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Storie scritte da Salvatore Carruezzo

Progetto Dock-BI: il Consorzio ASI di Brindisi capofila del progetto

Brindisi-Si è svolta, nella sala conferenze del Consorzio ASI di Brindisi, la conferenza stampa di presentazione, del progetto DOCK-BI: “Development Of Connections between the Key ports of Brindisi and Igoumenitsa”.
Erano presenti, oltre al Consorzio ASI di Brindisi, capofila del progetto, i rappresentanti di tutti i partner partecipanti al progetto: l’Autorità di Sistema portuale del Mare Adriatico Meridionale e il Comune di Brindisi, per i partner italiani e l’Autorità Portuale di Igoumenitsa ed il Comune di Igoumenitsa per quelli greci.

Il progetto, di tipo infrastrutturale, ha come obiettivo quello di ammodernare il sistema portuale di Brindisi e di Igoumenitsa attraverso l’implementazione di azioni infrastrutturali strategiche per il trasporto marittimo e l’accessibilità ai porti integrandoli alle aree adiacenti.
Un progetto finanziato nell’ambito dell’Asse Prioritario 3 (Sistema sostenibile dei trasporti) del Programma Interreg V-A Grecia-Italia 2014-2020, co-finanziato dall’Unione Europea attraverso il Fondo di Sviluppo Regionale (FESR) e dai due stati membri (Italia e Grecia).

Obiettivo principale sarà quello di riqualificare l’area di parcheggio antistante il terminal di Costa Morena a Brindisi finalizzato alla sosta dei camion ed auto in transito da e per la Grecia, riqualificare le aree adiacenti e le strade di accesso al porto di Brindisi, costruendo una rotatoria all’incrocio della strada principale che va dal centro della città al porto; ad Igoumenitsa sarà completato il terzo terminal passeggeri nel porto e sarà ammodernata l’illuminazione stradale sulle principali arterie che collegano il porto con il centro della città greca.

Il presidente del Consorzio ASI di Brindisi, Domenico Bianco, ha spiegato:”2.785.000 euro saranno destinati al miglioramento delle infrastrutture portuali, retroportuali e viarie dell’area di Brindisi e di Igoumenitsa. Tecnicamente si tratta di risorse che rinvengono attraverso il FESR, ovvero il Fondo Europeo di Sviluppo Regionale, con 85% con un co-finanziamento del 15% da parte dell’Italia e da parte della Grecia.
Dobbiamo migliorare il traffico delle merci, dobbiamo migliorare il traffico dei passeggeri, quindi ciascuno di questi partner ha il compito di svolgere una parte progettuale; l’ASI ristrutturerà e metterà in sicurezza il parcheggio a Costa Morena: recintarlo, efficentarlo dal punto di vista energetico, dotarlo dei minimi servizi, dotarlo di sorveglianza in maniera tale che i tir, in partenza o in arrivo per la Grecia, ma anche i passeggeri che si imbarcheranno, avranno certamente una migliore e più decorosa accoglienza.

L’Autorità Portuale brindisina si occuperà dell’ampliamento del terminal passeggeri e il Comune di Brindisi migliorerà la viabilità e l’accessibilità al porto realizzando una rotatoria in fondo a viale Arno. Questo è un ulteriore tassello della strategia di rilancio della zona industriale di Brindisi e della città, dopo i tre milioni di euro del Pon-Legalità che, a breve, cominceremo a spendere su questo territorio per mettere in sicurezza, con delle telecamere di nuovissima generazione, tutta la zona industriale, anticipo che stiamo in una fase di avvio negoziale con la Regione per la gestione e l’affidamento di dieci-dodici milioni di euro di investimenti, per progetti di efficientamento e miglioramento per facilitare quelle che sono le capacità di insediamento e di attrattiva delle nostre aree industriali, dedicati alla città di Brindisi ma anche alle aree periferiche dell’ASI”.

Gianfranco Gadaleta, coordinatore del programma Grecia-Italia 2014-2020 presso la Regione Puglia:”Il progetto DOCK-BI è uno dei cinquantuno progetti finanziati nell’ambito del programma Grecia-Italia, è una progettualità che tende a favorire, non solo l’interscambio dei passeggeri e delle merci tra l’Italia e la Grecia, quindi in particolare tra Brindisi ed Igoumenitsa, ma è un progetto che è particolarmente finalizzato ad incrementare la qualità della vita dei cittadini, offrendo dei servizi, nell’ambito dei trasporti, della logistica e dell’intermodalità, che potranno essere fruibili da tutti i cittadini, sia italiani sia greci, che non solo devono essere di transito, ma che tendono soprattutto a valorizzare anche le bellezze presenti in queste due città.

