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Storie scritte da Abele Carruezzo

Formazione e certificazione per chi naviga in acque polari

ROMA – Il Comandante Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera – Ammiraglio Ispettore Capo Giovanni Pettorino ha firmato il decreto che istituisce il corso di formazione e addestramento riservato al personale marittimo in servizio su navi in navigazione nelle acque polari. Il decreto è stato pubblicato sulla Gazzetta  Ufficiale n. 137 del 15 giugno 2018, ed entrato in vigore il primo luglio 2018. Con questo decreto, l’Italia mercantile completa la piena applicazione della Regola V/4 della “Convenzione Internazionale sugli Standard di Addestramento, Certificazione e tenuta della guardia” (STCW); regola introdotta con l’entrata in vigore del Polar Code voluto fermamente dall’IMO luglio 2017 come pilastro normativo su cui regolamentare tutta la navigazione in acque polari.

Le nuove stime di previsione dei flussi merceologici del trasporto marittimo ci dicono che le acque polari,in futuro, saranno interessate da un aumento di volume, interessando anche il settore delle crociere. Queste nuove sfide devono essere affrontate senza compromettere né la sicurezza della vita umana in mare né la sostenibilità degli ambienti polari. Il corso di formazione, lo ricordiamo in vigore dal primo luglio 2018, è indirizzato ai Comandanti, Primi Ufficiali di Coperta e Ufficiali di guardia che operano nelle suddette acque ed è finalizzato all’acquisizione delle competenze specifiche in materia di condotta in sicurezza della navigazione, gestione e operatività degli ausili alla navigazione, e alla conoscenza degli aspetti di sicurezza, di emergenza e di protezione dell’ambiente correlati alla navigazione nelle acque polari. La tabella seguente sintetizza i livelli di formazione come richiesti dal capitolo 12 al paragrafo 12.3.1. del Polar Code.

Sostanzialmente i corsi di formazione da certificare sono due: 1. Conseguimento dell’Addestramento di base (durata non inferiore alle trentadue ore); 2. Conseguimento dell’Addestramento avanzato (durata non inferiore alle 28 ore).  Il certificato di addestramento di base e il certificato di addestramento avanzato hanno validità quinquennale. Secondo le norme transitorie, fino al 1° settembre 2019, i comandanti, i primi ufficiali di coperta e gli ufficiali di guardia in navigazione che abbiano iniziato un servizio di navigazione nelle acque polari prima del 1° luglio 2018 sono esentati dalla frequenza del corso di addestramento di base di cui all’art. 3 del decreto a condizione che alternativamente: a) abbiano effettuato, entro il 1° luglio 2018, almeno tre mesi di navigazione negli ultimi cinque anni in acque polari svolgendo funzioni corrispondenti alla certificazione posseduta; b) abbiano favorevolmente completato, entro il 1° luglio 2018, un corso di addestramento in accordo alle linee guida di cui alla sezione B-V/g del codice STCW.

Fino al 1° settembre 2019, i comandanti, i primi ufficiali di coperta e gli ufficiali di guardia in navigazione che abbiano iniziato un servizio di navigazione nelle acque polari prima del 1° luglio 2018 sono esentati dalla frequenza del corso di addestramento avanzato di cui all’art. 4 del presente decreto a condizione che alternativamente: a) abbiano effettuato, entro il 1° luglio 2018, almeno tre mesi di navigazione negli ultimi cinque anni in acque polari svolgendo funzioni corrispondenti alla certificazione posseduta; b) abbiano favorevolmente completato, entro il 1° luglio 2018, un corso di addestramento in accordo alle linee guida di cui alla sezione B-V/g del codice STCW e abbiano effettuato almeno due mesi di navigazione negli ultimi cinque anni in acque polari svolgendo funzioni corrispondenti alla certificazione posseduta.  Le navi che operano negli ambienti marini artico e antartico sono esposte a nuove prove.

