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Storie scritte da Abele Carruezzo

Lo shopping dei crocieristi

Non basta comprendere le abitudini e preferenze dei turisti per cercare di essere capaci di realizzare una domanda  turistica. Come non è sufficiente avere navi che scalano il porto per dichiararsi una “città turistica”.  Ultimamente, Risposte Turismo per Shopping Tourism Italian Monitor, in una sua dedicata riflessione (ricerca m1ndset), riporta che i crocieristi pianificano per il 65% l’acquisto di prodotti a bordo, diversamente dei viaggiatori in aeroporto spinti solo da acquisti per impulso (45%). La maggior parte dei crocieristi (73%) è attratta dallo shopping di bordo e soprattutto acquista prodotti esclusivi e destinati a se stessi (80%).

A bordo sono attratti da negozi che vendono profumi e cosmetici (44%), moda e accessori (43%), gioielli e orologi (38%); sono attratti dall’esperienza della vendita al dettaglio quella che in gergo dello shopping tourism si chiama”experiential retail”. Per Risposte Turismo, lo shopping dei crocieristi a bordo di navi, in una distribuzione di spesa extra, occupa il terzo posto (43%), dopo le spese per le escursioni (74%) e lo shopping a terra (52%); poi vengono le spese per il divertimento a bordo (21%), ristorazione a bordo (21%), ristorazione a terra (9%) e altro (tabacco, souvenir e articoli da regalo) per il  6%.  Per la Cruise Lines International Association (CLIA) il numero di persone che scelgono di fare una crociera è in continua crescita e questo implica che i potenziali clienti per lo shopping, sia a bordo e sia a terra, aumenteranno.

Per lo shopping di bordo, le compagnie di navigazione stanno proponendo una vasta diversificazione dell’offerta commerciale con nuovi spazi sulle navi, selezionando marchi esclusivi e alzando il livello di qualità del servizio offerto nei negozi. Si punta a proporre ai crocieristi la cultura, lo stile di vita e le eccellenze italiani; come? Facendo conoscere la storia e il processo di produzione di capi di abbigliamento e calzature di brand di lusso, metodi di creazione di nuove fragranze e show di gioielli di rinomata griffe; senza tralasciare gli spazi dedicati all’area della bellezza  e  a quelli della cura della persona.  E per lo shopping a terra, le città che ospitano navi da crociera come si organizzano? Hanno un particolare brand? Hanno la possibilità di far conoscere una linea di produzione di prodotti di eccellenza?

Su questo fronte, le compagnie di crociera, stanno organizzando i loro terminal, come uno show  room per l’esposizione di prodotti tipici; in questo modo si da un’offerta commerciale variegata, seguendo lo stile dei negozi duty free presenti negli aeroporti. I prodotti più venduti sono gli enogastronomici, souvenir locali, tabacco, bevande alcoliche e altro con un fatturato totale previsto di 5,5 milioni di euro per il 2020. Dai riscontri e dall’analisi condotta da Risposte Turismo, oltre allo shopping, i crocieristi sono interessati anche alla visita di luoghi d’interesse storico, artistico culturale e infine contano anche il relax, lo svago ed il divertimento.

Francesco di Cesare – Presidente di Risposte Turismo – ultimamente ha dichiarato: “Fino a qualche anno fa la dimensione del traffico crocieristico in Italia galleggiava attorno alla soglia degli 11 milioni di movimenti passeggeri: il trend di crescita sostenuta nel triennio 2018-2020 ha consentito e consentirà di raggiungere prima l’obiettivo dei 12 e poi dei 13 milioni. Traguardi importanti, resi possibili dalle scelte d’itinerario delle compagnie così come dagli sforzi compiuti dalle Autorità di Sistema Portuale, dalle società di gestione dei terminal e dai molti altri operatori che completano la necessaria catena di produzione”.

“Si tratta però, ora, di gestire al meglio questi volumi e quelli che verranno – ha proseguito di Cesare – e tale gestione andrà declinata nella pianificazione d’interventi e soluzioni a beneficio di una condivisa e responsabile sostenibilità ambientale e sociale, di un ancor più qualificato impatto economico a livello locale, e infine di una lettura complessiva di cosa possa rappresentare per il Paese l’industria crocieristica”.

 

Abele Carruezzo

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Il porto di Brindisi verso un accordo blu?

Il Comune di Brindisi si fa carico di stipulare un “blu agreement” con Capitaneria di Porto, Arpa e Provincia al fine di evidenziare particelle inquinanti nell’aria e salvaguardare la salute dei cittadini. Niente di strano: gli compete. L’effetto “Greta” si riversa anche sui porti? E tutte le città-porto concorrono a stipulare accordi blu. Non tutte le città sono uguali e non tutti i porti hanno le stesse funzioni.

Valutare la qualità dell’aria, per i vari assessori comunali che si affacciano sui porti, è divenuto un must per promuovere il “tutto” elettrico, oltre alla gestione della raccolta e rimessa in discariche dei rifiuti urbani. Oggi forse fa “notizia” interessarsi di navi e porti, dopo che in alcune città sono proprio loro a fermarne lo sviluppo economico/occupazionale delle attività portuali. Abbiamo posto alcune domande ad Adriano Guadalupi, Rappresentante Fedespedi
Tavolo di partenariato AdSPMAM, oltre ad essere presidente del Propeller Club Port of Brindisi.

