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Storie scritte da Abele Carruezzo

Porto di Rotterdam: i piloti garanti delle informazioni nautiche

ROTTERDAM – Sicuramente le norme internazionali sulle comunicazioni marittime infra/extra portuali esistono, ma molti porti dell’Ue ancora non si adeguano. Il riferimento va ai porti italiani, ancora alle prese con una governance delle AdSP, a un anno della riforma Delrio, mentre la Commissione Ue ai Trasporti spinge sulla collaborazione fra porti e non sulla competizione.

Il porto di Rotterdam, la settimana scorsa, ha adottato le norme internazionali per le informazioni strettamente portuali e nautiche, al fine di garantire una più stretta cooperazione internazionale a lungo termine tra le varie organizzazioni interessate; cioè i porti e la comunità imprenditoriale marittima/portuale.  L’obiettivo è stato quello di pianificare nel modo più efficace possibile la catena logistica del processo del trasporto.

Infatti, le Compagnie di navigazione hanno continuamente bisogno d’informazioni dettagliate sui fondali dei bacini portuali, sia al largo per l’ancoraggio, sia alla banchina per gli ormeggi, sulle pratiche per l’atterraggio e sugli orari e doveri amministrativi per le pratiche di arrivo/partenze delle loro navi.  Attualmente, queste informazioni vengono fornite da vari Enti non conformi agli standard internazionali ed alcune volte in contrasto con le varie Autorità Marittime, e questo si traduce in una inefficienza dei servizi di quel porto. Già, nel 2014, alcune Compagnie, come la MSC, Shell, Maersk, CMA CGM, e i porti di Algeciras, Gothenburg, Houston, Rotterdam, Singapore aderirono all’Associazione Internazionale dei Piloti di Porto, unitamente all’Ufficio Idrografico inglese, per realizzare uno standard di format della comunicazione nei settori prettamente nautico/portuali e della logistica.

Questi standard, istituiti la settimana scorsa nel porto di Rotterdam, primo porto ad utilizzare i piloti come garanti delle informazioni nautiche, daranno un impulso certo per la sicurezza, la sostenibilità e l’efficienza del porto olandese; e l’univocità internazionale di una comunicazione nautica, nel rispetto degli standard, fra nave e porto porterà sicuramente dei benefici per la sicurezza, aumentando la velocità delle operazioni di carico e scarico delle merci, oltre a vantaggi economici, riducendo i costi e salvaguardando l’ambiente portuale da eventuali inquinamenti.

Per la Port Authority di Rotterdam, questa nuova piattaforma di informazioni, significa collaborare con agenti marittimi, operatori e lavoratori portuali, oltre a piloti, rimorchiatori e ormeggiatori. I dati della navigazione a bordo delle navi corrispondono alle informazioni del porto, così come le informazioni utilizzate nelle catene logistiche. Tutto questo per Rotterdam significa assistenza puntuale con una pianificazione trasparente ed efficiente, ottimizzando l’organizzazione portuale nei servizi utili alla nave, oltre all’uso dei terminal e bunker.

 

Abele Carruezzo

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IMO alla Conferenza annuale della Camera dello Shipping

LONDRA – Conferenza 2017 dell’International Chamber of Shipping importante per le novità normative IMO introdotte nel settore dei trasporti marittimi. Basti ricordare che da questo settembre è entrata in vigore la Convenzione sulla gestione delle acque di zavorra e l’impegno profuso dall’ICS, tramite il suo presidente, Esben Poulsson, a chiedere all’IMO una deroga non è stato sufficiente; oltre alle direttive per il trasporto di carichi pericolosi, la verifica della misura della massa dei container e soprattutto alla riduzione dei gas serra in atmosfera prodotti dalla propulsione navale.

Parole chiare sono state dette proprio dal Segretario generale dell’IMO, Kitack Lim, ospite del meeting la scorsa settimana. Il suo intervento è sembrato per la maggior parte dei presenti come un monitor a sostenere le sfide innovative che lo shipping mondiale dovrà affrontare. Due sono le questioni all’o.d.g. di questo fine 2017, la riduzione delle emissioni nocive in atmosfera e le specie invasive introdotte con le acque di zavorra, comprese le incrostazioni di microrganismi sugli scafi delle navi. Due problemi che hanno in comune la salvaguardia dell’ambente marino e che impegneranno l’IMO nel prossimo futuro.

