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Storie scritte da Abele Carruezzo

In extremis il Governo italiano approva due direttive EU

ROMA – Il Governo Gentiloni, nella scorsa riunione del Consiglio dei Ministri, ha approvato due direttive europee importanti per il mondo dei trasporti marittimi. Le direttive sono quelle del 2015 la 1794 e l’844 del 2016; sono stati così approvati i rispettivi decreti legislativi di adeguamento alle norme europee, al fine di evitare inflazioni da parte della stessa Europa. La prima, la 1794/2015, riguarda il lavoro marittimo: l’ordinamento nazionale dei lavoratori si adegua a quello europeo, con il vantaggio che le tutele sono state ampliate, garantendo pari condizioni contrattuali all’interno del mercato unico.

Tutela dei lavoratori in caso d’insolvenza del datore di lavoro, diritto all’informazione e consultazione, procedure sui licenziamenti collettivi e trasferimento d’impresa, istituti che sono stati resi omogenei agli altri Stati membri. Diritti dei lavoratori marittimi, ora sono garantiti dall’UE e protetti dalla Carta dei diritti fondamentali dell’Unione. La seconda direttiva, l’844/2016, più tecnica, si riferisce alla sicurezza delle navi passeggeri, per prevenire e ridurre incidenti e sinistri in mare. Il decreto nazionale di adeguamento a questa direttiva europea, comprende una serie di regole costruttive da applicare alle navi.

Il decreto comprende le tecniche riguardo la protezione contro il rumore a bordo, sia in navigazione e sia in porto; le regole tecniche di costruzione dei timoni e della loro capacità evolutiva; i piani e procedure di recupero dell’uomo in mare; le caratteristiche delle serrande tagliafuoco e tagliafumo; la resistenza al fuoco dei ponti e delle paratie (rischio di trasmissione del calore i prossimità delle intersezioni e delle estremità delle barriere termiche).

Infine, sono state normate le caratteristiche delle condotte ed impianti di ventilazione delle navi e i sistemi di protezione individuali dei vigili del fuoco, compresi gli apparecchi ricetrasmittenti portatili. Tali direttive europee, su incipit dell’IMO, furono emesse a seguito d’importanti e severi sinistri marittimi, come il caso della Costa Concordia. Il Governo italiano, dopo due anni e sul finire della sua legislatura, ha decretato l’adeguamento a tali direttive.

 

Abele Carruezzo

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IMO sull’ormeggio sicuro e altro

LONDRA – Durante l’ultima riunione della sottocommissione IMO sulla progettazione e costruzione navale (SDC- Ship Design and Construction -) è stato esaminato il concetto di “ormeggio sicuro” in considerazione dell’evoluzione tecnologica subita dalle navi di ultima generazione. Sono state valutate anche alcune modifiche da apportare al regolamento SOLAS, al fine di prevenire incidenti e lesioni quando le navi sono assicurate al loro ormeggio in un porto.

Durante l’incontro sono state sviluppate le nuove linee guida con riferimento all’uso sicuro delle attrezzature, le linee di ormeggio, le pulegge, i verricelli e tutte le manovre fisse e/o correnti necessarie per realizzare un ormeggio di una nave. La sottocommissione ha focalizzato il proprio lavoro sul regolamento SOLAS II-1 / 3-8 e le linee guida associate (MSC.1 / Circ.1175) e quelle per le operazioni di ormeggio sicuro per tutte le navi.

E’ stata riproposta la filosofia che le navi devono essere progettate in modo tale che i sistemi essenziali a garanzia della galleggiabilità, impermeabilità e stabilità, per la salvaguardia della vita umana in mare, devono rimanere operativi anche e soprattutto dopo un incidente/sinistro. Altri punti importanti discussi durante la riunione hanno riguardato i regolamenti per le navi passeggeri in caso di falla e/o allagamento; come l’elaborazione degli emendamenti alla Solas circa le informazioni operative sulla disponibilità di energia elettrica delle navi passeggeri dopo un incidente che dovrebbero essere adottati quest’anno.

La revisione è proseguita sulle informazioni e parametri della stabilità (a nave integra) elaborate e fornite dai computer di bordo; la tenuta stagna e il funzionamento periodico e controllo delle porte stagne delle navi passeggeri; la sopravvivenza delle navi passeggeri e la prevenzione e il controllo delle infiltrazioni d’acqua. Sulle altre questioni, la sottocommissione proseguirà i lavori nei prossimi mesi, compreso lo sviluppo di un progetto di un nuovo capitolo Solas e del relativo codice sul trasporto in sicurezza di più di dodici tecnici industriali, tra il personale imbarcato, a bordo di navi impegnate in viaggi internazionali; e lo sviluppo di criteri di stabilità (a nave integra) di seconda generazione.

