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Storie scritte da Abele Carruezzo

Porti e terminal crociere cambiano

La struttura, le strategie e i piani operativi dei porti – crociera è cambiata in molti aspetti, soprattutto in questi ultimi venti anni. Il rinnovamento urbanistico e gli stessi piani per la costruzione delle infrastrutture sono stati accompagnati da un’ondata di riforma nella governance dei porti per navi da crociera.

La gestione degli scali per crocieristi è oggi improntata su strategie complesse che necessariamente coinvolge operatori portuali e fornitori di servizi sia a navi dedicate e sia ai passeggeri interessati. Una nuova visione nella gestione deve tener conto delle grandi dimensioni delle navi moderne (sempre più grandi) e delle esigenze del moderno prodotto da crociera. Lo stesso concetto di terminal-crociere sta subendo innovazioni al fine di soddisfare i passeggeri nei servizi offerti che continuano a espandersi; molti terminal di porti italiani vanno riorganizzati.

Oggi, un porto per navi da crociera, per essere scelto lungo i vari itinerari, oltre alle solite variabili (banchine attrezzate, fondali adeguati e servizi alla nave), dovrà offrire un terminal moderno adatto a soddisfare nuove esigenze di mercato. Da fonti CLIA, il numero di passeggeri che godranno di una crociera in questo 2019 nella regione del Mediterraneo è in continuo aumento; e sempre più sono i privati  impegnati nella gestione di terminal dei porti da crociera.

Nell’ultimo decennio si è passati da 11,8 milioni di persone che hanno scelto una crociera a 200 milioni di movimenti passeggeri nei porti di tutto il mondo. Tale aumento è giustificato da navi innovative e ricche di funzionalità, con una varietà di servizi offerti a bordo; pianificazione di nuovi scali lungo un itinerario e partenze con facilità d’imbarco in città convenienti e servite da una mobilità efficiente (strade, ferrovie e aeroporti).

Una organizzazione adeguata di operazioni terrestri nel soddisfare i desiderata dei  passeggeri di varie destinazioni nell’ospitalità, capace di garantire servizi sempre più ottimizzati. Per questa tipologia di traffico, la governance di un porto dovrà introdurre l’approccio concettuale mirato per obiettivi, tenendo conto delle quattro variabili; tipologia del porto, ubicazione geografica del porto, struttura portuale e strategia portuale.

Guardando ai nostri porti del Mediterraneo meridionale diventa importante pianificare nuovi terminal-crociere che non siano solo sale d’aspetto in attesa d’imbarco e/o sbarco; ma veri poli di attrazione e fruizione culturale che sappiano coniugare l’interfaccia città-porto e che facciano vivere una esperienza unica: una città non omologata alle altre, non globalizzata, ma una città da vivere.

Abele Carruezzo

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UE: ultime delibere in campo marittimo

Strasburgo-Il Parlamento europeo, in tema di trasporti, e prima delle prossime elezioni, ha istituito un sistema d’interfaccia unica marittima europea per la gestione delle pratiche di navi in arrivo/partenza dai porti Ue.

Per migliorare l’efficienza dei trasporti marittimi e limitare la duplicazione delle informazioni da fornire a fini operativi quando una nave fa scalo in un porto, le informazioni comunicate dai dichiaranti all’interfaccia unica marittima nazionale dovrebbero essere condivise anche con determinati altri soggetti, come gli operatori portuali o dei terminal, se ciò è consentito dal dichiarante e tenendo conto della necessità di rispettare la riservatezza, gli elementi commerciali sensibili e i vincoli giuridici.

I porti non sono la destinazione finale delle merci. L’efficienza degli scali delle navi nei porti incide sull’intera catena logistica relativa al trasporto di merci e passeggeri da e verso i porti. Per garantire l’interoperabilità, la multimodalità e un’agevole integrazione dei trasporti marittimi nell’intera catena logistica e per facilitare altri modi di trasporto, le interfacce uniche marittime nazionali dovrebbero permettere lo scambio d’informazioni pertinenti, come gli orari di arrivo e di partenza, con quadri analoghi elaborati per altri modi di trasporto.

Con 508 voti favorevoli, 24 contrari e 19 astensioni, il Parlamento ha adottato il Regolamento che istituisce un sistema di interfaccia unica marittima europea (Maritime Single Window) sugli obblighi di dichiarazione arrivi/partenze di navi da porti Ue, riducendo così tempi burocratici e oneri amministrativi, con un risparmio sino a 725 milioni di euro entro il 2030.

Il Regolamento istituisce il quadro per un sistema d’interfaccia unica marittima europea (EMSWe) tecnologicamente neutro e interoperabile dotato d’interfacce armonizzate per agevolare la trasmissione elettronica delle informazioni sugli obblighi di dichiarazione per le navi in arrivo, in sosta o in partenza da un porto dell’Unione. Il Regolamento intende migliorare il trattamento dei dati sulla scorta del principio una tantum nell’adempimento degli obblighi di dichiarazione. A favore di tale interfaccia unica marittima, voluta dalla commissaria Ue ai Trasporti Violeta Bulc, è stata abrogata la direttiva 65/2010 sulle formalità di dichiarazione d’arrivo e partenza di navi.

