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Storie scritte da Abele Carruezzo

I marittimi italiani equiparati a quelli europei

ROMA – Le nostre osservazioni sulla tutela dei lavoratori marittimi in caso d’insolvenza degli armatori le avevamo esposte già in febbraio 2018, quando il Governo Gentiloni diede approvazione a due direttive europee. Si trattava delle direttive, la 1794/2015 e la 844/2016, approvate per evitare infrazioni da parte della stessa Ue.

Con grande enfasi fu detto che l’ordinamento nazionale dei lavoratori di adeguava alle norme europee, ampliando le tutele e garantendo pari condizioni contrattuali all’interno del mercato unico. Allora il sindacato nazionale unitario e autonomo rimarcò che non tutto era uniformato e chiedeva con forza l’equiparazione del lavoratore marittimo alle altre categorie di lavoratori. E’ di oggi la dichiarazione del coordinatore nazionale della Fit-Cisl, Giovanni Olivieri, dopo l’audizione presso Camera e Senato:  “Esprimiamo la nostra soddisfazione perché nel decreto legislativo che attua la direttiva europea 1794/2015 sono state recepite le nostre osservazioni; ora quella marittima è equiparata alle altre tipologie di lavoro”.

E ancora, “Il d.lgs. introduce – prosegue Olivieri – i Comitati aziendali europei, che sono luoghi di rappresentanza all’interno di aziende che hanno due o più sedi in paesi europei; norme su trasferimento d’impresa; diritto d’informazione e consultazione; procedure sui licenziamenti collettivi; tutela dei lavoratori in caso d’insolvenza dei datori di lavoro”. La seconda direttiva, l’844/2016, più tecnica, si riferisce alla sicurezza delle navi passeggeri, per prevenire e ridurre incidenti e sinistri in mare. Il decreto legislativo che attua le direttive europee, comprende anche le tecniche riguardo alla protezione contro il rumore a bordo, sia in navigazione e sia in porto; le regole tecniche di costruzione dei timoni e della loro capacità evolutiva; i piani e procedure di recupero dell’uomo in mare; le caratteristiche delle serrande tagliafuoco e tagliafumo; la resistenza al fuoco dei ponti e delle paratie (rischio di trasmissione del calore in prossimità delle intersezioni e delle estremità delle barriere termiche).

Tali direttive europee, su incipit dell’IMO, furono emesse a seguito d’importanti e severi sinistri marittimi, come il caso della Costa Concordia. Il Governo italiano, dopo due anni e sugli ultimi giorni del suo mandato, ha decretato l’adeguamento a tali direttive. Nel prosieguo dell’audizione, il coordinatore nazionale Fit-Cisl, Olivieri, in risposta alle numerose domande sul Registro internazionale, ha rimarcato che “…  il ricorso a personale straniero è motivato anche dalla carenza di alcune figure professionali dovuto ad un vuoto normativo tutto italiano, e comunque siamo disponibili a fornire tutti i chiarimenti su questo argomento in un incontro specifico.” Le navi crescono in dimensioni, le connessioni a tecnologie avanzate di navigazione sono sempre più complesse, le infrastrutture portuali si adeguano con fatica all’integrazione di una filiera logistica più articolata, l’evoluzione informatica avanza, e la c.d.“buona scuola” che fa?

 

Abele Carruezzo

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Nuovo decreto per la pesa dei container

ROMA – Dopo quasi due anni di sperimentazione del Decreto Dirigenziale n. 447/2016 sulle procedure di pesatura e verifica della massa dei container e della relativa certificazione, il Comando Generale delle Capitanerie di Porto ha emanato il nuovo la scorsa settimana: il n.367/2018, giusto intervento inerente alle modifiche alla Regola V I – 2 della SOLAS ‘74, Convenzione Internazionale sulla salvaguardia della vita umana in mare.

