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Storie scritte da Abele Carruezzo

COP 25 alla prossima

Madrid. I giorni di proroga non stati sufficienti a dichiarare una COP 25 propositiva di strategie di successo. Le decisioni cruciali sono state rinviate alla prossima del 2020. Bisognava stabilire una strategia per affrontare i cambiamenti climatici, anche se molta scienza non condivide le ipotesi e le proteste di Greta Thumberg e di molta società civile, sono sempre più agguerrite. Possiamo dire che un primato l’ha raggiunto: è stata la COP più lunga della storia, iniziata il 2 dicembre scorso, e terminata dopo oltre due settimane di negoziati.

Alcuni paesi, soprattutto Brasile, Australia e Stati Uniti, sono stati accusati di avere ostacolato apertamente un accordo, per evitare di sottostare a regole più rigide per quanto riguarda l’emissione di gas serra; in particolare gli USA sono stati molto criticati per l’annuncio di ritiro dall’Accordo di Parigi. I Paesi c.d. più sviluppati, durante la conferenza, non hanno dato garanzie sufficienti per creare un meccanismo finanziario per sostenere i Paesi più esposti agli impatti del cambiamento climatico e per mettere in sicurezza le coste con nuove infrastrutture.

Mentre, i Paesi meno sviluppati, poco favorevoli alle misure anti-inquinamento in quanto arresterebbero la loro crescita economica, chiedono da tempo misure compensative da parte dei Paesi più industrializzati e nei quali la transizione verso la sostenibilità è già stata avviata anche se lentamente. Intanto, per il fisico di fama mondiale, Antonio Zichichi, è bene non confondere cambiamento climatico e inquinamento: “… sono due cose completamente diverse – ha dichiarato lo scienziato -   e legarle vuol dire rimandare la soluzione; l’inquinamento si può combattere subito senza problemi, proibendo di immettere veleni nell’aria. Il riscaldamento globale è tutt’altra cosa.”.

“Il riscaldamento globale – continua Zichichi – dipende dal motore meteorologico dominato dalla potenza del Sole. Le attività umane incidono al livello del 5%, mentre il 95% dipende invece da fenomeni naturali legati al Sole. Attribuire alle attività umane il surriscaldamento globale è senza fondamento scientifico.” Si è solo deciso che alla COP26, di novembre 2020 a Glasgow, ogni Paese dovrà indicare l’aumento del contributo nazionale sul clima (Ndc); giusto per comprendere se gli impegni assunti saranno necessari per contenere l’aumento medio della temperatura entro 1,5 gradi entro il 2100 rispetto al periodo pre-industriale.

Altro punto controverso della COP 25 è stato quello della revisione degli aiuti per le perdite e i danni (Loss and damage) che subiscono i Paesi vulnerabili e meno responsabili dei gas serra, per cui il Segretario Generale dell’ONU, Antonio Guterres, ha chiesto ancora uno sforzo di risorse economiche ai Paesi ricchi. Infine, su questo problema, si è deciso di rinviare al 2020, com’è stata rinviata anche la definizione delle regole sul mercato globale del carbonio. Altro “luogo comune”: il 2020 dovrà essere l’anno della svolta, come sempre!

 

Abele Carruezzo

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Coal 2019: decarbonizzare all’ovest, ma non all’est

Johannesburg. L’Agenzia Internazionale per l’Energia (AIE) durante la presentazione del Rapporto 2019 sul consumo del carbone nel mondo e previsioni per il 2024 – Coal 2019 – ha dichiarato che si prevede una diminuzione della domanda globale di carbone nel 2019, ma si manterrà sostanzialmente stabilmente nei prossimi cinque anni, perché sostenuta da una forte crescita nei principali mercati asiatici.

La debolezza della domanda di carbone di quest’anno deriva principalmente dalle centrali elettriche, alimentate a carbone per produrre elettricità, che hanno subito una diminuzione del 25% in tutto il mondo (pari a oltre 250 terawattora – TWh -), con il maggiore picco negli Stati Uniti e in Europa. L’AIE si dichiara prudente nell’affermare che si tratti di un inizio di tendenza duratura sul calo globale della produzione di energia elettrica da carbone; e si prevede che le fonti rinnovabili forniranno una parte importante dell’aumento della domanda globale di elettricità nei prossimi cinque anni.

