Home » Archivio Autore
Storie scritte da Salvatore Carruezzo

Il Prof Abele Carruezzo dialoga con Claudio Masciopinto, autore di “Custodi di luce: antropologia, narrazioni e rappresentazioni di uomini e fari”

Brindisi-“Una storia della nostra storia”, quella dei fari, ha detto in apertura di serata il Prof. Giacomo Carito della Società di Storia Patria per la Puglia. Fari, luoghi del territorio costiero che hanno interessato la nostra comunità di mare e che vanno recuperati  per rendere memoria alla storia, come il faro di Punta Penna  che era sito lungo la costa nord di Brindisi.

Dopo i saluti del presidente del Propeller  Club Port of Brindisi, Adriano Guadalupi, Giacomo Carito ha invitato il Prof Abele Carruezzo, docente di Navigazione e Trasporti Marittimi e direttore scientifico della rivista specialistica IL NAUTILUS,  ad aprire il dialoghi con il Dott. Michele Claudio Masciopinto, autore del libro “Custodi di luce: antropologia, narrazioni e rappresentazioni di uomini e fari”. Di seguito  pubblichiamo il brevissimo  dialogo tecnico sui fari e sulla loro funzione in navigazione da parte del Prof Abele Carruezzo e le note relative agli obiettivi della ricerca di antropologia marittima del Dott. Michele Claudio Masciopinto.

Dialoghi sui fari
Claudio Masciopinto è l’ autore di “Custodi di luce: antropologia, narrazioni e rappresentazioni di uomini e fari”. Noi lo ringraziamo perché ci ricorda che un “faro” è  luogo con i suoi “sensi e significati” di una narrazione culturale delle comunità marinare e marittime. Fari importanti non solo per l’uomo navigante , ma anche per l’uomo camminante; casa del mare che guarda il mare e dipinge un paesaggio unico, di frontiera e di cornice dell’anima; con le proprie relazioni pieni di un linguaggio, proprio, marinaro e marittimo.

L’atto del vedere è innanzitutto un atto creativo. Lo sguardo viene anche prima dell’atto della parola e possiede un valore laicamente miracoloso: aiuta a dare un senso all’esperienza, svela la presenza di problematiche irrisolte, nella vita come nella ricerca, offre la possibilità di interrogare la realtà, di rappresentarla e, a patto che l’attenzione sia desta, consente di fuggire dagli errori e da possibili luoghi comuni.

1.Vi è un modo diverso di guardare fari, torri, punte costiere, barche ormeggiate, barche al largo, onde frangersi sulla scogliera. Imbarchi, navigazioni guidate da fari cercando  il proprio “oriri”: navigar per lo ponente per trovar l’oriente; la ricerca dell’altro e di se stessi. Andar per mare è comportamento sociale (etica, estetica, economica e politica) strutturalmenteconnesso ad una soglia di una minima evoluzione tecnologica interna di una società discretamente evolutiva.La storia della navigazione è voler seguire passo passo la storia della evoluzione dello spirito umano nel rapporto con se stesso e con la natura. In una sola espressione “integrazione sociale”.

“Ripenso al faro, al suo fascino e al suo mistero, al suo rapporto con l’uomo e con il contesto marittimo. La lanterna si erge al ruolo di guida, di luogo dell’incontro e dell’arrivo, di simbolo di salvezza fisica e spirituale.Il mare unisce storie di popoli ugualie diversi, portolanando da un porto ad un altro culture che integrate realizzano  quel “ponthos”universale.  Luci antiche e moderne, lanterne che si accendono, guidandoci  lungo le nostre strade“rotte”;incroci non solo geografici, perché navigare tra i fari significa esplorare anche nell’architettura della pietra, nelle costruzioni ottocentesche nate sui resti di torri secolari.

2.La struttura della navigazione riguardava e riguarda  un’area geografica che implica delle relazioni tra cantieri, navi e sistemi e itinerari.  Due funzioni etnologiche tra la scena del mare  incentrata sulla navigazione e la scena antropologica dell’uomo – nauta, navigante e non camminante. Il mare diventa “territorio dell’uomo”,per cui va navigato, esplorato, definito e rappresentato in tutte le sue forme e “paesaggi”.La navigazione, il navigare implicano una relazione d’ambiente:la nau, (imbarcazione)  i nautes (navigazione e naviganti) e l’orienteering (come spirito nautico). Per l’uomo antico la sua concezione di “spazio- geografico “non era del tipo “cartografico”, ma dipendeva dai suoi “movimenti”, dell’esperienza pratica di viaggiare per terra e per mare, prendendo origine da un Punto di Partenza e sviluppandosi attraverso il Percorso.

Il concetto di “spazio” impegnava l’ odeporica, dal greco hodoiporikós,  aggettivo del sostantivo hodoiporía, che significa “viaggio” .In italiano la parola “odeporico” come sostantivo  denota il resoconto, la descrizione di un viaggio. Era un “cammino” unidimensionale, ovvero in forma soggettiva, individuale che si sviluppava attraverso un Percorso Lineare corrispondente all’esperienza diretta o a quelli degli altri uomini e le informazioni erano importanti per “lanare” port to port. (Il Portolano).Le  navigazioni con parametri empirici (Barefoot) consistevano:

Lettura di   “segnali provenienti dall’ambiente naturale”
Codificavano e stimavano  la ROTTA in basse ad oggetti cospicui (Torri e Fari)  Stelle e Sole.
La parola “rotta” stava e sta ad indicare una strada rotta, non una “via” delle viarum, solida, fondamentale – come dal francese “route”- ;poi latinizzata da “via rupta”, cioè una strada che si apriva e si solcava rompendola.Compassata, misurata attraverso un “compasso” naturale: associare ad una direzione, strada, rotta un segno naturale – un  vento – da cui la “rosa dei venti”, dei rombi, delle losanghe, dei lossi e quindi lox – dromos o percorsi lossodromici. Oggi si confonde con traiettoria – insieme di way point navigati- rispetto alla rotta che è essenzialmente un angolo

3. Con i fari possiamo dire che il navigante mette in pratica una primissima “rivoluzione”: da una luce statica – fuochi accesi – emessa da colonne e da torri a luce dinamica che portava una informazione e che quindi doveva essere custodita: custodi di luce che ha generato un Segnalamento marittimo: insieme di tutti i segnali diurni, notturni, luminosi, sonori e radioelettrici per l’ausilio e la sicurezza della navigazione.Teoricamente possiamo dire che si passa da una navigazione stimata ad una detection navigation cioè  alla navigazione rilevata. Ma chi sono questi Fari?I Fari sono luci di atterraggio, visibili a grande distanza, generalmente in muratura o in metallo, aventi luce di colore bianco.

La loro ottica può essere:Girevole intorno al proprio asse verticale per cui i settori ruotano di 360°;Fissa con schermi girevoli o feritoie per l’alternarsi della luce ed eclissi;Fissa munita di lampeggiatore per cui le luci e le eclissi sono periodicamente tramite il funzionamento della sorgente luminosa.Diversamente sono i Fanali: luci visibili a brevi distante – 5/8 miglia -  servono ad indicare l’entrata di porti, canali, i moli foranei, una zona navigabile, un pericolo isolato.

La loro luce può essere di colore bianco,rosso o verde; la loro ottica concentra la luce in un angolo verticale molto stretto.Poi vi sono gli aerofari ed aerofanali  e fari aeromarittimi.Per la navigazione i fari e tutti gli oggetti costieri devono rispondere a delle condizioni: essere cospicui. Altezza sul l. m. m. – altitudine – Portata : luminosa, geografica e nominale.Luminosa: la distanza massima alla quale può essere avvistata la sua sorgente luminosa (50 volte su 100);Geografica: la distanza massima alla quale è vista la sua sommità sulla linea dell’orizzonte di giorno. Nominale: è la portata luminosa in ambiente di visibilità meteorologica (10 miglia). Osservabili – riconoscibili – identificabili -  misurabili – rappresentabili. Osservati con misura cioè rilevabili con il proprio Azimùt.

4. Lo scenario urbano contemporaneo ci sta abituando a delle letture della realtà che ci circonda spostando il nostro interesse da quello geografico a quello topologico e viceversa, difficilmente da comprendere: è come passare velocemente dalla geo alla gaia.Il paesaggio di un faro, di una linea della costa marina, diventa come una frontiera  simbolica di confine e non solo;  è espressione di grandezza, potere, verità e bellezza. Espressione di una cultura antica; testimonianza di esperienze storiche, tecniche e soprattutto umane. E tutto questo lo si trova degnamente espresso nel libro del nostro amico e antropologo Claudio Masciopinto.

