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Storie scritte da Elide Lomartire

Pesca di frodo nell’Area Protetta di Torre Guaceto: Intervista ad Alessandro Ciccolella

È di circa due settimane fa la notizia dell’ennesimo tentativo di pesca illegale presso l’Area Marina Protetta di Torre Guaceto. Due pescatori a bordo di una piccola imbarcazione sono stati colti in flagranza di reato dagli uomini della Guardia di Finanza mentre pescavano illegalmente nella zona A della riserva, interdetta addirittura alla balneazione. Non un caso isolato, purtroppo.
Per guardare più da vicino questo fenomeno abbiamo intervistato Alessandro Ciccolella, Biologo, ma soprattutto Direttore del Consorzio, della Riserva Marina e del Parco Naturale di Torre Guaceto.

Direttore, perché la pesca di frodo proprio in un’Area Marina Protetta come Torre Guaceto?

Laddove sono presenti delle aree marine protette gestite correttamente, dove tutto funziona, dove si è creato nel tempo un rapporto di fiducia con i pescatori ed esiste una sufficiente attività di controllo, come nel caso di Torre Guaceto, succede che la fauna ittica, non essendo fortemente disturbata, riesce a riprodursi maggiormente rispetto a contesti esterni. Questo i pescatori non autorizzati lo sanno, e sanno anche che entrando all’interno della Riserva, pur rischiando qualora fossero colti in flagranza di reato dalle Forze dell’Ordine, riuscirebbero a prendere molto pesce. Ecco perché in alcune area marine protette purtroppo si concentra questa attività illegale.

Loro sperano di pescare di più e quindi di guadagnare maggiormente rispetto a un contesto esterno all’area marina. Noi abbiamo un ottimo rapporto con i nostri pescatori: nell’area marina protetta di Torre Guaceto si pesca, come da accordi con loro, soltanto una volta a settimana. Essendo l’area non molto grande, negli altri giorni i pescatori possono pescare all’esterno dell’area, oltre a tutta una serie di altre attività che facciamo con loro, avendo comunque un buon guadagno. Di fatto, i pescatori autorizzati di Torre Guaceto hanno un reddito maggiore rispetto ai pescatori non autorizzati a svolgere l’attività.

Ed è per questo che i pescatori di Brindisi, di Ostuni e di Fasano, che pescano nell’area tra Carovigno e Ostuni, hanno sottoscritto un documento nel quale loro accettano l’ampliamento dell’area marina protetta. Possiamo dire di essere uno dei pochi casi in Italia in cui i pescatori sono d’accordo affinché si ampli un’area marina protetta. La molla economica è sempre molto importante per i nostri pescatori. A questo punto mi chiedo, i pescatori di frodo, invece di rischiare perché non diventano pescatori regolari? Acquistando tranquillamente una regolare licenza possono essere autorizzati dall’Ente.

Dunque, rendere legale la pratica della pesca è sinonimo di rispetto dell’ambiente marino e non solo, e rappresenta una fatto culturale. Come sappiamo la pesca artigianale sostenibile praticata nelle aree marine protette è regolamentata da una Direttiva dell’Unione Europea. Ad oggi, in quale zone della Riserva è consentita la piccola pesca artigianale autorizzata dall’Ente?

Diciamo che tutte le aree marine protette italiane presentano una zonizzazione. In alcuni casi cambiano a seconda della dimensione dell’area. Solitamente la zona A è di Riserva integrale, nella zona B da noi si può svolgere l’attività di balneazione, nelle zone C delle aree marine protette si svolgere l’attività di pesca ricreativa e l’attività di pesca professionale.

Generalmente, in Italia, non c’è una limitazione rispetto al numero di giorni in cui è consentito pescare. Presso l’Area Marina di Torre Guaceto invece, in accordo con i pescatori, abbiamo determinato la possibilità nella zona C di pescare solo una volta a settimana. Questo prima era un accordo non formale tra noi e i pescatori, adesso è diventata legge perché è stato inserito finalmente all’interno del Regolamento dell’Area Marina Protetta. Quindi, questa attività si può svolgere solo nella zona C dell’area marina di Torre Guaceto.

Secondo lei, cosa si potrebbe fare per potenziare e tutelare maggiormente le aree marine protette, come quella di Torre Guaceto, dalle attività di pesca illegale?

Da noi, rispetto ad altri contesti non protetti, e rispetto ad altre aree marine protette in Italia, le attività di controllo hanno già dato i primi risultati. Ad esempio, durante il giorno non si verificano episodi di pesca di frodo. Sembra una cosa di poco conto, ma in realtà è un ottimo risultato, grazie soprattutto alle attività della Capitaneria di Porto di Brindisi e del reparto navale della Guardia di Finanza. Possiamo dire ormai che durante le ore diurne l’attività di pesca di frodo è scomparsa. Purtroppo ancora oggi, bisogna dire che tale fenomeno accade maggiormente nelle ore notturne, quando è difficile avere un’attività di controllo efficace, oppure all’alba.

Abbiamo assistito anche ad un ottimo esempio di cittadinanza attiva. Abbiamo una rete tra cittadini e associazioni che ci segnalano questi tipi di episodi. Sono i volontari stessi che durante le prime ore del giorno, svolgendo attività fisica o una semplice passeggiata in Riserva, segnalano questi fenomeni. E proprio per questo che pochi giorni fa, il Consiglio di Amministrazione ha approvato un Regolamento per il volontariato all’interno della Riserva, promuovendo queste attività dal basso e affiancando quelle già in essere svolte sia dall’Ente, dalle Forze dell’Ordine e dai cittadini.

