marittimo, se applicate le tecnologie per l’elettrificazione dei consumi marittimo/ portuali, oltre alla logistica e delle attività portuali on-shore. Questo è quanto emerso in un webinar a Livorno, gestito da Enel in collaborazione con Legambiente, con la partecipazione del Mit e di Assoporti.

Un report “Porti verdi: la rotta verso uno sviluppo sostenibile”, per puntare su innovazione tecnologica, digitalizzazione dei sistemi logistici portuali, efficientamento energetico degli scali, integrazione tra porti e rete ferroviaria creando “corridoi green”, progressiva elettrificazione dei consumi attraverso l’utilizzo delle energie rinnovabili e conversione della flotta navale con mezzi aventi un minor impatto ambientale.

Le azioni chiave riguardano:

  • finalizzare il processo di definizione di una tariffa elettrica dedicata al cold ironing in modo da renderla competitiva rispetto all’utilizzo dei motori di bordo;
  • introdurre schemi di finanziamento o cofinanziamento pubblico per accelerare la transizione del sistema portuale italiano verso la sostenibilità;
  • identificare gli interventi prioritari sul sistema portuale per avviare il processo di elettrificazione;
  • promuovere la progressiva elettrificazione dei consumi portuali con fonti rinnovabili;
  • sviluppare le infrastrutture ferroviarie nei porti e le interconnessioni con la rete al fine di favorire il trasporto elettrico e su ferro per lunghe e medie distanze.

Una rotta da seguire per accelerare il processo di decarbonizzazione per Legambiente ed Enel X, la global business line del Gruppo Enel che progetta e sviluppa soluzioni incentrate sui principi di sostenibilità ed economia circolare, per fornire a persone, comunità, istituzioni e aziende un modello alternativo che rispetti l’ambiente e integri l’innovazione tecnologica nella vita quotidiana.

Naturalmente questa è la rotta della nave “Enel” con equipaggio “Legambiente”; niente è contemplato se tutto ciò dovrà essere concordato con “l’armatore”, cioè con il territorio, con i sindacati per garantire l’occupazione durante la fase di transizione, con i Comuni e soprattutto con le Autorità di Sistema Portuale. Argomenti e procedure che faranno parte del programma ministeriale del nascente dipartimento della “Transizione ecologica” del governo Draghi?

Abele Carruezzo

Economia circolare: PE chiede regole più severe per consumo e riciclo

Bruxelles. Il Parlamento Europeo, ha approvato una serie di raccomandazioni per raggiungere un’economia a zero emissioni, sostenibile, priva di sostanze tossiche e completamente circolare entro il 2050. Nel marzo 2020, la Commissione ha adottato un nuovo Piano d’Azione sull’Economia Circolare (Circular Economy Action Plan) per un’Europa più pulita e competitiva.


Nell’ottobre 2020, la Commissione Parlamentare per l’Ambiente (ENVI) ha presentato una sua relazione sull’economia circolare adottata poi il 27 gennaio 2021.
Nella relazione si è stabilito che fino all’80% dell’impatto ambientale dei prodotti è determinato nella fase di progettazione. Si prevede il raddoppio del consumo globale di materiali nei prossimi quarant’anni, mentre la quantità di rifiuti generati ogni anno dovrebbe aumentare del 70% entro il 2050. Metà delle emissioni totali di gas serra, e più del 90% della perdita di biodiversità e dello stress idrico, provengono dall’estrazione e dalla lavorazione delle risorse.


Durante il dibattito in Parlamento, i deputati hanno rilevato la necessità di stabilire obiettivi vincolanti per il 2030 sull’uso dei materiali e sull’impronta ecologica dei consumi; obiettivi che dovranno tener conto dell’intero ciclo di vita di ciascuna categoria di prodotto immessa sul mercato dell’Ue. Invitano inoltre la Commissione a proporre obiettivi vincolanti specifici del prodotto e /o settoriali per il contenuto riciclato.


Il Parlamento esorta la Commissione a presentare una nuova legislazione in quest’anno 2021, ampliando il campo di applicazione della direttiva sulla progettazione ecocompatibile per includere i prodotti non legati all’energia. Questo al fine di stabilire standard specifici del prodotto, in modo che gli stessi prodotti immessi sul mercato dell’Ue funzionino bene, siano durevoli, riutilizzabili, essere facilmente riparati, non siano tossici, possano essere aggiornati e riciclati, contengano contenuto riciclato e siano risorse ed energia efficienti.