Il Segretario Lim ha rivendicato l’operato dell’Organizzazione marittima mondiale una serie di misure intese a controllare le emissioni dal settore dei trasporti marittimi. Grazie alle convenzioni e misure IMO, l’intero settore dello shipping è stato la prima industria ad applicare misure obbligatorie di efficienza energetica a livello mondiale, atte ad affrontare le emissioni di gas serra. Lim ha ricordato la misura relativa alla raccolta e alla comunicazione obbligatoria dei dati di consumo di olio combustibile per le navi oltre le 5000 tonnellate di stazza lorda ed altre misure, in accordo con gli Stati membri e per una strategia comune, che saranno adottate il prossimo anno.

Ancora sulle emissioni è confermata la strategia approvata dagli Stati membri a rispettare la tabella di marcia approvata, cioè di confermare il 2020 come data di attuazione per la riduzione obbligatoria a livello globale del tenore di zolfo dell’olio combustibile utilizzato da navi. Per quanto riguarda la gestione delle acque di zavorra, Lim ha sottolineato l’impegno tecnico  della ICS a misure appropriate e semplici per l’implementazione per le navi per conformarsi alla Convenzione sulla gestione delle acque di zavorra dell’IMO.

La Convenzione è entrata in vigore i primi di settembre 2017, non va trascurato che tutte le navi sottoposte sono tenute a gestire la loro acqua di zavorra per evitare il trasferimento di potenziali specie marine invasive. L’attuazione di detta convenzione è in vigore e l’obbligo di scambiare o trattare l’acqua di zavorra vale sia per le navi nuove e sia per quelle esistenti, senza eccezioni e senza ritardi. Occorre avere quella disponibilità tecnica/imprenditoriale da parte degli armatori per eliminare le minacce globali per l’ambiente marino in moto attivo, poiché il problema è stato identificato più di trenta anni fa. L’Intervento del Segretario generale dell’IMO si finisce nell’illustrare l’orizzonte futuro dello shipping mondiale.

Ci troveremo di fronte a nuove opportunità offerte dalle nuove tecnologie e lo shipping mondiale sarà attraversato da una nuova era: le tecnologie emergenti intorno ai carburanti e l’uso di energia, automazione e gestione della nave, i nuovi materiali di costruzione porteranno a nuove generazioni di navi con sostanziali miglioramenti in tutti i settori interessati dall’IMO. In futuro, nel commercio internazionale, bisogna coniugare benefici economici in tempi contro la sicurezza e problemi di sicurezza, impatto ambientale, potenziali costi per l’industria e, non ultimo, l’impatto sul personale sia a bordo di navi e sia a terra. Prossimamente, il Comitato per la sicurezza marittima (MSC) affronterà i problemi di sicurezza informatica, la e-navigation, la modernizzazione delle tecniche di soccorso in mare, la comunicazione della safety, così come la prospettiva emergente delle navi autonome.

 

Abele Carruezzo

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Conferenza Nazionale delle AdSP

ROMA – Gestione dello spazio marittimo europeo, funzionamento dell’Organismo di Partenariato della Risorsa Mare e risorse economiche governative per i porti sono stati i punti focus della prima Conferenza Nazionale delle Autorità di Sistema Portuale, il “parlamentino” dei presidenti delle stesse AdSP. Il tavolo dei quindici presidenti delle AdSP è stato presieduto dal Ministro Delrio con il compito di coordinare il funzionamento, sviluppi e investimenti degli scali italiani. Sulla gestione dello spazio marittimo europeo si è discusso il documento elaborato dal Tavolo Interministeriale di Coordinamento (TIC).

Detto “tavolo” è stato istituito dal decreto legislativo n. 210/2016 con cui l’Italia ha recepito la direttiva comunitaria n. 85/2014 e che riguarda proprio la pianificazione dello spazio marittimo europeo e l’organizzazione delle attività umane nelle zone marine, al fine di  salvaguardare gli obiettivi ecologici, economici e sociali. Si sono approvate le linee guida per l’elaborazione dei piani di gestione dello spazio marittimo: individuare la distribuzione spaziale e temporale delle pertinenti attività e dei pertinenti usi delle acque marine. Sarà, poi, compito del Comitato Tecnico (organo di governance multilivello istituito presso il MIT) elaborare i “piani di gestione” e prima dell’approvazione saranno trasmessi al Tavolo Interministeriale di Coordinamento per attestarne la corrispondenza ai contenuti pianificatori approvati dalla Conferenza Nazionale delle AdSP.