Un libro che è memoria di uomini, di architettura, di conoscenze scientifiche, di relazioni con  l’ambiente marino. L’invito a riflettere che visitare un faro significa cogliere lo spirito di un paesaggio sospeso tra terra e mare; ascoltare le voci dei suoi abitanti cogliendo il senso di una vita a “guardia del mare”, della navigazione e dei naviganti; afferrarne l’essenza nella quiete indisturbata dell’isolamento e della lontananza da tutto ciò che è “vissuto quotidiano”; comprendere il valore di una solitudine “piena”.

S.C.© Riproduzione riservata

Mare 2.0 – Una guida al diritto, interazioni, economia e prospettiva della piattaforma connettiva mediterranea

Articolo estratto dall’ultimo numero de Il Nautilus

E’ stato sul “Mare 2.0” l’incontro di studi, con esperti del settore, organizzato da Extra Media Group, in collaborazione con Il Sole 24 Ore, che si è svolto l’8 marzo nella Galleria Meridionale del Castello Aragonese di Taranto, manufatto storico dal sapore marittimo e marinaro, a guardia dei due mari di Taranto.

Taranto, città marinara da sempre, ha voluto interpretare una giornata di studio sul “diritto” di un bene quale è il mare. Tema forte e attuale: Mare 2.0 interazioni, economia e prospettiva della piattaforma connettiva mediterranea. Il programma di studio ha visto l’intervento di due relatori, il Prof. Antonio Bufalari, avvocato marittimista e docente di Diritto della Nautica da Diporto e collaboratore di Sole 24 ORE ed il Cap.

Vasc. Roberto Micelli, Capo Dipartimento  Sviluppo  dello Strumento Marittimo  presso Ufficio Strategia Marittima e relazioni Internazionali della Marina Militare. Poi è seguita una tavola rotonda, moderata dalla Presidente di Extra Media, Dott.ssa Rosa Colucci, con la partecipazione di: Dott. Emanuele Di Palma, Direttore BBC di San Marzano di San Giuseppe;  Dott. Matteo Dusconi, Direttore generale di Assonautica; Dott. Carmelo Fanizza, Presidente della Jonian Dolphin Conservation; Prof.ssa Lara Marchetta, Esperto di Diritto della Navigazione dell’Università di Bari; Dott.ssa Nica Mastronardi, Responsabile fiere & eventi  b2b ARET di Pugliapromozione; Prof. Avv. Sergio Prete, Presidente Autorità di Sistema Portuale del Mare Ionio ed il Dott. Francesco Simonetti, Presidente Palio di Taranto.

Dopo i saluti istituzionali del Comandante  Comando Marittimo Sud M.M., Amm. Salvatore Vitiello e della Dott.ssa Loredana Ruscigno, in sostituzione della Presidente Scuola Forense di Taranto, Paola Donvito, assente per impegni istituzionali, sono seguiti  gli interventi-studio.
In particolare, l’Amm. Vitiello nel salutare gli ospiti, ha sottolineato i momenti forti di relazione della città di Taranto con il mare, anzi con i suoi mari: Mare Mediterraneo, Mar Ionio, Mar Grande e Mar Piccolo. Rapporto e relazioni che la città di Taranto ha segnato nella storia marittima mediterranea; basti ricordare, sotto l’impero romano, il Trattato sul dominio del  potere marittimo,  esercitato dalla città già nel 342 a.c  sul Golfo di Taranto; subito dopo l’Unità d’Italia, nel 1887 con l’istituzione della più grande Base Navale della Marina Militare e con il Ponte Girevole.

Nel pieno dell’affermazione dell’industrializzazione forzata, anni ’50 del secolo scorso, con lo sviluppo del porto commerciale di Taranto, la città ha sviluppato banchine e traffici facendo crescere  i suoi due mari. Infine, l’Amm. Vitiello ha sottolineato l’importanza della presenza della Marina Militare a Taranto, con ila suo Arsenale e le professioni di una cantieristica moderna, un bacino di carenaggio, le sue scuole per sottoufficiali  con il Centro addestramento aeronavale, con la nuova Stazione Navale, grande e moderna nel Mar Grande. Questo dimostra il legame stretto della Marina con la città di Taranto e quanto importante sia il mare per una città dal punto di vista sociale, culturale ed economico. Taranto e Marina Militare, un binomio tutto imperniato su un asset “porto e mari” dedito allo sviluppo economico di un territorio che guarda al mare 2.0.

Prof. Bufalari- Il mare ha segnato l’uomo in tutti i sensi, dall’esercizio della navigazione mercantile a quella della nautica da diporto. In questi ultimi due anni – ha detto il Prof Bufalari – “la mia esperienza è rivolta alla gestione di un porto, in particolare quello di Anzio, con una vision che non sia solo rifugio di imbarcazioni e navi da diporto, ma aperta ad una polifunzionalità che abbracci tutte le funzioni di una nautica e soprattutto dei servizi alla nave, al diportista, accessori e cantieristica oltre alla filiera del turismo nautico”; sostanzialmente una mission incentrata sul “vivere il mare”.

Passando a trattare lo sviluppo di una economia legata al mare, bisogna tener presente le evoluzioni degli ambienti umani e geografici e dei luoghi storici di una città che si lega al mare. Relazione antica, genia di come l’uomo, per ragioni pratiche, abbia esercitato la propria sovranità-influenza sul territorio e sul mare. Come il Diritto della Navigazione e i suoi regolamenti hanno rappresentato uno sforzo tecnico, già dagli inizi del secolo scorso, per liberarsi dalla posizione ancillare da altre discipline giuridiche.

La stessa pratica nell’esercizio di istituti di diritto marittimo e gli esiti dell’esperienza mercantile hanno garantito con rigore scientifico il carattere di “diritto vivente” ed una portualità che potesse garantire occupazione e sviluppo di un territorio. Diritto vivente sull’uso del mare anche per un diportista. Così, con lo stesso rigore scientifico, abbiamo avuto il Diritto della Nautica da diporto, unitamente a quella nautica commerciale,  con un potere trasferito agli Enti locali, Regione e Comune,  affinché il bene pubblico “mare” fosse più vicino ai cittadini. Portualità turistica e una Nautica da diporto, diritto balneare, cantieristica nautica, diventano motori di sviluppo economico di un territorio marittimo che insiste su un porticciolo.

Un’imbarcazione o una nave da diporto è sempre una comunità viaggiante, ufficiali, marinai e hostess;  e quando è in transito in porto o sostano per servizio o per destagionalizzare sono portatori di quel valore aggiunto all’economia di una città. Competenza e contenuti dei porti turistici portano ad una riflessione (soprattutto riguardo alle professioni) che devono essere coniugate con l’evoluzione tecnologica e della digitalizzazione delle relazioni in corso: navi con nuovi materiali, e nuova automazione navale, esigenze turistiche nuove, comunicazioni e connessioni informatizzate e smart sicuramente porteranno a nuove competenze e professioni marittime.

L’evoluzione della portualità turistica e della nautica da diporto va coniugata con l’evoluzione del turismo e delle sue filiere. Il porticciolo nasce come un’infrastruttura pubblica sotto la competenza primaria del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti; ma le riforme e l’autonomia del Diritto della navigazione da diporto e le nuove condizioni sulle concessioni demaniali stanno consentendo di passare dal “progetto- porto” al “progetto–turistico”. Quindi se cambiano le coordinate del “turismo” e il porto turistico vorrà essere competitivo dovrà cambiare le sue prestazioni. Il concetto di “turismo” si sta trasformando da semplice viaggio, villeggiatura, marina, villaggio e resort, in un concetto che fa riferimento al “tempo” e quindi ad una esperienza unica di tre/quattro giorni.

Un’impresa turistica e nautica che non riesce a dare servizi di qualità, tali da permettere al turista e al diportista quella “sensazione” di pienezza esperienziale, sarà fuori dal mercato e dalle rotte di una nautica da diporto pleasure e commerciale. Un porto turistico che non sia polifunzionale nell’offerta di servizi tecnico-nautici, cantieristici, di gestione di rifiuti, refitting all’imbarcazione, anche di fronte a dei sinistri marittimi e di servizi di connessione smart finanziaria, bancaria, hotellerie, turistica e benessere(beauty spa) al diportista, è fuori dal mercato e dalle rotte.