Questo significa che il carbone rimane di gran lunga la principale fonte di energia in tutto il mondo; le tendenze globali dipenderanno in gran parte dalla Cina, dove metà del quantitativo di carbone mondiale viene prodotto consumato. Come dire l’Italia e definita “denuclearizzata”, però è circondata da Paesi che producono e consumano energia nucleare. Anche se in Europa, la nuova Commissione spinge sul “green deal”, questo non vuol dire la fine del carbone, poiché la domanda continua a espandersi in Asia: la quota di questa regione nella produzione globale di carbone è passata da poco più del 20% nel 1990 a quasi l’80% nel 2019, il che significa che il destino del carbone è sempre più legato alle decisioni prese nelle capitali asiatiche.

 

Abele Carruezzo

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Sanzioni USA colpiscono il porto di Ventspils, in Lettonia

Napoli. Per giusta informazione, il Direttore Managing P&I della Cincotti & Partners, Tommaso Alessio Salemme, precisa che le sanzioni operate dagli Stati Uniti riguardano il Porto di Ventspils in Lettonia. La C&P costituita nel 2009 vanta un’esperienza ultra ventennale dei suoi operatori, ed ha lo scopo di fornire ai propri Clienti: consulenza ed assistenza in ogni fase della vicenda assicurativa in particolare modo nella individuazione dei rischi da trasferire a terzi mediante l’assicurazione.

Molto attiva è l’esperienza nel settore dello shipping internazionale; la rete interna con sede a Napoli, copre Londra, Genova, Livorno, Ravenna e Palermo tramite ventotto legali marittimisti, esperti nelle varie disposizioni normative, e periti tecnici/merceologici di pluriennale esperienza e professionalità, sempre nell’assistere gli Armatori e Spedizionieri e rispettivi P&I Clubs e nel ricercare soluzioni condivise nelle diverse situazioni di eventuali sinistri marittimi.

Comunicato. L’avviso informativo è stato indirizzato ieri dallo “The Swedish Club” di Göteborg a tutte le agenzie di shipping internazionale e a tutti i Membri del Club. Il 9 dicembre, il Dipartimento di Stato degli Stati Uniti, tramite l’Ufficio per il Controllo delle Attività Estere (OFAC) ha deferito all’Autorità Giudiziaria, sollevandolo dall’incarico, un ex funzionario del Governo lettone, Sig. Aivars Lembergs, insieme a quattro società: l’Autorità Freeport di Ventspils, la Ventspils Attistibas Agentura, l’Associazione Biznesa Attistibas e l’Associazione Latvijas Tranzita Biznesa. L’azione sanzionatoria è coincisa con la Giornata Internazionale Anticorruzione (UN del 2003), prendendo di mira attori corrotti e le loro reti in numerosi paesi in Europa, Asia e America Latina.

Questo ai sensi dell’Ordine Esecutivo (E.O.) 13818, che si basa e attua la Legge sulla responsabilità dei diritti umani Global Magnitsky. Inoltre, sono stati designati anche due funzionari venezuelani corrotti, ai sensi del Venezuela E.O. 13692, e successive modifiche, alla luce dei loro ruoli di guida durante il regime di Maduro. Pertanto si consiglia ai Membri dello Swedish Club che intendono chiamare il Porto di Ventspils di chiedere consulenza legale allo stesso Club,  oppure farsi rappresentare da Studi specializzati in  sanzioni come il caso di Cincotti & Partners.

Sanzioni. Tutti i beni e gli interessi in proprietà degli individui e delle entità, e di qualsiasi entità posseduta, direttamente o indirettamente, al 50% o più da loro, individualmente o con altre persone designate, che sono negli Stati Uniti o in possesso o controllo di persone statunitensi, sono bloccati e devono essere segnalati all’OFAC. A meno che non sia autorizzato da una licenza generale o specifica rilasciata da OFAC o altrimenti esente; le normative OFAC proibiscono in genere tutte le transazioni effettuate da persone statunitensi o all’interno (o in transito) degli Stati Uniti che comportano proprietà o interessi in proprietà di persone designate o altrimenti bloccate.