Le condizioni meteorologiche particolarmente gravose e la relativa peculiarità della tipologia di navigazione, dei sistemi di comunicazione necessari e di altri ausili alla navigazione, rappresentano, oggi, una sfida anche per i marinai più esperti. La distanza considerevole dalle aree costiere strutturate per l’assistenza alle navi rende le eventuali operazioni di salvataggio o di antinquinamento, se non preventivamente pianificate, sicuramente più complesse e costose. Sia la sicurezza delle navi che operano nelle acque polari, sia la protezione degli ambienti incontaminati attorno ai due poli sono state sempre motivo di sensibilità da parte dell’IMO e delle Coast Guard di tutto il mondo, compresa quella italiana.

 

Abele Carruezzo

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Zes: figura politica o vera opportunità?

BRUXELLES – Molte realtà portuali italiane sono delle “multiport gateway”, naturali e non e geograficamente disposte sulle rotte dei più importanti flussi merceologici. L’Italia in quest’ultimo anno ha investito molto sulle analisi di una migliore organizzazione dei vari sistemi portuali e poco sulle vere opportunità economiche che una zona economica speciale (zes) possa offrire ad un territorio. Anzi, se ne parla abbastanza dal punto di vista politico, come includere/o escludere un’area, se sia filogovernativa di quella Regione o meno.

Argomenti e tanti altri temi da salotto, che non interessano ai cittadini, mentre i porti italiani rischiano di perdere mercato di trasporto marittimo grazie alle strategie dei “land corridor” messe in atto dai porti del nord Europa. Ultimamente, il cluster delle associazioni dei porti europei ha invitato la Commissione Ue a incrementare i finanziamenti per i trasporti nel suo bilancio 2021/2027: completare le reti TEN-T, la digitalizzazione, le infrastrutture per i vari i corridoi di trasporto, depositi Lng e altro per salvaguardare l’ambiente marino e atmosferico. In Italia, nelle varie Regioni sedi di AdSP, ci si complimenta con chi è di sinistra o di destra, rimandando al “dopo” le risoluzioni economico-occupazionali.

Da sempre si è sostenuto che una riforma della portualità italiana non basta: aver trasformato le autorità portuali in autorità di sistema, senza una vera e propria autonomia finanziaria, non è e non sarà sufficiente a creare sviluppo ed occupazione e soprattutto a competere con altre realtà portuali del Mediterraneo. Occorre riconoscere, da subito, che lo shipping mondiale sta attraversando dei cambiamenti epocali: in primo luogo le trasformazioni avvenute nel mercato del trasporto marittimo hanno registrato un aumento considerevole delle dimensioni delle navi, con un conseguente boom dei traffici, con un maggior utilizzo del container; il tutto trasformando le realtà portuali ed il modo di essere “porto”.

I costi di un’operazione di shipping si sono trasferiti dalla nave verso il porto, per cui il porto stesso usa meno lavoro (portuale), ma più capitale e più spazi, naturalmente per quelle realtà dotate di aree retroportuali. Senza portarla per le lunghe, il porto post-industriale e le sue nuove trasformazioni, digitali e non, generano meno lavoro sia diretto e sia indotto con una forte disoccupazione di ritorno: un portuale si può ri-generare, ri-occupare in altri ambiti? Il secondo problema che il nuovo mercato del trasporto marittimo sta affrontando è legato alle trasformazioni della gestione dell’amministrazione pubblica: la nuova governance delle autorità di sistema, si trova oggi in difficoltà finanziaria se vuole realizzare infrastrutture moderne e predisporre la relativa gestione dei servizi in ogni dì singolo porto del sistema. Grandi compagnie di navigazione con grandi potere di mercato, alleanze fra loro su rotte dedicate e grande disponibilità di stiva, non possono aspettare le decisioni “politiche” di un governatore sempre in cerca di compromesso per poter decretare le “zes”.

Il mercato non aspetta mai la politica e la domanda di trasporto da est verso ovest in continua crescita non può aspettare l’offerta del giorno dopo e delle zes che non ci sono. Se un’autorità di sistema è nata dai porti che compongono una regione marittima e non da una città metropolitana-stato, da una regione-stato, i vari presidenti di AdSP dovrebbero intervenire per reclamare le varie opportunità perse nel decretare le zone economiche speciali e chiederne semmai risarcimento economico o compensazioni economico-sociali.