Presidente, anche Brindisi si appresta a firmare un accordo per l’ambiente portuale?

Non so se si tratta di un protocollo; so soltanto che l’Amministrazione Comunale ha invitato Autorità portuale, Capitaneria di Porto, Arpa, Provincia per il prossimo 03 febbraio a un tavolo sull’ambiente. Ancora una volta, la politica del ”palazzo” è lontana dalla realtà cittadina: ci sono problemi per garantire lavoro e occupazione, ditte che chiudono i battenti senza uno sviluppo industriale, senza una programmazione per affrontare la fase di transizione verso la decarbonizzazione e noi ci troviamo ancora con una sovrastruttura burocratica che si unisce alle tante altre per propagandare una certa politica ambientale.

Brindisi è una città portuale o una città con un porto? L’autonomia amministrativa gli consente di salvaguardare la salute dei cittadini.

So solo che Brindisi sta attraversando un periodo difficile in ambito portuale con le sue infrastrutture e la sua retroportualità che non decolla. E poi, basta percorrere le strade, piene di buche e con barriere, diventate ormai percorsi di guerra, erbaccia ampia e sporca, autobus cittadini e provinciali obsoleti e inquinanti, pensiline per la mobilità urbana rotte, strade e corsi principali intasati di auto in giro per trovare parcheggi, siti di distributori di carburanti, pericolosi, inquinanti e rumorosi, posizionati sotto i palazzi al pari di  veri impianti industriali per lavaggi a ciclo continuo, senza rispetto per l’ambiente e per la salute dei cittadini, alberi ornamentali che coprono la illuminazione cittadina ed entrano nei balconi delle case; tutto questo non è importante per i vari assessori all’ambiente?

Altre Amministrazioni locali si stanno impegnando sul fronte del “green deal”

Genova, La Spezia e Livorno sono preoccupate per il superamento del limite della media annuale per il biossido di azoto – NO2 – e … quindi, perché non a Brindisi? Brindisi, per traffico portuale, al pari di questi hub portuali italiani? Si spera, ma non è così, visto che gli operatori stessi lamentano da molto tempo il declino delle attività portuali e vista la scarsa sensibilità degli Enti locali nei confronti dei problemi portuali.

L’AdSP del Mare Adriatico meridionale che cosa sta facendo per l’ambiente?

E’ del mese scorso, l’approvazione da parte dell’AdSPMAM, del Documento di Pianificazione Energetica ed Ambientale, tra l’altro, documento di totale ed esclusiva competenza dell’Autorità di Sistema Portuale. Certo, a partire dal primo gennaio 2020, (nuovi limiti IMO allo zolfo nei combustibili navali, drasticamente ridotto allo 0,5%), tutti, armatori e compagnie di navigazione che scalano i porti dovranno rispettare i criteri di sostenibilità energetica, con particolare riferimento alla riduzione delle emissioni di CO2 e da parte delle AdSP pianificare gli indirizzi strategici per l’implementazione di specifiche misure per migliorare l’efficienza energetica e l’uso delle energie rinnovabili in ambito portuale; e tutto questo avviene anche per Brindisi.

Il controllo comunque dovrà essere fatto.

Chi controlla cosa, come il solito, in Italia non è mai chiaro! Tutto si può fare, protocolli, blu agreement, tavoli permanenti finalizzati ad attivare una collaborazione proficua fra porto e città, accordi tra Capitaneria di Porto, Comune, Arpa e Asl per monitorare e mitigare gli effetti dell’ inquinamento ambientale da traffico marittimo nel porto, attuare azioni aggiuntive che ottimizzano l’utilizzo dei motori principali ed ausiliari delle navi, relativamente alla gestione, verifica e manutenzione degli impianti; compiti di governo che sono dell’AdSP e i relativi controlli sono dell’Autorità Marittima (su navi che scalano un porto dentro il circuito portuale) e non certo della Polizia Locale. Dimostrare a tutti i costi che si può fare di più, non è sufficiente politicamente (anche se si guadagnano gli share sui social), visto che varie amministrazioni locali non sono in grado di soddisfare il “minimo” per la città, trovandosi in (pre)dissesto finanziario?

Abele Carruezzo

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Ue: e i porti italiani dovranno pagare e Confetra replica

Bruxelles. Presentato dalla Commissione il piano europeo d’investimenti riguardo il “green deal”, strategico per ridurre gli effetti dovuti ai cambiamenti climatici e per agevolare la transizione verso l’industria a “zero carbon”. Legambiente decide quali le opere green e detta l’agenda alla politica. Nel piano Ue c’è poca Italia e poco per la portualità del Mezzogiorno, mentre per Legambiente, nel Meridione portuale, c’è solo Taranto e dimentica Brindisi.

