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Storie scritte da Abele Carruezzo

MIT: AdSP volano di sviluppo per l’uscita dall’emergenza Covid 19

Roma. Doveva essere l’anno dell’IMO 2020 per le norme internazionali sulla riduzione delle emissioni di gas serra in atmosfera prodotte dal trasporto marittimo. Invece in questo primo trimestre 2020 si combatte contro un nemico invisibile, il Covid -19. Emergenza che sta mettendo in crisi l’intero settore dello shipping internazionale. L’epidemia di coronavirus ha interessato tutti i segmenti della catena logistica del settore navale riducendo le prospettive di crescita per quest’anno 2020 e sta influenzando anche lo sviluppo della flotta. Sicuramente, nel working e thinking dello shipping si è passati dal regolamento sullo zolfo dell’IMO 2020 come argomento focus dell’anno all’emergenza sanitaria da covid-19 che si è trasformata in emergenza economica/sociale.

Le domande di trasporto marittimo, anche se si sono salvaguardate alcune tipologie di merci, si sono indebolite e l’incertezza si è estesa su tutta la filiera. Anche le attività delle costruzioni navali e di demolizione ora sono limitate dalle restrizioni sanitarie in tutto il mondo e ritardi nella consegna di nuove navi. L’impatto del coronavirus sull’industria navale significa che molte società armatoriali potrebbero ora demolire le loro navi. Questa situazione si sta riflettendo anche negli sviluppi della flotta per tutto il primo semestre 2020; e se poi ci mettiamo l’incertezza sulle future normative ambientali, un armatore ci penserà due volte prima di ordinare nuove costruzioni di navi senza un valido “aiuto di stato” a scapito di quello che pensa l’intellighenzia finanziaria europea sulla tassazione dei porti.

In questo periodo particolare, pensiamo che le varie Autorità dei Sistemi Portuali italiani possano essere importanti per cogliere tutte le possibilità degli aiuti ministeriali messi in campo per pianificare una ripresa delle attività marittime/portuali e logistiche. L’altro giorno si tenuto il secondo incontro con il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli, durante il quale i presidenti di AdSP hanno formulato un piano strategico sulle misure di carattere economico ed organizzativo per contenere le ricadute negative e per la ripartenza dell’economia del mare.

La strategia dei presidenti delle AdSP si sviluppa su cinque punti: 1- estensione della normativa derogatoria sui canoni a tutte le concessioni disciplinate dal Codice della Navigazione; 2- l’azzeramento dei canoni demaniali dal 1° marzo sino al 31 agosto2020, compatibilmente con le disponibilità di bilancio, e rateizzazione dei canoni per i mesi seguenti fino al 31 dicembre 2020 per sostenere le aziende; 3- sterilizzazione degli effetti negativi dell’emergenza sanitaria sulla durata delle concessioni, con possibile estensione di un anno delle concessioni relative ai terminal passeggeri, crociere e ai cantieri navali; 4- interventi di sostegno finanziario alle compagnie portuali per superare la crisi e garantire la continuità delle operazioni portuali; 5- deroga alla destinazione d’uso delle aree portuali ai fini del decongestionamento, favorendo l’utilizzo più intenso del demanio pubblico e quindi maggiore creazione di valore.

Lo stesso Ministero si è fatto carico di inserire, nel “decreto Liquidità”, illustrato ieri alla stampa dal Presidente Conte, altre agevolazioni. Tale decreto sbloccherà garanzie pubbliche, fino a un importo massimo di 2,6 miliardi, in favore di Fincantieri, tramite il sistema export- CREDIT di SACE – Cassa Depositi e Prestiti, relative a dodici navi da crociera da costruire. Si tratta di quattro navi da crociera MSC Cruises; l’installazione di scrubber sulla nave Msc Magnifica; una nave della Carnival; quattro navi della Viking Cruises; tre navi della Norwegian Cruise Line Holdings (queste ultime a rischio di perdere la commessa).

In più sul portale Trasparenza del Ministero – Direzione generale per lo sviluppo del territorio, la programmazione e i progetti internazionali PON in materia d’infrastrutture e trasporti – è stato pubblicato l’Avviso di manifestazione d’interesse per la formulazione di proposte progettuali nell’ambito dell’asse B “ Recupero Water Front”. Gli interventi progettuali riguardano la Campania, Puglia, Calabria e Sicilia. Possono presentare i progetti le pubbliche amministrazioni individuate dal D.lgs. 30marzo 2001, n. 165 art. 1 comma 2. Le linee d’azione riguardano interventi di ampliamento e riqualificazione degli approdi e moli; restyling del terminal crociere dei porti delle regioni meno sviluppate; interventi di sistemazione e di riqualificazione funzionale e urbanistica delle aree portuali; interventi di miglioramento della connessione materiale tra i centri urbani e le aree portuali.

In particolare per la Puglia sarà data priorità  ad interventi coerenti con gli indirizzi strategici del Piano Regionale dei Trasporti e relativo Piano Attuativo, e/o del Documento Strategico dell’Area Logistica Integrata di Puglia e Basilicata e/o del Piano regionale delle Merci e della Logistica; interventi previsti da Piani Urbani di Mobilità Sostenibile (PUMS) adottati dopo l’approvazione delle Linee Guida regionali per la redazione dei PUMS (DGR n.193 del 20.02.2018 modificata con DGR n. 1645 del 20.09.2018). I tempi per la presentazione dei relativi progetti sono molto ristretti. E il Comune di Brindisi non dovrebbe perdere  altro tempo per coordinare la progettualità con l’AdSPMAM.