Il Governo Lettone. Ha deciso di assumere la gestione del Porto di Ventspils a causa dell’inclusione delle Autorità di Freeport di Ventspils nell’elenco delle sanzioni. L’insieme delle sanzioni riguarda le attività del Sindaco Ventspils, Sig. Aivars Lembergs, contro il quale sono stati avviati numerosi processi amministrativi e penali, compresi i processi per crimini commessi in Lettonia. Recentemente, Lembergs ha annunciato le proprie dimissioni dall’Autorità di Freeport.  Le inchieste concernenti gli atti legislativi sono in fase di sviluppo. Il Governo sta inoltre negoziando con le Autorità USA per escludere dall’elenco delle sanzioni la Freeport Authority di Ventspils, visto che ancora  sono bloccati conti bancari con danni sui mercati finanziari.

 

Swedish Club. Prevede che questa situazione sarà presto risolta e raccomanda ai Membri del Club di attendere che la situazione sia risolta prima di fare qualsiasi pagamento alle Autorità di Freeport di Ventspils. Se devono fare un pagamento per entrare o uscire dal porto, contattare gli specialisti del Club. Si prenderà in considerazione ciascun caso separatamente e saranno forniti i consigli su come procedere.

S’informano inoltre i Membri del Club che il Governo della Lettonia ha deciso di assumere la direzione anche della Freeport di Riga. Le Autorità di Freeport di Riga non figurano nell’elenco delle sanzioni, ma sono membri di una delle Associazioni presenti nell’elenco. Attualmente non ci sono informazioni su eventuali conseguenze reali per le Autorità Portuali. The Swedish Club sta monitorando la situazione e informerà se le Autorità di Freeport di Riga hanno delle difficoltà che possano interessare tutti i Membri del Club.

 

Abele Carruezzo

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Brindisi e la sua stella polare … di terra

Brindisi. Ancora una volta questa città è oggetto forse di scambi politici per le prossime elezioni, visto che progetti d’infrastrutture utili allo sviluppo dell’intero sistema aero-portuale (vedasi progetto dello shuttle e le non fermate a Brindisi della “freccia rossa”). Una città, dormiente che si lascia governare da twitter di propaganda verso il “bene comune” – virtuale -  e non da un programma semplice da attuare.

Sicuramente, in questi giorni, la città, tutta presa dall’algoritmo Nato/Israeliano del pre-post bomba, sta trascurando il proprio essere città di mare e portuale. Il Porto di Brindisi si appresta a voltare pagina: o rimane un “museo” della rappresentanza storica o si propone e s’impone di essere una  “gate way” mediterranea del trasporto merci e/o persone che possa dare sviluppo occupazionale al proprio territorio. Fra giorni, il Comitato di gestione dell’AdSPMAM discuterà argomenti che interesano il Porto di Brindisi.

Saranno prese importanti decisioni in merito allo sviluppo del Porto di Brindisi: la realizzazione dei sistemi di ormeggio (briccole) per permettere alle navi ro-ro di attraccare in sicurezza; area relativa al terminal “Il Mondo”, di bagni pubblici non conformi alla storia, dell’altezza di un tensostatico come impedimento ai voli aerei e soggetto a trombe d’aria, progetti dell’ASI ed altro, con il “nuovo”parere negativo – altalenante -  del Provveditorato per le Opere Pubbliche. Progetti che riguarderanno infrastrutture per la possibilità di rendere possibile la mobilità e il trasporto di persone e/o cose. La parola “infrastruttura” impone qualche riflessione: sono (infra) strutture che stanno sotto/dentro un territorio, in questo caso portuale, che serve per fornire servizi utili a realizzare una funzione portuale.

Ricordo che appena lo scorso nove aprile di quest’anno, la Giunta Rossi ha beneficiato del suo “consiglio” monotematico sul Porto di Brindisi: fu approvato all’unanimità un o. d.g. che impegnava Sindaco e Giunta a semplificare rapporti con l’AdSPMAM al fine di  procedere rapidamente a sbloccare l’iter burocratico per la realizzazione di importanti infrastrutture. Tutto il deliberato del Consiglio Comunale non è servito a niente, alla faccia di una maggioranza politica e di un’opposizione, perché tutti i progetti o quasi relativi alla portualità brindisina segnano il passo, mentre altre realtà della Regione Puglia diventano sempre più competitive.

E allora un’altra riflessione: Chi forma un territorio, il popolo o una Giunta comunale, un Sindaco, un Assessore o un Delegato del Sindaco in seno al Comitato di gestione portuale? Sicuramente al Popolo e non altri; anche se sono rappresentanti di parte politicamente relativa! A chi servono queste decisioni non conformi al deliberato di Consiglio Comunale? Chi si vuole servire? E soprattutto queste posizioni non concordate che non generano sviluppo chi le pagherà? Servono ai cittadini di oggi o a quelli di domani?

