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Storie scritte da Abele Carruezzo

Decarbonizzare il trasporto marittimo: il piano ESPO

Bruxelles. Il processo di decarbonizzazione del trasporto marittimo non è così semplice come vogliono far credere i sostenitori del green deal. Gli armatori sono consapevoli che il trasporto marittimo dovrà prepararsi e iniziare il percorso di decarbonizzazione della navigazione; si dovrà iniziare con il gas, che per ora rappresenta la migliore scelta di carburante per le prossime due generazioni di navi. Sicuramente aspettare la migliore e perfetta scelta del carburante non aiuterà a far fronte al riscaldamento globale: GNL e il GPL offrono entrambi vantaggi immediati di riduzione del carbonio che vanno dal 15 al 25%.

Se ne discusso ieri in un webinar dedicato. Ricordiamo che le emissioni di gas serra (GHG) delle navi non erano incluse nell’accordo di Parigi del 2015 sul clima. Nel 2018, l’IMO ha adottato una strategia iniziale sui gas serra dovute al trasporto marittimo ed eliminarle gradualmente il prima possibile. L’obiettivo è ridurre l’intensità media di carbonio (CO2 per tonnellata/miglio) di almeno il 40% entro il 2030 e del 70% nel 2050, e ridurre le emissioni totali di almeno il 50% entro il 2050, rispetto al 2008.

Per soddisfare tutte le richieste, il settore del trasporto marittimo deve subire una transizione globale verso combustibili e fonti energetiche alternative. Tutti i combustibili alternativi, conosciuti oggi, hanno dei limiti; molte soluzioni non sono ancora mature e non esiste una scelta ovvia per “un carburante”. La decarbonizzazione richiederà grandi sforzi, investimenti e tempo e regolamenti internazionali adeguati anche in sede IMO. Ora, il GNL è il combustibile fossile più pulito disponibile su scala globale: elimina la maggior parte dei SOx  e riduce le emissioni di Nox, contribuendo a migliorare la qualità dell’aria nei porti. Le previsioni marittime fino al 2050, con i rispettivi modelli di simulazione con vari carburanti, utilizzati dai ricercatori, delineano scenari di decarbonizzazione ancora non convincenti.

Il carburante Fossil LNG guadagna una quota di mercato significativa fino a quando le normative internazionali non saranno inasprite nel 2030 o 2040; mentre il bio-MGO e MGO (Gasolio Marino/Diesel Marino a basso contenuto di zolfo), bio-LNG e LNG spesso risultano ora i carburanti a emissioni zero più promettenti nel lungo periodo. Questi gas sono sì idrocarburi, ma sono meno ad alta intensità di carbonio rispetto ai principali combustibili marini utilizzati oggi. Infatti, le infrastrutture di rifornimento di GNL stanno crescendo soprattutto su molte delle principali rotte commerciali del mondo. Ancora l’utilizzo d’idrogeno come carburante sta registrando un basso consumo, principalmente a causa del suo costo elevato e dei pesanti investimenti necessari per i motori delle navi e i sistemi di alimentazione.

Tuttavia, l’idrogeno avrebbe un ruolo importante nella produzione di diversi combustibili a emissioni zero, tra cui e-ammoniaca, blu ammoniaca ed e-metanolo (carburante e come vettore energetico alternativo all’idrogeno), che ottengono tutti un assorbimento significativo durante i percorsi di decarbonizzazione. L’ammoniaca, il cui composto gassoso impiegato spesso per la detersione delle superfici, contiene idrogeno, quindi energia; si pensa che entro 10 anni, le navi potrebbero essere alimentate ad ammoniaca abbattendo fortemente le emissioni. Intanto, l’ESPO (European Sea Ports Organisation) esprime l’impegno dei porti europei a fare la loro parte nell’aiutare i trasporti marittimi e la navigazione nel processo di decarbonizzare il settore dello shipping. “Migliorare lo sviluppo, l’adozione, l’uso e la disponibilità di combustibili e tecnologie alternativi sostenibili sono fondamentali per frenare le crescenti emissioni di CO2 dal trasporto marittimo – si afferma in ambiente ESPO –”.

Occorre una politica che combini obiettivi chiari con misure che facilitino l’adozione di una varietà di combustibili e tecnologie puliti, superando la concorrenza verso un determinato carburante rispetto ad un altro. I porti europei ritengono che un approccio basato sugli obiettivi e tecnologicamente neutro sia la posizione migliore per facilitare la decarbonizzazione del settore marittimo; oltre naturalmente una politica di sostegno economico per favorire le infrastrutture per il rifornimento dei combustibili alternativi adeguate alla domanda portuale. L’iniziativa marittima europea “FuelEU” avrà implicazioni dirette per le infrastrutture per i combustibili alternativi e dovrà pertanto essere compatibile e ben allineata con la legislazione esistente, in particolare la direttiva sulle infrastrutture per i combustibili alternativi.