Abele Carruezzo

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M.I.Trasporti: anche Brindisi nel piano “approdi sicuri”

Roma. La pandemia di Covid-19 sta causando il blocco dell’intero shipping e in particolare del settore delle crociere, senza distinzione di compagnie di navigazione e di navi. L’emergenza sanitaria si sta allungando, generando quella economico-sociale, e sicuramente i porti e i terminal nazionali saranno interessati da una sostanziale riduzione della domanda di scalo, limitandone la mobilità dei passeggeri e delle merci. Già, delle merci! Se la Cina si sta riprendendo, le varie catene di approvvigionamento e di distribuzione dei flussi merceologici stanno registrando una diminuzione sostanziale di teu in movimento nei porti del Mediterraneo e del Northern range europeo, con navi in blank sailings (stive vuote).

In questi primi giorni di aprile, un terzo della popolazione mondiale è in qualche modo in quarantena, mentre i vari governi e gli organismi internazionali cercano di fermare la diffusione della malattia. Il Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, nella persona dell’Ammiraglio Ispettore Capo Giovanni Pettorino, ha introdotto adeguate semplificazioni nella gestione della sicurezza della navigazione delle navi mercantili e dei relativi equipaggi.

I Comandanti di Porto, in queste settimane, sono stati chiamati a svolgere il proprio ruolo in situazioni complesse e inedite, coadiuvati dal Comando Generale delle Capitanerie di Porto. In diverse occasioni, secondo le direttive della Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli, hanno garantito alle navi da crociera, battenti bandiera italiana, di ritorno nei porti nazionali, approdi idonei per lo sbarco in sicurezza degli equipaggi e dei passeggeri ancora presenti a bordo.

Questo in piena sintonia con le Autorità di Sistema portuali e con le Autorità locali e mettendo in atto i protocolli standard (Uffici di Sanità marittima) per le procedure d’intervento per la gestione di eventuali casi sospetti di coronavirus a bordo dei vettori marittimi. Tutti i presidenti delle AdSP si sono subito attivati a predisporre i piani operativi per eventuali interventi per assicurare approdi sicuri. Sintonia e disponibilità a garantire approdi non potevano essere negate, in quanto si tratta di approdi sicuri a navi battenti bandiera italiana, come il Codice della Navigazione, Regolamenti sulla sicurezza della navigazione e norme internazionali recitano.

Senza nessuna polemica, in questo periodo di emergenza, gli italiani non dimenticano quello che è stato scritto e parlato e mediato nei social sui porti sicuri delle Ong. Nel piano ministeriale dei porti italiani, “case delle navi da crociera”, è inserito anche il poto di Brindisi e la Capitaneria di Porto, nella persona del Comandante, Cap. Vasc. Giovanni Canu, sta predisponendo un piano per un approdo sicuro. Esclusi gli attracchi alle banchine del porto interno e medio di Brindisi, è stato previsto l’attracco alla diga di Punta Riso.

Quasi due chilometri di banchina, già utilizzata in periodi più severi come lo sbarco dei fratelli Albanesi, quando i Brindisini, aprendo le loro case, dimostrarono la loro disponibilità ad accogliere, senza utilizzare gli stadi come avvenne poi per la vicina Bari. Brindisi sarà interessata dalla nave da crociera Costa Fortuna, ora in navigazione verso Pireo, che giungerà a Brindisi il 5 aprile: a bordo non esistono casi positivi a Covid-19  tra equipaggio e passeggeri.

Poi sarà la volta della Costa Victoria, ora ormeggiata a Civitavecchia, anche questa libera da contagiati. Le due navi della Costa Crociere svolgeranno la loro quarantena a Brindisi. Inoltre, il settore portuale e in questo caso il porto di Brindisi, è di fondamentale importanza nella lotta contro Covid-19 come gateway di forniture sanitarie e di materie prime, oltre di continuità territoriale europea con la Grecia e l’Albania grazie alle autostrade del mare con navi ro-ro.

Osservazione. Ora si dirà di tutto! Senza polemica, giorni addietro ho scritto, che il dopo virus niente sarà come prima. Navi da crociera, considerate da sempre, volano di sviluppo economico per i porti di scalo e per il territorio marittimo interessato, sono considerate, oggi, al pari di “untori” e vari sindaci, senza nessuna autorità legislativa, neanche per procura in questo settore, ne vietano l’attracco alla “Salvini maniera” nei porti italiani, giusto per avere qualche minuto di televisione e qualche share sui social.

Si dice che “Brindisi non ha strutture e capacità di accogliere e verificare il livello di contagio sulle navi”: frase del tutto infondata e chi lo afferma o non conosce le procedure portuali per uno scalo sicuro o è in mala fede e dice il falso. E allora perché non pensare in positivo alla terza fase – dopo emergenza -, con una nuova prospettiva di sviluppo?

