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Storie scritte da Abele Carruezzo

I porti nel decreto Rilancio, ma non troppo

Roma. Lo shipping mondiale fino al 2019 era in continua crescita in tutti i suoi settori: la crocieristica stava registrando numeri significativi come il ramo container. E’ bastata una pandemia da virus sconosciuto per costringere il mondo a un’attenta riflessione su temi come sicurezza sanitaria, lavoro, organizzazione del lavoro, finanza, economia e sicurezza sociale. I porti monovalenti, come quelli crocieristici, solo container, solo petroliferi, sono quelli che soffrono la crisi più altri; quasi a dimostrare che il concetto di “porto” inteso polivalente sia la carta vincente per sopravvivere a una crisi biblica.

Tutte le nazioni, Italia compresa, si stanno attrezzando con vari strumenti legislativi finanziari per fronteggiare l’attuale crisi sanitaria che già si è trasformata in crisi economico-sociale. In questi giorni, si aspetta che tutte le disposizioni contenute nella proposta del decreto ”Rilancio” diventino legge per comprendere come sarà a distribuzione degli stanziamenti che interessano tutto il settore dei trasporti, della logistica e della portualità italiana. La proposta di lege prevede 252 articoli distribuiti su Titoli e Capi, oltre ai consueti allegati, il tutto su circa 450 pagine.

La parte più interessante la troviamo nel Titolo VIII che tratta le misure di settore su XII Capi. Al Capo III troviamo le misure per i trasporti (salvo disponibilità delle risorse); gli articoli 197e 198 riguardano il sostegno e interventi alle imprese ferroviarie delle merci e passeggeri per cui si autorizza una spesa aggiuntiva di 20 milioni di euro per il 2020; il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore del decreto, trasferisce al gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale le risorse suddette con un calendario preciso. Sul trasporto combinato – Ferrobonus e Marebonus – (art. 199) si autorizzano progetti per migliorare la catena intermodale e decongestionare la rete viaria.

Si tratta di nuovi progetti per l’istituzione, l’avvio e la realizzazione di nuovi servizi marittimi per il trasporto combinato delle merci o il miglioramento dei servizi su rotte esistenti, in arrivo/in partenza da porti italiani, che collegano porti situati in Italia o negli Stati membri dell’Ue o dello spazio economico europeo. In quest’ articolo si prevedono anche dei contributi economici  per i nodi logistici e portuali in Italia. La spesa sarà di 40 milioni di euro per il 2020 e di ulteriori 20 milioni di euro per il 2021 (Marebonus); mentre 26 milioni di euro per l’anno 2020 e di ulteriori 15 milioni di euro per l’anno 2021 (Ferrobonus). Sulla modalità di trasporto aereo, (art. 201), la crisi delle aerolinee, essendo riconosciuta al livello globale, per superarla necessita di interventi per consentire una rapida ripartenza del traffico aereo una volta ripristinate le condizioni di sicurezza sanitaria.

La proposta normativa prevede l’istituzione di un apposito fondo presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti finalizzato a ristorare i danni subiti: a) dagli operatori nazionali in possesso del prescritto Certificato di Operatore Aereo (COA) in corso di validità e titolari di licenza di trasporto aereo di passeggeri rilasciati dall’ENAC, che impieghino aeromobili con una capacità superiore a 19 posti, per i danni subiti dalla riduzione dei traffici determinata dalla misure di prevenzione e contenimento del virus Covid -19; b) dai prestatori di servizi aeroportuali di assistenza a terra in possesso del prescritto certificato in corso di validità rilasciato dall’ENAC. Sul versante delle disposizioni in materia di lavoro portuale e di trasporti marittimi, l’articolo 202 del decreto”Rilancio” rimarca tutto quello che la Ministra De Micheli aveva dichiarato durante l’audizione della Camera dell’altro giorno.

Si prende atto della riduzione dei traffici nei porti italiani dovuta alla pandemia di coronavirus; le misure economiche di sostegno interessano gli operatori portuali e le imprese che operano nel settore portuale e marittimo, riaffermando l’operatività degli scali nazionali. In particolare le Autorità di Sistema portuale disporranno, fino all’azzeramento, la riduzione dei canoni concessori, utilizzando risorse già disponibili e coprire le mancate entrate potranno gestire quelle del proprio avanzo di amministrazione. Ridurre i canoni concessori sia per le concessioni di beni demaniali (art. 36 C.N.), sia concessioni per servizi portuali (artt. 16,17 e 18 L.84/964). Si prevedono anche disposizioni che estendono di un anno la durata di tutte le concessioni di aree in ambito portuali, sia per le settrici passeggere e merci, in particolare nell’ambito crocieristico, sia per la cantieristica navale, e per quelle turistico ricreative.

Si estendono di dodici mesi le concessioni di rimorchio (art.101 C.N.) e sono incentivate le attività all’interno delle Zone Economiche Speciali impegnate all’attrazione di investimenti,l’incremento delle esportazioni, a creazione di nuovi posti di lavoro; attività e servizi alla logistica portuale come magazzinaggio e attività di supporto ai trasporti nelle sue modalità e per le vie navigabili interni. Si spera che tutto questo possa avvenire nel più breve tempo possibile; per ora sarebbe sufficiente per il MIT sbloccare tutte le opere per infrastrutture portuali, grandi o piccole, già programmate e molte già avviate, e bloccate da una burocrazia “tassativa” che si comporta al pari di virus, se effettivamente si vuole una ripartenza economica e sociale di un’Italia che non “guardi” solo il mare.

