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Storie scritte da Abele Carruezzo

Ordinanza della Direzione Marittima di Venezia sulla sicurezza della navigazione e portuale

Venezia-Era prevedibile! Così, nell’attesa di risultanze tecniche certe riconducibili all’inchiesta sulla passeggeri MSC Opera, al fine di mitigare il ripetersi di altra criticità occorsa, si è reso necessario adottare misure addizionali di sicurezza della navigazione. La Direzione Marittima di Venezia – Guardia Costiera – ha emanato la nuova ordinanza che introduce e rende cogenti ulteriori misure di sicurezza della navigazione  per il transito delle unità navali (comprese le grandi navi) nei canali lagunari marittimi dalla Bocca di Porto di Lido fino al bacino di evoluzione della Marittima.

Ora non si vuole commentare l’Ordinanza che si riporta a fondo articolo, ma riteniamo che alcune misure erano già inserite, secondo Solas, nei vari protocolli di “atterraggio” e di manovre di avvicinamento in un porto. Mi riferisco alle dovute operazioni di verifica della sala macchine (Engine Control Room) su tutti gli elementi che consentono il cd “moto vario”; verifica di funzionamento della timoneria principale e ausiliaria, test di approntamento e verifica dello “stand by” ed altro. Il dubbio: tutto ciò era fatto o per abitudine, stress, si riteneva fatto, tanto non può succedere?

Senza offesa per nessuno e seguendo il motto che chi sta a bordo naviga e chi sta a terra giudica, so benissimo che certi incidenti si verificano e capitano. Ho sempre insegnato che l’errore  ultimo, causa di un incidente, è frutto di una catena di errori precedenti considerati banali e superabili dal team di bordo. E oggi, con un’automazione navale spinta presente a bordo di queste navi, e un’informatica che potrebbe incepparsi per qualsiasi input, dove sta il Comandante, il Capitano e non voglio dire il “conduttore”, termine che non condivido per niente.

Così si resa obbligatoria un’ordinanza. Le unità navali in transito su Venezia dovranno garantire costante presidio di personale di bordo del locale timoneria di emergenza, in contatto con la plancia e sala macchine; adottare una procedura di arresto d’emergenza della sola propulsione considerando gli  spazi di manovra limitati; garantire verifiche e test ed esercitazioni, in atterraggio verso il porto di Venezia, e comunque entro le 48ore che precedono l’ingrasso in laguna, e comunicare alla Capitaneria di Porto di Venezia.

Altre novità riguardano i limiti di velocità: 8 (otto) nodi dalle Bocche di Porto fino al Forte di Sant’Andrea; 5 (cinque) nodi per la navigazione dal Forte di Sant’Andrea fino al bacino di evoluzione della Stazione Marittima.  L’intervallo minimo – ai fini della pianificazione degli accosti – tra un transito e il successivo è fissato in: 1 (una) ora e 30 (trenta) minuti, per le unità destinate a lasciare gli ormeggi VTP 117 e VTP 123; – 1 (una) ora per tutti gli altri casi.

E’ previsto il terzo rimorchiatore in base alla stazza della nave, impiegando  cavi tipo dynema, con tiro certificato non inferiore a 250 tonn.;   e sottoporre i cavi di rimorchio impiegati dalla flotta, nonché tutti gli apprestamenti tecnici di bordo utilizzati per il servizio di rimorchio, a certificazione di collaudo , con cadenza almeno bimestrale.  Non vi è dubbio che tutto questo comporterà maggiori costi per le compagnie di cruising e tempi dilatati nelle operazioni portuali.

Abele Carruezzo

 

Ordinanza


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Lo Shipping mondiale condanna l’attacco alle due petroliere nel Golfo di Oman

Londra-Ancora una volta navi mercantili pagano per una strategia politica scellerata fra Paesi che si vogliono contendere il potere marittimo su una zona di mare importante per i traffici petrolchimici.  La petroliera Aframax norvegese, la Front Altair, costruita nel 2016 e la chemical tanker giapponese, la Kokuka Courageous, costruita nel 2010 di 27.000 dwt, sono state attaccate la scorsa settimana in navigazione nel Golfo di Oman costringendo gli equipaggi di entrambe le navi a evacuare.

La petroliera norvegese di proprietà della società Frontline, battente bandiera delle isole Marshall, trasportava un carico di etanolo dal Qatar a Taiwan e la Kokuka Courageous, della società giapponese Kokuka Sangyo, battente bandiera di Panama, trasportava metanolo da Singapore all’Arabia Saudita. Tutte le organizzazioni dello shipping mondiale hanno condannato gli attacchi alle due petroliere, esprimendo preoccupazione per l’impatto economico globale di una minaccia per il traffico marittimo nelle Stretto di Hormuz.

