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Storie scritte da Abele Carruezzo

Il Presidente di Assonautica Nazionale Alfredo Malcarne ha lasciato il suo porto

Brindisi. Salutiamo una persona cara e amica di tutta la redazione del IL Nautilus: Alfredo Malcarne stanotte ha lasciato il suo porto per navigare OLTRE. Carissimo ALFREDO che il tuo impegno nell’operare per il porto di Brindisi e per l’aeroporto del Salento siano per noi “speranza” e forieri di  risultati importanti per una più proficua rinascita del nostro territorio.

Non dimenticheremo il ‘come e quando’ si vinceva la battaglia, la più importante, nel mantenere attiva la presenza di un Ente, come la Camera di Commercio per I’Industria e l’Artigianato, per una provincia, quella di Brindisi, quasi dimenticata …? Tu hai fatto notare quanto incisiva può essere l’azione di un Ente Camerale per lo sviluppo di un territorio storico, sia a livello culturale e formativo e sia nei numerosi corsi universitari  a favore dei nostri giovani.

Come Presidente Nazionale di Assonautica, ricordiamo l’incessante impegno nel seguire la redazione del nuovo codice della Nautica. Tutti i diportisti e sportivi del mare sia a livello nazionale, sia regionale hanno saputo cogliere le opportunità di sviluppo di un turismo nautico  e di una rete di porticcioli turistici italiani che Tu hai saputo indicare.

Ora il tuo mare che stai navigando, lo sappiamo, non è inciso in nessuna carta nautica e permettici di legare alla tua bitta una preghiera.

Abele Carruezzo

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BRINDISI e i suoi Comandanti del Porto

Cagliari. Un’emozionante cerimonia si è svolta a Cagliari alla presenza del Comandante Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, Ammiraglio Ispettore Capo (CP) Giovanni Pettorino, per il passaggio di Comando della Direzione Marittima e Capitaneria di Porto di Cagliari, tra il Contrammiraglio (CP) Giuseppe Minotauro (cedente) ed il Capitano di Vascello(CP) Mario Valente (accettante).

Due Comandanti – Minotauro e Valente – che sono stati a Brindisi e che il cluster dell’utenza portuale e degli operatori tutti li ricorda con affetto.  “Per l’impegno che hanno profuso liberando il nostro porto da alcune servitù e nel mantenere attive, in sicurezza – afferma l’Agente Racc. Mar. Adriano Guadalupi e rappresentante Fedespedi -  le caratteristiche operative del porto ed in particolare la “polifunzionalità” che fa unico il porto di Brindisi nell’Adriatico Meridionale e nel Mediterraneo, quale ‘porta dell’Europa da e verso l’Oriente’.”

L’impegno del Contrammiraglio (CP) Giuseppe Minotauro è stato un continuo: Comandante a Ischia, Torre Annunziata, Torre del Greco, Brindisi. Poi vice Comandante alla Capitaneria di Porto di Napoli e come ultimo incarico, Direttore Marittimo di Cagliari dal settembre 2017. Presso il Comando Generale nel 6° Reparto “Sicurezza della Navigazione – Ufficio 4° Personale marittimo”, nell’anno 2010, Lo vede partecipare alla Conferenza Diplomatica di Manila, nelle Filippine, finalizzata all’adozione degli emendamenti alla Convenzione  Internazionale IMO STCW sugli standard minimi di addestramento per il personale marittimo. A Torre del Greco è stato Comandante in seconda, dal 1996 al 2001 e Comandante dal 2001 al 14 ottobre 2005 dopo l’inaugurazione della statua del Redentore.

A Brindisi, il Comandante Minotauro fa sentire la Sua presenza con specifica professionalità. Dalla redazione del Piano di Security del porto di Brindisi, in vigore dal 1.1.2012, alla Procedura amministrativa di “delimitazione” del demanio portuale relativo all’area di parcheggio di Via del Mare e dell’intera area di Costa Morena; la realizzazione di un nuovo schema di separazione del  traffico per l’ingresso e l’uscita dal porto di Brindisi ed emanazione di un nuovo Regolamento portuale (Ordinanza n. 72 del 2.8.2013). Varie associazioni culturali e impegnate nel sociale, ricordano la risoluzione positiva dell’emergenza della nave Ionian Spirit (traghetto bloccato per un anno nel porto di Brindisi con venticinque membri dell’equipaggio a bordo senza viveri e stipendio). Nel campo de settore del soccorso in mare si ricordano le operazioni su navi quali la “Europalink”con circa 300 passeggeri a bordo e sulla m/n “Corona Boreale” alla deriva al largo di Brindisi. Il Capitano di Vascello (CP) Mario Valente, a Brindisi, subentra al Comandante Minotauro.