Navi attraccate in porto, senza contagio a bordo, potranno essere occasione di sviluppo se pensiamo a tutti gli approvvigionamenti di cui avranno bisogno (dall’acqua, a tutta la catena alimentare, igienico-sanitaria e altro ancora). In tema di crociere, la Costa Crociere aveva scelto già di scalare il porto di Brindisi per questa stagione; sicuramente, la Società ne terrà conto della disponibilità di Brindisi ad accogliere le proprie navi in situazione emergenziale quando redigerà il nuovo programma di chiamate portuali del dopo virus. Brindisi sarà all’altezza della situazione e dimostrerà all’Italia del “virus minuto per minuto” di saper essere un Città-Porto.

Abele Carruezzo /Salvatore Carruezzo


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Italia, culla di civiltà millenaria al tramonto per un virus?

Un’emergenza sanitaria, quella del Covid-19, che sta mettendo in crisi tutti i valori etici di un Paese  come l’Italia che per secoli è stato culla di civiltà e con grande capacità all’accoglienza e all’integrazione umanitaria. Navi da crociera, volano di sviluppo economico per i porti di scalo e per il territorio marittimo regionale, sono considerate al pari di “untori” e ne è vietato l’attracco nei porti italiani. Passeggeri e marittimi imbarcati, di fronte ad un’estenuante richiesta di un porto sicuro, si affannano a dover rispettare a bordo quella lunghezza di un metro e mezzo di sicurezza sanitaria, sono stanchi di non vedere uno sbarco sicuro. Tutti ricordiamo quello che fatto il Giappone per la nave Grand Princess e il “cavalierato” guadagnato dal suo comandante! Non si comprende la differenza “sanitaria” fra le due navi!

In queste ore, la Costa Crociere ha finito di sbarcare tutti (nessuno contagiato) dalla Costa Pacifica a Civitavecchia, e si appresta a raggiungere La Spezia. La Costa Victoria sta operando lo sbarco di 1400 passeggeri, sempre a Civitavecchia; la Costa Luminosa si trova ancora a Savona, ma con tutti passeggeri sbarcati. In navigazione, si trovano Costa Favolosa, Costa Magica (respinte dai porti nel Mar dei Caraibi, ora al largo di Miami) e Costa Diadema (Mar Mediterraneo) con a bordo 80 membri dell’equipaggio in isolamento precauzionale. Mentre, la Costa Deliziosa, in navigazione nell’Oceano Indiano, senza contagi a bordo, sta effettuando solo scali tecnici e rientrerà tra un mese al termine della sua crociera. La MSC Crociere, invece,  ha una sola nave, la MSC Magnifica, ferma nel porto di Fremantle (Australia) e libera da contagio, in attesa di poter ripartire per Dubai in un giro del mondo per rientrare a Genova a maggio prossimo.

La MSC Grandiosa, ferma a Civitavecchia, presenta dodici membri dell’equipaggio positivi al Covid -19 e il Sindaco della città richiede il presidio sanitario e non permette a nessuno di scendere a terra, neanche per andare all’edicola vicina per comprare qualche quotidiano. Come si nota, a oggi, per queste navi e per questi marittimi, la patria di “poeti, santi e navigatori” li respinge e li dimentica anche nei decreti DPCM ultimi per eventuali sostegni economici. Si poteva e si può adottare un protocollo, un corridoio sanitario particolare, sicuro, per permettere  ai nostri marittimi un’accoglienza degna di una civiltà millenaria? I Tg e i media, pubblici e privati, non danno notizia perché preferiscono trasmettere il “virus minuto per minuto” per avere loro sì il consenso di ascolti!

Una campagna mediatica e governativa per intere giornate a insegnare come si lavano le mani (quasi che per millenni non abbiamo saputo fare) senza dare e/o evidenziare una minima risoluzione dei tanti problemi che si stanno accumulando con un impatto sociale imprevedibile. L’Italia della Cultura, dei monumenti a cielo aperto, dei musei più belli del mondo, dell’arte e dei grandi artisti, della dieta mediterranea, della moda internazionale, di scienziati e medici impegnati a salvare vite umane, di fronte a delle navi con passeggeri ed equipaggi che chiedono uno sbarco sicuro, mostra difficoltà ed impaccio, dando un’immagine non vera della Sua capacità ad accogliere e a integrare genti. Senza retorica, queste navi si devono comportare come le tante navi delle Ong, forzando il blocco dei porti?

Abele Carruezzo

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Covid-19: IMO esorta gli Stati a non fermare il trasporto marittimo

Londra. L’Organizzazione Marittima Internazionale scende in campo tramite il segretario generale, Kitack Lim, nel rilevare la necessità vitale di mantenere la libera circolazione delle merci trasportate via mare e di proteggere il benessere dei marittimi, imbarcati e no. Il settore dei trasporti marittimi e della logistica portuale svolge un ruolo importante per la fornitura di beni essenziali in questo periodo di emergenza sanitaria dovuta alla pandemia di Covid-19.

Periodo che sta mettendo a dura prova tutta la filiera economica marittima globalizzata: compagnie di navigazione, navi, marittimi imbarcati, infrastrutture portuali e logistiche sono al riguardo infrastrutture sensibili. Il segretario generale dell’IMO intervenendo sulle criticità di un’industria navale e sulla catena di approvvigionamento globale , ha dichiarato: “ La diffusione del coronavirus ha posto il mondo intero in una situazione senza precedenti.

