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Storie scritte da Abele Carruezzo

IMO 2020 influenzerà i consumi e quanto ci costerà?

Londra-L’aumento della tassa sul diesel in Francia ha generato la rivolta di strada di Parigi con i “gilet gialli”, mettendo in crisi la stessa politica francese e tuttora ala ricerca d’identità. L’IMO, alla stessa maniera, con l’introduzione delle nuove linee guida fra poco più di un anno, costringerà le compagnie di navigazione a utilizzare combustibili “più puliti” per le loro navi, cioè diesel marino a basso contenuto di zolfo per salvaguardare l’ambiente marino e l’atmosfera. Avremo le “navi con gilet gialli”?

Le agenzie di rating prevedono che le nuove regole IMO 2020 faranno aumentare la domanda di diesel per il trasporto, mentre l’offerta sarà limitata dalla capacità che avranno le industrie di raffinazione ad adattarsi al nuovo fronte con rapidità. Secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia, i prezzi all’ingrosso del diesel potrebbero aumentare fino al 30%, poiché saranno molte compagnie di navigazione, obbligate a usare carburanti più puliti per evitare potenziali sanzioni.

I conti. Secondo la S&P Global Platts Analytics, il costo economico complessivo dell’IMO 2020 potrebbe raggiungere anche un trilione di dollari usa nel giro di cinque anni. Le compagnie di navigazione, con una flotta mondiale di circa 80.000 navi, inevitabilmente trasferiranno sui consumatori i maggiori costi di carburante per l’utilizzo di diesel a basso contenuto di zolfo allo 0,5% o per l’installazione sule loro navi di dispositivi, “scrubber” (filtri depuratori), allo scopo di ripulire le emissioni dei motori. Ogni filtro depuratore, per la sua installazione a bordo di una nave, costa tra i due e i sei milioni di dollari usa.

Considerazioni. Se l’analisi ambientalista, spingendo sempre su regole più strette nel campo dei trasporti marittimi, è giusta probabilmente nel 2020 ci dobbiamo aspettare un’instabilità dei prezzi, perché la natura dei mercati delle materie prime influenzerà tutti gli intermediari del commercio di petrolio e soprattutto i bilanci delle famiglie. La maggior parte delle persone non sa cosa sia veramente l’olio combustibile e non conosce la sua chimica; ma se i prezzi aumenteranno per i consumatori a causa dell’IMO 2020, allora si presterà molta attenzione su questo fronte per mantenere stabili i bilanci familiari. Raggiungere l’obiettivo zero emissioni per l’IMO è fondamentale: tuttavia, data la crescita della popolazione globale, raggiungere tale obiettivo sarà difficile e le navi a zero emissioni potranno entrare in servizio su scala commerciale non prima della fine del prossimo decennio.

La politica. Per ora si discute e si fa propaganda soprattutto nel salvare il nostro pianeta dai repentini cambiamenti climatici. Poiché il trasporto marittimo rappresenta circa il 90% delle movimentazioni del commercio mondiale, i rischi inflazionistici derivanti dall’introduzione dell’IMO 2020 non sono presi in considerazione dal mondo politico. I responsabili delle politiche, per la maggior parte, non sono consapevoli della stasi che l’intero settore industriale e commerciale dovrà affrontare.

Il Presidente degli Usa, Donald Trump, si è impegnato personalmente nel richiedere all’OPEC un abbassamento dei prezzi petroliferi per salvaguardare i consumatori. Inascoltato, si sta preparando forse a non far passare l’IMO 2020?  Lo staff di Trump non è convinto che per affrontare il cambiamento climatico sia sufficiente aumentare i prezzi del petrolio. E ancora, non è convinto che costringere lo shipping a utilizzare combustibili più puliti non è sufficiente se non si affronti il rischio economico globale della stagnazione industriale. A meno che i governi non riducano le tasse sui carburanti, sicuramente per i consumatori saranno tempi si “verdi”, ma “duri”.

Rimane l’altro fronte politico e cioè come l’IMO farà rispettare i suoi nuovi regolamenti. Per le grandi compagnie di navigazione internazionali non sarà un problema, in quanto certificate e affidabili; ma la maggior parte delle altre e piccole compagnie sarà molto difficile monitorare lì attuazione delle nuove norme.