Qui abbiamo visto il Capitano Valente impegnato nella fase di transizione dell’accorpamento dell’Autorità portuale a quella di Sistema del Mare Adriatico Meridionale, cercando di dare forza propulsiva all’azione amministrativa e all’attività di infrastrutturazione portuale con una vision di valorizzazione delle opere esistenti e ponendo le basi per la realizzazione di ulteriori e strategici interventi portuali contenuti nel documento programmatico dell’Area Logistica Integrata pugliese-lucano. Tra i principali obiettivi di Valente, la definizione (ancora in corso) dell’annoso problema legato all’innalzamento del cono di atterraggio che fortemente limita l’ingresso non solo delle navi da crociera nel porto interno, ma anche la sosta delle unità Ro-Ro nel porto medio. Nel periodo di commissariamento dell’AP, il Comandante Valente, ha voluto dare ulteriore impulso e vigore all’implementazione del traffico crocieristico.

“L’aver reso possibile l’ingresso nel porto interno della nave Magnifica della compagnia MSC – afferma l’Agente marittimo Adriano Guadalupi – è stata un’azione importante accettata da tutta la città come una festa.” Ricordiamo anche l’emergenza della nave Norman Atlantic che ha vissuto il porto di Brindisi dimostrandosi, come sempre, un porto con i massimi livelli di sicurezza. Come a Brindisi, così a Cagliari i due Comandanti si sono succeduti nell’incarico e l’Ammiraglio Ispettore Capo (CP), Giovanni Pettorino, durante la cerimonia, ha ripercorso i brillanti risultati del Comandante uscente, tra cui le operazioni di soccorso in occasione dell’incaglio della motocisterna C-Dry Blue (dicembre 2019).

Mezzi della Guardia Costiera misero in salvo l’equipaggio della nave con avverse condimeteomarine e caratteristiche orografiche della costa rocciosa di Sant’Antioco. Nel suo discorso, l’Ispettore Capo Pettorino ha voluto rivolgere parole di elogio per l’operato della Direzione Marittima sotto la guida dell’Ammiraglio Minotauro, menzionando il grande operato dei reparti operativi, tra i quali i Nuclei Subacquei (a Cagliari è presente il 4° Nucleo Sommozzatori), che nell’anno in corso hanno celebrato il 25° Anniversario dell’Istituzione e i Reparti volo, citando le importanti attività di soccorso della locale 4ª Sezione Elicotteri Guardia Costiera di Decimomannu.

Durante la cerimonia, è stato ricordato l’Ammiraglio Vincenzo Di Marco, Direttore Marittimo di Cagliari dal 2011 al 2015, prematuramente scomparso. Al C.V. (CP) Mario Valente, lo stesso Ammiraglio ha espresso l’augurio per un buon lavoro al comando dell’importante istituzione della Direzione Marittima di Cagliari. Il Comandante Valente, che succede nella carica al Contrammiraglio Minotauro, giunge a Cagliari dopo aver ricoperto, in precedenza, l’incarico di Capo del 1° Ufficio del Reparto Ambientale Marino del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare. Ora il Contrammiraglio (CP), Giuseppe Minotauro resta a disposizione della Marina Militare in posizione di ausiliaria.

Aye Aye Sir.
Abele Carruezzo


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Petroliere, gestite da compagnie elleniche, trasportano greggio venezuelano in Sicilia

Milazzo. Il Venezuela da sempre considera l’esportazione di greggio un business strategico con una distribuzione del prodotto ramificata in tutto il mondo.  Ecuador e Columbia, pur consapevoli di non avere la stessa capacità produttiva di petrolio del Venezuela, sono da sempre impegnati ad osteggiarne il commercio. Le sanzioni economiche contro il Venezuela stabilite unilateralmente dall’amministrazione Trump non stanno osteggiando soltanto il regime di Maduro, ma anche chi relaziona affari con lo Stato sudamericano grazie al trasporto di petrolio greggio.

Le sanzioni riguardano le attività del greggio e derivati venezuelani e si aggirano intorno al 95% delle entrate dello Stato. Su questo particolare settore del trasporto marittimo – oil tanker – la Grecia è il Paese marittimo più in sofferenza. Gli armatori ellenici possiedono a oggi più di un quarto della flotta mondiale di petroliere. Nello scorso 2019, su 160 navi petroliere – dell’armamento mondiale – che hanno trasportato petrolio venezuelano, 126 sono risultate appartenenti ad armatori greci.