La FuelEU dovrebbe affrontare tutte le emissioni delle navi, sia durante la navigazione sia all’ormeggio. La legislazione europea, compresa l’iniziativa marittima FuelEU, deve fornire il sostegno finanziario appropriato per consentire al settore marittimo di divenire green. “Ciò deve avvenire attraverso fondi dedicati – sostiene ESPO – nell’ambito di strumenti nuovi ed esistenti per gli investimenti in infrastrutture per combustibili puliti per la navigazione, la creazione di hub di energia pulita nelle aree portuali e la connettività della rete energetica pulita.”. ESPO è la principale interfaccia dei porti europei con la Commissione e Parlamento della Ue in merito alla sua politica nel settore dello shipping.

 

Abele Carruezzo

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Navi per rifornimento di GNL crescono rapidamente

Rotterdam. La flotta mondale di navi per il rifornimento di GNL continua a crescere rapidamente.    Le attese di crescita per il numero di navi che utilizzeranno GNL sono forti e l’industria del bunkeraggio si sta muovendo per espandere in modo aggressivo le operazioni di GNL.

Solo questa settimana sono state registrate due nuove navi, uniche per il rifornimento di GNL, con modalità operativa da nave a nave, mentre altre navi si preparano per entrare in servizio. All’inizio del 2019 vi erano in funzione solo sei navi per il rifornimento di GNL in tutto il mondo; nell’inizio 2020 il numero è raddoppiato e attualmente operano ben 15 navi bunker. Nei cantieri navali, il numero degli order book o in costruzione prevede altre venticinque navi bunker GNL che entreranno in servizio entro la fine del 2021. Intanto, la più grande nave bunker GNL del mondo, la Gas Agility, è attraccata a Rotterdam e dal 18 settembre scorso, finite le prove tecniche per la registrazione e certificazione, sarà operativa. La Gas Agility è stata costruita nei cantieri navali di Hudong-Zhonghua Shipbuilding, vicino a Shanghai; è di proprietà di Emerald Green Maritime Limited, una consociata interamente controllata da Mitsui OSK Lines, Ltd.

Opererà in Europa con un contratto a lungo termine per l’affiliata Total Marine Fuels Global Solutions. Misura quasi 136 metri (445 ft) di lunghezza; la nave a membrana GTT Mark III Flex da 18.600 m3 è alimentata da GNL per la sua propulsione e integra una completa ri-liquefazione del gas di ebollizione. Secondo la Total, questa nave bunker opererà principalmente per le navi in servizio nel Nord Europa, comprese le nove nuove portacontainer ultra large (ULCV) di CMA CGM. La prima di queste portacontainer è stata recentemente completata dai cantieri navali Hyundai Samho Heavy Industries e dovrebbe essere consegnata a breve a CMA CGM.  La tecnologia Mark III è un rivestimento criogenico utilizzato per contenere gas liquefatto a basse temperature durante la navigazione, lo stoccaggio a terra e in mare aperto, a pressione atmosferica.

Il sistema a membrana Mark III prevede un contenimento e isolamento supportato direttamente dalla struttura dello scafo della nave. Il sistema delle membrane è modulare e impiega componenti prefabbricati standard che possono ospitare qualsiasi forma e capacità di serbatoi. Sono progettati per tecniche di produzione di massa e facile assemblaggio. Le tecnologie GTT, della francese Gaz Transport Technigaz, sono un’eccellenza mondiale che soddisfa armatori e cantieri navali nel rispetto delle normative vigenti; ultimo ritrovato industriale della GTT – Mark III Flex plus – ne migliora l’efficienza termica e la struttura tecnologica, grazie a uno spessore d’isolamento aumentato di 480 mm. La Total prevede di espandere ulteriormente le sue operazioni di navi bunker GNL nel 2021. Alla fine dello scorso anno, hanno stipulato un secondo contratto di noleggio a lungo termine con Mitsui per una nave attualmente in costruzione in Cina.

Questa seconda nave sarà posizionata nell’area di Marsiglia-Fos in Francia per fornire GNL come carburante per la marina mercantile e non solo nell’area del Mediterraneo.  Sull’altra sponda, lo scorso 16 settembre, la prima nave da rifornimento di GNL giapponese è stata ufficialmente registrata con il nome di Kaguya presso Sakaide Works of Kawasaki Heavy Industries. La nave da 4.000 tonnellate con una capacità di 3.500 m3 ha una lunghezza di 81 metri (265 ft). Sarà gestita dalla Central LNG Shipping Co., una joint venture tra NYK Line, Kawasaki Kisen Co., JERA e Toyota Tsusho. Questa nave sta attualmente completando le prove per la sua  messa in servizio e verrà consegnata dopo i test LNG finali. Si prevede che sarà in servizio il prossimo mese con sede presso la centrale termica JERA Kawagoe, divenendo la prima nave giapponese di rifornimento GNL con modalità operativa da nave a nave.

