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Storie scritte da Elide Lomartire

Maxi operazione dell’intelligence internazionale: Nave Cargo sequestrata con a bordo 400 kg di cocaina

È accaduto all’alba del 28 Aprile scorso, la maxi operazione antidroga coordinata dalla Guardia Costiera di Trinidad e Tobago e l’intelligence americana che ha portato il sequestro della nave cargo Throne, e dell’intero equipaggio, nelle acque internazionali del Mar dei Caraibi. Il carico record di 400 kg di cocaina è stato ritrovato in uno scompartimento appositamente creato all’interno dei serbatoi di carburante della nave, per un valore di circa 160 milioni di dollari. Cruciale è stato l’intervento dell’intelligence statunitense, che avrebbe aiutato le autorità locali di Trinidad a bloccare e assaltare la nave alle primi luci dell’alba, interrompendo così uno dei più vasti traffici di droga con l’Europa.

Secondo le fonti dell’intelligence americana, con l’ampliamento dell’indagine a livello transnazionale, il personale statunitense ha trascorso molto tempo a Chaguaramas, a nord-ovest di Trinidad, dove la nave è stata sequestrata. Tutto il suo equipaggio, circa diciannove persone, tra cui diciassette cittadini indiani dai 19 ai 30 anni, e due cittadini turchi, è stato fermato ed interrogato subito dopo aver bloccato la Throne nella baia. La nave era proveniente da Guayaquil, in Equador e faceva rotta a Belem, in Brasile. Non sembrano ancora del tutto chiare le responsabilità. Almeno dieci degli uomini sono stati trattenuti sulla nave mentre gli altri nove sono ad oggi detenuti in una base della Guardia Costiera di Trinidad. Molti cittadini indiani hanno dichiarato la propria estraneità alla vicenda alle autorità.

Tuttavia, fonti dell’intelligence hanno dichiarato che proprio uno dei cittadini turchi si è imbarcato sulla Throne, insieme al carico di droga, circa quattro o cinque giorni prima in Venezuela. Proseguendo con un commento all’indagine, la fonte ancora dichiara: “Crediamo che l’uomo turco sia stato la mente dietro questo carico, e ora comprendiamo il perché una nave cargo diretta in Turchia si è fermata in Venezuela”. Una nave cargo che viaggiava senza carico, dichiarando una rotta che non ha mai effettuato. Infatti, sebbene il sito web della Global Shipping Tracking Intelligence avesse indicato che la destinazione finale della nave fosse Belem, in Brasile, le fonti statunitensi, che tenevano d’occhio il cargo, spiegano che la nave avrebbe attraversato le acque dei Caraibi negli ultimi due mesi, fermandosi in Giamaica.

Ed è stato proprio questo il particolare che ha fatto scattare immediatamente l’operazione di assalto alla nave prima che arrivasse fuori dalle acque territoriali di Trinidad e Tobago. Le cifre parlano chiaro, negli ultimi anni gli armatori dello shipping oceanico mondiale hanno visto una crescita sempre maggiore di sequestri di grandi spedizioni di droga negli Stati Uniti e in Europa, soprattutto nel 2019. Un segno del crescente uso di navi commerciali per carichi sempre più grandi di cocaina, eroina e armi illegali. I volumi in TEU delle grandi navi portacontainer raddoppiate nell’ultimo decennio poi, hanno reso questi vettori oceanici un obiettivo ancora più attraente per i trafficanti di droga.

Elide Lomartire

Oceani di plastica: l’Indonesia rimanda al mittente i rifiuti provenienti dall’Europa

Una comunità di attivisti della società civile indonesiana ha pubblicato recentemente un piano d’azione congiunto per la lotta contro l’inquinamento da plastica e rifiuti. Si tratta di un Documento d’Azione Strategico che impedirebbe l’ingresso in oceano di circa 16 milioni di tonnellate di plastica. Il motto è “Radically Reducing Plastic Pollution”: in altre parole “Ridurre Radicalmente l’inquinamento da plastica in Indonesia”. Una scelta ambiziosa, ma necessaria, visto l’attuale scenario ambientale nel sud-est asiatico.