E nel frattempo che si fa? Ci si mette in coda alle tante crisi di un territorio martoriato da una politica incapace di responsabilità nelle scelte. Scelte di “safety” marittima obbligate, invece, saranno prese per garantire un servizio tecnico-nautico preservando una funzione portuale. Poi si passeggerà per il lungo water front portuale di Brindisi a guardare la “stella polare”, l’Alfa Ursae Minoris, quella si che serviva ai naviganti per determinare la rotta e la propria posizione. Forse l’abbiamo persa di vista? 

 

Abele Carruezzo

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Il “Piano Verde” della Signora Ursula Von Der Leyen grava sullo shipping

Bruxelles. La Commissione Ue inizia, con un certo piglio, la fase propositiva del programma “Green Deal” focalizzando quote e tasse da imporre al settore dei trasporti marittimi, non certo l’unico responsabile dell’inquinamento ambientale e del cambiamento climatico del nostro Pianeta. La Commissione ha pubblicato, l’altro giorno, la propria visione sul Green Deal europeo. Una serie di nuove iniziative politiche – proposte legislative – con i tempi di realizzazione.

Entro marzo 2020, la Commissione proporrà la prima legge europea sul clima contenente l’obiettivo di zero emissioni nette per il 2050, detta di “neutralità climatica”. Per l’inizio dell’estate 2020, saranno proposte le revisioni circa la riduzione dei gas a effetto serra – quote -  per il 2030 ad almeno il 50% e verso il 55%. Per il settore dei trasporti le quote da sopportare saranno pesanti: entro il 2050 è necessaria una riduzione del 90% delle emissioni, con l’impegno da parte della Commissione a mettere a punto una strategia per una mobilità sostenibile e agile (smart) per affrontare tutte le fonti di emissioni di gas.

La Signora von der Leyen ha detto che una parte sostanziale del 75% delle merci trasportate oggi su strada dovrebbe spostarsi sulla ferrovia e sule vie navigabili interne; è intenzione della Commissione proporre una nuova direttiva sul trasporto combinato, volta a sostenere il trasporto marittimo a corto raggio. Oltre alle quote per le emissioni, la Commissione cercherà di fissare i prezzi per i trasporti; i sussidi per i combustibili fossili dovranno essere eliminati e le nuove esenzioni fiscali, compresi i combustibili per uso marittimo, saranno attentamente controllate nella revisione della direttiva sulla tassazione dell’energia, al fine di colmare eventuali evasioni.

La Commissione proporrà inoltre l’inclusione della spedizione delle merci e/o persone nel sistema di scambio di quote di emissioni dell’Ue (ETS). Emissions Trading System – Sistema europeo di scambio di quote di emissioni- è uno strumento adottato dall’Unione europea, in attuazione del Protocollo di Kyoto, per ridurre le emissioni di gas ad effetto serra nei settori energivori; sostanzialmente fissa un prezzo per la CO2 e scambiarla al fine di ridurre le emissioni; ridurre ancora le quote del sistema ETS dell’UE di scambio assegnate gratuitamente alle Compagnie aeree.

Tutto questo dovrà essere coordinato con azioni a livello globale, in particolare presso l’Organizzazione per l’Aviazione Civile Internazionale (ICAO) e l’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO).Tale sistema è il fulcro su cui si basa la politica dell’Ue per contrastare i cambiamenti climatici riducendo le emissioni di gas serra; una specie di mercato mondiale della CO2 e che si va estendendo velocemente. Sui carburanti alternativi, la Commissione frena e propone di rivedere la direttiva sulle infrastrutture idonee a erogare detti carburanti (vedasi stazioni a Lng).

Ancora una volta, la burocrazia di un’Europa ostacola uno sviluppo infrastrutturale; una Commissione che propone e non fa e non aiuta, lontana dai bisogni di un processo del trasporto marittimo con caratteristiche globali; soprattutto ritarda e si crea un’“Europa” con due velocità: il North range marittimo, già servito da stazioni di Lng e quello Mediterraneo,ancora in fase progettuale. Forse si scelgono strategie per favorire un carburante rispetto a un altro? Si vuole, entro il 2021, rivedere anche il regolamento TEN-T per accelerare lo spiegamento di navi a zero o a basse emissioni; saranno presi provvedimenti sul trasporto marittimo per limitare l’attracco nei porti europei a navi più inquinanti e obbligare l’utilizzo dell’elettricità lungo le banchine portuali.