Infine,  il Prof Bufalari ha sviluppato gli ambiti di un dritto al mare riguardo alle concessioni demaniali, (i requisiti, come vengono distribuite e come vengono gestite); gli ambiti europei di un Diritto della nautica da diporto e relative categorie di accatastamento e impianti di gestione dei rifiuti importante per un porto; le classi di un’imbarcazione e le relazioni con le Capitanerie di Porto; l’uso commerciale di un’imbarcazione, sui charter a tempo e/o a viaggio sui posti barca; fondi di finanziamento europeo per progetti sul new-turismo e i nuovi porti turistici e nautici; sulla salvaguardia dell’ambiente marino incentivando pescherecci nel recupero della plastica in mare. Tutto strategicamente ruota intorno alla formazione dei giovani a partire dagli Istituti Tecnico nautici, e non solo, ma anche agli Istituti Tecnici Superiori post diploma.

Si auspica una dimensione sistemica, anche da parte delle Istituzioni, tra turismo e nautica da diporto con tutte le relative filiere; in particolare l’unicità di riferimenti normativi in materia di porti turistici e nautici, evitando i conflitti fra sovranità legislativa tra Autorità di Sistema Portuale, Regione e Comuni, favorendo così investimenti di capitali privati italiani e/o esteri in imprese turistiche e nautiche.
Cap. Vasc. Roberto Micelli- Il Comandante inizia con una domanda retorica: “Siamo consapevoli della nostra italiana  marittimità”?  Didatticamente il suo intervento ha evidenziato una “ Visione continentale dell’Italia in relazione alla marittimità di uno Stato”.

La globalizzazione e l’internazionalizzazione, ancora una volta, hanno posto il bene “mare” ad essere solcato da flussi materiali ed immateriali e sicuramente hanno posto e porranno sempre più in futuro un problema di security. Cambiamenti climatici, pressioni demografiche (importanti per l’Italia e per l’Europa), crisi finanziarie che si trasformano in crisi occupazionali, una grande massa di dati gestita da reti, web ed internet; cambiamenti sociali che vanno letti con “chiavi” differenti. Sulla scena mondiale si sono affacciati i -global consent-, cioè degli spazi/domini, non legati a nessun controllo politico sovrano di uno Stato, che stanno consentendo un accesso libero di merci, prodotti e dati.

Il mare è diventato l’ambiente di maggior traffico per il trasferimento di flussi merceologici da un porto ad un altro, creando seri problemi di security per la stessa visione continentale e marittima di uno Stato. Analisti concordano che la maggior parte delle relazioni sociali degli Stati post-moderni si svolgono lungo le proprie coste che si affacciano sul mare, al punto da definire questo secolo come il “secolo del mare” -siècle bleu-.

Molti Paesi marittimi, della Ue e della NATO, riconoscendo l’importanza del mare, hanno sentito il bisogno di elaborare strategie inerenti alla marittimità, aumentandone la connettività con il mare. Il Mediterraneo, sebbene impegni solo l’1% del pianeta acqueo, la maggior parte dei flussi merceologici ed  energetici passa per  questo mare. L’Italia, con i suoi 8000 Km di costa, baricentrica nel Mediterraneo, da lavoro a 470.000 addetti,  più  300.000 dell’indotto; l’Italia è la prima flotta mondialie per navi ro-ro e ro-pax;  la quarta per prodotti alla rinfusa; leader come nazione con un’offerta turistica ampia nel settore della crocieristica; fondamentale nella cantieristica navale soprattutto per navi crociera;  anche nel settore della nautica da diporto e costruzione di yacht non è da meno, ed è per tutto questo che lo Stato italiano si è dotato di una strategia marittima e di una rete internazionale per garantire la propria marittimità. In questo secolo, perciò il mare è diventato “libero” e liberamente impiegato.

Il Mare Mediterraneo è sotto minacce, dirette e trasversali, come la pirateria, terrorismo, immigrazione clandestina e armi di distruzione di massa, stanno assumendo connotazione geografica differenti. I cambiamenti climatici hanno portato a solcare nuove rotte; presenza subacquea nella zona fredda della Groenlandia, Islanda ed Inghilterra di vettori a forte autonomia, lungo le acque territoriali di questi Paesi, impone nuovi security plane; nei mari della Cina, la realizzazione di isole artificiali mercantili stanno portando ad aumentare il potere marittimo e la relativa capacità territoriale di un Paese.

La pirateria latente del Corno d’Africa di fatto ha ridotto i trasporti nel mar Rosso e quindi potrebbe creare una certa  marginalità del Mediterraneo;  i narco-trafficanti  che, usando vettori mercantili (container) dai Caraibi all’Africa, invadono con la loro mercanzia una marittimità di uno Stato stravolgendone finanze e banche. Tutto questo porta ad una costante implicazione sul Mediterraneo, variando la c.d. territorialità di questo antico mare e dell’Italia.

Poi, il Comandante Micelli ha illustrato alcuni case-study, che hanno compromesso una territorialità del mare, inficiando l’utilizzo del diritto al mare contro un terzo Paese. Il caso della piattaforma petrolifera Saipem con una nave dell’Eni che non riesce ad effettuare i lavori perché navi militari turche presidiano la zona, dichiarata area di esercitazione militare e quindi pericolosa, rivendicando la propria territorialità.

L’altro caso è dell’anno scorso: alcune navi militari russe hanno sorvegliato lo stretto per accedere il Mar D’Azov, (salvaguardare da attacchi terroristici il ponte da poco restaurato), di fatto  impedivano ai pescherecci dell’Ucraina di praticare la pesca. La Marina Militare italiana contribuisce al sistema-Paese svolgendo la propria azione con un approccio olistico alla marittimità nei settori più sensibili, come quelli della difesa nazionale e della sicurezza marittima e della navigazione.

Inoltre, la Marina Militare italiana, grazie alla sua azione resiliente, contribuisce al sistema-Paese, in generale, per reagire alle minacce interne/esterne che  comprometterebbero il tessuto sociale dell’Italia. Ultimo, l’impegno della cooperazione internazionale per la sicurezza della navigazione mercantile a difesa dell’industria nazionale.

Il Comandante ha concluso il suo intervento con un’affermazione che rimane tutto un programma:
“Il mare è per l’Italia uno strumento sul quale è necessario affermare, e soprattutto difendere i propri e ramificati e variegati interessi  nazionali. Ma la libertà dei mari e la conseguente libera affermazione dell’interesse nazionale non devono essere dati per scontato.” Per andare verso una nuova marittimità e connettività verso un Mare 2.0 di un Paese è necessaria una nuova governance del mare sistemica ed integrativa, sostenere la cultura marittima, coordinare il cluster marittimo e le professioni del mare, contribuendo così alla continuità del “pensiero mare”.

Salvatore Carruezzo

© Riproduzione riservata

Editoriale: “Teoricamente pratico”

Negli ultimi anni, per vari motivi, le relazioni tra porto e città sono diventate sempre più complesse, a volte articolate, e in molti casi difficili. Difficoltà giustificate che si traducono nel ricercare tranquillità operativa e senza coraggio nella governance, rispettivamente di un porto e di una città, e che portano quasi sempre ad una stagnazione economica.

Tutti cercano la “condivisione – sharing” degli atti amministrativi. Tutto è dipeso e dipende dalle trasformazioni che stanno interessando i traffici marittimi e di conseguenza i porti, nodi nevralgici, dei flussi merceologici. Navi grandi, informatizzazione, comunicazione intelligente,  interconnessioni fra porti e con conseguente difficoltà infrastrutturale.

Una città che invece rimane impegnata solo per le varie emergenze giornaliere, senza una reale programmazione post-industriale e occupazionale, è destinata a rinunciare al proprio futuro.  Anche se le Regioni e i Comuni che ospitano i porti hanno beneficiato di una crescita e sviluppo economico, dovute all’asset portuale e alla filiera logistica integrata, sempre più si sono generate situazioni di conflitto tra i porti e le città.

Situazioni che possono creare effetti negativi sulla competitività fra scali di una stessa regione marittima, come per esempio il Mediterraneo. Si ritiene che  un tale  “conflitto” vada governato e orientato verso obiettivi pratici, non retorici, per ricavare benefici e sviluppo effettivo del territorio, sia sotto il profilo economico, sia quello occupazionale, per far crescere il porto e la propria città. “Il dialogo ed il dialogo” sono le caratteristiche, fra soggetti diversi come l’AdSP e le Amministrazioni locali, necessarie per far vivere le attività di un porto dentro una città e con la città.

