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Storie scritte da Abele Carruezzo

IMO: fuel oil conforme su tenore di zolfo dal 2020

LONDRA – Il Comitato per la protezione dell’ambiente marino – MEPC 73 – (Marine Environment Protection Committee), ha approvato l’emendamento alla MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships) per la prevenzione dell’inquinamento ambiente marino/atmosferico causato da navi mercantili.

L’emendamento, di cui avevamo già parlato all’inizio di questo mese, prevede il limite dello 0.50% sullo zolfo nell’olio combustibile usato da navi, dal primo gennaio 2020. Sostanzialmente si proibisce il trasporto su navi di fuel oil, sia come combustibile per la propulsione navale sia per altre operazioni di bordo, che non sia conforme a queste nuove normative. Deroga è prevista per quelle navi che dispongono a bordo di scrubber – torre di depurazione dei gas di scarico – accettato come alternativa utile per rendere conforme la nave stessa alle norme sul tenore di zolfo.

Lo scrubber è un sistema che consente di abbattere la concentrazione di sostanze presenti in una corrente gassosa, solitamente polveri e microinquinanti acidi. Approvate anche le “linee guida”per ottemperare alle migliori pratiche da parte di armatori e/o noleggiatori e soprattutto da parte degli Stati membri/Stati costieri e fornitori di olio combustibile che dovranno garantire e certificare la conformità alle nuove norme. Attualmente, il limite massimo di zolfo  nell’olio combustibile è del 3,50% a livello globale e dello 0,10% nelle aree speciali ECAs (Emission Control Areas): Mar Baltico, Area Mare del Nord, Area nord americana – costiere fuori dagli Usa e dal Canada – e Area dei Caraibi – Usa attorno a Porto Rico e alle Isole Vergini.

 

Abele Carruezzo

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Fedespedi all’AGORÀ CONFETRA 2018

Roma-Durante l’ultima “agorà” di Confetra 2018, il presidente di Fedespedi, Roberto Alberti, oltre a rilevare l’importanza del ruolo della logistica italiana e del fare “sistema” fra gli operatori del mercato ed istituzioni, ha voluto ricordare quello che ci aspetta con il piano Brexit e di come ci si prepari ad affrontare il dopo 30 marzo 2019 (data ufficiale dell’uscita del Regno Unito dalla Ue). Per l’Italia il piano Brexit non sarà indolore! Infatti, da studi Fedespedi, la Gran Bretagna è il quinto Paese cliente per l’export italiano (con un valore delle merci esportate di 11,213 miliardi di euro) e il nono Paese fornitore. Anche, senza accordo con l’Ue, il Regno Unito uscirà sicuramente, divenendo da subito un Paese Terzo nel quadro dei commerci internazionali degli Stati membri al pari degli Usa e della Cina. Per Roberto Alberti, è importante, per l’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, istituire una “cabina di regia” per valutare il percorso della Brexit al fine di neutralizzare disagi e trovare soluzioni adeguate. Infatti, le conseguenze del piano Brexit – Ue influenzerà proprio i Paesi che esportano in UK e tutti i soggetti parte della filiera.

L’Olanda e la Francia, Paesi prossimi geograficamente, si stanno preparando a introdurre nuovi compiti doganali e formare i propri operatori. Fedespedi saluta positivamente l’apertura da parte dell’Agenzia Doganale nel valorizzare lo status di AEO (Authorized Economic Operator, previsto dal Codice Doganale dell’Unione) e quindi l’impegno di tutti gli operatori che hanno investito in questo programma e nella formazione del capitale umano interno. L’Agenzia sta lavorando per prepararsi a una hard Brexit puntando sulla digitalizzazione delle procedure ed è favorevole per una “cabina di regia” per agevolare il passaggio dell’uscita del Regno Unito dall’Ue.

Sul versante delle infrastrutture, Fedespedi è stata puntuale e rivolto alle istituzioni, il presidente Roberto Alberti ha dichiarato che “i porti devono essere concepiti, strutturati, organizzati e gestiti come gateway attraverso i quali si muove il flusso delle merci in entrata/uscita dall’Italia”. Questo implica un nuovo modello di approcciarsi alle infrastrutture della mobilità italiana (mare, ferro e gomma); un modello del processo del trasporto (Confetra – Fedespedi) che sia costruttivo tra istituzioni e operatori del mercato. Le istituzioni devono avere una funzione programmatoria, definire le linee guida di sviluppo del settore e fornire strumenti legislativi e amministrativi adeguati. Gli operatori  del mercato dovranno segnalare i trend in atto, le possibili soluzioni e le esigenze specifiche per l’efficacia di una policy making del Paese.

Occorre creare un sistema di connessioni ferroviarie efficienti tra i porti e gli inland terminal nazionali e internazionali, tenendo conto della vocazione specifica che ogni singolo porto ha nel contesto economico in cui è inserito. Fedespedi su questo ha le idee chiare: per costituire realmente un fattore di attrattività, devono veicolare vantaggi economici forti ed essere ubicati in prossimità dei porti. In quest’ambito, Gioia Tauro e Taranto possono diventare nuovi hub e non più zone di passaggio e/o di deposito merci, ma anello di una catena logistica integrata fra le modalità per divenire opportunità di crescita del mercato tra i Paesi del sud-est europeo e del Mediterraneo orientale, spingendosi verso l’estremo oriente. Sugli investimenti, Fedespedi si augura una selezione dei progetti (Quadro Legge obiettivo e Connettere Italia) da parte del nuovo Governo, concentrandoli su alcuni nodi (porti, aeroporti, terminal ferroviari) che hanno dimostrato di avere capacità di attrarre traffico e funzioni positive nel trasporto delle merci, evitando i c.d. finanziamenti a pioggia.