I porti, nei prossimi anni, saranno chiamati ad affrontare seri problemi legati ai cambiamenti epocali in atto: decarbonizzazione, resilienza legata al cambiamento climatico, navi più ecologiche,digitalizzazione e automazione di servizi, la safety e security portuale, le città- porto in espansione che sottraggono mare e banchine allo shipping e tanti altri problemi complessi che un governatore non può avere la presunzione di affrontarli e gestirli da solo.

 

Abele Carruezzo

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Day of the Saefarer il 25 giugno

BRUXELLES – Il 25 giugno è la Giornata mondiale del Marittimo, dichiarata dell’International Maritime Organization con la risoluzione n. 19, adottata nel corso della Conferenza Diplomatica di Manila del 2010. L’obiettivo era ed è quello di esprimere apprezzamento e gratitudine alla Gente di Mare. Marittimi che in ogni parte del mondo danno il loro contributo – unico – al commercio marittimo internazionale, all’economia mondiale e alla società civile nel suo complesso.

Quest’anno l’IMO ha voluto mettere l’accento sulla salute del marittimo, salvaguardando il benessere, lo stare bene sui posti di lavoro, a bordo di navi e non, con il motto: “seafarers’ wellbeing”. Specificatamente, in questa giornata si punta a informare l’opinione pubblica sulle strategie per combattere lo stress da lavoro che sta interessando il benessere del marittimo, soprattutto in quest’ultimo anno, di forte competizione fra gli Stati marittimi per le supremazie di quelle rotte ideali per accaparrare maggiori benefici economici.

I marittimi, sono lavoratori che compongono l’equipaggio di navi passeggeri, petroliere, chimichiere, gasiere, traghetti e navi ro-ro; piloti che operano nei porti, rimorchiatori e ormeggiatori, equipaggi d’imbarcazioni da diporto commerciale, personale imbarcato sui pescherecci, sulle piattaforme offshore, sulle navi ed imbarcazioni militari e di Guardia Costiera. A dimostrazione che il Mare è sempre stato la linfa vitale del nostro mondo; un Mare che scorre da sempre come un ponthos che unisce la storia dei popoli. E i suoi marittimi sono uomini e donne di speciale abilità e forza d’animo; persone che hanno autosufficienza e professionalità per far fronte alla solitudine e alla privazione della vita familiare.

Per volere dell’Ammiraglio Ispettore Capo, Giovanni Pettorino, in vari porti italiani, si è dato impulso al Comitato Territoriale Welfare per la Gente di Mare che da oltre quindici anni avvicina istituzioni e associazioni di volontariato per il supporto ai lavoratori marittimi. Così, nel dare piena attuazione alla Maritime Labour Convention (MLC 2006), la Direzione Generale, grazie all’articolazione territoriale delle Capitanerie di Porto, assicurerà pieno supporto istituzionale per la realizzazione degli obiettivi che i vari Comitati territoriali, in sintonia con quello nazionale, andranno a realizzare per il beneficio dei marittimi tutti. A livello mondiale, l’IMO ha lanciato l’iniziativa di condividere questa giornata sui social con attestati di gratitudine tramite due hashtag: #SupportSeafarersWellbeing e quella di  #GoodDayatSea;  è previsto anche un concorso di fotografia e video sul tema della giornata del marittimo.

 

Abele Carruezzo

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Il diporto nautico traina la blu economy

VIAREGGIO – I primi sei mesi del 2018 evidenziano ancora una volta quanto importante sia il settore della nautica da diporto per l’economia del mare: una crescita della blu economy sostenuta dal diporto come settore più dinamico del sistema produttivo italiano. A rilevarlo è la Confederazione Nazionale dell’Artigianato della piccola e media impresa (CNA) che ha diramato, ultimamente a Viareggio, i risultati ufficiali del rapporto su “Dinamiche e prospettive di mercato della filiera nautica del diporto”.