Salvatore Carruezzo© Riproduzione riservata

Gioia Tauro, Toninelli: Il Governo è vicino all’Autorità di Sistema Portuale

Gioia Tauro-Durante la conferenza stampa, di oggi, nella sede dell’Autorità portuale di Gioia Tauro, il ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Danilo Toninelli ha dichiarato che con la firma di oggi, tra Contship e TiL, il porto di Gioia Tauro sarà rilanciato attraverso l’intermodalità.

“La parola d’ordine è -investimenti- perchè il porto di Gioia Tauro stava andando in declino per assenza di investimenti sulle infrastrutture che aveva comportato una diminuzione del traffico merci”, ha dichiarato il Ministro.

“E’ una grande emozione, una grande soddisfazione, perchè io ritengo che la notizia di oggi, non del salvataggio del porto di Gioia Tauro ma del rilancio del suo porto sia una bella notizia dalla Calabria e per l’Italia intera. Oggi possiamo festeggiare, ma ricordatevi che da domani riprendiamo immediatamente i lavori con la stessa convinzione, da Governo, di stare dalla vostra parte. Sono profondamente felice che, oggi, la Calabria non debba sopportare una tragedia sociale a cui si stava avvicinando. Con l’accordo firmato, abbiamo investitori che si impegnano ad investire, già da oggi, decine di milioni di euro in nuove gru e nuovi carrelli che saranno montati nelle prossime settimane”.

Il presidente della Commissione Antimafia, il senatore Nicola Morra, interviene evidenziando quali sono i mali che affliggono questi -sistemi-:”Il porto di Gioia Tauro è stato il porto più famoso per la presenza della ‘ndrangheta all’interno degli scali portuali d’Europa. Negli ultimi anni la ‘ndrangheta è stata capace di infiltrare altre realtà portuali; penso alla Liguria, in cui ci sono stati scioglimenti di enti comunali per infiltrazione ‘ndranghetistica, proprio perchè la Liguria offriva -il porto-”.

“Nel corso del tempo le azioni di controllo e di contrasto ci hanno permesso di ridurre quantitativi di sostanze stupefacenti, gestite sulla Piana, a dimostrazione del fatto che c’è una Calabria che può e deve emergere.
Il porto di Gioia Tauro è una realtà, che per caratteristiche tecniche, non ha pari, almeno a livello di penisola italiana, perchè i fondali sono così profondi da consentire anche alle navi madre di poter attraccare. Tutto questo, nell’ambito della logistica portuale contemporanea, rappresenta un vantaggio di competitività che non possiamo regalare a nessun altro”.

“Dopo aver raddoppiato il Canale di Suez, per la sua posizione che è baricentrica, Gioia Tauro ha un fascino enorme, dobbiamo attrezzare il porto di tutto quello che serve per rendere Gioia Tauro un volano, prima ancora dello sviluppo, di legalità e dobbiamo far capire che se cediamo alle logiche delle famiglie della ‘ndrangheta, parassitarie oltre che criminali, noi qui avremo soltanto sottosviluppo, arretratezza ed emigrazione, perciò si deve investire in dignità, in noi stessi”.

Salvatore Carruezzo

Di seguito la nota del ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Danilo Toninelli

Non potevamo arrenderci al declino di un porto così importante per la Calabria e per tutta l’economia del Sud.
Non potevamo accettare il continuo arretramento del volume dei container movimentati ogni anno su quelle banchine, un traffico calato di quasi il 15% solo tra il 2016 e il 2017.

Così abbiamo lavorato duramente per salvare Gioia Tauro, il primo scalo italiano sul transhipment. Così abbiamo mediato senza lasciare nulla al caso per una soluzione che sbloccasse il terminal gestito dalla società MCT (Medcenter Container Terminal), che spazzasse via il rischio paralisi e mettesse al sicuro centinaia di posti di lavoro.

Alla fine, grazie anche alla perseveranza del mio ministero e grazie soprattutto alla collaborazione fattiva tra le parti, siamo arrivati finalmente all’intesa con cui Contship Italia cede le proprie quote in MCT a MSC di Gianluigi Aponte. Quest’ultimo gruppo diventa così titolare della concessione del terminal principale, attività che si aggiunge a quella di trasporto degli stessi container via mare fino a Gioia Tauro.

Aponte si è già impegnato a rilanciare il porto con decine di milioni di euro di investimenti subito, che significano nuove gru e nuovi carrelli per una movimentazione più rapida dei contenitori. Uno sforzo che potrebbe aggirarsi intorno ai 100-120 milioni di euro in un paio d’anni, con l’obiettivo di salire dagli attuali 2,3 milioni a 4 milioni di TEUs di traffico.

Questo significa salvare centinaia di posti di lavoro diretti e migliaia di indotto, puntando poi a raffrozare ulteriormente uno scalo che ha potenzialità enormi. Certo, in tal senso servono pure infrastrutture e supporto logistico tutto intorno al porto: ecco perché stiamo lavorando con Rfi al potenziamento della rete ferroviaria dal mare fino a snodi chiave per l’area come quello di Rosarno.

Rilanciare Gioia Tauro è come regalare alla Calabria e al Sud una nuova grande opera utile, la seconda interamente appannaggio di questo Governo dopo il nuovo ponte di Genova.
Ma significa anche rafforzare l’economia del territorio, togliendo spazio alla criminalità organizzata.
Sono felice di poter portare, dopo ben tre visite in 10 mesi, una notizia così bella a questa splendida terra in cerca di riscatto.

Ora si tratta di lavorare ancora più duro per accompagnare il rilancio pieno del porto.
Io ci sono. E con me tutto il Governo.© Riproduzione riservata

Brindisi: presentata “la Giornata del Mare”

Brindisi- Si è svolta, presso la Sala Conferenze dell’Istituto di Istruzione Secondaria Superiore “Carnaro – Marconi – Flacco – Belluzzi”, la conferenza stampa per illustrare le iniziative che la Capitaneria di Porto di Brindisi intende realizzare per la Giornata del Mare, giorno 11 aprile, con la collaborazione delle Istituzioni cittadine, dell’Ufficio scolastico cittadino e della Lega Navale Italiana.

La “Giornata del Mare” ha lo scopo di sviluppare la cultura del mare inteso come risorsa di grande valore culturale, scientifico, ricreativo ed economico. L’insegnamento della cultura marinara è l’obiettivo di questa iniziativa governativa, introdotta con l’art. 52 del Decreto Legislativo 18 luglio 2005 n. 171.

“La scuola è l’officina dove si preparano gli adulti del futuro” ha commentato il Comandante della Capitaneria di Porto di Brindisi, C.V. (CP) Giovanni Canu, “Trasmettere a questi ragazzi il valore della cultura del mare vuol dire trovare questo valore, domani, negli adulti”. “Lla Puglia grazie al grande cuore dei pugliesi ha dato una risposta significativa al livello nazionale, principalmente con le città di Bari e di Brindisi”.

La dirigente Clara Bianco dell’istituto “Carnaro- Marconi- Flacco- Belluzzi” dichiara di aver accolto con orgoglio l’idea del Comandante della Capitaneria Canu, di aver voluto il lancio di questa manifestazione nella sua scuola. “E’ un bel riconoscimento per il lavoro che svolgiamo da anni su tre provincie, Taranto, Brindisi e Lecce. Gli studenti scelgono questa scuola per potersi formare per le professioni del mare”. “L’idea della centralità del mare in questa città, la cultura del mare e della formazione dei nostri ragazzi, per noi, è fondamentale e il nostro obiettivo, anche come scuola, è di far si che i nostri ragazzi conoscano le opportunità di questo territorio”.

L’assessore alle Attività Produttive del Comune di Brindisi, Oreste Pinto ci spiega che:”Si deve guardare al futuro sulla base delle nostre tradizioni e della nostra cultura. Brindisi è una città disgregata che ha bisogno di trovarsi attraverso dei valori fondanti e la cultura marinara è uno di questi”. “In questa occasione, c’è una rete di rapporti che si crea per fare un passo in avanti verso l’unione, e questo è il segreto del successo ed un buon auspicio per il futuro”.