 

Abele Carruezzo

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EU: navi obbligo del MRV

BRUXELLES – L’Unione europea è fortemente impegnata a ridurre le emissioni di gas a effetto serra. Dal primo gennaio 2018 al 31 dicembre 2018 le navi sopra le 5.000 tonnellate di stazza lorda (dette “navi pertinenti”) che percorrono tratte commerciali (merci o passeggeri) da e verso i porti della Ue, indipendentemente dalla loro bandiera, si dovranno dotare di un sistema per monitorare il consumo di carburante e le altre informazioni pertinenti, in accordo al piano di monitoraggio approvato.

Si stima che le “navi pertinenti” rappresentino il 55% di tutte le navi che scalano i porti dell’Unione europea e il 90% delle emissioni correlate. Il MRV (Monitoring, Reporting, Verification) è un sistema obbligatorio di monitoraggio, comunicazione e verifica istituito dalla Commissione europea ai sensi del regolamento Ue 2015/757. Tale sistema fa parte di una serie di obiettivi per ridurre le emissioni di gas serra (GHG) fino al 2050 attraverso il pacchetto Clima-Energia 2020 e il quadro Clima-Energia 2030.

Per l’anno 2030 le emissioni di gas serra devono essere ridotte per almeno il 40% rispetto al 1990. Da tener presente che il regolamento Ue 2015/757 sul monitoraggio, comunicazione e verifica delle emissioni di anidride carbonica (CO2) generate dal trasporto marittimo (noto come Regolamento MVR) è entrato in vigore il primo luglio 2015. A novembre 2016, la Commissione europea ha pubblicato gli atti legislativi che specificano come deve essere calcolato il carico per le diverse categorie di “navi pertinenti”, e quali modelli si devono utilizzare per monitorare i piani, le relazioni sulle emissioni ed il Documento di Conformità; ed ancora il Regolamento di Attuazione (UE) 2016/1928 sulla determinazione del carico trasportato per le categorie di navi diverse dalle ro-ro passeggeri e dalle portacontainer ai sensi del Regolamento (UE) 2015/757.

Entro il 2017, per ciascuna nave, la società, definita come l’armatore della nave o qualsiasi altra organizzazione, persona, gestore, noleggiatore a scafo nudo che ha assunto la responsabilità dell’esercizio della nave, deve dotarsi di un piano per il monitoraggio e la comunicazione delle emissioni di anidride carbonica e da questo primo gennaio 2018 deve monitorare e comunicare tali emissioni per sottoporle a verifica dal 2019 in poi.  Il piano prevede che dal primo gennaio 2019 al 30 aprile 2019 per ciascuna nave si dovrà presentare la relazione sulle emissioni di CO2 a un verificatore accreditato e presentare le informazioni verificate alla Commissione e allo Stato di bandiera; entro il 30 giugno 2019 dotarsi del Documento di Conformità da parte del verificatore accreditato (da conservare a bordo della nave) e presentare le informazioni verificate alla Commissione e allo Stato di bandiera della nave.

Da tener presente che il Governo del Regno Unito ha attuato proprie azione mediante i regolamenti del 2017 sulla Marina Mercantile (monitoraggio, relazione e verifica delle emissioni di CO2) e sul Port State Control, entrati in vigore il primo ottobre 2017. I porti del Regno Unito possono essere scalati da navi con un valido Documento di Conformità e sicuramente soggette a nuove ispezioni, soprattutto per l’uscita dalla Ue da parte del Regno Unito. Sono escluse dall’obbligo del MRV le navi della Marina Militare, le navi ausiliarie, i pescherecci o le navi adibite alla lavorazione del pesce, le imbarcazioni in legno di costruzione rudimentale, le navi spinte da mezzi meccanici e le navi dello Stato usate per scopi non commerciali.

 

Abele Carruezzo

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UE: inglese per tutti a bordo delle navi

BRUXELLES – Tutte le analisi sugli incidenti avvenuti in mare concordano che per molti di questi avvengono a causa della scarsa comunicazione fra membri dell’equipaggio. Le dovute relazioni di chiusura dei processi sui sinistri marittimi, verificatosi nell’ultimo decennio, hanno evidenziato una situazione importante (concausa): i marittimi imbarcati su navi, provenienti da molte nazionalità diverse, non parlano l’inglese come prima lingua.

L’IMO sin dagli anni ’70 è stata sensibile nel promuovere per tutti i marittimi una lingua comune e si è preoccupata nell’esortare gli Stati membri a legiferare in merito. Così, è stata approvata la legislazione inerente all’uso dello Standard Marine Communication Phrases – SMCP/IMO – per gli ufficiali incaricati della guardia di navigazione su navi di stazza lorda pari o superiore a 500 tonnellate. Da allora, l’IMO ha esteso le categorie di personale obbligato a essere certificato nella capacità di comprendere e nell’uso dello SMCP. Questo è sembrato un percorso/formativo valido a garantire che tutte le navi avessero personale in grado di comunicare con altre navi e con le stazioni/servizio di terra.