Per la Puglia i principali investimenti riguardano Taranto (collegamento ferroviario del complesso del porto di Taranto con la rete nazionale delle Ferrovie); il nodo intermodale di Brindisi; adeguamento prestazioni del corridoio TEN-T Scandinavia – Mediterraneo porti Adriatico e Mezzogiorno (prima fase). Oltre ad altri investimenti in programma, è stata sottolineata l’importanza del terminal ferroviario Bari- Scalo Ferruccio e la necessità di adeguare la connessione ferroviaria Napoli – Bari, superando l’ottica dell’alta velocità, molto costosa ed inutile per le merci. Ad Adriano Guadalupi, rappresentante Fedespedi al tavolo di Partenariato dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, abbiamo chiesto la posizione del porto di Brindisi relativa all’accordo con Interporto Bologna s.p.a. del luglio scorso. Anche in coincidenza dell’altro giorno del la partenza del primo treno di collegamento.

Per il Presidente Patroni Griffi l’accordo mira a mettere a sistema il consolidato know-how dell’Interporto Bologna e la rete ferroviaria già esistente, sfruttando, anche, il nuovo raccordo realizzato a Brindisi che porta i binari direttamente allo sporgente di Costa Morena est, con l’obiettivo di imprimere un’accelerata allo sviluppo del traffico intermodale ferrovia- mare. “Un doveroso passaggio sulla questione Brexit, per dire che quanto il nostro Presidente Alberti sta auspicando nelle varie sedi a far massa critica verso l’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli affinché una ‘cabina di regia’ possa mettersi in moto per la neutralizzazione dei disagi è alquanto apprezzabile e necessario”. “Il Regno Unito per noi – continua Guadalupi – del territorio di Brindisi e di tutta la Puglia, è una destinazione richiesta per lo più per piccole partite, raggiungibile a mezzo aereo o di più frequente a mezzo corrieri e/o groupage camionistico; principalmente per quei prodotti che devono arrivare quanto prima sui mercati e cioè gli  ortofrutticoli, vino e olio, calzaturieri e abbigliamento.

Segmenti di trasporto che non toccano i porti, ma che vedo comunque in linea generale preoccupante sia sotto l’aspetto delle nostre esportazioni sia anche per la farraginosa produzione di documenti per l’accompagnamento delle merci. Oltre alla ‘regia’ è auspicabile che lo status ‘AEO’ sia del produttori sia degli spedizionieri venga preso i considerazione”. “Sul versante delle  infrastrutture  portuali,  come Fedespedi Sezione di Brindisi- ha rimarcato Adriano Guadalupi – rivendichiamo una progettualità efficace  in considerazione che tutti i porti non possono fare tutto. E’ il caso di sottolineare che il Porto di Brindisi è l’unico dell’Adriatico ad avere una infrastruttura ferroviaria che percorre le banchine del porto commerciale, senza quindi, una rottura di carico: esempio efficace di una intermodalità e di una logistica integrata di primo livello.

Qui è doveroso rilevare il giusto operato del presidente Ugo Patroni Griffi che da sempre impegnato a promuovere e rivalutare l’esistente infrastrutturale dei porti del Sistema. E’ il caso, in questi giorni, si sta concretizzando l’accordo con Interporto Bologna Spa con la movimentazione ferroviaria merci tramite la Mercitalia del Gruppo Ferrovie dello Stato. Come operatore marittimo e portuale – ha concluso Guadalupi -  finalmente si vede realizzare una linea per la mobilità di flussi merceologici nel Porto di Brindisi. Auspico che il Presidente  dell’AdSPMAM sappia promuovere nelle sedi di marketing l’allargamento di altre linee per connettere Brindisi al Nord Italia/Europa e viceversa e soprattutto linee marittime nel Mediterraneo orientale e dei paesi del MENA “.

Abele Carruezzo

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IMO – MARPOL e Nautica da diporto

GENOVA – La nautica da diporto non perde tempo e si prepara ad affrontare le nuove problematiche sul controllo delle emissioni di gas serra in atmosfera. Le nuove normative IMO TIER III, in applicazione da gennaio 2021, interesseranno anche le imbarcazioni inferiori ai 24 metri e 500 GRT. E’ noto quanto importanti sono le Convenzioni internazionali IMO nelle fasi di progettazione e costruzione degli yacht; in particolare la MARPOL, sulla salvaguardia dell’ecosistema marino, si fa sempre più incisiva sui parametri di una costruzione navale.

La riduzione di emissioni di ossidi di azoto in atmosfera costituisce oggi, con l’applicazione del Code TIER III della MARPOL, una sfida importante per l’industria della nautica. La prossima entrata in vigore dell’emendamento MARPOL dedicato agli yacht di stazza lorda inferiore a 500 GT, richiederà un ulteriore abbattimento delle emissioni NOx. Se n’è discusso l’altro giorno, presso Marina di Genova in un workshop organizzato da Nautica Italiana con la partecipazione dell’Ecospray Technologies; società leader nel campo della tutela ambientale, che ha focalizzato il problema del controllo delle emissioni NOx riguardo a normative e soluzioni con relative applicazioni pratiche.