Confetra. Intanto, la Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica – Confetra – incontra il Ministro Paola De Micheli invitandolo a formalizzare il tavolo istituzionale, in maniera permanente, dell’Organismo di Partenariato della Logistica e dei Trasporti, in cui operatori di mercato e decisori pubblici possano affrontare i problemi della portualità, i segmenti della filiera trasportistica, della logistica e dell’intermodalità italiana. Bene ha fatto il presidente Confetra, Guido Nicolini, a rilevare le difficoltà che il sistema trasportistico italiano sta affrontando, dal congestionamento dei nodi del Paese all’incalzare da parte della Ue sulla procedura infrazione sulla tassazione dei porti italiani.

Problemi. Non meritano più infinite analisi politiche; serve più decisione e responsabilità per affrontarli. L’ emergenza infrastrutturale dei porti mette in crisi l’erogazione dei servizi di trasporto, soprattutto in Liguria e in Piemonte; non di meno quella per una portualità meridionale sotto scacco burocratico da parte di amministrazioni locali; la sofferenza dei trasporti eccezionali, paralizzati al Nordest che minano l’esportazione dei manufatti italiani; le difficoltà sui transiti del Brennero da parte dell’Austria e quelli francesi di Colle Tenda; l’industria della logistica italiana è minata dai oligopoli verticali; affrontare la riorganizzazione del ciclo operativo dei magazzini per una sana competizione; il pre-clearing anche se velocizza lo sbarco delle merci, se non inserito in una filiera efficiente e coordinata, finisce per accrescere lo stress operativo sull’ intera catena di movimentazione e distribuzione dei carichi (container, trailer, pallet e colli in genere).

Confetra auspica una visione di politica industriale per l’intero settore dei trasporti (ferro, gomma, aria, mare), profondamente innovativa e integrata, capace di generare ripresa economica dell’intero comparto (committenza manifatturiera, armatori, terminalisti, Autorità di regolazione e governance della portualità, Autorità di controllo sulla merce, spedizionieri). Oggi, la portualità italiana dovrà affrontare le decisioni di una Commissione Ue che dichiara che l’esenzione fiscale concessa ai porti italiani costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107/1 del TFUE, come ha scritto in un avviso pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il 10 gennaio scorso.

I fatti. L’8 gennaio 2019 la Commissione ha proposto le opportune misure di cui all’articolo ventidue del Regolamento di procedura. La Commissione ha invitato l’Italia ad adottare misure atte a garantire che le Autorità portuali che svolgono attività economiche siano assoggettate all’imposta sul reddito delle società allo stesso modo delle altre imprese. Le Autorità italiane sono state invitate a informare per iscritto la Commissione, entro due mesi a decorrere dal ricevimento della proposta.

Le AdSP non possono svolgere, né direttamente né tramite società partecipate, operazioni portuali (definite all’articolo 16, comma 3, della legge 84/1994) e attività ad esse strettamente connesse. Tuttavia, la medesima legge non esclude la prestazione di altri servizi (pilotaggio, rifornimento di carburante, ormeggio, rimorchio, raccolta di rifiuti), che in base al diritto dell’UE sono considerati servizi portuali. Secondo le Autorità italiane, in Italia non esistono porti privati, perché le AdSP fanno capo alla pubblica amministrazione.

Per questo, l’Italia sostiene che le AdSP rientrano nel campo di applicazione dell’articolo 74 del TUIR, e quindi non sono soggette all’imposta sul reddito delle società. Inoltre, le Autorità italiane rilevano che le AdSP non esercitano attività commerciali, ma svolgono unicamente funzioni ufficiali di regolamentazione e controllo sulle attività svolte da imprese private che operano nei porti. I fornitori di servizi portuali privati che operano nei porti su base commerciale sono invece soggetti all’imposta sul reddito delle società. E la diatriba si complica, al punto che l’Onorevole Raffaella Paita, deputata genovese di Italia Viva ha chiesto un’audizione in Commissione del Ministro dei Trasporti e delle categorie interessate al fine di individuare una linea comune di difesa che tenga conto degli argomenti di diritto e di fatto a favore delle Autorità di Sistema portuale italiane.

Riflessione. Se Bruxelles costringesse l’Italia al cambiamento della natura giuridica in Spa delle AdSP, ci troveremmo di fronte ad un “abuso sovranazionale” da parte dell’Ue, che riformerebbe, di fatto, la “Delrio” generando non pochi problemi. Da notare la riflessione di Ivano Russo, direttore generale di Confetra, presente all’incontro con il Ministro, con cui sostiene che la natura delle AdSP è puramente pubblicista e regolatoria, un dato sembra essere sfuggito nell’analisi della Commissione Ue. “La posizione dell’Ue è un atto che mette in seria discussione l’assetto della legge 84/94” ha rilevato Ivano Russo. Serve un’azione politica efficace poiché non si può accettare continuamente ingerenze da parte dell’Europa, ancora non “degli Stati federali e dei Popoli”.

 

Abele Carruezzo

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IMO: emendamenti Solas entrati in vigore dal 1° gennaio 2020

Londra. Le limitazioni sulle emissioni di SOx delle navi sono state all’attenzione per molti mesi e l’entrata in vigore il 1° gennaio 2020 degli emendamenti Solas all’Allegato VI della Marpol sono considerati come il più grande cambiamento che il settore dello shipping ha visto negli anni. Altre modifiche Solas sono state apportate, anch’esse in vigore dal primo gennaio 2020.  Questi emendamenti sono stati adottati durante le varie sessioni di MSC tra il 2016 e il 2018 e riguardano i vari codici internazionali resi obbligatori dalla Solas, come la manutenzione delle imbarcazioni di salvataggio, la pianificazione dell’evacuazione delle navi da crociera e altri. Fra i principali emendamenti segnaliamo i seguenti.