Un attacco particolare perché si rende non sicura la navigazione delle due navi con mine magnetiche e incendi puntuali rischiando lo scoppio e deflagrazione degli scafi; in più si costringe l’equipaggio a evacuare, abbandonando le navi. Parlando alla 101a  sessione del Comitato per la Sicurezza Marittima (MSC) presso il quartier generale dell’IMO a Londra, il Segretario generale Mr. Kitack Lim ha detto: “Questi presunti attacchi, uniti con gli altri del mese scorso negli Emirati Uniti, preoccupano  molto: l’IMO ha sviluppato il regolamento del Codice ISPS, la Convenzione e vari protocolli per prevenire e rispondere agli attacchi illegali verso navi mercantili.”

“Tali minacce alle navi e ai loro equipaggi – ha rilevato Mr. Lim – sono intollerabili e l’invito forte è rivolto agli Stati membri a raddoppiare gli sforzi per trovare una soluzione duratura per garantire la sicurezza della navigazione internazionale in tutti i mari e la protezione dell’ambiente marino.”  Anche l’Intertanko, nella persona del suo presidente, Mr. Paolo d’Amico, ha deplorato l’attacco e si è dichiarato preoccupato per gli equipaggi delle navi che giornalmente attraversano lo stretto di Hormuz.

L’Autorità Marittima norvegese ha innalzato il livello di sicurezza ISPS/MarSec portandolo al secondo livello (su tre) per tutte le sue navi (bandiera norvegese) che transitano per quei mari, consigliando alle navi di navigare su rotte consigliate, tracciate e monitorate, dichiarando la propria presenza.  Ancora Paolo d’Amico ha sottolineato  il rischio per il commercio di petrolio e per l’economia in generale, visto che il 30% del greggio mondiale passa attraverso lo Stretto. Se queste acque stanno diventando insicure, la fornitura dell’intero mondo occidentale potrebbe essere a rischio.

L’International Chamber of Shipping (ICS) ha definito la situazione “intollerabile”. “Si attendono ulteriori chiarimenti e informazioni sui fatti realmente accaduti – ha dichiarato Mr. Guy Platten, Segretario generale dell’ICS -  poiché lo Stretto di Hormuz è cruciale per l’economia mondiale, e qualsiasi tentativo deliberato di minacciare il traffico in queste acque deve essere condannato nei termini più forti”. Intanto sul fronte politico, il principe ereditario saudita Mohammed bin Salman ha accusato l’Iran per l’attacco alle due petroliere, perché non avrebbe gradito la visita del primo ministro giapponese a Teheran.

Anche gli Usa e il Regno Unito indicano l’Iran come il colpevole dell’accaduto. La Marina Militare degli Stati Uniti ha diffuso un video registrato da aerei americani: una barca di pattuglia iraniana si avvicina alla nave Kokuka Courageous per rimuovere una mina inesplosa. Accuse che gli iraniani hanno respinto al mittente con forza.  Sul fronte sociale, l’equipaggio norvegese si trova a Dubai, dopo due giorni trascorsi in Iran, mentre l’altra nave attaccata, giapponese, è ancorata in rada davanti alla costa orientale degli Emirati Arabi Uniti.

 

Abele Carruezzo


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Il fronte del Mar Nero si complica

Kerch-La Russia si sta impegnando sempre più a complicare la navigazione da e per il Mar d’Azov. Fino ad oggi, la Russia ha vietato a 156 navi il transito dal Mar Nero per i porti dell’Ucraina. Fonti di agenzie ucraine affermano che la Russia sta sconvolgendo la navigazione e il commercio internazionale nelle acque del Mar Nero e del Mar d’Azov; costruisce ponti, condotte e cavi senza consultare le Autorità ucraine.

Già con la costruzione del ponte sullo stretto di Kerch, a bassa campata, la Russia ha notevolmente compromesso il commercio di flussi merceologici e trasporti marittimi, limitandone il transito alle grandi navi che non possono raggiungere i grandi porti ucraini di Mariupol e di Berdjans’k. Il Mar d’Azov è una sezione settentrionale del Mar Nero, collegata al corpo d’acqua principale dallo Stretto di Kerch. Anticamente veniva chiamato “lago Meotiano” o mare Meotiano, poiché le coste erano abitate dai Meoti.