“Per Confindustria è una giornata molto importante, perchè ieri(ndr. mercoledì 27 aprile 2019) abbiamo eletto il presidente della nuova sezione porto, logistica e turismo, siamo molto contenti di partecipare a questo evento e di aver contribuito, per la nostra parte, a creare questa Giornata del Mare che oltre alla centralità del porto nello sviluppo economico della nostra città, c’è anche il tema, molto importante, come la cultura del mare e dei ragazzi”. Interviene il presidente di Confindustria di Brindisi, Patrick Marcucci.

Per il presidente della Lega Navale di Brindisi, l’ing. Roberto Galasso, il significato di questa manifestazione è portare a conoscenza della cittadinanza e sprattutto dei giovani le potenzialità del mare. “La Lega Navale, quest’anno, per la seconda volta partecipa all’organizzazione di questo evento con una serie di iniziative: la mattina si svolgeranno delle conferenze presso la Lega Navale, saranno premiati dei ragazzi che partecipano ad un concorso tematico sull’ambiente marino e sarà invitata una relatrice di fama internazionale, la professoressa Flegra Bentivegna che tratterà il tema dell’ambiente marino ed in particolare del Mediterraneo”.

Salvatore Carruezzo

© Riproduzione riservata

Accordo RFI, ASI e ADsPMAM per collegare la banchina di Costa Morena Est, nel porto di Brindisi, alla Rete Ferroviaria Italiana

Brindisi-Oggi nella sala conferenze del Consorzio ASI di Brindisi, il presidente dell’ASI, Domenico Bianco, il presidente dell’Autorità di Sistema del Mare Adriatico Meridionale, il prof. Ugo Patroni Griffi ed il responsabile della Direttrice Adriatica di RFI, l’ing. Roberto Laghezza, ha illustrato la definizione dell’iter procedurale finalizzato a collegare direttamente la banchina di Costa Morena Est, nel porto di Brindisi, alla Rete Ferroviaria Italiana.

Una sinergia fattiva tra i tre soggetti coinvolti che produrrà la firma del contratto per esercizio del raccordo ferroviario: i nuovi binari che dall’ADsP MAM di Brindisi che ha realizzato nell’area di Costa Morena Est.
L’infrastruttura, attraverso il raccordo di proprietà del Consorzio ASI, consentirà l’allacciamento diretto dei binari portuali alla Rete Ferroviaria Nazionale per effettuare operazioni logistiche connesse con il trasporto ferroviario di merci di vario genere anche per mezzo di container.

Roberto Laghezza Responsabile Direttrice Adriatica

Il responsabile della Direttrice Adriatica di RFI, l’ing. Roberto Laghezza ci spiega:”Un’infrastruttura importante, parliamo di 10 chilometri di binari raccordati alla rete nazionale ed ovviamente alla banchina portuale. Si creano le condizioni per sviluppare i traffici e per rendere più competitivo il trasporto. Chiaramente questo non è un punto di arrivo, è un punto di passaggio verso un quadro di sviluppo più importante, tant’è che noi abbiamo un progetto gia finanziato che prevede il collegamento della Rete Nazionale a sud di Brindisi verso una nuova stazione di 4 binari lunghi 750 metri elettrificati, che consentiranno, nel 2024 quando saranno realizzati, di allungare i treni e quindi ridurre i costi di terminalizzazione, oltre ad eliminare, quella che oggi è la -sosta tecnica- che i treni merci fanno nella stazione di Brindisi”.

Domenico Bianco, presidente Consorzio ASI Brindisi

Il presidente dell’ASI, Domenico Bianco:”Oggi celebriamo una giornata importante, in soli 3 mesi, il Consorzio ASI, l’Autorità Portuale ed RFI sono riusciti a siglare un’accordo che permette di mettere in collegamento i binari presenti su Costa Morena Est, che permettono una prima intermodalità primaria ma necessaria per il -risveglio- della logistica del porto di Brindisi, alla Rete nazionale ferroviaria. Nelle prossime settimane gli operatori logistici potranno, finalmente, arrivare con le navi nel porto, potranno sbarcare i loro container e potranno andare su gomma o direttamente sulla rete ferroviaria in modo da raggiungere tutti i maggiori hub logistici sul nostro territorio. E’ stata una prova di efficenza della Pubblica Amministrazione. Una volta tanto, condiviso come si è condiviso l’obiettivo che era quello di rendere questo servizio al porto di Brindisi a distanza di 100 anni, di riportare la valenza della logistica che potrà essere una grossa opportunità per il rilancio del nostro porto e del nostro retroporto”.

presidente dell\’Autorità di Sistema del Mare Adriatico Meridionale, Ugo Patroni Griffi

Il presidente dell’Autorità di Sistema del Mare Adriatico Meridionale, il prof. Ugo Patroni Griffi:”Oggi, noi diciamo ai cittadini, alla collettività, che un territorio può crescere se ha le infrastrutture. La Via della Seta si attrae con le infrastrutture. Questa è un’infrastruttura essenziale, realizzata, operativa, collaudata che ha previsto un lavoro difficile per rimettere insieme tutti i pezzi dell’infrastruttura, non solamente l’aspetto fisico, l’accordo fatto con ASI ed RFI, ma è anche l’accordo economico con l’operatore di manovra per rendere sostenibile il costo di start-up, anche il reperimento sul mercato di un’impresa ferroviaria che fosse interessata ad un servizio di linea, come la GTS che scalpita per iniziare a lavorare”.

Salvatore Carruezzo

© Riproduzione riservata

Progetto Dock-BI: il Consorzio ASI di Brindisi capofila del progetto

Brindisi-Si è svolta, nella sala conferenze del Consorzio ASI di Brindisi, la conferenza stampa di presentazione, del progetto DOCK-BI: “Development Of Connections between the Key ports of Brindisi and Igoumenitsa”.
Erano presenti, oltre al Consorzio ASI di Brindisi, capofila del progetto, i rappresentanti di tutti i partner partecipanti al progetto: l’Autorità di Sistema portuale del Mare Adriatico Meridionale e il Comune di Brindisi, per i partner italiani e l’Autorità Portuale di Igoumenitsa ed il Comune di Igoumenitsa per quelli greci.

Il progetto, di tipo infrastrutturale, ha come obiettivo quello di ammodernare il sistema portuale di Brindisi e di Igoumenitsa attraverso l’implementazione di azioni infrastrutturali strategiche per il trasporto marittimo e l’accessibilità ai porti integrandoli alle aree adiacenti.
Un progetto finanziato nell’ambito dell’Asse Prioritario 3 (Sistema sostenibile dei trasporti) del Programma Interreg V-A Grecia-Italia 2014-2020, co-finanziato dall’Unione Europea attraverso il Fondo di Sviluppo Regionale (FESR) e dai due stati membri (Italia e Grecia).

Obiettivo principale sarà quello di riqualificare l’area di parcheggio antistante il terminal di Costa Morena a Brindisi finalizzato alla sosta dei camion ed auto in transito da e per la Grecia, riqualificare le aree adiacenti e le strade di accesso al porto di Brindisi, costruendo una rotatoria all’incrocio della strada principale che va dal centro della città al porto; ad Igoumenitsa sarà completato il terzo terminal passeggeri nel porto e sarà ammodernata l’illuminazione stradale sulle principali arterie che collegano il porto con il centro della città greca.

Il presidente del Consorzio ASI di Brindisi, Domenico Bianco, ha spiegato:”2.785.000 euro saranno destinati al miglioramento delle infrastrutture portuali, retroportuali e viarie dell’area di Brindisi e di Igoumenitsa. Tecnicamente si tratta di risorse che rinvengono attraverso il FESR, ovvero il Fondo Europeo di Sviluppo Regionale, con 85% con un co-finanziamento del 15% da parte dell’Italia e da parte della Grecia.
Dobbiamo migliorare il traffico delle merci, dobbiamo migliorare il traffico dei passeggeri, quindi ciascuno di questi partner ha il compito di svolgere una parte progettuale; l’ASI ristrutturerà e metterà in sicurezza il parcheggio a Costa Morena: recintarlo, efficentarlo dal punto di vista energetico, dotarlo dei minimi servizi, dotarlo di sorveglianza in maniera tale che i tir, in partenza o in arrivo per la Grecia, ma anche i passeggeri che si imbarcheranno, avranno certamente una migliore e più decorosa accoglienza.