La Regola 2, emendata nel 2014, stabilisce l’obbligatorietà della determinazione della “ massa lorda verificata del contenitore” prima dell’imbarco (Verified Gross Mass of Packed Container – VGM). Visto che, nell’ambito di applicazione del Regolamento Ue, il Parlamento  ha istituito il codice doganale dell’Unione, il Comando Generale Capitanerie di Porto ha aggiornato, approvato e reso esecutive le norme che disciplinano la determinazione della massa lorda verificata del container unitamente alle linee guida per le procedure applicative. Come recita l’articolo 2 del nuovo decreto, le linee guida si applicano ai container trasportati su unità “impiegate in viaggi internazionali”; l’articolo specifica che per navi di tipo ro-ro, si intendono tutte le unità roll-on/roll-off, siano esse da carico o da passeggeri; mentre per rotabili, i veicoli su ruote utilizzati come mezzo di trasporto di container (trailer, chassis e vagoni ferroviari); infine, per contenitore quello che sia stato pesato in Italia, indipendentemente dal luogo in cui sia stato caricato e chiuso.

Il nuovo decreto non si applica ai container trasportati su navi ro/ro, siano esse da carico che da passeggeri, impiegate in brevi viaggi internazionali, qualora i container siano imbarcati su rotabili; e non si applicano a navi impiegate in viaggi nazionali. Per quanto riguarda la determinazione del VGM, il nuovo decreto prevede che se lo shipper utilizza il “metodo 2”dovrà dotarsi di procedure per lo svolgimento delle attività di pesatura conformi e certificate da Enti accreditati; mentre per i soggetti autorizzati ad usare tale metodo, in virtù della qualifica AEO (Operatore Economico Autorizzato, come da decreto 447/2016 -Sicurezza AEOS – Semplificazioni doganali/Sicurezza AEOC), potranno continuare a utilizzarlo in assenza della certificazione fino al 31 dicembre 2018. Dall’1 gennaio 2019 l’autorizzazione AEO, sia essa “Sicurezza” (AEOS) che “Semplificazioni doganali” (AEOC), sarà intesa esclusivamente quale elemento di facilitazione per l’accesso al “metodo 2”.

Giusto per ricordare, il “metodo 2” prevede tre fasi: la prima, lo spedizioniere determina la pesatura dei colli/carico (packages and cargo items); la seconda fase, la pesatura dei materiali di rizzaggio e d’imballaggio (securing materials and packing materials); la terza, la determinazione della tara del container. La sommatoria dei pesi ottenuti delle fasi di cui sopra costituisce la massa lorda verificata del container. La certificazione dovrà rispettare le norme UNI/EN/ISO 9001 o ISO 28000. Da ricordare che la tolleranza tra il VGM dichiarato e quello rilevato ora passa a +/- 5% (prima era +/-3) per massa lorda pari o inferiore a 10 tonnellate; mentre per unità con massa lorda superiore a 10 tonnellate resta +/-3%. Un’osservazione va fatta; il testo originale (IMO) prevede che l’obbligazione della VGM è dovuta allo shipper, il quale è responsabile per quanto dichiara nei documenti, salvo la possibilità di indicare un terzo soggetto cioè lo spedizioniere; il dettato italiano, invece, l’obbligatorietà è dovuta allo spedizioniere.

Nel caso d’imbarco di un contenitore privo di VGM, si procederà a carico del Comandante della nave ai sensi dell’articolo 1231 cod. nav., in concorso con gli altri attori dell’operazione, fatta salva l’applicazione dell’art. 1215 cod. nav. qualora dall’avvenuto imbarco del contenitore si rilevi una compromissione della navigabilità della nave.

 

Abele Carruezzo

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Penultimo/ultimo miglio, Alis presente all’incontro di RFI

ROMA – L’Italia delle ferrovie si muove e mobilita le associazioni di settore che contano. Presso il Centro Congressi “Villa Palestro” di Roma, alla presentazione del progetto  “Penultimo/Ultimo Miglio ha partecipato Alis, Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile, nata solo l’anno scorso con oltre 1300 aziende associate. La partecipazione di Alis, con il suo Direttore generale, Marcello Di Caterina, dimostra di rappresentare una realtà importante nei processi decisionali per il rilancio economico della nostra Italia intermodale e logistica.

