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Storie scritte da Abele Carruezzo

Assoporti verso nuove strategie di cariche e di statuto

ROMA – Assoporti, l’Associazione dei porti italiani, diventa interlocutore del Governo nel contesto della Conferenza nazionale di coordinamento delle AdSP. L’Assemblea generale degli associati l’altro giorno ha deliberato all’unanimità il bilancio che va a corrispondere a una nuova strategia in accordo con la nuova legge sulla portualità italiana.

Strumento per attuare la nuova strategia è il nuovo statuto associativo che è stato approvato con l’85% dei voti assembleari. Quasi tutti i neo presidenti di Autorità di Sistema ha votato a favore del nuovo statuto con cui Assoporti fornisce …” ogni utile consultazione e collaborazione in tema di portualità, trasporti e logistica nell’ambito della politica dei trasporti e, tramite la struttura tecnica associativa collabora con l’organismo di cui all’art. 11 ter… “ (articolo della Riforma che istituisce la Conferenza Nazionale di Coordinamento delle Autorità di Sistema Portuale). Un nuovo percorso – speriamo – che possa dare vera marittimità ai porti del Mezzogiorno d’Italia, evitando di inseguire “competitività” assurde e non compatibili con altri porti dislocati in Europa.

Che sia vera rappresentanza unitaria nelle sedi relative alla contrattazione di settore e nelle sedi europee e internazionale. Mi riferisco alle definizioni di carattere puramente politiche nella individuazione dei porti “core”; sullo sviluppo  delle reti TEN-T e relativi corridoi ideali solo sulla carta; alle nuove definizioni delle ZES che nel sistema portuale dell’Adriatico meridionale hanno un sapore “emiliano”e senza tralasciare che nell’Adriatico meridionale e pugliese bastava una sola AdSP.

Al termine dell’Assemblea, il presidente Zeno D’Agostino ha dichiarato che il nuovo statuto …“ ci rende più funzionali e operativi come struttura tecnica per gli associati, ma anche più dinamici e autorevoli nelle sedi dell’Unione Europea dove l’Italia ha necessità di essere più incisiva”. In autunno, durante l’Assemblea programmatica, saranno assegnate le deleghe ai vari presidenti di AdSP su temi specifici. Un passo importante, dicevamo,  che sarà coordinato dal Segretario Generale nella persona di Francesco Palmiro Mariani, confermato in questa importante carica.

Mariani, sicuramente, metterà a disposizione di tutti la sua professionalità e grazie alla sua esperienza pugliese porterà i porti italiani ad essere elementi strutturali e fondamentali della catena logistica per lo sviluppo del Mezzogiorno  e del resto d’Italia. Un ruolo nuovo del Mezzogiorno d’Italia, non più ottocentesco ma attore principe di un Mediterraneo che avanza.

 

Abele Carruezzo

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L’Italia e la convenzione sulle acque di zavorra

ROMA – Si avvicina il termine dell’8 settembre 2017 per l’entrata in vigore della Convenzione internazionale Ballast Water Management (BWMC) e già l’IMO chiede ai vari Stati membri di posticipare l’applicazione al 19 settembre 2019 per le navi petroliere esistenti. Questo perché richiede più tempo per l’installazione di sistemi di trattamento dell’acqua di zavorra, e pronti per la visita tecnico-amministrativa per il rinnovo del certificato IOPP (International Oil Pollution Prevention), dalla data di applicazione della convenzione.

E si stava procedendo alla graduale rottamazione di quelle navi che erano “più vecchie” per evitare i costi aggiuntivi e tempi per le installazioni di sistemi BWT, nettamente superiori rispetto alle navi relativamente “più giovani”. Gli shipbroker internazionali già prevedono questioni future di stazza, visto che sul mercato rimangono in vita le petroliere più vecchie, determinando eccesso di offerta di stiva, alterandone il relativo mercato. Ora, alla Convenzione tutti ne riconoscono la bontà: mira a prevenire gli effetti potenzialmente nocivi derivanti dalla diffusione di organismi acquatici trasportati nelle acque di zavorra delle navi, necessarie per garantire alle stesse stabilità durante la navigazione.