Navi passeggeri. A seguito di un riesame sostanziale che ha tenuto conto delle raccomandazioni derivanti dall’inchiesta sull’incidente della Costa Concordia del 2012, è entrata in vigore una serie di modifiche al Capitolo II – 1 della Solas relativa alla compartimentazione stagna delle navi e alla stabilità, sia a “nave integra” e sia “nave danneggiata”. Sono state modificate, tra l’altro, le norme sulla prescrizione della suddivisione delle navi passeggeri per aumentare la sicurezza, e norme concernenti le informazioni sulla stabilità da fornire al comandante di una nave da parte del cantiere. Doppi fondi nelle navi passeggeri, riguardo alla costruzione e prove iniziali di porte a tenuta stagna; informazioni sul controllo dei danni; funzionamento periodico e ispezione delle porte stagne su navi passeggeri.

Analisi di evacuazione per navi passeggeri. Vie di fuga delle navi passeggeri costruite dal 1° gennaio 2020 o dopo (abilitate al trasporto di più di 36 passeggeri) devono essere valutate da un’analisi di evacuazione all’inizio del processo di progettazione. L’analisi deve essere utilizzata per identificare ed eliminare, per quanto possibile, la congestione quale può svilupparsi durante un “abbandono nave”, a causa del normale movimento dei passeggeri e dell’equipaggio lungo le vie di fuga, compresa la possibilità che l’equipaggio possa aver bisogno di spostarsi lungo queste vie in una direzione opposta al movimento dei passeggeri.

Stabilità – computer. Gli emendamenti al Capitolo II-1 di SOLAS richiedono la disposizione su navi esistenti di un computer in grado di eseguire calcoli di stabilità a “nave danneggiata”considerati necessari. Le navi passeggeri costruite prima del 1° gennaio 2014 di lunghezza uguale o superiore a 120 m devono avere tre o più zone antincendio principali dal primo rilevamento di rinnovo dopo l’1 ° gennaio 2025.  La Regola II-1 / 8-1 d’ora in poi prevede un requisito per le navi passeggeri esistenti a bordo o a terra la capacità di valutare la stabilità a “nave danneggiata”dopo il sinistro.

Codice sui livelli di rumore a bordo. Il codice sui livelli di rumore a bordo si applica alle navi appaltate per la costruzione prima 1° luglio 2014 e le cui chiglie sono posate o che si trovano in una fase analoga di costruzione o dopo l’1 ° gennaio 2009.

Codice HSC (High Speed Craft) del 1994, numero sufficiente d’imbarcazioni di salvataggio per lo smistamento di zattere di sicurezza / esenzione dall’obbligo di trasportare un’imbarcazione di salvataggio per imbarcazioni veloci di lunghezza meno di 20 m. Le imbarcazioni ad alta velocità di lunghezza inferiore a 20 m possono essere esentate dal trasporto di un’imbarcazione di salvataggio,
purché siano rispettati i requisiti di cui ai sottoparagrafi dell’8.10.1.6 e che preveda il recupero di una persona salvata dall’acqua in posizione orizzontale o quasi orizzontale.

Codice IMDG (emendamento 39-18). In linea con le raccomandazioni delle Nazioni Unite sul trasporto di merci pericolose, le ultime modifiche includono: nuove disposizioni relative a contenitori con serbatoio IMO di tipo 9 (liquidi infiammabili, solidi infiammabili, materie soggette ad accensione spontanea, materie che, a contatto con l’acqua, sviluppano gas infiammabili, materie comburenti, perossidi organici, materie tossiche, infettive, radioattivi, corrosivi), una serie di nuove abbreviazioni per i gruppi di segregazione, disposizioni speciali per il trasporto di batterie al litio e di veicoli alimentati a liquido o gas infiammabili.

Navi ro-ro. Riguardano la Definizione di vettore del veicolo. Il Regolamento II-2 / 3.56 è sostituito come segue: “Porta veicoli indica una nave mercantile che trasporta merci, solo come carico, veicoli ro-ro in spazi progettati per il trasporto di veicoli a motore senza carico”.

Navi gasiere. Una circolare associata sulla notifica di una modifica del paragrafo 3.2.5 del codice IGC (MSC.1 / Circ.1549) è stata emessa per informare le Amministrazioni delle correzioni al testo in attesa dell’entrata in vigore formale il 1 ° gennaio 2020.

Certificato di idoneità (Certificate of Fitness). Sono state apportate delle modifiche al modulo- modello del Certificato di idoneità ai sensi di IGC, GC ed EGC.

Codice. I manuali di caricamento e stabilità richiesti dal paragrafo del Codice devono essere forniti alla nave in una forma approvata. La nave deve essere caricata solo in conformità alle condizioni di carico verificate conforme con requisiti di stabilità sia a “nave integra” e sia a “nave danneggiata”, utilizzando metodi e strumento di stabilità approvato, installato conformemente al codice.