Con i suoi 267 milioni di abitanti l’Indonesia è il secondo Paese al mondo che contribuisce all’inquinamento da plastica negli oceani, dopo la Cina. Quasi il 15% di tutti i rifiuti di plastica che finiscono negli oceani proviene da questo Stato-Arcipelago. Quattro dei suoi fiumi sono tra i primi venti fiumi inquinati al mondo. Si stima, infatti che gli indonesiani usino più di 93 milioni di cannucce di plastica ogni giorno e più di 9,8 miliardi di sacchetti di plastica ogni anno. Quasi il 95% di questi sacchetti si riversano nelle acque interne e nell’oceano. Non è difficile immaginare quindi che non sono solo i nostri oceani e la vita marina a risentire fortemente dell’inquinamento da plastica; ma gli effetti dannosi ricadono soprattutto sulla popolazione locale che vive a stretto contatto con l’ammasso di plastica lungo le zone costiere. Più di 200.000 tonnellate di plastica finiscono ogni anno negli oceani del mondo dai fiumi dell’Indonesia.

In tutti questi anni, vani sembrerebbero essere stati i continui sforzi del governo indonesiano e dei pescatori locali, nel combattere una battaglia senza fine contro l’inquinamento da plastica nei fiumi. I pescatori lamentano un calo sempre più marcato del pescato, causato da una maggiore presenza di plastica che interferisce con le eliche delle barche da pesca, intasando le reti fisse, lasciando poco spazio per pesci e cozze. Tuttavia, il fenomeno dell’inquinamento da rifiuti in mare non dipende solo delle abitudini poco ecologiche della popolazione indonesiana.

Da una recente inchiesta di Greenpeace Italia, citata anche dall’Istituto Affari Internazionali e dal Quotidiano inglese The Guardian, esisterebbe una cosiddetta “rotta dei rifiuti”: una sorta di traffico illegale via mare di rifiuti in plastica non riciclabili proveniente dall’Europa e che vede il suo mercato fiorire proprio nel sud-est asiatico. Uno dei maggiori esportatori di rifiuti in plastica è proprio l’Italia, che si trova all’undicesimo posto della lista Top21 degli esportatori, con una percentuale di rifiuti esportati del 2,25%. L’indagine condotta da Greenpeace Italia, lo scorso febbraio, ha rivelato che nei primi nove mesi del 2019 quasi la metà dei rifiuti di plastica italiani inviati in Malesia è stata spedita illegalmente via mare stipati in container privi di un permesso e quindi operante senza alcun riguardo per l’ambiente e la salute umana, in palese violazione delle leggi nazionali e dell’UE. L’analisi di Greenpeace si è concentrata soprattutto sui rifiuti di plastica misti, ad esempio contenitori, involucri, pellicole industriali e residui di plastica di ogni tipo, ampiamente utilizzati nella nostra vita quotidiana, ma difficili da riciclare.

Fino a due anni fa, questi rifiuti venivano spediti principalmente in Cina, che assorbiva fino al 42% dei rifiuti in plastica italiani esportati al di fuori dell’UE. Queste esportazioni sono effettuate da imprese private e intermediari, non dal governo o dagli enti locali. Forte e risoluta è la risposta del governo italiano che intende mettere fine e contrastare l’esportazione illecita di rifiuti di plastica nel sud est asiatico. Il report di Greenpeace Italia evidenzia in particolare che delle 2.880 tonnellate di rifiuti di plastica esportati in Italia tra gennaio e settembre dello scorso anno, quasi la metà è stata ricevuta da società che operano illegalmente con la complicità  di controlli poco rigorosi e alle volte lassisti, nei porti. Questo significa che un’enorme quantità di plastica contaminata e difficile da riciclare, viene spedita fuori dall’Europa, finisce per essere accatastata o bruciata in fabbriche illegali.

In una recente intervista rilasciata al The Guardian, Giuseppe Ungherese, portavoce per la campagna anti inquinamento di Greenpeace Italia, ha affermato: “Il governo italiano non può fingere che non stia succedendo nulla illegalmente – deve intervenire”. E aggiunge: “Sappiamo che solo un piccolo numero di container che lasciano i porti italiani sono adeguatamente controllati. Un paese civile non può chiudere gli occhi e scaricare il problema su una nazione meno sviluppata: è come pulire la casa ma nascondere la polvere sotto il tappeto”.