 

Abele Carruezzo

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Il Parlamento europeo vota la tassa sulle emissioni di navi

Bruxelles. Lo shipping internazionale è convinto e risoluto nel compiere i passi necessari per sviluppare, testare e scalare le tecnologie necessarie per decarbonizzare il trasporto marittimo internazionale. Avere navi a emissioni zero commercialmente redditizie che operano lungo rotte commerciali dei mari internazionali entro il 2030 rimane una priorità per l’armamento mondiale. Questo avevamo scritto appena una settimana addietro.

Per il Parlamento europeo questo non basta e si pone l’obiettivo che le navi dovranno pagare una tassa sule loro emissioni. Infatti, la Commissione europea ha pubblicato la delibera che conferma i piani per espandere il programma al trasporto marittimo intra-Ue. Ciò avverrebbe probabilmente attraverso un pacchetto di riforme di mercato che la Commissione proporrà entro giugno 2021. L’espansione del programma potrebbe richiedere tempi fino al 2023 per l’attuazione, hanno dichiarato i funzionari europei che stanno lavorando sul progetto. Intanto, martedì scorso, il Parlamento europeo ha votato a favore dell’inclusione delle emissioni di gas a effetto serra del settore marittimo nel mercato del carbonio dell’Unione europea dal 2022, sostenendo i piani dell’Ue per far pagare alle navi il loro inquinamento.

Gli eurodeputati, con 520 voti favorevoli, 94 contrari e 77 astensioni, ha votato l’inclusione dello shipping nel sistema ETS per lo scambio delle quote di emissione dell’Ue. Si è affermato che il mercato del carbonio del blocco dovrebbe essere ampliato per includere le emissioni dei viaggi all’interno dell’Europa, e i viaggi internazionali che iniziano o finiscono in un porto dell’Ue. Questo costringerebbe gli armatori ad acquistare quote per ogni tonnellata di CO2 emessa durante la totalità dei viaggi internazionali e intra-Ue. “È giunto il momento che il principio ‘chi inquina paga’ sia applicato ai trasporti marittimi”, ha affermato Jutta Paulus, parlamentare verde referente della questione nel Parlamento Ue. Già la scorsa settimana l’ECSA, l’associazione degli armatori europei, aveva espresso forte preoccupazione per questa proposta che circolava da mesi.

Poi vi è stata la forte presa di posizione dell’International Chamber of Shipping per le implicazioni che una simile tassa possa provocare: “ … la proposta di estendere l’Ue (mercato del carbonio) allo shipping internazionale – sostiene l’ICS – ignora i negoziati globali già in corso presso l’IMO e rischia di infiammare le tensioni commerciali in un momento delicato per l’economia mondiale”. L’applicazione della proposta europea coinciderebbe con una scadenza per l’Agenzia marittima delle Nazioni Unite (IMO) per pubblicare un piano sugli sforzi globali di riduzione delle emissioni per il settore. Anche Intertanko, Associazione internazionale di armatori di navi petroliere, ha espresso forte preoccupazione a 24 ore dal voto del Parlamento europeo che ha incluso i traffici marittimi, sia internazionali sia intra-Ue, nel proprio sistema di scambio di quote di emissioni ETS entro il primo gennaio 2022.

Intertanko ha ribadito inoltre che, anche se l’attuale direttiva ETS è descritta come un sistema ‘regionale’, tuttavia gran parte dei traffici commerciali operati da navi cisterna con l’UE è collegata a destinazioni al di fuori dell’Unione e, pertanto, i costi aggiuntivi avrebbero anche un impatto sui partner commerciali dell’UE, con relative preoccupazioni legali e diplomatiche sulla portata geografica, ancora da valutare, di una tassa sulle emissioni imposta unilateralmente. Inoltre, la proposta Ue – ricorda Intertanko – include l’istituzione di un Ocean Fund per raccogliere il denaro dalle navi. In ambienti Ue, poi, si suggerisce di utilizzare il 20% di tali fondi per il ‘ripristino e una migliore gestione degli ecosistemi marini’, mentre non è noto che quota dei fondi sarà riservata agli indispensabili progetti che sviluppano e implementano soluzioni per decarbonizzare il trasporto marittimo internazionale, come previsto dalla strategia dell’International Maritime Organization (IMO).