Abele Carruezzo

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Ue definisce accordo commerciale con il Messico

Bruxelles. Ultimamente si sono conclusi i negoziati tra l’Unione Europea e Messico per la definizione dell’Accordo Commerciale, importante per guidare le relazioni economiche tra le due parti. L’iter bilaterale per legare l’Ue e Messico era iniziato nel 2016, facendo fulcro sull’Accordo Globale del 2000, per poi definire un trattato ad hoc sulle relazioni economiche.

Il Messico è stato, infatti, il primo paese dell’America Latina a firmare nel 1997 un Accordo Globale con l’Unione Europea, entrato in vigore nel 2000: trattato che definisce un quadro per le relazioni tra i due partner su tematiche generali come le questioni politiche, cambiamenti climatici e diritti umani.

Considerazioni. Il Messico ha prodotto scambi bilaterali di flussi merceologici con l’Ue per un valore di 66 miliardi di euro e scambi relativi ai servizi per 19 miliardi di euro/anno. A oggi, le esportazioni Ue in Messico superano i 39 miliardi di euro/anno.

Motivazioni. La scelta è stata quella di rafforzare le relazioni economiche su due principali necessità:
- adeguare lo strumento a un mutato contesto internazionale, visto che l’Ue dal 2000 ha acquisito 13 nuovi membri e adottato la moneta unica, mentre il Messico ha visto crescere il proprio PIL pro capite del 20%;
- rafforzare i rapporti economici tra le parti.

Nuovo Accordo. Le novità più importanti del nuovo Accordo, di cui il testo è ancora in definizione, riguardano:
- esenzione quasi totale da dazi per tutti gli scambi commerciali di merci;
- semplificazione delle procedure doganali per facilitare l’import/export;
- protezione degli investimenti.
Con l’entrata in vigore del nuovo Accordo, il Messico s’impegna a:
- uniformare le proprie norme sul commercio internazionale alle disposizioni Ue;
- eliminare gli elevati dazi esistenti sullo import di alimenti, prodotti agricoli e prodotti della pesca;
- riconoscere le indicazioni geografiche europee IG.

L’ultima bozza prevede anche norme innovative sullo sviluppo sostenibile, tra cui l’impegno reciproco ad attuare l’Accordo di Parigi sul clima, disposizioni per la lotta alla corruzione, misure contro il riciclaggio di denaro e di tutela dei diritti dei lavoratori. Una volta conclusa la procedura di revisione giuridica in corso, l’accordo sarà tradotto in tutte le lingue dell’Ue e trasmesso al Parlamento europeo e al Consiglio per la firma e la conclusione.

Abele Carruezzo

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EU: la crisi degli Stati membri per Covid–19 è simmetrica

Bruxelles. Tutti gli analisti economici sono stati facili profeti: la pandemia di coronavirus da emergenza sanitaria si è trasformata in un’economica e speriamo che non si traduca in un’emergenza sociale. E’ stato un grave shock per il mondo intero e soprattutto dell’Europa con conseguenze socio-economiche molto gravi e di proporzioni storiche.

Le previsioni economiche per l’intera zona Ue di questo 2020 prevedono una contrazione di quasi 8% e crescerà del 6.5% nel 2021. Da più parti, sia politiche e sia economiche, affermano che lo shock per l’economia dell’Ue è “simmetrico” perché la pandemia ha colpito tutti gli Stati membri; ma ogni Stato ha capacità produttive, organizzazione del lavoro e azioni politiche di stabilità diversa, per cui la ripresa non sarà uguale per tutti. Valdis Dombrovskis, vicepresidente esecutivo per un’economia al servizio delle persone, ha dichiarato:

“In questa fase possiamo delineare soltanto in modo approssimativo la portata e la gravità dello shock da coronavirus per le nostre economie. Le ricadute immediate per l’economia globale saranno molto più gravi di quelle della crisi finanziaria, ma la profondità dell’impatto dipenderà dall’evoluzione della pandemia e dalla nostra capacità di riprendere in sicurezza l’attività economica e di ricominciare a crescere successivamente.” Paolo Gentiloni, Commissario europeo per l’economia, ha dichiarato: “ L’Europa sta vivendo uno shock economico senza precedenti dalla Grande Depressione.

Sia la profondità della recessione che la forza della ripresa saranno disomogenee, condizionate dalla velocità con cui i blocchi possono essere revocati, dall’importanza di servizi come il turismo in ciascun’economia e dalle risorse finanziarie di ciascun paese. Tale divergenza costituisce una minaccia per il mercato unico e l’area dell’euro, ma può essere mitigata attraverso un’azione europea decisa e congiunta. Dobbiamo affrontare questa sfida.” Al di là delle affermazioni d’ufficio, occorre tener presente che la pandemia di coronavirus ha colpitola spesa dei consumatori, la produzione industriale, gli investimenti, il commercio,i flussi di capitali e le catene di approvvigionamento.