Per rallentare la diffusione della malattia e mitigarne gli impatti, i viaggi vengono ridotti  e i confini degli Stati vengono chiusi, compresi i porti con le navi da carico che non possono entrare”. “La capacità dei servizi di spedizioni e dei trasporti marittimi perla consegna di beni vitali, compresi le forniture mediche, prodotti alimentari, sarà fondamentale per rispondere a questa pandemia e alla fine superarla – ha detto Lim – “. L’IMO chiede che il flusso del commercio via mare non sia interrotto inutilmente e allo stesso tempo che sia garantita la salvaguardia della vita umana in mare. Infatti, nella convenzione istitutiva dell’Organizzazione, si legge che la disponibilità dei servizi di spedizione al commercio globale, deve essere sempre garantito, a beneficio dell’umanità.

“Esorto tutti gli Stati membri – continua il segretario IMO- a tenere conto quando si formulano decisioni politiche in merito al Covid -19; tenendo presente che sconfiggere il virus deve essere la prima priorità, ma anche il commercio globale, sicuro e rispettoso della’ambiente, deve poter continuare”.  “Dobbiamo anche ricordare le centinaia di migliaia di marittimi imbarcati sulle navi. Sono inconsapevolmente, in prima linea in questa calamità globale. La loro professionalità garantisce il flusso delle merci da un porto all’altro. In modo sicure e con un impatto minimo sull’ambiente.

Queste sono persone di solito lontane da casa e famiglia. La loro salute ed il loro benessere sono importanti quanto quelli di chiunque altro”. “Ancora una volta – ha concluso il segretario IMO – esorto un approccio pratico e pragmatico in questi tempi insoliti, a problemi come cambi di equipaggi, rifornimento, riparazioni, controllo e certificazione e licenze dei marittimi”. Si ricorda che l’IMO, su questi argomenti, ha pubblicato linee guida su una varietà di questioni tecniche e operative relative al Covid – 19.

 

Abele Carruezzo

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Covid – 19: dopo, niente come prima sui porti italiani

Per l’Unione Europea, questo periodo di emergenza coronavirus si trova in un orizzonte politico Franco-Alemanno deciso a far approvare a tutti i costi il MES (Meccanismo Europeo di Stabilità); l’Italia, trovandosi sul fronte pandemico è costretta ad elemosinare un quantitative not easing di denaro per uscire da questa crisi sanitaria … economica e … sociale.

Commissione Ue. Nella Gazzetta Ufficiale dell’Unione europea del 10 gennaio 2020 è stata pubblicata la lettera della Commissione Europea che solleva la questione sulla tassazione dei porti in Italia invitando il Governo a fornire le proprie osservazioni entro trenta giorni. Bruxelles chiede all’Italia di autotassarsi in nome del libero mercato, aprendo la strada alla privatizzazione dei porti. L’attività di un ente pubblico, quindi, è vista da Bruxelles come un modus operandi commerciale non conforme all’articolo 107/1 del TFUE (Trattato sul Funzionamento dell’Unione Europea) e, per tale ragione, alla scadenza dei trenta giorni, partirà la procedura d’infrazione a carico dell’Italia.

Ci troviamo di fronte ad un paradosso di uno Stato che dovrebbe autotassarsi e, potenzialmente, abbandonare il monopolio di esercizio del pubblico ufficio. Si aprirebbe così un probabile scenario di privatizzazione delle infrastrutture! Pensiamo un attimo ai piani di sviluppo delle varie AdSP dell’Italia meridionale: gli investimenti per interventi infrastrutturali che il governo centrale, specie
al Sud, dovrebbero seguire un iter burocratico infinito, passando sa Bruxelles. La tassazione elevata, infatti, ridurrebbe la competitività dei porti italiani, già sofferenti per carenti infrastrutturali in termini di capacità di volumi di merci lavorate.

La Cassazione. Per il più alto Organo Giudiziario italiano, la Corte di Cassazione, le attività svolte dalle Autorità Portuali (quali, ad esempio, la concessione delle banchine portuali, peraltro obbligatoria ex lege) sono indubbiamente riconducibili nell’alveo delle funzioni statali e non possono essere ricomprese nell’ambito di un’attività d’impresa. Si legge nella sentenza che tali attività fanno parte delle funzioni statali “dovendo essere funzionali e correlate all’interesse statale al corretto funzionamento delle aree portuali, concretandosi in poteri conferiti esclusivamente a tal fine, (cfr I. n. 84 del 1994, per la scelta dei concessionari) con una discrezionalità vincolata, sottoposta a controlli da parte del Ministero dei Trasporti (ora Ministero delle infrastrutture e dei trasporti) ”.

Finalmente ci troviamo di fronte una valutazione giuridica e decisa e che invita la Commissione Ue a una riflessione seria evitando di mettere in discussione la natura giuridica delle AdSP. Sono enti pubblici, non economici, che svolgono compiti assegnati dallo Stato, esercitandone i poteri assegnati di vigilanza e controllo con poteri sanzionatori. Aspettiamo le valutazioni della task-force, messa in campo dalla Ministra Paola De Micheli, composta di personalità nel settore del diritto e della portualità; e siamo speranzosi che si possano sostenere le tesi italiane in un confronto trasparente con gli uffici dell’Ue e scrivendo la parola “fine” a un contenzioso dalle procedure non chiare.