Le ultime statistiche hanno evidenziato che l’80% degli incidenti e degli incidenti a bordo sono causati da errori umani e da un uso scorretto dell’inglese. Il chiaro esempio di un ufficiale cinese- si legge in una di queste relazioni peritali – che non riusciva a capire l’offerta fatta da un ufficiale australiano “hai bisogno di un elicottero?”, perché lui conosceva solo l’espressione “è necessaria l’assistenza per elicotteri interrogativo”. Gli ufficiali di lingua inglese di solito non sono certificati; questo è illegale e teoricamente una compagnia di assicurazioni potrebbe rifiutarsi di pagare perché gli ufficiali non sono certificati secondo regolamenti STCW.

Oggi, la maggior parte degli equipaggi delle navi non è certificata in lingua inglese e solo poche navi rispettano i regolamenti IMO. Il problema è serio se guardiamo che una delle concause, citate nel disastro della Costa Concordia (del 2012, costato 1,2 milioni di dollari e 32 morti), è stata nella non adeguata comprensione dell’inglese tra il Capitano e l’equipaggio. Molte società di navigazione sono superficiali di fronte ad un regolamento che impone ad alcune categorie di personale imbarcato la certificazione delle competenze e dell’uso dell’inglese; con la conseguenza che in alcuni casi si possa invalidare la copertura assicurativa, soprattutto in casi d’incidenti a mare.

Per evitare equivoci ed errori durante le operazioni a bordo, l’Unione europea, già cinque anni addietro, ha accettato “Il certificato d’idoneità SMCP dell’IMO” come valido per i finanziamenti; e ancora oggi sta finanziando progetti di formazione, usando l’apprendimento a distanza e faccia a faccia, per certificare il personale navigante. Queste nuove tecnologie dell’apprendimento possono garantire modelli di pronuncia e testare la capacità di comprensione e di uso; per esempio la Cambridge University Press ha pubblicato Safe Sailing ISBN 978-0-521-13495-8, adottato anche dalla British Chamber of Shipping.

Anche in Italia vi sono Centri di Formazione Professionale dell’inglese marittimo con piattaforme telematiche che permette l insegnamento a distanza e accreditati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; basta ricordare la Thesi s.r.l. di Mola di Bari, per essere informati sui corsi a distanza dell’inglese marittimo. I mari sarebbero più sicuri se ufficiali e marinai fossero certificati nello SMCP. In conclusione, la certificazione SMCP dell’IMO è un obbligo legale e le compagnie di navigazione non in regola stanno creando seri pericoli all’ambiente marittimo.

 

 

Abele Carruezzo

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Punto Portuale

BRINDISI – Ritorniamo su questa finestra – oblò de IL NAUTILUS – che si apre sulle relazioni tra un porto e un territorio. Un appuntamento che sta riscontrando accoglienza fra i nostri lettori per successive riflessioni.  Quando un porto perde importanza economica delle proprie funzioni marittimo-portuali, il sistema produttivo imperniato sul quel porto subisce una caduta delle relazioni tra porto e territorio.

Tecnicamente si dice che si de-marittimizza il sistema economico del territorio, inteso come città e/o regione che ospita quel porto, perdendo il carattere culturale produttivo- marittimo dell’intera economia locale. Per dirla in breve, si perde quella “vocazione marittima” ai traffici del commercio da/per il mare.

E se si perde coscienza marittimo-portuale, sicuramente si va verso un conflitto tra evoluzione tecnologica, gigantismo navale, grandi infrastrutture, logistica spinta e sviluppi dell’economia locale legata al mare, al porto, ai traffici marittimi, con una forte perdita di consenso delle scelte e decisioni politiche rispetto ad una scelta finanziaria – economica.

Anche la sola trasformazione del concetto di “porto” – da momento iniziale e finale di un sistema di trasporto a “anello” intermedio della catena logistica, pur nel rispetto dell’evoluzione tecnologica, non va verso una direzione di marittimizzazione del territorio, anzi fa perdere quel tratto antico di cultura marittima. Una tale trasformazione del concetto di nodo portuale sembra rincorrere due finalità, a volte contrastanti: massimizzare l’utilità di un porto per la c.d. utenza portuale, diretta e indiretta con una preminente funzione imprenditoriale, e ottimizzare l’impatto sul territorio, città e/o regione in termini di reddito, occupazione, ambiente, qualità della vita e relazioni politiche.

Senza considerare l’opinione del cluster logistico – portuale che è convinto  che perseguire la gestione di un porto ne aumenta l’efficacia,  a tutto beneficio dei loro fruitori; mentre dimentica di pensare  minimamente alle peculiarità di una economia locale e come creare sviluppo produttivo/occupazionale e valore economico aggiunto alla città. Bisogna riconoscere quanto impegno sta ponendo l’International Propeller Club Port of Salerno, con il suo presidente Avv. Alfonso Mignone, autore d’importante libro sulla riforma portuale di Federico II, sul come collegare le strategie di un porto e di un territorio. In vari porti italiani, a Brindisi la scorsa settimana, Alfonso Mignone va affermando e divulgando l’importanza di una presenza del pubblico (Federico II), come ruolo istituzionale politico, economico e sociale forti per le finalità di sviluppo del suo regno.  Si evince, nella riforma portuale di Federico II, l’importanza di una retroportualità, di una maggiore presenza dei porti meridionali per incidere sui traffici nel Mediterraneo, da e per l’oriente, coadiuvati da zone a vantaggio produttivo/economico – le masserie dislocate in prossimità di porti, le zes ante litteram – per l’esportazione dei prodotti dell’agricoltura e per l’importazione di spezie.