Sul Mar Nero, invece si affacciano molti Stati;  fra questi  l’Armenia, Azerbaigian, Grecia e Moldavia, che nel 1992 hanno dato vita all’Organizzazione per la Cooperazione Economica del Mar Nero (BSEC,  Black Sea Economic Cooperation) con sede a Istanbul. L’importanza strategia del Mar d’Azov è vitale sia per la Russia e sia per l’Ucraina. L’annessione di Crimea da parte della Russia nel 2014 è stata una vera e propria espansione territoriale, con la comunità internazionale che continua a non riconoscere.

Mosca considera la Crimea parte del territorio della Federazione, importante per confermare la presenza militare russa nel Mar Nero, quasi una vera continuità di terra/mare della Russia. A conferma di ciò è stato realizzato un ponte che collega le due rive dello Stretto di Kerch e per collegare la Crimea alla madrepatria russa. Di contro, l’Ucraina difende i propri confini e in questi ultimi due anni ha accelerato le pratiche con Bruxelles per realizzare una più solida partnership con la Ue fino all’ingrasso nel Patto Atlantico.

Una possibilità che sta preoccupando la Russia anche da un punto di vista economico; se infatti l’Ucraina considera la presenza militare russa uno strumento di Mosca per stravolgere il commercio marittimo con i porti di Mariupol e di Berdjans’k, anche la Russia ha un interesse grande nell’aver il pieno controllo delle rotte mercantili che collegano i suoi porti del Mar Nero. Lo Stretto di Kerch rappresenta il canale principale per l’esportazione di grano del Mar Nero, ma anche per petrolio, minerali e anche legname.

Dall’aprile 2018, la Russia ha fermato ed ispezionato illegalmente circa 150 navi nel Mar Nero, nel Mar d’Azov e nello Stretto di Kerch, a poche miglia dai porti ucraini. Le Autorità ucraine hanno deferito la Russia al Tribunale dell’Aia, per violazioni della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (Law of the Sea). Le sedute del Tribunale sono in corso proprio in questi giorni; si attendono risoluzioni sulla controversia. La Federazione russa si è sempre difesa sostenendo che la Crimea sia diventata indipendente e che sia stata annessa dalla Russia.

Di fatto, però, le navi mercantili che salpano da Mariupol vengono bloccate per “controlli” da ispettori russi; controlli che rallentano il traffico commerciale ucraino, costringendo molti operatori portuali ad abbandonare lo scalo di Mariupol. Intanto, l’Autorità ucraina dei porti marittimi, la notizia è di oggi, investirà circa un miliardo di UHA (1Ukrajinska Hryvnja grivna UHA = 0,0335 Euro) nello sviluppo dei porti del Mar d’Azov nei prossimi due anni.

Sono progetti che riguardano le infrastrutture nei porti di Mariupol e di Berdjans’k per la ricostruzione di quattro accosti su banchine nuove; costruire un nuovo terminal per il grano ed operare i dovuti dragaggi in entrambi i porti. Sarà proposta, da questo fine giugno, una riduzione del 20% del costo della consegna delle merci su rotaia, per agevolare l’intermodalità e  rendere la logistica marittima più accessibile e conveniente sia per spedizionieri e sia compagnie di navigazione.

Abele Carruezzo

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IMO: per riciclare scafi di navi occorre approvare la Convenzione di Hong Kong

Londra-Sono trascorsi dieci anni dall’adozione della Convenzione IMO di Hong Kong (maggio 2009) sul riciclaggio delle navi con procedure di lavoro sicuro e rispettoso dell’ambiente. A oggi, si registrano solo alcuni progressi nell’applicazione volontaria dei requisiti posti dalla Convenzione, ma il trattato deve ancora entrare in vigore per essere ampiamente applicato.

Ultimamente, il Segretario generale dell’IMO, Mr. Kitack Lim, con una circolare, ha sottolineato: “Esorto gli Stati membri che non l’hanno ancora fatto a ratificare la Convenzione di Hong Kong  il più presto possibile, al fine di metterla in vigore il prima possibile”. La Convenzione di Hong Kong riguarda la progettazione, la costruzione, il funzionamento e la manutenzione delle navi e la loro preparazione al fine di facilitare il riciclaggio sicuro ed ecologico, senza compromettere la sicurezza e l’efficienza operativa delle navi stesse.