Uno dei problemi importanti per la nautica da diporto, almeno in questa fase, è approfondire le tecniche d’implementazione a bordo degli yacht di dispositivi per il controllo delle emissioni di NOx. Si è parlato anche della recentissima “certificazione EIAPP” (Engine International Air Pollution Prevention) rilasciata dal RINA per il primo IMO TIER III realizzato proprio dalla Ecospray. La parte normativa e le nuove applicazioni sono state illustrate dal team ambiente del RINA. I certificati EIAPP e/o IAPP attestano la conformità dei motori ai requisiti sanciti nel regolamento 13 (Annesso V I – Codice Tecnico Marpol). Inoltre certificano il rispetto di tutti gli altri requisiti dell’Annesso V I riguardanti: le sostanze dannose per l’ozono; il contenuto di zolfo dei combustibili; i sistemi di raccolta del vapore; gli inceneritori di bordo.

Molta partecipazione vi è stata da parte dei Cantieri sia italiani e sia esteri per la vasta disponibilità sul mercato di opzioni tecnologiche. “L’organizzazione di questo workshop giunge a conferma del fatto che vi sia una profonda sintonia tra i tecnici delle aziende associate a Nautica Italiana” –  ha commentato Marco Cappeddu, Direttore Generale di Nautica Italiana – “ e quella di voler fornire una soluzione tempestiva alle problematiche legate al tema delle emissioni. In questo senso spero arrivi forte il messaggio, rivolto agli organismi legislativi internazionali, di una necessaria accelerazione nel dare le giuste indicazioni sul tema”.

L’Ing. Giorgio Gallo, Manager dell’Italy & South of France Yachting Center di RINA, ha concluso affermando che “per il RINA è fondamentale supportare l’industria nautica nella comprensione delle più recenti normative affinché il comparto possa utilizzare al meglio gli strumenti a disposizione e la tecnologia più innovativa, nell’ottica di una sempre maggiore sostenibilità del settore”.  Ricordiamo che RINA è un’azienda delegata dall’Amministrazione Italiana a svolgere le visite per il rilascio dell’attestazione d’idoneità agli yacht privati e da noleggio battenti bandiera italiana.

 

Abele Carruezzo

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La programmazione e pianificazione della città-porto meridionale

Brindisi - Sinceramente avremmo voluto una scala di declinazione tematica del convegno del Propeller Port of Brindisi più mediterranea che meridionale! Anzi, la dimensione economico-marittima di una città – porto che guarda al proprio futuro è stata assente. Alcune riflessioni vanno poste. E’ noto a tutti che il settore del trasporto marittimo, nel suo complesso, sta attraversando una fase – puntuale – di modernizzazione che va dalla propulsione navale alla condotta delle navi e alla sistemazione del carico a bordo, con un pensiero particolare alle tipologie di terminal portuali e le varie attrezzature per movimentare il carico stesso, merci e/o passeggeri, ro-ro e/o ro-pax.  I nostri porti stanno attraversando una forte trasformazione dall’analogico al digitale; lo shipping tutto richiede di aumentare le velocità per le operazioni carico/scarico di merci e/passeggeri.

Migliorare efficienza del carburante da un porto all’altro, ridurre la congestione nei porti e aree ad alto traffico, l’introduzione delle smart comunicazioni in tempo reale tra le parti interessate; sono tutte queste questioni fondamentali che stanno trasformando oggi il commercio marittimo e ci troviamo ancora con porti, quelli del Mediterraneo europei dimenticati dall’UE. I porti, per la loro dimensione marittima e la loro posizione geografica, come quelli del Mediterraneo europeo, meritano un maggiore riconoscimento nell’ambito dei progetti Ue, soprattutto per la loro capacità a sostenere la continuità territoriale dell’Europa per merci e persone, dimostrando di avere una natura transfrontaliera nel superare i confini nazionali. Una tale trasformazione del concetto di nodo portuale sembra rincorrere due finalità, a volte contrastanti: massimizzare l’utilità di un porto per la c.d. utenza portuale, diretta e indiretta con una preminente funzione imprenditoriale, e ottimizzare l’impatto sul territorio, città e/o regione in termini di reddito, occupazione, ambiente, qualità della vita e relazioni politiche.

Le imprese produttive del territorio di un sistema portuale, unitamente agli operatori portuali tutti, debbono responsabilmente rendersi conto  che una costruzione logistica portuale con una propria politica logistica da parte di Enti è ormai ineluttabile. Quello che non è chiaro, da parte di Enti che governano il territorio che fa polo con la città-porto, è la c.d. “identificazione” del porto in una “classificazione” dentro i flussi merceologici tale da includere la città al porto e viceversa. Non basta affermare una “polifunzionalità” di un porto se poi gli stessi operatori portuali, le varie amministrazioni comunale, provinciale e regionale della scala della mobilità non pianificano le proprie strategie in tale direzione. I porti del Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale sono sicuramente competitivi, perché si hanno infrastrutture, banchine, fondali, piazzali, retroportualità per supportare nuove vie di traffico mercantile: basta essere convinti e avere adeguata strategia per sostenere la concorrenza. La direzione da seguire, a nostro parere, è quella di una stretta sinergia tra l’industria, le istituzioni e le imprese di spedizione marittima, aerea, ferro – gomma.