L’Autorità Portuale brindisina si occuperà dell’ampliamento del terminal passeggeri e il Comune di Brindisi migliorerà la viabilità e l’accessibilità al porto realizzando una rotatoria in fondo a viale Arno. Questo è un ulteriore tassello della strategia di rilancio della zona industriale di Brindisi e della città, dopo i tre milioni di euro del Pon-Legalità che, a breve, cominceremo a spendere su questo territorio per mettere in sicurezza, con delle telecamere di nuovissima generazione, tutta la zona industriale, anticipo che stiamo in una fase di avvio negoziale con la Regione per la gestione e l’affidamento di dieci-dodici milioni di euro di investimenti, per progetti di efficientamento e miglioramento per facilitare quelle che sono le capacità di insediamento e di attrattiva delle nostre aree industriali, dedicati alla città di Brindisi ma anche alle aree periferiche dell’ASI”.

Gianfranco Gadaleta, coordinatore del programma Grecia-Italia 2014-2020 presso la Regione Puglia:”Il progetto DOCK-BI è uno dei cinquantuno progetti finanziati nell’ambito del programma Grecia-Italia, è una progettualità che tende a favorire, non solo l’interscambio dei passeggeri e delle merci tra l’Italia e la Grecia, quindi in particolare tra Brindisi ed Igoumenitsa, ma è un progetto che è particolarmente finalizzato ad incrementare la qualità della vita dei cittadini, offrendo dei servizi, nell’ambito dei trasporti, della logistica e dell’intermodalità, che potranno essere fruibili da tutti i cittadini, sia italiani sia greci, che non solo devono essere di transito, ma che tendono soprattutto a valorizzare anche le bellezze presenti in queste due città.

E’ una progettualità finanziata per poco meno di tre milioni di euro ed è certamente uno dei progetti su cui vi sono notevoli attese da parte della Commissione Europea e dall’Autorità di Gestione del Programma sui risultati e sull’impatto sui territori”.

Eleftheria Ntaflou, in rappresentanza dell’Autorità Portuale di Igoumenitsa: “Siamo molto orgogliosi di far parte del progetto DOCK-BI, sicuramente Igoumenitsa è il principale porto di collegamento con l’Italia e con Brindisi in particolare, e con questo progetto si vogliono promuovere le infrastrutture nel porto di Igoumenitsa per fornire i migliori servizi ai cittadini. La partnership è molto forte e sento che questo progetto darà dei buonissimi risultati”.

Pantelis Karapiperis, per il comune di Igoumenitsa:”Siamo davvero fieri di far parte di questo progetto, Igoumenitsa è una città che sta cambiando molto e si sta ammodernando, in particolare, con il progetto DOCK-BI; verrà rifatta l’illuminazione stradale che collega il porto al centro della città. Ringrazio i partner italiani per l’ospitalità per questo progetto”.

Il sindaco della città di Brindisi, Riccardo Rossi, ha commentato: “Grazie ai fondi comunitari e ai programmi Interreg si possono ottenere delle risorse per migliorare le infrastrutture logistiche tra Italia e Grecia, in questo caso tra Brindisi ed Igoumenitsa. Saranno realizzati infrastrutture importanti come la rotatoria tra viale Arno e l’ingresso di via Porta Lecce, utile sia per l’igresso alla città e sia per l’ingresso alle zone portuali; il miglioramento del piazzale di Costa Morena, tutte opere che migliorano sia la qualità della vita dei cittadini di Brindisi sia la possibilità di rendere più efficienti i collegamenti con la Grecia. Quindi la programmazione europea è un grosso sostegno per le aree del Sud e Brindisi ha tutte le intenzioni di poter contare su questi fondi per incrementare la sua dotazione infrastrutturale”.

Durante la conferenza stampa, Domenico Bianco ha ricordato il ruolo della città di Brindisi in passato e di voler recuperare quell’antico ruolo che ha avuto il porto come “porta verso la Grecia”:” Sono profondamente convinto che questo investimento potrà contribuire in maniera determinante allo sviluppo della città”.

Il presidente del Consorzio ASI, ha poi ricordato, che Brindisi è dotata di una stazione elementare ferroviaria in zone industriali: “A breve potremo dare un servizio aggiuntivo, capace di dare una svolta al porto di Brindisi e i traffici che finora lo hanno caratterizzato”.
“Oggi, noi, abbiamo un grande problema, i treni che partono dalla zona industriale di Brindisi devono necessariamente raggiungere la stazione, con tutto il carico di rischio, perchè entriamo nel cuore della città, e la lungimiranza di chi ci ha preceduto ha disegnato un percorso differente, che vede partire questi treni dalla zona industriale, incrociarsi con il raccordo dell’Autorità Portuale, raggiungere una stazione elementare e da lì, invece che raggiungere, come avviene ora, il parco Cemat, con un ultimo investimento si potrà raggiungere direttamente la rete nazionale di RFI senza toccare il centro cittadino”.

Francesco Di Leverano, dell’ADsPMAM:”Benchè il traffico ferroviario sia già attivo dal due dicembre del 2018, quindi abbiamo già attivato un trasporto ferroviario all’interno della circoscrizione portuale, verosimilmente, nel corso di questo mese firmeremo i contratti con RFI e con ASI, per quanto concerne il raccordo consortile e legarci alla rete nazionale. Il territorio, ora, dovrà fare una pressione molto alta nei confronti di RFI per far sì che l’adeguamento della -sagoma-, quindi per consentire che il P400, che oggi arriva a Bari, arrivi anche a Brindisi”.

Il sindaco di Brindisi, a tal proposito, ha ribadito:”Rfi vuole arrivare a Brindisi con l’alta capacità e ci ha chiesto di adoperarci, fortunatamente noi abbiamo l’avvocato Rosario Almiento, presidente delle Ferrovie Appulo-Lucane, con il quale ne abbiamo parlato e all’interno delle opere, abbiamo chiesto l’adeguamento della strozzatura all’uscita di Bari per poter consentire di arrivare a Brindisi”.

Domenico Bianco, ha concluso sulle Zone Economiche Speciali:”Sono riusciti a coinciliare le agende del presidente della Regione Puglia con il presidente della Regione Molise, nel senso che si sono dati un cronoprogramma con un time-limit di dieci-dodici giorni al massimo per chiudere il tavolo della concertazione ed essere in grado di presentare il piano strategico Puglia-Molise per le ZES”.

“Mi è stato chiesto di essere, come ASI, il motore di comunicazione nei confronti dei comuni che fanno parte del Consorzio e che fanno parte, tutti, delle zone economiche speciali, per giungere a quello che è il kit-localizzativo, cioè a quell’insieme di agevolazioni che dovremo necessariamente porre sul tavolo delle aziende che decideranno di insediarsi all’interno delle ZES”.

Salvatore Carruezzo

 


© Riproduzione riservata

COSIRIFAREIBARI: un Big Bang per un nuovo Universo Sociale

Bari deve guadagnare una nuova “Myra”: i nuovi marinai dovranno, ancora una volta, fare una scelta coraggiosa. A volte cambiare il “punto di vista” è salutare. Siamo abituati a vedere palazzi, negozi…, cielo e mare dal basso, seduti in una scatola detta “auto” che continuamente ci deforma la lettura di un territorio, di una città comprese le relazioni umane. La nostra vita è scandita da un insieme di segnali codificati (semafori, accessi e sosta); oppressi dall’affanno del traffico, dal rumore delle auto bloccate al solito incrocio; tutto questo non ha niente in comune con una mobilità sostenibile.

Mi piacerebbe raggiungere in pochissimi minuti i punti nevralgici di una città; respirare un’altra aria, e osservare una città nuova, fatta di costa e di aree verdi; partire dal porto e giungere subito in stazione ferroviaria, ospedale, borgo vecchio e centro servizi. E’ possibile? Occorre un sistema di trasporto ferroviario di passeggeri e merci dove i convogli  viaggino sopra una sede vincolata -monorotaia- con traiettoria ad anello. Occorrerà volgere la prua della nave-Bari, per conquistare non un mito ma un nuovo orizzonte laico, capace di proiettare la città verso quella dimensione internazionale che è nel cuore di tutti i baresi.

Bari, grande città metropolitana e di mare merita un futuro diverso, con un orizzonte del mare e del cielo che appartengono alle comuni relazioni umane di ogni barese. Una Bari nuova: “cosirifareibari”! Il piano progettuale, rivoluzionario, è dell’ingegner Vito Masi: un impegno professionale per costruire una Bari diversa, libera, vivibile, attraversata da un “fiume verde”, un vero Big Bang per un nuovo Universo Sociale.