Abele Carruezzo

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Ue con IRINI nel Mediterraneo controlla embargo armi in Libia

Bruxelles. L’Unione europea sta intensificando gli sforzi per far rispettare l’embargo sulle armi delle Nazioni Unite alla Libia e per sostenere il processo di pace per il paese. La nuova missione europea sta utilizzando risorse aeree, satellitari e marittime per identificare movimenti sospetti e sta effettuando ispezioni di navi in alto mare al largo delle coste libiche sospettate di trasportare armi o materiale correlato da o verso la Libia. L’ultima intercettazione operativa è avvenuta su una nave cisterna, la Royal Diamond 7, battente bandiera delle Isole Marshall. La nave petroliera di 13.000 dwt era partita dal porto di Sharjah negli Emirati Arabi Uniti e faceva rotta su Bengasi in Libia. Informazioni dell’intelligence affermavano che la nave trasportava un carico di carburante per aviogetti che poteva essere utilizzato per scopi militari, e quindi incluso nelle sanzioni delle Nazioni Unite.

All’operazione militare hanno partecipato la fregata tedesca FGS Hamburg con il supporto della fregata italiana ITS Margottini. La petroliera Royal Diamond 7 si trovava in acque internazionali, a 75 miglia nautiche a nord della città libica di Derna (Cirenaica). I militari, saliti a bordo della Royal Diamond 7, abbordaggio con elicottero, hanno intimato alla nave di non entrare in Libia e quindi è stata dirottata in acque europee al largo delle coste della Grecia per ulteriori indagini, e risulta attualmente  detenuta. La missione europea, denominata EUNAVFOR MED IRINI (dal greco Irini significa per la pace), è stata avviata il 4 maggio 2020, dopo l’incontro di Berlino del gennaio 2020 sulla situazione libica. I partecipanti hanno deciso di lanciare “Irini” in sostituzione di una precedente iniziativa nota come “Sophia” che era stata lanciata nel giugno 2015.

Il mandato iniziale di “Irini” durerà fino a marzo 2021. Obiettivi sono far rispettare l’embargo sulle armi e monitorare le esportazioni illecite comprese il petrolio greggio e i prodotti petroliferi raffinati; oltre a cercare di interromperne il traffico ed anche quello di esseri umani. La missione operativa sosterrà anche l’addestramento della Guardia Costiera libica. Durante i primi quattro mesi di operatività, la missione ha effettuato 650 chiamate e 12 approcci amichevoli e abbordaggi di navi mercantili. L’operazione ha monitorato le navi sospette in mare in più di dieci porti e punti di sbarco. Ha inoltre rilevato 80 voli sospetti che potrebbero trasportare carichi militari da e verso la Libia, monitorando 25 aeroporti e piste di atterraggio. Lo sforzo è assistito anche dal Sat Cen (Centro satellitare dell’Unione europea), che ha fornito più di 230 set d’immagini satellitari su richiesta degli operatori militari della missione “Irini”.

 

Abele Carruezzo

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IMO chiede ancora il cambio di equipaggi di navi

Londra. Kitack Lim, Segretario generale IMO ha invitato gli Stati membri a sollevare la questione dei marittimi e della crisi del cambio dell’equipaggio. L’occasione propizia sarà durante la prossima settimana in cui si svolgerà la 75a sessione dell’Assemblea Generale delle Nazioni Unite, con inizio il prossimo 22 settembre. ILO, IMO e UN Global Compact ospiteranno un evento durante l’Assemblea per aumentare la visibilità della crisi del cambio di equipaggio, giusta occasione della Giornata marittima mondiale, il 24 settembre.

Infatti, il Segretario generale dell’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO), Kitack Lim, da mesi sta esortando i governi ad agire rapidamente per risolvere la crisi del cambio di equipaggio che ha lasciato diverse centinaia di migliaia di marittimi bloccati in mare e impossibilitati a essere rimpatriati nonostante la scadenza dei loro contratti. Si stima che più di 300.000 marinai siano bloccati in mare e un numero simile di marittimi non è stato in grado di imbarcare per alleviare i disagi causati dalle restrizioni imposte da diversi governi a seguito della pandemia Covid-19, comprese le restrizioni sui viaggi, imbarco e sbarco nei porti, misure di quarantena, riduzioni dei voli disponibili e limiti al rilascio di visti e passaporti.