Singolarmente questi segmenti dell’economia di un Paese hanno creato depressioni e difficoltà del sistema di trasporto nelle sue modalità, compromettendo la mobilità dei passeggeri e delle merci (non primarie). Socialmente si stanno perdendo posti di lavoro e sicuramente cambierà il mercato del lavoro; si stanno affermando lavori a breve termine e i sussidi salariali e di sostegno alle imprese dovrebbero contribuire a limitarne i danni occupazionali, anche se tutto questo è intriso di una burocrazia che non rispetta l’umanità e la dignità di un lavoratore.  Siamo convinti che una piattaforma smart potrà sostituire una classe di una qualunque istituzione scolastica/universitaria?

Una celebrazione eucaristica non potrà mai essere sostituita da una rete TV e c’è chi sta pensando anche di interromperla con una pubblicità “tassativa”: le relazioni umane, sociali ed economiche non saranno mai supplite da un webinar. Ed ancora Gentiloni afferma che “Gli Stati membri hanno reagito in modo decisivo con misure fiscali per limitare il danno economico causato dalla pandemia: stabilizzatori automatici,come i pagamenti delle prestazioni sociale aggravati da misure discrezionali fiscali, sono destinati a far aumentare le spese.”… Andrà tutto bene !!!

 

Abele Carruezzo

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Costa Deliziosa: per il Comandante Nicolò Alba la salvaguardia della vita umana in mare è sempre un diritto inviolabile

Genova. On board Costa Deliziosa. Il nostro cammino, Carissimo Grande Comandante, è fatto di incontri: mi sembra appena ieri, in classe, all’Istituto Tecnico Nautico “Caracciolo” di Bari, quando iniziavi a risolvere i primi problemi di Navigazione. E già si sentiva nell’aria di quella classe il profumo del mare e delle navigazioni verso l’Occidente per trovare il nostro e il Tuo Oriente. Poi, ci siamo rivisti a bordo della Deliziosa per una bellissima crociera Carissimo Nico; poi ancora nei giorni di festeggiamento del Nautico Caracciolo a Bari e poi in tante altre occasioni felici per me.

Ora ti mando alcune domande (non è un’interrogazione), a nome della redazione de IL NAUTILUS, perché siamo convinti che la tua esperienza durante questa emergenza di Covid -19 sia importante per l’intero mondo dello shipping e non solo: navigare in mare si acquista quella “salinità” che ti permette di navigare fra gli uomini. In questo caso, il “bravo” Comandante Alba, ha mostrato competenze adeguate nell’affrontare l’emergenza coronavirus; infatti, il Comandante di una nave viene spesso chiamato a risolvere problemi relativi a situazioni nuove e in contesti diversi e dimostrare, capacità e propensioni risolutive dei problemi che si presentano lungo la prua della propria nave.

Prudenza e consapevole valutazione del rischio (riskassessment) sono state coniugate con l’esperienza giornaliera di un Comandante  – la guida dell’ordinary practice of seamen -  evidenziando la netta separazione tra prudenza  e assunzione del rischio accettabile. La Costa Deliziosa, con i suoi 1850 passeggeri e i 900 membri dell’equipaggio, grazie al Comandante Nicolò Alba e alla sua organizzazione dei servizi di bordo, è stata portata in sicurezza nel porto di Genova il 22 aprile senza casi di contagio.

E veniamo alle domande:

- Navigare in questo mare di emergenza pandemica  come è stata pianificata la rotta della nave?

A partire da Marzo abbiamo dovuto cambiare itinerario più volte e non e’ stata una cosa facile. Inizialmente dovevamo andare verso i principali Paesi dell’Est Asiatico. Quando la pandemia è stata dichiarata dall’OMS, abbiamo immediatamente pianificato il nuovo itinerario evitando le zone più critiche della prima fase della crisi sanitaria, ovvero Giappone, Cina, Korea, Vietnam, Singapore. Naturalmente, pianificare un nuovo itinerario ha comportato nuove complessità collegate alla verifica di tutti i dettagli necessari come l’apertura dei Porti, la disponibilità dei posti in banchina, le relative dimensioni, la possibilità di fare bunkering e/o le forniture di cibo e acqua.

- Una crociera, per Lei, l’equipaggio intero e per i passeggeri, unica e da ricordare: come ha impostato le relazioni umane a bordo per avere sempre assicurato il più alto grado di sanificazione della nave ?

E’ stata una crociera unica ed indimenticabile. Direi oltre ogni aspettativa. All’uscita del decreto del Governo abbiamo adottato tutte le disposizioni previste e relative alla convivenza degli Ospiti e dell’ equipaggio e alla regole di igiene.  Per quanto riguarda il rapporto umano con Ospiti ed equipaggio, la base fondamentale di ogni rapporto e’ sicuramente la comunicazione. Ho deciso di adottare la massima trasparenza con messaggi chiari e diretti, effettuandoli giornalmente (anche più volte al giorno) comunicando di persona ogni singolo aggiornamento agli Ospiti e all’equipaggio. Questa e’ stata la chiave del buon esito della relazione.

- Quali sono stati gli scali più preoccupanti da ricordare?

Partendo da Sydney tutti.  Sono stati tutti scali molto particolari e abbiamo dovuto superare ostacoli incredibili ad ogni scalo.
Quando la pandemia da covid-19 e’ stata formalizzata e i vari Paesi del mondo hanno iniziato a chiudere le loro frontiere e porti, abbiamo dovuto affrontare ostacoli e chiusure che, a mio parere, non sono neanche state rispettose del diritto internazionale.