Il piano a “zero” emissioni riguarderà anche l’inquinamento per l’aria, l’acqua e il suolo, rivedendo gli standard di qualità, allineandoli all’Organizzazione Mondiale per la Sanità. Il tutto si configura con una filosofia praticata dalla Commissione: il prezzo del trasporto deve contenere l’impatto che ha sull’ambiente e sulla salute. Quello che è certo per la Commissione aver computato un Piano d’investimenti ampio e forse poco sostenibile per molti Stati in difficoltà finanziarie/economiche e soprattutto occupazionali.

 

Abele Carruezzo

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Ue: ricapitalizzare la Banca Nord/LB è giusto

Bruxelles. La Commissione europea da il via libera alla ricapitalizzazione della banca tedesca Nord /LB. La stessa Commissione, nell’ultima seduta, ha riscontrato che i piani di ricapitalizzazione della Germania per rafforzare il patrimonio economico della Norddeutsche Landesbank  Girozentrale (Nord / LB), non sono configurabili come “aiuti di Stato”. La misura emanata dal Governo tedesco si riferisce a un investimento diretto di 2,8 miliardi di euro (3,1 miliardi di USD) per realizzare i necessari cambiamenti strutturali  e ridimensionamenti della banca al fine di poter continuare adoperare sul mercato.

Il caso. La banca Nord /LB è di  proprietà di due Stati federali tedeschi e diverse Casse di Risparmio regionali sono di proprietà pubblica. All’inizio del 2019, a seguito della vendita sul mercato di un portafoglio di crediti deteriorati, la banca ha registrato perdite in una delle sue linee di business, proprio quella del finanziamento delle navi. Il bilancio della banca ammonta a circa 150 miliardi di euro; i suoi crediti deteriorati ammontano al 2,7% del totale attivo e sono concentrati nella linea di business del trasporto marittimo, che la banca ora intende abbandonare.

Il piano. Il piano di ricapitalizzazione della Germania mira a mantenere la Nord /LB come una banca stabile e redditizia di proprietà pubblica, al fine di sostenere il futuro consolidamento nel settore bancario tedesco.  La Commissaria responsabile della politica europea alla concorrenza, e vice presidente esecutivo, Margrethe Vestager, ha detto che lo Sato tedesco sta investendo alle stesse modalità e condizioni che un proprietario privato avrebbe accettato, in linea cone le norme dell’Ue in materia di aiuti di Stato. Intanto, la Banca Centrale Europea ha approvato il piano tedesco, lo scorso 29 novembre 2019.  In base al piano di ricapitalizzazione, i due Länder tedeschi, Bassa Sassonia e Sassonia Anhalt, e il sistema di protezione istituzionale del settore tedesco delle Casse di Risparmio (DSGV) stanno pianificando di investire un importo complessivo di circa 2,8 miliardi di euro  nella banca alla fine del 2019.

La Commissione. In particolare, la Commissione Ue ha riscontrato che le misure previste sono attuate a condizioni di mercato: significa che lo Stato riceve una remunerazione in linea con quanto un operatore privato accetterebbe nelle stesse circostanze. Il Land della Bassa Sassonia prevede di fornire garanzie patrimoniali che dovrebbero tradursi in una riduzione di capitale di 0,8 miliardi di euro per la banca, in cambio della corrispondente remunerazione. Pertanto, le misure non comportano aiuti di Stato ai sensi delle norme dell’Ue.

Così, il management della Banca, ringrazia la Commissione Ue, e tira un respiro di sollievo procedendo nella strategia per rafforzare il capitale della banca e realizzare la fase di riallineamento della stessa sul mercato. La Germania chiede l’Ue risponde!

 

Abele Carruezzo

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Kitack Lim rieletto Segretario Generale IMO fino al 2023

Londra. Mr. Kitack Lim,Segretario Generale dell’IMO, rimarrà al suo posto; il Consiglio approva il suo rinnovo e lo rielegge. Ciò significa che Kitack Lim servirà l’IMO per i prossimi quattro anni, fino al 2023. In particolare, il rinnovo della sua nomina è stata approvata dall’Assemblea dell’IMO il 4 dicembre, rendendo operativo il secondo mandato di Kitack Lim al servizio dell’IMO.