“Siamo di fronte ad una crisi umanitaria”, ha dichiarato Lim esprimendo così una forte preoccupazione non solo per la salute e il benessere dei marittimi, ma anche per la sicurezza della navigazione. Infatti, ci troviamo di fronte a equipaggi di navi eccessivamente affaticati e mentalmente esausti, e armatori che chiedono di continuare a rimanere a bordo, aumentandone il rischio per la navigazione. Alcuni marittimi sono a bordo delle loro navi da più di 17 mesi, superando il limite di 11 mesi stabilito nella Convenzione sul Lavoro Marittimo (MLC). A molti è stato negato l’accesso adeguato alle cure mediche e al congedo a terra, in violazione dei loro diritti ai sensi della MLC e di altri Regolamenti internazionali sul lavoro marittimo. Per tutto questo, oggi 12 settembre, diventa forte la dichiarazione del Segretario generale dell’IMO in vista della prossima Assemblea Generale delle Nazioni Unite, con cui si invitano i governi per un’azione risolutiva del cambio di equipaggio.

“Sebbene molti Paesi abbiano favorito il cambio dell’equipaggio per tutti i marittimi, molte navi aspettano ancora risoluzioni per agevolare il cambio di equipaggio”, ha scritto Kitack Lim. Per evitare a molti marittimi una permanenza indefinita in mare, Lim ha dichiarato nel suo comunicato che “… se la crisi del cambio di equipaggio non è risolta presto, le navi non saranno più in grado di operare in sicurezza secondo i Regolamenti e le Linee guida dell’Organizzazione, esacerbando ulteriormente gli impatti economici della pandemia Covid-19”. Il Segretario IMO ha detto che la risoluzione della crisi del cambio di equipaggio richiederà un approccio globale per “tutto il governo di un Paese” visto che coinvolge diversi ministeri. Ha ripetuto inoltre il suo invito a tutti gli Stati membri a designare i marittimi come lavoratori chiave che forniscono un servizio essenziale e ad attuare i protocolli approvati dall’IMO per consentire cambi di equipaggio sicuri e protetti.

Il Segretario generale dell’IMO ha anche insistito sull’importanza di rimuovere altre barriere al cambio dell’equipaggio, come i visti e le restrizioni di viaggio, e di fornire ai marittimi accesso immediato alle cure mediche e alle strutture mediche a terra, quando necessario. Negli ultimi mesi, l’IMO ha rilasciato numerose dichiarazioni di alto livello, tenuto riunioni bilaterali a livello diplomatico e istituito il team Seafarer Crisis Action per aiutare i marittimi bloccati. Il Segretario generale delle Nazioni Unite António Guterres ha anche chiesto a tutti i Paesi del mondo di riconoscere i marittimi come lavoratori chiave e di fornire l’assistenza di viaggio necessaria per garantire cambi di equipaggio e rimpatri sicuri.

Abele Carruezzo

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Succede anche questo a bordo delle navi…

Port Louis. Si sono avvicinati alla costa per cercare di sentire un miglior segnale di wi-fi! Non è possibile quello che è successo, il mese scorso alla bulkcarrier giapponese “ Wakashio”, battente bandiera panamense, che si sia arenata al largo delle Mauritius con lo sversamento in mare di olio combustibile. I periti incaricati per indagare sulle cause dell’incaglio sono convinti che il cambio di rotta della nave sia stato determinato dalla necessità di cercare un miglior segnale internet per permettere ai membri dell’equipaggio di comunicare con le proprie famiglie; in più a bordo si stava festeggiando il compleanno di un marittimo e il comandante della nave è stato a dir poco superficiale e inadeguato.

L’arenamento della portarinfuse giapponese sulla costa corallina, in una zona protetta dall’Unesco, è stato violento e continuo al punto da generare fortissime torsioni allo scafo con conseguente rottura dello stesso e relativo disastro ambientale con 1.000 le tonnellate di carburante in mare. Dai dati dell’ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) non si evince nessuna azione per correggere la rotta ed evitare la situazione divenuta pericolosa e irreparabile poi; questo significa che il comandante, il direttore di macchina e primo ufficiale, presenti in plancia, non erano propensi a espletare una guardia efficiente alla navigazione, ma intenti ad altro.

Non ci stancheremo mai di affermare l’importanza di un’istruzione nautica adeguata, (in Italia speriamo che si ritorni a una vera valorizzazione degli Istituti Nautici), di una formazione professionale marittima di eccellenza e di finirla con il tutto on-line che ci rende ebeti e succubi di un computer, di un i-phone e dominati dal “fascio – internet”. Viviamo in un mondo wi-fi “Wireless Fidelity“ e tutti lo sperimentiamo in ogni momento con vari accessori, anzi personal utility. La tecnologia e la sua evoluzione vanno rispettate e soprattutto studiata: la mancanza di una supervisione e monitoraggio dei sistemi di navigazione, la distrazione nell’espletare una guardia sicura in plancia, può generare quel piccolo error chain che porta ad un disastro. E gli incagli in quest’ultimo periodo sono aumentati.