Fare sistema: questo deve essere l’obiettivo di un orizzonte prossimo. Solo in questo modo si potranno cogliere appieno le opportunità offerte da questa iniziativa di portata storica per il significato economico, politico e strategico. Fare squadra per giocare la partita ai massimi livelli; creare un sistema vincente al fine di raggiungere obiettivi comuni. Per esempio, l’ambito ferroviario, valida alternativa- intermedia di servizio alla mobilità, deve essere strutturato con una progettazione diretta, vettoriale e neutrale, non limitata ad uso di singole aziende non aperte al mercato  euro -mediterraneo.  Nel prossimo decennio i porti europei e in particolare quelli mediterranei avranno bisogno di forti investimenti per competere e per creare economia e sviluppo nel territorio con un valore sociale di ritorno sui vari investimenti.

I porti del  Sistema Portuale MAM hanno un ruolo strategico importante per lo sviluppo dei trasporti e della logistica, quali nodi impegnati nella sostenibilità dell’energia, nell’industria e nella blu economy. Per una città-porto, sicuramente il turismo è legato alle navi da crociera; però questo segmento sta subendo delle modificazioni. Le grandi global shipping cruising è vero che stanno impegnando capitali sulle grandi navi (seimila passeggeri con duemila di equipaggio una vera città galleggiante o un grande centro commerciale); ma queste navi saranno più impegnate su rotte del Pacifico orientale, visto l’aumento della domanda di massa di Cina e Giappone. Mentre stanno tornando di moda le navi a “dimensione – umana”, molto appetibili dal punto di vista degli itinerari storici, settimanali  e Mediterranei, sia romano sia austro-americano; su queste navi molto coinvolgenti, il crocierista a bordo si sente più partecipato e non un “numero” che occupa un posto letto. In questo caso, i porti classici avranno più opportunità, cioè quella di offrire attracco – città per navi di medie dimensioni e attracchi fuori città con terminal cruising efficienti/efficaci nelle operazioni imbarco/sbarco passeggeri, e magari con aeroporto vicino.

Un porto è competitivo se i propri soggetti (pubblici e privati – cd cluster marittimo-portuale) hanno capacità a proporre un’offerta di qualità elevata delle proprie infrastrutture e servizi, giusta per il mercato attuale, efficace per sostenere la concorrenza con altri porti in/out “sistema”, per generare positive ricadute economiche sulla città e sul territorio di quel porto. Gli interventi, “decisamente di saluto”, non credo che abbiano fatto capire le linee di sviluppo, cioè soluzioni relative alle criticità di una città e di un porto. Ci si aspettava dal presidente della STP (Servizio Trasporto Pubblico) ed ora presidente della FAL (Ferrovie Appulo Lucane) Rosario Almiento, un ‘idea di mobilità cittadina e provinciale più dinamica, degna di questo secolo (mezzi grandi ed obsoleti per una città come Brindisi), una mobilità per via-mare che potesse realmente ri-marittimizzare alcune banchine dei vari quartieri (Villaggio Pescatori, Sciabiche, Perrino, Casale, Materdomini, Centro), un terminal passeggeri – bus provinciale che offra non solo accoglienza, ma anche servizi efficaci, con piano-parcheggi e con una penetrazione urbana più snella soprattutto  nelle ore d’ingresso e di uscita dalle scuole.

Giuseppe Danese, presidente del Distretto della Nautica Pugliese, ancora una volta, ha rilevato che la “nautica da diporto” è per definizione un “sistema” e si riferisce a un insieme di attività integrate tra loro e con il territorio di riferimento coinvolgendo tutti gli attori e le istituzioni territoriali. Sarà necessario “fornire una gamma di prodotti turistici complessi (beni e servizi, fattori attrattivi di natura sociale, culturale, naturale) – ha detto Danese – in grado di soddisfare la “domanda globale” espressa da diportista/turista, senza subire le tendenze massificanti di un’economia globalizzata”. E su tutto questo Brindisi con il Distretto regionale sarà impegnata per il futuro. Per il Prof. Dino Borri, assessore all’urbanistica del Comune di Brindisi, la parola chiave “condivisione” di una pianificazione territoriale, programmata di una città – porto, debba riflettere sulla identificazione storico-culturale sia della città sia del proprio porto con una visione strategica che guardi al futuro di medio e lungo termine. Brindisi non ha un porto costruito, come tante città italiane, ma deve essere una città consapevole di avere un porto naturale con tante potenzialità e come tale dovrà impegnarsi, di concerto con l’AdSPMAM, (PUG e PRP), per una pianificazione “nuova” di città e di porto.