“In una realtà come quella della città di Bari – afferma l’ingegnere Masi – collocata al centro di un hinterland metropolitano e di un meridione sempre più ‘desertico’, dove la mancanza di infrastrutture non è che il termometro di una sempre più profonda crisi esistenziale in un Sud marginalizzato nella sua economia e nei suoi valori, non basta ‘pensare‘ ad un Rinascimento virtuale del contesto sociale in cui viviamo, occorre creare concretamente le condizioni per una rinascita vera e duratura del Sistema Paese.” Ed ancora Masi afferma “Perché non esiste un ‘Nord’ senza un ‘Sud’. E non esiste un ‘Sud senza un ‘Nord’.” Ed ecco l’idea progettuale di Masi nel dichiarare che per invertire la tendenza a questo ‘incaprettamento’, occorre dare segnali forti e chiari che diventino simbolo e paradigma di una rinascita da troppo tempo soffocata da burocratismi, mafie e cedimenti striscianti di strati sociali sempre più ampi al malaffare.


“Cosirifareibari” è una strategia che vuole essere una risposta eclatante e rivoluzionaria a tutto questo ed ambisce a diventare il simbolo di una nuova speranza sociale: “Se Io sono cambiato, e Voi siete cambiati, tutto il Mondo può cambiare!” grida Rocky Balboa alla vecchia CCCP, ripiegata su ideologismi arcaici e sclerotizzati.
Stiamo attraversando, un periodo della nostra storia con scenari variabili, da una rivoluzione industriale prima a quell’informatica poi; fasi e declinazioni sociali molto accelerati che richiedono nuove logiche comportamentali flessibili e dinamiche. Una domanda di trasporto pubblico che cresce sempre più; il sistema di movimentazione in uso sul territorio urbano (bus con alimentazione autonoma e tram ad alimentazione elettrica da cavi aerei) sempre più limitato in termini di capacità di trasporto e con costi di gestione elevati (pensiamo a tempi d’attesa, soste, e livelli standard di sicurezza).

Anche il sistema di trasporto extra-urbano incide nel degradare le nostre città (entrata e uscita) e dilatando i tempi di percorrenza da un punto all’altro del territorio cittadino. Tutto questo comporta una sensibile e crescente riduzione delle attività commerciali e produttive, strozzate dalla difficoltà di accesso e parcheggio di utenti e merci, in una città, come Bari, che da sempre trae la sua linfa vitale da commerci e turismo. E ancora vediamo che il borgo murattiano barese è sempre più asfissiato dai rumori, dallo smog, dal traffico, e sembra accelerare la propria auto desertificazione.

Crescono le barriere nelle relazioni sociali di una città perché ci si allontana dai suoni, dai colori, dai silenzi, da quel mondo “a misura d’uomo” necessario per vivere. Crescono i costi ambientali dell’inquinamento acustico, termico e atmosferico generato da una società in cui i “consumi” sostituiscono la quantità alla qualità, le “abitudini di massa” al feed-back della memoria, la droga dell’indifferenza alla fantasia; l’habitat urbano ne esce degradato senza via di ritorno per il vivere quotidiano.

Per cercare un nuovo “punto di vista”, bisogna tener conto che non si può affrontare il “nodo” di Bari senza aver risolto l’equilibrio del borgo, né il borgo può prescindere dalle sue interazioni con la città e il territorio metropolitano; quindi, qualunque intervento teso a riorganizzare parti significative del centro storico deve prima affrontare in maniera radicale e risolutiva il nodo dei flussi di uomini e merci da e per la città. E allora immaginiamo di creare una piastra pedonale attrezzata: sollevata di circa tre metri rispetto al livello stradale; arredata a giardino pensile e connessa con scale mobili e percorsi terrazzati fioriti ai marciapiedi esistenti; sotto scorre il traffico attuale e sopra dotata di monorotaie per il trasporto rapido di massa; fondendo così, integrando piazze, teatri, musei, giardini, mare.

In questa maniera saranno facili nuove percezioni e nuovi scenari, generando un “fiume verde” per consentire di riappropriarsi delle stagioni, del profumo dell’erba, del sorriso di un amico, del canto degli uccelli, di odori e sapori antichi, cioè del riaffermarsi del “se stesso”. Un treno a “mono”-rotaia, come dice la parola stessa, che si muove scorrendo su una trave-guida di supporto e nella versione ipotizzata da due carrozze, lungo poco meno di ventisette mt e che può trasportare fino a 230 passeggeri, di cui trenta seduti.

Calibrata su un totale di 27 Km di tracciato, costituito da 1 anello centrale e tre bretelle di collegamento ai parcheggi perimetrali di scambio per le utenze extraurbane; la cui velocità massima, pari a 80 km/h, è compatibile con una implementazione a scala extrametropolitana -point to point- del sistema per gestire anche il traffico pendolare; ipotizzando di captare per ogni Km di monorotaia l’uno per cento del volume di traffico quotidiano in entrata nell’area metropolitana di Bari e con un ricavo netto superiore a 70 milioni di euro/annui, l’adozione di un people mover con questa tecnologia avrebbe un impatto ambientale nullo (motori elettrici a recupero di energia autoalimentati da pannelli fotovoltaici), ricucendo le periferie urbane con standards eccellenti per comfort, quantità di persone trasportate, certezza dei tempi di trasporto e sicurezza.

Quattro, in sintesi, i punti qualificanti di questo ‘New Deal’:

La Monorotaia: un sistema di trasporto rapido di massa in grado di ridurre i volumi di traffico del 27%, ad emissione nulla e con un utile medio annuo superiore a 70 milioni €, annullando di fatto le distanze tra centro e periferia con un tempo massimo di spostamento non superiore a 30’;

Il Fiume verde: più di 45 Ha di verde nel cuore della città, realizzati al di sopra del fascio di binari che oggi divide in due il territorio cittadino;

La Galleria delle Nazioni: 300.000 mq di spazi espositivi equamente distribuiti tra ‘Oriente’ ed ‘Occidente’ ed uniti da una piazza all’italiana, dove confrontare culture, artigianato, merci, anime. Sulla ‘Via della Seta’;

La Porta della Città: 18.000 mq divisi tra edifici terrazzati, destinati a terziario, residenziale e portuale, (con 22.00 mq a giardino pensile) e 24.000 mq di centro direzionale.

 

Salvatore Carruezzo

A13N4.pdf

© Riproduzione riservata

Il potere decisionale in mano “alla rete”

Brindisi, città bellissima. Uno sky-line interrotto da un timone -il Monumento al Marinaio- rassicurante e accogliente; una Colonna romana, a testimonianza di un impegno marinaro dei Romani che, lasciando la via regina “ferma-solida”, guardandola da poppa dalle loro navi nell’uscire dal porto, prendevano la “via-rotta” per l’Oriente.

Per anni quelle banchine hanno servito le navi; molti operatori lungo quelle bitte servivano l’imbarco e lo sbarco di merci e di passeggeri. Poi sono servite come location per manifestazioni annuali di regate; e poi ancora qualche nave da crociera è ritornata ad ormeggiare, permettendo ai suoi ospiti di godere di viste uniche. Gli anni successivi non hanno definito l’uso marittimo, o non, di quel water front; molti si sono impegnati a partecipare al dibattito, e nel “rumore” si è consentita una censura forzata: se non appartieni a quel gruppo non potrai affermare un “no” o un “si”.

Anzi, oggi, un “no” non si nega a nessuno! Il rumore che si fa sui social o su i media diventa copertura per non condividere o decidere. Anzi è preferibile un like per non disturbare il manovratore. Per fare rumore non è necessario inventare una notizia: le navi possono benissimo attraccare alla banchina A oppure a quella B. Basta, per il rumore, diffondere una notizia vera ma irrilevante che crei ombra su quella banchina, su quella compagnia, su quella città, di rumore in rumore.

E’ solo nel silenzio che lavora il vero mezzo d’informazione. E allora, basta osservare quello che è successo a Genova, dopo il crollo del ponte Morandi; osservare a quanto sta operando Messina, Salerno, Trieste con -la Via della Seta- lo stesso Napoli che sta riscoprendo la sua marittimizzazione dei siti portuali e costieri; e le altre città-porto si censurano?

Salvatore Carruezzo

A13N4.pdf

© Riproduzione riservata

Intervista al Prof. Avv. Sergio Prete, presidente dell’AdSP del Mare Ionio

Nel corso di questi ultimi due anni, nel passaggio normativo da Autorità portuale (ente esclusivamente amministrativo) a Sistema portuale (ente di programma e di promozione di sviluppo territoriale), il porto di Taranto, ha raccolto le sfide identificate dal Governo operando nell’ottica di dare forma alle azioni richieste alla neo costituita Autorità di Sistema Portuale (AdSP) che ha inteso rispondere operando una valorizzazione del concetto del “Sistema” come attore unico e strutturato..