- Aver deciso di pianificare, dopo il lockdown, solo scali tecnici crediamo che sia stata la strada giusta, anche se sofferta per un Comandante,per passeggeri e per la Costa Crociere ?

La decisione, per quanto sofferta, e’ stata inevitabile e straordinaria.  Ma era l’unica decisione che, con grande senso di responsabilità, era mio dovere prendere. L’aver vietato l’imbarco a passeggeri e membri di equipaggio, ai primi segnali della pandemia (a partire da inizio Marzo 2020) e’ stata la decisione di cui sono più fiero.
Quella scelta ha protetto la nave, consentendoci di rientrare in Italia senza casi di covid-19 ed evitando che a bordo si potesse generare una emergenza sanitaria che sarebbe stata veramente grave e difficile da gestire.

- A Brindisi stiamo ospitando inoperose due navi della Costa: la Costa Fortuna e la Costa Mediterranea: Le confermo Comandante Alba che l’intera città di Brindisi ha dimostrato quell’accoglienza marittima delle città di mare e di un Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale consapevole dell’emergenza che stiamo attraversando; la stessa accoglienza che Lei sta provando di Genova. Due città marinare che si stringono in un forte abbraccio, in questo periodo, con tutti i marittimi imbarcati e non e in difficoltà, che hanno festeggiato il 1° maggio 2020 diverso da tutti gli altri.

Una volta giunti al Porto di Genova ci siamo sentiti a casa. Era fondamentale poter essere accolti da un Porto italiano. E’ stato un 1° Maggio davvero particolare.  Spero che tutte le difficoltà che sono emerse durante questa crisi mondiale e che colpiscono in particolare tutti i Marittimi possono essere prese in considerazione dalle Autorita’ politiche ed amministrative.
Il nostro mondo, le condizioni di lavoro e di vita a cui noi Marittimi siamo costretti, i rischi a cui siamo esposti meritano un’attenzione costante da parte del nostro Legislatore.

Il Comandante Nicolò Alba è nato in contrada Impalata a Monopoli, (Bari) con 38 anni di esperienza tutta su navi importanti. Con la Costa Deliziosa era partito il 5 gennaio 2020 da Venezia per un giro del mondo e farvi ritorno il 26 aprile; poi l’emergenza coronavirus ha modificato il piano di viaggio. “Alla fine del viaggio – dice Alba – posso dire che la nave era un’ isola felice perché tutti stavamo bene e non avevamo la preoccupazione di prendere un caffè insieme e potevamo stare nelle aree aperte, tutto completamente diverso dalle notizie che ci sono arrivate giorno dopo giorno”. Grazie Comandante, Ti saluto a modo dell’Ammiragliato inglese, Aye Sir!

Abele Carruezzo

Foto: Courtesy Costa Cruises© Riproduzione riservata

Venezia e Chioggia primi scali italiani sempre aperti a far parte dell’Alleanza mondiale

Venezia. In merito all’articolo – Coronavirus: Singapore pro commercio marittimo aperto – pubblicato ieri in cui si scriveva che “ … Per ora non figurano Autorità portuali italiane.”, apprendiamo stamane che il primo scalo italiano sarà il porto di Venezia. L’Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Settentrionale, presidente Pino Musolino, ha chiesto e ottenuto l’adesione degli scali di Venezia e Chioggia.

I due porti industriali lagunari, oltre far parte di una zona rossa a seguito delle misure restrittive contro il Covid -19 imposto dal Governo, saranno anche i primi scali italiani ed europei del Mediterraneo centro orientale a far parte dell’alleanza delle Port Authority, firmata l’altro giorno a Singapore. Se non ci saranno riserve, gli scali veneziani manterranno le proprie banchine sempre disponibili per far fronte alle criticità operative che i flussi merceologici stanno incontrando in questo periodo di crisi sanitaria. Si aspetta l’ufficialità della Port Authority di Singapore che ne aggiornerà l’elenco.

 

Abele Carruezzo

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Coronavirus: Singapore pro commercio marittimo aperto

Singapore. La sesta edizione della Tavola Rotonda delle Autorità Portuali (PAR), naturalmente in video conferenza la scorsa settimana, è stata l’occasione per firmare una dichiarazione congiunta per favorire e sostenere il commercio marittimo, in questo periodo di Covid -19, mantenendo aperti i porti per tutte le operazioni di imbarco/sbarco merci.

La pandemia di coronavirus sta portando il sistema dei trasporti marittimi a sfide senza precedenti; dalle restrizioni agli equipaggi di navi a nuove organizzazioni di lavoro sia a bordo e sia nei terminal portuali. Difficoltà che sta portando a rischio il flusso di merci, come cibo, alimentari, frutta, medicine ed energia che si sposta grazie alla navigazione commerciale che è pari all’80% del commercio globale. L’iniziativa di Singapore riguarda venti Autorità portuali, lungo le rotte dell’Asia, Europa, Medio Oriente e Nord America.

La dichiarazione garantisce l’impegno a collaborare e ad assicurare che le navi mercantili continueranno a scalare terminal portuali per le operazioni di carico/scarico, evitando così interruzioni nella catena di approvvigionamento globale; come pure condividere le esperienze, adottare le migliori pratiche, in particolare riguardo alle misure precauzionali per la comunità marittima, all’assistenza per il personale di terra e di mare e alla gestione sicura dei carichi. L’iniziativa di Singapore è stata condivisa dall’Organizzazione Marittima Mondiale (IMO) e dall’Associazione Internazionale dei Porti Marittimi (International Association of Ports and Harbors – IAPH -) con l’obiettivo di allargare la partecipazione ad altre realtà portuali.