Sull’altro versante, lo shipping mondiale rileva le gravi difficoltà di fronte alla mancanza di certezze riguardo all’affidabilità e alla disponibilità d’impianti approvati dall’IMO (linee guida G8), ai pochi cantieri navali preparati per l’installazione degli impianti BWT, alle norme degli Stati Uniti non allineate con l’IMO. L’Italia, pur concordando con i principi della Convenzione, ha posticipato l’installazione degli impianti previsti rispetto alla scadenza fissata per il rinnovo dei certificati IOPP, al fine di avere la certezza di disporre più tempo necessario a rispettare la norma. Chiariamo che la norma prevede che un impianto di trattamento dovrà essere installato sulle navi in concomitanza della prima visita di rinnovo del certificato IOPP, dopo l’entrata in vigore della stessa.

Per questo, l’Italia, anticipando tutti, ha emanato un decreto, a firma dei dicasteri Ambiente e Trasporti, con il quale si autorizzano gli Organismi Riconosciuti (i Registri Navali RINa, BV e DNV-GL) a rilasciare il certificato IOPP, qualora sia richiesto, prima dell’8 settembre 2017, limitando la sua validità ad una data non successiva al 28 settembre 2020, data che coincide con l’obbligo di installare sistemi di trattamento conformi alle nuove linee guida emanate dall’IMO. Gli armatori ringraziano.

 

Abele Carruezzo

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Apostolato del Mare vigile sul lavoro marittimo

ROMA – Giornata del mare e dei marittimi. Molti equipaggi di navi si sentono ingannati sul salario e sfruttati per un lavoro usurante, come quello di marittimi imbarcati. Il Cardinale Peter K.A. Turkson, prefetto del Dicastero pontificio per lo Sviluppo umano integrale, ha inviato ai cappellani, ai volontari, agli amici e ai sostenitori dell’Apostolato del Mare un messaggio con l’obiettivo di sottolineare l’importanza della tutela dei diritti di quanti lavorano in mare, declinati nella Convenzione del Lavoro Marittimo del 2006.

I lavoratori del mare costituiscono una forza di oltre un milione e mezzo di marittimi e per la maggior parte provenienti dai Paesi in via di sviluppo. A tutti è nota l’importanza del lavoro dei marittimi (trasportano circa il 90% di ogni tipo di merci) per l’economia mondiale e nonostante ciò queste persone – ha richiamato il Cardinale Turkson – devono affrontare molte difficoltà che influenzano la loro vita e la loro dignità.

La Convenzione internazionale sul lavoro marittimo del 2006 (MLC), entrata in vigore nell’agosto 2013, stabilisce i requisiti internazionali minimi dei diritti umani e lavorativi dei marittimi; e ancora oggi esistono troppi casi di equipaggi ingannati sul salario, sfruttati e vittime di abusi nel loro posto di lavoro, ingiustamente criminalizzati per incidenti marittimi e abbandonati in porti stranieri.

Per questo il responsabile del Dicastero pontificio per lo Sviluppo umano integrale invita le Autorità marittime a prestare maggiore attenzione e a essere più vigilanti per prevenire gli abusi e riparare le ingiustizie. All’Apostolato del Mare e a tutti i volontari, l’invito a prestare tutta l’assistenza e il sostegno necessari agli equipaggi che subiscono privazioni e vivono le difficoltà.

 

Abele Carruezzo

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Armatori soddisfatti per impegni IMO sull’ambiente

LONDRA – Soddisfazione nel mondo dello shipping per gli impegni assunti dall’IMO in tema di protezione ambientale. La scorsa settimana, il Comitato marittimo per la protezione ambientale (MEPC), in seno all’IMO, ha adottato una serie di questioni normative inerenti all’ambiente marino che avranno un impatto forte sulla futura struttura del settore marittimo globale.

L’International Chamber of Shipping che rappresenta associazioni degli armatori di tutto il mondo si è dichiarata soddisfatta per i progressi compiuti dall’IMO. Soddisfazione per l’approccio impostato nel piano strategico sulla riduzione della CO2, con l’impegno di seguire l’accordo di Parigi sui cambiamenti climatici, e l’adozione delle linee generali di una strategia iniziale per inizio 2018.