Non vi saranno le infinite pratiche burocratiche a cui oggi si deve far fronte; pratiche che demotivano comandanti e ufficiali a bordo di navi per compilare tali documenti e che stancano i vari staff di compagnie di navigazione per le attività che si svolgono nei porti. Il nuovo Regolamento è stato salutato con favore da parte dell’European Community Shipowners’ Associations (ECSA) e dal sindacato Ue dei lavoratori dei trasporti (ETF); atto positivo per poter beneficiare di un vero mercato unico e di reali facilitazioni e semplificazioni.

Si tratta di fogli elettronici armonizzati che dovranno essere accettati in qualsiasi porto e che la procedura manuale d’invio dei dati potrà essere effettuata tramite un’interfaccia grafica di facile utilizzo che consentirà di ottemperare agli obblighi di dichiarazione a prescindere da quale sia il porto in cui si deve fare scalo. Da molti anni le associazioni datoriali e i sindacati chiedevano una riduzione degli oneri amministrativi per il trasporto marittimo a carico degli equipaggi e degli operatori; gli stessi ora auspicano a breve l’adozione formale del testo legislativo da parte del Consiglio per renderlo obbligatario.

Gli Stati Ue s’impegnano a fornire una formazione adeguata e necessaria a tutto il personale coinvolto nella gestione dell’interfaccia unica marittima nazionale. Tra le altre delibere del Parlamento, è stata approvata anche la proposta (Europe on the Move) di un regolamento che per la prima volta definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 di camion pesanti di nuova fabbricazione.

I “veicoli puliti” ridurranno del 30% le emissioni di anidride carbonica entro il 2030, con un obiettivo intermedio del 15% entro il 2025. Il prossimo Parlamento che uscirà dalle urne il prossimo 27 maggio, fisserà nuovi obiettivi post 2030, in linea con l’accordo di Parigi sul clima.

Abele Carruezzo

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Le norme UE sul riciclaggio delle navi sembrano protezionismo

Copenaghen-Il Regolamento (UE) 1257/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio sul riciclaggio delle navi, com’è noto, è entrato in vigore il 1° gennaio 2019. Si richiede che le navi battenti bandiera dell’UE siano riciclate presso i cantieri autorizzati e iscritti nell’elenco europeo. I cantieri con base negli Stati dell’UE sono apparentemente ammessi nell’elenco, però non soddisfano criteri uniformi. Mentre i cantieri non UE sono soggetti a essere ispezionati da revisori nominati dalla Commissione europea secondo criteri chiari, prima di essere inclusi nell’elenco e accreditati. Finora sono stati inclusi solo due cantieri turchi e uno statunitense.

Per il Segretario Generale e CEO di BIMCO, Angus Frew, molti cantieri di riciclaggio dell’elenco UE non sono ancora preparati e predisposti per dette operazioni; soprattutto la lista di tali cantieri svantaggia chiaramente gli armatori europei.

BIMCO ritiene che gli audit dovrebbero considerare e premiare quei cantieri dell’Asia che operano a tutela della salute degli operai, la sicurezza e la protezione ambientale; e inoltre dovrebbe esserci anche un’ispezione effettiva e non formale dei cantieri dell’UE. Attualmente, alcuni cantieri asiatici hanno atteso due anni per l’approvazione ad operare, dalla presentazione della  domanda, senza alcuna prospettiva o percorso di inclusione nell’elenco.

BIMCO vuole che le strutture dei cantieri migliorino la sicurezza e le prestazioni ambientali; ma se non vi è le possibilità per le strutture non UE di essere iscritte nell’elenco europeo, il Regolamento continuerà a non raggiungere quest’obiettivo e sarà semplicemente un atto “protezionistico” per salvaguardare il mercato europeo del riciclaggio delle navi. La Convenzione di Hong Kong deve entrare in vigore il più presto possibile ed è essenziale che i miglioramenti siano riconosciuti anche dall’Europa. India, Bangladesh, Cina, Pakistan e Turchia riciclano il 98% di tutta la stazza del mondo, secondo l’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO).

BIMCO ha commissionato uno studio da Marprof Environmental nel febbraio 2019. Il risultato dello studio “Rapporto sull’elenco europeo degli impianti di riciclaggio delle navi” è disponibile sul proprio sito web. BIMCO, organizzazione non profit, è la più grande associazione di spedizioni marittime internazionali del mondo, con circa 2.000 membri in oltre 120 paesi, che rappresentano il 56% della stazza mondiale e comprende armatori, operatori, manager, broker e agenti e spedizionieri marittimi.

 

Abele Carruezzo

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Obiettivi programma 2019-2021

Lisbona-Il documento unico di programmazione 2019-2021, adottato dal Consiglio di amministrazione dell’EMSA (European Maritime Safety Agency), contiene i principali passi che l’Agenzia intende intraprendere nei prossimi tre anni, condividendo la consapevolezza del lavoro compiuto e da compiere, suddiviso in sezioni.