Per questo, l’assessore Borri, sarà disponibile già da fine ottobre, a incontrare cittadini e operatori portuali per una “programmazione condivisa”. E proprio di “uso” del territorio, ha parlato il Prof. Carmelo Torre, esperto di VAS del PUG di Brindisi. Un uso del territorio della città di Brindisi, di consumo di aree, quasi conflittuale, più alta rispetto a Bari e a Taranto, senza una vera risoluzione delle criticità cittadine e portuali che sapesse guardare “oltre” il solo consenso politico e senza una ricaduta di sviluppo economico-occupazionale del territorio stesso. A tal proposito, vogliamo ricordare l’uso indiscriminato, (servitù militari), operato da enti governativi quali Ministero Interni, Marina Militare e Aeronautica Militare, del territorio – acqueo portuale e costiero, sottraendo possibilità di sviluppo economico-marittimo – portuale. Questo fa parte del “passato” che speriamo non ritorni.

“La convinzione di base – ha concluso  Donato Caiulo, presidente del Propeller Port of Brindisi – è che solo a partire dalla conoscenza diffusa, dalla partecipazione e da una stretta collaborazione istituzionale tra la città ed il suo porto, orientata alla sostenibilità ambientale delle scelte di piano, si può partire per definire le linee guida del nuovo Piano Urbanistico Comunale (PUG) e del nuovo Piano Regolatore Portuale (PRP) che disegnino, contestualmente, il ruolo del porto, dell’aeroporto e della città nel prossimo futuro”. L’invito per tutti sarà riflettere su come un cluster logistico – portuale debba ri-marittimizzare un territorio; attivando una strategia mirata, proponendo un aggiornamento delle reti TEN-T. In questa prospettiva una governance cittadina deve essere intesa come insieme di interazioni tra città e porto nel condividere scelte di governo dell’uso dello spazio portuale, risorsa pubblica per creare reddito e occupazione. Importante è coinvolgere sia la città sia il porto attraverso l’informazione e il coinvolgimento partecipato, anche se, molte volte, l’opinione locale non è sempre dalla parte del porto (vedasi i vari comitati del sempre no a prescindere).

Abele Carruezzo

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I piloti del porto entrano nel futuro

ROMA – I piloti di porto italiani affronteranno il futuro “studiando”. E’ stato firmato il Decreto Interdirigenziale sulle “linee guida per la formazione iniziale e l’aggiornamento professionale dei piloti dei porti”. Linee guida che rispondono alla Risoluzione IMO A.960 del 2003 relativa alle “Raccomandazioni sull’addestramento e la certificazione e le procedure operative per i piloti marittimi diversi dai piloti d’altura”. Il decreto è stato approvato e controfirmato dal Comandante delle Capitanerie di Porto e Guardia Costiera, Ammiraglio Ispettore Capo Giovanni Pettorino, e dal dirigente della Direzione Generale del MIT, Dott. Mauro Coletta.

E’ nota l’importanza della presenza del pilota a bordo di una nave in entrata/uscita da un porto; un ruolo importante e fondamentale di supporto tecnico sia ai comandanti delle navi sia per le Autorità Marittime. Ruolo che si evoluto nelle proprie prestazioni professionali, dovendo affrontare il fenomeno delle grandi navi e nuove infrastrutture portuali.

Evoluzione tecnologica che ha impegnato e impegna sempre più i piloti dei porti nel garantire adeguata ship safety e salvaguardia dell’ambiente marino. Per questo, la risoluzione IMO invitava (2003) gli Stati membri a verificare e certificare il mantenimento di un’adeguata relazione tecnico-professionale tra pilota, comandante della nave e Ufficiale in servizio di guardia per assicurare la sicurezza dell’attività di pilotaggio. Gli Stati dovevano, e oggi l’Italia deve verificare e certificare la formazione iniziale dei piloti, l’aggiornamento professionale dei piloti che operano nei porti nazionali proprio secondo le norme, obiettivi e programmi IMO.

Si dovrà frequentare il corso di Bridge Resource Management e ottenere il relativo certificato. Non sono interessati i piloti che alla data di entrata in vigore del presente decreto abbiano maturato i venticinque anni di servizio come pilota effettivo e/o saranno posti in quiescenza entro il 31 dicembre 2023.

 

Abele Carruezzo

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IMO: il 2020 decisivo per lo shipping

LONDRA – Dal primo gennaio 2020 sarà in vigore il nuovo limite inferiore dello 0,50% sullo zolfo nell’olio combustibile delle navi. Questo è il messaggio che l’Organizzazione Marittima Mondiale lancia all’intero cluster dello shipping internazionale per la salvaguardia della salute umana e dell’ambiente marino. L’imminente Comitato per la protezione dell’ambiente marino (MEPC 73 Marine Environment Protection Committee) che si terrà i prossimi 22-26 ottobre, dovrebbe approvare gli orientamenti in materia di pianificazione dell’implementazione delle navi fornendo “guide” per le migliori pratiche da rispettare da parte degli Stati membri/Stati costieri e i fornitori di olio combustibile.

Si prevede che il MEPC adotti anche un emendamento MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships) complementare, volto a sostenere l’attuazione del limite dello 0.50% a partire dal 01/01/2020. Tale emendamento proibirà il trasporto di olio combustibile non conforme, a meno che la nave non sia dotata di uno scrubber. Lo scrubber (torre di depurazione) è un’apparecchiatura che consente di abbattere la concentrazione di sostanze presenti in una corrente gassosa, solitamente polveri e microinquinanti acidi.