Riflessioni.

1a. Non tutti i porti europei sono gestiti nello stesso modo tra gli Stati membri e che il modello dei porti italiani è diverso da quello dei porti francesi, olandesi, belgi e tedeschi. Leggendo le carte, le date e varie dichiarazioni di esponenti europei ci troviamo di fronte ad un paradosso: ci stanno convincendo (i fautori del “sacrificio”) che siamo in perpetua crisi per smantellare tutto e quindi industrie e cantieri divenire economicamente “commerciabile”.

Ursula Von der Leyen, presidentessa dell’Ue ha detto che tutti gli europei sono italiani, bloccando il patto di stabilità; forse per far slittare la procedura d’infrazione sulle tasse ai porti italiani a dopo l’emergenza Covid-19? La presidentessa della BCE, Lagarde, dopo lo scivolone iniziale sull’orizzonte finanziario mondiale, ha messo in campo fondi per contenere il default di Stati e di economie asserviti a una finanza globale che decide se comprare e/o vendere asset produttivi. Forse tutto è stato montato per accelerare l’iter di approvazione in piena pandemia del MES?

2a . Questo periodo di emergenza sanitaria sta cambiando le coordinate primarie per leggere una realtà: dopo niente sarà come prima. Vuol dire che usciti distrutti, ma vittoriosi su questo virus della globalizzazione, saremo costretti a rimodulare i concetti umanitari di diritto/dovere e soprattutto di “democrazia”. Saremo costretti a cambiare molte delle relazioni che avevamo costruito e che ritenevamo solide. Una parte della nostra generazione di anziani si è trasferita “senza accompagnamento” e segnati dal “Sigillo”.

Per questo per la nostra Italia, anche se “andrà tutto bene”, si apriranno nuovi orizzonti da esplorare con nuova prospettiva: mi riferisco al lavoro; al salario, all’orario di lavoro; al concetto di nuova famiglia e al vivere in famiglia; alla scuola e al modo di fare scuola e alla sua “minima didattica” (quella on line); nuova prospettiva da (ri) vedere la finanza e sull’economia e al peso da dare al denaro. Siamo in “tempo di guerra”, scoppia una bomba nemica e gli italiani escono sul balcone e cantano e poi pensano a portare a spasso il proprio cane, come principio “unico”, o fare sport a tutti i costi. Una deriva sanitaria che cista portando ad una deriva sociale. Svegliamoci e prepariamoci non perdendo la “Speranza”, quella si ci salverà!

3a. Sul fronte marittimo, vista la mia storia professionale, non posso esimersi dal sottolineare che tutti i DPCM emanati in questo tempo di emergenza sanitaria, hanno dimenticato una categoria professionale importante a garantire il trasporto delle materie prime, necessari alla vita di un paese: quella dei marittimi tutti, imbarcati e non; la Gente di Mare. Molti sono a bordo di navi, fermati in vari porti del mondo in quarantena; altri si vedranno sbarcati per fermi volontari di navi da parte delle Compagnie di navigazione; molti ancora si troveranno senza lavoro, vista la riduzione delle corse di continuità territoriale e delle autostrade del mare.

I governi delle varie bandiere che battono queste navi, non hanno pensato a nessuna indennità e/o sussidio economico per fronteggiare questa crisi. Ancora una volta, la Gente di Mare, personale navigante e operatori portuali tutti, sta pagando un prezzo insostenibile per il fermo delle attività marittime. E’ poco quello che i vari sindacati internazionali, l’ITF per primo, stanno rivendicando; certo che la salute del lavoratore va protetta, ma va anche garantito il posto di lavoro; e poiché è vigente il regime del “doppio registro” su arruolamenti dei marittimi, la Ue e gli Stati membri dovrebbero farsi carico di tali sofferenze economiche.

Abele Carruezzo

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AdSP MAM posticipa i termini di pagamento di canoni e diritti portuali

Un provvedimento teso a supportare stakeholders e operatori, nei porti del sistema

Bari - I traffici marittimi (merci e passeggeri) nei porti italiani, improvvisamente, si stanno riducendo a una velocità grande quanto quella del contagio da coronavirus. Il presidente dell’ AdSPMAM ( porti Bari, Brindisi, Manfredonia, Barletta e Monopoli) Ugo Patroni Griffi, bene ha fatto nel firmare un’ordinanza (n. 4 del 18 marzo 2020) contenente “provvedimenti urgenti a seguito della pandemia da COVID -19 per il pagamento dei canoni demaniali marittimi di cui alle concessioni d. m. art. 36 c.n., canoni ex artt. 16-17 e 18 della Legge 84/94 e ss. mm. ed ii. e diritti portuali per il traffico passeggeri e veicoli, in attuazione delle disposizioni di cui all’ art. 92 del D. L n. 18 del 17.03.2020 Cura Italia”. L’ordinanza è stata pubblicata sul sito web istituzionale dell’Ente, ed è consultabile sul sito dell’Autorità.