Trasporto marittimo e sorveglianza. SafeSeaNet, un’interfaccia che combina e integra diversi sistemi operativi ospitati dall’EMSA, continuerà a funzionare, evolvendosi, per soddisfare le esigenze degli utenti per una migliore comprensione del traffico marittimo. Sarà consentito l’accesso ai dati dei passeggeri in caso di una situazione di emergenza, di ricerca e di soccorso, di rilevare automaticamente comportamenti anomali.

L’interfaccia grafica utente/SafeSeaNet rappresenta una vera e propria gateway digitale per un affidabile orizzonte/quadro marittimo. A ciò si aggiunge una squadra di sistemi di aeromobili a pilotaggio remoto che offrirà molteplici servizi di monitoraggio e sorveglianza marittima alle Autorità degli Stati membri, per identificare e attuare le migliori pratiche nel processo di condivisione e integrazione delle informazioni marittime alle parti interessate.

Visite e ispezioni per monitorare la conformità legale e normativa. Sono confermate le visite agli Stati membri e ispezioni in Paesi non Ue, riconosciuti dall’organizzazione europea, coprendo una vasta gamma di aree: controllo dello Stato di approdo; conformità con i nuovi requisiti di zolfo; equipaggi marittimi; il carico e lo scarico in sicurezza delle navi portarinfuse; sicurezza marittima; addestramento dei marittimi secondo la STCW e relativa certificazione, comprese funzioni e compiti per una guardia sul ponte e in sala macchine.

I risultati saranno utilizzati per identificare lacune nell’implementazione delle buone pratiche, per trarre nuovi miglioramenti prevenendo errori. Fornire assistenza tecnica e scientifica e facilitare la cooperazione.  L’EMSA continuerà a portare avanti gli sforzi per aumentare gli standard di sicurezza delle navi, in particolare attraverso gli studi Firesafe, rivolti agli incendi di veicoli caricati sui ponti a bordo di navi ro-ro. Il rafforzamento delle capacità per fronteggiare eventuali incendi, a bordo di tali navi, crescerà in base alla formazione continua e al continuo addestramento degli strumenti atti a fronteggiare tale sinistri.

Inoltre, la protezione ambientale sarà in primo piano perché l’assistenza è diretta all’attuazione della legislazione relativa alle emissioni di CO2, al contenuto di zolfo del combustibile marino, agli impianti portuali di raccolta, al riciclaggio delle navi e ai carburanti alternativi.
Preparazione all’inquinamento, rilevamento e risposta. Le opzioni a disposizione degli Stati costieri per rispondere rapidamente all’inquinamento marino causato dalle navi e dagli impianti di petrolio e gas comprendono ora anche un servizio di irrorazione di disperdenti via mare e servizi di assistenza per le attrezzature nelle acque del Mar Baltico, del Nord e dell’Adriatico.

Inoltre, i droni RPAS (Remotely Piloted Aircraft System) possono essere utilizzati per integrare le immagini satellitari disponibili su CleanSeaNet. La questione molto attuale dei rifiuti marini sarà anche esaminata da una doppia prospettiva che coinvolge sia misure preventive (affrontando la fonte) che correttive (ripulire l’inquinamento).

Gestione, controllo qualità, risorse e comunicazione. Il Consiglio di amministrazione che sovrintende ai lavori dell’Agenzia si riunirà tre volte nel 2019, adottando il programma di lavoro, il bilancio, la tabella dell’organico e la relazione annuale. Il processo di certificazione del controllo qualità dell’Agenzia europea si estenderà fino a coprire il sistema di gestione dei servizi ICT (Information and Communications Technology) dell’EMSA; ci riferiamo ai servizi di piattaforme per database, Access Management (Single Sign-On), Identity Management, Portali, Enterprise Service Bus, Nautical map. Anche le prestazioni ambientali saranno al centro dell’attenzione mentre si cerca di allinearsi con il proprio sistema di ecogestione e audit, impiegando più risorse economiche nella comunicazione.

Abele Carruezzo

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New città e new port

Articolo estratto dall’ultimo numero de Il Nautilus

 

Oggi, si può affermare che le infrastrutture e i servizi della mobilità sono l’apparato circolatorio di una città; ne determinano la nascita, la dimensione e la forma, la prosperità o il declino. Lo stesso possiamo dire delle infrastrutture e servizi di un porto. Più complessa diventa l’analisi se la inquadriamo in un’ottica di città-porto. Infatti, la crescita delle città, con quartieri satelliti e figlie dell’industrializzazione forzata, ha messo in crisi il loro apparato circolatorio e generato gravi problemi ambientali (aria, acqua, terra), con costi sociali non indifferenti.

Le infrastrutture previste nell’ambito della pianificazione europea in coordinamento e sinergia con i singoli Stati e con accordi bilaterali sottoscritti dai Parlamenti, dovranno avere obiettivi certi di rendere più sostenibile il sistema dei trasporti passeggeri e merci e nelle modalità (terra, mare, cielo) dal punto di vista ambientale, sociale ed economico. Per governare la mobilità urbana non basta indirizzare gli strumenti tecnici e mezzi alla tutela dell’ambiente, cercando di ridurre la mobilità inutile; non basta spostare gli utenti verso il trasporto collettivo, promuovendo sistemi di trazione meno inquinanti.