In seguito al divieto cinese alle importazioni di rifiuti, avvenuto nel gennaio 2018, le esportazioni globali di plastica sono diminuite di circa la metà, lasciando che gli ex paesi-esportatori, rimasti con un’eccedenza di rifiuti non trasformati, o non trattati in modo inadeguato, si rivolgessero ad altri paesi del sud-est asiatico, tra cui la Malesia. Paesi meno regolamentati, e che non dispongono di restrizioni adeguate alle importazioni di grandi dimensioni, o aventi capacità di gestione dei rifiuti. L’Indonesia è tra le nazioni maggiormente colpite dall’inquinamento da plastica e dai rifiuti mal gestiti, ed è proprio per questo che un anno fa è stato lanciato dal governo indonesiano, in collaborazione con il Global Plastic Action Partnership (GPAP), una piattaforma di riferimento sui rifiuti innplastica, ospitato presso il World Resources Institute (WRI) a Giacarta.

Tra i punti del Piano Strategico, per cambiare l’attuale scenario ambientale di crisi, sono enunciati alcuni punti importanti tra cui: intensificare la raccolta di rifiuti in plastica  entro il 2025 dell’80%, creando 150.000 posti di lavoro in più, ma soprattutto costruire ed espandere impianti controllati di smaltimento dei rifiuti per gestire in modo sicuro i rifiuti di plastica non riciclabili.

Elide Lomartire

 

Foto: Ohga!

Onu: sospeso il Trattato su biodiversità marina degli oceani

Con una nota del 9 marzo scorso, l’Onu rende nota la decisione di rimandare la quarta e ultima sessione della Conferenza Intergovernativa sulla biodiversità marina degli oceani a causa dell’emergenza Covid-19. Quest’ultima sessione, la più importante, avrebbe dovuto culminare in una parafatura del Trattato Internazionale sulla Biodiversità Marina nelle zone non soggette a giurisdizione nazionale.

“Siamo molto dispiaciuti, ma questa è la cosa giusta da fare. Torneremo e concluderemo i nostri negoziati su questo nuovo importante trattato per proteggere i nostri oceani”, ha scritto in un tweet Catherine Boucher, consulente legale della missione canadese all’ONU.

Uno degli aspetti da considerare è che a causa di questo stallo tutti gli stati membri guadagneranno tempo nel cercare un compromesso ampiamente dibattuto nella penultima sessione della conferenza tenutasi a New York dal 19 al 30 Agosto 2019. La bozza del trattato, negoziato nel contesto della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, si pone come obiettivo la conservazione e l’uso sostenibile delle risorse marine. Una risoluzione adottata con il consenso della riunione plenaria dell’Assemblea generale delle Nazioni Unite che ha accettato di rinviare i colloqui alla “prima data possibile disponibile” a causa dell’epidemia di coronavirus.
Perché un Trattato sulla biodiversità marina?

Nell’ultima sessione della Conferenza, prevista dal 23 Marzo al 3 Aprile 2020 e poi cancellata, i governi avrebbero dovuto concordare un trattato globale per salvaguardare la vita nei mari al di fuori della giurisdizione nazionale degli Stati costieri, una regione scarsamente regolamentata che rappresenta i due terzi dell’oceano mondiale.

La carenza di una regolamentazione internazionale ha fatto sì che il 66% della superficie degli oceani subisse gravi cambiamenti antropogenici. Cosa vuol dire? Che le risorse marine, con una valore socio-economico fondamentale per l’uomo,hanno iniziato ad essere sempre più scarse, minacciando attività essenziali quali la pesca fino ad arrivare agli attuali cambiamenti climatici. Sì, perché gli oceani ne mitigano gli effetti, assorbendo un terzo dell’anidride carbonica presente nell’atmosfera.