Passato il decennio di crisi, il settore italiano della nautica da diporto registra una crescita importante di oltre il 33%. In questi ultimi quattro anni, il settore delle imbarcazioni da diporto segna un fatturato complessivo di quattro miliardi di euro, attestandosi come una delle realtà più vitali dell’universo manifatturiero nazionale. La nautica italiana, un settore di eccellenza della nostra economia, rimane strutturata in un sistema capillare di piccole e media imprese artigiane diffuse lungo gli ottomila kilometri di costa italiana; un sistema d’imprese competitivo, innovativo nei materiali e che impone il “made” italiano nel mercato globale. Un settore che merita sicuramente più attenzione e sostegno da parte della Politica, superando difficoltà legislative e fiscali oramai non più adeguate a una società globalizzata; basti pensare alla tassa di possesso sulle imbarcazioni da diporto responsabile della recessione dell’ultimo decennio con la fuga di molti diportisti verso scali più convenienti delle nazioni vicine.

Oggi, se pur tale tributo è stato abolito, i suoi effetti ancora incidono, visto che le immatricolazioni delle unità da diporto registrano un calo. Il settore del diporto nautico è un insieme complesso e multiforme, con una crescita e occupazione non limitata solo al comparto cantieristico in senso stretto, ossia alla costruzione e manutenzione delle imbarcazioni. Il settore si esprime in molte strutture produttive come quella tessile di vele e cime, dei mobili e degli arredi, degli impianti, della strumentazione di bordo e della meccanica.  Beni prodotti anche in fasce di mercato del lusso e dell’alta tecnologia; un settore che accanto alla produzione manifatturiera vede anche i servizi turistici e portuali, le scuole nautiche, il rimessaggio e la rete dei porticcioli e marine.

Per questo si chiede una giusta attenzione, da parte del nuovo Governo, per una politica fiscale meno depressiva e l’urgenza d’interventi a sostegno all’innovazione e della ricerca, per rendere più dinamico uno dei comparti migliori di un’Italia blu. A iniziare dai lavoratori del settore marittimo che non devono differenziarsi tra i vari Paesi dell’Ue; principio sancito dalla direttiva n. 2015/1974. Ricordiamo che ancora, lo scorso 18maggio, il Governo Gentiloni ha emanato il decreto che accoglie nel nostro ordinamento la direttiva europea e che comporta un necessario adeguamento delle regole italiane.  Tra le principali novità che sono state introdotte, è prevista l’estensione ai marittimi delle misure di protezione in caso dì insolvenza del datore di lavoro; la partecipazione dei marittimi al Comitato aziendale europeo e il coinvolgimento delle Autorità di controllo nei casi di licenziamenti collettivi e di trasferimenti d’impresa.

 

Abele Carruezzo

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Ue: tassa sui rifiuti da navi da conferire in porto

BRUXELLES – Rendere il trasporto marittimo più rispettoso dell’ambiente e proteggere i nostri mari dai rifiuti di plastica, da reti da pesca abbandonate e da altri scarti da consumo è un dovere per tutti i Paesi industrializzati e no.

I ministri dei trasporti, delle comunicazioni e dell’energia del Consiglio europeo sono determinati nel combattere lo scarico a mare dei rifiuti prodotti dalle navi e per questo, l’altro giorno, hanno adottato una determina generale: navi, pescherecci e imbarcazioni da diporto dovranno pagare una tassa che darà loro il diritto di conferire i rifiuti in porto. Questo comporterà un aggiornamento delle norme sugli impianti portuali di raccolta dei rifiuti (la n. 59 del 2000) e gli incentivi alle navi per lo smaltimento dei loro rifiuti a terra. Sostanzialmente, le navi, pescherecci ed imbarcazioni da diporto, dovranno pagare una tassa “indiretta” che darà loro il diritto di conferire i propri rifiuti in un porto, indipendentemente dal fatto che si conferiscano o no rifiuti e dalla loro quantità. Una tassa che permetterà soprattutto ai pescherecci di smaltire le reti da pesca a fine vita e dei rifiuti passivi pescati in mare.

Nel comunicato del Consiglio dei Ministri europei si legge che nell’ambito del concetto di “green ship” sarà applicata una tariffa ridotta per le navi che possono dimostrare una gestione sostenibile dei rifiuti a bordo. Con questa direttiva, il Consiglio europeo mira a migliorare l’efficienza delle attività marittime svolte in porto e di ridurre gli oneri amministrativi per il settore e altri soggetti legati alla filiera logistica. Inoltre, la riforma ha lo scopo di rendere la direttiva coerente con la legislazione Ue sui rifiuti e stabilisce l’obbligo per i porti di adottare un piano di ricezione e gestione dei rifiuti, così come detta la Convenzione Internazionale Marpol sulla prevenzione dell’inquinamento provocato da navi.