Il mese scorso quattro navi elleniche sono finite nella black list americana a causa delle sanzioni Usa; secondo il Foreign Office le navi elleniche sono accusate di aver favorito “transazioni illegali” con il regime di Nicolas Maduro (illegittimo per gli Usa). Uno dei maggiori Stati al mondo con riserve petrolifere – il Venezuela – si trova ora in grandi difficoltà senza petrolio da esportare e a secco di carburante. Gli Usa hanno messo una rigorosa politica contro le petroliere che scalano porti venezuelani o caricano merci sudamericane senza il loro permesso: come dire Donald Trump governa i porti del Venezuela! Intanto, l’Italia e la Spagna (Eni e Repsol) scambiano greggio e prodotti con il Venezuela senza violare le sanzioni statunitensi nell’ambito degli accordi sui debiti e scambi commerciali.

Per evitare le sanzioni americane, si è trovata la risoluzione marittima: navi petroliere, armate ed equipaggiate da compagnie elleniche, noleggiate però  a caricatori italiani o spagnoli trasportano petrolio venezuelano; è il caso della raffineria italiana di Milazzo. L’ultimo arrivo di petrolio per la raffineria siciliana è stato trasportato dalla petroliera ellenica “Delta Tanker”. La raffineria di Milazzo, in questi giorni, si trova di fronte ad una disputa sindacale: gli ambientalisti sono per la “qualità dell’aria” e chiedono alla Regione Sicilia l’attuazione del “piano della qualità dell’aria” – non ancora varato. Sull’altro fronte, ci sono i sindacati che sono tornati a discutere sulla vertenza Raffineria Milazzo che investe non solo i lavoratori diretti, ma anche quelli dell’indotto e, complessivamente, un territorio intero che affidamento sulla redditività del sito industriale.

In Sicilia, poi, vanta la presenza di tre vulcani – Etna, Stromboli e Vulcano – che emettono giornalmente emissioni come monossido di carbonio (CO), idrogeno (H2, anidride solforosa SO2, anidride solforica (SO3) acido solforico H2S, come afferma l’Istituto  Nazionale Geologia e Vulcanologia. Anche qui, il Sistema Portuale unico dello Stretto, in collaborazione con il Comune di Milazzo, è impegnato per una strategia che guardi anche al turismo e alle crociere e per questo si stanno predisponendo tutti gli strumenti per un’azione di marketing territoriale più incisiva. Si spera! Come sempre in Italia, non si riesce a coniugare ambiente- industria – occupazione.

 

Abele Carruezzo

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Ripartenza dell’Italia, per i porti e aeroporti ancora no

Roma. Il DL Semplificazioni ha bisogno ancora di “unanimità” politica da parte della maggioranza “giallo – rossa” che governa l’Italia in questa fase di emergenza economica-occupazionale dovuta al Covid-19. Si discute sul modello Genova per sbloccare i cantieri relativi a progetti di infrastrutture ritenuti strategici per la ripartenza della nostra penisola. Di logistica e di portualità si parla poco o per niente per non disturbare il “manovratore”; anzi si lascia ad altri enti di controllo a formulare le strategie portuali dell’Italia (vedasi caso Trieste e altre realtà portuali). E si va avanti con incontri di maggioranza per formulare una minima applicazione verso una sburocratizzazione degli iter amministrativi relativi a progetti su opere portuali.

Appena cinque anni fa (21 gennaio 2015), il Consiglio dei Ministri di allora approva il decreto di “Riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione delle autorità portuali”, presentato dal Ministro Madia, in collaborazione con il Ministro Delrio. Insieme ad altre misure il decreto puntava sulla competitività dei nostri porti e si sosteneva il ruolo dell’Italia come hub nel Mediterraneo e piattaforma logistica europea, visto che la nostra penisola veniva attraversata da quattro corridoi ferroviari Ten-T. Il tutto veniva sostenuto tramite una semplificazione delle procedure per facilitare il transito delle merci e passeggeri, la promozione dei centri decisionali strategici rispetto all’attività di porti in aree omogenee, la riorganizzazione amministrativa, il coordinamento centrale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

L’introduzione dei sistemi portuali ha segnato una nuova riorganizzazione amministrativa della portualità italiana e alle sedi delle AdSP veniva ed è affidato un ruolo strategico d’indirizzo, programmazione e coordinamento del sistema dei porti della propria area. Ricordiamo che le AdSP hanno funzioni di attrazione degli investimenti (nazionali, europei e di privati) sui diversi scali e di raccordo delle amministrazioni pubbliche (non sempre è stato così). Solo in questo modo si potranno garantire le funzioni operative e dei servizi di uno scalo portuale di un Sistema. Allora il MIT mise in campo azioni forti (misure che attendono ancora una certa definizione) per la logistica e la portualità italiana, proprio per rafforzare i porti e affrontare le sfide globali; soprattutto incidendo nell’attrarre investimenti e presenze di grandi partner industriali (si guardava al Nord Europa, Nord Africa, Pireo, area Baltica e Far East).