Per quanto riguarda il Partenariato della Risorsa Mare, il ministro Delrio ha ricordato che tale organismo è stato istituito con la legge di riforma dell’84/94 (già art. 11 bis) con funzioni di confronto partenariale su temi come il Piano Regolatore di Sistema Portuale; il Piano Operativo Triennale; i progetti di bilancio preventivo e consuntivo; gli accordi contrattuali del personale e gli strumenti di valutazione del buon funzionamento dell’AdSP. Inoltre, l’organismo di partenariato si esprime su ogni questione in materia di organizzazione e funzionamento del porto proposte dal presidente.

Ricordiamo che i pareri dell’organismo di partenariato si formano per “consensus” dell’ascolto degli interventi dei partecipanti, con una visione inclusiva delle strategie del sistema portuale. Sulle risorse e disponibilità finanziarie, il ministro ha confermato una dotazione di 500 milioni di euro, già spendibili dall’anno in corso in settori infrastrutturali importanti a livello nazionale, tra cui nel settore portuale. Le risorse fanno affidamento al fondo relativo all’art. 202 DL. Vo 50/2016, comma 1, lettera a, e si riferiscono a progettualità nazionali. Queste le premesse.

 

Abele Carruezzo

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La seconda fase dei porti italiani è iniziata

ROMA – Una volta confermato l’indirizzo geo-politico della riforma Delrio dal “parlamentino” dei presidenti delle Autorità di Sistema Portuale, il Governo Gentiloni accelera e conferma la seconda fase di attuazione del proprio programma. I porti vanno rivisitati nelle loro funzioni operative e ri-classificati in tre categorie tali da giustificare la strategia centralizzata economico-marittima della nostra penisola.

Il Consiglio dei Ministri, su proposta di Maria Anna Madia, ministro per la semplificazione e la pubblica amministrazione, ha approvato le nuove disposizioni integrative e correttive del decreto legislativo 4 agosto 2016, n. 169, sulla riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le autorità portuali. I porti italiani sono ri-classificati in tre categorie: categoria I riguardano  i porti o specifiche aree portuali, finalizzati alla difesa militare e alla sicurezza dello Stato; alla categoria II appartengono i porti, o specifiche aree portuali, di rilevanza internazionale e nazionale, rientranti nelle Autorità di Sistema Portuale (AdSP); mentre nella categoria III rientrano i porti, o specifiche aree portuali, di rilevanza interregionale e regionale. Sostanzialmente, le funzioni dei porti italiani non sono più classificate in base ad un codice, ma stabilite dal loro piano regolatore, al fine di rendere più snelle le modifiche di utilizzo delle aree portuali rispetto ai cambiamenti dei traffici marittimi.

Pare che si voglia dare una decisa flessibilità sull’utilizzo di aree portuali, ma in realtà sarà più complicato perché sarà un “piano regolatore portuale” a decidere sulle funzioni e conosciamo tutti l’iter amministrativo con cui detti piani vengono elaborati, compilati ed approvati. Quanto tempo s’impiegherebbe per trasformare un’infrastruttura portuale alle esigenze di mercato e di traffico marittimo? Una strozzatura portuale del 1800, obsoleta e non più consona all’evoluzione tecnologica delle navi, può ancora decidere quali navi possono attraccare a determinate banchine? E un porto, pur appartenendo a un’AdSP, e avendo anche una funzione militare importante per il nostro Paese, potrà rispettare l’altra funzione, cioè quella commerciale e del diporto nautico di lusso? Interrogativi che il decreto non risolve.

Infatti, il Governo Gentiloni ha tenuto conto solo del riparto delle competenze costituzionali tra Stato e Regioni e la ri-classificazione dei porti va in questa direzione: distinzione tra porti nazionali e regionali, con la conseguente ripartizione degli oneri relative alle spese infrastrutturali. In più, il decreto prevede l’adeguamento delle funzioni del Presidente delle AdSP in materia di governance del lavoro portuale. Al Presidente dell’AdSP sono trasferite le funzioni che prima erano svolte dall’Ente gestore e l’estensione ai membri del Comitato di gestione dell’AdSP delle disposizioni vigenti in materia di inconferibilità e incompatibilità di incarichi presso le pubbliche amministrazioni e presso gli enti privati in controllo pubblico.