 

Abele Carruezzo

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Per Enel Italia in Commissione Bilancio della Camera è già futuro

Roma. Il mondo dell’energia sta vivendo una forte accelerazione nel superamento della produzione tradizionale che sarà sostituita in maniera sempre più rilevante dalle fonti rinnovabili. Sicuramente stiamo attraversando, in tutto il mondo, un processo di transizione energetica verso un modello sostenibile con l’obiettivo di raggiungere la completa decarbonizzazione.Obiettivo che Enel Italia  ha posto di realizzarlo entro il 2050 investendo in tecnologie, digitalizzazione, reti intelligenti e fonti rinnovabili.

Nel corso degli ultimi anni i consumi delle attività industriali stanno diventando più efficienti, e nello stesso tempo il ruolo delle fonti rinnovabili è cresciuto, la sensibilità ambientale è sempre più diffusa e le dinamiche che regolano il mercato stanno aprendo nuovi orizzonti. Sino a pochi anni fa, poche grandi centrali producevano energia per tutto il Paese. Oggi piccoli impianti, rinnovabili, diffusi lungo tutta la penisola, stanno dando forma a un nuovo modello più distribuito di generazione nel quale l’energia pulita ha un ruolo crescente.

Impianti e siti che hanno sostenuto la crescita industriale del nostro Paese e che oggi, attraverso la collaborazione con i territori e la creazione di valore condiviso, possono raccontare nuove storie di sviluppo, innovazione sostenibile e riqualificazione energetica. La filosofia industriale è integrare in modo strategico un nuovo approccio ambientale sostenibile direttamente nel business per facilitare la transizione verso un’economia circolare. Lo avevamo scritto la scorsa settimana che anche in questo settore, la transizione energetica sta cambiando il modo di produrre e consumare l’energia elettrica. Enel si sta ri-pianificando in senso industriale su fonti rinnovabili, sistemi di accumulo di energia, impianti a gas e soprattutto nella valorizzazione delle aree in dismissione.

Questa mattina, 8 settembre, l’ad Enel Italia Spa, Carlo Tamburi, in audizione presso la Commissione Bilancio alla Camera, sui progetti relativi ai fondi del Recovery Fund, ha precisato che occorrono delle semplificazioni burocratiche certe, e le certificazioni ministeriali relative alle chiusure dei siti Enel da dismettere entro il 2021, se si vuole già programmare il futuro della produzione energetica, senza dipendenze geopolitiche strutturali da altri Stati. Enel Italia, è stato detto, in audizione, che chiuderà tutti i suoi impianti entro il 2025 e si andrà verso un mix di rinnovabili. La centrale Enel Federico II di Cerano di Brindisi, sito alimentato a carbone, dal primo gennaio sarà chiusa (i quattro gruppi compensati con gas e rinnovabili); per la stessa data, chiuderanno pure gli impianti a carbone di Fusina (Venezia) e di La Spezia.

Per la chiusura di La Spezia e Fusina è stato riferito in Commissione Bilancio della Camera che è importante che si possano avere le autorizzazioni per l’inizio del 2021 per procedere alle aste con capacity market. “Si produrrà energia da fonti rinnovabili e si darà energia da idrogeno all’Ilva di Taranto” – ha dichiarato l’ad Tamburi – ed ha illustrato i piani di transizione energetica progettati da Enel Italia. Mentre su Catania l’obiettivo sarà di decuplicare la capacità produttiva di pannelli fotovoltaici. Tamburi avverte che se il decreto semplificazioni non introdurrà davvero le semplificazioni burocratiche per accelerare il processo di installazione di parchi eolici e di impianti fotovoltaici in Italia, “questi obiettivi non saranno raggiungibili”.

Abele Carruezzo

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ICS: l’applicazione dell’Emissions Trading System europeo per lo shipping globale non sarà semplice

Londra. Lo shipping internazionale è convinto e risoluto nel compiere i passi necessari per sviluppare, testare e scalare le tecnologie necessarie per decarbonizzare il trasporto marittimo internazionale. Avere navi a emissioni zero commercialmente redditizie che operano lungo rotte commerciali dei mari internazionali entro il 2030 rimane una priorità per l’armamento mondiale.

L’International Chamber of Shipping affronta le implicazioni che possono derivare dall’applicazione del sistema di scambio di quote di emissioni  dell’Ue  al trasporto marittimo.  Lo scorso luglio, la Commissione Ue per l’ambiente ha incluso le emissioni di CO2 del settore marittimo nel sistema di scambio di quote di emissioni dell’Ue (ETS Emissions Trading System) e ha fissato un nuovo obiettivo di riduzione del 40% della CO2 da trasporto entro il 2030, come evidenzia il Green Deal europeo. Il sistema di scambio di quote di emissione dell’Ue (ETS UE) è uno dei pilastri su cui si fonda la politica dell’Ue per contrastare i cambiamenti climatici; uno strumento essenziale per ridurre in maniera economicamente efficiente le emissioni di gas a effetto serra.