Il cittadino sudcoreano sarà responsabile di diverse questioni marittime, come il limite globale dello zolfo e i continui sforzi per ridurre le emissioni marittime. Kitack Lim fu nominato per la prima volta a Segretario Generale dell’Organizzazione nel giugno 2015, dalla 114a sessione del Consiglio IMO ed è l’ottavo Segretario Generale eletto dalla fondazione.

Mr. Lim ha iniziato a partecipare alle riunioni dell’IMO come componente della delegazione della Repubblica di Corea nel 1986 ed è stato impegnato in attività per promuovere la sicurezza marittima attraverso un’attuazione efficace delle convenzioni dell’IMO nel suo paese e in altri Stati membri dell’IMO nella regione asiatica. Buon lavoro per i prossimi quattro anni.

Abele Carruezzo

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Donne di Mare

Londra. La 31a sessione, terminata lo scorso 4 dicembre, segna un punto a favore del genere femminile in campo marittimo. L’IMO si è impegnata a continuare nel solco della campagna di sensibilizzazione riguardo al tema marittimo mondiale sviluppato durante l’anno 2019, in particolare su “gender equality”.

La campagna 2019 – I Am On Board with gender equality (Sono a bordo con l’uguaglianza di genere) –  si è ispirata al tema della Giornata mondiale del mare (Empowering Women in the Maritime Community). In quest’ultima sessione, l’IMO ha adottato una risoluzione che impegna i Governi a continuare su tale tema al fine di realizzare un ambiente di lavoro privo di barriere per le donne nel settore marittimo.

La risoluzione invita i Governi, le Amministrazioni Marittime e l’industria dello shipping mondiale a impegnarsi per realizzare un ambiente di lavoro privo di barriere per le donne, aumentando la presenza delle donne nel settore marittimo e consentendo alle donne di partecipare pienamente e in sicurezza senza ostacoli alle attività della comunità marittima, compresa la navigazione marittima e attività di costruzione navale. Inoltre, le varie Amministrazioni Marittime dovrebbero trovare il modo di superare le barriere nell’intero settore marittimo, prestando grande attenzione al reclutamento, alla promozione, alla formazione, allo sviluppo di capacità e alla cooperazione tecnica.

La creazione di un ambiente senza barriere per le donne contribuirà a facilitare il raggiungimento dell’Obiettivo globale di Sviluppo Sostenibile (OSS, Sustainable Development Goal SDG 5) sulla parità di genere. L’IMO propone anche che l’industria crei un ambiente libero, dopo un anno di azioni per la campagna “responsabilizzare le donne nella comunità marittima”. Il lavoro verso la parità di genere, compresa la promozione di un ambiente sicuro per le donne nel settore marittimo, rimane incompleto e dovrebbe continuare per il 2020 e oltre.

La risoluzione, inoltre, incoraggia a condividere le migliori pratiche per raggiungere la parità di genere; raccogliere, consolidare e analizzare i dati relativi alla partecipazione delle donne al settore marittimo al fine di stabilire una base probatoria per il futuro; individuare le lacune e informare le politiche volte a rimuovere gli ostacoli e ad aumentare la partecipazione femminile nel settore; incoraggiare, infine, il dialogo aperto e un più ampio impegno tra gli Stati membri e le delegazioni degli osservatori, per raggiungere gli obiettivi di parità di genere.

Abele Carruezzo

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MSC da il benvenuto ai primi ospiti sulla sua isola privata

Miami. Il programma turistico delle crociere della MSC “Open Cay”MSC Marine Reserve è partito ufficialmente il 5 dicembre. La nave da crociera, la MSC Divina ha attraccato al molo dell’isola di proprietà della Società di Navigazione, facendo sbarcare i primi passeggeri ospiti per una esperienza turistica unica.

Ocean Cay è considerata una destinazione tropicale situata nelle Bahamas in cui ogni ospite, avendo completa privacy, partecipa a un programma tutto MSC; spiagge di sabbia bianca, sport acquatici di ogni tipo/specialità, tour dell’isola in catamarani, spa con istituti di benessere/salute all’avanguardia, trattamenti termali o momenti rilassanti in una cabana privata sulla spiaggia, palestre e piscine, oltre alla Laguna Blu.