Abele Carruezzo

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Poli magnetici della Terra si spostano

Nottingham-Occorre prendere le dovute misure e compensazioni entro i prossimi giorni per non avere conseguenze sulla navigazione marittima e aerea nell’Artico. E’ noto a tutti che un ago magnetico, in generale e quello di una bussola in particolare, punta verso il “polo magnetico nord”. I poli magnetici terrestri, nord e sud, (zone di massima attrazione e/o repulsione) sono sottoposti nel tempo a una “polodia”, generando una declinazione variabile nel tempo e con la località (come l’Ammiraglio degli oceani, Cristoforo Colombo, annotò sul suo diario nel primo viaggio 1492).

La posizione del polo magnetico nord, nel secolo scorso, si è spostata dal Canada al centro dell’Oceano Artico; attualmente si dirige verso la Siberia con una velocità di circa 25 miglia nautiche all’anno. Queste previsioni sono possibili grazie ad un “modello” geomagnetico – il World Magnetic Model – che ben rappresenta il potenziale magnetico per qualsiasi località terrestre tramite la misura degli elementi dello stesso campo magnetico. Il World Magnetic Model predice il campo geomagnetico della Terra per i prossimi cinque anni e comunque è rifasato ogni cinque anni.

Gli scienziati hanno confermato che il WMM 2015 ha bisogno di essere aggiornato prima della scadenza (dicembre 2018), poi posticipato dal 15 al 30 gennaio 2019 a causa dello shut-down dei pubblici uffici Usa ancora in corso. Dalla fine del 2014, il campo magnetico terrestre, nei suoi elementi, è variato in un modo molto casuale; ciò ha portato a rendere meno preciso il modello WMM.  In particolare alle alte latitudini settentrionali, le variazioni sono state attribuite all’accelerazione subita del flusso magnetico dell’emisfero nord nel 2015/2015.

Il modello è stato prodotto dal British Geological Survey e dal National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), per conto del Centro Geografico della Difesa del Regno Unito e della National Geospatial – Intelligence Agency degli Stati Uniti. Il modello ritiene che la componente fondamentale del campo geomagnetico è lo stesso nucleo della Terra: il nucleo del campo è generato dall’azione dinamica nel fluido del nucleo esterno, ricco di ferro, a 3500 kilometri sotto la superficie terrestre; detto flusso in continua evoluzione produce un campo magnetico e alterando continuamente i parametri dello stesso.

Il tutto è dovuto al campo magnetico del Sole che trasportato dal vento solare avvolge il nostro pianeta generando variazioni del campo terrestre, rafforzandolo o indebolendolo e con la polodia dei due poli magnetici terrestri. Il WMM è il modello standard più utilizzato per la navigazione marittima e aerea; è utilizzato anche dalle organizzazioni NATO, dal Dipartimento della Difesa degli Usa, e anche dai sistemi operativi per smart-phone (Android e iOS).

Quando si apre un’app per la mappa dello smart-phone, una freccia indica le modalità d’uso; il telefono contiene un magnetometro che misura il campo magnetico terrestre tramite il WMM,  e dopo aver corretto della declinazione magnetica, il telefono posiziona oggetti, itinerari e rilevamenti riferiti al “True North”. Il prossimo aggiornamento del World Magnetic Model è previsto nel dicembre 2019.

Abele Carruezzo

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Ue per sanzionare porti e cantieri

Bruxelles-La Commissione Ue sui regimi fiscali dei porti italiani e spagnoli va avanti e trova le “sue” giustificazioni per una motivazione considerata a tutti i livelli errata e solidale solo con la lobby dei porti del Nord Europa. Per l’Ue, il futuro uso delle infrastrutture realizzate e/o da realizzare sono assoggettate a regime fiscale europeo e il contributo statale per realizzare dette opere rientrino nel campo di applicazione delle norme dell’Ue sugli aiuti di Stato.

Tale pedagogia viene applicata in ogni ambito dall’Europa dell’euro, l’Europa della global class e dei geni bancocrati finanzieri: tutto ciò che non è conforme ad una visione finanziaria – economica e quindi geografica  di una Ue, che invece di risolvere i problemi li crea,va sotto procedura d’infrazione. Non solo i porti, ma l’asse politico strategico franco- tedesco con Macron punta sui cantieri italiani Fincantieri. Parigi e Berlino hanno chiesto alla Commissione Ue di valutare la proposta di acquisizione dei cantieri francesi STX (già Chantiers de l’Atlantique) da parte di Fincantieri.