La pesca eccessiva, il trasporto marittimo, l’inquinamento da plastica e il potenziale dell’estrazione dei fondali marini sono tra le minacce che già colpiscono gli ecosistemi marini. Nel frattempo, gli impatti climatici come il riscaldamento delle acque, l’aumento dell’acidità del mare, stanno anche minando la resilienza della biodiversità marina.  António Guterres, Segretario Generale Onu, ha dichiarato che il Trattato Internazionale sulla biodiversità marina  è fondamentale per il progressivo sviluppo del diritto del mare, considerandolo la “costituzione degli oceani”.

Noi, in sostanza, siamo parte di questa biodiversità e ne utilizziamo i servizi: cibo, acqua, energia e risorse per la nostra vita quotidiana. Proprio per questo abbiamo il dovere di salvaguardarla.

Elide Lomartire

Virus in Artico: Scienziato risulta positivo, intera spedizione bloccata tra i ghiacci

Il COVID-19 blocca una delle più importanti missioni internazionali scientifiche, il progetto MOSAiC, in seguito alla positività al virus di uno scienziato.

Alcuni ricercatori sono ancora a bordo dalla nave tedesca Polarstern, incagliata volutamente nel Mar Glaciale Artico da diversi mesi. Il progetto, rappresentato da un team internazionale di scienziati, ha un costo di 150 milioni di dollari e studierà gli effetti del cambiamento climatico nell’Artico.

Il ricercatore della missione scientifica che ha contratto il virus avrebbe dovuto effettuare dei campionamenti aria-mare nella zona artica, a bordo di un  aeroplano ad uso scientifico. La persona infetta aveva partecipato, infatti, ad un workshop a Bremerhaven, in Germania, il 5 marzo scorso con altri membri del team, ad oggi in quarantena nelle loro case sotto la direzione delle agenzie sanitarie tedesche. Per minimizzare il rischio di contagio al coronavirus, a tutti gli scienziati del progetto MOSAiC è stato effettuato un tampone sia prima di partire in Norvegia, sia prima di arrivare sulla Polarstern.

“ Il rischio è che il virus possa propagarsi molto rapidamente sulla nave”, dice Lynne Talley, oceanografa fisica presso lo Scripps Institution of Oceanography a La Jolla, California. Dallo scorso Ottobre 2019, la Polarstern è bloccata nel ghiaccio marino artico, alla deriva a 156 chilometri dal Polo Nord.

Nello stesso tempo due aerei di ricerca, Polar 5 e Polar 6, avrebbero dovuto raccogliere dati importanti in primavera, incluse immagini e dimensioni del ghiaccio marino, insieme ai dati atmosferici. I dati dell’aereo andrebbero a completare quelli raccolti nei dintorni della nave e avrebbero aiutato a riempire un “buco” di dati sull’Artico centrale che i satelliti di telerilevamento non possono acquisire a causa delle loro orbite. Gli aerei sono dotati di speciali “sci” per atterrare su una pista di ghiaccio vicino alla nave. In questo modo, squadre di ricercatori utilizzano la nave come base per condurre esperimenti sul ghiaccio vicino sistemi fisici, geochimici e biologici dell’Artico.

In questi giorni, i leader della spedizione stanno lavorando insieme con le autorità norvegesi, per portare avanti la missione in sicurezza per i cento ricercatori della missione MOSAiC che ad oggi non sono risultati positivi al coronavirus, considerato che le dure restrizioni imposte dalla Norvegia hanno rimandato la missione fino a quando la quarantena non verrà revocata.

Elide Lomartire


Emergenza Coronavirus: GNV si mobilita. Pronta a Genova una nave ospedale

Proprio in queste ore un gruppo di professionisti, tra ingegneri e tecnici, sta lavorando sul più importante progetto navale mai realizzato prima in Italia. Trasformare una delle più grandi navi passeggeri della flotta Msc in un ospedale galleggiante attrezzato e dotato di tutti i macchinari più moderni per fronteggiare l’emergenza del virus.

La Opera, nave ammiraglia Msc, è ancorata nel porto di Genova e sarà in grado di offrire servizi e interventi indispensabili anche per la terapia intensiva e la rianimazione, per un totale di circa mille posti letto. Tira un sospiro la Regione Liguria, risolvendo così il penoso problema della mancanza di posti letto, e in alcuni casi di assistenza specializzata ospedaliera, anche per chi non è stato contagiato.