E’ una progettualità finanziata per poco meno di tre milioni di euro ed è certamente uno dei progetti su cui vi sono notevoli attese da parte della Commissione Europea e dall’Autorità di Gestione del Programma sui risultati e sull’impatto sui territori”.

Eleftheria Ntaflou, in rappresentanza dell’Autorità Portuale di Igoumenitsa: “Siamo molto orgogliosi di far parte del progetto DOCK-BI, sicuramente Igoumenitsa è il principale porto di collegamento con l’Italia e con Brindisi in particolare, e con questo progetto si vogliono promuovere le infrastrutture nel porto di Igoumenitsa per fornire i migliori servizi ai cittadini. La partnership è molto forte e sento che questo progetto darà dei buonissimi risultati”.

Pantelis Karapiperis, per il comune di Igoumenitsa:”Siamo davvero fieri di far parte di questo progetto, Igoumenitsa è una città che sta cambiando molto e si sta ammodernando, in particolare, con il progetto DOCK-BI; verrà rifatta l’illuminazione stradale che collega il porto al centro della città. Ringrazio i partner italiani per l’ospitalità per questo progetto”.

Il sindaco della città di Brindisi, Riccardo Rossi, ha commentato: “Grazie ai fondi comunitari e ai programmi Interreg si possono ottenere delle risorse per migliorare le infrastrutture logistiche tra Italia e Grecia, in questo caso tra Brindisi ed Igoumenitsa. Saranno realizzati infrastrutture importanti come la rotatoria tra viale Arno e l’ingresso di via Porta Lecce, utile sia per l’igresso alla città e sia per l’ingresso alle zone portuali; il miglioramento del piazzale di Costa Morena, tutte opere che migliorano sia la qualità della vita dei cittadini di Brindisi sia la possibilità di rendere più efficienti i collegamenti con la Grecia. Quindi la programmazione europea è un grosso sostegno per le aree del Sud e Brindisi ha tutte le intenzioni di poter contare su questi fondi per incrementare la sua dotazione infrastrutturale”.

Durante la conferenza stampa, Domenico Bianco ha ricordato il ruolo della città di Brindisi in passato e di voler recuperare quell’antico ruolo che ha avuto il porto come “porta verso la Grecia”:” Sono profondamente convinto che questo investimento potrà contribuire in maniera determinante allo sviluppo della città”.

Il presidente del Consorzio ASI, ha poi ricordato, che Brindisi è dotata di una stazione elementare ferroviaria in zone industriali: “A breve potremo dare un servizio aggiuntivo, capace di dare una svolta al porto di Brindisi e i traffici che finora lo hanno caratterizzato”.
“Oggi, noi, abbiamo un grande problema, i treni che partono dalla zona industriale di Brindisi devono necessariamente raggiungere la stazione, con tutto il carico di rischio, perchè entriamo nel cuore della città, e la lungimiranza di chi ci ha preceduto ha disegnato un percorso differente, che vede partire questi treni dalla zona industriale, incrociarsi con il raccordo dell’Autorità Portuale, raggiungere una stazione elementare e da lì, invece che raggiungere, come avviene ora, il parco Cemat, con un ultimo investimento si potrà raggiungere direttamente la rete nazionale di RFI senza toccare il centro cittadino”.

Francesco Di Leverano, dell’ADsPMAM:”Benchè il traffico ferroviario sia già attivo dal due dicembre del 2018, quindi abbiamo già attivato un trasporto ferroviario all’interno della circoscrizione portuale, verosimilmente, nel corso di questo mese firmeremo i contratti con RFI e con ASI, per quanto concerne il raccordo consortile e legarci alla rete nazionale. Il territorio, ora, dovrà fare una pressione molto alta nei confronti di RFI per far sì che l’adeguamento della -sagoma-, quindi per consentire che il P400, che oggi arriva a Bari, arrivi anche a Brindisi”.

Il sindaco di Brindisi, a tal proposito, ha ribadito:”Rfi vuole arrivare a Brindisi con l’alta capacità e ci ha chiesto di adoperarci, fortunatamente noi abbiamo l’avvocato Rosario Almiento, presidente delle Ferrovie Appulo-Lucane, con il quale ne abbiamo parlato e all’interno delle opere, abbiamo chiesto l’adeguamento della strozzatura all’uscita di Bari per poter consentire di arrivare a Brindisi”.

Domenico Bianco, ha concluso sulle Zone Economiche Speciali:”Sono riusciti a coinciliare le agende del presidente della Regione Puglia con il presidente della Regione Molise, nel senso che si sono dati un cronoprogramma con un time-limit di dieci-dodici giorni al massimo per chiudere il tavolo della concertazione ed essere in grado di presentare il piano strategico Puglia-Molise per le ZES”.