Il sistema ETS UE opera secondo il principio della limitazione e dello scambio delle emissioni ed è obbligatoria la partecipazione per le imprese: – è fissato un tetto alla quantità totale di alcuni gas serra che possono essere emessi dagli impianti – il tetto si riduce nel tempo per la diminuzione delle emissioni totali – entro il limite, le imprese ricevono o acquistano quote di emissioni e che possono scambiare – alla fine di ogni anno le società devono restituire un numero di quote sufficiente a coprire le loro emissioni per evitare pesanti multe. Nel 2020 le emissioni dei settori disciplinati dal sistema saranno inferiori del21% rispetto al 2005; nel 2030 saranno inferiori del 43%. Ora il sistema ETS Ue è nella terza fase e i principali cambiamenti rispetto alle precedenti fasi riguardano: – l’applicazione di un unico tetto alle emissioni per tutta l’Ue – la vendita all’asta è il metodo comune di assegnazione delle quote.

L’ICS, intanto, con uno studio appropriato, identifica i possibili rischi di incorporare il trasporto marittimo internazionale in un ETS regionale (quello europeo) e dimostra che misure come la tassa globale sul carburante è già in fase d’attuazione da parte dell’IMO. Fra i vantaggi, l’ICS annovera che l’Ue -ETS  ha la capacità di stabilire un limite alle emissioni dell’intero settore e i singoli emettitori devono raggiungere e che questo limite  può essere modificato nel tempo; consente la riduzione delle emissioni sia all’interno che all’esterno del settore con conseguente flessibilità negli approcci di conformità che possono essere utilizzati, compreso il permesso di utilizzare la compensazione; poiché il prezzo del carbonio è determinato dal mercato, alcuni economisti sostengono che ciò garantisce che le emissioni di CO2 siano ridotte nel modo più economico e potenzialmente consente il commercio con altri mercati del carbonio.

Come svantaggi, lo studio dell’ICS rileva un indebolimento dei negoziati dell’IMO per attuare la propria strategia iniziale sulla riduzione delle emissioni di gas serra dalle navi, e quindi annulla gli sforzi globali per adottare misure per la riduzione delle emissioni assolute e fornire programmi di supporto ai paesi in via di sviluppo, in particolare ai paesi meno sviluppati; una maggiore incertezza sul prezzo di emissione di una tonnellata di CO2, in quanto dipende dalla domanda e dall’offerta (se il prezzo scende a causa di una minore domanda, diminuisce la disponibilità e la capacità delle aziende di investire in progetti che riducono la CO2);  ed ancora i fondi raccolti dalle quote di carbonio acquistate dal settore marittimo non vengono trattenuti nel settore marittimo per la ricerca e lo sviluppo (a differenza della proposta del Consiglio Internazionale per la Ricerca e lo Sviluppo Marittimo all’IMO dall’industria marittima, per accelerare lo sviluppo di tecnologie a zero emissioni di carbonio e la completa decarbonizzazione).

Il rapporto ICS conclude che le emissioni delle navi che commerciano a livello internazionale e trasportano merci da e verso l’Unione europea stanno già contribuendo al cambiamento climatico antropogenico.

Abele Carruezzo

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Mezzogiorno è la giusta “ora”

Brindisi. I vari cambiamenti in atto nell’economia marittimo/portuale vedranno impegnate molte Autorità di Sistema Portuale dei mari italiani. La crisi sanitaria, trasformatasi in finanziaria ed economica, sta costringendo molte compagnie di navigazione a rivedere il proprio business; si stanno vendendo navi della loro flotta per fare “cassa”e rimodulare i loro liners per intercettare la maggior parte dei flussi commerciali.

Questo, tuttavia, non sarà sufficiente se si continua a declinare gli stessi paradigmi culturali del prima covid-19. La digital transformation, la green regeneration, la formazione dei marittimi e dei portuali, il fronte del 5G, gli smart data, la nuova internazionalizzazione delle società, la costituzione dei centri di competenza, l’automazione navale e portuale, i nuovi carburanti per la propulsione delle navi, l’intelligenza artificiale, la tecnologia blockchain, sono filoni  di innovazione certi che hanno bisogno di un “rinascimento” culturale con cui  ogni porto farà la propria differenza.