I membri della Tavola Rotonda delle Autorità Portuali che hanno firmato la dichiarazione includono oltre a Singapore, le Autorità di Abu Dhabi (Emirati Arabi Uniti), Tokyo, Yokohama e Kobe (Giappone), Pusan (Corea del Sud), Canton, Ningbo e Shanghai (Cina), Long Beach, Los Angeles e Seattle (Stati Uniti), Port Klang (Malesia), Montreal (Canada), Bangkok (Thailandia).Tra i porti europei figurano Rotterdam (Paesi Bassi) , Amburgo (Germania), Anversa (Belgio), Le Havre (Francia) e Barcellona (Spagna).

Per ora non figurano Autorità portuali italiane. Mantenere aperti i porti e spostare le merci non è mai stato tanto importante quanto in questo momento di emergenza sanitaria ed economica e che questa sfida sappiamo essere inedita e impegnativa. I porti di tutto il mondo sono stati dichiarati servizi essenziali e non manufatti sotto servitù amministrativa, militare, civile e politica.

Abele Carruezzo

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L’Italia dei porti chiede meno burocrazia e più coraggio

Roma. E siamo al 10° DPCM- aprile 26-2020 – sulle restrizioni sociali e sulla mini-riapertura delle attività produttive. Sui porti e aeroporti molti articoli e commi del nuovo decreto circa i modi della certificazione dei sintomatici e non, sulla misura della febbre dei passeggeri e sulla quarantena da rispettare per viaggiare; poco è stato scritto sui cantieri navali, la nautica da diporto, la navigazione marittima, aerea fluviale e lacuale.

Molti cittadini europei reputano importante il patrimonio portuale oltre che per il territorio, anche per la città –porto, il sistema portuale, la Regione, per il Paese di appartenenza e per l’Ue nel suo insieme. La cultura portuale è un concetto ampio che comprende varie attività. I porti sono infrastrutture fisiche in cui tutti possono entrare in contatto con la cultura, portando in/out patrimonio culturale.

Sembrano concetti fuori dalla portata marittimista; ma “cultura” è manufatto che va dall’otre di vino degli antichi Fenici, Greci e Romani al container di prodotti farmaceutici, di alta moda e di tanti prodotti dal cd valore aggiunto. Occorre (ri) marittimizzare i porti. Questo periodo, firmato del Covid – 19, si sta imponendo per una grande incertezza che sta investendo tutti i settori produttivi di un Paese e in particolare il settore dei trasporti marittimi. Molte società di navigazione e armatori stanno annullando diversi servizi di linea, per evitare di cadere nel baratro del calo dei costi dei noli marittimi e che erodono i margini di guadagno.

Guardando alla Grecia, vicina alle nostre coste italiane, scopriamo che il calo delle entrate dovuto al minore flusso dei passeggeri e l’azzeramento delle prenotazioni sino ai prossimi mesi impongono una iniezione di liquidità immediata, che gli armatori ellenici hanno quantificato in circa 30 milioni di euro al mese. E se questo succede in Grecia, sicuramente influenzerà i porti italiani che hanno forti relazioni frontaliere di ordinary ferry; le misure di sostegno italiane e dell’Ue alla ripresa dovrebbero applicarsi ai collegamenti tra l’Italia e la Grecia in virtù di una continuità territoriale dell’Europa.

Anche se alcuni Paesi europei, con l’alleggerimento del lock down dovuto alla crisi sanitaria, iniziano a vedere una lenta ripresa, il problema del blank sailing in queste prossime settimane raggiungerà il suo massimo valore. In questo scenario, i porti italiani sono rimasti sempre aperti e pienamente operativi; ma questo non basta e il periodo potrebbe essere favorevole per liberarli da una burocrazia che blocca piani operativi (banchine, terminal e dragaggi) e quindi le attività portuali. San Paolo affermava che essere sotto la Legge l’uomo è libero,  ma ne rimane vincolato  dalla burocrazia: per cui non si può salvare l’asino che cade nel pozzo nel giorno di Sabato.

Per l’Italia portuale la legge Delrio doveva assicurare la liberazione dai lacci amministrativi e burocratici e per questo furono introdotti i “sistemi portuali”.  Con il 10° DPCM dello scorso 26 aprile, l’Italia tenta di ripartire: sui trasporti, aria – ferro – strada-mare, la task- force di esperti ha solo partorito protocolli di difficile applicazione. Già se i traffici riprendono, saranno con una riduzione della capacità di trasporto; e nel settore marittimo/portuale vedere navi ferme nei porti è una contraddizione in termini: la nave è funzionale alla navigazione e al trasporto di merci e persone, per cui quando una nave è ferma (inoperosa) i costi aumentano ed invecchia nelle sue strutture e come valore del bene.

Perciò alla Politica si chiede più coraggio nel superare la crisi sanitaria sostenendo i settori produttivi e alle compagnie armatoriali di mantenere la forza lavoro dei propri marittimi, quale valore professionale importante per una ripresa economica e sociale. Proposte serie per combattere la burocrazia fanno parte di una fiducia dello Stato verso i propri cittadini; una liberalizzazione delle risorse importanti per continuare a vivere del lavoro scelto in quanto”diritto”; far partire da subito i collegamenti delle ro-ro e ro pax,con le isole e i Paesi costieri  frontalieri per salvaguardare l’economia dell’Italia marittima/portuale e soprattutto di quella meridionale.