Le nuove norme prevedono anche che il Presidente dell’AdSP adotti il “piano” dell’organico del porto dei lavoratori delle imprese, articoli 16, 17 e 18 della legge 84/94, tenendo conto dei piani d’impresa, degli organici e della domanda di lavoro. Il Presidente dovrà garantire misure politiche di governance per migliorare i fattori di criticità del mercato del lavoro tramite un piano strategico che sostenga il reddito ai lavoratori, accompagnandoli per un massimo di cinque anni, nel rispetto delle leggi previdenziali; il piano dovrà prevedere anche formazione professionale, riqualificazione e/o riconversione del personale interessato. Se questa è la “rotta”,occorrerà impegno a poterla seguire.

 

Abele Carruezzo

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Danimarca favorevole abolizione quota d’iscrizione per navi

COPENAGHEN – Una compagnia di navigazione, sicuramente, si è trovata/troverà di fronte ad un contratto di vendita o di acquisto di una nave usata. Operazione tecnico/amministrativa che rappresenta sempre una fase integrante del trasporto marittimo e non tutte le società, come le grandi global carrier, godono di credito finanziario marittimo per comprare navi di nuova costruzione.

Molte compagnie di navigazione, quelle piccole s’intende, per sostenere la loro flotta sono impegnate spesso a comprare navi già usate. Questo comporta cambio di bandiera e nuove tasse per la registrazione del contratto e l’iscrizione in nuovi registri. Il Governo danese, ultimamente nel proprio programma finanziario, sta proponendo nuove misure per le imprese e l’industria al fine di prolungare la crescita dell’economia nazionale.

Fra le nuove misure per incentivare lo sviluppo della fotta danese,  il Governo danese sta proponendo di abolire la tassa di registrazione sulle navi mercantili; tassa che in altri Paesi concorrenti risulta nettamente inferiore. Quando si registra una nave in Danimarca, è obbligo pagare una tassa “una tantum” dell’uno per mille del valore della nave e lo stesso canone vale per registrare un mutuo finanziario. Queste quote d’iscrizione, a volte rappresentano un ostacolo per lo sviluppo di molte compagnie di navigazione.

Le proposte marittime del Ministero danese dell’Industria, Affari e Finanze sono valide per l’abolizione della tassa speciale sulle navi di seconda mano e che sono registrate nel registro Internazionale Danese (DIS). Una tale misura, quella della rimozione del costoso canone, al fine di registrare le navi sotto la bandiera danese, per il Governo è questione importante per l’intero settore dei trasporti marittimi e renderà la Danimarca un mercato più attraente e nello stesso tempo diventerà una potenza marittima globale.

 

Abele Carruezzo

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Riforma Delrio sui porti: inizia la seconda fase?

ROMA – Per la prima volta, martedì cinque settembre prossimo, si riunirà il cd “parlamentino” dei presidenti delle Autorità di Sistema Portuale. La strategia sarà quella voluta dal Ministro Delrio e cioè confrontare e trasformare i vari piani triennali locali in un “sistema portuale” nazionale. Stabilire a livello ministeriale le varie funzioni portuali degli scali nazionali: passeggeri, industriali, energetici e mercantili, oltre a quelli ro-ro e container.

Questo ha sempre declinato a livello ministeriale: “tutti i porti non possono operare in tutte le valenze con tutte le funzioni”; si dovrà dimenticare la geografico – economica  “polifunzionalità” di tanti porti italiani, perché si passerà alla “funzionalità” ministeriale.  Il parlamentino dei presidenti discuterà della specializzazione di alcuni porti rispetto ad altri, la rete dei collegamenti ferroviari e stradali per la intermodalità al fine di ottimizzare la logistica, oltre alle priorità degli investimenti pubblici.

Settembre porterà queste novità e forse darà un’accelerazione per avviare la seconda fase, ultima, della riforma portuale. E mentre già si discute sull’importanza di alcuni porti rispetto ad altri, molte AdSP sono ancora alle prese con il completamento della loro governance, ribaltando sui media “nomi” di possibili tecnici  locali, regionali e nazionali.

E intanto, il porto che lavora e che opera esorta il Ministro Delrio a portare a termine la prima fase della riforma, come avviare realmente lo Sportello Unico Doganale. Confetra, la Confederazione Italiana dei Trasporti e della Logistica, in una nota, ha esortato il governo ad avviare lo Sportello Unico Doganale, già previsto dal decreto 169/2016. Il presidente di Confetra, Marcucci, afferma che lo sportello dovrà essere competente su tutti i controlli in import/export delle varie amministrazioni (sanitari, fitopatologici, veterinari); operazioni da svolgere contemporaneamente e nello stesso luogo con tempi certi: un’ora per i controlli documentali e cinque ore per quelli fisici.