Questo è il modo di fare sistema, coinvolgendo Alis al tavolo nazionale per le decisioni importanti e soprattutto avviare sinergie con il mercato e gli stakeholder istituzionali al fine di generare un beneficio strutturale per il sistema logistico intermodale. Il progetto “Penultimo/Ultimo Miglio” è stato lanciato da RFI nell’ambito delle iniziative finalizzate alla definizione del piano di potenziamento dell’accessibilità ferroviaria ai nodi del sistema logistico nazionale. L’obiettivo del progetto è favorire la realizzazione di opere infrastrutturali e interventi gestionali “smart” e “light” connessi al penultimo/ultimo miglio nei nodi logistici nazionali, nel breve termine ed in grado di portare benefici immediati in termini di incremento dei traffici merci su ferro.

La parola “chiave” è “supportare” la strategia del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti (infrastrutture utili, snelle e condivise), avviando un percorso d’individuazione, condivisione e coordinamento delle scelte d’intervento sui collegamenti di ultimo miglio ferroviario capaci di generare un reale beneficio strutturale per il sistema logistico intermodale. Interventi infrastrutturali e tecnologici (relativi esclusivamente alle aree di proprietà RFI) sui collegamenti della rete ferroviaria nazionale alle aree con interporti, terminali ferroviari, piattaforme logistiche e raccordi industriali, in grado di incidere sull’efficienza dei processi di accesso/egresso dai terminali e sulla capacità produttiva.

Il progetto si avvale anche del supporto tecnico di Rete Autostrade del Mediterraneo. Durante l’evento, è stata presentata la “Scheda richiesta intervento” che dovrà essere compilata da ciascun richiedente nelle modalità indicate nella scheda stessa e presentata durante la sessione plenaria. Alla scheda potranno essere allegati elaborati grafici (formato dwg, ppt o altro) per meglio rappresentare i dati richiesti. Le schede operative dovranno essere raccolte e inviate dalle Associazioni entro il 15 maggio 2018. Ci si augura che gli attori della logistica intermodale, il mondo industriale e distributivo possa trovare reale beneficio; beneficio che non abbia quelle coordinate politiche che fino ad oggi hanno cambiato la storia e la geografia di un territorio.

 

Abele Carruezzo

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UE sui negoziati IMO sulla CO2

LONDRA – L’Organizzazione Marittima Internazionale a lavoro in questi giorni per definire le proposte valide per limitare e ridurre le emissioni di navi. Ultimamente, alcuni Stati membri, Cina, Brasile, sostenuti dall’India, avevano proposto un approccio più prudente: definendo prima gli obiettivi con i dati sulle emissioni da raggiungere tramite l’adozione del principio comune di responsabilità, ma differenziato secondo gli accordi di Parigi. Il tutto per favorire la Cina, il più grande operatore marittimo, primo al mondo per la sua flotta e terzo per tonnellate di stazza; pur avendo caratteristiche di un’industria trasportistica globale, diventa difficile individuare le responsabilità delle singole compagnie in tema di emissioni di gas serra in atmosfera.

L’IMO su queste argomentazioni è stata da sempre contraria, per evitare proposte discriminatorie per le navi; ma desiderosa e sensibile di applicare stesse regole uguali per tutte le navi, a prescindere dal Paese in cui sono registrate. Si prevede che l’Organizzazione Marittima Internazionale (MEPC 72) voglia fare presto nell’adottare la propria strategia sui gas serra prodotti da attività marittime entro la fine della prossima settimana. Le discussioni si stanno focalizzando nell’includere nella strategia iniziale (IMO) un obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 per il settore del trasporto marittimo e poi applicare potenziali misure di riduzione a breve, medio e lungo termine, secondo gli accordi di Parigi.