Abele Carruezzo

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World War globalization petrolio

Vienna. L’OPEC Plus, finalmente dopo quattro giorni difficili, ha raggiunto un accordo per tagliare la produzione petrolifera di 9.700.000 barili/giorno a maggio e a giugno prossimi. L’accordo del 12 aprile 2020 è stato definito di “principio” ed ha messo fuori gioco gli Stati del G20, incapaci di redigere un piano di sintesi tra sovranismo e solidarietà. La riduzione della produzione di petrolio, secondo l’OPEC Plus, prevede che la produzione, da luglio fino al 31 dicembre 2020, passerà a 8.000.000 b/g,  per poi diminuire a 6.000.000 b/g da gennaio 2021 fino al 30 aprile 2022. Nel periodo precedente l’attuale crisi, i membri dell’OPEC Plus estraevano circa 45.000.000 b/g di petrolio (greggio + liquidi associati) degli oltre 100.000.000 b/g prodotti a livello globale.

Per liquidi associati s’intende la somma di greggio/crude + liquidi separati dal gas naturale (natural liquids gas NLG) + liquidi condensati naturali (Gas Condensate). Più precisamente, tra gli idrocarburi liquidi che vengono estratti dal gas (NGL) , i più importanti sono l’etano (con cui si fa la plastica) ed il propano, usato per il riscaldamento; mentre per liquidi associati, si intende la somma di liquidi separati e liquidi condensati.  La Federazione Russa con l’Arabia Saudita ha implementato tagli consistenti nella loro produzione già da quest’ultimo primo aprile. Tutto inizia nel 2016, quando l’Opec decide di tagliare a produzione con l’obiettivo di risollevare le quotazioni (allora di 30$/barile) a causa dell’eccesso di offerta; questo favorisce la Russia che si unisce al cartello creando l’OPEC Plus.

Nel 2018 si ha un’altalena nei prezzi del barile che crescono, a causa  delle sanzioni Usa all’Iran; e verso la fine dell’anno 2018, le quotazioni crollano nuovamente  e l’OPEC Plus decide la strategia di stabilizzare i prezzi dell’oro nero attraverso il controllo delle quote di produzione con piani stabiliti e concordati. Nel 2019, l’OPEC Plus si impegna per coinvolgere più paesi, quelli dell’OPEC (Algeria, Angola, Arabia Saudita, Ecuador, Emirati Arabi Uniti, Gabon, Guinea Equatoriale, Iran, Iraq, Kuwait, Libia, Nigeria, Qatar, Venezuela) e quelli non – OPEC (Azerbaijan, Bahrein, Brunei, Kazakhstan, Malaysia, Messico, Oman, Russia, Sudan, Sud Sudan).

I principali produttori di greggio che non appartengono all’OPEC Plus (Norvegia, Canada, Brasile, USA) al momento non hanno una posizione chiara e i loro tagli sulla produzione di greggio non sono frutto di accordi, ma di mercato in base ai prezzi. In conformità a studi pubblicati il 31 marzo scorso, la domanda globale di petrolio dovrebbe crollare – previsione che  si è rivelata reale – con il calo più grande mai verificatosi in molti settori, dall’agricoltura all’industria per finire ai trasporti, aerei, marittimi e terrestri. Gli stessi analisti sono convinti che l’accordo raggiunto del 12 aprile 2020 riduca in maniera significativa la sovrapproduzione di barili presenti nel mercato petrolifero, ma non l’annulla;  e  poi non riporterà il mercato in equilibrio, anche per il fatto che i tagli promessi dai produttori non- OPEC non sono vincolanti.

La ripresa della domanda di petrolio dipenderà anzitutto dai tempi che le misure sanitarie e la ricerca impiegheranno per fornire una risposta alla pandemia e se si raggiungerà un accordo tra USA, Russia e Cina con l’Italia nel ruolo da mediatore tra l’Occidente e l’Oriente.  Nel dopo Covid – 19, sicuramente il mercato dell’energia cambierà: società americane o europee (asset di produzione e di consumo) industriali e post o del new green deal, concentreranno e centralizzeranno il capitale puntando più sulla qualità, ridimensionando le risorse umane con una disoccupazione crescente.

 

Abele Carruezzo

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Sistema portuale Adriatico meridionale: porti e traffici nell’anno della quarantena

Bari. Tutte le previsioni sull’andamento economico di quest’anno 2020 – di quarantena – sono state stravolte dall’epidemia del coronavirus, diffusasi a partire dalla città cinese di Wuhan, nella regione centrale dell’Hubei. Non sappiamo se le misure per prevenire il contagio saranno sufficienti a far rientrare l’epidemia, certo è che le sue conseguenze sull’economia marittima/portuale potrebbero essere pesanti.

Soprattutto per quei porti in cui si stava pianificando nuove infrastrutture funzionali alle nuove tendenze dello shipping mondiale. La ripartenza sarà difficile e si parte dai dati dei flussi merceologici movimentati in/out fine 2019 e primo trimestre 2020. Dati trasmessi dall’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale e di cui si ringrazia la sezione Gaia dell’Autorità, Ufficio statistiche. Numeri che certamente fanno riflettere!