Infatti, ogni nave, ai sensi del trattato, è tenuta a custodire a bordo l’inventario dei materiali pericolosi, specifico per ogni tipologia di nave inerente al servizio effettuato. Così anche i cantieri di riciclaggio delle navi sono tenuti a fornire un “piano operativo di riciclaggio”, specifico per ogni tipologia di nave da operare il riciclo. Il Segretario Lim ha ricordato anche che la “fase uno”, relativa alla formazione del personale dei cantieri, alla promozione di progetti messi in atto dagli Stati membri per favorire la convenzione è terminata.

Come pure è terminata la “fase due”, quella, cioè, incentrata sulla costruzione della capacità istituzionale del Paese che voglia ospitare cantieri per il riciclo di navi. A oggi, ricorda il Segretario Lim, la Convenzione di Hong Kong è stata ratificata o aderita da undici Stati: Belgio, Repubblica del Congo, Danimarca, Estonia, Francia, Giappone, Paesi Bassi, Norvegia, Panama, Serbia e Turchia.

Le flotte mercantili combinate di questi undici Stati costituiscono il 23% della stazza lorda della flotta mercantile mondiale e il loro volume di riciclaggio combinato delle navi costituisce circa 1,6 milioni di stazza lorda (circa lo 0,56% della stazza lorda della flotta mercantile degli undici Stati contraenti). L’entrata in vigore richiede 15 Stati, il 40% della flotta mercantile mondiale e il loro volume di riciclaggio delle navi che costituisce non meno del 3% della stazza lorda della flotta mercantile di questi Stati contraenti.

Al fine di dare nuova spinta alla Convenzione, nel marzo del 2012, la Commissione Europea ha proposto la redazione e l’approvazione di un Regolamento Europeo sul Riciclaggio Ecocompatibile delle Navi Europee per conseguire i seguenti principali obiettivi:

a) evitare il posticipo “sine die”, a livello europeo, per l’applicazione dei requisiti della Convenzione IMO di Hong Kong, accelerandone di fatto l’entrata in vigore a livello mondiale.

b) Superare, relativamente alle navi in dismissione, il regolamento CE n.1013/2006, che recepisce la convenzione di Basilea, la quale vieta la spedizione/esportazione di rifiuti pericolosi o tossico-nocivi verso paesi al di fuori dell’OCSE/OECD. L’Italia non ha ancora firmata la Convenzione di Hong Kong; però, con Decreto Ministeriale n.25 del 21 febbraio 2018, ha istituito l’elenco nazionale degli impianti di riciclaggio delle navi.

Attualmente, in elenco, si trova solo l’impianto di San Giorgio del Porto S.p.A. – Calata Boccardo Genova – con un’autorizzazione in scadenza il 6 giugno 2023. L’impianto è abile a riciclare navi di lunghe 350 metri, larghe 75, con un pescaggio di 16 metri e per una stazza lorda massima di 130.000 tonnellate; inoltre l’impianto possiede un piano di riciclaggio delle navi conforme ai requisiti del regolamento Ue n.1257/2013.

Abele Carruezzo

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Port of Rotterdam: memorandum di cooperazione con le regioni del Reno

Monaco-I porti del Europa settentrionale accelerano e puntano ad una sostanziale cooperazione. Il porto di Rotterdam non solo rimane il più grande porto marittimo europeo, ma rappresenta anche uno dei principali motori dell’innovazione nella logistica portuale.

Il porto di Rotterdam e il gruppo dei porti del Basso Reno, il DeltaPort Niederrheinhäfen, hanno sottoscritto, a Monaco, un memorandum d’intesa per privilegiare le tre modalità di trasporto: mare-strada- e fiume – ferro. L’obiettivo è si connettere l’entroterra della Vestfalia del Nord sul fiume Reno, riducendo così le emissioni di CO2 nei trasporti e nella logistica attraverso l’uso ottimale del calore di scarto.

Dell’accordo fanno parte i cinque porti della regione della Westfalia: il porto di Wesel, il porto di Rhein-Lippe Wesel, il porto di Voerde-Emmelsum, quello di Emmerich ed il porto di  Rheinberg-Orsoy. L’intesa faciliterà il passaggio delle merci in/out area portuale di Rotterdam, dalla modalità strada (su camion) a quella su corsi d’acqua e ferrovie, rendendo il sistema dei trasporti della regione più ecologico.