L’ICS rileva che le riduzioni di CO2 dipenderanno dallo sviluppo di carburanti alternativi senza fossili. In particolare, l’industria dello shipping ha proposto che le emissioni totali di CO2 del settore del trasporto marittimo non dovrebbero essere più alti del picco del 2008 (anno di riferimento massimo delle emissioni) e che l’IMO dovrebbe concordare con gli armatori una percentuale accettabile entro il 2050. Altro problema discusso è stato quello sulla convenzione delle acque di zavorra.

L’ICS ha accolto con favore la decisione dell’IMO di trattare la data di attuazione della Convenzione sulla gestione delle acque di zavorra, in modo che le navi esistenti, consegnate prima dell’entrata in vigore della convenzione (8 settembre 2017), non saranno tenute ad installare sistemi di trattamento di dette acque fino alla prima verifica dell’International Oil Pollution Prevention (IOPP),  cioè a dopo l’8 settembre 2019. Una soluzione di buon senso che permetterà alle compagnie di navigazione di avere più tempo per identificare i migliori sistemi di trattamento delle acque e investire in tecnologia, a tutto vantaggio dell’ambiente marino.

 

Abele Carruezzo

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Chiusura dei porti. L’Italia è sola

TALLIN – L’Italia non trova la solidarietà di Francia e Spagna come si era verificato nei giorni precedenti. L’Italia rimane da sola a dover affrontare la questione dei migranti e l’annuncio di chiusura dei porti alle navi Ong. Le missioni Triton e Sophia con il relativo coordinamento degli sbarchi rimangono irrisolto e comunque affidato all’Italia. La cosa certa chiesta all’Italia è di accelerare le procedure di rimpatri per evitare l’esperienza dei mesi scorsi, per cui tre mila eritrei richiedenti asilo sono stati identificati e di fatto scomparsi.

Che cosa si è deciso d’importante? Solo i finanziamenti europei da destinare ai libici, poiché la Libia è uno Stato frammentato, e garanti saranno i vari sindaci e per questo è importante per il nostro Ministro Minniti incontrarli al più presto. Si tratta di rafforzare i bisogni della Guardia costiera libica per sorvegliare le acque territoriali e la polizia locale per il controllo delle frontiere a terra, con la presenza dell’Oim (Organizzazione Internazionale per le Migrazione) e dell’Unhcr (United Nations High Commissioner for Refugees) per evitare la gestione tipo “lager” dei campi profughi.

Le altre misure concordate in precedenza, cioè il Codice di condotta per le navi Ong e la rivisitazione del protocollo sui visti ai Paesi contrari ai rimpatri, rimangono scritte e rappresentano più una buona misura nella mente dell’Ue che un impegno a realizzarle concretamente, poiché complesse per il diritto internazionale e le varie convenzioni sulla legge del mare. Il proponimento era di regolamentare le azioni delle navi Ong, operative nel Mediterraneo, con una riduzione della libertà di movimento (navigare) soprattutto in prossimità delle acque territoriali libiche.

Vietare l’ingresso nelle acque libiche; vietare lo spegnimento dei trasponder AIS per la loro localizzazione e vietare i segnali luminosi a tutta nave per farsi riconoscere dai gommoni, pilotati sempre da scafisti mercenari. Divieti tutti discutibili, visto che una nave Ong è una nave, quindi armata, equipaggiata e comandata, con tutti i documenti e certificati concesse dalle varie Amministrazioni di bandiera e nel rispetto delle norme e convenzioni internazionali.

Per una corretta informazione, le organizzazioni non governative, impegnate nelle attività di soccorso, fra le più importanti, sono la Moas (Migrant Offshore Aid Station), una delle più preparate tecnologicamente: due navi di oltre 40 metri di lunghezza, la Phoenix e la Topaz Respoder, due droni e due Rigid-hulled Inflatable Boat (Rhib, dei gommoni semi rigidi), team di ricerca e di soccorso, oltre al team di emergenza medica. Poi è presente la SoS Méditerranée, fondata in Germania e conta tre affiliate, una tedesca, una francese e un’italiana; è impegnata in operazioni con una nave di oltre 70 metri di lunghezza, l’Aquarius, noleggiata da armatore tedesco e a bordo è presente personale sanitario di Medici senza Frontiere.