L’invito a riflettere su come un cluster logistico – portuale debba ri-marittimizzare un territorio; implicando di più i porti del Meridione d’Italia  da/verso i mercati del Nord Africa; attivando una strategia mirata di vere e proprie autostrade del mare e proponendo un aggiornamento delle reti TEN-T. In questa prospettiva una governance di sistema portuale deve essere intesa come insieme di interazioni tra città e porto nel condividere scelte di governo dell’uso dello spazio portuale, risorsa pubblica per creare reddito e occupazione.

 

Abele Carruezzo

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UE: gestione più efficiente e responsabile dei rifiuti prodotti da navi

STRASBURGO – La Commissione europea finalmente ha pubblicato la nuova proposta di revisione della direttiva sulla ricezione da parte dei porti dei rifiuti prodotti dalle navi e sugli impianti di ricezione degli stessi (PRF). Si tratta di una proposta di direttiva del Parlamento europeo  e del Consiglio relativa agli impianti portuali di raccolta per il conferimento dei rifiuti dalle navi, che abroga la direttiva 2000/59/CE e modifica la direttiva 2009/16/CE e la direttiva 2010/65/UE.

L’Europa sin dal 2000 ha emesso direttive per dotare gli Stati membri d’impianti portuali di raccolta adeguati, unitamente all’obbligo di conferimento dei rifiuti agli impianti, al fine di limitare il rischio che le navi scarichino in mare i propri rifiuti. Si stima che i rifiuti oleosi da navi annualmente ammontano a 31.000 metri cubi; le acque reflue in 136.000 e rifiuti solidi dalle 60.000/300.000 tonnellate; oltre agli oneri amministrativi della direttiva (stimati 127 milioni di euro/anno) che gravano sull’intero settore dei trasporti marittimi.

La nuova proposta mira sempre a proteggere l’ambiente marino mediante una riduzione degli scarichi a mare, dando un contributo agli obiettivi più ampi della circular economy; ma soprattutto mira ad agevolare le operazioni marittime mediante una riduzione degli oneri amministrativi. L’azione a livello dell’UE si è resa necessaria per conseguire un’attuazione armonizzata della normativa concordata a livello internazionale (MARPOL) per affrontare il problema dell’inquinamento causato da navi; creare soprattutto parità di condizioni per i porti e di tutta l’utenza portuale al fine di aumentare la competitività del settore.

L’ESPO, associazione dei porti europei, ha accolto in linea di principio la nuova proposta e ritengono che le disposizioni porteranno ad una migliore applicazione dell’obbligo per le navi di consegnare i rifiuti negli impianti portuali dedicati. Sono favorevoli all’allineamento delle specificità della direttiva con la Convenzione Internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi (MARPOL). In particolare, l’ESPO ritiene che affrontare i rifiuti dalle navi da pesca (reti da pesca) e dalle imbarcazioni da diporto porterà ad una politica più ampia per affrontare il problema dell’inquinamento marino.

Il sistema tariffario introdotto dall’attuale direttiva, in base alla quale le navi pagano una tariffa minima fissa al porto scalato, indipendentemente se consegnino rifiuti o meno, ha certamente contribuito ad una raccolta maggiore per gli impianti a terra. I porti europei sono cauti sul fatto che le navi possano consegnare quantità illimitate di spazzatura, compresi rifiuti pericoli e residui del carico per una tariffa fissa poiché questo non sarebbe efficiente e non responsabile. Saranno, tuttavia, le varie Autorità portuali a decidere eventuali sconti sulle tariffe, senza dimenticare che la ricezione e la gestione dei rifiuti hanno dei costi. La proposta della Commissione passa per seguire l’iter dell’approvazione definitiva.

 

Abele Carruezzo

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IMO e inquinamento atmosferico

LONDRA – Si può affermare senza dubbi che l’inquinamento atmosferico da trasporto marittimo sarà la preoccupazione più impellente per l’Organizzazione Marittima Internazionale durante tutto il 2018. L’ambiente del nostro pianeta, Terra-Atmosfera, ha bisogno di sistemi di controllo delle emissioni di SOx da trasporto marittimo che siano riconosciuti da regolamenti internazionali e che la loro applicazione sia di facile installazione a bordo delle navi.

Si spera che una sfida del genere, lo shipping mondiale la possa affrontare prima dell’entrata in vigore della nuova convenzione sull’inquinamento atmosferico del 2020.  L’IMO sta per introdurre misure per ridurre l’impronta di zolfo da navi commerciali. Infatti, ai sensi dell’Allegato V I della Convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi (MARPOL 1997, regolamento 14, emissioni di zolfo e particolato), le emissioni di zolfo saranno ridotte dal primo gennaio 2020 dall’attuale 3,5% massa/massa allo 0,5 per cento m/m.

