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Storie scritte da donato caiulo

Il Natale e lo sviluppo sostenibile del porto e della città di Brindisi

Le dichiarazioni dell’assessore Borri sul progetto della cassa di colmata dell’AdSP nella foce di Fiume Grande hanno provocato una serie di interventi poco inclini a riconoscere l’importanza di uno sviluppo sostenibile della città e del suo porto. La prima pagina di Quotidiano di mercoledì 19 dicembre dal titolo allarmante: “Dragaggi, è braccio di ferro” ed il contenuto dello stesso articolo spinge ad alcune riflessioni sull’informazione e sulla condivisione delle scelte tra la città ed il porto di Brindisi.

Spesso si prendono posizioni apriori senza conoscere le diverse scelte programmatiche e programmatorie che si sono susseguite negli anni, ed il reale stato procedimentale di alcuni grossi progetti che ormai da circa 20 anni continuano a “popolare” i POT ed i Programmi Triennali OOPP dell’Autorità portuale prima e dell’AdSP ora, tra i quali: gli accosti di Sant’Apollinare, il consolidamento della diga di Punta riso, la colmata di Capo bianco e questa cassa di colmata sulla foce di fiume grande.

Questi grandi e vecchi progetti, la cui somma dei lavori supera i 200 milioni di €, (che non ci sono in cassa), hanno tutti una caratteristica in comune e cioè che, mentre il “Titolo del progetto”, è spesso rimasto invariato, sono cambiati stralci funzionali e contenuti degli stessi progetti nei vari anni, per cui nei programmi triennali era scritto il titolo ma non era conosciuto il contenuto del progetto dagli stessi componenti il Comitato Portuale (fino a quando il progetto non veniva inserito nell’elenco annuale del Programma triennale OOPP, che implica la presenza in cassa dei relativi finanziamenti, non venivano richiesti chiarimenti sul contenuto degli stessi).

Per rimanere ai fatti, va chiarito che il progetto in questione e cioè la cassa di colmata alla foce di Fiume Grande non è inserito nell’elenco annuale 2019 del Programma Triennale delle OOPP elaborato dalla stessa AdSP  in quanto non ci sono i finanziamenti (46 milioni di  €, inoltre, verificando lo stato dell’arte del procedimento abbiamo che lo stesso progetto non è stato approvato né dal Consiglio Superiore dei LLPP, che ha chiesto di rielaborare il progetto secondo la normativa vigente, né dalla Commissione VIA del Ministero dell’Ambiente che ha chiesto molti chiarimenti, tanto da riaprire le Osservazioni).

Va inoltre tenuto presente che, attualmente, l’ass. Borri ha intrapreso un percorso di partecipazione, informazione e coinvolgimento di tutti i cittadini, le istituzioni ed i corpi intermedi nella costruzione del PUG, mentre non altrettanta partecipazione e condivisione delle scelte e dei contenuti dei programmi e dei progetti è rilevabile nel tempo, da parte dell’Autorità portuale prima e dell’AdSP poi.  Anzi, nel recente incontro partecipativo promosso dal Comune il 10 dicembre scorso presso Palazzo Guerrieri e dedicato proprio ai rapporti tra la città ed il porto, erano presenti gli ordini professionali, il Propeller club port of Brindisi, OPS, Raccomar, Federspedi, la Capitaneria di Porto, ma non era presente l’AdSP: quale migliore occasione per presentare i propri progetti nel contesto della pianificazione condivisa del PUG?

Forse le vere “decisioni discriminanti per il futuro della città” sono proprio quelle, previste nel progetto in questione, di vincolare la realizzazione di ogni minimo dragaggio del porto di Brindisi alla futura realizzazione di una grande vasca di colmata, ( per la quale ci vorranno almeno 3  anni di lavori a partire da quando si avranno i 46 milioni di € di finanziamento, tutte le autorizzazioni ambientali, e sarà stata esperita la relativa procedura di gara con annessi ricorsi etc.). Infatti sarebbe bastato procedere, con gli interventi di dragaggio programmati secondo i progetti autorizzati e le procedure di VIA già svolte.

Il DM interministeriale 26 aprile 2005 che autorizza e conclude positivamente la procedura di VIA della Variante al PRP di Brindisi individua nella: “colmata di Capo Bianco, per la quale è stimata la necessità di 1.800.000 mc di materiale” il sito dove trasferire, direttamente via mare, il materiale dragato. Trattasi di conferimento definitivo del materiale dragato per realizzare la colmata di Capo bianco che l’Accordo di Programma del 1999 con la Marina Militare destinava agli usi della stessa MM, vi è poi una parte di colmata residua tra la colmata della MM e la colmata ex BG, già nella disponibilità dell’AdSP . E’ opportuno ed auspicabile, per un reale e pronto sviluppo del porto che l’AdSP valorizzi da subito queste aree, in gran parte già realizzate e disponibili per essere date in Concessione a grandi terminalisti.