L’Ue ha recentemente concordato una posizione propria dentro la strategia IMO per la riduzione delle emissioni di CO2, salvaguardando gli accordi di Parigi. Favorevole alla posizione Ue si è pronunciata l’ESPO (European Sea Ports Organisation)  per agevolare i negoziati sullo “stock-taking” in programma entro la fine dell’anno. L’Unione europea sta già valutando le misure climatiche nazionali  in fase di sviluppo per attuare l’accordo di Parigi, obbligando i porti a ridurre l’impronta di carbonio delle loro attività a terra. Parallelamente, i porti europei sono impegnati a facilitare la decarbonizzazione delle attività di shipping fornendo, ove possibile, servizi “verdi” con fonti alternative di energia.

In particolare, nell’ambito della direttiva sulle infrastrutture alternative per i combustibili dell’Ue, gli impianti di bunkeraggio del GNL e l’alimentazione elettrica a terra dovrebbero essere forniti dai porti della rete centrale TEN-T entro il 2025. Ancora una volta, l’IMO e l’Ue concordano nel dichiarare che i porti, le città costiere e le loro comunità locali sono tra i più vulnerabili alle condizioni meteorologiche estreme derivanti dal riscaldamento globale. In base all’accordo di Parigi, tutti i Paesi e tutti i settori dell’economia devono intervenire e contribuire a mantenere l’aumento della temperatura globale al disotto dei due gradi.

 

Abele Carruezzo

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Per parlare di navi autonome…

BELFAST – Il problema non era e non è di una propulsione navale e di una condotta di una nave unmanned, detta “autonoma”. La “question” navale e nautica riguarda la conduzione in sicurezza di una nave nell’interfaccia aria/acqua, nel ridurre il rischio nautico, e soprattutto gestire situazioni di avoidance collission, al fine di salvaguardare la vita in mare, carico, nave e ambiente marino.

In quest’ultimo mese, si parla di un progetto di ricerca già avanzato per soddisfare le Regole per evitare gli abbordi in mare. Progetto messo a punto da Rolls-Royce proprio per soddisfare, se non superare, le regole attuali per evitare le collisioni (ColReg). Stiamo parlando del progetto MAXCMAS (MAchine eXecutable Marine Autonomous System) a cui partecipano Lloyd’s Register, Warsash Marine Accademy, la Queen’s University Belfast e Atlas Elektronic; team che ha dimostrato  che l’uso di algoritmi di nuova concezione permette al regolamento per evitare gli abbordi in mare di rimanere pertinente in un ambiente senza equipaggio.

Il team di ricerca sostiene che i sistemi di navigazione, basati sull’intelligenza artificiale, sono in grado di mettere in atto le regole per evitare efficacemente la collisione, anche quando si avvicinano a navi con equipaggio e con diverse interpretazioni di una situazione navale e nautica. L’obiettivo della ricerca è stato l’uso di simulatori di bridge in rete con l’Università di Belfast: i simulatori sono stati utilizzati per analizzare le reazioni dell’equipaggio di fronte a una serie di situazioni reali e successivamente elaborate da algoritmi MAXCMAS. Si è voluto dimostrare che per evitare le collisioni, i comportamenti di fronte a scenari marittimi di una previsione – situazione – sicurezza, dipendenti dall’agire del buon marinaio, sono giusti e valutati da algoritmi MAXCMAS allo stesso modo della valutazione “umana”.

Le prove in mare, poi, hanno dimostrato che una nave senza equipaggio è in grado di compiere azioni di annullamento di una collisione anche quando l’altra nave (bersaglio) non applichi azioni appropriate su questioni di diritto/o meno alla via. La tecnologia e il sistema MAXCMAS sono stati accuratamente testati sia in mare sia con simulatori desktop e bridge di molti scenari marittimi nell’intento di dimostrare che una navigazione autonoma può soddisfare i requisiti ColReg. E’ chiaro che un’evoluzione tecnologica va sempre sostenuta; ma l’uomo dovrà imparare nuove modalità di lavoro: una nave autonoma è una nave marina (Nautilus come direbbe Verne) con sensori, sistemi di navigazione automatizzata, propulsione e ausiliari, con logica decisionale necessaria per seguire i piani di missione, percepire l’ambiente, regolare l’esecuzione della missione in base all’ambiente e potenzialmente operare senza l’intervento umano.