A oggi tutto è ancora fermo! Per Confetra, l’avvio dello sportello contribuirebbe al recupero di quei traffici destinati all’Italia, che oggi arrivano tramite porti stranieri, per un valore stimabile intorno ai dieci miliardi di euro l’anno. Si spera che il tavolo di partenariato della risorsa mare faccia un’attenta analisi degli scali italiani e che il tavolo nazionale di coordinamento sia capace di leggere in maniera super partes le caratteristiche di uno scalo, senza le inevitabili intrusioni e/o manomissioni politiche.

 

Abele Carruezzo

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Stretto di Malacca sempre più pericoloso per la navigazione

BRINDISI – E’ dell’altra domenica la notizia di una collisione tra una petroliera e un’unità militare americana, in navigazione nello Stretto di Malacca, con dieci militari dispersi. Nel commentare la notizia, molti autorevoli media internazionali hanno sostenuto ancora una volta la chiusura dello stretto alle rotte da/per gli oceani Pacifico/Indiano. Si suggerisce ancora una volta una soluzione drastica, convinti di poter evitare così altri sinistri in futuro.

I sinistri hanno una forte probabilità di verificarsi, con un alto rischio nautico, quando il fattore umano, tecnico e ambientale concorre a errori non recuperabili. Dare solo al fattore ambientale tutte le causalità per la verifica del sinistro è superficiale e insufficiente. Lo Stretto di Malacca, uno degli stretti, più stretti al mondo, con un imbuto di circa 1,5 miglia nautiche nei pressi di Singapore, sicuramente è pericoloso alla navigazione, soprattutto quando si affronta con una certa superficialità e routine.

L’anno scorso, le varie Autorità Marittime, dall’Indonesia, Malesia e Singapore, hanno deciso di adottare misure comuni di sicurezza per ridurre i potenziali incidenti. Solo nel 2015 si sono verificati circa sessanta incidenti più o meno gravi. Tutto questo contrasta con la “geografia” dello stretto che lo rende a tal punto cruciale per il commercio mondiale. Infatti, le più grandi economie del mondo, oggi concentrate nella regione Asia – Pacifico, utilizzano il canale per il commercio con il Medio Oriente, con quasi più di 100.000 navi l’anno che lo attraversano. Lo Stretto di Malacca ha inoltre un’importanza strategica per la Cina.

Questo paese è fortemente dipendente dal Medio Oriente per il suo fabbisogno energetico, (25% circa del petrolio passa per il canale). Ogni blocco dello Stretto si tradurrebbe come default energetico per la Cina e tagliata fuori per le materie prime dall’Africa, dove la stessa Cina ha investito miliardi di dollari in progetti minerari e relative infrastrutture. L’Energy Information Administration (EIA), del Dipartimento dell’Energia USA, ha dichiarato che l’eventuale blocco dello stretto costringerebbe quasi la metà della flotta navale mondiale a navigare lungo il periplo dell’arcipelago indonesiano. Per questo si spiega la presenza continua della Settima Flotta americana in queste acque. Gli Stati Uniti, con la presenza della propria flotta, garantiscono anche sicurezza alle alleate Taiwan (contro un’invasione cinese), la Corea del Sud e Giappone (contro l’aggressione della Corea del Nord).

Ricordiamo che per molti anni lo Stretto di Malacca è stato un hub per la pirateria; fenomeno che ancora continua, anche se il numero degli attacchi si è ridotto. Previsioni economiche sui flussi merceologici evidenziano che lo Stretto rimarrà probabilmente il passaggio nautico preferito tra l’oceano Indiano e Pacifico, con aumenti di traffico navale.

 

Abele Carruezzo

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UE: la Commissione richiama Francia e Belgio sugli aiuti di Stato

BRUXELLES – La Francia e il Belgio hanno tempo sino al prossimo primo gennaio 2018 per allineare i loro sistemi fiscali alle norme europee in materia di aiuti di Stato. Per la verità, la Commissione europea, già da gennaio 2016, aveva esortato tale allineamento; stessa esortazione fu inoltrata anche all’Olanda; ma quest’ultima aveva annunciato la presentazione di un ricorso contro la decisione di Bruxelles.