Ci troviamo di fronte a nuove rivoluzioni che cambieranno radicalmente sia il modo di essere delle città, sia il modo di muoversi al loro interno. Cambia e cambierà anche il modo di essere di un porto e la sua funzionalità se vorrà garantire servizi e portualità sostenibili. A terra ci saranno veicoli non più con motore termico e si muoveranno senza il bisogno del conducente.
Lo stesso accadrà per un porto: si avranno banchine smart per garantire sicurezza alle navi e vi sarà più automazione nei servizi portuali.

La competizione fra città e fra porti sarà coniugata non solo dalle infrastrutture materiali, ma sempre di più dalla disponibilità e qualità delle infrastrutture della comunicazione e dal “capitale intellettuale e sociale”. Porti di dimensioni medie possono essere oggi più “intelligenti” e adatti per affrontare la sfida di uno sviluppo compatibile con l’ambiente, la resilienza sociale, la sicurezza, l’internet delle cose e le interconnessioni.
Nessun porto può ignorare questi cambiamenti! Occorre convincersi che i porti italiani sono gateway per un mercato europeo e mediterraneo; anzi i porti del Mezzogiorno d’Italia sono anche nodi di aste e corridoi trasportistici di flussi merceologici da/per l’estremo Oriente.

Mai come in questo periodo, l’Europa ha bisogno dei porti del Mezzogiorno d’Italia per incidere sui mercati orientali. Sappiamo anche che gli interventi sulle infrastrutture non sono il tutto per garantire traffico; ci vogliono anche condizioni di mercato che possano permettere agli operatori di svolgere le loro azioni imprenditoriali con profitto, se si vuole una valida economia e vero lavoro.

Per la crescita di un porto significa sviluppare un retroporto e di conseguenza una zona economica speciale a esso collegata. Occorre impegno, da parte di tutti gli Enti preposti, a costituire un vero fattore di attrattività, facendo veicolare vantaggi economici forti alle imprese che desiderano insediarsi nelle zes in prossimità dei porti di un sistema portuale.

Porti non solo depositi o semplici zone di passaggio per le merci , ma officine di logistica di cui i porti sono anelli di congiunzione fra linee di navigazione importanti, anche verso i nuovi Paesi del Mar Nero e Mar Caspio, raggiungendo l’Iran e poi l’Iraq.

Anche in quest’ambito, le analisi dei costi/benefici su una linea di traffico marittimo con porti non adeguati,  non dovranno essere “pilotati” politicamente fra porti; ma evitando la dispersione delle risorse economiche e senza progetti sovradimensionati, occorre puntare al rispetto del mercato trasportistico e credere nella capacità operativa di un porto rispetto a un altro, pur se appartenente allo stesso sistema portuale.

Un’altra considerazione di carattere geopolitico va fa fatta: la nuova infrastruttura “Suez Canal”come sta influenzando la logistica e i trasporti marittimi mediterranei di container e prodotti energetici.
Ebbene, il nuovo Canale di Suez non è più un “canale” di transito, dal Mar Rosso al Mediterraneo e vs, come lo abbiamo fino a ieri inteso.

Dal punto di vista economico, Suez è un incrocio di rotte fra più mercati: quello europeo, il mercato del Nord Africa e quello del Medio Oriente; una facility per raggiungere la costa dei Paesi orientali e soprattutto la Cina. Possiamo dire che nel prossimo futuro i porti del Mediterraneo e del Mezzogiorno d’Italia dovranno guardare (adeguandosi) a questa grande infrastruttura mondiale che è il Canale di Suez.

Una grande zona economica servita da un sistema infrastrutturale e logistico che abbraccia quattro porti (Sokhna e Adabya nel Mar Rosso e Port Said est e ovest nel Mediterraneo), due aree integrate (quelle di Said e di Sokhna) e due aree di sviluppo economico territoriale (Ismailia e Quantara); il tutto in una visione moderna di sistema logistico integrato a rete, servito da vie di trasporto ferro/gomme e con un hub aeroportuale, quello de Il Cairo. Infine, ci possiamo chiedere del perché una città o un porto o entrambi debbano diventare “smart”.

Si sta imponendo nella società post moderna una nuova domanda di servizi: un nuovo mercato dell’energy-mobility con una forte crescita di veicoli e bus a basso consumo energetico; un nuovo rapporto tra porto – navi per una distribuzione della potenza ibrida e/o pienamente elettrica sui servizi nave/terra lungo banchine e terminal; si va verso soluzioni portuali su “tutto elettrico” per una supply sostenibile sia per le navi e sia per i porti.