Il fatto-Nel vertice di Lione del settembre 2017, il premier Gentiloni, dopo una lunga trattativa, aveva firmato l’accordo con il francese Emmanuel Macron: il gruppo italiano avrebbe ottenuto dallo Stato francese il 50% dei cantieri di Saint-Nazaire, più in prestito per dodici anni l’1%, acquisendone di fatto il controllo e pagando 59,7milioni di euro. Un’alleanza che nel settore internazionale è stata vista foriera d’innovazioni e produttività e che ha iniziato a lavorare nel settore della difesa tramite la partnership tra Fincantieri e Naval Group proprietaria dell’11,7% del capitale dell’ex STX.

Un global group nell’industria della cantieristica internazionale che doveva dare e darà  nuova linfa agli stabilimenti francesi segna una “frenata”, dal sapore politico, ma che creerà dei problemi. Macron se ne deve fare una ragione: tre anni fa i cantieri francesi erano finiti in procedure concorsuale al tribunale fallimentare di Seul; servivano solo i via libera dell’Antitrust francese e tedesco, avendo Fincantieri informato dell’operazione la Commissione Ue.

Bruxelles aveva dichiarato che la soglia di fatturato dell’operazione non rientrava nello standard per giustificare un esame e valutazione da parte della Commissione Ue e l’intero dossier era rimandato alle Autorità nazionali. A oggi, l’Antitrust francese e quella tedesca, insieme, hanno presentato domanda di rinvio dell’acquisizione dell’accordo in base al Regolamento Ue sulle concentrazioni e chiedendo contemporaneamente alla Commissione Ue di esaminare detta proposta. La Germania è interessata a difendere uno dei concorrenti più agguerriti di Fincantieri, proprio il gruppo tedesco Meyer Werft.

Variabili-L’Antitrust Ue, guidato da Margrethe Vestager, sulla base delle carte fornite da Parigi e da Berlino ha dichiarato che l’operazione “potrebbe nuocere in misura significativa alla concorrenza nel settore della costruzione navale, in particolare per quanto riguarda il mercato mondiale delle navi da crociera”. Bruxelles, ricevuto il dossier, avrà venticinque giorni lavorativi per esprimersi. Variabili saranno gli scenari che si aprono ora: o si accetta in blocco l’accordo incondizionato, oppure la Commissione delle modifiche e delle condizioni e quindi con un supplemento d’indagine.

La politica-Tutta da definire, a parte gli annunci di Salvini e Di Maio: “ parità di condizioni o ci saranno conseguenze”. In ambienti tecnici si afferma che una tale strategia da parte di Macron messa in atto, pur non avendo probabilità vincenti, ha solo messo in difficoltà il gruppo italiano per guadagnare tempo (fino alle elezioni europee) e nel frattempo logorarlo. E ancora, su un’altra questione, la Thales (compra senza problemi sui mercati dell’elettronica) e Airbus fa altrettanto; e comunque non sono stati sollevati dubbi, mentre sulla questione Fincantieri, si!

La domanda-Ha senso sbarrare la strada burocraticamente a un’operazione che permette il rafforzamento industriale di un gruppo di rilevanza mondiale? L’Europa è davvero destinata al declino e non interessa la competizione con i cantieri navali asiatici? La domanda “cattiva” invece è quella che si possa attivare una difesa di una “sovranità nazionale” tramite una Commissione europea che continuamente difende l’asse franco-tedesco?

Abele Carruezzo

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I porti italiani e spagnoli devono opporsi all’Ue

Bruxelles- La decisione della Commissione europea contro le esenzioni fiscali di cui beneficiano i porti italiani e spagnoli è giunta puntuale. L’Europa dell’euro e molto meno degli Stati e dei cittadini non perde occasione per uniformare latitudini e longitudini al servizio di una “centralità” che non tiene conto della storia e della geografia dei tanti e diversi popoli marinari e marittimi. In Europa la lobby dei porti del Nord, da sempre, è stata capace di far valere le proprie esigenze dirottando flussi merceologici a scapito dei porti del Mediterraneo.

Anche il piano dei corridoi trasportistici e dei porti core, visti con una luce diversa (quella post-moderna della cristallizzazione del presente e della desertificazione del futuro) appare non equo per una portualità europea e moderna che voglia competere con la Cina e gli USA; ed è per questo si combattono i regimi fiscali diversi sotto l’ombrello della concorrenzialità. Oggi più di ieri è necessario, almeno per l’Italia, improntare nuove strategie sulla portualità per salvaguardare i propri interessi, se non si vuole perdere anche questa battaglia.