L’aggiornamento della direttiva, proposta dal Consiglio l’altro ieri, non si applica agli Stati membri dell’Ue senza sbocco sul mare e che non hanno porti o navi battenti la loro bandiera. Il testo della nuova direttiva, proposto dai ministri e concordato, ora passa al vaglio dei negoziati con il Parlamento europeo; poi, il testo finale, prima dell’entrata in vigore, dovrà essere approvato sia dal Consiglio e sia dal Parlamento europei.

 

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POSIDONIA 2018 scrive la rotta dello shipping globale: IMO 2020 su combustibili del bunker

ATENE – Le prossime due settimane, Atene vedrà lo shipping internazionale impegnato a valutare diversi argomenti che vanno dai flussi merceologici, Asia – Europa, alla via della seta “one belt, one road”; dalle  nuove tecnologie di costruzione navale alle nuove normative IMO sulla salvaguardia dell’ambiente marino e le nuove regole sui bunker navali.

Tra i numerosi argomenti caldi per la settimana di Posidonia 2018, sarà trattato il regolamento dell’IMO, in vigore da gennaio 2020, per cui le navi dovranno ridurre dello 0,5% il tenore massimo di zolfo dei loro combustibili. La discussione sul bunker di navi diventa ancora più interessante dopo il recente rally petrolifero che ha portato il marchio di riferimento globale, il Brent, al più alto livello fine anno 2014, vicino a 80usd della scorsa settimana, prima di assestarsi intorno ai 75usd. Senza considerare le esternazioni politiche sull’argomento, da più parti interessati, si pensa che i prezzi del petrolio avranno gravi ripercussioni quando entreranno in vigore le nuove norme internazionali, spingendo il greggio Brent a raggiungere i 90 $ al barile entro il 2020.

Un aumento della domanda di carburanti a basso tenore di zolfo aumenterà la domanda di prodotti a medio distillato (gasolio e gasolio marino) e con un conseguente bisogno di aumento di più grezzo. I vari carburanti ibridi (oli combustibili a bassissimo tenore di zolfo) saranno commercializzati dalle varie raffinerie e dai distributori. E poiché sarà difficile adottare una risoluzione valida per tutti, agli armatori e noleggiatori, a fronte di un aumento dei costi per il bunker di navi, s’imporrà per queste una riduzione di velocità economica.

L’ultimo rapporto sulle scorte di gasolio nei principali hub di stoccaggio in Europa, negli Stati Uniti e in Asia evidenzia in questo periodo livelli sotto le medie stagionali degli ultimi cinque anni.  Allo stesso tempo, la domanda di questi distillati cresce ogni anno di 600 mila barili/die dal 2011 e sta passando a 800 mila barili/die negli ultimi trimestri. Secondo questi studi, il Regolamento IMO dovrebbe aumentare di barili/die entro il 2020 il che significherebbe la probabile produzione globale di greggio con probabile aumento dei prezzi. La presenza del Segretario generale dell’IMO, Mr Kitack Lim, e del Commissario Ue ai Trasporti, Mrs Violeta Bulc, oltre ai Ministri dello shipping di vari paesi, sta sottolineando l’importanza degli argomenti che saranno trattati durante l’esposizione internazionale di Posidonia.

 

Abele Carruezzo

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Periti navali preparati e addestrati

SHIRIVENHAM – La Cranfield University, ubicata a sud di Londra, in una vallata a sette miglia da Swindon, è da sempre impegnata a formare periti navali e a costruire nuove competenze. Oggi, uno studio sistematico sui sinistri marittimi, occorsi a navi mercantili, al di là delle inchieste espletate da Enti preposti come le Autorità Marittime e quelle Giudiziarie, si rende necessario per gli scenari tecnologici in continua evoluzione che stanno interessando il settore.