Quindi la vera questione, forse, non è quella di trovare alternative a dove portare i dragaggi rispetto alla nuova e non finanziata cassa di colmata ubicata alla foce di Fiume Grande, ma capire perché, chi, come e quando, con una programmazione dei dragaggi ed una procedura di VIA già svolta, ha deciso di cambiare la programmazione dei dragaggi consacrata da scelte di piano (Variante PRP adottata nel 2002 ed approvata dalla Regione nel 2006) condivise con la città attraverso la “previa intesa”, a livello di Consiglio Comunale nell’aprile 2002. Al riguardo sarebbe opportuno ripristinare le scelte programmate e condivise con la città e già approvate dal Consiglio Comunale, dal Consiglio Superiore dei LLPP, dal Ministero dell’Ambiente e dalla Regione Puglia, invece di rifare l’intera trafila autorizzativa che rischia di durare anni e bloccare veramente i dragaggi e quindi il porto di Brindisi.

Sarebbe auspicabile un nuovo e reale percorso condiviso tra il Comune  e l’AdSP, magari nella stessa sede di palazzo Guerrieri per condividere insieme sia il percorso del PUG che del PRP, in tali incontri partecipativi e conoscitivi, congiunti tra il Comune, l’AdSP ed i cittadini, si potrebbero valutare, oltre ai progetti dell’AdSP, anche le proposte minimali e migliorative per lo sviluppo reale del porto che sono state fatte nel tempo dal Propeller club port of Brindisi, da OPS, da Raccomar, dai Piloti etc:, che vanno dall’allargamento di Canale Pigonati all’approfondimento dei  fondali di costa morena, dall’utilizzo del Castello Alfonsino e dell’Isola di sant’Andrea, all’utilizzo per nuovi traffici della colmata ex BG, dal pontile a briccole fino ad esplorare le sinergie porto-aeroporto, vera risorsa e specificità logistica brindisina non ancora capita e valorizzata.

Se vogliamo “cambiare la storia” del porto, dell’aeroporto e della città dobbiamo partire dalle nostre potenzialità ambientali e logistico-posizionali, recuperando gli anni perduti a causa dell’assenza di dialogo, partecipazione e condivisione reale dei progetti e delle relative scelte. Si coglie l’occasione per invitare tutti i cittadini, per scambiarci gli auguri di  Natale, alla Messa nella Cattedrale di Brindisi domenica 23 alle ore 11.30, che il Propeller port of Brindisi propone ai suoi soci ed a tutti coloro che lavorano e/o amano il porto e la cultura del mare; seguirà discesa dalle colonne romane, vista del canale Pigonati, del Castello Alfonsino e dell’isola di Sant’Andrea e passeggiata in porto. Condividiamo questo semplice gesto per far memoria del Santo Natale e per ripartire, nel 2019, col piede giusto verso un’idea condivisa di sviluppo sostenibile della città e del suo porto-aeroporto.

Il Presidente del Propeller Club Port of Brindisi
Ing. Donato Caiulo

Il Mezzogiorno, le ZES, la Puglia: eterna promessa mai mantenuta

Si è tenuto lunedì 3 dicembre a Bari un interessante convegno su: “I porti del mezzogiorno”.
Pietro Spirito, presidente AdSP di Napoli ha introdotto i lavori partendo da un dato, e cioè che i porti del Sud, nonostante il retroterra poco industrializzato, comunque movimentano il 50% del traffico merci nazionale. Inoltre, ricordando la recente missione con il Propeller club a Singapore, ha raccontato che ciò che lo ha maggiormente impressionato a Singapore è stata la Visione del futuro, il programmare la Singapore al 2040 con verifiche di avanzamento cronologico ben definite. Al contrario, notava che: “In Italia è da molto tempo che non si programma il futuro e che non si propone una visione…Tutto si è schiacciato sul brevissimo termine”, il presidente ha richiamato sostanzialmente l’importanza di avere una Visione: “O nei porti recuperiamo una Visione o non andiamo da nessuna parte.