Motivazione- La concorrenza transfrontaliera è sempre più attiva nel settore portuale e la Commissione si sente impegnata a garantire condizioni concorrenziali eque. I porti svolgono attività che possono essere economiche o non economiche: per la Ue lo sfruttamento commerciale delle infrastrutture portuali (cioè ruoli, funzioni e servizi) sono considerati nella fattispecie di “aiuti di Stato”.

Osservazione- I regimi fiscali dell’Italia e della Spagna sui porti esistevano prima dell’entrata in vigore del Trattato sull’Unione europea; tali misure sono pertanto considerate “aiuti esistenti” e la loro valutazione e/o modifica dovrà seguire un iter specifico di cooperazione tra Stati interessati e la Commissione e comunque i beneficiari non sono tenuti a rimborsare gli aiuti percepiti in passato. E soprattutto la cooperazione fra Stati non dovrà essere a senso unico cioè a favore sempre di quella lobby dei porti del Nord.  Già, in aprile dell’anno scorso, la comunità portuale italiana aveva giudicato tale interpretazione da parte della Commissione errata, in quanto le Autorità Portuali, ora Autorità di Sistema Portuale, sono enti soggetti al diritto pubblico e non organismi commerciali, forma che prevalentemente caratterizza invece diverse port authority degli scali portuali nord europei che operano in maniera privatistica.

Tempi- La decisione della Commissione sulla fiscalità applicata dallo Stato alle Autorità di Sistema Portuale, non porterà, per ora, a una procedura d’infrazione a patto che l’Italia e la Spagna adeguino la loro legislazione per assicurare che i porti paghino dal 1° gennaio 2020 l’imposta sulle società, come per le altre imprese che realizzano profitti.

Opposizione- L’anno scorso, aprile 2018, la portualità italiana, con Assoporti in testa, aveva risposto alla Commissione Ue che i porti italiani non sono aziende private, ma “enti pubblici come lo Stato” e s’invitava il Ministero dei Trasporti a mettere in atto tutte le azioni giuridico – legali per evitare lo scontro tra l’Italia e l’Europa, salvaguardando l’operatività dei nostri porti. Ottobre 2018, il cluster marittimo e portuale italiano sollecitavano il Ministro ai Trasporti, sen. Danilo Toninelli, a mantenere per i porti italiani l’attuale assetto giuridico, perché un eventuale confronto su questi temi e materie è proprio della Corte di Giustizia europea, unico soggetto competente a interpretare e applicare con efficacia il diritto dell’Unione europea.

Oggi, il PD, con la Serracchiani afferma che: “ Bisogna alzare il pressing politico sulla Commissione e se necessario prepararsi ad andare alla Corte di Giustizia europea per far valere le nostre ragioni ed evitare che i porti italiani subiscano un colpo pesantissimo proprio mentre si stanno rilanciando”. Mentre il viceministro alle Infrastrutture e ai Trasporti Edoardo Rixi afferma: “Avvieremo un confronto con la Commissione Ue perché le osservazioni sui presunti aiuti di Stato, così come sono state formulate, di fatto significherebbero una limitazione gravissima nel piano degli investimenti infrastrutturali del nostro Paese. Le peculiarità dei nostri porti, che insieme con quelli spagnoli, sono fondamentali per lo sviluppo del Mediterraneo, e vanno preservate: in quest’ottica siamo disponibili a un’eventuale revisione del ruolo delle Autorità di sistema portuale e quindi della legge Delrio, che oggi penalizza e ingessa i nostri scali rispetto ai competitor del Nord Europa”.

Italia e Spagna hanno ora due mesi di tempo per reagire al parere della Commissione, e qualora non accettino le misure proposte, Bruxelles può decidere di avviare un’indagine approfondita per verificare la compatibilità degli aiuti esistenti. A tal fine, la Commissione può chiedere allo Stato membro di porre fine al “regime di aiuti” che falsa la concorrenza all’interno del mercato unico. E comunque, proporre una revisione della legge Delrio oggi significherebbe ammettere in parte il parere della Commissione.

Abele Carruezzo

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La rotta artica è governata dalla Russia

Mosca-L’apertura della nuova rotta artica per lo spostamento delle merci cambierà sicuramente il commercio globale, mettendo in crisi lo snodo simbolo nella storia dell’economia marittima: il Canale di Suez. Mentre a Mosca, il Presidente Vladimir Putin ha firmato la nuova legge federale con cui affida il controllo delle rotte artiche al Gruppo statale Rosatom, Suez ha registrato il passaggio di grandi navi container.