“Mi è stato chiesto di essere, come ASI, il motore di comunicazione nei confronti dei comuni che fanno parte del Consorzio e che fanno parte, tutti, delle zone economiche speciali, per giungere a quello che è il kit-localizzativo, cioè a quell’insieme di agevolazioni che dovremo necessariamente porre sul tavolo delle aziende che decideranno di insediarsi all’interno delle ZES”.

Salvatore Carruezzo

 


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COSIRIFAREIBARI: un Big Bang per un nuovo Universo Sociale

Bari deve guadagnare una nuova “Myra”: i nuovi marinai dovranno, ancora una volta, fare una scelta coraggiosa. A volte cambiare il “punto di vista” è salutare. Siamo abituati a vedere palazzi, negozi…, cielo e mare dal basso, seduti in una scatola detta “auto” che continuamente ci deforma la lettura di un territorio, di una città comprese le relazioni umane. La nostra vita è scandita da un insieme di segnali codificati (semafori, accessi e sosta); oppressi dall’affanno del traffico, dal rumore delle auto bloccate al solito incrocio; tutto questo non ha niente in comune con una mobilità sostenibile.

Mi piacerebbe raggiungere in pochissimi minuti i punti nevralgici di una città; respirare un’altra aria, e osservare una città nuova, fatta di costa e di aree verdi; partire dal porto e giungere subito in stazione ferroviaria, ospedale, borgo vecchio e centro servizi. E’ possibile? Occorre un sistema di trasporto ferroviario di passeggeri e merci dove i convogli  viaggino sopra una sede vincolata -monorotaia- con traiettoria ad anello. Occorrerà volgere la prua della nave-Bari, per conquistare non un mito ma un nuovo orizzonte laico, capace di proiettare la città verso quella dimensione internazionale che è nel cuore di tutti i baresi.

Bari, grande città metropolitana e di mare merita un futuro diverso, con un orizzonte del mare e del cielo che appartengono alle comuni relazioni umane di ogni barese. Una Bari nuova: “cosirifareibari”! Il piano progettuale, rivoluzionario, è dell’ingegner Vito Masi: un impegno professionale per costruire una Bari diversa, libera, vivibile, attraversata da un “fiume verde”, un vero Big Bang per un nuovo Universo Sociale.


“In una realtà come quella della città di Bari – afferma l’ingegnere Masi – collocata al centro di un hinterland metropolitano e di un meridione sempre più ‘desertico’, dove la mancanza di infrastrutture non è che il termometro di una sempre più profonda crisi esistenziale in un Sud marginalizzato nella sua economia e nei suoi valori, non basta ‘pensare‘ ad un Rinascimento virtuale del contesto sociale in cui viviamo, occorre creare concretamente le condizioni per una rinascita vera e duratura del Sistema Paese.” Ed ancora Masi afferma “Perché non esiste un ‘Nord’ senza un ‘Sud’. E non esiste un ‘Sud senza un ‘Nord’.” Ed ecco l’idea progettuale di Masi nel dichiarare che per invertire la tendenza a questo ‘incaprettamento’, occorre dare segnali forti e chiari che diventino simbolo e paradigma di una rinascita da troppo tempo soffocata da burocratismi, mafie e cedimenti striscianti di strati sociali sempre più ampi al malaffare.


“Cosirifareibari” è una strategia che vuole essere una risposta eclatante e rivoluzionaria a tutto questo ed ambisce a diventare il simbolo di una nuova speranza sociale: “Se Io sono cambiato, e Voi siete cambiati, tutto il Mondo può cambiare!” grida Rocky Balboa alla vecchia CCCP, ripiegata su ideologismi arcaici e sclerotizzati.
Stiamo attraversando, un periodo della nostra storia con scenari variabili, da una rivoluzione industriale prima a quell’informatica poi; fasi e declinazioni sociali molto accelerati che richiedono nuove logiche comportamentali flessibili e dinamiche. Una domanda di trasporto pubblico che cresce sempre più; il sistema di movimentazione in uso sul territorio urbano (bus con alimentazione autonoma e tram ad alimentazione elettrica da cavi aerei) sempre più limitato in termini di capacità di trasporto e con costi di gestione elevati (pensiamo a tempi d’attesa, soste, e livelli standard di sicurezza).