 

Abele Carruezzo

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Il Comitato Internazionale Marittimo su vendite giudiziarie di navi

LA VALLETTA – Ultimamente, il Comitè Maritime International (CMI), durante la sessione di lavoro maltese, si è interessato di vendite giudiziarie di navi. La procedura di una vendita giudiziaria di nave accade quando l’armatore non riesce a pagare i creditori. E’ noto che i creditori di una nave vanno dai costruttori navali ai finanzieri (i mutui di una nave), ai vari fornitori di servizi, riparatori navali, fornitori di provviste e bunker; oltre ai membri dell’equipaggio che spesso affrontano difficoltà quando sono lasciati a bordo di navi abbandonate, problema complesso per le Autorità portuali.

Tutte situazioni complicate relative a una nave, abbandonata, che costringono i creditori ad agire contro la nave stessa, vendendola sotto pratica giudiziaria; pratica che per riuscire positiva la nave deve essere venduta al nuovo acquirente libera e senza ostacoli. Questo è importante, perché nessun potenziale nuovo proprietario sarà interessato all’acquisto di una nave con problemi finanziari e con titoli che non possono essere esigiti e trasferiti. L’acquirente ha bisogno della certezza che la vendita giudiziaria sarà riconosciuta in tutto il mondo, per evitare il ri-sequestro di altro nuovo creditore; e ancora, l’acquirente ha bisogno che la bandiera esistente della nave (lo Stato in cui è immatricolata la nave) riconoscerà il trasferimento di proprietà e consenta la cancellazione regolare della nave dai propri registri.

La discussione di lavoro del CMI si è focalizzata sul fatto che le vendite provenienti da Tribunali europei sono riconosciute in altri Stati membri dell’Ue, grazie al Regolamento di Bruxelles e sue modifiche; mentre sorge il problema fuori dell’Europa perché non esiste una convenzione sul riconoscimento internazionale delle vendite giudiziarie. Per questo, durante la sessione di lavoro maltese, il CMI ha proposto una convenzione operativa sul riconoscimento internazionale delle vendite giudiziarie, frutto di elaborata compatibilità delle leggi di diverse giurisdizioni e di diverse associazioni di diritto marittimo. Il CMI è stato impegnato nel contattare il comitato delle Nazioni Unite sul diritto commerciale (UNCTRAL)  per spronarlo a valutare e superare le questioni transfrontaliere relative alle vendite giudiziarie.

Ora, con questa sessione, una cosa è certa: occorre far approvare la proposta di convenzione internazionale presentata dal CMI che prevede uno standard di riconoscimento uniforme sulla vendita giudiziaria di navi e soprattutto che tale strumento legislativo sia ratificato dal maggior numero di Stati. Il Comitè Maritime International è un organismo incaricato di redigere la maggior parte delle convenzioni marittime internazionali, sin dalla sua fondazione, nel lontano 1897.

 

Abele Carruezzo

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L’ANCI nel coordinamento delle Autorità di Sistema Portuale

ROMA – Hanno deciso: i Comuni italiani saranno rappresentati in seno al Coordinamento nazionale delle Autorità di Sistema Portuale. L’ANCI, l’Associazione Nazionale dei Comuni italiani, ha scelto come suoi rappresentanti i sindaci di Livorno, Filippo Nogarin, e quello di Catania, Giuseppe Falcomatà, nella Conferenza nazionale di coordinamento, organo importante e strategico della riforma Delrio sulla portualità italiana. La scelta su tali sindaci non è stata casuale ma mirata e qualificata, come si legge nel comunicato ANCI. Filippo Nogarin, sindaco di Livorno, è anche presidente dell’Associazione delle Città portuali in seno all’ANCI.

Ricordiamo che Nogarin è salito alla ribalta delle cronache marittimo-portuali per le sue ultime battaglie nel rivendicare una posizione nel comitato di gestione dell’AdSP di Livorno a rappresentare la città e l’intero territorio. Figura politica, quella di un sindaco di una città, che era in contrasto con la legge di riforma che prevede un comitato di gestione più di problemi tecnico-portuali che amministrativo-politici; tesi, quella del sindaco Nogarin sostenuta dall’intera associazione ANCI.