L’anno scorso, l’IMO aveva adottato una risoluzione del 2008 che introduce una ridotta misura di zolfo sui combustibili per uso marittimo. Il limite di m/m 0,1 per cento in zone di controllo delle emissioni (ECAS), come la zona del Mar Baltico, il Mare del Nord, l’area del Nord America, introdotto dal primo gennaio 2015, rimane inalterato. Per il trasporto marittimo mondiale, questi due anni all’entrata in vigore della convenzione non saranno semplici e indolori dal punto di vista economico.

Gli armatori si potrebbero trovare con contratti assicurativi delle loro navi limitati nella copertura per la mancanza dei requisiti tecnici per il controllo delle emissioni di SOx. Gli armatori non devono presumere che un contratto assicurativo di una loro nave, senza sistemi tecnici per il controllo delle emissioni, anche se stipulato in questi anni, possa essere valido nel 2020. Non rispettare le convenzioni internazionali, gli armatori sanno che perderebbero la certificazione con lo Stato di bandiera, invalidando, di fatto, la copertura assicurativa della loro nave.

E allora, entro il primo gennaio 2020, gli armatori si troveranno di fronte ad una corsa sfrenata a prenotare scali e bacini di cantieri navali per l’installazione di nuovi sistemi per la riduzione delle emissioni di zolfo, o di attrezzature per la conversione di GNL, nel tentativo di soddisfare i requisiti Marpol.

 

Abele Carruezzo

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IMO: le nuove del 2018

LONDRA – Da questo primo gennaio sono entrati in vigore gli emendamenti alla Convenzione internazionale sui traffici marittimi, la FAL – Convention on Facilitation of International Maritime Traffic – firmata e sottoscritta da 118 Stati. Tali emendamenti riguardano il diritto dei marittimi allo sbarco e l’obbligo dei Governi ad attivare sistemi elettronici/informatici per lo scambio d’informazioni sul traffico marittimo EDI (Electronic Data Information), dando tempo fino all’8 aprile 2019 per la loro implementazione. Nella fase di transizione, gennaio 2018- aprile 2019, gli operatori tutti dello shipping potrà usare per le varie operazioni sia documenti in formato cartaceo, sia quelli in formato elettronico.

Per il diritto allo sbarco dei marittimi, finalmente si chiariscono le varie discriminazioni che erano messe in atto quando una nave attraccava in porto. Ora, l’emendamento, in vigore da questo gennaio 2018, consente all’equipaggio di sbarcare quando la propria nave si trova in porto, senza discriminazioni basate sulla nazionalità, sulla razza, sul colore, sul sesso, sulla religione, sull’opinione politica o sull’origine sociale dei marittimi, e tutto a prescindere dallo Stato di bandiera della nave. Se, per esempio, la domanda di sbarco fosse respinta, le Autorità competenti dovranno fornire spiegazioni verbali e/o scritte al marittimo e al comandante della nave.

I Governi firmatari della FAL-IMO sono invitati a implementare le proprie legislazioni rafforzando le basi giuridiche sulla security marittima/portuale e sulle azioni di contrasto dei clandestini, evitando così la prassi di questi ultimi di accedere in aree portuali e nei container. Il secondo gruppo degli emendamenti FAL riguarda i formulari inerenti alla dichiarazione generale, la dichiarazione/manifesto di carico, la dichiarazione provviste di bordo, effetti dell’equipaggio, la lista dell’equipaggio, la lista passeggeri e il manifesto delle merci pericolose.

Oltre a tre nuovi documenti che la nave dovrà fornire alle Autorità di terra: informazioni sulla security (Convenzione SOLAS), informazioni elettroniche preventive sul carico per la valutazione dei rischi doganali ed in ultimo il modulo di notifica preventiva del conferimento dei rifiuti agli impianti portuali dedicati.

 

Abele Carruezzo

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Il Punto Portuale

BRINDISI – La maggior parte dei porti dell’Europa è un tutt’uno con le città, tali da essere considerati urbanisticamente dei “porti – città” e non un porto con una città. Questa riflessione deriva da una storia antica della definizione di navigazione – come scienza dei trasporti marittimi – prima modalità di trasportare merci; per questo le città si sono sviluppate nell’area portuale.

Le attività portuali erano parte integrante della vita cittadina sia interna e sia esterna alla stessa area portuale. Dalla seconda metà del secolo scorso, con l’aumento delle dimensioni delle varie tipologie di navi, le economie di scala imposte dalla finanza all’intero shipping, le infrastrutture portuali sempre più sofisticate, le città hanno subito delle modifiche urbanistiche spostando tutte le attività portuali all’esterno, in aree definite industriali o in un’area retroportuale in cerca di sviluppo industriale. Il Saggio direbbe che le città sono state espulse dai relativi porti, soprattutto per motivi di sicurezza; anzi la nuova declinazione del concetto di port – security ha ulteriormente aumentato psicologicamente la distanza tra il porto e la sua città.