I crocieristi ospiti possono passeggiare nel villaggio per conoscere i tradizionali mestieri degli artigiani oppure mangiare un boccone nella Seakers Food Court o in uno dei sei food truck in giro per l’isola, gustando cocktail e bevande dai bar. Infine si può partecipare a eventi serali, come le tradizionali sfilate di Junkanoo e gli spettacoli di luci del faro. Per realizzare un tale programma, MSC ha collaborato con ingegneri ambientali, salvaguardando l’intera area circostante l’isola e preservando flora e fauna marina nel rispetto della vita.

La Società MSC ha impiegato molte ore di lavoro per ripulire l’isola e sono state rimosse tonnellate di rifiuti industriali storici esistenti nell’area; i materiali sabbiosi, derivati dall’escavo per la costruzione dei luoghi, sono stati depositati in un sito tropicale; le spiagge sono state riportate a nuovo splendore e le intere 64 miglia quadrate di acque protette che circondano l’isola al loro stato originario. Il progetto ha impiegato circa tre anni per essere completato, mentre durante il processo di pulizia sono state rimosse 7.500 tonnellate di rottami metallici; circa 75.000 piante e arbusti sono stati piantati dentro l’area dell’isola, al fine di creare una biodiversità e un ambiente sostenibile.

L’Ocean Cay è frutto di un progetto impegnativo nel rispetto dei principi ecologici universali: moduli costruttivi innovativi a basso impatto ambientale, luoghi dell’isola organizzati dalla costruzione alla stessa gestione dei siti nel rispetto delle attività e tradizioni dell’isola stessa, senza nessuno stravolgimento di usi e costumi. “Avere i primi ospiti che arrivano sull’isola è un momento di grande orgoglio per tutti noi di MSC Crociere” , ha dichiarato Pierfrancesco Vago, presidente esecutivo di MSC Crociere. “Ocean Cay” è il secondo grande progetto realizzato da MSC, dopo il lancio della sua più grande nave “MSC Meraviglia”.

Sono quattro le navi di MSC Crociere che faranno scalo a Ocean Cay MSC Marine Reserve in diversi giorni della settimana: la MSC Armonia, MSC Divina, MSCA Seaside e MSC Meraviglia. All’inizio di questo 2019, la MSC Crociere ha ottenuto l’approvazione per la costruzione del nuovo terminal crociere nel porto di Miami.

Abele Carruezzo

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Antitrust apre istruttoria per roaming marittimo

Roma. Capita che imbarcandosi su una nave o traghetto, da un porto di partenza a quello d’arrivo, lungo rotte non costiere italiane,  il cellulare o tablet segna sulla sim un prelievo di euro per il roaming non richiesto, che in questo caso non è terrestre, ma si tratta di un roaming marittimo. Il titolare della scheda telefonica non viene informato e neanche la Compagnia di Navigazione non produce adeguata informazine all’atto dell’imbarco. In una società, in cui le informazioni social viaggiano alla velocità della luce, utenti hanno prodotto denuncia all’Antitrust italiana.

L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM) ha avviato tre procedimenti istruttori nei confronti di Telecom Italia, Wind Tre e Vodafone Italia per presunte pratiche commerciali non corrette per fornitura non richiesta del roaming marittimo. Il roaming dati è un particolare procedimento, che consente di utilizzare il proprio telefonino anche quando ci si trova in un posto in cui non ci sono infrastrutture del proprio operatore telefonico.

Il roaming marittimo, in particolare, è un servizio che permette ai passeggeri di una nave in navigazione di usufruire dei servizi di comunicazione mobile anche in assenza di copertura della rete terrestre. In sostanza, il servizio di roaming marittimo abilita, lontano dalla costa, i cellulari, tablet e pc tramite il collegamento satellitare, reso possibile con stazioni base installate a bordo delle navi; il servizio cessa quando la nave si riavvicina alla costa e i dispositivi mobili si riagganciano alla rete terrestre.

L’istruttoria dell’Autrità Antitrust è rivolta non solo alle società di telefonia mobile, ma anche alle Compagnie di Navigazione (Grimaldi Group, Grandi Navi Veloci, Compagnia Italiana di Navigazione) perché avrebbero omesso informazioni all’imbarco sull’esistenza di un roaming marittimo a bordo delle proprie navi.

 

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 14 N°3

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato allo shipping con un focus sul soccorso in mare e sulla Brexit, il ruolo del porto di Salerno e la "Barletta marinara". Poi un approfondimento sui fari di Brindisi ed uno sul trasporto ad emissioni zero con Emma. E ancora, approfondimenti sulle crociere e sulla sicurezza nei nostri porti.
poseidone danese

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