Ricordare ancora i progressi che la tecnologia digitale sta operando, cambiando drasticamente le modalità  del vivere una mobilità mercantile e della nautica da diporto in tutte le sue forme. Il modo di concepire i rapporti sociali, il lavoro, la comunicazione, ampliando la “connessione” e quindi la condivisione d’informazioni e visioni del mondo sta cambiando. Si spera che i progressi tecnologici servano non solo per migliorare i prodotti e servizi di una città e/o di un porto, ma che possano realizzare uno sviluppo sostenibile e responsabile.

Abele Carruezzo

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Navi commerciali non merci

Articolo estratto dall’ultimo numero de Il Nautilus

 

Navi commerciali non merci.  La navigazione delle navi e non delle merci.”

 

Questa frase è un programma che sintetizza bene il periodo storico che stiamo attraversando ed in particolare il mondo dello shipping internazionale. La frase è stata pronunciata dallo storico e studioso di economia marittima, Martin Stopford, insignito del Premio Onassis, e per lungo tempo, direttore di Clarkson Research.

Analisi- Fino ad alcuni anni addietro, l’armatore, impegnato come imprenditore e operatore dentro la filiera marittima – portuale, svolgeva i suoi affari secondo i classici canoni della domanda/offerta della merce da trasportare via mare. Poi si è affermata la navigazione di linea che ha strutturato il mercato lungo le diverse rotte commerciali; ciascuna rotta ha rappresentato un segmento di mercato.

Il business si svolgeva sulla domanda/offerta al fine di determinare i noli, sempre sul doppio binario: offerta di stiva (noli) e offerta di carico (tariffe di trasporto). Il mercato era controllato in funzione di due “indici”che determinavano (ancora determinano) gli andamenti in borsa: Baltic Dry per il carico generale e lo Shanghai Containerized Freight  per le altre navi ed in particolare per le ship – container.

I cicli- Stopford mette in relazione tre cicli: il ciclo economico, il ciclo del commercio e il ciclo della cantieristica. Da qualche tempo, il mercato non funziona più secondo i canoni classici. La domanda di merce non determina le offerte di stiva, anzi la merce, o meglio il volume, il carico sono diventati elementi secondari delle scelte d’investimento da parte di società di navigazione (armatori, noleggiatori, industrie marittime in genere).

Da un decennio, ci stiamo trovando con i volumi merceologici che crescono poco, mentre le movimentazioni portuali crescono molto di più, grazie alla forsennata attività di transhipment, incrementata dal gigantismo navale e da una rete di servizi più capillare; i noli sono ancora stagnanti e in certi segmenti di mercato, come il trasporto  dry bulk sono ai minimi storici. Intanto, i cantieri navali continuano a costruire navi, sempre più grandi, sempre più sofisticate, a prezzi tendenzialmente decrescenti, che vanno per mari in cerca di carico.

Armatori e noleggiatori non realizzano profitti certi, tanto da non riuscire a ripagare i debiti contratti con società di finanziamento e trascinando nel baratro le loro banche, oppure costringendo gli istituti di credito navale a disfarsi dei loro crediti inesigibili. Intanto, sulla scena dello shipping mondiale, si stanno affacciando nuovi finanziatori, come la Cina che insieme alla finanza islamica, sono pronti a sostituire banche e istituti di credito tedeschi.

Si sta attraversando un periodo di depressione monetaria che porta, con il diminuire dei volumi di carico, a far soffrire la redditività delle compagnie dello shipping. S’inizia, così, a trasferire le perdite sui cantieri navali, nonostante i sussidi statali (per far fronte alla concorrenza dei coreani e dei cinesi). Comunque, si trovano sempre nuovi finanziatori per ordinare e costruire nuove navi, o acquistarle di seconda mano, mentre le navi vecchie, di quindici/venti anni, vanno in demolizione.

Europa- L’Europa, dell’euro e dei burocrati finanziari, sta a guardare e pare che si sia in attesa di una “nuova Europa” dopo l’elezioni politiche di maggio prossimo. In Norvegia, invece, dove la crisi dello shipping dura da anni, i noli dei petrolieri – segmento di mercato dove la bandiera norvegese è forte – sono di nuovo in rapida crescita, per la domanda di accumulo di greggio in attesa del possibile rialzo del prezzo del barile. Di contro, la situazione nell’offshore – secondi agli USA – è molto critica e con le navi appoggio messe in disarmo ed equipaggi licenziati.

I Ministri norvegesi, poi, non sono così pessimisti; la stampa dedicata va affermando che è questione di tempo  per vedere nuovi orizzonti di business. Il “nuovo” norvegese sarà portato dalla generazione dei nativi digitali; il futuro della Norvegia sta nell’essere una nazione più smart, non più economica, ma impegnata in investimenti nella formazione, ricerca ed innovazione.

Gli analisti, lo sanno, che quando si progetta in concreto l’innovazione si va verso un design navale particolare; come particolare è la parte innovativa della propulsione navale. Tutto questo, porta di sicuro scenari dell’orizzonte del gas naturale liquefatto (LNG), che rappresenta ormai la nuova frontiera o la nuova chimera di un settore  -lo shipping-  che, intrappolato nella rete della finanza, oscilla tra i vecchi timori della pirateria, ancora non tramontata, e i nuovi timori dei regolamenti internazionali.