Poi, gli abitanti della città si sono dati i “water – front “ belli e/o brutti, funzionali o non, ma sempre gestiti da Autorità marittime e portuali. La fantasia degli architetti e dei costruttori ha incoraggiato la moda per localizzare uffici, bar, ristoranti, pub, banche, aree ricreative, hotel e B&B,  sulla prima cinta urbana prospiciente l’acqua del porto, anche nella previsione che le attività di navi da crociera e di traghetti dovevano e sono le uniche attività portuali rimaste vicine alla città. Le sole attività che possono essere vissute dai cittadini di una città-porto. Infatti, queste attività consentono ai porti di avere visibilità in città e di mantenere una certa consapevolezza di cosa significhi essere una citta-porto.

E allora occorre una maggiore comprensione tra porto e città per accogliere appieno le attività portuali di navi da crociera e di traghetto. Comprendere un’attività di navi da crociera e di traghetto significa per gli Enti locali e Autorità portuali programmare, con largo anticipo, un piano di lavoro adeguato e senza trionfalismi di una filiera strutturata che parta dall’accoglienza dei passeggeri e finisca a dei servizi essenziali alla persona, alle navi e ai relativi business legati, senza tralasciare la promozione turistico/culturale della città stessa per eventuali viaggi di ritorno.

Importante è coinvolgere sia la città sia il porto attraverso l’informazione e il coinvolgimento partecipato, anche se, molte volte, l’opinione locale non è sempre dalla parte del porto in relazione alla sua crociera e alle attività dei traghetti (vedasi i vari comitati del sempre no a prescindere). Occorre fornire alla comunità locale e al territorio circostante ampia informazione valida e affidabile sui vantaggi e sul valore aggiunto del settore delle crociere e dei traghetti.

Dare una panoramica della stagione crocieristica che si vuole affrontare, delle varie opportunità economiche occupazionali, degli impegni di artisti locali, cori, cooperative turistiche che saranno coinvolte in qualche modo con le attività di crociera e di traghetti. Solo migliorando la reciproca comprensione tra Autorità portuale, oggi di sistema, e la città si potranno compiere nuove opportunità di sviluppo territoriale.

 

Abele Carruezzo

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Ri – navigando il 2017 con il Nautilus

BRINDISI – Non vuole essere un calendario dei ricordi e degli eventi occorsi in tutto quest’anno, ma un “oblò” che si apre, da bordo de Il Nautilus, non solo per vedere il mare, ma giusto per sottolineare un interesse marittimo per le persone, le navi e i porti. Uno sguardo particolare è dato all’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, una fra le più importanti del sistema portuale italiano che da questo 2017 si è visto riformato dal Governo Gentiloni, operato dal Ministro Delrio.

Il 2017, a livello internazionale, si apre con delle novità normative e regolamenti da parte dell’Organizzazione Internazionale Marittima (IMO) per il settore marittimo. Fra le numerose leggi, la principale è il Codice Internazionale per le navi che navigano nelle acque polari (Polar Water Code). Il codice entrato in vigore il primo gennaio 2017, si propone di promuovere la sicurezza e ridurre la minaccia ambientale da navi che navigano nelle regioni polari.

A marzo, la Coast Guard americana lancia le linee guida a proposito dell’entrata in vigore della Convenzione internazionale per il controllo delle acque di zavorra di navi e dei relativi sedimenti. In sostanza, la Guardia Costiera degli Usa rileva la necessità per gli armatori di fornire prova documentata dell’esistenza o meno di un sistema di trattamento delle acque di zavorra, omologato dagli USCG, installato/funzionante a bordo di navi che scalano i porti americani. Da febbraio, i portuali spagnoli non accettano la riforma della nuova legge spagnola sui porti e con il motto “se toccano, uno toccano tutti” costringono il Governo madrileno a rivedere la legge.

Una sentenza della Corte di Giustizia europea, nel lontano 2014, aveva stabilito la non conformità della legge spagnola sul lavoro portuale all’Ue, da qui la proposta di una nuova legge. Intanto, lo scorso 2016, il Parlamento europeo aveva approvato il pacchetto c.d. “trilogo” per aumentare la trasparenza finanziaria nei porti e creare condizioni eque per l’accesso ai servizi tecnico-nautici in tutti gli scali degli Stati membri. In Italia, intanto, nel porto ligure genoano, pur rappresentando un nodo mediterraneo principale per lo sviluppo della mobilità delle merci e dei passeggeri per l’intero continente europeo, non riesce a garantire futuro economico alle proprie compagnie portuali.

Ci riferiamo alla Culmv, compagnia portuale (articolo 17 della 84/94) che di fronte agli aumenti di traffico di navi versa in difficoltà economiche; alla compagnia “Pietro Chiesa”(articolo 16) che non gode di forte sviluppo economico per assenza di traffici; e poi  la banchina delle rinfuse, praticamente ferma, con i carbuné che lamentano da tempo la crisi dei traffici e il lavoro quasi azzerato. L’eccellenza della nautica italiana nei diversi settori dell’industria, della produzione, accessoristica e servizi ai territori si presenta al Boat Show di Miami. NAUTICA ITALIANA, affiliata alla Fondazione Altagamma, è sempre impegnata ad affiancare e a supportare il “fare italiano” dalla piccola nautica all’yachting di lusso sia direttamente, sia attraverso i propri dealer Usa in tutti i mercati. Sul fronte dei marittimi, a Manila, marzo 2017, si svolge la Crew Connect Global Conference.