Altre misure, enunciate e molte di queste ancora in corso, riguardano le semplificazioni sugli escavi e dragaggi nel Collegato ambientale; misure sui collegamenti del c.d. “ultimo miglio” all’interno dei contratti RFI sui collegamenti ferroviario-portuali; una moltitudine di progetti su infrastrutture portuali e si parlava di sblocco degli investimenti. Graziano Delrio, Ministro al MIT, ebbe a dire: “Perché l’Italia sia davvero il porto dell’Europa, abbiamo introdotto misure per la semplificazione e la competitività dei nostri porti”.

Ed ancora, in tutte le sedi portuali si andava ripetendo che “La Risorsa Mare torna centrale in Italia. Queste innovazioni servono a rendere concreta quella ‘cura dell’acqua’ che abbiamo avviato e a valorizzare il Sistema Mare, che è uno dei nostri principali asset economici, attraverso il quale transita il 70% delle merci italiane”. Intanto, a distanza di quasi cinque anni, ancora si parla di “semplificazioni” e Guido Nicolini, presidente di Confetra, lancia l’allarme sul peso burocratico che aziende della logistica e dei trasporti devono sopportare (quasi 30 miliardi di oneri burocratici l’anno).

“Sono 133 i procedimenti vigenti – continua Nicolini – in tema di controlli sulla merce, solo in ambito portuale, e in capo a 13 diverse pubbliche amministrazioni; mentre nel settore della logistica, gli adempimenti  amministrativi su merci e vettori arrivano a oltre 400, coinvolgendo 30 uffici o enti pubblici”. Oggi, con la Ministra Paola De Micheli si sta portando avanti una revisione del Codice degli Appalti,  un piccolo pacchetto di pochi articoli per iniziare: verifica di anomalie dell’offerta, appalto integrato, criterio del minor prezzo, quantificazione delle stazioni appaltanti; misure che  non devono smantellare il codice, ma ottimizzarlo e renderlo più efficiente.

Mentre per i 5Stelle, in tempi Covid-19 per la ripartenza dell’Italia, occorrerà stoppare il Codice degli appalti per tre anni, con gli amministratori di Anas e RFI commissari delle opere, supervisionati però da un commissario politico. Sull’altro fronte, l’Autorità Nazionale Anticorruzione afferma che non è possibile estendere il c.d. “modello Genova” per farlo diventare un “modello Italia”, proprio perché a Genova si è trattato di una deroga a tutte le norme extra-penali; semmai, per la ripartenza, servono semplificazioni normative, che devono però essere ben circostanziate per evitare i rischi di infiltrazioni criminali o di illeciti.

Mentre si discute di tutto – vedi la generalità degli Stati Generali – l’Italia non riparte e rimane bloccata. Lo afferma l’Ance, l’Associazione nazionale dei costruttori edili, e ricorda che le opere bloccate, tra grandi e piccole, sono in tutto 749: il 63% al Nord, il 15% al Centro, il 22% al Sud; opere del valore di circa 62 miliardi e con una perdita di quasi un milione di posti di lavoro. Il turismo non riparte; molti aeroporti hanno dimezzata l’operatività di vettori per voli domestici ed internazionali importanti ed tutto rimandato al 2021, coronavirus permettendo.

Abele Carruezzo

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Ue: attività portuali non sono marittime

Bruxelles. Non è più possibile impiegare marittimi imbarcati per operazioni portuali. L’autoproduzione dei servizi portuali da parte di personale imbarcato su navi che scalano porti dell’Unione non sarà di facile adozione. Dopo la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea del Regolamento Ue 2020/697, approvato dal Parlamento e dal Consiglio Ue, le operazioni di rizzaggio e derizzaggio delle merci imbarcate e/o sbarcate da navi che scalano i porti europei, sono da considerarsi “operazioni portuali”.

Detto regolamento è operativo già dallo scorso 27 giugno ed è obbligatorio e applicabile (art. 22) in ciascun Stato Membro dell’Ue.  Si può affermare che l’entrata in vigore di tale regolamento segnerà una svolta sulle operazioni portuali che si sono svolte, sino a oggi, su navi traghetti e container e sicuramente si avranno non pochi problemi durante le operazioni di carico/scarico di queste particolari navi che esercitano il “just in time”.