Il futuro- Il futuro dello shipping pone qualche domanda: la presenza di molti Paesi marittimi/marinari (grandi e piccoli), molti porti e con le professioni marittime in continua evoluzione, si avrà una nuova matrice di trasporto marittimo? La grande linea di navigazione per il grande commercio, orientato oggi per est/ovest, si modificherà in una rete più ampia, con nuove focal zone di traffico marittimo? Molte linee di navigazione presentano oggi scarsa produttività per il commercio marittimo; non conosciamo di quanto crescerà il volume merceologico trasportato via mare.

L’ultima domanda è la più importante: di quale sistema di trasporto avremo bisogno? Il discorso non può limitarsi allo shipping ma all’intera catena logistica. E’con questo scenario di futuro che l’armamento internazionale deve misurarsi. La grande sfida per il trasporto marittimo sarà quella di utilizzare le informazioni per rendere l’intero sistema più mirato e più efficiente; eliminare gli incidenti a terra e a mare; fornire una vita più significativa per coloro che lavorano nel settore terra-mare, specialmente per marittimi imbarcati  a bordo le navi. Martin Stopford con le sue lezioni ci avvisa che è molto più semplice ordinare nuove navi che costruire nuovi sistemi; ma per fortuna sta per arrivare una nuova generazione portatrice della cultura dell’informazione che sposterà il focus dai consumi alle produzioni sostenibili.

Abele Carruezzo

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Internet delle cose (marittime)

Articolo estratto dall’ultimo numero de Il Nautilus


La complessità dello scambio d’informazioni, in ambito marittimo portuale, impone una professionalità mirata, per cui gli utenti, siano essi compagnie di navigazione o, le navi in transito, possono lavorare scambiando dati tecnico-merceologici con gli agenti marittimi o con un server (gestito dall’Autorità portuale) per l’invio delle pratiche in entrata e/o uscita dal porto.

L’agente marittimo raccomandatario della linea di navigazione prenota la capacità operativa necessaria all’attracco della nave; documenti relativi devono essere forniti all’Autorità Marittima, alla Dogana e al terminal merci o passeggeri. La condivisione delle informazioni presenta un enorme potenziale per il settore della logistica marittima.

Può ridurre i costi, tagliare i tempi di consegna e in generale migliorare l’efficienza delle risorse. La condivisione delle informazioni attraverso la catena logistica offre quindi interessanti opportunità di business. Da tempo, il settore marittimo sta sfruttando i dati attraverso le tecnologie digitali per una maggiore comprensione della catena logistica al fine di migliorare i processi logistici. Le aree di applicazione delle tecnologie digitali per la raccolta, lo scambio e l’analisi delle informazioni vanno da finalità gestionali e transazionali a più applicazioni tecniche e operative.

L’effettiva integrazione dei sistemi basati sui dati dipende in modo cruciale dalla qualità della loro attuazione e dalla regolare collaborazione tra le parti interessate lungo la catena logistica. Le nuove tecnologie trasformeranno i processi logistici. Esistono numerose applicazioni logistiche per innovazioni come sensori altamente sofisticati per la raccolta dei dati, strumenti avanzati di analisi dei dati e concetti avanzati come Internet of Things (IoT), blockchain (linee di distribuzione) o intelligenza artificiale.

Una sfida per i trasporti marittimi e per la logistica riguarda il modo in cui questi settori strategici adottano tale innovazione; affidarsi sempre più alla digitalizzazione e all’integrazione di sistemi potrebbe esporre l’intera catena ai rischi della sicurezza informatica. L’Internet delle cose si riferisce a una rete di dispositivi e oggetti fisici interconnessi che utilizzano connessioni cablate e wireless. I servizi e le applicazioni che sfruttano l’IoT sono guidati dai dati raccolti da questi dispositivi.

Le applicazioni IoT marittime hanno un potenziale particolare per i guadagni in termini di efficienza, considerando la necessità di gestire sistemi complessi di trasporto e catena di approvvigionamento, compresi l’efficienza sia tecnico-operativa che di coordinamento. L’importanza di sfruttare Internet delle cose (marittime) aumenta mentre il trasporto commerciale sembra essere sull’orlo dell’adozione di navi autonome e l’implementazione dell’e-navigation (OCSE, 2017a).

Molti risultati ottenuti dall’IoT possono essere raggiunti quando diversi concetti si completano a vicenda. L’IoT emerge all’interno di un ecosistema tecnologico condiviso, completato da analisi cloud e big data, considerando che l’enorme quantità di dati raccolti da diverse fonti dovrà essere elaborata e analizzata in modo tempestivo. Questo ecosistema può anche includere combinazioni di tecnologie satellitari e telematiche che, nel contesto marittimo, possono migliorare considerevolmente la navigazione, la sicurezza, il monitoraggio e la manutenzione a distanza, la comunicazione e l’efficienza ambientale.