Queste apparecchiature trovano ampia applicazione negli impianti di depurazione fumi di svariati impianti chimici. Questo perché si prevede che la maggior parte delle navi naviganti utilizzi nuove miscele di olio combustibile per soddisfare il suddetto limite di contenuto di zolfo. Attualmente, il limite massimo di zolfo  nell’olio combustibile è del 3,50% a livello globale e dello 0,10% nelle aree speciali ECAs (Emission Control Areas): Mar Baltico, Area Mare del Nord, Area nord americana – costiere fuori dagli Usa e dal Canada – e Area dei Caraibi – Usa attorno a Porto Rico e alle Isole Vergini -.

Il Regolamento sui contenuti di zolfo in combustibili consente inoltre alle navi di soddisfare il requisito con mezzi alternativi come il lavasciuga che consentono alla nave di continuare ad usare olio combustibile ad alto tenore di zolfo quando la scrubber “pulisce” l’emissione della nave.

 

Abele Carruezzo

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Bocca di Puglia: solita querelle “brindisina”

BRINDISI – Osservare uno spazio dedicato al mare, nato e costruito per essere un “inizio-fine” di un viaggio che si manifesta nella mente di chi ha passione per il mare e che questa passione la vive quotidianamente, è fonte di continua riflessione e non solo del “raccontarsi” fra amici; ma sempre in continua trasformazione dell’itinerario turistico e non solo del sito. Quando diventa difficile intervenire su qualsiasi questione socio-economica, questa Amata Città si ri-sveglia.

Ex amministratori comunali, provinciali, regionali, si affannano a leggere e a raccontare un “passato” del quale loro sono stati interpreti. Durante tutte le varie edizioni dello SNIM si è parlato di porticciolo turistico di Brindisi e di come potenziarlo creando un brand Brindisi; tutte le relazioni annuali del Distretto regionale della nautica da diporto hanno evidenziato le criticità di un porticciolo che stentava e stenta a decollare; Assonautica, Circolo della Vela, Lega Navale, tutti sodalizi impegnati per la promozione del mare e con il mare, ma  ricordiamo a tutti che non si può essere marinai e marittimi solo la “domenica” e/o per eventi.

Già nel 2012, dalle nostre pagine, avevamo posto l’accento che allargare il dominio “concessorio” di aree costiere non significa, sicuramente, allargare l’efficienza di un “porticciolo” turistico! Era il caso della richiesta da parte di Bocca di Puglia all’A.P. per ulteriori concessioni di aree contigue al marina. Per rispondere alle esigenze di una nautica da diporto e di un turismo nautico, non dobbiamo dimenticare che per “uso costiero” s’intende l’utilizzo delle risorse costiere a scopi estetici, ricreativi, scientifici e/o educativi e poi economici. Il tutto nel rispetto delle competenze istituzionali quali il Comune dove risiede il porticciolo, la Capitaneria di Porto e l’Autorità portuale quando è presente, oggi AdSP.

Il primo passo che un “marina” e la rispettiva società di gestione doveva compiere era quello della identificazione e della classificazione dell’uso del sito: come se un porto, la sua Autorità,  non realizzando traffici marittimi adeguati alla sua posizione strategica geo – economico – turistica, chiedesse al Governo la concessione d’uso di un altro sito. Chi conosce i vari piani strategici di gestione del porticciolo di Brindisi? O i programmi annuali da elaborare, le criticità, se vi sono state, da sottoporre ai soci per l’approvazione? Conoscere diventava importante per comprendere politiche per l’ambiente, politiche per il turismo, sviluppo delle attività di comunicazione, fonti di finanziamento, progetti e altro.

Si doveva fare in modo che la nautica da diporto e turismo nautico potesse diventare settore di sviluppo di un Comune, Provincia, Regione, e che avesse effettivamente l’obiettivo della promozione del territorio circostante, favorendo la crescita dell’intero tessuto socio economico di tutta la provincia. Il porticciolo di Brindisi aveva obiettivi (ed ha tuttora) strategici nazionali e pugliesi in particolare per una nautica da diporto, non minore, e turismo nautico moderno; perciò non si potevano, come non si possono, e come non si potranno  perseguire altri “usi” localizzativi sullo stesso posto, poiché non vi sarebbe spazio per entrambe le strategie (quella nazionale mediterranea, pugliese, piattaforma di un turismo nautico e l’altra di pura succursale di un “garage” nautico).

Senza poi, considerare che non perseguendo obiettivi primari del diporto e del turismo nautico, si potrebbe stravolgere le finalità di un “fronte-mare” di cui l’amministrazione competente si sta spendendo molto per riconsegnarlo-fruibile proprio alla città di mare, qual è Brindisi. Anche di fronte ad un parere di un legale, ultimo, che chiarisce che il Comune di Brindisi sarebbe ormai fuori dalla società, si potrà ricordare che il sito del marina gravita su territorio di questa città e sotto la giurisdizione demaniale dell’AdSP Mare Meridionale; e che comunque sempre di un parere si tratta. E’ora di riflettere in quale “senso” territoriale si pone una struttura come un porticciolo turistico per l’intera città.

 

Abele Carruezzo

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27 settembre 2018: Il turismo e la trasformazione digitale

ROMA – “Il turismo e la trasformazione digitale” sarà il tema proposto per il 2018 per celebrare la Giornata Mondiale del Turismo – 27 settembre 2018 –  promossa dall’Organizzazione Mondiale del Turismo (UNWTO). Le modalità del vivere il nostro tempo del riposo, della vacanza, della mobilità, del turismo in tutte le sue forme stanno subendo una trasformazione profonda da parte della tecnologia digitale compreso il nostro comportamento sociale.