Sostanzialmente, Rotterdam, grazie a tale accordo con il gruppo DeltaPort, si apre una via interna verso la regione del Ruhr, dentro al Münsterland, passando per la Vestfalia orientale e fin dentro alla Vestfalia meridionale, Infatti, tali regioni hanno una forte capacità d’offerta di prodotti agricoli sfusi, per cui aumenterà la domanda di container, rinforzando le fasi di riempimento e assemblaggio e stoccaggio delle merci; fasi importanti di una logistica produttiva nell’ottimizzare la supply chain.

Il memorandum prevede la cooperazione in tre settori strategici. a) logistica della catena del freddo: i porti stanno assistendo a una forte crescita dell’area della logistica della catena del freddo; i partner dell’intesa esploreranno insieme le modalità di trasporto efficiente/sostenibile cercando il come intervenire su questi flussi di merci. b) digitalizzazione: il processo di digitalizzazione e nella logistica deve essere portato avanti; l’obiettivo congiunto della parti sarà quello di una organizzazione più efficiente nei trasporti, durante il trasferimento,  e durante le fasi di stoccaggio e commissionamento delle merci, compresa una maggiore trasparenza per i clienti.

Lo scambio d’informazioni digitali e strutturali tra il Porto di Rotterdam e i porti della regione del Basso Reno sarà reso più ottimale e trasparente, favorendo una maggiore trasparenza e affidabilità nell’integrazione della intermodalità dei trasporti. c) sostenibilità: l’intesa si focalizzerà nella progettazione ecologicamente sostenibile dei singoli passaggi comprese le soluzioni logistiche. Rotterdam offrirà la sua matura esperienza nella riduzione delle emissioni di gas serra in atmosfera e DeltaPort assicurerà una crescente utilità ai clienti con progetti innovativi.

 

Abele Carruezzo

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Per le navi da crociera è iniziata l’era del Gnl

Non rappresenta più una novità, l’uso di Gnl come carburante per le navi da crociera. Già nel dicembre scorso, la Carnival Cruise Line ha preso in consegna l’AIDAnova, la prima nave da crociera alimentata a Gnl; poi seguirà quest’estate la seconda nave, la Costa Smeralda. A oggi sono circa venti le navi da crociera alimentate a gas e navigano per le maggiori compagnie, la Carnival, MSC, Disney, Royal Caribbean e TUI; compagnie di navigazione che hanno scommesso tutto su questa nuova tecnologia.

Wärtsilä è il più grande gruppo industriale che sta guidando il passaggio al carburante Gnl per la propulsione navale della maggior parte delle navi dello shipping mondiale. Si parla di circa il 50% del normale portafoglio ordini per navi da crociera in un anno; quasi tutte le compagnie di navigazione stanno optando per le loro navi sul carburante a Gnl.

Il fatto che la trasformazione stia interessando le navi da crociera segna un punto di svolta per i carburanti navali, in quanto molti operatori portuali e fornitori di carburante saranno costretti ora ad ampliare le strutture di bunkeraggio in molti porti lungo le rotte delle cruise ship. Qualcuno, maliziosamente, afferma che i nuovi siti portuali per il bunkeraggio a Gnl cambieranno le rotte delle crociere e nuovi porti saranno scalati.

Lo Gnl prima è stato considerato adatto per le navi su rotte “circolari”, ripetitive con severi controlli delle emissioni; non era considerato utile per le navi da crociera perché queste navi potevano e possono solcare diversi emisferi senza nessun preavviso. Oggi, per Wärtsilä questo problema è stato superato grazie alla migliorata tecnologia per l’uso di Gnl e per la maggiore disponibilità di bunkeraggi in molti porti. Classico esempio è stato quello della Compagnia francese Ponant che con la sua nave, Le Commandant Charcot, ha optato per i motori a doppia alimentazione Lng di Wärtsilä.

Questa nave è impegnata per crociere di lusso lungo le rotte del Polo Nord, in Groenlandia, attraverso lo Stretto di Bering o lungo le colonie di pinguini dell’Antartide. Altre navi, come quest’ultima, stanno navigando nel Mare del Nord e nel Mar Baltico, in zone di controllo delle emissioni di ossido di azoto (NECA, Nox Emission Control Area) ed hanno una doppia possibilità: MDO (Marine Diesel Oil) a basso tenore di zolfo o Gnl; il prezzo del carburante è abbordabile e si risparmia anche sui costi della manutenzione perché i motori lavorano con carburante più pulito.