E per questo, si pensa ripescato e rimesso a rappresentare i Comuni nella Conferenza nazionale di coordinamento. Giuseppe Falcomatà, sindaco di Catania, porta avanti la considerazione che la riforma Delrio non può mettere da parte i sindaci di un sistema portuale e quindi punta il dito sui decreti Delrio/Madia che intendono escludere i politici da una programmazione e governance portuale. Intanto, lo scenario politico italiano è cambiato, con forte bocciatura del “pensiero-portuale” PD (Renzi – Gentiloni). Si era pensato anche a un ricorso ANCI alla Corte Costituzionale per correggere il decreto e ammettere i sindaci nella gestione delle AdSP e questo prima delle elezioni del 4 marzo.

Sicuramente, oggi, si apre un nuovo scenario politico nazionale per permettere dei correttivi alla riforma e che comunque dovrà interessare il nuovo Parlamento. I sindaci di Livorno e di Catania saranno mercoledì prossimo 21, a Roma, per ricorrere come Associazione delle Città portuali alla Corte Costituzionale contro i decreti Delrio/Madia e sostenuti dall’ANCI.

 

Abele Carruezzo

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IMO raccomanda il Fleet Safety Inmarsat nelle comunicazioni marittime

LONDRA – La sotto commissione IMO, sulla navigazione, comunicazioni marittime e ricerca e salvataggio (Navigation, Communications and Search and Rescue – NCSR – IMO),  nell’ultima seduta dello scorso febbraio, ha sottolineato l’importanza per le navi a dotarsi di sistemi validi ed affidabili per  la safety marittima. Il sistema Global Distress and Safety System (GMDSS), richiede che ogni nave sia in grado di trasmettere un distress alert da bordo a una stazione costiera (ship to shore) con due apparati indipendenti e separati.

Si riconosce che la comunicazione, tramite un terminale Inmarsat C installato a bordo di una nave, è sempre in grado di trasmettere differenti tipi di messaggi (telex, fax, dati, e-mail, e Short Messages Service – SMS-). L’INternational MARitime SATellite Organization – Inmarsat – fornisce servizi di telefonia e dati a utenti sparsi nel mondo tramite terminali speciali, grazie a satelliti geostazionari. Tale sistema è molto usato a bordo di navi Solas, poiché supporta il sistema GMDSS e riesce a garantire la continuità delle comunicazioni e l’affidabilità nel trasferire servizi ad agenzie governative, assistenza, enti per affari e compagnie di navigazione; inoltre, l’Inmarsat fornisce servizi GMDSS alle navi, senza addebito, come servizio pubblico.

Il FleetNet è un servizio che consente di raggiungere un gruppo di navi, ad esempio della stessa compagnia, con una singola trasmissione da terra. I messaggi della compagnia (flotta) sono trasmessi utilizzando tale servizio fleetnet e saranno ricevuti solo da quelle navi il cui apparato Inmarsat C è stato programmato con il Network Identify della compagnia. Si tratta di apparati Inmarsat Fleet Broad band (banda larga) che rappresentano la soluzione nuova, veloce ed economica per le comunicazioni marine a voce e dati con una copertura a livello mondiale. Ora la sotto commissione IMO, in quest’ultima riunione, ha riconosciuto, il nuovo servizio della Fleet Safety di Inmarsat che include la Fleet Broad band e un terminale di sicurezza marittima (MST); anzi lo raccomanda dentro il sistema GMDSS, viste le sue ampie e affidabili prestazioni.

Operando su banda L (oltre un MHz) e grazie alla costellazione di quattro satelliti Inmarsat I-4, i terminali Inmarsat Fleet Broad band hanno la stessa funzionalità GMDSS Inmarsat C. Oggi, circa 160.000 terminali Inmarsat C sono installati su navi che operano in tutto il mondo.