Il presente regolamento istituisce un quadro normativo per la fornitura di servizi portuali e norme comuni in materia di trasparenza finanziaria dei porti, e si applica alla fornitura delle seguenti categorie di “servizi portuali”, sia all’interno dell’area portuale, sia sulle vie navigabili di accesso al porto. a) rifornimento di carburante; b) movimentazione merci; c) ormeggio; d) servizi passeggeri; e) raccolta dei rifiuti prodotti dalle navi e dei residui del carico; f) pilotaggio; e g) servizi di rimorchio.

Gli Stati membri possono decidere di non applicare il presente regolamento ai porti marittimi della rete globale, situati nelle regioni ultraperiferiche di cui all’articolo 349 del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea. Qualora gli Stati membri decidano di non applicare il presente regolamento a tali porti marittimi, essi comunicano tale decisione alla Commissione. Il presente regolamento all’articolo 2 stabilisce le nuove definizioni che ne riportiamo solo alcune, fra le più importanti, e che sono state oggetto di diversa interpretazione fra le imprese portuali in quest’ultimi anni. Per “rifornimento di carburante”, s’intende la fornitura di carburanti solidi, liquidi o gassosi o di qualsiasi altra fonte di energia utilizzata per la propulsione delle navi come pure per la fornitura generale e specifica di energia alle navi quando sono all’ormeggio.

Per “movimentazione merci”, la più complessa, s’intende l’organizzazione e la movimentazione del carico tra la nave che effettua il trasporto e le aree portuali, in caso sia di importazione, sia di esportazione e transito delle merci, compresi il trattamento, il rizzaggio, il derizzaggio, lo stivaggio, il trasporto e il deposito temporaneo delle merci nel pertinente terminal portuale e operazioni direttamente correlate al trasporto delle merci, ma esclusi, salvo che non sia diversamente stabilito dallo Stato membro, il deposito, il disimballaggio, il reimballaggio o qualsiasi altro servizio che conferisca valore aggiunto al carico. Mentre quando si parla di “ormeggio” si dovrà intendere i servizi di ormeggio e disormeggio, compreso lo spostamento lungo banchina; questi sono necessari all’operatività in sicurezza di una nave in un porto o in una via navigabile di accesso al porto.

I “servizi passeggeri”, comprendono l’organizzazione e la gestione dei passeggeri, del loro bagaglio e dei loro veicoli tra la nave che effettua il trasporto e le aree portuali, compreso il trattamento dei dati personali e il trasporto dei passeggeri all’interno del terminal dedicato.  Il servizio di “pilotaggio”, è relativo all’assistenza alla nave da parte di un pilota o di una stazione di pilotaggio per consentirne l’entrata e l’uscita in sicurezza nelle vie navigabili di accesso al porto e la navigazione in sicurezza all’interno del porto; mentre per “servizi di rimorchio”, si riferiscono all’assistenza prestata alle navi a mezzo di rimorchiatori per garantire l’ingresso e l’uscita sicuri dal porto o la sicurezza della navigazione all’interno del porto, durante le manovre necessarie a tal fine.

Il presente regolamento richiama l’attenzione sulla c.d. “via navigabile di accesso”: cioè una via navigabile che collega il porto al mare aperto, e comprendente accessi ai porti, tratti navigabili, fiumi, canali marittimi e fiordi, purché tale via navigabile rientri nella competenza dell’ente di gestione del porto; mentre per “porto marittimo”, si intende una zona di terra e di mare dotata di infrastrutture e attrezzature che le consentono, in via principale, di accogliere navi, effettuare operazioni di carico e scarico, di deposito merci, di presa in consegna e riconsegna di tali merci, di imbarco e sbarco di passeggeri, membri di equipaggio e altre persone e qualsiasi altra infrastruttura necessaria per gli operatori dei trasporti all’interno dell’area portuale.

Come si nota, alcune definizioni hanno tutto il “sapore” relativo ai Paesi lagunari del nord dell’Europa, come l’Olanda ed altri. Nei porti mediterranei, in particolare in quelli italiani, si avranno delle difficoltà  in quanto molte AdSP  nelle loro ordinanze sul lavoro portuale si legge che  le operazioni di rizzaggio e derizzaggio delle merci possono essere operate in autoproduzione, in quanto definite “operazioni marittime”. Il controllo spetterà al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e soprattutto alle Autorità Marittime che dovranno far rispettare il nuovo regolamento.