Mezzogiorno, connessioni, portualità, logistica, Zes e attrazione degli investimenti saranno la vera opportunità per uno sviluppo meritato, operato e non parlato in qualche forum ambiente. Nessuno vuole un porto con servizi a basso valore aggiunto ed essere d’intralcio socio-economico per la sua città; certamente gli operatori marittimo/portuali non desiderano essere relegati ai margini di un futuro e nella migliore delle ipotesi vedere il proprio porto essere supplente per qualche scalo di ripiego.

Un porto che non riesce a sviluppare le proprie potenzialità è un problema per l’intero sistema portuale. E sicuramente questa inespressa potenzialità non è solo frutto delle varie governance che si sono alternate alla guida del porto o del sistema portuale. Molte opportunità di sviluppo portuale sono passate negli anni sotto la lente partigiana di una città che ha sempre considerato il porto un ostacolo e quindi …  va prosciugato per creare parcheggi agevolando il passeggio in auto, tanto amato da una città non di mare e non con un porto.

Occorre guardare oltre! Nei prossimi giorni, a Bari, vi sarà un incontro, tra l’AdSPMAM e l’Agenzia delle Dogane, per formalizzare l’insediamento del Comitato d’indirizzo delle Zes; incontro importante per avanzare le proposte per candidare alcune aree come “zona franca”. Sappiamo che il Presidente dell’AdSPMAM, Prof. Ugo Patroni Griffi, ha candidato per il porto di Brindisi l’area di Capobianco; zona facile per insediare imprese per la lavorazione delle merci (la cd manipolazione attiva e/o passiva delle merci, per poi passare ad una zona di Industrial District), e finanziata magari tramite i fondi dal Recovery Fund.  E gli altri enti hanno proposto altre aree da candidare?

Altra opportunità per il territorio intrinseco al porto di Brindisi è la costituzione della nuova società Enel Logistics S.r.l. (6 luglio 2020). Anche in questo settore, la transizione energetica sta cambiando il modo di produrre e consumare l’energia elettrica. Enel si sta ri-pianificando in senso industriale su fonti rinnovabili, sistemi di accumulo di energia, impianti a gas e soprattutto nella valorizzazione delle aree in dismissione; alcune di questi siti retroportuali – come quelle relative al porto di Brindisi – sono strategiche anche per la costituzione di una rete di depositi doganali.  La domanda: la città di Brindisi è presente su questi tavoli? O si è distratti da altro? Dopo mezzogiorno viene la sera!

Abele Carruezzo

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L’Autorità del porto Rotterdam sostiene l’innovazione

Rotterdam. Il porto di Rotterdam si prepara con nuove infrastrutture ad affrontare le sfide del post-covid-19. RDM Rotterdam, l’ex cantiere navale della Rotterdam Droogdok Maatschappij, messo a disposizione dall’Authority, è un luogo adatto per una nuova generazione di compagnie portuali. Aziende di produzione innovative, star-up e scale-up in questo sito portuale unico possono programmare business e guardare al futuro con spirito nuovo. L’Het Magazijn si trova nell’ex cantiere RDM ed è un complesso aziendale multifunzionale e super moderno che comprende un totale di quattro locali commerciali e con una vista mozzafiato sulla Nieuwe Maas.

Uno spazio per le società di produzione, per la città che potrà organizzare eventi culturali e per il futuro del porto stesso. Nel comunicato che la Port Authority of Rotterdam ha diffuso si legge: “Un’imprenditorialità di successo richiede un adeguato spazio per l’avvio e la crescita e questo è ciò che offriamo qui. Insieme ad altri imprenditori innovativi e istituzioni educative, stiamo creando un clima in RDM che stimoli la cooperazione e l’imprenditorialità.”.  Nel complesso aziendale, insieme alla società M4H Rotterdam, la RDM Rotterdam ha realizzato anche un distretto industriale, il Rotterdam Makers District. Qui, imprenditori innovativi, istituzioni educative e pionieri lavorano insieme sulla digitalizzazione, la transizione energetica e la nuova industria manifatturiera.

L’Autorità portuale di Rotterdam è in prima fila nello sviluppo dell’Het Magazijn al fine di stimolare la crescita di questi nuovi ambiti di economia marittimo/portuale. Se si pensa a quante infrastrutture portuali inutilizzate che s’impongono nei nostri porti, si comprende come sia difficile, in Italia, avere una visione di futuro per incidere sui flussi merceologici del Mediterraneo e sui panorami innovativi di sviluppo territoriale. Ancora si assiste a “veti” che sotto la bandiera del “senso civico”- di pochi – si preferisce lasciare abbandonati complessi e strutture portuali o che si affacciano in porto, giusto per dichiarare la loro … “presenza social”.

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
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