Ad esempio, mentre le reti telematiche includono la trasmissione in tempo reale dei dati da un dispositivo al ricevitore, IoT ripresenta il concetto d’interruzione collegando questi oggetti fisici per facilitare la comunicazione in tempo reale tra sensori, applicazioni e persone. Le tecnologie di supporto di questo ecosistema comprendono i sistemi radiofrequency per le identificazioni e la localizzazione (RFID) e i relativi sensori. Un campo correlato è la comunicazione machine-to-machine (M2M), che implica uno scambio di dati autonomo tra dispositivi con limitate interferenze umane. Per il futuro, la politica dovrà riflettere sull’adozione di nuove tecnologie, garantendo modelli di business tali da produrre i benefici desiderati.

Abele Carruezzo

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BIMCO apre l’ufficio ad Atene

Copenaghen-BIMCO aprirà un ufficio ad Atene all’inizio dell’estate 2019. L’obiettivo è quello di avere un dialogo più forte e più stretto con gli armatori associati a Bimco reclutandone di nuovi.  Gli armatori greci rappresentano già in seno a Bimco il gruppo più consistente per tonnellaggio e dimensione della flotta.

“Aprire un ufficio ad Atene è un passo importante per rendere BIMCO ancora più vicino ai suoi membri”, afferma il presidente della BIMCO, Anastasios Papagiannopoulos, direttore della Greek shipping company Common Progress.“Si stanno affacciando sulla scena dello shipping molte e nuove normative ed essere un membro di BIMCO aiuterà a muoversi in questo nuovo orizzonte ottenendo consigli e informazioni per prendere decisioni sulla propria attività”, afferma Papagiannopoulos.

L’organizzazione dell’ufficio di Atene sarà come quello di Singapore, flessibile e moderno, occupandosi di servire i membri ellenici e promuovendo nuove affiliazioni; la formula ideale per la sede sarà quella di integrarsi nella sede di qualche armatore benevolo, come risolto per le sedi di Shanghai e Singapore. La segreteria di Copenaghen continuerà ad essere responsabile per il lavoro quotidiano sulla politica e le regolamentazioni dello shipping. Attualmente Bimco conta su i suoi 152 armatori greci, come membri.

Abele Carruezzo

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Forum SAFETY4SEA: priorità dello shipping dopo il 2020

Londra-Esperti dello shipping mondiale hanno realizzato ultimamente una giornata di studio con interventi approfonditi sulle questioni di attualità del settore, discutendo le priorità per il prossimo futuro (dal 2020 in poi) più sostenibile e le modalità operative  per affrontare le sfide legate alla sicurezza, all’ambiente e alle smart spedizioni marittime.

L’imminente uscita dello zolfo nel 2020 dallo scenario marittimo globale sta condizionando gli ambiziosi piani di lavoro dell’industria per la decarbonizzazione. La giornata di studio ha permesso anche lo scambio di opinioni sui fronti particolari che stanno investendo il mondo dei trasporti marittimi, come le minacce informatiche, la gestione dei rischi e le criticità generate dall’elemento umano.

Sono stati presentati interventi riguardo alla salvaguardia degli equipaggi di navi e la loro resilienza a superare eventi traumatici o periodi di difficoltà, il caso dell’abbandono di marittimi da parte di armatori negligenti; è stata sottolineata l’importanza fondamentale del fattore umano e l’invito all’industria marittima ad essere più consapevole su queste questioni critiche. La giornata studio è stata organizzata dalla rivista specializzata SAFETY4SEA, presso l’Hellenic Centre di Londra, attirando 175 delegati in rappresentanza dell’80% delle organizzazioni dello shipping mondiale, oltre alle sigle internazionali del sindacato dei marittimi.

Smart Shipping-Per l’Inmarsat Maritime è importante prendere atto della tendenza marittima dell’Internet of Things e di come l’industria possa adattarsi all’era digitale. Infatti, l’adozione di IoT è in crescita nel settore e sta consentendo alla “nave smart” di diventare una realtà. Per i prossimi tre anni, si stima che l’armatore investirà 2,5 milioni di $ usa  in soluzioni IoT e in interventi innovativi sull’ampiezza di  banda dedicata. Si è detto che un simulatore smart antincendio può diventare uno strumento avanzato per aumentare il realismo nella formazione, nella conduzione di esercizi realisticamente pratici e per dimostrare e valutare le competenze descritte nella STCW.

Vivere l’incidente come se accadesse nella vita reale, valutarne la situazione e determinandone la migliore strategia per combatterlo. Il metodo digitale Fleet Intelligence offre la capacità di combinare le informazioni disponibili al pubblico, inclusi i messaggi AIS, le condizioni meteo globali, le posizioni dei porti e dei terminal oltre il database delle navi (migliorato con i modelli d’idrodinamica navale e l’esperienza nella progettazione delle navi) per stimare il consumo di qualsiasi nave su flotta mondiale.

Sicurezza informatica e fisica-Le compagnie di navigazione, che operano in un’economia globale “cibernetica” devono cercare di raggiungere e sostenere adeguate capacità di “cyber safety”, visto che non esiste un ambiente sicuro al 100%. Il rischio cibernetico è un pericolo che dovrà essere gestito, se si possiede capacità di sicurezza informatica e si conosce le best practice.