Abbiamo aggiunto, così, un ulteriore tassello alle attività di monitoraggio e tutela che già mettiamo in atto e che continueremo a fare in futuro. Abbiamo, infatti, intenzione di potenziare l’attività di controllo attraverso un sistema di telecamere che possa allertare le Forze dell’Ordine e un’altra serie di attività che nei prossimi giorni, tra l’altro, saranno oggetto di un comunicato. Insieme alla Capitanerie di Porto forniremo loro, infine, una struttura, una base logistica all’interno della Riserva in modo tale che possano intervenire tempestivamente negli interventi di contrasto alla pesca di frodo.

Un bellissimo esempio di cittadinanza attiva e di cooperazione tra cittadini, Ente Riserva, Forze dell’Ordine e tutti gli altri soggetti coinvolti dall’attività del Consorzio di Torre Guaceto. Quasi fosse una chiamata alla collaborazione, un “dovere-piacere”.

Molti di questi volontari, in effetti, frequentano Torre Guaceto per il piacere di vivere la natura in un ambiente incontaminato. Raggiungono la Riserva in bicicletta, oppure praticano jogging. Amano la Riserva perché dà loro delle sensazioni positive e quindi, quando vedono qualcosa che può minacciarla, è come se si sentissero minacciati loro stessi. Per fortuna, molti cittadini brindisini, hanno percepito la Riserva di Torre Guaceto come un bene comune da tutelare e rispettare.

Elide Lomartire

Trasporto Marittimo a corto raggio: Intervista al Prof. Antonio Comi

Dopo l’articolo dedicato al Trasporto Marittimo a corto raggio, proponiamo ai nostri lettori un’interessante approfondimento sull’argomento. Per fare questo abbiamo intervistato un grande esperto, Antonio Comi, Ingegnere e Professore Associato di Trasporti presso il Dipartimento di Ingegneria dell’Impresa all’Università di Tor Vergata di Roma.

Professore Comi, come cambia lo scenario del trasporto merci grazie alla navigazione marittima a corto raggio? E quali sono i vantaggi rispetto alla navigazione a lungo raggio?

Vorrei richiamare, dapprima, la definizione di navigazione marittima a corto raggio (anche se preferirei parlare di trasporto marittimo a corto raggio – short sea shipping – sss) dato che non esiste una definizione standard ed univoca. Ciò ci potrebbe servire a mettere in evidenza i vantaggi del corto raggio e le differenze con quello a lungo raggio (deep sea shipping – dsp). In particolare, mi soffermerei sul trasporto delle merci, tralasciando il trasporto passeggeri, data la prevalenza dei servizi cargo per tale modalità di trasporto.


Il trasporto marittimo a corto raggio è il trasporto marittimo di merci su distanze relativamente brevi, a differenza del trasporto marittimo a lungo raggio (intercontinentale) che prevede tratte oceaniche (deep sea shipping). Riferendosi al contesto europeo, la trasporto marittimo a corto raggio è definito come il trasporto marittimo di merci tra i porti dell’UE da un lato, e i porti situati nell’Europa geografica, sul Mediterraneo e sul Mar Nero dall’altro.

Di conseguenza, il trasporto marittimo a corto raggio include anche i servizi feeder (prevalentemente di tipo lo-lo), la cui evoluzione è più relazionata alle esigenze di consolidamento e redistribuzione dei carichi (merci) che viaggiano sulle grandi navi giramondo (RTW): servizi di hub and spoke.
Pertanto, per evidenziare il contributo del trasporto marittimo a corto raggio al settore, e in particolare la sua competitività, è possibile riferirsi ad un esempio esemplificativo (vedi figura) in cui su una stessa relazione origine-destinazione si confrontano le due modalità di trasporto alternative: servizi di trasporto ro-ro e lo-lo (movimentazione verticale).

Data una relazione origine (O) e destinazione (D), si può ipotizzare che il trasporto possa avvenire utilizzando sia servizi ro-ro che servizi lo-lo dagli stessi porti (PO e PD). L’accesso e l’egresso dai porti è effettuato via strada. In generale, i servizi di tipo ro-ro hanno costi unitari di trasferimento (movimentazione) ai terminali portuali inferiori rispetto a quelli lo-lo, di contro il costo generalizzato unitario di trasporto sulla tratta marittima è più alto. Quindi, esiste una fascia di distanza entro la quale i servizi ro-ro sono più competitivi di quelli lo-lo.

Cioè, il vantaggio di avere costi di movimentazione ai porti inferiori si esaurisce dopo una certa distanza. È proprio in questo che si gioca la competitività del trasporto a corto raggio, ed in particolare la competitività di un porto rispetto ad un altro: mantenere il più basso possibile il costo unitario di trasferimento dalla strada al mare. Inoltre, per nazioni come l’Italia, il trasporto a corto raggio diventa un’alternativa competitiva rispetto al tutto strada. Rimanendo sempre con l’esempio di cui sopra, come si evince dal grafico, vi sono delle classi di distanza per la quale il ro-ro può essere competitivo anche rispetto al tutto strada.

In sintesi, nel futuro, il trasporto marittimo a corto raggio potrà svolgere un ruolo significativo se riuscirà ad integrarsi nella catena logistica attraverso una maggiore cooperazione degli attori coinvolti lungo tutta la catena stessa e se riuscirà a ridurre i costi di movimentazione ai porti. Azioni come la promozione delle Autostrade del Mare (Motorway of the Sea), così come introdotto a livello europeo dal 2001, spingono in questa direzione.