Tempo di guerra. Da molti commentatori e scienziati hanno paragonato questo periodo di emergenza sanitaria a quello attraversato dai popoli durante gli ultimi due conflitti mondiali. Tutti i settori industriali e produttivi si sono trovati ad affrontare una “guerra globale” dovuta a un virus della globalizzazione che non conosce frontiere per contagiare i popoli della Terra. E in tempo di guerra si adottano provvedimenti legislativi d’urgenza, come l’ultimo bando di reclutamento di laureati in medicina e in scienze infermieristiche senza concorso. In più, il Governo italiano ha adottato (come primo passo) misure straordinarie e urgenti a sostegno delle famiglie e delle imprese al fine di contenere le ricadute economiche negative derivanti dalla diffusione su tutto il territorio italiano e internazionale della pandemia, così dichiarata dall’OMS, scatenata dalla propagazione del contagio da COVID-19.

Porti. In un momento di crisi eccezionale come quello che stiamo vivendo – rileva il presidente dell’AdSPMAM, Prof Ugo Patroni Griffi – è nostro dovere mettere il sistema dei porti in condizione di recuperare il terreno perduto e ripartire con celerità, se non vogliamo la fine – da virus – dei nostri porti. Il presidente Patroni Griffi, lungo l’orizzonte legislativo d’urgenza, approvato dal Governo Conte, si è adoperato nel proporre e poi di “ordinare” misure economiche mirate a evitare l’impatto negativo sul Sistema Portuale del MAM, derivante dalla diffusione del COVID-19 su tutto il territorio nazionale e internazionale, evitando di mettere a rischio la stabilità del bilancio dell’Ente.

L’Ordinanza n. 4 del 18 marzo 2020. L’Ordinanza, semplice e di pochi articoli, emessa dall’AdSPMAM, si presenta sullo scenario portuale marittimo italiano come “esempio”e apre una strada che è l’unica percorribile se effettivamente si vuole un vero recupero nella competizione globale sanitaria (da virus) e nella competizione con le altre realtà portuali europee. Realtà (l’Ue dei trasporti e delle infrastrutture) che si affanna a rendere deboli e fuori campo i porti italiani con tutti i mezzi (legislativi, finanziari, economici). Un’Ue, finanziaria e non dei popoli, si appresta a mettere in difficoltà gli asset portuali italiani (com’è già successo per i porti ellenici); le varie tasse, i vari procedimenti di messa sotto infrazione dell’Italia stanno diventando dei veri  “virus” che intendono contagiare l’intero Mediterraneo.

Bene ha fatto il presidente Patroni Griffi a mettere nero su bianco firmando la prima ordinanza in tempo di “guerra” e di “pandemia”. Attraverso il provvedimento, l’AdSPMAM introduce misure nei limiti massimi consentiti dalla legge: posticipa il pagamento dei canoni e dei diritti portuali per contrastare e contenere le ricadute economiche negative. Nello specifico, sono rinviati al prossimo 15 dicembre i pagamenti dei canoni dovuti dalle imprese portuali autorizzate all’espletamento di operazioni portuali nei cinque porti del sistema (artt. 16, e 17 L. 84/94), e da tutte imprese portuali che sono anche concessionarie di aree demaniali marittime (art.18 L.84/94).

Non solo, l’AdSP MAM ha introdotto nel provvedimento anche altre categorie, non contemplate dal “Cura Italia”, ampliando così lo spettro dei soggetti beneficiari del provvedimento. Si tratta di tutti i concessionari di aree demaniali marittime (art. 36 del Codice della Navigazione) che usufruiranno di una proroga al 15 novembre del termine di scadenza del pagamento del canone; e delle compagnie di navigazione (art. 6 L. 84/94) che, invece, vedranno differito di 30 giorni, dall’emissione della relativa fattura, il termine di pagamento dei diritti portuali, senza l’applicazione degli interessi.

“Il Covid-19 sta attaccando ferocemente anche i polmoni della nostra economia, ha commentato il presidente Patroni Griffi. Con quest’ordinanza intendiamo dare una boccata di ossigeno a tutto il nostro cluster marittimo che registra quotidiane e continue flessioni nei traffici di persone e mezzi. Stiamo compiendo uno sforzo efficace, per consentire alle aziende di recuperare liquidità, andando ben oltre la ratio legis del Cura Italia. Una tale ordinanza è un ulteriore aiuto che vogliamo fornire a tutta la comunità portuale dell’ Adriatico Meridionale perché possa avere il tempo di riprendersi, una volta terminata l’ emergenza.”

Giusto un commento: Presidente il prossimo passo sarà quello di ottenere i “super poteri commissariali”, come il Governo Monti affidò al porto di Taranto nel 2012. La ministra De Micheli dovrebbe farsi carico. In questa maniera, in tempo di “guerra” si può sospendere il “codice degli appalti” e sbloccare i vari progetti per permettere di essere un “porto” con tutte le sue funzioni e non un asset per poterlo comprare in borsa speculando con le vibrazioni virali di uno spread non tutto chiaro.

 

Abele Carruezzo

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Panama annuncia azioni contro COVID-19 e nuove restrizioni per il passaggio dovute al Lago di Gatum

L’Autorità del Canale di Panama sta monitorando l’evoluzione della pandemia di Codiv-19 ed hanno emanato una serie di misure per proteggere il proprio personale e prevenire un’ulteriore diffusione del virus.  Già da gennaio 2020, le navi che devono scalare il canale, prima del loro arrivo, sono tenute a dichiarare se lungo il loro viaggio abbiano scalato paesi contagiati dal virus.  I controlli che seguono riguardano: – la nave deve comunicare il suo nome e numero IMO con le proprie condizioni a bordo tramite lo sportello unico informatico di Panama (VUMPA).