Anche il sistema di trasporto extra-urbano incide nel degradare le nostre città (entrata e uscita) e dilatando i tempi di percorrenza da un punto all’altro del territorio cittadino. Tutto questo comporta una sensibile e crescente riduzione delle attività commerciali e produttive, strozzate dalla difficoltà di accesso e parcheggio di utenti e merci, in una città, come Bari, che da sempre trae la sua linfa vitale da commerci e turismo. E ancora vediamo che il borgo murattiano barese è sempre più asfissiato dai rumori, dallo smog, dal traffico, e sembra accelerare la propria auto desertificazione.

Crescono le barriere nelle relazioni sociali di una città perché ci si allontana dai suoni, dai colori, dai silenzi, da quel mondo “a misura d’uomo” necessario per vivere. Crescono i costi ambientali dell’inquinamento acustico, termico e atmosferico generato da una società in cui i “consumi” sostituiscono la quantità alla qualità, le “abitudini di massa” al feed-back della memoria, la droga dell’indifferenza alla fantasia; l’habitat urbano ne esce degradato senza via di ritorno per il vivere quotidiano.

Per cercare un nuovo “punto di vista”, bisogna tener conto che non si può affrontare il “nodo” di Bari senza aver risolto l’equilibrio del borgo, né il borgo può prescindere dalle sue interazioni con la città e il territorio metropolitano; quindi, qualunque intervento teso a riorganizzare parti significative del centro storico deve prima affrontare in maniera radicale e risolutiva il nodo dei flussi di uomini e merci da e per la città. E allora immaginiamo di creare una piastra pedonale attrezzata: sollevata di circa tre metri rispetto al livello stradale; arredata a giardino pensile e connessa con scale mobili e percorsi terrazzati fioriti ai marciapiedi esistenti; sotto scorre il traffico attuale e sopra dotata di monorotaie per il trasporto rapido di massa; fondendo così, integrando piazze, teatri, musei, giardini, mare.

In questa maniera saranno facili nuove percezioni e nuovi scenari, generando un “fiume verde” per consentire di riappropriarsi delle stagioni, del profumo dell’erba, del sorriso di un amico, del canto degli uccelli, di odori e sapori antichi, cioè del riaffermarsi del “se stesso”. Un treno a “mono”-rotaia, come dice la parola stessa, che si muove scorrendo su una trave-guida di supporto e nella versione ipotizzata da due carrozze, lungo poco meno di ventisette mt e che può trasportare fino a 230 passeggeri, di cui trenta seduti.

Calibrata su un totale di 27 Km di tracciato, costituito da 1 anello centrale e tre bretelle di collegamento ai parcheggi perimetrali di scambio per le utenze extraurbane; la cui velocità massima, pari a 80 km/h, è compatibile con una implementazione a scala extrametropolitana -point to point- del sistema per gestire anche il traffico pendolare; ipotizzando di captare per ogni Km di monorotaia l’uno per cento del volume di traffico quotidiano in entrata nell’area metropolitana di Bari e con un ricavo netto superiore a 70 milioni di euro/annui, l’adozione di un people mover con questa tecnologia avrebbe un impatto ambientale nullo (motori elettrici a recupero di energia autoalimentati da pannelli fotovoltaici), ricucendo le periferie urbane con standards eccellenti per comfort, quantità di persone trasportate, certezza dei tempi di trasporto e sicurezza.

Quattro, in sintesi, i punti qualificanti di questo ‘New Deal’:

La Monorotaia: un sistema di trasporto rapido di massa in grado di ridurre i volumi di traffico del 27%, ad emissione nulla e con un utile medio annuo superiore a 70 milioni €, annullando di fatto le distanze tra centro e periferia con un tempo massimo di spostamento non superiore a 30’;

Il Fiume verde: più di 45 Ha di verde nel cuore della città, realizzati al di sopra del fascio di binari che oggi divide in due il territorio cittadino;

La Galleria delle Nazioni: 300.000 mq di spazi espositivi equamente distribuiti tra ‘Oriente’ ed ‘Occidente’ ed uniti da una piazza all’italiana, dove confrontare culture, artigianato, merci, anime. Sulla ‘Via della Seta’;

La Porta della Città: 18.000 mq divisi tra edifici terrazzati, destinati a terziario, residenziale e portuale, (con 22.00 mq a giardino pensile) e 24.000 mq di centro direzionale.

 

Salvatore Carruezzo

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Il potere decisionale in mano “alla rete”

Brindisi, città bellissima. Uno sky-line interrotto da un timone -il Monumento al Marinaio- rassicurante e accogliente; una Colonna romana, a testimonianza di un impegno marinaro dei Romani che, lasciando la via regina “ferma-solida”, guardandola da poppa dalle loro navi nell’uscire dal porto, prendevano la “via-rotta” per l’Oriente.