La Commissione europea invita il Belgio e la Francia ad abolire le esenzioni dall’imposta sulle società ed enti che gestiscono i porti per evitare le disparità con il sistema fiscale europeo a tutto svantaggio di altri Stati membri. Infatti, la stessa Commissione, da maggio 2017, ha introdotto nuove regole per gli investimenti pubblici nei porti e negli aeroporti al fine di preservare la concorrenza e di semplificare le procedure. Su queste note, il commissario europeo alla Concorrenza, Margrethe Vestager, ha dichiarato: “Le decisioni della Commissione relativamente al Belgio e alla Francia, così come quella precedente relativa all’Olanda, dimostrano chiaramente che le esenzioni ingiustificate dall’imposta sulle società per i porti distorcono la concorrenza”.

Nell’esortazione della Commissione si fa riferimento ai porti marittimi e fluviali di Anversa, Bruges, Bruxelles, Charleroi, Ghent, Liegi, Namur, Ostenda e per i canali navigabili della provincia di Hainaut e delle Fiandre. Per la Francia, ci si riferisce ai porti di Bordeaux,  Dunkerque, La Rochelle, Le Havre, Marsiglia, Nantes-Saint-Nazaire,  e Rouen, oltre agli scali portuali di Guadalupa, Guyana, Martinica e Reunion, e senza escludere i porti del sistema portuale di Parigi e per i porti delle Camere di Commercio e dell’Industria.

I Governi di Belgio e di Francia hanno tempo fino alla fine del 2017 per allineare i sistemi fiscali nazionali alle norme europee, cercando di recuperare gli aiuti di Stato già versati.

 

Abele Carruezzo

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UE: nuove misure su condizioni di lavoro dei marittimi

BRUXELLES – Migliorare le condizioni di lavoro dei marittimi è un dovere da parte di tutti gli armatori. Per la Commissione europea è importante per tutti quei marittimi imbarcati a bordo di navi battenti bandiera dell’UE. Ultimamente, la Commissione Ue ha proposto che la legislazione dell’Ue dovrebbe sanzionare un accordo tra le parti sociali al fine di garantire migliori condizioni di lavoro e in particolare salvaguardare i marittimi contro l’abbandono nei porti stranieri e sostenere i loro diritti a risarcimenti in caso di morte o di disabilità a lungo termine a causa di lesioni, malattie o pericoli sul lavoro.

Se le convenzioni internazionali hanno un senso ed un significato da rispettare, allora la Convenzione sul Lavoro marittimo, la MLC del 2006, stabilisce i requisiti minimi per migliorare le condizioni di lavoro e di vita dei marittimi, comprese le pratiche di reclutamento e collocamento, le condizioni d’impiego, le ore di lavoro e il riposo, il rimpatrio, il congedo annuale, il pagamento dei salari, alloggio, strutture ricreative, cibo e ristorazione, oltre alla sicurezza,la salute, le cure mediche, i servizi di assistenza onshore e protezione sociale.

Il Commissario per l’occupazione, gli Affari Sociali, le Competenze e la Mobilità sul lavoro, Marianne Thyssen, ha detto nel presentare la nuova proposta: “ Il trasporto marittimo resta cruciale per lo sviluppo economico europeo. La proposta rafforzerà la protezione dei marittimi e rafforzerà la concorrenza leale nel settore marittimo. Le migliori condizioni di lavoro renderanno inoltre più attraente il settore dei trasporti per i giovani europei”.

Tutti conoscono la natura globale dell’industria marittima: tante e diverse leggi nazionali applicabili secondo lo Stato della proprietà della nave, dello Stato di bandiera o della nazionalità dell’equipaggio. Tutta questa legislazione rende difficile per i marittimi una dovuta garanzia di migliori condizioni di lavoro a bordo delle navi ed in particolare trattare casi di abbandono in vari porti del mondo, di infortunio o di morte.  La proposta Ue migliorerà la protezione dei marittimi in caso di abbandono, anche quando l’armatore della nave non dovesse pagare salari contrattuali per un periodo di almeno due mesi o quando l’armatore abbia lasciato il marittimo senza sostegno economico per eseguire le operazioni necessarie per la manutenzione della nave e la sua conduzione. Si è sicuri che una tale proposta, oltre a produrre benefici ai marittimi, eliminerà le complicate conflittualità che le varie Autorità Portuali si troverebbero ad affrontare per abbandono di marittimi in porti esteri.