In caso di non conformità e/o dichiarazioni false, la nave è soggetta a sanzioni e/o restrizioni.  – Un ispettore del Canale di Panama s’imbarca e verifica le dichiarazioni sulla salute marittima (nave ed equipaggio) rispetto al modulo compilato tramite il VUMPA e segnalando eventuali sintomi. – In caso di verifica positiva di presenza di contagiati a bordo, viene chiamata a bordo l’Unità Sanitaria Marittima del Ministero della Salute di Panama (MINSA) procedendo al protocollo di eventuale quarantena o non passaggio del Canale.

Altre misure sono state adottate per i pescherecci che dovranno dichiarare eventuali cambi di equipaggi negli ultimi quattordici giorni dall’arrivo nei porti con casi di Covid – 19.  In questi ultimi quindici giorni, poi, l’Autorità del Canale di Panama ha emesso una circolare sulla navigazione del Canale con restrizioni sul “bordo libero” delle navi in transito e che andranno in vigore dal 17 aprile 2020. Tali restrizioni si sono rese obbligatorie, alcune dallo scorso 5 marzo, per la variabilità del livello del lago di Gatum dovuto alla scarsità di acqua piovana.

(Il bordo libero è la distanza verticale, misurata sui fianchi della nave e a metà lunghezza nave,  tra  la linea di galleggiamento di massimo carico consentito  in acque di densità normali estive -  linea di carico appropriata -  e la linea di riferimento che segna il ponte delle paratie; cioè la distanza tra il livello del mare ed il ponte stagno più alto (detto ponte di bordo libero opportunamente definito); tale misura garantisce la riserva di spinta o di galleggiabilità della  nave e la riserva di stabilità  e dovrà essere dichiarata in certificato (rinnovato ogni cinque anni)  e bullonata sui fianchi della nave tramite l’anello di Plimsoll).  Secondo queste nuove restrizioni, il pescaggio massimo autorizzato per le navi che transitano nelle chiuse “neo-panamax” sarà di 13,56 metri (44,5 piedi) di Acqua Dolce Tropicale (TFW).

Le navi che arrivano dopo il 17 aprile 2020, con pescaggi superiori a 13,56 metri (44,5 piedi) TFW possono essere autorizzate al transito, a seconda del livello effettivo del Lago Gatum al momento del transito. In caso contrario, saranno tenute le navi a modificare il loro piano di carico (allibando) merci per transitare.  Le eventuali modifiche saranno comunicate almeno con almeno quattro settimane di preavviso.  Gli ispettori dell’Authority Canal of Panama continueranno a monitorare il livello del Lago di Gatum al fine di comunicare prontamente i nuovi pescaggi. Non esiste alcuna modifica del tirante d’acqua per le navi tipo “panamax”, che rimane di 39,5 piedi (12,04 metri). 

 

Abele Carruezzo

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Paolo d’Amico: misure necessarie per contribuire a combattere la diffusione del COVID-19

Londra. INTERTANKO- Armatori internazionali di navi cisterna – tramite il suo presidente, Paolo d’Amico, ha dato alla stampa il comunicato su COVID – 19. La nota di Paolo d’Amico riflette sull’impatto che tale pandemia creerà sul settore delicato delle navi cisterna, impegnate nel trasporto di materie prime.

Il presidente di INTERTANKO consiglia a tutti i Membri l’adozione di tutte le misure necessarie per contribuire a combattere la diffusione del COVID – 19; allo stesso tempo si sollecitano i noleggiatori ad adottare lo stesso approccio flessibile e pragmatico adottato dall’Organizzazione marittima Internazionale (IMO), dall’Organizzazione Internazionale del Lavoro (ILO) e dall’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS). E ancora, Paolo d’Amico, insieme ai Membri di INTERTANKO, ha accolto con favore le misure suggerite dall’IMO, dall’ILO e dall’OMS nelle varie circolari, invitando gli Stati a essere flessibili nell’attuare misure di forza maggiore.

“Positivo è stato l’approccio – dichiara il presidente di INTERTANKO – che tali misure siano state riconosciute dalla maggior parte degli Stati di bandiera di navi e delle Società di Classificazione navale nell’adottare una posizione pratica e pragmatica sulle questioni regolamentari interessate”. L’invito a essere pratici è rivolto anche ai noleggiatori nell’applicare le loro regole e preferenze interne a di riconoscere i notevoli sforzi che i Membri di INTERTANKO stanno compiendo per conformarsi ai regimi di ispezioni.

“Dato che le Compagnie di navigazione – ha concluso Paolo d’Amico – non per loro colpa, non possono rispettare le normali regole in questi tempi straordinari, è necessaria flessibilità per garantire un tonnellaggio sufficiente a trasportare petrolio, gas e prodotti petroliferi mondiali, evitando effetti indicibili per l’economia globale”. Alla luce di questi problemi, INTERTANKO ha consigliato ai suoi Membri di adottare le seguenti misure nel caso che i problemi durino per diversi mesi. – Pianificare in anticipo e intraprendere un’ispezione SIRE / CDI (Ship Inspection Report Programme/ Chemical Distribution Institute) il prima possibile, anche in caso di caricamento o inattività, se possibile. – Informare i noleggiatori di qualsiasi annullamento dell’ispezione.