Tanker. Emendamenti come da codice con le stesse considerazioni delle navi gasiere riguardo al Certificato di idoneità e gli strumenti sulla stabilità.

 

Abele Carruezzo

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Armatori: il 2020 per applicazione chiara delle norme IMO

Roma. Le tendenze future nel settore marittimo saranno probabilmente dominate dall’agenda sui cambiamenti climatici e guidate dalle grandi imprese. ll 2019, per lo shipping  mondiale,  è stato segnato dalla preparazione delle navi all’IMO 2020, ma soprattutto dall’incertezza.

Gli armatori hanno speso molto tempo ed energie per comprendere come l’impatto delle normative sullo zolfo potesse incidere sulle loro attività e per preparare equipaggi e navi. Ancora oggi, non tutte le regole sono chiare, e alcune domande rimangono senza risposta, come ad esempio in che modo saranno applicate queste regole; allo stesso tempo l’attuale geopolitica aumenta l’incertezza generando ansia sui mercati. Il 2020 sarà l’anno della chiarezza, di svolta e di non ritorno sia per l’industria e sia per la tecnologia nei confronti dello shipping, si spera.

Occorre un processo di elaborazione e di attuazione dei regolamenti sullo zolfo e come si possa implementare al meglio i cambiamenti climatici creando le basi per il futuro.  Non basta avere solo un’agenda ambientale e/o ambientalista che impone solo cambiamenti da condividere per il futuro. I consumatori (terminali della filiera industriale) richiedono e richiederanno sempre soluzioni più ecologiche. I politici europei, quasi tutti, hanno promesso di raggiungere l’obiettivo della decarbonizzazione in una società a “zero carbon” entro il 2050, accontentando i Millennialas e la Z Generation.

Obiettivo temporale molto fragile se pensiamo a quanta de-industrializzazione occorre progettare, impiantare e operare.  Oggi, l’intero shipping ha bisogno di soluzioni tecnologiche pratiche e sostenibili; risolvere i problemi relativi alle incrostazioni dello scafo delle navi , i rifiuti di plastica, rumore subacqueo e la riduzione dello zolfo e soprattutto considerare che l’obiettivo della riduzione delle emissioni del  50% entro il 2050 dovrà essere rapportato alla vita media utile di una nave.

In futuro, occorrerà sviluppare tecnologie e sistemi di propulsione ”zero carbon” e carburanti eco-compatibili.  “La decisione di autotassarsi per un fine nobile fa molto onore alla categoria”, ha dichiarato lo scorso dicembre Emanuele Grimaldi, vicepresidente dell’International Chamber of Shipping, per attivarsi concretamente sul tema ambientale, e di proporre all’IMO la creazione un fondo di ricerca internazionale del settore marittimo.  Il fondo sarà impiegato nella ricerca e sviluppo di sistemi di propulsione che non emettono anidride carbonica e carburanti eco-compatibili (idrogeno, ammoniaca, altri).

Il fondo, per Grimaldi, sarà finanziato dalle Compagnie di navigazione di tutto il mondo con un contributo di 2 dollari/tonnellata di carburante marino acquistato (previsione di 5 miliardi di dollari in dieci anni). Mario Mattioli, presidente di Confitarma, ha ricordato, ultimamente, che la flotta italiana è in prima fila sulla decarbonizzazione di tutte le attività industriali ed ha già fatto investimenti per tecnologie innovative e impiego di combustibili meno dannosi per l’ambiente. Come l’impiego dell’alimentazione a batteria (zero emissioni) durante le soste della nave in porto, l’utilizzo del Lng come combustibile alternativo e l’installazione di scrubber a bordo.

Abele Carruezzo

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Iran: le acque iraniane sono sicure

Teheran. La risposta iraniana al Governo britannico di Boris Johnson è stata puntuale. L’Amministratore delegato dell’Organizzazione marittima e portuale dell’Iran, Mohammad Rastad, ha dichiarato che le navi commerciali che trasportano merci da/per i porti iraniani godono della dovuta sicurezza, in linea con le leggi iraniane garantite dall’Iran per le acque territoriali. Rastad ha affermato che finora non sono stati osservati ostacoli nei porti commerciali dell’Iran, poiché tutte le operazioni portuali sono in corso regolarmente.

“Tutti i porti iraniani stanno utilizzando le migliori pratiche nell’applicare i massimi livelli di sicurezza e le diverse tipologie di navi stanno svolgendo le dovute operazioni di carico/scarico in sicurezza nei rispettivi porti dedicati”, ha detto il funzionario, aggiungendo che né le navi iraniane in acque straniere né le flotte straniere in acque dell’Iran non hanno motivo di essere preoccupate.

L’Organizzazione marittima e portuale dell’Iran ha voluto sottolineare che le navi straniere non hanno bisogno di una scorta militare per navigare nelle proprie acque territoriali ritenute sicure e nello stesso tempo ha voluto rassicurare i mercati da eventuali speculazioni sui prezzi dei prodotti petroliferi. La Marina Reale Britannica, proprio ieri, ha annunciato l’invio in quelle acque di navi per proteggere i mercantili battenti bandiera britannica.