Inoltre, i grandi operatori del trasporto e della logistica (shipper), ai quali sono riconducibili le movimentazioni di grandi volumi di merce, possono svolgere un ruolo vitale nell’integrazione di più modalità di trasporto in quanto possono supportare un’elevata frequenza di servizio, a beneficio anche di operatori più piccoli, con un conseguente un maggiore utilizzo della capacità di trasporto, e benefici degli armatori stessi. Inoltre, l’integrazione intermodale tra diverse modalità di traffico o la collaborazione strategica tra agenti della catena di trasporto (produttori di merci, armatori e spedizionieri) può portare a una migliore efficienza del sistema e a tempi di consegna, emissioni e costi ridotti, nonché risorse aggiuntive per tutte le parti coinvolte nel processo.

A causa della crescente domanda di modalità alternative al trasporto stradale e ferroviario in Europa, alcune importanti compagnie di trasporto marittimo, come ad esempio la MSC, ha scelto la navigazione a corto raggio. Quali sono, secondo lei, i benefici percepiti dalle compagnie marittime su questo tipo di trasporto alternativo pulito. E perché l’Europa punta molto sullo Short Sea Shipping?


Riferendosi al solo trasporto merci e al contesto italiano, nel 2019 si è avuto un traffico su strada di merci pari a 978.000 migliaia di tonnellate che rappresenta circa l’87% del totale delle merci trasportate sul territorio italiano.

Gli indirizzi internazionali, nonché le azioni messe in atto per spostare quota di questo traffico verso alternative economicamente più vantaggiose del tutto strada, sta portando i grandi armatori a guardare con interesse verso questo potenziale mercato. Le strategie europee e l’interesse verso soluzioni più sostenibili del tutto strada sono già presenti nel Libro Bianco del 2011, in cui si stima che il trasporto marittimo a corto raggio possa giocare un ruolo fondamentale per raggiungere l’obiettivo di riduzione del 60% delle emissioni di gas serra prodotti dal trasporto entro il 2050 e che entro il 2030 parte del trasporto interregionale (su distanze superiori a 300km) possa essere espletato attraverso tale modalità di trasporto.

Cosa possono fare i porti europei, e soprattutto i porti nel mediterraneo, per potenziare questo tipo di servizio marittimo?


Il raggiungimento degli ambiziosi obiettivi nazionali ed internazionali (shifting modale del 30% dei traffici merci su distanze superiori a 300km) non possono prescindere dalla partecipazione attiva dei porti e degli stati membri. Riferendosi ai porti, si vede la necessità di migliorare e risolvere alcune criticità (come evidenziate in Italia dalla relazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti):

-inadeguatezza dell’inoltro terrestre dei traffici di semirimorchi, sia via strada sia via ferrovia;
-inefficienza del layout portuale dei terminali Ro-Ro.

In particolare, una forte spinta potrebbe essere data dalla telematica, ad esempio dal Port Collaborative Decision Making (PortCDM) che permetterebbe l’introduzione a regime di servizi di port-to-port (P2P) communication con la condivisione e la trasparenza dei dati scambiati dai diversi attori della catena del trasporto. Ciò potrebbe favorire l’integrazione e le cooperazioni dei diversi operatori e migliorare l’efficienza dei porti con conseguente miglioramento delle prestazioni dei servizi di trasporto, rendendolo più attrattivo.

Qual è l’impatto economico che ci si aspetta?

Gli impatti della crescita del trasporto marittimo a corto raggio possono essere significativi sia in termini di sostenibilità ambientale, sociale ed economica. Infatti, come emerso da alcuni studi a livello di Bacino Mediterraneo, a fronte delle azioni messe in atto, la navigazione a corto raggio potrà catturare quote di mercato alla strada (si stima che il mediamente per alcune tratte si possa raggiungere il 30% di share modale) contribuendo ad una riduzione significativa delle emissioni di inquinanti e gas serra prodotti dal trasporto.

Inoltre, il decongestionamento delle infrastrutture stradali porterà un beneficio sociale per la conseguente attesa riduzione del numero di incidenti stradali (principalmente fatali nel caso di coinvolgimento di veicoli merci), ed economico per la conseguente riduzione dei tempi di viaggio. Infine, non è da trascurare la potenziale richiesta di personale specializzato nel settore sia in termini di addetti a bordo che a terra.

Elide Lomartire

Prof. Ing. Antonio Comi
Professore Associato di Trasporti, Università degli Studi di Roma “Tor Vergata”

Comi, A. and Polimeni, A. (2020). Assessing the Potential of Short Sea Shipping and the Benefits in Terms of External Costs: Application to the Mediterranean Basin. Sustainability 2020, 12(13), 5383; DOI: 10.3390/su12135383.
https://www.mdpi.com/2071-1050/12/13/5383

Unione Europea: Il trasporto marittimo sostenibile a corto raggio è la via da seguire

Lo Short Sea Shipping, il trasporto marittimo a corto raggio in rapida crescita in Europa, entra a far parte di un modello globale in cui i paesi costieri e tutte le regioni stanno spingendo affinché i sistemi di trasporto diventino più efficienti, meno dispendiosi, ma soprattutto più sostenibili.

In un recente studio, l’Unione Europea ha cercato di affrontare le conseguenze negative dovute al trasporto su strada (congestione, impatto ambientale, inquinamento) e ha così definito obiettivi più chiari per un sistema di trasporto efficiente e pulito partendo proprio dai principali attori della rete intermodale: i porti.

Uno di questi obiettivi è integrare il trasporto marittimo a corto raggio (Short Sea Shipping) nell’intera catena logistica, ampliando la funzione del trasporto ferroviario o per le vie d’acqua, incluse quelle interne navigabili, riducendo così l’impronta ecologica che deriverebbe dal trasporto su strada. Sebbene adottare il trasporto marittimo a corto raggio può contribuire a risolvere le questioni ambientali dell’Europa sul taglio delle emissioni da trasporto del 60% entro il 2050, resta sospesa la problematica inerente l’adeguamento dei porti europei nel Mediterraneo (inclusi i porti del Mar Nero), che dovranno garantire infrastrutture e tecnologie per il suo corretto funzionamento.