L’IMO si è impegnata a sviluppare divieti sull’uso dell’HFO  (Heavy Oil, marine Fuel o Furnace Oil, frazione ottenuta dalla distillazione del petrolio) rendendo così non più rinviabile l’uso di Gnl; il che significa che aziende come Wärtsilä devono lavorare molto per soddisfare richieste completamente nuove. La minore densità di combustibile del Gnl significa che una nave Lng richiede solitamente doppio spazio in vasca rispetto ad una nave alimentata a diesel. I serbatoi cilindrici standard costituiscono un problema, poiché riempiono solo il 40% circa dello spazio rettangolare necessario per ospitarli. In una nave da crociera, ogni metro cubo che si perde, potrebbe essere una cabina in meno.

Wärtsilä, collaborando con la Società d’ingegneria francese GTT, ha sviluppato un progetto, il “Multi-Lobe LNG Pac”, sperimentato sulla nave da crociera rompighiaccio Le Commandant Charcot: un serbatoio in membrana adattato alla forma dello scafo, con circa il 75% dello spazio utilizzato per lo stoccaggio del combustibile. Wärtsilä ha fornito serbatoi di tipo Bilobe per navi da crociera: serbatoi a pressione in acciaio inossidabile e che rappresentano le migliori tecnologie dal punto di vista della sicurezza.

Avere due sistemi di serbatoi Lng che, lavorando in parallelo, può combattere un’eventuale avaria a uno dei due. Poi, se entrambi i serbatoi andassero in avaria, il diesel utilizzato come carburante pilota nei motori potrà garantire la giusta propulsione per portare la nave al porto più vicino. La sicurezza e l’affidabilità sono le priorità principali della massima importanza a bordo delle navi da crociera.

Abele Carruezzo

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Collisione in Laguna

Venezia-2 giugno  “festa della Repubblica” tra la bandiera disegnata dalle Frecce Tricolore nel cielo di Roma, alla nave da crociera che ridisegna la Laguna di Venezia.  Un’ avaria al timone e la rottura del cavo da rimorchio causano la collisione tra la nave da crociera della MSC e il traghetto turistico nel Canale della Giudecca, compromettendo strutture e ferendo persone. Sicuramente si è verificato un blackout totale  vista l’assenza di operazioni con i thrusters e hanno dovuto dare fondo alle ancore.

La collisione che sarà analizzata in seguito sicuramente mette a studio due problemi importanti: la guidance di una nave cosi grande che naviga in acque ristrette e la capacità del bridge team compreso il Pilota a non aver considerato ulteriori forze accidentali durante la manovra per l’attracco, compreso anche il traffico lagunare di vaporetti . Siamo comandanti o conduttori di un veicolo di trasporto che va per mare?

I rimorchiatori ed ormeggiatori sono servizi che garantiscono sicurezza alla navigazione? O sono solo servizi tecnici – per modo di dire e di fare – che riguardano la “fase-economica” di una nave e non la fase nautica? Se occorre un altro rimorchiatore nella manovra (entrata/uscita da un porto) per le condimeteomarine, non sarà certo il comandante della nave a rifiutarlo; ma sarà il Comandante del  Porto, espressione alta di Autorità Marittima, ad obbligarlo.

Per cui la collisione di oggi metterà a fuoco questioni antiche; forse sarà la fine per la navi da crociere attraversare il Canale principale della Laguna di Venezia? O in alternativa obbligare più rimorchiatori per l’entrata/uscita dal porto? O una buona e migliore pratica ad un “simulatore della navigazione” per formarsi ed accrescere le competenze di un team di coperta di una nave ?

Credo che una buona revisione dei programmi di studio della nostra istruzione tecnica nautica vada fatta e credo anche di finirla con le varie progettualità  di “alternanza scola lavoro” necessari solo a far guadagnare industrie e vari docenti.  Comunque altri porti non sono paragonabili a quello di Venezia.

Abele Carruezzo

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L’UE finanzierà il trasporto con navi autonome

Bruxelles-Creare un cluster europeo più forte in grado di spingere un mercato del valore di miliardi di euro nel prossimo decennio è obiettivo della Commissione Europea. Il mercato è quello delle costruzioni navali che in questi ultimi anni hanno favorito la produzione asiatica a basso costo; mettere insieme industriali europei e fornitori di tecnologia leader come Rolls Royce e Kongsberg per creare nuovi posti di lavoro altamente qualificati e un trasporto più sicuro ed ecologico in Europa. Intanto, Rolls-Royce ha confermato il completamento della vendita della propria attività commerciale marittima a Kongsberg, che ha sede nell’omonima città di Kongsberg, in Norvegia.