 

Abele Carruezzo

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Il Regno Unito riposiziona navi militari nello Stretto di Hormuz

Londra. Il Regno Unito ha deciso di inviare navi militari nello Stretto di Hormuz per assistere il trasporto marittimo di merci da e per l’Inghilterra e non solo. A seguito dell’aumento delle tensioni dopo l’uccisione del generale iraniano, Qassem Soleimani, il Governo britannico di Boris Johnson ha re-incaricato due navi militari, le HMS Defender e Montrose, di tornare alle funzioni di accompagnamento – “Red Ensign Shipping”-, cioè di proteggere le navi commerciali battenti bandiera britannica nello Stretto di Hormuz. La HMS Montrose ha sede permanente nella regione del Golfo e opera in modo permanente fuori dalla struttura della Royal Navy in Bahrain.

Il Red Ensign Shipping è una bandiera che nasce come insegna della Royal Navy; oggi viene issata sulle navi mercantili e di altre imbarcazioni private del Regno Unito. E’un gruppo di Registri navali britannici che operano nel Regno Unito, ma che dipendono dal Crown e dai territori britannici d’oltremare, come Anguilla, Bermuda e Isole Falkland. Nella nota si legge che il Governo prenderà “tutte le misure necessarie per proteggere le navi e i cittadini britannici nella regione interessata ritornata a essere pericolosa”.

Soleimani è stato ucciso in un attacco di droni statunitensi lo scorso 3 gennaio fuori dall’aeroporto di Baghdad e l’intero Occidente si sta preparando ad affrontare eventuali ritorsioni da parte di Teheran. Nel luglio 2019 l’Iran ha sequestrato la Stena Impero, petroliera battente britannica, come ritorsione verso la Gran Bretagna sul fermo di una nave cisterna iraniana che presumibilmente stava trasportando petrolio in Siria, in violazione delle sanzioni dell’Ue.

Ricordiamo che lo Stretto di Hormuz è una zona di mare più importante al mondo interessata dal trasporto di petrolio e che vede attraversare ogni giorno circa 21 milioni di barili di petrolio, il 21% del consumo globale. E’ un canale largo21 miglia tra l’Iran e gli Stati del Golfo degli Emirati Arabi Uniti e l’Oman che collega il Golfo Persico e il Mar Arabico. Tutte le navi che trasportano merci dall’Iran o dal Golfo Persico sono costrette ad attraversare lo Stretto di Hormuz e per questo lo rendono “mare vitale” del commercio globale.

Abele Carruezzo

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Per non “dimenticare domani”: l’Italia è favorevole al progetto del gasdotto EastMed

Atene. Il Ministro italiano per lo Sviluppo Economico, Stefano Patuanelli, ha inviato una lettera d’intenti al Ministro per l’Ambiente e l’Energia ellenico, Kostis Hatzidakis, per evidenziare la presenza italiana durante la firma dell’accordo di programma tra Cipro, Grecia e Israele per la realizzazione verso l’Europa del gasdotto EastMed. “Vorrei esprimere i miei più calorosi auguri per il successo dell’iniziativa, che l’Italia continua a sostenere tra i progetti europei d’interessi comune” – ha scritto Patuanelli nella sua lettera. E così, giusto per “ricordare domani”, come si è arrivati al “si Tap”, ora si sostiene il “si EastMed”.

Alla presenza, di Capi Stato, ellenico Kyriakos Mitsotakis, Nicos Anastasiades per Cipro e di Benjamin Netanyahu per Israele, ieri è stato firmato l’accordo, e la Public Gas Corporation of Greece (DEPA) e la società di esplorazione e produzione di petrolio e gas Energean Oil & Gas si sono impegnate per la fornitura di gas naturale del gasdotto EastMed.  Si garantirà la fornitura di gas naturale alle aree in Grecia (Creta, Peloponneso e Grecia occidentale) in chiave “newgreen” per ridurre le emissioni di biossido di carbonio in tali regioni.

La costruzione del metanodotto dell’EastMed attraverserà il Mediterraneo dalle riserve di gas offshore del bacino orientale israeliano fino all’isola greca di Creta e alla Grecia continentale, per poi giungere in Italia; lungo 1872 km trasporterà tra i nove e gli undici miliardi di metri cubi/anno di gas naturale dalle riserve offshore di Cipro e Israele, mentre il gasdotto di collegamento tra EastMed e la Puglia potrebbe essere Otranto. Israele ha iniziato il pompaggio preliminare di gas dal campo sede della piattaforma costiera, con diverse contestazioni di residenti israeliani che rimangono scettici sul grandioso progetto e che rivoluzionerà l’economia trasformando il paese da importatore di energia verso un probabile esportatore.

Il bacino di gas naturale fu scoperto nel 2010 a circa settantacinque miglia al largo della costa israeliana cambiando le strategie energetiche della propria economia. Il gasdotto EastMed dovrebbe soddisfare circa il 10% del fabbisogno di gas naturale dell’Unione europea, riducendo la dipendenza energetica dalla Russia. L’accordo include clausole antiterrorismo per salvaguardare la pipeline, norme sulle licenze per facilitare l’iter del progetto e il quadro fiscale comune, norme per incorporare altri paesi e la prospettiva di trasferire altre ulteriori quantità di gas naturale da riserve esistenti o nuove che potrebbero essere trovate in futuro.