L’implementazione delle nuove tecnologie digitali sta imponendo un nuovo modo di concepire i rapporti interpersonali, il lavoro, la salute, la comunicazione declinando la “connessione” in atto per condividere informazioni e permettendo a tutti di confrontare idee, opinioni e visioni del mondo. L’Osservatorio Innovazione Digitale nel Turismo, laboratorio della School of Management del Politecnico di Milano, informa che sulle ultime tendenze operate nel turismo in tutte le sue forme: il 50% dei viaggiatori digitali trae spunto e ispirazione dall’osservazione di immagini e commenti online; il 70% consulta video  e opinioni di chi ha già viaggiato,prima di decidere.

La celebrazione della giornata mondiale del turismo diventa occasione e opportunità per comprendere che l’innovazione digitale è finalizzata a promuovere l’inclusività, ad accrescere il coinvolgimento delle persone e delle comunità locali e a conseguire una gestione intelligente ed equa delle risorse. L’uso delle strumentazioni digitali nell’ambito degli operatori e degli utenti del settore turistico è una grande opportunità che permette di incrementare servizi più soddisfacenti alle nuove richieste.

Senza dimenticare che anche in questo settore molto ampio – dall’accoglienza del turista, alla condivisione del viaggio, dei siti artistici e architettonici, ai mezzi di trasporto, agli itinerari storico-ambientali – l’esigenza della “sostenibilità turistica” non va sottovalutata, poiché alcune destinazioni turistiche rinomate e più frequentate sono pervase dal fenomeno “over tourism”.  La celebrazione della giornata ci invita a riflettere sul contributo dei progressi tecnologici non solo per migliorare i prodotti e i servizi turistici, ma anche perché questi ultimi siano operativi in una dimensione di sviluppo sostenibile e responsabile, se si vuole una crescita economica e occupazionale di tale settore produttivo.

 

Abele Carruezzo

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I porti mediterranei sono europei

BRUXELLES –  Il bilancio dell’UE del periodo 2021 – 2027, presentato ultimamente dalla Commissione Europea, destina la maggior parte dei fondi al programma CEF (Progetti per Collegare l’Europa); bilancio in discussione al Parlamento per cui il termine ultimo per la presentazione dei vari emendamenti è scaduto l’altro giorno. Non si sa se i nostri europarlamentari abbiano presentato emendamenti, quanti e per quali realtà portuali; l’importante era e rimane di esortare la Commissione a non tagliare ulteriormente il bilancio proposto, ma sollecitare a investire di più sui porti, quelli mediterranei, e non sempre per quelli dell’Europa settentrionale.

Il mondo del trasporto marittimo rimane il più economico per dislocare merci e persone in tutto il mondo; con l’aumento della domanda da parte dei consumatori, le imprese marittime dovranno affrontare importanti opportunità per superare le inefficienze operative soprattutto riguardo alle infrastrutture dei porti. I nostri porti stanno attraversando una forte trasformazione dall’analogico al digitale; lo shipping tutto richiede di aumentare le velocità per le operazioni carico/scarico di merci e/passeggeri. Migliorare efficienza del carburante da un porto all’altro, ridurre la congestione nei porti e aree ad alto traffico, l’introduzione delle smart comunicazioni in tempo reale tra le parti interessate; sono tutte  queste questioni fondamentali che stanno trasformando oggi il commercio marittimo e ci troviamo ancora con porti, quelli del Mediterraneo europeo dimenticati dalla UE.

Nel prossimo decennio i porti europei e in particolare quelli mediterranei avranno bisogno di forti investimenti per competere e per creare economia e sviluppo nel territorio con un valore sociale di ritorno sui vari investimenti. I porti meritano una quota maggiore del solito 4% del bilancio ottenuto negli ultimi quattro anni; i porti europei hanno un ruolo importante strategico per lo sviluppo dei trasporti e della logistica, quali nodi impegnati nella sostenibilità dell’energia, nell’industria e nella blue economy.

I porti, per la loro dimensione marittima e la loro posizione geografica, come quelli del Mediterraneo europeo, meritano un maggiore riconoscimento nell’ambito dei progetti che fanno capo al bilancio Ue di prossima approvazione, soprattutto per la loro capacità a sostenere la continuità territoriale dell’Europa per merci e persone, dimostrando di avere una natura transfrontaliera nel superare i confini nazionali. Si spera che l’Ue non lasci da soli i porti europei del Mediterraneo, abbandonandoli al solo compito di rifugio nel soccorso di flussi migratori.

 

Abele Carruezzo

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REMTECH di Ferrara presenti i porti della Puglia Adriatica

FERRARA – Dal 19 al 21 settembre 2018, Ferrara ospita la sua RemTech Expo, idee e progetti per migliorare l’ambiente e il mondo, con oltre 300 imprese  presenti. Rem Tech è l’acronimo di Remediation Technology, un think tank di tre giorni in/con cui  Università, Autorità di sistema portuale, Forze dell’Ordine, professionisti, imprese, Enti , Istituzioni  nazionali ed europei per analizzare idee e progetti miranti a garantire una forte sostenibilità ambientale del nostro pianeta.