Il Presidente egiziano Al Sisi, ultimamente,  ha detto che “il dono dell’Egitto al mondo – il Canale di Suez – non vive un periodo roseo e  non c’è solo la competizione della rotta artica, ma a pesare vi è anche il progressivo spostamento del pivot della produzione energetica americana, i cui flussi viaggiano ormai nel Pacifico diretti verso il mercato principale, quello asiatico.”. Ed è per questo che l’Authority del Canale sta applicando prezzi ridotti del quasi 50% alle navi in transito.

L’atto politico più importante a livello internazionale del 2018 è stato quello firmato tra i presidenti Putin e il cinese Xi Jinping con la “Dichiarazione Congiunta Cina – Russia su Ulteriore Rafforzamento del Partenariato Globale, Strategico e Cooperativo.” Tale atto include la Rotta Marittima Settentrionale, come parte formale della Nuova Via della Seta; per questo la Russia sta investendo importanti risorse nello sviluppo di nuovi porti e infrastrutture per il GNL lungo il percorso, in modo da fornire assistenza al crescente traffico marittimo che attraversi le sue acque territoriali artiche.

La Federazione Russa, con Putin presidente, sta costruendo l’infrastruttura economica che creerà l’alternativa a Suez per i trasporti di container e gas tra Europa e Asia. Inoltre, la ricerca sta aprendo nuove risorse non sfruttate tra cui petrolio, gas, diamanti e altri minerali lungo la Zona Economica Esclusiva russa, che attraversa la costa settentrionale siberiana. Conflitti internazionali non mancheranno, perché la Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare (UNCLOS), di cui sono firmatarie la Cina e la Russia, ma non gli USA, definisce la ZEE come un’area “al di là e adiacente” alle acque territoriali di uno Stato e fornisce agli Stati “diritti sovrani … sulla gestione delle risorse naturali” all’interno della zona.

La Cina non contesta i diritti russi della zona, ma desidera cooperare al suo sviluppo all’interno della Nuova Via della Seta. Con la firma della nuova legge di questi giorni, Putin ha affidato il comando della rotta alla Rosatom che con le nuove tecnologie rompighiaccio favorirà lo sviluppo dei trasporti e delle risorse lungo la Rotta Marittima del Nord Est e questa sarà una priorità nazionale. La compagnia statale avrà in affidamento il controllo delle infrastrutture, degli accessi, della sicurezza e della navigazione delle acque delle rotte del Nord che collegano l’Europa al Far East.

Rosatom ad oggi arma cinque rimorchiatori rompighiaccio a propulsione nucleare e altri quattro sono in costruzione; la Rosatom è la più grande società di costruzione di impianti ad energia nucleare del mondo e la seconda più grande in termini di scorte di uranio, grazie alla produzione del 40% dell’uranio arricchito del mondo.

 

Abele Carruezzo

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STCW: ICS chiede una revisione completa del regime di formazione dei marittimi

L’International Chamber of Shipping ha chiesto ufficialmente una revisione completa della Convenzione STCW dell’IMO che disciplina gli standard globali per la formazione e la certificazione di circa due milioni di marittimi mercantili. La Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) è una Convenzione internazionale sugli standard di addestramento, certificazione e tenuta della guardia per i marittimi adottata dalla Conferenza Internazionale il 07 luglio 1978; entrò in vigore il 28 aprile 1984 e da allora gli emendamenti ad essa sono stati adottati nel 1991, 1994, 1995, 1997, 1998, 2004, 2006 e 2010. L’ultimo riesame, quello del 210, ha adottato gli “emendamenti di Manila”, mentre la revisione del regime STCW è stata portata a termine dagli Stati membri dell’IMO più di 25 anni.

Breve storia. Gli emendamenti del 1991 hanno riguardato il sistema di sicurezza e soccorso globale marittimo (GMDSS) e lo svolgimento delle prove; gli emendamenti del 1994 sono stati sui requisiti speciali di addestramento per il personale delle navi cisterne. La Conferenza STCW 1995 adottò il Codice sugli Standard di Addestramento, Certificazione e Tenuta della Guardia; gli emendamenti del 1997 alla Convezione e alla parte A del Codice, sono stati relativi all’addestramento del personale sulle navi passeggeri ro-ro; quelli del 1998 hanno migliorato la competenza nel maneggio del carico (cargo handling) e stivaggio con particolare riguardo ai carichi alla rinfusa (bulk cargoes).