Senza trascurare il fenomeno della pirateria, importante nella regione del Golfo di Guinea; fenomeno che  sta generando gruppi di assicuratori, consulenti di rischio, assistenti legali e corrispondenti che si occupano della gestione dell’atto di pirateria al fine si salvaguardare la nave e l’equipaggio. Infine, è stato affermato che il problema fondamentale della “navigazione” non è tanto sapere dove si trova la nave che comandi in un certo istante, ma sapere dove questa non dovrebbe essere. Le collisioni di solito riguardano il mancato rispetto del COLREG (Regolamento per evitare gli abbordi in mare) e non quello che hai osservato, enfatizzando le quattro regole per una maggiore consapevolezza della situazione: consapevolezza, previsione, sicurezza e manovra.

Sfide ambientali-Sul settore ambientale la industria dello shipping sarà impegnata sull’eliminazione dello zolfo e sulla riduzione delle emissioni di SOx e di CO2. I nuovi regolamenti IMO hanno portato alla luce nuove sfide, come quella della gestione delle acque di zavorra. Intercargo, nel suo intervento, ha sostenuto che le normative ambientali hanno dominato ultimamente l’agenda dell’industria marittima, mentre è fondamentale la sicurezza della nave e della navigazione e che in futuro non potrà mai essere sottovalutata.

Infine, la giornata è terminata con l’impegno di mantenere il benessere dei marittimi contro ogni forma burocratica che porta a dei livelli di conformità a volte inefficienti. Il mondo dello shipping manterrà i propri impegni in tutti gli aspetti riguardanti la sicurezza, la sostenibilità ambientale e il benessere dei marittimi tutti.

Abele Carruezzo

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Conduzione autonoma di navi: futuro lontano

Immaginiamo diverse navi in ​​navigazione dal porto di partenza “A” per raggiungere diversi porti, in momenti dati e pre-programmati, lungo linee di trasporto merci/container in tutto il mondo. Queste navi non hanno a bordo né il capitano né l’equipaggio e possono navigare, attraccare, caricare, scaricare e fare bunker autonomamente e sono gestite da sensori, robot e droni.

Le navi sono condotte e controllate da computer di una piattaforma posta nel porto ‘A’ e completamente automatizzata senza intervento umano e/o interazione. Il sistema operativo di ogni nave è capace di prendere decisioni e intraprendere azioni in base alla situazione in cui si trova. Si tratta di “struttura di nave e di navigazione autonoma” con una filosofia operativa molto diversa da quella delle navi automatizzate. La differenza tra i due sistemi operativi è dettata dal grado d’intervento umano.

Una nave automatizzata non ha il livello d’intelligenza e/o indipendenza che ha una nave autonoma. La gamma tra manuale – automatico – autonomo tende ad essere una scala variabile di diverse capacità di uomo contro macchina. Autonomo è quel grado di capacità con cui la nave prende decisioni sufficientemente complesse da sola a zero interventi umani. Anche se l’IMO è già intervenuto per classificare una nave di superficie autonoma marittima (MASS), come una nave che può operare indipendentemente dall’interazione umana e con diversi gradi di autonomia posseduti in un singolo viaggio.

In un futuro, non prossimo, il controllo navale sarà operato tutto da terra, stabilito e standardizzato simile a quello del settore dell’aviazione civile. Come per gli aerei, quasi completamente controllati dal pilota automatico, e, in questo senso, sono autonomi, nonostante la presenza dell’equipaggio a bordo per bilanciare i rischi nei casi di emergenza. Così, non si potrà eliminare completamente il fattore umano a bordo di navi, anche se questo non sarà l’obiettivo della ricerca navale, ma avremo in futuro prossimo una conduzione di navi simile a quella aerea. Le navi autonome le vedremo prima in zone ad alto rischio significativo per la vita umana e saranno condotte da robot che saranno più sicuri e agili in particolari azioni rispetto all’operato di un uomo.

Poi, si passerà a zone marittime, dove sarà più facile controllare le operazioni e garantire la sicurezza del traffico e gestire la navigazione tutto da terra. Per esempio, traghetti che navigano su rotte predefinite e piccole navi da carico che operano merci in terminal dedicati; società di gestione navale che utilizza navi autonome userà i propri terminal e i propri porti. Gli esperti dicono che, se anche il divario tra “automazione” e “autonomia”si stia riducendo, non bisogna fare confusione tra i termini e le rispettive filosofie operative, e considerarli come la stessa cosa. Siamo nell’era dell’automazione spinta, accelerata, ma siamo ancora lontani diversi anni dalla fase della conduzione autonoma di navi.

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 14 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato ai porti con un focus sulla Via della Seta e sulla via Traiana, il concetto dello IoT-Internet of Things, il contratto di ormeggio e il nuovo concetto di New-Port. Poi una riflessione sul principio di passaggio inoffensivo(riprendendo vicende come quella dell'Aquarius, Open Arms e Sea Watch 3). E ancora, approfondimenti sul potere amministrativo delle AdSP, Mare 2.0 e sulla navigazione delle navi e non delle merci.
poseidone danese

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