Un’agorà di interazione per una riflessione generale su tutti i fronti e soprattutto reale. Un porto, una banchina, un porticciolo,  una strada, un ponte, una ferrovia, un’infrastruttura di trasporto o di filiera logistica declinati come “corpo intermedio” fra il piano legislativo e quello di soluzione pratica per l’ambiente e per rendere funzionale quel territorio che li ospita, evitando e/o mitigando i “no a priori” nell’interesse del pianeta.

I porti della Puglia adriatica, sempre presenti dalle prime edizioni, quest’anno  con la massima governance dell’AdSP MAM, hanno assicurato una presenza  importante come partner di progetti sinergici su una scala territoriale più ampia, mettendo a disposizione ed in rete livelli di competenza: sviluppare modelli concreti e integrati di innovazione tecnologica e sostenibilità ambientale, in un quadro d’azione coordinato tra Enti pubblici, organi di controllo e imprese di settore. Importante il focus del Prof Ugo Patroni Griffi, Presidente dell’AdSP MAM, alla conferenza nazionale Smart Ports –  Progetti, Innovazione, Sviluppo, Ambiente, Sostenibilità –  moderata dal Segretario Generale di Assoporti, Francesco Mariani. Patroni Griffi ha sviluppato il tema  “Ottimizzazione, efficientamento e sviluppo: la pianificazione energetica ambientale quale strumento di sviluppo sostenibile dei porti”.

Ha fatto presente l’importanza dei progetti GAIA e l’innovativo ISMAEL (Integrated SysteM for the Assessament of Environmental impacts Logistics) implementato dalla DBA Lab Spa. Le informazioni provenienti dai PCS GAIA passano  correlati con i dati ambientali rilevati dai diversi sensori distribuiti nel porto di Bari e sul territorio. Dopo le dovute analisi per la previsione dei livelli di emissioni globale, si consente agli attori preposti il corrispettivo DSS (Decision Support System), per una programmazione efficace della movimentazione delle merci, prevenzione dei rischi derivanti dalla congestione dei traffici, la riduzione complessiva dell’impatto ambientale delle attività, come carbon footprint, polveri, radiazioni ed altro.

Così, è possibile  la redazione del documento di pianificazione energetica ed ambientale – ha sottolineato Patroni Griffi – per individuare le criticità di ogni porto del sistema adriatico meridionale, stabilire le procedure di garanzia della sostenibilità, consentire il passaggio ad una economia a bassa emissione di carbonio per  favorire fonti di energia rinnovabili. A margine della conferenza, il presidente Patroni Griffi ha sottolineato l’importanza dell’ uso di GNL come combustibile per navi e non solo ed il sistema portuale del Mare Adriatico Meridionale non può esimersi dall’individuare un porto per i relativi bunkeraggi.  Il GNL è stato individuato dalla Direttiva UE DAFI (94/2014/Ue) come combustibile “alternativo e sostenibile” per la sostituzione del gasolio nella propulsione marittima e terrestre, normato dall’Italia giusto D.lg. n.257/2016. Dall’inizio del 2020, la normativa internazionale IMO andrà in vigore e già molte compagnie di shipping si stanno attrezzando per fronteggiare la nuova sfida, sperando in un’accelerazione da parte delle AdSP a realizzare postazioni adeguate per i bunker.

Per quanto riguarda l’AdSP del MAM, Patroni Griffi , ha ricordato che già si sta pianificando la propria giurisdizione territoriale in chiave di sostenibilità energetica ed ambientale. Naturalmente, per ragioni di agilità e di inserimento della postazione GNL  nel tessuto territoriale, e  pensando ad una piccola scala per la fase iniziale, si è individuato un sito per l’approvvigionamento e bunkeraggio di GNL  per garantire  le migliori performance del rapporto costi/benefici.

Il sito è quello di Brindisi, che presenta aree libere a ridosso di alcune banchine dello sporgente di Costa Morena est, già attrezzate (pavimentazione e collegamento ferroviario) e prossima realizzazione di escavo dei fondali a -14 metri, e conseguente realizzazione della cassa di colmata (tra lo sporgente e il pontile ex petrolchimico). Questa nuova opportunità per Brindisi, al servizio dell’intero sistema e non solo, aprirà nuovi scenari  con maggiore offerta di traffico multipurpose oltre a ulteriore aumento di aree per nuovi insediamenti produttivi. Su Bari si sta pensando ad una postazione galleggiante. RemTech Expo è l’unico evento internazionale permanente specializzato su temi per la salvaguardia dell’ambiente.  Quest’anno sono stati introdotti temi come la RigeneraCity, la ClimeTech e ChemTech, con l’istituzione di quattro tavoli permanenti  di confronto pubblico – privati.

 

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 13 N°3

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato a Canale Pigonati di Brindisi; la storia, le potenzialità, le attuali richieste per il suo allargamento al fine di agevolare l’entrata nel porto interno delle grandi navi da crociera. Poi articoli sulle Zes, porti di Ancona, Bari, Campania ma anche le professioni del mare, il lavoro portuale nelle sue specificità ed un interessante racconto del porto di Salerno che nel Mediterraneo rappresenta un ponte tra Oriente ed Occidente.
poseidone danese

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