Gli emendamenti del 2004 hanno preso in considerazione i sistemi di carico e scarico e la relativa competenza sulle imbarcazioni di salvataggio (survival craft), battelli di salvataggio (rescue boat) e diversi battelli di emergenza veloci (fast rescue boat). Nel 2006 s’introducono nuove misure riguardanti gli ufficiali addetti alla sicurezza della nave (ship security officer). Gli ultimi emendamenti, 2010, hanno aggiornato gli standard di competenza richiesti, con riferimento alle nuove tecnologie, metodologie, applicazioni e disposizioni, oltre ai requisiti sulle ore di lavoro e di riposo, la prevenzione della droga e dell’abuso di alcol e l’idoneità sanitaria per i marittimi.

Motivazione.  Un regime STCW completamente rivisto consentirebbe all’industria dello shipping di adattarsi molto più efficacemente allo sviluppo tecnologico, soprattutto di fronte ad un’automazione navale spinta. La STCW dovrebbe essere una struttura con sufficiente flessibilità a fronte di obiettivi variabili come una flotta mondiale in forte evoluzione;  servirebbe un approccio più modulare e sistemico delle competenze e delle certificazioni. Le nuove tecnologie stanno già cambiando le funzioni che i marittimi svolgono a bordo e richiedono competenze e formazione più adeguate. Un Codice STCW riveduto migliorerebbe la trasparenza di una formazione e della rispettiva certificazione; la whitelist STCW delle nazioni dell’IMO sulle conformità di una formazione e certificazione ormai contiene tutti gli Stati membri.

Proposta. L’International Chamber of Shipping non vuole eliminare la whitelist, ma certamente un altro strumento adeguato per monitorare in trasparenza centri di formazione e di certificazione a garanzia di continuare a fornire marittimi competenti e di qualità. Con il coinvolgimento di tutte le parti interessate, l’ICS auspica che sia giunto il momento giusto per considerare una revisione completa della STCW e che sia adottata da tutti gli Stati membri, per evitare che si creino “standards” professionali di diversi livelli per i diversi Paesi.

 

Abele Carruezzo

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Aree controllate nel Mediterraneo per ridurre l’inquinamento atmosferico da navi

 

La Valletta (Malta)- Pochi giorni addietro la salvaguardia dell’ambiente marino del Mare Mediterraneo, come tema internazionale, è stata posta all’attenzione degli Stati costieri, sia ad est e sia ad ovest. Si stanno registrando degli ostacoli politici, giuridici e tecnici che possono talvolta ritardare la ratifica e successivamente l’effettiva attuazione delle norme sull’inquinamento atmosferico e sull’efficienza energetica di cui all’Allegato V I della Convenzione MARPOL. Un seminario regionale si è svolto, la scorsa settimana a La Valletta, presso la sede di REMPEC, il Centro per affrontare le emergenze antinquinamento nel Mediterraneo (The Regional Marine Pollution Emergency Response Centre), per identificare e affrontare tali barriere per gli Stati costieri del Mediterraneo.

I partecipanti di sedici Stati costieri del Mediterraneo (tra cui sei che non hanno ancora ratificato l’Allegato V I della MARPOL), l’Unione Europea, l’IMO, HELCOM (Commissione per la protezione dell’ambiente marino del Baltico – Helsinki) e un’ONG locale hanno identificato i principali ostacoli alla ratifica e un piano per le applicazioni sub-regionale relativo all’Allegato V I nel Mediterraneo. Si è discusso, inoltre, di un progetto-studio di fattibilità tecnica (commissionato da REMPEC) per esaminare la possibilità di designare il Mar Mediterraneo, o parti di esso, come area di controllo delle emissioni (ECA) per gli ossidi di zolfo – SOx – secondo la Convenzione Marpol.

Un’ECA (Emission Control Area) mediterranea comporterebbe una riduzione dello 0,1% m/m per il tenore di zolfo degli oli combustibili utilizzati a bordo delle navi che navigando nella zona. Sono stati presentati anche altri due progetti commissionati dalla Commissione europea e dalla Francia. Sebbene gli studi applicassero diverse fonti e metodologie di dati, tutti concordano gli stessi risultati: un’ECA mediterranea comporterebbe significativi benefici per la salute e l’ambiente, un minor numero di casi di malattie respiratorie e cardiovascolari e morti premature evitate annualmente e un confronto economico favorevole per costi/benefici per la salute.