Il progetto include anche due cruise ferry, che dagli abituali collegamenti con le isole potrebbero essere dirottati all’urgenza anche in altre importanti città marinare del Sud Italia. Un progetto nato da un’idea di valore dei vertici di Grandi Navi Veloci (Gnv), immediatamente approvato da Gianluigi Aponte, proprietario della compagnia genovese e leader di Msc, concordato con il sindaco di Genova, Marco Bucci e sostenuto dall’amministratore delegato del Rina, Ugo Salerno. Il progetto entra oggi nella sua fase esecutiva, seguito con particolarissima attenzione dai responsabili della Protezione Civile e dal governatore Giovanni Toti.

Da record i tempi di realizzazione: da una settimana fino a dieci giorni con un imponente investimento finanziario da parte del gruppo armatoriale e della Protezione Civile.

Una risposta concreta, un esempio di grande aiuto per l’intera comunità che sta affrontando con ogni mezzo a disposizione un periodo estenuante. A ogni modo il progetto si mostra tecnicamente complesso. Quello di dotare Genova di un ospedale galleggiante ancorato in porto, pronto ad accogliere tutti i malati colpiti da infezione da virus in diversa misura, sembra essere a tutti gli effetti un’impresa straordinaria nel suo genere.

Un messaggio forte volto al bene comune. Il problema tecnico più rilevante riguarda infatti la completa modifica dell’impianto di aerazione del traghetto, per blindare le cabine destinate ad ospitare pazienti infettivi. Il progetto varato dal più importante partner del porto di Genova e firmato da un’altra eccellenza dello shipping locale e internazionale come il Rina, si è sbloccato, infatti, solo nelle ultime ore. Un’ impresa immediatamente sostenuta da Aponte e dalla stretta collaborazione operativa con Bucci e Toti.

Impresa resa possibile dalla cura con cui Ugo Salerno, amministratore delegato del Rina sta seguendo tutte le fasi realizzative per arrivare in tempi brevissimi alla certificazione della prima nave trasformata in ospedale. Ulteriori ipotesi al vaglio dei tecnici anche la dotazione di container già adibiti a sale mediche, come accade in zone di guerra o di catastrofi naturali. «Non esistono precedenti nella storia della marineria», spiega l’esperto. Le navi Gnv al centro dello studio del Rina, al momento, sono tre: la Superba, la Suprema e la Splendid. E non è affatto escluso che, il modello genovese possa essere esteso anche alle città del Sud Italia, pronte a replicare il modello dell’ospedale galleggiante.

Elide Lomartire

Gothenburg: il porto svedese apre alla sostenibilità

Con una dichiarazione sottoscritta qualche giorno fa, il Porto di Goteborg, insieme ad altri dieci porti scandinavi, ha accettato di cooperare, scambiare informazioni e condividere strategie sostenibili riguardanti l’ambiente e il clima. Mettendo al centro gli accordi di Parigi, i porti del Nord Europa si preparano ad innovare e a realizzare nuovi modelli d’impresa portuale, collegando i nodi del commercio globale e dell’economia mondiale attraverso l’intermodale.

Al via, dunque, nei prossimi mesi, un tavolo di lavoro con il quale discutere, cooperare e condividere Best Practices riguardo tematiche ambientali. Con particolare attenzione agli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile connessi a: consumo energetico e fonti energetiche alternative; tecnologie per la riduzione dell’inquinamento, in particolare per le emissioni nell’aria e nell’acqua.

Particolare attenzione verrà data alle operazioni di terminal container, alla sosta delle navi in porto, ma anche in quelle in navigazione nelle acque territoriali. Infine, perseguire obiettivi di tutela della biodiversità e prevenzione delle specie invasive. Inoltre, i Porti si impegneranno a condividere conoscenze e approfondimenti su: soluzioni innovative per migliorare l’ecosistema,  collegando sempre di più scienza, industria e start-up.