Considerazioni. La firma dell’accordo tra Grecia, Cipro e Israele per la costruzione del gasdotto sottomarino EastMed ha spinto la Turchia a ratificare la decisione di inviare truppe in Libia. Giorni prima, gli Stati Uniti hanno adottato l’EastMed Act, in cui sostengono la cooperazione in materia di sicurezza ed energia tra Grecia, Cipro e Israele e minacciano la Turchia di sanzioni per l’acquisto di armi russe.

L’Ue sta fornendo fondi per lo studio dell’intero progetto poiché riduce la dipendenza dal gas russo. La dimensione strategica dell’accordo per il futuro comporterà la continuità politica e territoriale per la Grecia e dello shipping intero con opportunità commerciali che saranno più ampie (ci riferiamo ai bunker di Gnl per navi lungo l’est del Mediterraneo maggiori rispetto a quelle dell’ovest lungo la rotta Gibilterra – Suez); il gasdotto ha una fattibilità economica commerciale, approvata dall’Ue con sufficienti quantità di gas naturale e questo sarà tutto evidente con la firma dell’accordo commerciale finale.

 

Abele Carruezzo

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Shipping dal 1° gennaio 2020 si cambia

Lo shipping internazionale si sta preparando a un cambiamento strutturale storico riguardo ai vettori per lo spostamento di merci e/o persone e con non poche criticità; cambiamento che creerà ripercussioni sull’organizzazione infrastrutturale dei porti riguardo a funzioni operative e servizi alle banchine.

Dal prossimo 1° gennaio 2020 il limite di zolfo dello 0,5% m/m (massa per massa) nei combustibili navali, applicabili alle navi di qualsiasi bandiera, sette volte inferiore al vigente limite del 3,5% m/m, sarà applicato a tutta la navigazione in acque territoriali ed internazionali, salvo ovviamente non sia previsto un limite più basso come nelle zone ECA (Emission Control Area).

Lo scopo è quello di migliorare la qualità dell’aria e diminuire drasticamente l’inquinamento ambientale prodotto dalle navi commerciali. Le emissioni delle navi disciplinate dall’Annesso V I della Convenzione Marpol 73/78 (in vigore dall’19.05.2005) riguardano: emissioni di sostanze dannose per l’ozono (Ozone depleting substances – es. halon); emissioni di ossi di azoto (NOx) da parte dei motori diesel (NOx Technical Code); emissioni di ossidi di zolfo (SOx); emissioni di Compositi Volatili Organici del carico (VOC) inerenti le navi cisterna; emissioni dagli inceneritori di bordo.

Ora gli armatori e proprietari di navi hanno tre possibilità per mettersi in regola con le nuove normative IMO: utilizzare carburante alternativo, tipo Lng (Gas Naturale Liquefatto); usare carburante a basso contenuto di zolfo (ossia non superiore allo 0,5% m/m); installare a bordo delle navi sistemi di depurazione dei gas di scarico (scrubber), anche se questa soluzione potrebbe non essere ammessa in alcuni Stati.

La prima opzione non gode di una reale/efficace rete di stazioni di stoccaggio e di rifornimento di Lng; la seconda opzione che sarà quella prevalentemente adottata dalle compagnie di navigazione, occorre tener presente che il costo del carburante a basso tenore di zolfo costa più del 30% rispetto a quello utilizzato adesso e vi sono difficoltà sulla capacità delle industrie di raffinazione a sostenere un incremento della domanda;

la terza risoluzione, quella dei filtri depuratori con il compito di ripulire le emissioni dei motori, l’installazione a bordo comporta costi e perdite economiche per fermo-nave in cantiere; oltre a non chiaro impatto sull’acqua marina degli scarichi c.d. depurati da scrubber a circuito aperto (cioè si limitano le emissioni in aria e si inquina il mare). L’insieme dell’impatto delle nuove regole sullo shipping comporta che il rischio dell’aumento dei costi che gli operatori dei trasporti saranno costretti a sopportare si tradurrà in aumento per l’intera filiera del processo dei trasporti marittimi, con ricadute negative anche sui produttori/venditori delle merci fino all’utente finale.

I limiti più restrittivi del 1° gennaio 2020 sull’utilizzo dei carburanti riguardano anche le navi passeggeri che effettuano un servizio di linea proveniente da o diretto ad un porto di un Paese dell’Ue; anche tutte le navi all’ormeggio nei porti (articolo 295, comma 8, del T. U. A. in aderenza alla normativa comunitaria) hanno l’obbligo di utilizzare combustibili per uso marittimo (gasoli) con tenore di zolfo non superiore allo 0.10% m/m. Sempre l’articolo 295 prevede che sulle navi all’ormeggio nei porti la sostituzione dei combustibili sia effettuata “la prima possibile dopo l’ormeggio”. Una circolare del Ministero dell’Ambiente (inoltrata il 29.04.2010) ha stabilito il limite massimo i due ore, entro il quale le navi, una volta giunte all’ormeggio, devono sostituire il carburante.