Abele Carruezzo

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Fincantieri riceve la visita del presidente Trump

Marinette, Wisconsin. “Siamo onorati di avere il presidente qui a Marinette”, ha dichiarato Dario Deste, presidente e CEO di Fincantieri Marine Group. “Significa molto per gli uomini e le donne che hanno messo i loro cuori e le loro anime nella costruzione di enormi navi da guerra per questo paese”. Il presidente Donald J. Trump ha visitato Fincantieri Marinette Marine l’altro giorno, in seguito al recente conferimento del cantiere di un contratto della Marina da $ 795.116.483 per progettare e produrre unità militari da combattimento di nuova generazione, come la Fregata a missili guidati (FFG(X)).

Il design vincente di Fincantieri Marinette Marine si basa sul design FREMM del gruppo Fincantieri, evoluto e adattato per soddisfare gli standard della US Navy. Il contratto iniziale di $ 795 milioni è per la progettazione dettagliata e la costruzione della prima fregata a missili guidati, con opzioni per nove navi aggiuntive. Il contratto avrà un valore di $ 5,5 miliardi, se tutte le opzioni sono esercitate dalla Marina degli Stati Uniti. Dopo aver visitato il cantiere navale, che attualmente sta producendo navi da combattimento navale, il presidente ha incontrato diversi dipendenti della Marinette Marine e ha offerto osservazioni a un gruppo di oltre 700 dipendenti, partner e ospiti locali.

Durante il discorso, il presidente ha detto che “ … Fincantieri Marinette Marine rappresenta un tesoro nazionale e testimonianza di progetti per il futuro della Marina Militare degli States”. Il gigante italiano della costruzione navale Fincantieri acquistò Marinette Marine nel 2009 e v’investì 180 milioni di dollari nel decennio successivo. Ora è pronto a investire altri $ 200 milioni in infrastrutture e miglioramenti per adattarsi al lavoro su navi più grandi. L’azienda è riconosciuta a livello internazionale per le tecniche di produzione innovative e altamente efficienti, modulari, di sottoassemblaggio e di catena di montaggio. “Siamo grati al presidente, al Congresso e alla Marina per la loro continua fiducia nella nostra capacità di offrire loro la più grande fregata del mondo”, ha dichiarato Deste.

Abele Carruezzo

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Dal gas naturale e nuovi mercati

Il futuro “presente” ha già individuato gli usi diretti del gas naturale liquefatto nei trasporti terrestri, marittimi, ferroviari e aerospaziali. A quest’uso del gas corrispondono le industrie reti di distribuzione lontane dai gasdotti che hanno generato una specifica filiera industriale e quindi un nuovo mercato con un’attraente attività di ricerca scientifica e innovazione tecnologica.

Oggi, le tecnologie del settore della liquefazione di gas naturale, del suo trasporto e della rigassificazione per l’immissione nei grandi gasdotti, richiedono una efficace semplificazione delle dimensioni e un riadattamento per soddisfare le specifiche richieste dei consumatori finali. Già si parla di novità, come la produzione di bioLng, di idrogeno e di Lng sintetico, da miscelare al gas naturale liquefatto da giacimento, per abbattere ulteriormente l’impatto ambientale del gas naturale fossile e perché sono prodotti da fonti rinnovabili.

Nel settore dello shipping, anche di fronte alla sofferenza per l’emergenza Covid-19, molte compagnie di navigazione stanno mantenendo i programmi per le navi a gnl; l’unico problema rimane che nel Mediterraneo si può operare il bunkeraggio solo a Barcelona e Marsiglia e fuori da Gibilterra solo a Tenerife. Oltre al Gnl, molte navi da crociera sono interessate anche al bioLng per contenere le emissioni di CO2; si parla di 11 navi da crociera operative entro il 2025 di cui cinque del gruppo Costa Crociere battenti bandiera italiana. Sono state le nuove tecnologie a determinare il successo mondiale dell’uso diretto di Lng, con l’Italia che ritiene importante una filiera di distribuzione del Lng per il bunkering di navi nel Mediterraneo e soprattutto in quello orientale.

Importante è anche la filiera industriale relativa a celle frigorifere, valvole criogeniche, micro – liquefazioni, motori ibridi (Lng ed elettricità, Lng e idrogeno con celle a combustibile), erogatori self-service, tecnologie ship to ship, tecnologie truck to ship, tecnologie di carico, prevenzione e controllo delle emissioni, processi digitali e virtuali Lng. In sostanza, per gli armatori, vedono l’uso di Lng come fattore di transizione per facilitare la decarbonizzazione, propedeutico anche all’utilizzo di altri combustibili come il bioLng e il gas sintetico. Nei prossimi anni si parlerà molto di bioLng come “motore” per lo sviluppo di tutti gli usi del Lng; bioLng mescolato al normale gas naturale liquefatto riduce ulteriormente le già eccezionali prestazioni ambientali.