Per quest’ultimo s’intende: carburanti alternativi, strumenti per la digitalizzazione, per la gestione dei rifiuti e per la fornitura di energia rinnovabile. Il trasporto marittimo a corto raggio, dunque, non è solo una questione di abbattimento del numero dei mezzi su gomma. Si tratta, invece, di trovare alternative di trasporto verdi e innovative per migliorare il flusso logistico degli spedizionieri, offrendo loro un’alternativa di trasporto sostenibile.

Sono molte, e buone, le ragioni per abbracciare il cosiddetto Short Sea Shipping ed espandere le rotte nei nostri mari europei. Tra questi figurano benefici ambientali e finanziari. La maggior parte dei paesi sviluppati, infatti, trasporta le proprie merci avvalendosi delle autostrade interne. Questo però, a un livello globale, sta causando un crescente movimento annuale di merci. Per gestire questa domanda, vengono adoperati un numero maggiore di autoarticolati e così, di conseguenza, si assiste ad un aumento della congestione autostradale, dei tempi di viaggio e delle inefficienze nella consegna delle merci. Inoltre, non bisogna sottovalutare l’impatto ambientale causato dall’impennata del traffico. Ricordiamo, come dichiarato nella COP 21 (Climate Change Conference), il cambiamento climatico rappresenta oggi un’urgenza e una potenziale minaccia irreversibile per la società umana ed il pianeta. Ed è quindi fondamentale accelerare la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e anche di emissioni inquinanti.

Un piccolo grande passo verso questo obiettivo è possibile abbracciando il concetto di Short Sea Shipping. I vantaggi che ne derivano includono: la riduzione dell’uso del carburante, delle emissioni di contaminanti atmosferici (CAC), della congestione del traffico e del rumore legato ai trasporti. Inoltre, gli spedizionieri ricevono le loro merci in modo affidabile e tempestivo. A differenza del trasporto su strada, più soggetto a ritardi e flussi logistici irregolari a causa della congestione, il trasporto marittimo a corto raggio consente partenze e arrivi programmati. In ultima analisi, esiste una certa convenienza nelle tariffe. Infine, consentirebbe agli spedizionieri di aggirare gli elevati tassi di nolo del trasporto su ruote, eliminando inutili supplementi.

Elide Lomartire

Educazione all’Oceano: un vademecum pratico dell’ UNESCO per costruire una relazione sana con il nostro pianeta blu

La Commissione Oceanografica Intergovernativa dell’UNESCO (IOC-UNESCO) ha dichiarato il prossimo decennio 2021-2030  “Manifesto del Decennio del Mare: verso l’Oceano di cui abbiamo bisogno per il futuro che vogliamo”. L’iniziativa ha l’obiettivo di mobilitare la comunità scientifica, i governi, il settore privato e la società civile intorno a un programma comune di ricerca e di innovazione tecnologica. La pubblicazione della COI-UNESCO si presenta come un vademecum a punti ben distinti per formare la cosiddetta “Generazione Oceano”, una generazione pienamente consapevole dell’importanza e dell’influenza dell’Oceano per il nostro ecosistema, la nostra salute, e il nostro futuro, e in grado di relazionarsi in modo sostenibile con esso poiché in continua evoluzione.

“Educazione all’Oceano per Tutti – Kit pratico” è il titolo del documento scaricabile e consultabile liberamente in italiano sul sito www.unesco.org alla sezione Digital Library, tradotto anche in altre quattro lingue. L’oceano è fonte di cibo, energia, materie prime, minerali e, sempre più frequentemente, di farmaci innovativi. Non solo: regola il clima terrestre e ospita la più grande diversità di esseri viventi ed ecosistemi, fornendo, allo stesso tempo, servizi economici, sociali ed estetici all’intera umanità. Conoscere e comprendere l’influenza dell’oceano su di noi e la nostra influenza sull’oceano diventa, quindi, fondamentale per vivere e agire in modo sostenibile: questa è l’essenza dell’”Ocean Literacy”. Nata in accordo con la Risoluzione 72/73 dell’Assemblea Generale delle Nazioni Unite a New York nel 2017, quando la comunità internazionale si riunì con l’intento sia di rafforzare l’Educazione all’Oceano che per sviluppare partenariati e iniziative congiunte.

In occasione di questa conferenza è stata costituita una partnership globale, guidata dalla Commissione Oceanografica Intergovernativa (COI) dell’UNESCO, per sensibilizzare l’opinione pubblica sulla conservazione, la gestione sostenibile dell’oceano e delle sue risorse e per costruire una base di conoscenza pubblica sull’oceano globale. Questi principi essenziali sono il risultato di un lavoro congiunto, dunque. Uno studio che fornisce ad educatori e studenti di tutto il mondo gli strumenti, le risorse e i metodi innovativi per comprendere i complessi processi e funzioni dell’oceano ed evidenziare le problematiche più urgenti. Senza dimenticare, però, principi scientifici essenziali e le informazioni necessarie per comprendere la relazione causa-effetto tra comportamento individuale e collettivo e gli impatti che minacciano la salute dell’oceano.

Ma guardiamo più da vicino quali sono i sette principi essenziali volti a costruire un Movimento globale in grado di mettere in relazione le Scienze marine e l’Educazione all’Oceano per uno sviluppo sostenibile:

1) La Terra ha un grande oceano con molte caratteristiche.
2) L’oceano e la vita nell’oceano modellano le caratteristiche della terra.
3) L’oceano ha una grande influenza sul clima e sulle condizioni meteorologiche.
4) L’oceano rende la terra abitabile.
5) L’oceano sostiene una grande diversità di vita e di ecosistemi.
6) L’oceano e gli esseri umani sono indiscutibilmente interconnessi.
7) L’oceano è in gran parte inesplorato.