La divisione commerciale marittima comprende tutte le attività concernenti i propulsori, macchine di coperta, sistemi di automazione e controllo, oltre al service network e capacità progettuale di navi cargo, passeggeri, pescherecci e unità offshore. Autoship System Corporation affiancherà la costruzione e la gestione di due navi remote e autonome, oltre la necessaria infrastruttura di controllo e di gestione della costa, al fine di raggiungere e superare i TRL7.

Per TRL (Technology Readiness Level – Livelli di Tecnologia) s’intende una scala di 9 livelli con cui è possibile misurare una tecnologia andando dalla ricerca di base (es. Principi base osservati -TRL 1) allo sviluppo sperimentale (es. dimostrazione nell’ambiente operativo -TRL 7) fino alla prima produzione. I test si svolgeranno durante due campagne pilota dimostrative rivolte alla mobilità delle merci dal Corridoio del Baltico a un importante porto marittimo dell’hinterland dell’Ue; aree interne più rilevanti e con una crescente domanda del mercato dei trasporti per via navigabile nell’Ue. Nell’aiutare tali iniziative, la Commissione Ue è convinta che si accelererà la nuova generazione di navi autonome, in ambiente reale delle Short Sea Shipping e della navigazione in acque interne.

Il pacchetto tecnologico comprenderà la completa autonomia di navigazione, autodiagnostica, prognosi e programmazione operativa, oltre alla tecnologia di comunicazione che consente un livello avanzato di sicurezza informatica e l’integrazione delle navi nell’infrastruttura elettronica aggiornata. Parallelamente, saranno sviluppati strumenti digitali e metodologie per la progettazione, la simulazione e l’analisi dei costi per l’intera flotta di navi autonome. Autoship aiuterà gli operatori / armatori/compagnie di navigazione a migliorare l’economia di scala dei loro investimenti, a guadagnare competitività e rinnovare le loro flotte, rendendole più competitive per sostituire il trasporto su strada.

 

Abele Carruezzo

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Nuova clausola sulla sicurezza informatica di BIMCO

Copenaghen – Il comitato di documentazione di BIMCO ha concordato una nuova clausola standard sulla sicurezza informatica che impone alle parti di implementare procedure e sistemi di sicurezza informatica per contribuire a ridurre il rischio d’incidenti e mitigare le conseguenze in caso di violazione della sicurezza. Il rischio informatico per una nave moderna in navigazione è un problema molto serio, capace di compromettere i dati navigazionali e commerciali dell’intera spedizione.

BIMCO, consapevole di questi rischi e pericoli per la sicurezza di una spedizione marittima, aveva emanato la 3a edizione delle “Linee guida” sulla gestione del rischio informatico per l’intero settore dello shipping.Tutte le compagnie di navigazione dovrebbero implementare i rispettivi sistemi di gestione della sicurezza (SMS) di protocolli informatici per affrontare il rischio da cyber, consci però che i criminali informatici stanno crescendo.

E proprio sulla scia dei recenti e costosi incidenti di sicurezza informatica che hanno coinvolto grandi compagnie di navigazione, la sicurezza informatica è diventata un punto focale nell’industria marittima. In materia di sicurezza informatica, BIMCO ha una posizione di leadership, grazie al suo ruolo attivo presso l’IMO e per questo ha emesso una nuova clausola. La clausola è stata scritta da una piccola squadra di redazione, con rappresentanti di armatori, Club P & I e uno studio legale, e sarà pubblicata nei prossimi giorni di giugno.

Questa nuova clausola si è resa necessaria per affrontare le questioni contrattuali che possono derivare da un incidente di sicurezza informatica. La clausola è redatta in un linguaggio ampio e generico che consente di utilizzarlo in un’ampia gamma di contratti e in una serie di contratti per una facile applicazione back-to-back. Si spera che la clausola assisterà le parti nell’ottenere un’assicurazione a prezzi accessibili per la loro esposizione alla sicurezza informatica, visto che si introduce un limite alla responsabilità per le violazioni.

Si è imposto alle parti di tenersi reciprocamente informate se dovesse verificarsi un incident4e di sicurezza informatica e di condividere qualsiasi informazione pertinente, che potrebbe aiutare l’altra parte a mitigare e risolvere un incidente rapidamente. Questo sarà fatto attraverso un processo di notifica duplice. In primo luogo, attraverso una notifica immediata da parte della persona che sa di un incidente per l’altra parte.