“Nessuno può risolvere da solo le sfide climatiche, la cooperazione e il consenso tra i porti e gli altri attori devono proseguire. Più lavoriamo insieme e scambiamo esperienze, più diventeremo forti e migliori collettivamente”, ha dichiarato Edvard Molitor, Direttore Ambientale presso l’Autorità Portuale di Goteborg. Oltre al Porto svedese, vi sono altri  porti “green” aderenti all’iniziativa, come: Stoccolma, Helsingborg, Malmö/ Copenhagen, Aarhus, Esbjerg, Oslo, Helsinki, Torshavn and Faxaports in Islanda.

Per aumentare l’impatto del programma, la rete delle autorità portuali chiede ai governi di adottare politiche globali – o, per lo meno, internazionali – per la determinazione della riduzione di CO2, e di fornire sostegno al finanziamento di progetti pilota e di Ricerca e Sviluppo. La sfida riguarda ormai tutti. Le organizzazioni delle autorità portuali invitano l’industria marittima, e gli altri porti, ad aderire all’impegno di rispettare l’accordo di Parigi e di lavorare insieme su azioni che producano risultati misurabili.

 

Elide Lomartire

Venezia celebra Il World Maritime Day 2019

È tutto pronto. Il Propeller Club Port of Venice, insieme alle massime autorità cittadine e associazioni di categoria, celebreranno, il prossimo venerdì 29 Novembre, la 71° edizione del World Maritime Day. Una giornata creata, dalle Nazioni Unite, attraverso l’Organizzazione marittima internazionale (IMO), per evidenziare il contributo dell’industria marittima internazionale all’economia mondiale, in particolare nel settore marittimo, lanciando, ogni anno, un monito sulle sfide future.

Quest’anno, il tema del World Maritime Day è “Empowering Women”, ovvero la consapevolezza del ruolo delle donne nella comunità marittima. Un dibattito che vedrà l’intervento di esperti e giornalisti del settore del cluster marittimo e che offrirà l’opportunità di sensibilizzare l’opinione pubblica sull’importanza dell’uguaglianza di genere, in linea con gli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile delle Nazioni Unite.

Ma si celebra, anzitutto, la voce delle altrettante prestigiose relatrici che racconteranno esperienze e progetti di vita e di lavoro; delle tante imprenditrici e/o dirigenti di enti pubblici e ufficiali delle Capitanerie di Porto, professioniste che operano nei tanti settori  del  cluster marittimo: della blue economy, della cantieristica, del turismo nautico e del mondo del trasporto. Riconoscendo il valore e il contributo delle donne in questo settore.

“Con questa nostra iniziativa, che per la prima volta dopo Genova, Napoli e Trieste,  approda a Venezia – anticipa Massimo Bernardo, Presidente del Propeller – vorremmo fosse riscritta una delle più importanti pagine di quella virtuale antologia che narra di  luci ed ombre di quelle tante donne impegnate nel mondo del lavoro e del sociale e che chiedono diritti  più che opportunità sia nel mondo del lavoro che in quello del  sociale ”.

Da parte sua la coordinatrice del meeting, e socia del Propeller, Avv. Anna Carnielli spiega: “ E’ importante lavorare per “aspirare ad un’autentica alleanza fra uomo e donna, sia fuori che dentro casa: oggigiorno le ragazze, infatti, studiano e desiderano realizzare a pieno il loro potenziale nei vari ambiti. Per questo motivo é auspicabile sostegno reciproco in un percorso legittimo. Nel lavoro la “competenza” deve essere il vero e unico elemento di discrimine”. Il World Maritime Day pone il proprio focus soprattutto sull’importanza della sicurezza marittima e dell’ambiente marino, sottolineando un aspetto particolare del lavoro dell’Agenzia Marittima Internazionale delle Nazioni Unite.

Il Propeller Club Port of Venice, ha colto l’invito dell’IMO (International Maritime Organization)  organizzando un convegno alla prevista presenza del Ministro delle Pari Opportunità  Elena Bonetti,  in cui le Donne rappresentative del settore, e le Istituzioni, avranno occasione di portare le loro testimonianze personali e creare tavoli di confronto per dibattiti sul tema, in un settore (quello dello shipping) che le vede impegnate e rappresentate ai vari livelli ma solo nella percentuale del 2%.