I tecnici ed esperti IMO hanno valutato la revisione resa dell’Inmarsat in merito alla risoluzione A.1001 (25) e si raccomanda che la prossima riunione del comitato per la sicurezza marittima (maggio 2018) approvi la Fleet Safety come servizio riconosciuto a supporto del servizio pubblico di cui fanno affidamento i marittimi. L’IMO sta riesaminando il sistema GMDSS nell’ambito di un piano di modernizzazione ad ampio raggio, cercando di valutare le innovazioni nelle infrastrutture satellitari e i progressi nel software e hardware marittimo, al fine di migliorare l’intero sistema. Ricordiamo che tutte le navi di stazza pari o superiore a 300 TSL e tutte le navi passeggeri che impegnate in viaggi internazionali, devono essere dotate di attrezzature conforme a GMDSS. Per essere conforme, un sistema GMDSS deve soddisfare agli standard di prestazione stabiliti dall’IMO in A.1001(25).

 

Abele Carruezzo

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Il futuro per i combustibili sarà LNG

BRINDISI – Il Gas Naturale Liquefatto, sia per le direttive IMO e sia per quelle europee, è stato definito il combustibile per il futuro della propulsione navale, e quindi può essere considerato per i vari porti, dislocati nelle aree marittime mediterranee, opportunità e occasione di sviluppo.

L’Unione europea, per combattere la presenza di gas serra in atmosfera, dovuta al trasporto marittimo, si è impegnata a raggiungere obiettivi – i c.d. “20-20-20”- mettendo in essere azioni importanti per il 2020: riduzione del 20% dei gas serra rispetto al 1990; il 20% dell’energia primaria prodotta da fonti rinnovabili ed incremento dell’efficienza energetica del 20%. Sicuramente l’Italia, come gli altri Stati membri, non può tirarsi indietro, poiché tale piano strategico servirà a garantire la piena sostenibilità dello sviluppo tecnologico, e limiterà le variazioni climatiche del nostro pianeta.

Per questo, gli orizzonti di utilizzo del Gas Naturale Liquefatto saranno sempre più ampi; la sua diffusione sarà importante grazie anche alle nuove tecniche di estrazione e soprattutto la sua gestione in sicurezza ambientale sempre più avanzata. Giacimenti di shale gas hanno aumentato le riserve disponibili; gli Usa saranno coperti per i prossimi 100 anni, e grazie alle loro tecnologie di trasformazione dello shale gas in LNG si porranno come primi esportatori di LNG, insieme all’Australia.

Questo comporterà un aumento della “vita operativa” del Gas Naturale Liquefatto rispetto agli altri combustibili tradizionali, destinati sempre più a consumi bassi; mentre la grande disponibilità sul mercato di LNG porterà ad abbassare i costi del trasporto concorrendo a investimenti in infrastrutture portuali per l’approvvigionamento e la distribuzione di detto gas liquido. Questo combustibile ha delle particolari caratteristiche di efficienza energetica, paragonabili ai combustibili tradizionali, risultando adatto alla propulsione marittima, oltre a quella terrestre.

Inoltre, la gestione del LNG, caratterizzata da bassissime temperature (- 160°C), diventa semplice e sicura e quindi adatto anche ad attività di bunkeraggio durante le normali operazioni portuali e senza vari conflitti ambientali con altre attività. Nel piano strategico europeo di riduzione dei gas serra generati dal trasporto marittimo, la stessa UE sta sostenendo e finanziando i progetti di sviluppo di alcuni porti dell’Adriatico e del Tirreno per la realizzazione di nuove infrastrutture portuali in grado di accogliere e potenziare l’uso dell’LNG. Una nave, alimentata a LNG, ha il vantaggio di produrre circa il 90% di emissioni di ossido di azoto e quasi il 100% di ossido di zolfo in meno rispetto al altri combustibili. Ora, senza modificare le rotte di una nave, dentro un liner di flusso merceologico e/o passeggeri o ro-ro/pax da/per il Mediterraneo, costretta a rifornirsi di LNG in porti dedicati ed esclusivi, ogni Autorità di Sistema Portuale dovrebbe garantire tale servizio.