Senza dubbio si può affermare che una prima soluzione nello stabilire una corretta relazione con il pianeta blu è cambiare il nostro punto di vista. D’altronde, gli esseri umani costituiscono solo lo 0,01% della vita sul pianeta, così come rivelato da uno studio condotto da un gruppo di ricercatori del Weizmann Institute of Science di Israele, e pubblicato sulla rivista Pnas. Le piante rappresentano l’82% degli organismi in termini di biomassa. Le creature restanti, dagli insetti ai funghi, dai pesci agli animali, costituiscono solo il 5% della biomassa mondiale. La forsennata distruzione degli ecosistemi terrestri e marini ha rapidamente svuotato il pianeta della sua antica e straordinaria varietà biologica. Già nel 2006 è stata costituita la Rete internazionale degli educatori marini del Pacifico (IPMEN).

La visione dell’IPMEN è centrata soprattutto sull’importanza delle conoscenze e degli scambi globali, nazionali e locali. Anche gli oceanografi e i professionisti dell’istruzione europei hanno riconosciuto la necessità di definire una strategia per includere le scienze oceaniche nei programmi di istruzione scolastica. Uno dei primi paesi europei ad implementare un quadro di Educazione all’Oceano, sia nell’istruzione formale che in quella non formale, è stato proprio il Portogallo.

Successivamente, grazie ad una serie di conferenze in Europa (la prima in Belgio) sull’Educazione all’Oceano si sono potuti affrontare luci e ombre sui contenuti relativi all’oceano nei programmi di educazione scientifica negli istituti di istruzione primari e secondari. E si è potuto, infine, evidenziare come tali progetti portino non solo ad una maggiore conoscenza dell’ecosistema marino, ma anche ad un maggior coinvolgimento dei cittadini nella sua tutela.

“L’UNESCO, unica agenzia delle Nazioni Unite con un mandato per l’istruzione e l’oceanografia, si impegna a promuovere l’Educazione all’Oceano, ovvero la comprensione individuale e collettiva dell’importanza dell’oceano per l’umanità, e si impegna anche ad aumentare la consapevolezza del grande valore che la ricerca e le scienze marine hanno per la società”, ha dichiarato il direttore generale dell’UNESCO, Irina Bokova.
Come ci ricorda la parola “Oceano” il Manifesto del decennio è un impegno a tutelare con tutti i mezzi a disposizione l’Oceano e la sua biodiversità, passando attraverso il cambiamento delle proprie abitudini, dando l’opportunità di divenire parte della parte della Generazione Oceano.

Elide Lomartire

Il Blank Sailing. La crisi dei container vuoti arriva anche in Italia

Un fenomeno che ha avuto inizio da lontano, ancora una volta da oltreoceano e che ha coinvolto i principali Paesi delle più importanti rotte marittime internazionali, compresa l’Italia, che si trova con un numero insufficiente di container da spedire dai suoi porti.

E a dire che la cosiddetta navigazione containerizzata è una delle componenti più importanti del commercio mondiale. Ad oggi, ci sono ben oltre 22 milioni di container che operano in tutto il mondo. Tuttavia, sembra che l’attuale scenario stia cambiando rapidamente assumendo contorni poco chiari. Sì, perché, per quanto sia importante nel commercio globale per molti porti in tutto il mondo, i container sembrano essere diventati un problema fastidioso. Queste casse mobili, dai 6 fino a 12 metri, create nel 1956 universalmente definite come una delle più grandi invenzioni del mondo moderno, capaci di aver cambiato completamente il modo di fare affari, oggi, rimangono impilate una sopra l’altra occupando spazio prezioso nei terminal container, soprattutto di quei porti che hanno un grande squilibrio commerciale.

La causa principale sembra proprio essere l’impennata delle importazioni asiatiche che per soddisfare la crescente domanda dei rivenditori ha richiamato le principali compagnie di navigazione verso la Cina, lasciando una carenza enorme di container negli Stati Uniti. A questo si è aggiunta anche la pandemia di COVID-19, creando una delle maggiori incertezze per il settore marittimo degli ultimi tempi. Dall’inizio della pandemia, infatti, la Cina ha rallentato l’attività di produzione e spedizione, obbligando le navi a rimanere ormeggiate nei porti per lunghi periodi di tempo, bloccando le merci e i container nei magazzini.

Il risultato? Un rallentamento delle attività di spedizione in tutto il mondo. Ma la crisi del cosiddetto Blank Sailing ha inizio già nel 2019, quando il Porto Internazionale container di Manila (MICP) annuncia la presenza nei suoi terminal di circa 8.000 container vuoti da più di 30 giorni, spingendo così la dogana a limitare il soggiorno consentito dei contenitori all’interno, da 120 giorni a 90 giorni, per liberare spazio sui terminal container. Dunque, questo fenomeno non crea soltanto problemi ai porti, ma anche ai vettori stessi, a cui ora non vengono più restituiti così facilmente i propri container. Le autorità portuali e i suoi stakeholder, compresi gli operatori dei terminal e le dogane, hanno disposto, infatti, che i container vuoti vengano posizionati in vari depositi privati, o condivisi. La cosa importante è che rimangano al di fuori dell’area portuale. Anche se questa potrebbe sembrare una possibile soluzione invece porta con sé ulteriori problemi.