Il settore del trasporto marittimo, nel suo complesso in questi ultimi anni, sta attraversando una fase di modernizzazione che va dalla propulsione navale alla condotta delle navi e alla sistemazione del carico a bordo, senza pensare poi alle tipologie di terminal portuali e le varie attrezzature per movimentare il carico. In questo scenario la formazione degli operatori non solo agisce da potenziale per la propria carriera, ma svolge anche un ruolo importante per favorire il settore dello shipping nel passaggio dall’automazione navale all’informatizzazione integrata dei servizi principali e ausiliari di bordo di una nave.

Manila è stato lo scenario delle strategie per promuovere la carriera marittima alle future generazioni; come aumentare i livelli di competenza di una formazione con un sistema di valutazione efficace e come garantire uno stile di vita salutare a bordo per combattere lo stress. Il 2017 apre la strada alla nuova riforma dei porti italiani, per una migliore organizzazione dei porti che va dalla semplificazione burocratica, all’integrazione del sistema logistico e al potenziamento delle infrastrutture. Infatti, al Seatrade Cruise Global, la più importante convention mondiale del settore crocieristico, vede la partecipazione dei Sistemi Portuali italiani e non più le singole autorità portuali. Con il Dm n.128 del 5 aprile  2017 e notificato il 10 aprile 2017, il prof. Ugo Patroni Griffi viene nominato Presidente dell’Autorità del Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, di cui fanno parte Bari, Brindisi, Manfredonia, Barletta e Monopoli;  docente universitario in materie giuridiche, con una profonda conoscenza del territorio di riferimento.

Intanto, continua l’espansione della Società armatoriale partenopea Grimaldi nei collegamenti sulla dorsale adriatica, per consentire il decongestionamento della rete autostradale nazionale. Nuovo traffico di vetture a marchio Peugeot è effettuato con due moderne ro-ro cargo ship sulla tratta Bari – Ravenna – Venezia – Patrasso. A Brindisi, maggio 2017, avviene la svolta decisiva nella procedura d’innalzamento dei limiti del cono di atterraggio che interessa le banchine del porto di Costa Morena – Terrare. Problema portato a risoluzione dal commissario straordinario presso l’Autorità portuale di Brindisi, C.V. (CP) Mario Valente. Obiettivo per il Comandante Valente è stato quello di portare l’air draft dagli attuali 36 mt. (sul livello medio del mare) a 50 metri, al fine di svincolare definitivamente il traffico portuale dalle attuali restrizioni operative che, fino ad oggi, lo hanno fortemente penalizzato.

Con la nuova stagione turistica, il porto di Brindisi e l’intera città offrono opportunità di eventi di accoglienza che mirano a uno sviluppo sempre più meno “industrializzato”. La XXXII edizione della Regata Internazionale Brindisi – Corfù, le giornate della motonautica, i lunedì della nave da crociera MSC Musica, i super yacht sempre presenti, le feste patronali, e le occasioni di mostre d’arte, fino ad avere per il giorno di mezza estate, 15 agosto, l’attracco contemporaneo di tre navi: unitamente alla MSC Musica, la Silver Muse, ultra luxury ship della  Silversea e  la  Queen Victoria, lussuosa ammiraglia della Cunard. Da sottolineare che la Compagnia MSC ha confermato il suo interesse per lo scalo Messapico anche per la stagione 2019 con la nave Msc Poesia della stessa classe della Magnifica e Musica e con una capacità complessiva di circa 3000 passeggeri e 1.000 membri di equipaggio.

Settembre segna l’appuntamento con il Salone Nautico di Genova che rimane un must di progettualità navale, design, costruzione, materiali, motori, propulsori, tecnologia, elettronica, domotica e navigazione post – moderna per l’intero settore della nautica da diporto in Europa e nel Mediterraneo. Da tener presente che in agosto, la Francia e il Belgio sono esortati dalla Commissione Ue ad allineare i loro sistemi fiscali alle norme europee in materia di aiuti di Stato, entro e non oltre il primo gennaio 2018. Alla Conferenza Internazionale dello Shipping, di fine settembre, si parla di trasporto di carichi pericolosi, verifica della misura della massa dei container e soprattutto di riduzione di gas serra.  Il segretario generale IMO, Kitack Lim, ripropone le due questioni più importanti per il trasporto marittimo mondiale: la riduzione delle emissioni nocive in atmosfera e le specie invasive introdotte con le acque di zavorra, comprese le incrostazioni di microrganismi sugli scafi delle navi. Due problemi che hanno in comune la salvaguardia dell’ambente marino e che  impegneranno l’IMO nel prossimo futuro.