Intento, presso il Ministero dei Trasporti, di concerto con quello dello Sviluppo Economico, sono stati autorizzati depositi per 82 mila mc (Santa Giusta di Oristano, Olt Offshore Lng Toscana, deposito costiero a Livorno, Edison/Pir di Ravenna) e si stanno valutando proposte per altri 44 mila mc su Napoli e Brindisi. Anche su Taranto il Governo Conte, per farsi perdonare i vari fallimenti post industriali – vedi ex Ilva, ex Evergreen, porto e piattaforma logistica – si va promettendo di tutto e di più compreso l’ultimo progetto Eni per la produzione del gas circolare. Depositi che non possono essere posti in tutte le aree delle AdSP, ma in siti che il Ministero considera strategici per lo sviluppo delle filiere industriali del Lng.

Abele Carruezzo

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“Day Of The Seafarer”, 25 giugno 2020

Anche quest’anno, l’annuale giornata del Marittimo celebrerà il suo decimo anniversario il prossimo 25 giugno. Ancora una volta i marittimi tutti hanno dimostrato di essere dei lavoratori “chiave” per la sostenibilità delle nazioni. I marittimi sono stati e sono ancora in prima linea durante questa pandemia di Covid-19, svolgendo un ruolo essenziale nel mantenimento del flusso dei beni vitali di prima necessità, come alimenti, medicine e forniture mediche.

Tuttavia, la celebrazione del “Day Of The Seafarer” 2020 vede questa crisi sanitaria che ha portato a condizioni di lavoro difficili peri marittimi, comprese incertezze e difficoltà relative all’accesso ai porti, al rifornimento, al cambio di equipaggio e al rimpatrio. Proprio quest’anno la campagna Day of the Seafarer (DotS) spera che gli Stati possano riconoscere i marittimi come lavoratori importanti e necessari; tutte le città porto e marinare possano fornire loro il supporto, l’assistenza e le opzioni di viaggio aperte a tutti anche nel post-pandemia. Nel suo messaggio per la giornata del prossimo 25 giugno, il Segretario generale dell’IMO, Kitack Lim, evidenzia il lavoro dei marittimi come unico ed essenziale per le comunità.

“Proprio come gli altri lavoratori – ha detto Lim – i marittimi sono in prima linea in questa lotta globale e meritano il nostro ringraziamento; hanno bisogno di un’azione umanitaria rapida e decisa da parte dei Governi di tutto il mondo, non solo durante questa pandemia, ma in ogni momento, compreso l’impegno degli armatori per il ricambio degli equipaggi delle navi.”  La Giornata del Marittimo 2020 mira a comprendere che molti marittimi sono lontani dalle case da molti mesi e non sono sicuri di poter tornare dalle loro famiglie a causa delle restrizioni di viaggio.

E’ necessario sensibilizzare l’opinione pubblica sul lavoro svolto dai marittimi come risposta a qualsiasi esigenza umanitaria e sanitaria e riconoscere la capacità dei marittimi a fornire beni di prima necessità. La stessa campagna 2020 incoraggia tutti a trattare i marittimi con il rispetto e la dignità che meritano in modo che possano continuare a sostenere l’intero settore del trasporto marittimo e a fornire i loro servizi per mantenere gli stessi flussi commerciali mondiali. Come negli anni precedenti, la campagna Day of the Seafarer si sviluppa sui social media e ricordiamo che l’hashtag per questo 2020 è: #SeafarersAreKeyWorkers.

L’hashtag può essere utilizzato da chi voglia rendere omaggio ai marittimi e ringraziarli per il loro ruolo importante in questi tempi insoliti. Anche gli stessi marittimi possano usare la tale hashtag per mostrare la propria posizione in prima linea e condividere la propria esperienza con il resto del mondo. Lo stesso invito vale per le Compagnie di Navigazione e le Organizzazioni portuali per evidenziare il loro apprezzamento per i marittimi.

Per i nostri “camminanti del mare” – territorio dell’uomo – Aye  Aye

Abele Carruezzo

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La Francia sostiene l’uso del Gnl per uso marittimo

Marsiglia. L’Authority del porto di Marsiglia Fos  e la Society for Gas and Marine Fuel (SGMF) incoraggiano l’uso del Gnl come combustibile per uso marittimo primario. Per il porto di Marsiglia, con l’impegno all’uso del Gnl, intende garantire la dimensione green nelle funzioni portuali e si candida ad essere il porto green per eccellenza ambientale. Il gas naturale liquefatto produce un’energia alternativa pulita che limita l’impatto delle emissioni delle navi. Non tossico e non corrosivo, consente di eliminare quasi tutte le emissioni di zolfo e particolato e di ridurre le emissioni di ossido di azoto di oltre l’80% e le emissioni di anidride carbonica di un massimo del 25% rispetto agli attuali carburanti marini.