La Medici senza Frontiere (MsF), organizzazione con una sede dislocata in Italia, opera con due navi: in proprio con la Prudence, bandiera italiana e l’Aquarius in collaborazione con la SoS Méditerranée offrendo solo personale medico. La Prudence è una nave mercantile lunga oltre 75 metri e può ospitare a bordo circa 600 persone e fino a mille in caso di necessità; diciassette membri di equipaggio con molti italiani, tredici sono di MsF, dotata di ambulatorio, farmacia e sala operatoria per casi di estrema urgenza. La Sea Eye, pare di origine tedesca, nata nel 2015, dopo l’operazione Mare Nostrum, ha due navi di proprietà, la Sea Eye e la Seefuchs, due vecchi pescherecci, oltre ad un aereo ultraleggero, il Sea Watch Air.

La Sea Watch una piccola Ong con sede a Berlino, è presente con una nave, la Sea Watch 2, bandiera olandese, con diciassette membri di equipaggio e dispone di un aereo da ricognizione nave. La Save The Children, con sede anche in Italia, opera con la nave Vos Hestia di base ad Augusta; lunga circa 60 metri, può ospitare fino a 300 persone e dispone di due gommoni di salvataggio e di squadre specializzate. Poi vi sono quelle minori che operano con dei pescherecci e sono la Proactiva Open Arms, la Life Boat, la Jurgen Rettet.

Ora sappiamo che il compito di organizzare servizi di ricerca e salvataggio nell’ambito dell’intera regione d’interesse italiano sul mare, esteso oltre i confini delle acque territoriali, è affidato al Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto,la Guardia Costiera e che questa assume le funzioni di IMRCC (Italian Maritime Rescue Coordination Centre) e che opera con mezzi propri e coordina le operazioni condotte da altre navi che transitano per il sito di ricerca. Su quest’assunto internazionale, le navi Ong navigano nel Mediterraneo Centrale con rotte all’interno dell’area SAR (Search And Rescue), aventi di fatto l’obiettivo esclusivo di compiere operazioni di salvataggio. Quindi la Guardia Costiera italiana deve coordinare anche le navi Ong? Per ogni nave che entra in un porto dopo le operazioni di salvataggio, a seguito di un sinistro marittimo, deve essere sottoposta a inchiesta.

 

Abele Carruezzo

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Può capitare di chiudere i porti?

ROMA – La possibilità di chiudere i porti alle navi Ong inizia a farsi “proposta” per il ministro dell’Interno, Marco Minniti. Di fatto, già l’arrivo di una nave carica di migranti in un porto dell’Italia meridionale e della Sicilia in particolare, se vuoi organizzare al meglio un’accoglienza degna di umanità, crea dei seri problemi alle attività portuali e alla sicurezza marittima delle infrastrutture, con perdite economiche non sempre sostenibili. In questi ultimi due giorni, sono sbarcati 13.500 migranti nei porti della Sicilia e di Lampedusa e la pressione sulle coste italiane si fa sempre più dura.

Di fatto è in atto un “corridoio umanitario” galleggiante nel Mediterraneo che si estende solo e comunque fino ai porti italiani. Tutte le forze politiche di opposizione al Governo Gentiloni si chiedono solo il perché? Malta, Spagna, Francia, Dalmazia, Marocco Tunisia, e altre regioni sono escluse, visto che le navi soccorritrici non sono militari, perche? “Vorrei che una nave, una soltanto, si dirigesse in un altro porto europeo – aveva detto Minniti in un’intervista rilasciata al Corriere della Sera lo scorso 4 giugno – certo non risolverebbe i nostri problemi ma sarebbe il segnale di un impegno solidale dell’Europa”.