Molti studiosi di “accident investigation” concordano nell’affermare che il concetto di “Black Box Thinking”è uno strumento efficace per migliorare le prestazioni portando le indagini sempre più nel mainstream tramite l’apprendimento dai sinistri marittimi. Un tale approccio richiede la disponibilità di periti investigatori addestrati e competenti. Molte delle principali organizzazioni marittime e compagnie di navigazione del mondo sono interessate ai corsi unici dell’Università di Cranfield sulle inchieste di vari incidenti. Recenti sinistri, come la collisione tra l’USS Fitzgerald e la portacontainer ACX Crystal al largo delle coste del Giappone in giugno, confermano che gli incidenti in mare continuano purtroppo a verificarsi con conseguenze mortali.

Occorre sviluppare una cultura dell’apprendimento dalle indagini riportate nell’incidente e si spera che “lezioni” coerenti e concordate possano essere rese disponibili da subito. Siamo però convinti che la realtà processuale  ci consegna le relazioni finali delle inchieste sui sinistri, contenenti analisi dettagliate e fattori causa, molto tempo dopo.

Conosciamo perfettamente la complessità delle metodologie di condurre un’indagine accurata e approfondita: colloqui e testimonianze efficaci – analisi rigorosa sui quattro filoni (prove su persone, prove fisiche, sui dati e prove documentari) – redigere rapporto chiaro con le dovute raccomandazioni; tutte skills di un perito competente ed addestrato. Un’indagine pubblicata di recente informa del calo del numero di perdite parziali e totali in casi di incidenti marittime; mentre in aumento quelle relative a navi passeggeri e dei traghetti e gli incendi sulle portacontainer.

Nuove tecnologie per l’automazione e il monitoraggio delle navi, si pensa, possano contribuire a ridurre l’impatto degli errori umani; tuttavia, questi nuovi approcci aumentano l’eccessivo affidamento sulla tecnologia. Inoltre, sia crea una crescente dipendenza dagli strumenti di navigazione elettronica, contro le competenze tradizionali, comportando nuovi rischi e potenziali scenari d’incidenti, con effetti negativi sulla sicurezza stessa della navigazione.

Il MAI (Marine Accident Investigation Branch) ha recentemente pubblicato un’indagine esemplare sul piano di ormeggio fallito sulla nave LNG Zarga a Milford Haven, nel marzo 2015. Dalla lettura della relazione d’indagine, fa cronaca il fatto che l’indagine abbia richiesto più di due anni per la stesura finale. Il rapporto evidenzia una serie di fattori che hanno influenzato non solo la conduzione delle operazioni di ormeggio, ma anche la progettazione del piano di ormeggio e gli stessi cavi utilizzati. La Cranfield University rilancia, da tre anni, un corso multimodale di tre settimane, su “Fundamentals of Accident Investigation”, sviluppato su investigazioni degli incidenti occorsi negli ultimi tre anni nel Regno Unito nei settori air, rail e marine.

Il corso si svolge tre volte l’anno e si basa sulle competenze chiave richieste da un perito su incidenti di sicurezza, sulle abilità pratiche di indagine e con conoscenze teoriche sulle procedure d’indagine. Gli elementi chiave del corso includono gli esercizi simulati d’incidente, che incorporano un incredibile livello di fedeltà e workshop tenuti nell’esclusivo laboratorio di sinistri di Cranfield.

 

Abele Carruezzo

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Il Faro coreano del porto di Incheon

INCHEON – Vi sono molti modi per presenziare i media mondiali. La Corea, sia quella del Nord e sia quella del Sud, in questi ultimi mesi stanno fornendo prova di quanto sia importante “essere” sulle tv e sulle testate giornalistiche di tutto il mondo, compresi i vari social net.

Incontri fra i presidenti delle due Coree per sostenere la pace fra i due territori; incontri diplomatici con gli Usa e soprattutto la denuclearizzazione dei siti di quella del Nord sono sotto i riflettori di tutto il mondo. Sulla scena mondiale, la notizia in, di questi ultimi giorni, è quella relativa la Faro di Palmido; faro rappresentativo della Corea del Sud a livello mondiale. Il faro, come un vero e proprio “ocean assistant”, ha contribuito allo sviluppo della cultura marinara e marittima e della civiltà umana. Il faro che si trova sull’isola di Palmido, a circa sette miglia dal porto di Incheon, fu acceso per la prima volta nel 1903 dalla forza coercitiva giapponese; si dimostrò importante anche durante la guerra di Corea per le operazioni di sbarco su Incheon.