Presidente, è noto a tutti delle difficoltà che Taranto ha attraversato per tutto il 2017 e buona parte del 2018. Lei è stato soggetto attivo, lo è tutt’ora, tra il passaggio legislativo dalle Autorità portuali a quelle di sistema. Pensiamo che sarà proprio il Sistema Portuale del Mar Ionio ad aprire nuovi orizzonti di sviluppo economico, un Suo impegno preciso, non crede?

Nel passaggio tra il precedente e l’attuale quadro normativo ed organizzativo Il porto di Taranto ha beneficiato di una doppia continuità derivante dalla “conferma” del presidente e dall’assenza di porti con i quali procedere all’accorpamento. Queste due circostanze hanno certamente consentito di proseguire nella programmazione e realizzazione delle azioni tese al superamento delle criticità, partite ben prima del 2017, ed al concreto rilancio delle attività portuali e di quelle ad esse collegate. Ci sono, comunque, tante nuove e rilevanti funzioni ed attività attribuite alle AdSP che gradualmente stanno diventando operative.

Una “vision” della portualità innovativa per il porto di Taranto. Presidente, quali progettualità più importanti ha in cantiere per riprendersi quella fetta di mercato containerizzato da e per il Far East, passando per Suez?

E’ evidente che, unitamente all’adeguamento infrastrutturale del Molo Polisettoriale, la priorità era l’individuazione di un operatore terminalista capace di rilanciare i traffici e riposizionare Taranto nello scenario mediterraneo ed internazionale. Yilport Holding AS è tra i più importanti terminalisti portuali al mondo (non a caso ha appena vinto il Lloyd’s List Global Award 2018 per la categoria “Port Operator”) la cui proprietà è al 100% della Yildirim Holding AS, che a sua volta detiene, tra le altre cose, il 24% delle quote della CMA-CGM – terza Compagnia mondiale per traffico contenitori. Yilport consentirà di sviluppare il traffico locale, il traffico intermodale, il transhipment e la logistica. Occorre creare intorno a questo operatore le condizioni per sviluppare il terminal e far crescere il territorio.

Nel settore della logistica, la “piattaforma” tarantina per integrare le modalità di trasporto da/per Calabria, Campania, Basilicata e Puglia, pone Taranto come hub per connettere mercati internazionali  (Turchia, Africa mediterranea e Mar Nero).  Può illustrare un focus attuale?

Certamente la posizione geografica del porto di Taranto e le sue infrastrutture agevolano il ruolo non solo di hub nel Mediterraneo centrale con particolare riferimento ai traffici da/per Far East e Middle East ma anche per i traffici intramediterranei. L’obiettivo è quello di diventare anche un porto gateway, con un mercato di riferimento più ampio di quello captive, aumentando la presenza sul territorio delle imprese e sviluppando le attività logistiche ed intermodali.

L’accordo con l’Agenzia Industrie Difesa per il Green Ship Recycling (sito della ex Yard Belleli) può mettere a disposizione del cluster marittimo mediterraneo sia strutture e sia professionalità; pensiamo all’Arsenale Militare e bacini di carenaggio al servizio dei settori mercantile e della nautica da diporto. Presidente gli accordi vanno bene, ma non bastano; come trasformare gli accordi in opportunità di sviluppo?

L’accordo di cui trattasi è finalizzato a verificare la possibilità di realizzare un impianto di Green Ship Recycling nell’area dell’ex Yard Belleli. L’Università degli Studi di Bari sta completando uno studio di fattibilità che ci dirà se l’operazione è fattibile o meno. Se lo studio sarà positivo procederemo ad implementare questo progetto di economia circolare che potrebbe essere molto importante per il territorio.

Altro accordo, Banco di Napoli e l’ AdSP del Mar Ionio, per assistere finanziariamente le imprese che investiranno nelle Zes; non crede che i Comuni e Regioni interessate debbano investire di più?

Il quadro delle agevolazioni e semplificazioni si sta andando a delineare. La ZES, così come concepita, deve essere valutata insieme ad altri fattori per poter esprimere un valore attrattivo. Sono convinto che questo strumento, insieme alla presenza di grandi players internazionali, alla posizione geografica, ai servizi ed alla innovazione possa rappresentare un fattore di attrattività e di crescita della competitività del porto e delle aree ad esso collegate.

Presidente, la partecipazione di Taranto allo Shanghai International Shipping Institute (help-desk) è asset per la partecipazione alla Via della Seta?  Ma anche per nuove linee ro-ro?

Con lo Shanghai International Shipping Institute ci sono rapporti molto importanti consolidatisi nel tempo, sia come Ente che a livello personale. L’Asia, ed in particolare la Cina, con i suoi grandi porti, rappresenta una quota importante dell’import export mondiale. E’ evidente che un continuo aggiornamento sulla evoluzione della portualità cinese e dei progetti come la Belt and Road Initiative è indispensabile per un porto che ha ambizioni e relazioni internazionali. Stiamo anche lavorando per l’attivazione di linee ro-ro diversificate rispetto a quelle attualmente presenti nel contesto regionale.

Matera 2019, capitale della cultura, porterà inevitabilmente Taranto come porto e Brindisi come aeroporto al centro di nuove opportunità in chiave turistica. Presidente quali strumenti  ha programmato?

Purtroppo la programmazione degli itinerari crocieristici avviene su base pluriennale. E’ previsto per l’anno prossimo un sensibile aumento degli scali delle navi da crociera ma abbiamo ancora tanto lavoro da fare. Con la Basilicata e Matera vi sono accordi di sviluppo congiunto e per noi rappresenta un ulteriore fattore promozionale. L’effetto “Matera” non si concluderà nel 2019 ed a breve contiamo di iniziare ad abbinare anche l’effetto “Taranto”. Continuiamo nella nostra programmazione infrastrutturale e di marketing certi che anche Taranto, in sinergia con gli altri porti pugliesi, possa ambire anche ad una fetta del mercato crocieristico.

Taranto non è da meno delle altre realtà storico-artistiche dell’Italia e del meridione . Vi è una domanda crocieristica importante per scalare il porto di Taranto. Quali strategie state mettendo in campo, banchine dedicate (Polisettoriale e molo San Cataldo), terminal e soprattutto accoglienza turistica?

Al momento la domanda per scalare Taranto è ancora ad uno stato embrionale ma stiamo cercando di capitalizzare le esperienze per aumentarla. I riscontri dei turisti e degli armatori di questi ultimi due anni sono molto positivi. Nonostante i risultati ottenuti, abbiamo l’esigenza di promuovere il territorio insieme agli altri Enti per avere una ricaduta positiva anche sul traffico crocieristico. I turisti non vengono per visitare il porto ma i luoghi circostanti. Da questo punto di vista stiamo lavorando con la Regione, Provincia e Comune per implementare le azioni di promozione.

In ambito portuale sono in corso importanti lavori infrastrutturali (Falanto Service Port Center, rettifica e testata del Molo San Cataldo). Stiamo progettando con il Comune di Taranto un bellissimo Waterfront che prevede la riqualificazione delle aree di cerniera tra il porto e la città. La Marina Militare diventa sempre più un valore aggiunto anche dal punto di vista turistico, culturale e sociale grazie alla organizzazione di manifestazioni ed eventi di particolare pregio. Il Museo MarTA e la Soprintendenza Archeologica valorizzano l’enorme patrimonio presente sul territorio. Taranto e la sua provincia hanno tanto da raccontare dal punto di vista storico, archeologico, artistico, paesaggistico e culturale.

 

 

Salvatore Carruezzo

A13N4 .pdf

© Riproduzione riservata

IL NAUTILUS Anno 14 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato ai porti con un focus sulla Via della Seta e sulla via Traiana, il concetto dello IoT-Internet of Things, il contratto di ormeggio e il nuovo concetto di New-Port. Poi una riflessione sul principio di passaggio inoffensivo(riprendendo vicende come quella dell'Aquarius, Open Arms e Sea Watch 3). E ancora, approfondimenti sul potere amministrativo delle AdSP, Mare 2.0 e sulla navigazione delle navi e non delle merci.
poseidone danese

© 2019 il nautilus. All Rights Reserved. Performed by SC Lab