- Ricordare ai noleggiatori che i rapporti d’ispezione sono conservati sui sistemi OCIMF e CDI (Oil Companies International Marine Forum/CDI) per periodi di dodici mesi o più dalla data di ricezione e rimangono validi. Le restrizioni temporali sulla loro validità sono a scelta dei singoli noleggiatori. Al fine di fornire prove oggettive del fatto che queste fasi sono state seguite, INTERTANKO sta consigliando ai suoi Membri di tenere una documentazione dettagliata di tutti i rifiuti / cancellazioni delle ispezioni e di eventuali problemi relativi ai viaggi per marittimi, sovrintendenti, ispettori e tecnici di riparazione.

INTERTANKO è un’associazione di categoria che dal 1970 rappresenta gli armatori indipendenti di navi petroliere egli interessi dei suoi Membri a livello nazionale, regionale e internazionale. L’organizzazione è rivolta a sostenere un settore dedicato a supportare le reti energetiche globali offrendo servizi di trasporto sicuri, efficienti e rispettosi dell’ambiente.

INTERTANKO s’impegna a garantire l’ambiente più sicuro per i dipendenti mantenendo la continuità dei servizi per i nostri Membri e le parti interessate. Durante l’attuale pandemia di Covid – 19, le nostre operazioni sono in corso, allo scopo di ridurre al minimo il rischio di trasferimento della comunità. Attualmente, tutto il personale dei nostri uffici ad Atene e Oslo lavora da casa in modalità remote fino a nuovo avviso.
I nostri uffici di Londra, Singapore e Washington DC operano con alcuni membri dell’ufficio presenti in sede.

Abele Carruezzo

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L’IMO rinvia ulteriori riunioni a causa di COVID-19

Londra. Il segretariato dell’IMO sta seguendo da vicino gli sviluppi dell’impatto di Covid-19 a livello locale e globale e sta seguendo le linee guida fornite dall’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS), quelle fornite dal governo del Regno Unito (quale governo ospitante) e dalle azioni intraprese da altre agenzie delle Nazioni Unite.

Tenendo conto dell’aumento del numero di contagiati in tutto il mondo e delle continue difficoltà per alcuni delegati degli Stati Membri dell’IMO che viaggiano dall’estero per partecipare alle riunioni dell’IMO, e la determinazione dell’OMS di dichiarare pandemia quella del Covid-19, il calendario delle riunioni subirà i seguenti rinvii: la 7a riunione del gruppo di lavoro sulla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra proveniente dalle navi, prevista per il 23 marzo è spostata al 27 marzo 2020; la 33a riunione del gruppo E&T (IMSBC), prevista per il 23 al 27 marzo 2020; la 75a sessione del Comitato per la protezione dell’ambiente marino (MEPC Marine Environment Protection Committee), prevista dal 30 marzo è spostata al 3 aprile 2020.

Il Segretario generale dell’IMO si manterrà continuamente in contatto con gli Stati Membri e con i membri del Consiglio, su tali azioni e su qualsiasi altri rinvii necessari nell’interesse della salute e della sicurezza pubblica. Tutti gli sviluppi futuri relativi al Covid-19 saranno monitorati, così tutte le date della riprogrammazione delle riunioni sopra elencate. Ulteriori aggiornamenti su altri incontri previsti per aprile saranno forniti al più presto. Gli Stati Membri dell’IMO sono stati avvisati con lettera circolare ed e-mail diplomatica.

Abele Carruezzo

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Anche la Princess Cruise ferma le proprie navi

Miami. Tutte le navi da crociera della Princess Cruise programmate in partenza nei giorni dal 12 marzo al 10 maggio prossimo sono tate sospese a causa della pandemia da Covid-19. Stiamo parlando di un fermo che riguarda diciotto navi della compagnia Princess Cruise che fa parte del gruppo Carnival Corporation. L’annuncio è stato dato direttamente dal presidente della Princess Cruise, Jan Swartz, affermando che “Princess Cruise è una società di vacanze che accoglie oltre 50.000 ospiti ogni giorno da settanta paesi e, vista la dichiarazione di pandemia da Covid-19 dell’OMS, ci spinge a essere responsabili”.

“L’audace azione di fermare volontariamente le partenze delle nostre navi, – continua il presidente – dimostra la nostra intenzione rassicurare i nostri fedeli ospiti, membri del team e stakeholder globali, garantendo il nostro impegno per la salute, la sicurezza e il benessere di tutti quelli che navigano con noi, come così quelli che intrattengono rapporti commerciali con noi e i paesi e le comunità che visitiamo in tutto il mondo”.

Intanto, i passeggeri che sono ancora a bordo delle navi, continuano a navigare e a finire l’itinerario entro i prossimi cinque giorni; mentre i viaggi in corso e oltre il 17 marzo termineranno prima, e la compagnia si è impegnata a fare il tutto possibile per agevolare il rientro dei passeggeri presso le loro residenze. Infine, il presidente Swartz ha dichiarato che “La compagnia s’impegna a impiegare il fermo delle proprie navi per preparare la flotta della Princess Cruise a un ‘ritorno di successo’”.

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone danese

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