Dovranno essere coniugati in uno scenario economico in cui la Cina, già proiettata nel dopo virus, rimane ancora responsabile di una crescita mondiale di altri paesi; integrata non solo in ambienti economici asiatici, ma anche in quelli occidentali e in particolare in settori dell’automotive e dei prodotti tecnologici. La crisi del coronavirus ha portato non solo alla cancellazione di servizi marittimi dalla Cina, ma anche all’aumento delle portacontainer inattive, cioè navi con eccesso di stiva inoperosa; si spera che questo fenomeno possa finire con la riapertura delle fabbriche in Cina, già operata qualche settimana addietro.

Per quanto ci riguarda, non dobbiamo tralasciare, però, i settori più colpiti dal Covid-19 quali il Made in Italy e il comparto della moda, il turismo in genere, commercio e trasporti che hanno trascinato a indici bassi il settore della nautica e le crociere. Partiamo da un dato consolidato, registrato nell’anno 2019, che indica una crescita rilevante nei traffici portuali del Sistema Portuale dell’Adriatico meridionale (Bari, Brindisi, Manfredonia, Barletta e Monopoli). L’anno 2019 si chiude con 4.716 scali in totale (+128 rispetto al 2018) e con 15.451.697 tonnellate di merci transitate (+ 2,1% rispetto al 2018).

Senza entrare nello specifico delle tipologie merceologiche, si può affermare che il 2019 segna un aumento del 3,1% della stazza lorda delle navi che hanno scalato i porti del Sistema, dimostrando che i porti dell’Adriatico meridionale sono attrattivi, compresi gli scali che necessitano di adeguamenti delle infrastrutture e di fondali utili. In questo primo trimestre 2020, i dati sono ancora in crescita: le tonnellate di merci movimentate nel Sistema MAMM crescono del 10,5%, anche se le rinfuse liquide segnano una diminuzione del 2,8% (molte fabbriche di siti industriali sono ancora in lockdown). Le rinfuse solide +32,4%; merci varie in colli +0,4%; mentre il numero delle toccate da navi, la stazza lorda, numero di passeggeri risentono del periodo di quarantena che i porti italiani e non solo stanno vivendo.

In particolare, in questo primo trimestre 2020: il Porto di Bari, registra ancora un segno positivo sul totale di tonnellate di merci movimentate pari al 7,6%; mantengono le rinfuse solide e le merci in colli (+ 23,6% e + 0,9%);  il porto rimane fermo per le rinfuse liquide; numero delle toccate e stazza lorda scendono rispettivamente a -12,1% e a -9,2%; numero di unità ro-ro scendono a 3,8%. Per quanto riguarda il numero passeggeri, crociere (home port) ed transiti si può affermare che i numeri sono fuori intervallo da considerare statisticamente perché influenzati dal periodo di quarantena e molte compagnie di navigazione sono inoperose.

Il Porto di Brindisi segna positivamente un totale di tonnellate di merci movimentate pari a +16,3%; rinfuse liquide rispetto al trim 2019 passano a + 5,8%; le rinfuse solide volano a + 51,0% (anche se diminuisce carbone, si ha forte movimentazioni di prodotti chimici e minerali); diminuiscono le merci varie in colli (-3,1%); il numero delle toccate di navi – 3,4%  e la stazza lorda a + 5,4% (poche navi ma grandi); numero passeggeri traghetti scendono a – 15,5% con  diminuzione del numero delle unità ro-ro (-2.1%). Anche per questo porto, se i numeri non sono statisticamente validi, si dovrà tener conto, oltre la pandemia in corso, anche il fatto che Brindisi soffre una crisi legata al cambiamento del ciclo produttivo della centrale Enel Federico II. In questo porto è fermo ancora, per varie “burocrazie e codice di non appalti”, l’adeguamento di alcune infrastrutture e fondali che non stanno permettendo il salto evolutivo in una prospettiva di scalo polifunzionale, quale turistica, industriale e gateway commerciale.

Il Porto di Manfredonia ha fatto registrare, rispetto al trim 2019, un aumento delle tonnellate movimentate di +38,9% dovute alle rinfuse solide che salgono a +25,7% (più cereali, minerali e chimici); il numero delle toccate (+54,8% ) e la stazza lorda (34,8%) lasciano presagire la giusta considerazione per questo porto a riprendersi la sua posizione strategica nella regione adriatica della Daunia e del Molise, anche nel campo turistico e delle crociere.

Nel Porto di Barletta, dobbiamo evidenziare che il coronavirus ha segnato negativamente questo porto tranne per le rinfuse solide (+14,4%); il calo è dovuto al fatto che questo porto serve l’area BAT ed in questo periodo di Covid-19, quest’area industriale sta soffrendo la chiusura di quasi tutte le fabbriche. Anche per questo porto si aspettano adeguamenti funzionali e di manutenzioni di alcune banchine operative con cantieri aperti prima del coronavirus.

Anche per il Porto di Monopoli è un trimestre, questo del 2020,  da dimenticare sia per numero di toccate di navi e delle tonnellate di merci movimentate. Si spera nella ripresa e di ripercorrere l’esplosione dello scorso anno con le crociere nel “porto bomboniera”del Sistema pugliese, non tanto per il numero di navi, ma di quelle particolarmente ad alto valore aggiunto.