E allora, un’Europa che è capace solo di emettere sanzioni e di creare con il suo legiferare tanta e tanta burocrazia non sarà certo solidale proprio in questi mesi di campagna elettorale in corso in Germania e conclusa in Francia? La proposta di chiudere i porti alle navi umanitarie che trasportano migranti dalla Libia alla Sicilia inizia a essere valutata come fattibile da parte del ministro Minniti. Ancora non si conoscono le modalità operative di una simile proposta e che dovrebbe interessare più Istituzioni e Autorità. Non sappiamo se sia una minaccia nei confronti dell’Ue o se si stia pensando più a dover fronteggiare un’emergenza, divenuta un “esodo biblico”. Certamente, in questi giorni, l’Italia, e di conseguenza l’Ue, sta registrando due fasi distinte e separate di questo fenomeno: il soccorso è una prima fase ed è cosa giusta; dovrebbe interessare tutte le navi in transito e i porti di tutti gli Stati mediterranei.

Poi viene la seconda fase, quella dell’accoglienza che dovrebbe interessare in primis l’Europa solidale. Sappiamo tutti che il soccorso in mare è obbligatorio (artt. 1113 e 1158 Cod. Nav.) ed un comandante che omette di soccorrere  è punito con pene fino a otto anni di reclusione. Come pure crediamo che il ministro non possa effettivamente chiudere i porti alle navi Ong, perché contro il diritto internazionale e che comunque non fermerebbe le partenze dei migranti dalla Libia. Le navi delle Organizzazioni non governative si finanziano con donazioni volontarie e quelle italiane con il cinque per mille; in questo periodo nel Mediterraneo stazionano tredici navi di nove Ong europee.  Lo scontro sui salvataggi nel Mediterraneo sta interessando in questi ultimi giorni il dibattito politico italiano.

 

Abele Carruezzo

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Parchi e marine protette: approvato disegno di legge

ROMA – Al via il decreto legge sui Parchi. La settimana scorsa la Camera ha approvato il disegno di legge che riforma e migliora la precedente che istitutiva delle aree protette, la n.394 del 1991. Trenta milioni di euro per i parchi e nove per le aree marine protette nel triennio 2018-20, per evolversi non solo come presidi di difesa del patrimonio ambientale, ma anche dei veri ambienti per lo sviluppo dell’economia locale.

Il nuovo ddl prevede una serie di strumenti legislativo/amministrativi che consentirà ai parchi di promuovere iniziative economiche di valorizzazione del territorio e del patrimonio edilizio esistente, azioni per sostenere il turismo sostenibile e per sviluppare un’economia territoriale innovativa e allo stesso tempo ancorata alle tradizioni e alla cultura locale.

“Il provvedimento approvato dalla Camera, ha dichiarato la Sottosegretaria all’Ambiente – Silvia Velo – garantisce e promuove la conservazione e la valorizzazione del patrimonio naturale del nostro Paese; introduce novità per quanto riguardala governance degli enti gestori, più snella per le aree protette, prevede una serie di semplificazioni procedurali e rafforza la capacità delle aree protette di beneficiare di finanziamenti ulteriori rispetto alle risorse concesse annualmente dal Ministero dell’Ambiente”.

Non più per gli enti che governano parchi e marine protette, ma questi sono chiamati a una sfida innovativa ed hanno l’opportunità di diventare protagonisti della crescita economica del territorio. Non più gestori solo di parcheggi per autobus delle scolaresche in gita scolastica a parchi e aree marine; non più solo gestori di una burocrazia che limita l’accessibilità alle aree marine, e non più poltronifici per i politici.

 

Abele Carruezzo

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Nuovo Data Center Meteo UE a Bologna

ROMA – La decisione, finalmente, è stata presa. Bologna sarà la sede del nuovo Data Center Meteo UE. Dal 2019 l’Italia con Bologna ospiterà il nuovo “Data center” del Centro Europeo per le previsioni meteorologiche a medio termine (European Center Meteorology Weather Forecast). Il centro sarà fornito di nuovi computer ad altissima tecnologia, ubicati in una palazzina dell’area di Tecnopolo, e utilizzeranno sofisticatissimi software per le previsioni meteo, al fine di vincere la sfida futura sul clima.

La decisione è stata presa la scorsa settimana alla presenza dei rappresentati di tutti gli Stati membri che, dopo ampia discussione, hanno votato e approvato la proposta italiana. “E’ un grande orgoglio per il nostro Paese, ha affermato il Ministro dell’Ambiente, Gian Luca Galletti, aver ottenuto un risultato tanto prestigioso. Già considerata nel marzo scorso come la migliore sul tavolo dai 22 paesi, oggi la scelta di Bologna diventa finalmente un dato acquisito e ci pone ancor di più al centro della sfida climatica europea”.