Recentemente, i vettori oceanici hanno evacuato migliaia di container vuoti dai porti cinesi con destinazione Stati Uniti, per far fronte alla crescente domanda degli esportatori agricoli americani e cercare di superare gli squilibri dopo settimane di interruzione commerciale causati dalla pandemia. Di fatto, l’industria marittima soffre ancora di enormi inefficienze nel riposizionamento dei container vuoti e di conseguenza il riposizionamento è diventato “il problema, poichè rappresenta circa il 5-8% dei costi operativi di un vettore oceanico. Un aspetto negativo impattante, non solo dal punto di vista economico ma anche ambientale visti i consumi di carburante, congestione dei porti ed emissioni dei trasporti marittimi.

Nei giorni scorsi Evergreen Shipping Agency Italy, per conto del consorzio armatoriale Ocean Alliance, ha informato gli spedizionieri che “a causa della elevata domanda di container vuoti in Cina, le compagnie hanno deciso di sospendere temporaneamente l’accettazione di Box di 40 piedi (mentre rimangono accettabili i container da 20). Ciò significa che si dovranno trovare ulteriori strade al problema del riposizionamento, che dovrebbe veder luce non prima del prossimo anno e in questo caso, alcune soluzioni possono arrivare dalle nuove tecnologie per la logistica. Strumenti necessari a realizzare il trasporto a basso costo, ma altamente efficiente, di container vuoti da rispedire in Cina.

Elide Lomartire

Italian Grand Prix di Motonautica 2020: Intervista ai promotori Zacchera-Ercolano

Fervono i preparativi per il Campionato del Mondo UIM Classe 3D di motonautica, organizzato dalla Federazione Italiana Motonautica (FIM) a Baveno, nella splendida cornice del Lago Maggiore. L’Italian Grand Prix si svilupperà in un unico evento interamente ospitato presso il Grand Hotel Dino e sarà composto da tre gare nei cinque giorni dal 30 settembre al 4 di Ottobre. Giornata in cui sarà titolato il Campione del Mondo 2020.

Ecco l’intervista che Il Nautilus ha voluto fare ai due promotori e sostenitori di questo evento: Zacchera Hotels e Gianfranco Ercolano di Ovest Destination.

Cosa rappresentano per gli Amministratori e gli operatori del territorio di Baveno queste cinque giornate del Grand Prix mondiale di Motonautica?

Zacchera: “In un anno difficile per il Turismo Italiano e lacustre, con significative riduzione delle presenze turistiche per tutto il bacino del Lago Maggiore, il Campionato Mondiale di Motonautica rappresenta la prima luce che si intravede in fondo al tunnel: è un segnale importante che si vuole dare a questo meraviglioso territorio. Resistere, Rilanciare e Innovare.

Infatti, è solo attraverso nuovi eventi di questa rilevanza che si potrà ripartire e portare economia ad un territorio che, come abbiamo potuto constatare, si nutre di turismo”.

Gestire un territorio come quello di Baveno per un evento mondiale di questa portata, specialmente in tempi di Covid-19, richiede molto impegno. Cosa ne pensate di questa sfida?”

Zacchera: “È una sfida importante. Devo ringraziare gli organizzatori che hanno scelto il Grand Hotel Dino per la sua particolare location, “pied dans l’eau”, e per i suoi spazi congressuali.
Dobbiamo essere molto bravi nel gestire questo evento per convincere la Federazione Mondiale di Motonautica di rendere annuale questa importante competizione che porterà a Baveno qualche migliaio di presenze turistiche e che sarà veicolo di pubblicità”.

Sono previsti eventi collaterali per incentivare anche la presenza di un pubblico diverso da quello degli appassionati di questo sport?

Gianfranco Ercolano – Over Destination: “Avremmo voluto organizzare molteplici attività collaterali, un evento simile apre le porte a tante alternative. Per rispetto del periodo “particolare” legato alle limitazioni imposte dall’emergenza sanitaria, abbiamo ritenuto opportuno limitare le alternative.
Il Lago Maggiore è una location ricca di opportunità, sicuramente offriremo agli accompagnatori un’escursione in barca con la visita del Palazzo Borromeo.

Sabato sera organizzeremo una bellissima cena di Gala, dove potranno partecipare anche persone non per forza appassionata di Sport. Parte del ricavato della serata sarà devoluto, tramite la nostra Charity partner “La chiave della Vita”, alla ricerca sul Neuroblastoma infantile.

La Motonautica chiama, Baveno risponde dunque. Perché scegliere un evento sportivo per sponsorizzare il territorio?

Gianfranco Ercolano – Over Destination : “Perché lo sport apre la visibilità ad un bacino d’utenza molto ampio che spazia dai giovani fino alle persone più anziane e, soprattutto, ad un pubblico internazionale, che è quello che più manca in questo momento”.

Elide Lomartire

 

Riciclare. L’unica chance realistica per la nautica

E’ stata la vera protagonista nell’industria nautica degli anni ’80. Ha rappresentato un’innovazione assoluta per circa cinquant’anni, sostituendo materiali classici, e naturalmente degradabili, come legno e metallo. Una vera rivoluzione. Parliamo della vetroresina. Materiale estremamente flessibile che ha cambiato radicalmente il concetto di imbarcazione ed il suo utilizzo. La barca non era più considerata come un oggetto elitario e costoso, uno status per pochi, tanto per intenderci. Ma un sogno realizzabile e a disposizione di tutti.