A riprova che un faro può avere un valore storico come patrimonio culturale, al di là dall’essere solo una struttura di ausilio alla navigazione. Per queste motivazioni, la Corea del Sud ha dato una new vision al faro riprogettandolo  e promuovendolo a patrimonio culturale dell’intera umanità. Infatti, il Parlamento sud-coreano ha promulgato la “Dichiarazione di Incheon” da presentare alla XIX Conferenza Internazionale sui fari e le segnalazioni marittime, IALA (International Association of marine Aids to navigation and Lighthouse Authorities), che si sta svolgendo proprio a Incheon dal 29 maggio. Il Comitato per la dichiarazione è stato istituito per sostenere il valore del faro e attirare più persone a visitarlo; sono state programmate azioni, eventi e progetti turistici per i prossimi due anni; a dimostrazione che i fari non sono solo responsabili della sicurezza del traffico marittimo, ma svolgono anche un ruolo importante nell’esercizio della sovranità territoriale.

Gli ottantatré membri dello IALA hanno accettato la Dichiarazione di Incheon e ne discuteranno il prossimo 2 giugno, ultimo giorno della conferenza. Se il progetto andrà in porto, il Faro di Palmido sarà patrimonio dell’Unesco e si unirà al faro de La Coruña in Spagna e i due fari a Cordouan in Francia.

 

Abele Carruezzo

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Nautica da Diporto tra posti barca e aree marine protette

ROMA – In merito al nuovo Codice della Nautica da diporto, molte novità attendono ancora giusti Decreti attuativi rispetto ad altre, già in vigore dal tredici febbraio scorso. Tra le novità più importanti, dobbiamo segnalare la disciplina dei posti, in uso nei “marina”, riservati al transito di barche e a persone con disabilità. Questa novità legislativa nasce dall’esigenza di garantire un numero di posti riservati a quello che in gergo nautico si chiama “transito semplice”: cioè per riposo nell’ambito di una lunga navigazione, rifugio per cattivo tempo o altro tipo di approdo di emergenza.

Vediamone le caratteristiche di questi posti dedicati ai transiti, sottolineando che la riforma li distingue per due periodi: quello compreso tra il 15 giugno e il 15 settembre ed i restanti periodi dell’anno.  Gli accosti riservati al transito, dal 15 giugno al 15 settembre, sono l’8% dei posti barca disponibili; mentre nei restanti periodi dell’anno, sono distribuiti secondo la seguente tabelle: due posti riservati (fino a 50 posti barca) – tre (fino a100 posti barca) – cinque (fino a 150 posti barca) – dieci (fino a 250 posti barca) – quindici (da 251 a 500 posti barca) – venti (da 501 a 750 posti barca)- venticinque (oltre 750 posti barca).

E ancora i posti dovranno essere riservati per la durata massima di 72 ore, rinnovabili per un ulteriore periodo di pari durata; gratuiti per almeno 4 ore nella fascia oraria compresa tra le 09.00 e le 19.00 e soprattutto le tariffe e orari dovranno essere resi pubblici dal gestore del marina.  Per quanto concerne gli accosti riservati a persone con disabilità, nel periodo che va dal 15 giugno al 15 settembre, sono l’1% dei posti barca disponibili; mentre negli altri periodi dell’anno secondo la seguente tabelle: un posto riservato (fino a 50 posti barca) – due (fino a 150 posti barca) – tre (fino a 300 posti barca) – quattro (da 300 a 400 posti barca) – sei (da 400 a 700 posti barca) – otto (oltre 700 posti barca).

Per le strutture in concessione, sia marina, approdi, associazioni, e altre, i concessionari “devono permanentemente riservare” i posti; mentre per le strutture non in concessione la riserva dei posti è disciplinata con Ordinanza del capo del Circondario Marittimo. Per quanto riguarda il diporto e le aree marine protette, l’articolo 49 (diecies) recita che gli enti gestori delle aree marine protette possono istituire campi boa e campi di ormeggio nelle zone di riserva generale (zone B) e di riserva parziale (zone C).