Ancora per Brindisi, il 2017 consegna alla portualità l’area del Punto Operativo Logistico (POL). A ottobre, il Comandante Marittimo Sud, l’Ammiraglio di Squadra Eduardo Serra e il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale hanno sottoscritto uno storico passaggio di consegne tra la Marina Militare Italiana e la AdSP dell’Area ex-POL di Brindisi. Un accordo che prevede l’uso di una zona del deposito combustibili della Marina Militare per completare il circuito unico doganale per consentire la velocizzazione del trasporto delle merci e delle persone migliorando le operazioni portuali e la viabilità urbana della città. Ugo Patroni Griffi, presidente dell’Autorità di Sistema del Mare Adriatico Meridionale ha dichiarato: ”Il porto finalmente diventa un unico porto, funzionale.

Brindisi era una città che non aveva un porto, ma una pluralità di porti non collegati con l’obbligo di attraversare il circuito cittadino con un’ impatto negativo sulla stessa città aggravando il traffico urbano”. L’anno 2017, nel suo ultimo trimestre, si focalizza sull’istituzione delle ZES (zone economiche speciali) e per questo si realizzano incontri con firme di vari protocolli e tavoli tecnici. Le zes rappresentano un’occasione importante per cercare di dare una risposta ai grandi temi del Mezzogiorno, piattaforma straordinaria nel mediterraneo per lo import/export attraverso i suoi porti; un piano di un miliardo e mezzo per le tre zes del Sud (per ora) quelle di Napoli, Taranto e Bari. Il Prof Patroni Griffi a Bari propone incontri per favorire lo sviluppo del sistema portuale: tra i primi in Italia, il porto di Bari sarà dotato di tecnologia 5G, progetto che vede la collaborazione dell’AdSPMAM, Comune di Bari, Comune di Matera (Capitale Europea della Cultura 2019) e Ministero dello Sviluppo Economico: 60 milioni di euro in quattro anni.  Progetto ISMAEL in grado di analizzare flussi relativi al transito di veicoli (auto e navi), sostanze inquinanti e condizioni meteo: si inizia da Bari.

Al Governo Albanese si propongono le nuove pratiche del modello italiano in campo dell’innovazione: a breve sarà completata l’implementazione del sistema GAIA (piattaforma informatica per il controllo e la sicurezza portuale). “Durazzo è tappa intermedia del Corridoio VIII, uno dei dieci corridoi paneuropei che ha lo scopo di collegare le regioni adriatico – ioniche con l’area balcanica e dei Paesi del Mar Nero che vede come terminal occidentali i porti di Bari e Brindisi”, ha commentato il presidente Patroni Griffi.  A Brindisi si discute di dare maggiore “attrattività sensoriale” a via del Mare, in particolare alla recinzione che divide l’ambito portuale da quello urbano.

Una delimitazione lunga ottocento metri, dal piazzale di via Spalato alla piazza delle Capitanerie, in cui si vuole anche realizzare una mostra permanente di pannelli ed effetti luminosi artistici, per rendere attrattiva la linea di demarcazione portuale, fondendo modernità, innovazione e tessuto urbano esistente. E infine, s’inaugura la sede della neo – associazione di operatori portuali salentini. OPS nasce con l’intento di salvaguardare le attività dei porti di Brindisi e dell’area salentina, promuovendone lo sviluppo e migliorando l’attrattività.

Teo Titi presidente di OPS spiega: “ L’associazione, nata solo un anno fa, oggi aggrega tutte le attività portuali ed è nata per promuovere ed esaltare e anche rivendicare il ruolo del porto di Brindisi rispetto agli altri porti e rispetto al sistema portuale voluto dal Ministero”. Come ultima per quest’anno, la trovata di natale da parte della Commissione Bilancio di istituire le ZLS (zone logistiche semplificate) solo nel settentrione d’Italia: in questa maniera la competitività fra sistemi portuali italiani è “assicurata” –  nel … segnare la decadenza di quelli meridionali!- Per questi motivi e per evitare le future mortificazioni logistiche, il presidente dell’AdSPMAM, prof Patroni Griffi, si dimette dal Comitato tecnico della Regione Puglia nato per identificare le Zes regionali. E nella speranza che tutto passa, si augura un diverso e importante 2018 per il porto e per la città di Brindisi.

 

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 12 N°3

BRINDISI - In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato alle crociere, a livello nazionale ed internazionale, con i nuovi dati di Risposte Turismo: dalla classifica dei porti italiani in base al numero di croceristi alle previsioni per il 2018 con i programmi dei porti già fissati con le grandi compagnie. Poi un focus di Stefano Carbonara sul cyber crimine applicato al mondo dello shopping con lo contromosse necessarie. Da Assologistica arrivano anche le indicazioni per il mondo dei porti e non solo, con tendenze e lacune da colmare. Ad Ancona, Napoli, Trieste, Venezia, Brindisi e Livorno sono dedicati tanti servizi sulle ultime notizie che giungono da questi scali dopo la riforma dei porti..
poseidone danese

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