Il piano operativo sarà indicato in una road map e ulteriormente discussa dal Comitato Tecnico di esperti della ECA SOx nella primavera 2019. Il seminario di studi è stato sostenuto dalla Cooperazione Tecnica Integrata dell’IMO, dal Mediterranean Trust Fund (MTF) e dal contributo volontario del Governo francese.

 

Abele Carruezzo

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Le global carrier per una crescita futura

Copenaghen- Nel saluto di fine anno, la BIMCO invita i suoi associati a pianificare la crescita futura nel global shipping. La domanda che BIMCO si è posto è la seguente: “Dove andiamo a trovare una crescita economica che possa stimolare la domanda di trasporto marittimo nei prossimi cinque anni?

“E’ chiaro che la domanda retorica vuole evidenziare i focus geo – marittimi e quali le rotte per far crescere la domanda di trasporto marittimo. Secondo il Fondo Monetario Internazionale (FMI) si dovrà guardare ai Paesi emergenti e in via di sviluppo. Il FMI rileva anche che le performance delle economie avanzate si trovano in una fase di decrescita, anzi questa crisi ha avuto inizio dalla metà degli anni 2000.  Naturalmente tale andamento dello sviluppo interessa ogni settore del trasporto marittimo e in tutto il mondo.

In particolare, la domanda di rinfuse solide, in questi ultimi anni, è stata sottoposta a forte stress; mentre il trasporto di merci in container vedrà ancora un trend positivo. Sul fronte dei trasporti delle rinfuse liquide, le petroliere subiranno stadi di crescita alternati, perché la domanda generata in Oriente potrebbe sostituire la contrazione che subirà le regioni in Occidente.

Si spera in una fine della guerra commerciale che sta colpendo il settore dello shipping e altri ancora, soprattutto lungo le rotte dei “corridoi” marittimi. Si spera che il 2019 possa segnare la fine, ma in ambiente economico-marittimi non ci sperano tanto. Per il FMI ci vuole tempo per sistemare una tendenza errata che si è venuta a creare fra i maggiori Paesi di export e inport di materie prime, influenzando le global carrier; vi sono molti ostacoli geo-politici per mettere fine alla guerra commerciale tra Stati Uniti e Cina.

 

Abele Carruezzo

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Decarbonizzare le navi non basta

Katowice- Si è conclusa la Conferenza delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (Climate Change Conference COP24) del 2018 nella città polacca di Katowice. Certo una riunione che per un certo numero di giorni ha cercato di finalizzare l’attuazione pratica dell’accordo di Parigi 2015. Poiché da più parti il trasporto internazionale è stato condannato a essere il sesto grande sistema che emette anidride carbonica (CO2) del pianeta, non sorprende i riflettori aperti per tutta la conferenza su tale settore economico, i trasporti  marittimi, aerei, ferroviari e stradali.

A conclusione della Conferenza possiamo annotare lo scarso risultato dell’evento (rispetto a Parigi 2015) ottenuto nelle varie proposte e intenti evidenziati nel documento finale per i posteri. Quello che ci preme evidenziare sono le valutazioni fatte durante una tavola rotonda trasversale all’evento sugli oceani, le zone costiere e i trasporti marittimi. Si è parlato di porti verdi e di liberare dal carbone l’industria dei trasporti marittimi e si è discusso molto sulla decarbonizzazione delle navi.

Il forum faceva fulcro su un rapporto del Transport International Forum (ITF) sulla decarbonizzazione marittima che per prevedere una navigazione a zero emissioni entro il 2035 identifica tre principali aree d’intervento: cambiamenti nelle misure tecnologiche da applicare a bordo di navi, miglioramento operativo nelle costruzioni di navi e i combustibili alternativi. Quando si parla di decarbonizzare una nave non si parla di nuova costruzione, ma di nave trasformata; gli armatori contestano che se si spendono denari per queste migliorie alle navi esistenti perché se ne dovrebbero spendere per delle nuove?

Per ridurre rapidamente le emissioni in atmosfera non basta solo navi efficienti, già in corso di refitting, e navi di nuova costruzione per il domani, ma occorre anche saper affrontare il problema ora. Soprattutto occorrerà approvare i miglioramenti operativi su come incentivare le navi a emissioni zero per il 2050 previsto dall’IMO; queste navi dovrebbero entrare in flotta almeno nei prossimi dieci anni. Per quanto riguarda i combustibili alternativi occorre più impegno e investimenti pubblici nella ricerca e laboratori per testarli; e se poi un combustibile alternativo (GNL) potrà essere sostenibile per la modalità marittima del trasporto internazionale, non sarà invece adatto per quella aerea e/o ferroviaria.