Ai sensi del comma 10, art. 295, T. U. A., tutte le operazioni di cambio di combustibili utilizzati sulle navi devono essere indicate nel Giornale generale e di contabilità e nel Giornale di macchina o in un apposito documento di bordo. S’intende che tutte le verifiche documentali per l’accertamento delle infrazioni sono operate dal Corpo delle Capitaneria di Porto, Guardia Costiera: annotazioni cambio combustibili, Bunker Delivery Note dei rifornitori e conservazione dei campioni di carburante. Nel 2017 è stato siglato un accordo quadro a livello nazionale tra Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto e Agenzia delle Dogane e dei Monopoli per l’utilizzo dei laboratori specializzati dell’Agenzia delle Dogane per le analisi dei campioni prelevati dal personale delle Autorità Marittime.

 

Abele Carruezzo

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Le attività marittime della Ue in una mappa di densità del traffico

Ostende, Belgio. I dati concernenti la densità del traffico navale nelle acque europee sono stati resi pubblici per agevolare la comprensione dei relativi flussi. La Direzione Generale per gli Affari marittimi e la pesca, della Commissione Ue, ha sostenuto l’impegno e le attività dell’European Marine Observation and Data Network – EMODnet – nel creare una banca dati sulla densità dei traffici marittimi  nell’Unione Europea.

La rete europea di osservazione e dati marittimi (EMODnet) è una rete di organizzazioni sostenute dalla politica marittima integrata dell’UE. Queste organizzazioni lavorano insieme per osservare il mare, elaborare i dati secondo gli standard internazionali e rendere tali informazioni liberamente disponibili come livelli di dati interoperabili e prodotti di dati.

La loro filosofia impiegata si traduce in “raccogli una volta e usa molte volte” va a beneficio di tutti gli utenti di dati marittimi, inclusi politici, scienziati, industria privata e pubblico. È stato stimato che una tale politica integrata sui dati marittimi farà risparmiare almeno un miliardo di euro all’anno, oltre a offrire nuove opportunità di innovazione e crescita. Le Traffic Density Maps sono uno strumento informativo per comprendere i flussi operativi delle attività umane marine e marittime, la pesca, la navigazione e attività più recenti come la costruzione d’impianti energetici offshore, salvaguardando il “mare” in maniera olistica e sostenibile.

La base del metodo utilizzato dall’EMODnet consiste nel rappresentare in mappe e in modo sistemico i dati di tali attività umane, oggi disarticolati e disponibili solo per paese, regione o settore per settore; da questo mese, sul portale EMODnet (con tecnologia open source gratuita che utilizza sia MapServer sia OpenLayers), sono disponibili informazioni sulla posizione geografica, l’estensione spaziale e gli attributi di una vasta gamma di attività umane marine e marittime in tutta Europa. Sulla base dei dati AIS delle navi, queste mappe sono state preparate dall’Agenzia Europea per la Sicurezza Marittima (EMSA – European Maritime Safety Agency -) vista la forte richiesta dagli Enti interessati per integrare studi o progetti specifici, oltre a permettere alle Autorità competenti di fare valutazioni dei rischi, di migliorare la pianificazione del traffico marittimo e di accrescere in generale la sicurezza della navigazione.

Una “mappa di densità” delle navi – digital Traffic Density Maps (TDM) – è un prodotto di dati che mostra la distribuzione delle navi – cioè del traffico marittimo – in base al numero istantaneo di navi per unità di superficie (come un kilometro quadrato o un grado quadrato). Si parte dalla posizione generata dal sistema AIS – trasponder automatico per navi utilizzato a bordo, per determinare la loro posizione e utilizzato dai servizi di traffico navale (VTS) -, per giungere a una densità dei flussi delle posizioni e dei moduli di velocità (vettori nave).

Ricordiamo che l’AIS è stato concepito per assistere gli Ufficiali di guardia delle navi e per consentire alle Autorità Marittime di rintracciare e monitorare i movimenti delle navi per scopi quali la prevenzione delle collisioni, la sicurezza marittima, gli aiuti alla navigazione e la ricerca e salvataggio. Il Regolamento 19, poi, della Convenzione Internazionale per la Sicurezza della Vita in Mare (SOLAS) stabilisce le attrezzature e sistemi di navigazione da installare a bordo della navi, secondo la loro tipologia.

Uno dei metodi più ricorrenti per creare una mappa della densità della nave consiste nel generare linee di tracciamento della nave dalle posizioni AIS, intersecarle con una griglia e contare il numero di linee che attraversano ciascuna cella della griglia in un determinato intervallo di tempo (di solito un mese). La rete europea di osservazione e dei dati marittimi – EMODnet – è finanziata dall’Unione Europea ai sensi del Regolamento UE n.508/2014 del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 15 maggio 2014, relativo al Fondo Europeo per gli Affari marittimi e la pesca.

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 14 N°3

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato allo shipping con un focus sul soccorso in mare e sulla Brexit, il ruolo del porto di Salerno e la "Barletta marinara". Poi un approfondimento sui fari di Brindisi ed uno sul trasporto ad emissioni zero con Emma. E ancora, approfondimenti sulle crociere e sulla sicurezza nei nostri porti.
poseidone danese

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