L’IMO, l’Organizzazione Marittima Internazionale – è l’agenzia specializzata delle Nazioni Unite con la responsabilità per la sicurezza e la sicurezza del trasporto marittimo e la prevenzione dell’inquinamento marino da parte delle navi.

 

Elide Lomartire

La Summer School CESARe sull’Economia Circolare: una “Tavola Rotonda” cha parla di futuro

Brindisi-Si è conclusa oggi, presso la sede dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale di Brindisi, la quattro giorni sull’Economia Circolare organizzata dall’Università di Bari Aldo Moro, in collaborazione con il Comune e la Provincia di Brindisi. L’idea nasce dall’interesse sempre più marcato verso nuovi modelli aziendali e dall’attenzione verso nuovi processi industriali sostenibili, protagonisti negli ultimi anni di una vera e propria rivoluzione tra le comunità di tutto il mondo. Anche la Puglia ha voluto dare il suo contributo, confermando la propria presenza e propositività attraverso questo progetto, finanziato da Adisu e Regione Puglia, cofinanziata da quattro aziende pugliesi e denominata CESARe.

La Tavola Rotonda si è aperta stamane alle 10:30 e si è conclusa intorno alle 13:00 alla presenza del gruppo di giovani che ha partecipato con grande interesse all’iniziativa. Eccellenti i relatori, provenienti da tutte le Università d’italia, e d’Europa, che hanno sviluppato durante le quattro giornate un dibattito vivo tra varie tematiche che vanno dall’efficienza nell’uso delle risorse, alla produzione, al consumo e alla gestione dei rifiuti. Ma anche al mercato dei materiali riciclati, all’innovazione, agli investimenti e all’occupazione.

Un confronto tra i diversi stakeholders coinvolti nei processi di sviluppo economico, sociale ed ambientale della Puglia. “ Non c’è Economia senza conoscenza. E se non c’è conoscenza, non c’è Economia”, dichiara il sindaco Riccardo Rossi, che cita alcune Best Practice con le quali l’Amministrazione intende attualizzare l’Economia Circolare per la città. Un esempio concreto lo fornisce l’ASI con un progetto pilota per il Parco del Cillalese, sul tema dello sversamento delle acque in mare.

Il progetto mette in evidenza l’utilizzo, in primo luogo, delle acque meteoriche di dilavamento per gli impianti di raffreddamento industriali, e in un secondo momento quelle delle falde. Altro punto fondamentale è il Centro Studi per la Decarbonizzazione. un -Centro motore- per l’innovazione. Una tematica che dovrà diventare consuetudine, dunque. “L’economia circolare rappresenta un modello importante per la compatibilità e la sostenibilità ambientale; un modello che come Assessorato allo Sviluppo promuoviamo in varie forme”, esprime in un intervento l’Assessore allo Sviluppo economico della Regione Puglia, Cosimo Borraccino.

E prosegue, “ la Regione Puglia è presente nella transizione ecologica. Una transizione importante nei modelli di sviluppo, e che si prepara ad una modalità comunicativa imponente”. Altrettanto importane è la nota del presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, Ugo Patroni Griffi, che interviene ricordando le ZES, attive ufficialmemente dallo scorso 25 Settembre, e il ruolo fondamentale che i cinque porti pugliesi ricoprono nella strategia commerciale del Mediterraneo, e ad oggi, inserite nel programma Eco Ports per la sostenibilità ambientale delle aree portuali. E aggiunge, che l’obiettivo sarà la riconversione industriale delle aree portuali, “ chiudendo il cerchio” riguardo lo smaltimento dei rifiuti industriali e dei carburanti nei porti.

Un monito per tutti, cittadini e operatori del mercato, è stato, infine, l’intervento del Prof. Giovanni Lagioia, direttore del Dipartimento di Economia, Management e Diritto dell’Impresa dell’UNIBA, che dice:  “ Non si tratta solamente di trasformare un rifiuto. Ma di creare nuovi modelli aziendali. Non bisogna spaventarsi di fronte a nuove frontiere di organizzazione dell’industria e alle nuove tecnologie”. Dopotutto, un cambio culturale e ambientale è possibile, partendo dai piccoli gesti quotidiani di ognuno.

Elide Lomartire


IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone danese

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