Tra i più famosi modelli dei primi cantieri pionieri ricordiamo: First, Alpa, Cal, IOR, sono solo alcuni esempi. L’eccezionale elasticità della vetroresina si trova proprio nelle sue caratteristiche meccaniche. Parliamo di un composito formato da fibra di vetro e resina con altissimi livelli di resistenza e leggerezza, ma presentando tempi di deterioramento molto lunghi nell’ambiente. La questione diventa ogni giorno sempre più importante e degna di attenzione da parte di tutti gli operatori del comparto. Il problema oggi è: una volta giunta a fine vita, quanto costa smaltire un’imbarcazione in vetroresina? Esistono modi alternativi per rottamare una barca? Secondo la International Council of Marine Industry Association (ICOMIA), la voce più autorevole sulla scena nautica mondiale, in questo momento ci sono solo in Europa circa sei milioni di imbarcazioni, tra quelle in movimento e quelle che restano ferme in Marine o spazi a secco.

Una miriade di piccole imbarcazioni, sotto i 10 mt, e altre centinaia di migliaia sopra i 20 mt. In tutto sono circa 30.000 le unità abbandonate in fondo al mare, causando inquinamento della flora e fauna marina, dovuti allo sversamento di oli, carburante, vernici e piombo, e creando veri e propri “cimiteri di barche”. Il braccio di ferro per la responsabilità dello smaltimento tra armatori e cantieri, poi, non aiuta di certo. Tuttavia i costi di dismissione sembrano ammontare a  circa a 16.000 euro per unità da diporto. Dai Pescherecci alle barche a vela, dai gozzi agli stampi termoplastici utilizzati dai cantieri di produzione. 41.000 tonnellate di vetroresina da dover smaltire. Immaginando uno scenario del generale, riciclare sembra sia l’unico spiraglio possibile.

Le soluzioni sarebbero molteplici, con costi diluiti per tutti: allungare quanto più possibile il ciclo di vita dell’imbarcazione, ad esempio, offrendo servizi di refitting; produrre imbarcazioni eco-sostenibili, scegliendo di rivalutare l’uso di legno e metallo o utilizzare materiali riciclabili, come ha scelto di fare il cantiere francese Lalou Multi, realizzando il proprio trimarano in materiale composito termoplastico riciclabile, grazie alla resina Elium®, un infuso con fibra di carbonio. Infine, imparare a riutilizzare la vetroresina, come illustrato dal progetto promosso da UCINA, che si propone in sostanza di “polverizzare” gli scafi e farne cemento o in alternativa mediante il processo di estrazione e macinazione delle fibre. In realtà, tutto è oggetto di smaltimento in un’imbarcazione: acciaio, strumentazione elettronica, vele, batterie, motori e parte meccaniche, oli esausti e filtri.

Abbiamo la responsabilità tutti di preservare l’ambiente attraverso cui godiamo delle risorse che ci offre. l’Architetto navale Eric W. Sponberg, che già vent’anni fa esaminò il problema proponendo uno scenario leggibile a posteriori nell’attuale Circular Economy, ci da uno spunto aggiungendo che “la nostra capacità di riciclare la vetroresina e idealizzare nuovi prodotti commerciabili sarà il catalizzatore per un nuova business venture di successo”.

Elide Lomartire

Ambrogio Beccaria finalmente torna in regata: Vince La Drheam Cup insieme all’equipaggio di Ian Lipinsky

Ambrogio Beccaria vince l’edizione 2020 della Drheam Cup con Crédit Mutuel lo scorso 21 luglio. Un ritorno grandioso in mare tra le star della vela oceanica più forti del mondo. La Drheam Cup non ha deluso. È stata una gara piena di suspense e colpi di scena.
Dopo l’intenso duello giocato nel Mar d’Irlanda tra Crédit Mutuel e Palanad 3, alle 23:30 Ambrogio Beccaria nel team di Ian Lipinski, taglia il traguardo seguito dal Mach 40.40 degli skipper Nicolas Groleau, Sam Manuard, Alan Pennaneac’h e Ludovic Aglaor.

Un equipaggio che non scherzava mica quello del Class40 progettato da David Raison: Ian Lipinski, già vincitore di due Mini Transat e di una edizione della Transat Jaques Vabre; Gwenolé Gahinet, navigatore oceanico e che attualmente detiene il record del mondo in equipaggio; Sébastien Picault, vincitore di quattro Mini Transat e alle spalle più di ventimila miglia in mini, in giro per gli mari del mondo. “una battaglia epica contro il Class40 Panalad ci ha visto soffrire in alcuni momenti della regata, ma alla fine con un’azzeccata scelta strategica siamo riusciti a incrociare giusto un paio di miglia davanti. È stao un momento alquanto godurioso!”, dice soddisfatto Ambrogio.

Seguito dal trio composto da Lamotte Module Création (Luke Berry), Everial (Stan Thuret) e Virgin Media Business (Ian Hoddle) che si sono lanciati all’inseguimento. I primi due sono finalmente riusciti a battere il Class40 inglese ed è stato Luke Berry, con il suo equipaggio, a chiudere il podio dopo aver tagliato il traguardo intorno alle 2 del mattino, a pochi minuti dall’Everial.

Gli arrivi sono durati tutta la notte. Black Mamba (Nicolas Jossier) ha chiuso al sesto posto intorno alle 4 del mattino, seguito da Vogue avec un Crohn (Pierre-Louis Attwell), Milai (Masatomo Suzuki) e Vicitan (Didier Le Vourch).

“Non desideravo altro che tornare a regatare dopo la lunga pausa”, continua il Cammellone. “Sognavo di tornare in mare a surfare ondone oceaniche sotto le stelle…ed è andata esattamente così!”.
La Drheam Cup è arrivata alla sua terza edizione quest’anno, dopo la scelta coraggiosa del suo organizzatore, Jacques Civilise. La gara a marchio francese OPEN DE FRANCE DE COURSE AU LARGE, Partita da Cherbourg-en-Cotentin e terminata a La Trinité-sur-Mer, continua ad aprirsi ad altri concorrenti e ad altre classi, come la flotta Figaro Bénéteau 3. Un’opportunità per gli esperti di vela in solitaria di riscaldarsi sulla scia della DRHEAM-CUP 400, un mese prima dell’inizio del Solitaire du Figaro.