Tutto questo per  contenere i fenomeni di aratura e danneggiamento dei fondali derivanti dall’ancoraggio delle unità da diporto. Oltre  a predisporre l’erogazione di un numero limitato e annualmente programmato di permessi di stazionamento nell’area marina, i gestori dovranno garantire la trasparenza dei criteri di accesso ai campi boa. Si comprende benissimo che con queste novità legislative, si tenta di contemperare la prioritaria esigenza di tutela di un bene ambientale sensibile con un turismo nautico a basso impatto e rispettoso dell’ecosistema e della biodiversità.

 

Abele Carruezzo

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Uno strumento operativo per la nautica da diporto

BARI – E’ un interessante libro da tenere sulla scrivania, anzi a portata di mano, per chi volesse completare la propria conoscenza e competenza come “perito navale e nautico” e non solo. Parliamo del primo libro “commentario” della nuova legge del Codice della Nautica da Diporto, edito da Libellula Edizioni e scritto con grande professionalità dall’Avv. Roberta Caragnano. L’ultima riforma del Codice della Nautica da Diporto è contenuta nel D.lg. n. 229 del 3.11.2017. e i commenti riguardano anche la legge delega n. 167/2015, la legge n.  2015/2017 e la legge di Bilancio 2018.

Con questa nuova riforma, la Nautica da diporto diventa “maggiore” e contempla una sua autonomia nell’esercizio della navigazione da diporto, sia quella commerciale, sia quella per “plesure”.

La Prof.ssa Roberta Caragnano, Avvocato giuslavorista e Direttore Scientifico Responsabile della Collana Diritto del lavoro, Commerciale e della Navigazione, ha evidenziato la specificità e la complessità di un dipartimento del nostro Diritto, quello navale e nautico, che tutti aspettavamo da anni, sia professionisti della struttura della navigazione, come scienza, sia per gli appassionati del mare e del suo ampio orizzonte, compreso quello del turismo nautico. Devo dire che il commentario si legge e si consulta agevolmente, soprattutto con una linearità dovuta alla sua didattica delle unità esposte nel libro.

Si tratta di unità legislative riguardanti l’ambiente marino e le norme per la sua protezione; la sicurezza della navigazione nell’accezione moderna di security e di safety, normata dalle convenzioni internazionali IMO per la salvaguardia della vita umana in mare. Sportelli telematici per i diportisti , registro telematico delle imbarcazioni da diporto e del registro dei titolari di patenti nautiche.

Non si tralascia la normativa sulle scuole nautiche e centri di formazione nautica: troppi in Italia e a volte anche troppo superficiali, dal sapore casalingo, e non tutti accreditati per legge,  senza considerare le nuove normative internazionali  per acquisire le competenze e la professionalità per essere uno skipper o hostess di bordo di uno yacht (STCW ). Non si vuole comprendere che si può essere istruttori  anche se si possiede una patente nautica, o essere socio di i associazioni nautiche, ma per essere docenti di tali discipline occorre una formazione universitaria con una abilitazione specifica in navigazione. Il libro è testimone di una visione completa del nuovo assetto giuridico della Nautica da Diporto.

Competenze espresse anche nella prefazione del presidente del Distretto Pugliese della Nautica, Dott. Giuseppe Danese, e nella premessa del Prof. Ugo Patroni Griffi, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale. Un grazie all’Avvocato  Roberta Carignano per il suo impegno in questo settore.

 

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 13 N°2

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato ad Assologistica e alle idee per il futuro messe insieme dall’associazione di categoria: le commissioni interne hanno espresso i loro orientamenti in maniera dettagliata e su questo tracciato si disegnano le decisioni future. All’interno di questo numero troverete anche tante informazioni sui porti di Livorno, Piombino, Trieste, Civitavecchia, Venezia e Genova ma anche le direttive internazionali sull’utilizzo di Gnl per uso energetico e la Brexit.
poseidone danese

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