In secondo luogo, attraverso una notifica più dettagliata una volta che la parte interessata ha avuto la possibilità di indagare sull’incidente. La clausola impone inoltre a ciascuna delle parti di fare tutto il possibile per assicurare che qualsiasi servizio di terzi che fornisce servizi per suo conto in relazione al contratto abbia una sicurezza informatica appropriata. BIMCO è la più grande associazione marittima internazionale al mondo, con circa 2.000 membri in oltre 120 paesi; comprende armatori, operatori, manager, broker e agenti marittimi.

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Porti Europei entrano in un mondo nuovo, Memorandum ESPO

Livorno-Livorno, in questi due giorni si ritrova capitale europea della portualità; scenario marittimo/portuale di tutto rispetto per essere stato scelto come location da ESPO (European Sea Ports Organisation) per la sua Conferenza annuale del 2019. Il tema di questa sedicesima edizione della conferenza ESPO è tutta una strategia: “I porti dell’Europa in un nuovo mondo”.

Il mondo in generale, e quello dello shipping in particolare, stanno attraversando cambiamenti dal sapore “rivoluzionari”: cambiamenti climatici, la digitalizzazione spinta in ogni settore tecnologico e sociale, crisi geopolitiche caratterizzate da guerre commerciali, automazione dei veicoli e robot smart, internet delle things. Tutti questi cambiamenti stanno coinvolgendo i cittadini a ogni livello.  E i porti europei come si stanno preparando a tali cambiamenti?

Gli Enti preposti alla gestione portuale sono allo stesso tempo sviluppatori commerciali dinamici? Riusciranno ad accompagnare la crescita economica, sostenibile e sociale a favore dell’intera comunità portuale?  Sicuramente, i porti europei, come centri di trasporto, di energia, d’industria e della blu economy, sono invitati a svolgere un ruolo più attivo per mediare tutte le parti interessate nell’eco-sistema portuale e di stare al passo responsabilmente con gli sviluppi futuri e affrontare le sfide. La Conferenza ESPO cercherà di dare le dovute risposte per consentire ai porti di essere smart e resilienti.

Le sessioni di studio, dei due giorni, affronteranno i seguenti temi: nuove tecnologie, nuovi player, nuovo commercio e ambiente geopolitico, futuro del lavoro nel settore portuale, i nuovi porti,  nuovi ruoli e nuove  funzioni  dei porti  europei, politica europea dei trasporti, cosa aspettarsi dalla nuova Commissione e dal Parlamento dopo il prossimo 27 maggio. Anche quest’anno vi saranno diversi momenti di networking nella fantastica cornice del patrimonio livornese.

Proprio questa mattina, ESPO ha presentato in Conferenza e fatto votare un “memorandum ESPO”, in vista delle elezioni europee che porteranno a una nuova Commissione, a un nuovo Parlamento europeo e soprattutto ad una nuova vision d’Europa. Il memorandum ESPO sottolinea che i porti europei con gli enti di gestione portuale possono svolgere un ruolo importante dell’eco-sistema portuale. Il memorandum ESPO identifica dieci priorità, dieci campi d’azione e importanza per i prossimi cinque anni. Il  Segretario generale della ESPO, Isabelle Ryckbost, ha così introdotto la proposta: “Il memorandum spiega come i porti possono contribuire alla competitività dell’Europa.

È più di una semplice lista della spesa di ciò che l’Europa deve fare o meno per i porti europei. I porti europei sono le porte d’ingresso per il commercio, sono al crocevia delle catene di approvvigionamento e sono punti caldi di energia, industria, innovazione e digitalizzazione. Riteniamo che i porti europei siano un partner strategico nel raggiungimento degli obiettivi europei in termini di digitalizzazione e decarbonizzazione”.

Mentre il presidente di ESPO, Eamonn O’Reilly, ha sottolineato: “Per noi, i giorni delle Autorità portuale che agiscono semplicemente da sovrintendente sono finiti. I porti devono impegnarsi con industrie e operatori portuali per influenzare e assistere negli enormi cambiamenti che si verificheranno. Siamo molto favorevoli a qualsiasi politica che consenta ai porti di svilupparsi ulteriormente e contribuire a rispondere alle sfide odierne”.

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 14 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato ai porti con un focus sulla Via della Seta e sulla via Traiana, il concetto dello IoT-Internet of Things, il contratto di ormeggio e il nuovo concetto di New-Port. Poi una riflessione sul principio di passaggio inoffensivo(riprendendo vicende come quella dell'Aquarius, Open Arms e Sea Watch 3). E ancora, approfondimenti sul potere amministrativo delle AdSP, Mare 2.0 e sulla navigazione delle navi e non delle merci.
poseidone danese

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