Elide Lomartire

La nautica italiana perde il suo faro: Addio ad Alfredo Malcarne, il “Presidente”

Ci ha lasciato così, nel cuore della notte, Alfredo Malcarne. Presidente di Assonautica italiana e della Camera di Commercio di Brindisi. Un malore improvviso e subito una vita che si spezza a 59 anni. Una vita fatta di passione. Per  la sua famiglia, lascia la moglie e i suoi quattro figli. Ma anche per la sua terra, ma soprattutto per il mare. Chi ha avuto modo di conoscere “il Presidente” sapeva del suo forte impegno nei numerosi progetti di promozione e sviluppo della provincia. E poi, la sua battaglia per scongiurare l’accorpamento della Camera di Commercio verso altre provincie, per ridare forte identità alle imprese del brindisino. Le numerose iniziative per rilanciare la nautica italiana, con il progetto Cambusa. Molti i messaggi di cordoglio da ogni parte d’Italia, da tutte le Istituzioni locali.

Il Sindaco, Riccardo Rossi, in un post sui social lo ha ricordato con un pensiero gentile: “Ieri mattina parlavamo di progetti, pensavamo insieme come dare un contributo culturale alla nostra Brindisi, ragionavamo di idee che avevano un comune denominatore: valorizzare le peculiarità di un territorio amato e ricco di bellezze. Oggi, la notizia della morte di Alfredo Malcarne spezza quel filo che ci proiettava insieme verso un bene superiore e comune. Sono vicino alla sua famiglia, alle sue bimbe e a sua moglie”. Professore Universitario, uomo di grande levatura, ma dai modi semplici. Semplici da essere l’amico di tutti. Non mancava mai il suo saluto, un suo abbraccio, da quest’uomo che amava viaggiare in moto, la buona cucina e fumava la pipa.

Costernazione manifestata anche da Assonautica che esprime le condoglianze scrivendo:  “Tra le Tue mani una delle Tue amate pipe, una presa di tabacco ed un pezzo corallo blu a ricordo del mare della terra ..Sei stato un dono di Dio..Addio Presidente”. Lo ricorderemo sempre così “il Presidente”, esempio di impegno e lotta per l’identità del suo territorio. Alfredo riusciva ad aprire la strada attraverso il dialogo, anche laddove venivano creati muri. Lo ricorderemo soprattutto per  il suo sorriso da uomo  gentile che ci dimostrava come vivere il mare e rispettarlo. Anche noi tutti ci uniamo al cordoglio.

Elide Lomartire

Vela: Alessandra Sensini, Direttore Tecnico FIV, fa ripartire la Vela giovanile

Qualche giorno fa proprio con una diretta video ufficiale, Alessandra Sensini, campionessa olimpica vela femminile, Vicepresidente CONI, nonché Direttore Tecnico FIV Giovani, ha presentato alla stampa, una ventina di giornalisti e circa 16.000 contatti collegati da Facebook e il canale Youtube di Federvela, le novità e i programmi dedicati all’attività dei giovani velisti italiani. Attività che ha ripreso dal 15 di Giugno con i raduni in varie zone del paese con le classi e le tavole giovanili, e che andrà avanti fino all’8 di Agosto, per un totale di 98 giornate.

Dopo un fermo di circa due mesi, causato dal lockdown, la FiV giovanile riparte con una nuova consapevolezza, l’importanza delle scuole vela zonali: “Saremo presenti in tutto il territorio, e sproneremo a tornare in regata a livello regionale”, dice Alessandra. Qualche criticità riguardo le attrezzature, ma la voglia e l’entusiasmo per andare per mare resta alta. “non ci siamo mai fermati, adesso è il momento di tornare in mare. I ragazzi hanno approfittato di questo periodo per approfondire materie che avevano trascurato. Ora dovranno mettere in pratica quello che hanno studiato, che garantirà loro un certo tipo di crescita.” E poi continua “i ragazzi hanno voglia di tornare in mare, ma ancora hanno addosso un certo tipo di rilassatezza da dover scuotere”. Anche i calendari delle regate internazionali sono pronti, saranno previsti dei webinar con alcuni allenatori dell’olimpico per i giovani che non sono più under 19. “è importante avere degli obiettivi di crescita.

Concentrarsi più sulla tecnica, migliorando. L’obiettivo è essere più forti dentro e convincersi a non mollare. La sfida con se stessi è trovare l’opportunità, cercando di continuare a crescere”, afferma il DT. Argomento posto al centro delle domande dei giornalisti è stato quello dell’abbandono dello sport dalla fascia giovanile in poi. “Nel passaggio dalle classi giovanili a quelle olimpiche, i ragazzi spesso devono ricominciare da zero, e il problema più difficile è il cambio di attrezzatura: barche più complesse, cambio di equipaggio, costi delle attrezzature”. Molti i progetti previsti promossi dalla FIV in collaborazione con il Ministero dell’Istruzione per il rilancio delle scuole vela tra i giovani, tra cui il progetto “Ritrova la bussola”, un messaggio di promozione rivolto ai giovani e alle famiglie, giornate di formazione e incontro tra domanda e offerta per Circoli e Istruttori.

È già online da metà Giugno il video teaser con i grandi testimonial della vela, come Soldini e Max Sirena. La Fiv riparte dunque con una offerta di corsi per tutte le esigenze e con una certezza: Andare in barca a vela è l’attività ideale, sostenibile, che avvicina alla natura ed è priva di rischi se si adottano con precisione tutti i protocolli sanitari.

Elide Lomartire

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
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