Sotto la guida della Society for Gas and Marine Fuel, gli enti interessati del porto e del settore, la transizione energetica verso il Gnl sta diventando una realtà. La SGMF, a oggi, ha identificato 185 navi a Gnl in servizio in tutto il mondo e 213 navi a Gnl già in cantiere, salvo ripercussioni post –covid-19. Lo scorso 15 giugno si è operata una seconda operazione di bunkeraggio nave-nave e la Port Authority, unitamente alla SGMF, sta promuovendo il Gnl per uso marittimo e si pone come un hub per il Mediterraneo. Il Porto di Marsiglia Fos ha garantito ai gruppi di lavoro SGMF, insieme agli operatori di Gnl, la necessaria formazione e addestramento realizzando tutte le condizioni di sicurezza che soddisfano gli standard europei e mondiali per queste particolari operazioni.

La risposta degli enti del porto e l’impegno di tutti gli operatori portuali (ufficio Capitaneria di Porto, ormeggi, piloti, rimorchiatori, terminal e vigili del fuoco) nel portare a termine con successo queste operazioni è un segnale positivo per il futuro del settore del Gnl. Grazie alla loro competenza, gli operatori tutti garantiscono al porto di Marsiglia una posizione di eccellenza in grado di sviluppare questo tipo di operazione di rifornimento di carburante. Marsiglia Fos con i partner industriali e le compagnie di navigazione si sono impegnate a fornire un servizio di qualità e l’offerta di Gnl nel Mediterraneo sarà rivolta alle navi da crociera a propulsione Gnl che scalano Marsiglia già dal 2019. Nel 2021, il porto di Marsiglia Fos offrirà ai suoi clienti una nave da bunkeraggio a Gnl; si conferma che il terminale di Tonkin continuerà a funzionare oltre il 2020 e che quello di Cavaou sarà adattato per servire di micro – metano per Elengy.

Si garantisce la costruzione di una nave da bunkeraggio di Gnl da part di Total per rifornire le cinque navi portacontainer CMA CGML da 15.000 Teu che dal 2021 faranno scalo a Fos. Inoltre, la Port Authority  coinvolgerà il Club de la Cruise Marsiglia Provenza per l’impegno delle linee di crociera, tramite la Carta blu, per incoraggiare le navi a propulsione Gnl a fare scalo a Marsiglia. Il “futuro”, quello della transizione energetica, vedrà conciliare l’attività economica legata al trasporto marittimo con la riduzione del suo impatto sull’ambiente.

Abele Carruezzo

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Un’altra nave iraniana attracca in Venezuela

Caracas. Le minacce di Washington non servono per modificare una certa domanda di mercato: business è business! Il Governo degli Stati Uniti ha in precedenza minacciato di bloccare nuove petroliere tra Teheran e Caracas per impedire loro di raggiungere la costa venezuelana. Le petroliere iraniane continuano a entrare nei porti e nelle raffinerie venezuelane.  Da notizie del Washington Post, pare che l’Iran abbia mandato un’altra nave mercantile in Venezuela, nonostante le minacce Usa verso i due paesi.

La nave iraniana “Golsan” avrebbe dovuto attraccare in Venezuela ieri o al massimo questo lunedì; questa nave è la sesta, dopo le cinque petroliere che hanno consegnato benzina in Venezuela. La Golsan, trasporta carburante sotto la bandiera della Repubblica islamica dell’Iran, anche se ufficialmente si parla di pezzi di ricambio per riparazioni e manutenzione straordinaria per le raffinerie venezuelane. Secondo il Maritime Traffic Center, Golsan ha lasciato il porto di Shahid Rajaei in Iran il 17 maggio di quest’anno e la sua velocità attuale è di circa 13,1 nodi.

Il mese scorso, petroliere iraniane hanno consegnato in Venezuela 1,53 milioni di barili di benzina, oltre a componenti di ricambio per aiutare il paese ad alleviare una forte scarsità di carburante per auto. Con l’arrivo delle petroliere iraniane in Venezuela, il Governo e la nazione di Caracas hanno ringraziato il popolo iraniano per la sua solidarietà nell’invio di carburante al paese e ha promesso di continuare le relazioni fraterne tra i due paesi.

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone danese

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