Nel dibattito in plenaria, i deputati hanno anche sottolineato che il raggiungimento degli obiettivi del Green Deal sarà possibile solo se l’Ue passerà a un modello di economia circolare e che questo cambiamento creerà nuovi posti di lavoro e opportunità di business. Hanno ribadito che la legislazione esistente sui rifiuti deve essere attuata in modo più approfondito e per questo sono necessarie ulteriori misure per settori e prodotti chiave, come il tessile, la plastica, l’imballaggio e l’elettronica.
Per i consumatori dell’Ue l’economia circolare significherà: diritto alla riparazione dei prodotti, più risparmio, prodotti durevoli, riutilizzabili e non tossici, un ambiente più salutare.


La relazione, adottata dal Parlamento europeo dell’altro giorno, con 574 voti favorevoli, 22 contrari e 95 astensioni, è una risposta al Piano d’Azione per l’Economia Circolare proposto dalla Commissione.

Abele Carruezzo

Primo bando di gara europea per il servizio di rimorchio

Savona. La pubblicazione del bando gara, a rilevanza europea, sulla Gazzetta Ufficiale europea, per il rinnovo della concessione dei servizi di rimorchio nei porti di Savona e Vado Ligure, possiamo dire che segna una discontinuità nell’affidamento di questo particolare servizio tecnico nautico.

E’ la prima volta che in Italia un’Autorità Marittima – la Capitaneria di Porto – emette un bando di gara per la concessione pluriennale del servizio di rimorchio in ambito portuale, dopo un lungo iter istruttorio iniziato nel 2019, e soprattutto dopo la riforma del Codice dei Contratti Pubblici, totalmente innovati, e del Regolamento 352/2017 dell’Unione europea sui servizi tecnico-nautici. Il 2021, quindi, segna per le Capitanerie di Porto un nuovo approccio: bandire gare pubbliche per affidare in concessione i servizi di rimorchio portuale, tenendo presente che il “Decreto rilancio” della primavera 2020 aveva stoppato tutte le procedure con proroga annuale al 2021.

Infatti, nei mesi scorsi, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con una circolare, aveva invitato le Capitanerie di Porto a valutare l’opportunità per una riorganizzazione del servizio di rimorchio, vista la minore domanda da parte delle navi – minor traffico marittimo/portuale registrato per la pandemia di covid-19 -. La circolare ministeriale, a firma dell’On. le Paola De Micheli, pone all’attenzione delle Autorità Marittime l’analisi relativa alla diminuzione della domanda di servizio di rimorchio registrata negli anni 2019/2020 al punto che potrebbe inficiare i bandi di gara che dovrebbero contenere l’attività svolta nel corso degli ultimi anni.

Per questi motivi, il Ministero ha disposto che, per le procedure di gara avviate nell’anno 2021, potrà essere considerato, con apposita motivazione, il biennio 2018/2019 e per le gare avviate nel 2022 i dati degli anni immediatamente prossimi al 2020 e cioè quelli del 2019 e del 2021. Per il bando di Savona si parla di una concessione di 15 anni, con aggiornamento delle tariffe ogni sei anni, (prima venivano aggiornate ogni due); il bando tiene conto anche dell’attività marittima della piattaforma Vado Gateway, terminal container gestito da Maersk.

L’elaborazione del nuovo bando di gara e della relativa documentazione ha visto il coinvolgimento di tutti gli stakeholders del comparto del trasporto marittimo, in ossequio alle linee guida emanate dalla competente Direzione Generale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Tale procedura farà testo per altri porti, come Genova e Livorno, che stanno predisponendo bandi analoghi e non solo in Liguria; prossimi saranno i porti di Salerno, Venezia, Bari.

Nella nota della Guardia Costiera di Savona si legge: “ L’indifferibile garanzia di sicurezza per la navigazione marittima e per lo scalo portuale è stata cardine per la redazione degli atti di gara, senza trascurare la competitività dello scalo”. Il servizio, continua la nota , “dovrà soddisfare i requisiti di sicurezza in un contesto operativo e commerciale qual è quello di Savona e Vado Ligure, caratterizzato da spiccata eterogeneità dei traffici (crociere, prodotti petroliferi, auto, container, granaglie, cemento, carbone, frutta).

Un servizio di rimorchio capace di rispondere a tutte le esigenze commerciali dei due porti e articolato sulla massima flessibilità d’impiego delle risorse, per assicurare il ciclo commerciale di entrambi i porti in simultanea e senza ritardi”. A breve, la Capitaneria di Porto di Genova, emanerà anche una nuova ordinanza per le “manovre fuori sagoma”; naturalmente dopo le ultime sperimentazioni e la familiarizzazione con le manovre da parte dei piloti in atto per il bacino di Sampierdarena.

Abele Carruezzo

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone

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