Osservazioni. Si riconosce all’Italia essere leader nell’Ue/27 per merci movimentate in Short Sea Shipping e nel Mediterraneo la quota di mercato dell’Italia e pari al 41%. E visto che il Mediterraneo è l’area in cui si concentra la maggior parte degli armatori europei; e visto che il focus commerciale dell’Europa si sta spostando verso l’Estremo Oriente; ed infine, visto che la Cina ha investito in Grecia, in Serbia, e in quasi tutti i Paesi Baltici, il Sistema Portuale dell’MAM, con la sensibilità del presidente, Prof Ugo patroni Griffi, e suo staff,  dovrebbe essere più presente e rimodulare i propri obiettivi per questa nuova (ri)partenza nel nuovo corridoio TEN-T comprendente il Porto di Brindisi.

Il virus ha messo in chiaro che una ripartenza non può  prescindere da una professionalità esplicita di un lavoro portuale che stava cambiando prima del Covid – 19 e che cambierà ancora: il declino produttivo del segmento industriale, evocato da tutti i “no-a tutto”, la manodopera a basso costo, non metterà il “mare” in secondo piano per una città di mare. Ripartire per cogliere un’opportunità eccezionale per svolgere la funzione portuale, l’unica che può garantire alla città della pietra (città di terraferma) una prospettiva di sviluppo di lungo periodo.

La funzione portuale è l’unica che riesce a trainare anche la funzione industriale; nuova dimensione culturale che può cogliere la tendenza globale di “portocentrica”, ancella di una logistica integrata con più supply chain. Le zes (che ancora aspettiamo) sono oggettivamente le zone in cui fare i migliori affari e creare connessioni con le catene produttive e logistiche del commercio mondiale. Patrimonio d’infrastrutture retroportuali, come strade, ferrovie e servizi vicini al mare, insieme a know-how di professionalità, può essere la nuova dimensione per la (ri)localizzazione dell’industria nuova.

Abele Carruezzo

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Braccialetti smart e app dedicate nel lavoro portuale

Anversa. Il porto di Anversa sta sperimentando il braccialetto smart per prevenire il contagio di coronavirus negli ambienti di lavoro degli operatori portuali e in varie officine dei piazzali portuali. L’Authority sta collaborando con una società di tecnologie smart che ha elaborato un’app, denominata Covid Radius, che tramite un braccialetto garantisce il distanziamento sociale e consente la tracciabilità dei contatti.

L’Authority portuale ha stilato un protocollo d’intesa, condiviso con l’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS), per l’aggiunta di altre nuove funzioni sullo standard della sicurezza sugli ambienti di lavoro e nel rispetto della privacy di chi indossa il braccialetto. L’iniziativa trova consenso anche come risposta alle richieste del Governo fiammingo di trovare soluzioni digitali per aiutare la società a superare la crisi sanitaria del Covid 19.

Il braccialetto di sicurezza Romware One, introdotto nel porto di Anversa, sarà il primo a utilizzare soluzioni Covid. Il braccialetto risolve la funzione più importante, cioè quella del distanziamento sociale e del tracciamento dei contatti. Ogni volta che i lavoratori si avvicinano troppo l’uno all’altro, ricevono prima un segnale di avvertimento; tuttavia la privacy è garantita: il Covid Wearable non trasmette mai la posizione o altre informazioni sensibili al datore di lavoro; anche se queste informazioni sono sempre presenti nella memoria del braccialetto, a disposizione di qualche male-intenzionato.

Allo stesso tempo, il braccialetto consente di tracciare i contatti: se qualcuno è infetto, un consulente sanitario o un confidente fidato da una work station può verificare con quali colleghi di lavoro la persona è venuta in contatto, al fine di prevenire ulteriori infezioni. In Italia si sta pensando a queste soluzioni con applicazioni informatiche anche se utilizzabili su scala volontaria. Domani avremo la libertà di decidere? Qualcuno afferma che il braccialetto e/o app dedicate è paragonabile alla “Stella di David” cucita addosso agli Ebrei: sei infetto e quindi da evitare e sei da ricovero in qualche lazzaretto, visto che tutti i grandi virologi perdono solo tempo andando in televisione a giustificare la loro impreparazione.

Osservazione: la ripartenza di un’economia marittima passa dal braccialetto? Sembra poco, se non si comprende che mantenere operativo un porto ha bisogno di altre funzioni tecnologiche e d’infrastrutture adeguate. E se la vita a bordo di navi, già difficile in tempi normali, diventerà insopportabile in tempo di Covid, difficilmente troveremo volontari per imbarcarsi; e se a bordo di navi da crociera la vita sarà socialmente distanziata, che crociera sarebbe. Certo, lo sviluppo di un porto non passa dall’economia dell’1,5 metri, anche se  la portualità del Nord Europa è più concentrata su soluzioni private, diversamente da altre portualità mediterranee che rispondono ad uno Stato.

L’innovazione e la digitalizzazione sono importanti specialmente in tempo di crisi (automatizzare funzioni operative di lavoro per liberare l’uomo); forse per giustificare soluzioni finanziarie/economiche già fallite in partenza; sicuramente il braccialetto garantisce solo una distanza di sicurezza che l’uomo, forse non sa calcolare; lavorare in sicurezza e la sicurezza nei posti di lavoro vuol dire altro.

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone danese

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