Allo stesso modo, si eviteranno lunghi ritardi nei pagamenti di sinistri, e di abbattere la burocrazia che i marittimi o le loro famiglie incontrano spesso in caso di abbandono o caso di morte o di disabilità a lungo termine derivanti da incidenti o malattie da lavoro.  La proposta europea vuole essere uno strumento unico e coerente per incorporare tutte le norme aggiornate applicabili al lavoro marittimo internazionale, come recita l’International Labour Organisation (ILO) con l’adozione della Maritime Labour Convention (MLC) del 2006.

Ricordiamo che tale Convenzione è stata ratificata da ottantuno nazioni, compresi tutti gli Stati membri dell’Ue tranne l’Austria, la Slovacchia e la repubblica Ceca.  Il 5 dicembre 2016 le parti sociali del settore europeo dei trasporti marittimi, (ECSA- associazione degli armatori – e ETF – federazione europea dei lavoratori dei trasporti), firmarono un accordo di modifica della direttiva 2009/13 per accogliere varie modifiche proprio nello specifico caso di abbandono di marittimi in porti esteri. . La nuova proposta presentata dalla Commissione Europea recepisce nel diritto dell’Ue questo accordo.

 

Abele Carruezzo

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DNV GL usa i droni per le ispezioni navali

HOVIK – Per la prima volta sono stati utilizzati dei droni per l’ispezione e per la verifica della sicurezza delle strutture, comprese navi e unità offshore di una piattaforma petrolifera scandinava nel Mare del Nord. Gli ispettori della società di classificazione navale Det Norske Veritas Germanischer Lloyd, DNV GL, per la prima volta in mare aperto, hanno effettuato il rilievo tecnico sulla nave semisommersa, la Safe Scandinavia, in servizio nel Mare del Nord.

Questa nave di 25.383 GT, della categoria delle TSV- Tender Support Vessel – capace di operare in condimeteomarine avverse, proprietà e gestione dalla Prosafe, esegue lavori di perforazione petrolifera al largo dalle coste della Norvegia.

I droni con telecamere a bordo sono stati manovrati durante le varie ispezioni da piloti/ispettori del DNV GL, partendo dal controllo delle strutture dei TSV e la loro connessione con le due colonne della nave.

La società di classificazione navale DNV GL ha eseguito numerose indagini con droni su entrambe le navi e le unità offshore, controllando molte zone a bordo, che vanno dai serbatoi e dai contenitori di carico alle strutture esterne come i bracci di jack-up. E’ noto che l’ispezione di tali spazi può essere costosa e richiede molto tempo, oltre ad essere potenzialmente pericolosa in alcuni casi.

L’utilizzo dei droni per verificare visivamente le condizioni degli elementi strutturali, da postazione remota, può ridurre significativamente i tempi d’indagine e le spese di messa in opera delle stesse ispezioni, migliorando contemporaneamente la sicurezza degli ingegneri/ispettori. Già da qualche tempo, la società DNV GL ha realizzato scuole di formazione professionale per piloti di droni, specializzati in ispezione navale, con sedi a Gdynia, Pireo, Singapore, Houston e Shanghai.

Questo ha consentito di offrire ispettori e garantire le ispezioni di rilevamento con droni in pochissimo tempo; allo stesso modo, DNV GL sta sviluppando delle “linee guida” e vari aggiornamenti sulle regole e le modalità d’uso di  viari droni per le tecniche di ispezioni a distanza. La prima raccolta di norme specifiche per gli oleodotti, per definire gli standard globali, è stata pubblicata da DNV nel 1976. DNV GL è una società leader al mondo nella classificazione delle navi e offshore, oltre che nei servizi di certificazione e assessment.

 

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 12 N°2

BRINDISI - Lo speciale di questo nuovo numero de Il Nautilus è dedicato al porto di Trieste che, tra cambiamenti già effettuati e progetti con finanziamenti in arrivo, sta mutando la sua fisionomia e crescendo come scalo in Adriatico. Accanto a queste novità sullo scalo ci sono anche quelle che riguardano i porti di Livorno, Porto Torres, Savona, Cagliari, Ancona e Bari. In questo numero troverete anche un’intera pagina dedicata alla fiscalità legata al mondo del diportismo con gli aggiornamenti sulle ultime modifiche alle leggi.
poseidone danese

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