Come sempre, le professionalità sono premiate e non poteva essere diverso per la Dotta Bologna, divenendo così un nuovo avamposto nella conoscenza dei fenomeni climatici, una conoscenza che genera sviluppo economico, progresso scientifico, sostenibilità ambientale e sicurezza per i cittadini e le imprese. Al progetto/ proposta italiano hanno preso parte i ministeri dell’Ambiente, dell’Istruzione, della Difesa, degli Esteri e dell’Economia e delle Finanze, oltre agli Enti locali, Regione e Comune. La collaborazione scientifica è stata assicurata dal rettore dell’Alma Mater Ubertini e della stessa Università bolognese.

 

 

Abele Carruezzo© Riproduzione riservata

Confitarma su “cyber security”

ROMA – Il territorio italiano sappiamo che è caratterizzato da una vasta presenza di aree portuali a cui si affiancano basi della Marina Militare. In quest’ultimo periodo, gli attacchi informatici, con le relative gravi minacce, si sono resi più invadenti in molti settori industriali. Il cluster marittimo non si sente immune e pertanto è necessario che le Istituzioni internazionali e nazionali si attivino con tutte le possibilità operative per fronteggiare il rischio d’intrusioni informatiche nei sistemi di gestione dei traffici marittimi.

Si pensi per un attimo a petroliere, chimichiere e gasiere, quanto vulnerabili possono essere le loro working communication di fronte ai rischi d’intrusione informatici e alla loro debole cyber security. L’attività malevole dei cyber criminali stanno interessando con sempre maggiore frequenza ed impatto le infrastrutture per la navigazione marittima, complici un progresso tecnologico ed un mercato in continua crescita. Ultimamente, Confitarma si è resa promotrice di un seminario di studi su tali argomenti, al quale sono intervenuti armatori, esponenti delle istituzioni ed esperti tecnici informatici. Confitarma, anni addietro, istituì un gruppo di lavoro, dal titolo eloquente – “Operatività nave”- con l’obiettivo di garantire più sicurezza marittima.

Infatti, partendo dall’accettazione dell’IPS Code, si sono studiate forme di collaborazione tra Amministrazione e industria marittima per individuare e adottare misure di contrasto alla pirateria marittima nei mari del mondo; una tale strategia, si afferma in Confitarma, potrà essere valida nella gestione di minacce informatiche al cluster marittimo. All’Istituto Italiano di Navigazione è stata data la possibilità di fare un’attenta analisi del fenomeno per il comparto marittimo, evidenziando, alla luce delle nuove direttive IMO, l’impatto strategico dei rischi e della minaccia di un attacco cyber sia alla rete informatica di una nave che ai sistemi di governo della stessa.

Il Ministero dell’Interno, con i suoi massimi esponenti, ha richiamato il recente piano normativo e l’architettura di sicurezza cibernetica, deputata alla prevenzione degli eventi dannosi e alla difesa dello Stato da attacchi nello spazio cyber, alla prevenzione e repressione dei crimini informatici e alla formazione degli operatori statali della Polizia postale e delle comunicazioni. L’invito alle industrie marittime rimane quello di aggiornare i dipendenti e innovare le loro reti operative per consolidare una vera e propria cultura della gestione del rischio informatico.

Il Corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera – ha messo in luce gli obiettivi del piano “Maritime Cyber Risk Management” e del recente censimento sul livello di security della flotta italiana e delle compagnie di navigazione nazionali. Per i tecnici esperti d’informatica, presenti al seminario, si tratta di prendere coscienza e consapevolezza della presenza di tale rischio e di considerare la cyber security come un’opportunità di crescita organizzativa, tecnologica e delle competenze a terra e a bordo. Per Confitarma ora si tratta di collaborare con le Istituzioni per individuare un percorso condiviso per l’implementazione delle misure minime da attuare per fronteggiare una simile minaccia.