Sostanzialmente, con le dovute dimensioni e in relazione agli indici di performance portuale, un’AdSP dovrebbe individuare un porto nel suo ambito marittimo al fine di garantire una logistica di approvvigionamento di LNG, servita da una logistica distributiva, per la mobilità di vettori delle due modalità di trasporto (terrestre e marittimo) e senza dimenticare la flotta di pescherecci e le piattaforme offshore.

Aveva visto giusto, il Presidente dell’AdSP del Mare Adriatico Meridionale, Prof Ugo Patroni Griffi, nel proporre la candidatura del porto di Brindisi a stazione della logistica distributiva del combustibile LNG per vettori marini e terrestri, nella declinazione moderna della gestione dei flussi merceologici dentro una zona economica speciale. Ci si augura che il progetto di tale infrastruttura portuale, a servizio di navi propulse a LNG, strategica per il futuro, e viste  le peculiarità trasportistiche di questo porto, possa trovare risoluzione operativa.

 

Abele Carruezzo

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In extremis il Governo italiano approva due direttive EU

ROMA – Il Governo Gentiloni, nella scorsa riunione del Consiglio dei Ministri, ha approvato due direttive europee importanti per il mondo dei trasporti marittimi. Le direttive sono quelle del 2015 la 1794 e l’844 del 2016; sono stati così approvati i rispettivi decreti legislativi di adeguamento alle norme europee, al fine di evitare inflazioni da parte della stessa Europa. La prima, la 1794/2015, riguarda il lavoro marittimo: l’ordinamento nazionale dei lavoratori si adegua a quello europeo, con il vantaggio che le tutele sono state ampliate, garantendo pari condizioni contrattuali all’interno del mercato unico.

Tutela dei lavoratori in caso d’insolvenza del datore di lavoro, diritto all’informazione e consultazione, procedure sui licenziamenti collettivi e trasferimento d’impresa, istituti che sono stati resi omogenei agli altri Stati membri. Diritti dei lavoratori marittimi, ora sono garantiti dall’UE e protetti dalla Carta dei diritti fondamentali dell’Unione. La seconda direttiva, l’844/2016, più tecnica, si riferisce alla sicurezza delle navi passeggeri, per prevenire e ridurre incidenti e sinistri in mare. Il decreto nazionale di adeguamento a questa direttiva europea, comprende una serie di regole costruttive da applicare alle navi.

Il decreto comprende le tecniche riguardo la protezione contro il rumore a bordo, sia in navigazione e sia in porto; le regole tecniche di costruzione dei timoni e della loro capacità evolutiva; i piani e procedure di recupero dell’uomo in mare; le caratteristiche delle serrande tagliafuoco e tagliafumo; la resistenza al fuoco dei ponti e delle paratie (rischio di trasmissione del calore i prossimità delle intersezioni e delle estremità delle barriere termiche).

Infine, sono state normate le caratteristiche delle condotte ed impianti di ventilazione delle navi e i sistemi di protezione individuali dei vigili del fuoco, compresi gli apparecchi ricetrasmittenti portatili. Tali direttive europee, su incipit dell’IMO, furono emesse a seguito d’importanti e severi sinistri marittimi, come il caso della Costa Concordia. Il Governo italiano, dopo due anni e sul finire della sua legislatura, ha decretato l’adeguamento a tali direttive.

 

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 13 N°1

In questo nuovo numero de Il Nautilus vi proponiamo uno speciale sul porto di Trieste con gli ultimi dati e provvedimenti che riguardano le recenti attività dell’Autorità di sistema. Si parla anche dei porti di Civitavecchia, Ancona, Venezia, Napoli, La Spezia, Genova, Cagliari e Porto Torres. Ma si parla anche dei risultati della manifestazione NauticSud che si è svolta a Napoli e di come vengono smaltiti i rifiuti prodotti dalle navi secondo le ultime direttive internazionali.
poseidone danese

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