Oggi si può parlare di porti verdi e di navi efficienti, ma il tema dei combustibili e di quale energia utile per fare muovere le navi sono la sfida del futuro. Per ora l’unica proposta sostenibile per ridurre i gas serra è quella dell’IMO che propone  l’efficienza energetica delle navi ed il piano di efficienza energetica per le compagnie di navigazione, con gli  obiettivi di circa il 10% per il 2024 e il 30% per il 2025/2030.

Abele Carruezzo

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Bando CEF 2019 – Progetti della rete globale

Bruxelles- Il Parlamento UE, mentre discute le strategie per contenere il rapporto deficit/PIL dei vari Stati membri e il protocollo per la Brexit (senza contratto), ha proposto in queste ultime sedute il nuovo Bilancio dell’Unione per il periodo finanziario 2021-2027. Questo documento presenta alcune importanti novità per il settore dei trasporti.

Infatti, il documento base parte dal maggio scorso deliberato dalla Commissione Trasporti e analizzato, valutato ed emendato dal Parlamento Ue nel luglio 2018 e pianificato per l’approvazione a novembre 2018. Pur mantenendo la continuità amministrativa della programmazione 2014/2020 dei progetti di Connecting Europe Facility, il settore dei trasporti presenta alcuni cambiamenti: una lieve diminuzione sul budget corrente a causa dell’imminente uscita del Regno Unito dall’UE, anche se da più parti politiche si sottolinea che la Brexit non impatterà in modo significativo sul bilancio UE per gli anni a venire.

Nel bilancio 2021/2027 i capitoli di spesa sono aumentati e nel frattempo si sono ridotti il numero dei programmi e diminuiscono gli stanziamenti per la Coesione. In questa nuova visione finanziaria, il settore dei trasporti, di competenza comune fra Stati membri e Ue, vede stanziati per il CEF Transport 11.384 miliardi, con meno dell’8% rispetto al bilancio 2014/2020; i dipartimenti più favoriti sono quelli dell’energia e della digitalizzazione. La riduzione di tali finanziamenti porterà sicuramente a rivedere la progettazione dei vari Stati e una limitata capacità a completare i grandi progetti infrastrutturali. Intanto, la scorsa settimana, la Commissione europea ha messo a disposizione 100 milioni di euro con un bando che uscirà a gennaio 2019 ( uscita 08/01/2019 e con scadenza 24/04/2019).

Le tipologie di progetti riguardano studi e lavori per completare sezioni transfrontaliere, strade, ferrovie e vie d’acqua della rete globale delle TEN-T. Anche i porti marittimi sono tra gli obiettivi di finanziamento dell’UE: progetti per le connessioni con l’hinterland, infrastrutture per la sicurezza e i controlli, facilities per la gestione e trattamento dei rifiuti, investimenti per dotare i porti di combustibili alternativi quali GNL. Sul bando si rileva che saranno finanziabili lavori o studi, nella forma di progettazioni o analisi, richieste ad esempio per le procedure d’impatto ambientale, ma non saranno supportate le azioni pilota.

Il maggior tasso di cofinanziamento va agli studi (50%), mentre i lavori nei porti marittimi possono ottenere fino al 20% del totale del costo del progetto. Intanto, l’Italia sta registrando un ritardo rispetto agli altri Paesi europei sulla definizione delle politiche per lo “spazio marittimo”; l’istituto del partenariato per la Logistica e i Trasporti e i tavoli di lavoro sui temi della portualità italiana e delle strategie per competere a livello europeo ancora non sono stati convocati dal Ministro Toninelli.

Si registra solo un ordine del giorno presentato dai parlamentari di maggioranza (giallo-verde) che propone di sottrarre queste competenze al Ministero dei Trasporti assegnandole a un sottosegretariato alla Presidenza del Consiglio con delega al Mare.

 

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 13 N°4

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato alle crociere con un focus sull'Italian Cruise Watch e l'Ocean Cay di MSC Crociere. Due interviste esclusive ai presidenti di Autorità di Sistema: Pietro Spirito e Sergio Prete. Una riflessione sulla "Rotta Artica" ed un approfondimento sulla fascia costiera brindisina: estetica, criticità ed opportunità. Poi approfondimenti sulle Zes ed un progetto: "COSIRIFAREIBARI" che mira a cambiare il modo di spostarsi in città.
poseidone danese

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