 

Abele Carruezzo

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IMO: modifiche Solas 2020 per una maggiore sicurezza per navi passeggeri

LONDRA – Circolari e regolamenti che hanno interessato la stabilità di una nave, sia quando si trova in situazione integra e sia quando danneggiata, sono stati numerosi durante gli ultimi decenni a seguito di incidenti: questo non è stata una conseguenza diretta del numero degli incidenti, ma delle situazioni critiche e complesse che si sono verificate a seguito di detti incidenti, nel dover gestire una nave ancora galleggiante e la relativa la “massa” di passeggeri (vedasi caso Costa Concordia).

Il Comitato per la sicurezza marittima dell’IMO (MSC) ha adottato alcuni emendamenti da proporre alla SOLAS2020 che riguardano i requisiti di stabilità a nave “non integra” (damaged ship) per le navi passeggeri in caso di falle causate a seguito di una collisione. Questi emendamenti sono il risultato di una serie progetti di ricerca, (finanziati dalla Ue e l’EMSA), condotti nell’arco di diversi decenni da docenti universitari, cantieri navali, armatori, compagnie di navigazione, società di classificazione, consulenti tecnico-navali, progettisti e design di navi.

Obiettivo di una tale ricerca è stato la riduzione significativa del “rischio” nautico per il futuro del trasporto di passeggeri in mare. Gli emendamenti rimarcano la necessità di richiedere in futuro l’”indice R”- requisito di stabilità “nave danneggiata”- che rappresenta la capacità della nave a rimanere a galla e stabile in caso di allagamento dopo una collisione. Il requisito si basa su una metodologia probabilista (non determinista) nel definire i criteri della stabilità a nave non integra per le navi passeggeri; metodologia sviluppata nell’ambito del progetto di ricerca finanziato Ue, come da mandato del Comitato per la sicurezza marittima MSC- SOLAS 2009. Seguendo i principi della valutazione della sicurezza IMO formale (FSA, Formal Safety Assessment), la ricerca ventennale ha definito delle raccomandazioni affidabili ed efficienti a costi sostenibili.

Il concetto di “indice di rischio” è stato sviluppato su tre filoni: l’influenza di una collisione sulla stabilità a nave danneggiata – l’influenza sulle porte stagne di una nave – influenza del rischio ad incaglio avvenuto, per poi compilare le relative FSA. Dal 1995, tutte le nuove norme IMO devono superare una valutazione della sicurezza formale (FSA) prima di essere adottate. Quest’approccio metodologico, basato sull’indice R del “rischio” nautico, assicura che le nuove norme siano più trasparenti, valutate su fatti reali accaduti e certamente ne aumenta la sicurezza e potrebbero essere applicate sia a navi ro-pax, sia a quelle da crociera.

Ricordando l’evoluzione normativa IMO, nella Solas74 si definirono la linea limite e lunghezza allagabile con due compartimenti compromessi, oltre all’introduzione del metodo probabilistico; nella Solas90 ancora su due compartimenti standard e sui parametri di stabilità; Solas92 il metodo probabilistico per la stabilità a nave “non integra”fu applicato alle navi da carico; Solas2009 furono introdotti differenti indici richiesti R per navi da carico e navi passeggeri, al fine armonizzare la stabilità di una nave danneggiata, e stessa sicurezza standard della Solas90; Solas2020 nuovi indici richiesti R per aumentare significativamente il livello di safety e differenze strutturali tra navi ro/pax e cruise ship da studiare ulteriormente, oltre alla necessità di quantificare un livello reale di sicurezza per le navi da crociera – indice richiesto R stabilito in funzione della lunghezza e del numero di persone e scialuppe di salvataggio in dotazione.

 

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 12 N°1

BRINDISI - In questo numero lo speciale è destinato alle crociere con i dati di Rsiposte Turismo e le previsioni per il 2017 di un settore ormai fondamentale per l’economia del Paese. Ma anche le importanti novità sulla safety portuale e sui regolamenti dell’Unione Europea sui servizi portali e la trasparenza finanziaria dei porti. Poi i porti di Napoli. Ancona, Trieste, Piombino e Olbia con gli investimenti e le nuove infrastrutture previste nei diversi scali italiani.
poseidone danese

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