Qui il mondo cambia radicalmente, senza una Visione spariamo dalla carta geografica”. Bisogna però ammettere gli errori del passato, sia quello di aver puntato sul transhipment nei porti del Sud che quello di non aver capito l’importanza della logistica; racconta quindi di un colloquio degli anni passati con Marcegaglia che gli ribaltò la scala mentale che aveva dei costi del prodotto finito: l’incidenza del costo del lavoro era pari al 5% mentre l’incidenza del costo della logistica era pari al 28%.

Ugo Patroni Griffi, presidente AdSP di Bari dopo aver parlato delle ZES, dall’Irlanda alla Polonia, dalla Cina ai Paesi Arabi, ha evidenziato un’anomalia tutta italiana: mentre il raddoppio del canale di Suez è stato realizzato in 2 anni, a Bari, la camionale, prevista dal PRP del 1975 (e proposta dallo stesso comune nel PON 2014-20) ancor oggi, 2018, per completare il progetto ci vogliono ancora 2 anni (gli stessi dell’allargamento e raddoppio del canale di Suez). Il presidente si è poi dilungato ironicamente su alcune questioni del porto di Brindisi e sulla fantomatica costituzione, da parte sua, di un Comitato no ZES, per anticipare i tanti presunti “signor no” che ritiene presenti sul territorio. La sintesi finale della giornalista-moderatrice sul suo intervento è stata: “quindi per fare le ZES bisogna essere meno italiani”, prontamente corretta dallo stesso Patroni Griffi: “meno Meridionali!”

Con il presidente di Cagliari Massimo Deiana si è tornati a parlare di contenuti: le criticità comuni ai porti del Sud, il cambiamento imposto negli ultimi anni dalla concentrazione in tre grandi alleanze degli operatori del traffico container, che, da soli, sviluppano oltre l’80% del traffico mondiale di container, ed il gigantismo navale, con navi che da 8.000/10.000 container son passate a 18.000/22.000 container. Pertanto la competizione, secondo Deiana, deve puntare sulle agevolazioni che le ZES potranno garantire per produrre ad una sorta di: “procreazione assistita di traffico”.

Il presidente di Taranto, Sergio Prete ha ricordato che le ZES sono nate da un pressing dello Svimez sul Governo e che al SUD bisogna inoltre intervenire sull’inter-modalità; a tal fine ha proposto l’istituzione del “Commissario di Corridoio” che garantisca la realizzazione dell’intero corridoio nelle diverse modalità previste. Le conclusioni sono state svolte dal presidente di Assoporti, Zeno D’agostino con un messaggio: NO alla politica nei porti, SI alla politica dei porti, ricordando Seneca: “nessun vento è favorevole se non sappiamo dove andare” si è chiesto: “qual è la politica dei porti in Italia?” Poi, ricordando un suo recente viaggio a Hong Kong, ospite del governo, ha ricordato la visita ad un palazzo dove c’erano solo giovani ricercatori che studiavano la Hong Kong al 2030, al 2040 ed al 2050.  Ha quindi ribadito che il mare è il vero futuro del Paese e del mezzogiorno in particolare, ma che occorre una Visione.

Come la Cina ha la sua Visione futura che è la Via della Seta, così l’Italia deve avere una Visione da far valere anzitutto in Europa. Nel dibattito che è seguito un’imprenditrice brindisina ha ricordato l’occasione persa per le ZES pugliesi, boicottate a livello regionale che non ha inviato, nel marzo scorso, la propria proposta di istituzione delle ZES pugliesi l Governo. Infatti, in soli tre giorni, lo scorso marzo, il governo Gentiloni ha approvato le ZES delle Regioni Campania e Calabria che ora corrono, mentre la Puglia è rimasta al palo. Un imprenditore barese ha poi chiesto a D’agostino di chiedere all’Europa di ammettere a finanziamento le “Autostrade del mare” con i paesi MENA, (attualmente sono ammessi solo i collegamenti tra due Paesi UE) e di verificare se, nel mare del nord, dopo la Brexit, l’UE continua a finanziare i collegamenti con l’Inghilterra.

 

Ing. Donato Caiulo

IL NAUTILUS Anno 14 N°2

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato alla portualità con un focus sulle identità marinare e sul futuro dei lavori portuali, la figura dello skipper e il trattamento dell’acqua di zavorra. Poi una riflessione sul concetto di “Porto come mondo” (prendendo come esempio il porto di Brindisi, tra tutela, valorizzazione ed innovazione). E ancora, approfondimenti sul motto lanciato dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti: #IOSONOMARE, per valorizzare tutte le attività svolte sul mare.
poseidone danese

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