Per anni quelle banchine hanno servito le navi; molti operatori lungo quelle bitte servivano l’imbarco e lo sbarco di merci e di passeggeri. Poi sono servite come location per manifestazioni annuali di regate; e poi ancora qualche nave da crociera è ritornata ad ormeggiare, permettendo ai suoi ospiti di godere di viste uniche. Gli anni successivi non hanno definito l’uso marittimo, o non, di quel water front; molti si sono impegnati a partecipare al dibattito, e nel “rumore” si è consentita una censura forzata: se non appartieni a quel gruppo non potrai affermare un “no” o un “si”.

Anzi, oggi, un “no” non si nega a nessuno! Il rumore che si fa sui social o su i media diventa copertura per non condividere o decidere. Anzi è preferibile un like per non disturbare il manovratore. Per fare rumore non è necessario inventare una notizia: le navi possono benissimo attraccare alla banchina A oppure a quella B. Basta, per il rumore, diffondere una notizia vera ma irrilevante che crei ombra su quella banchina, su quella compagnia, su quella città, di rumore in rumore.

E’ solo nel silenzio che lavora il vero mezzo d’informazione. E allora, basta osservare quello che è successo a Genova, dopo il crollo del ponte Morandi; osservare a quanto sta operando Messina, Salerno, Trieste con -la Via della Seta- lo stesso Napoli che sta riscoprendo la sua marittimizzazione dei siti portuali e costieri; e le altre città-porto si censurano?

Salvatore Carruezzo

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Intervista al Prof. Avv. Sergio Prete, presidente dell’AdSP del Mare Ionio

Nel corso di questi ultimi due anni, nel passaggio normativo da Autorità portuale (ente esclusivamente amministrativo) a Sistema portuale (ente di programma e di promozione di sviluppo territoriale), il porto di Taranto, ha raccolto le sfide identificate dal Governo operando nell’ottica di dare forma alle azioni richieste alla neo costituita Autorità di Sistema Portuale (AdSP) che ha inteso rispondere operando una valorizzazione del concetto del “Sistema” come attore unico e strutturato..

Presidente, è noto a tutti delle difficoltà che Taranto ha attraversato per tutto il 2017 e buona parte del 2018. Lei è stato soggetto attivo, lo è tutt’ora, tra il passaggio legislativo dalle Autorità portuali a quelle di sistema. Pensiamo che sarà proprio il Sistema Portuale del Mar Ionio ad aprire nuovi orizzonti di sviluppo economico, un Suo impegno preciso, non crede?

Nel passaggio tra il precedente e l’attuale quadro normativo ed organizzativo Il porto di Taranto ha beneficiato di una doppia continuità derivante dalla “conferma” del presidente e dall’assenza di porti con i quali procedere all’accorpamento. Queste due circostanze hanno certamente consentito di proseguire nella programmazione e realizzazione delle azioni tese al superamento delle criticità, partite ben prima del 2017, ed al concreto rilancio delle attività portuali e di quelle ad esse collegate. Ci sono, comunque, tante nuove e rilevanti funzioni ed attività attribuite alle AdSP che gradualmente stanno diventando operative.

Una “vision” della portualità innovativa per il porto di Taranto. Presidente, quali progettualità più importanti ha in cantiere per riprendersi quella fetta di mercato containerizzato da e per il Far East, passando per Suez?

E’ evidente che, unitamente all’adeguamento infrastrutturale del Molo Polisettoriale, la priorità era l’individuazione di un operatore terminalista capace di rilanciare i traffici e riposizionare Taranto nello scenario mediterraneo ed internazionale. Yilport Holding AS è tra i più importanti terminalisti portuali al mondo (non a caso ha appena vinto il Lloyd’s List Global Award 2018 per la categoria “Port Operator”) la cui proprietà è al 100% della Yildirim Holding AS, che a sua volta detiene, tra le altre cose, il 24% delle quote della CMA-CGM – terza Compagnia mondiale per traffico contenitori. Yilport consentirà di sviluppare il traffico locale, il traffico intermodale, il transhipment e la logistica. Occorre creare intorno a questo operatore le condizioni per sviluppare il terminal e far crescere il territorio.

Nel settore della logistica, la “piattaforma” tarantina per integrare le modalità di trasporto da/per Calabria, Campania, Basilicata e Puglia, pone Taranto come hub per connettere mercati internazionali  (Turchia, Africa mediterranea e Mar Nero).  Può illustrare un focus attuale?

Certamente la posizione geografica del porto di Taranto e le sue infrastrutture agevolano il ruolo non solo di hub nel Mediterraneo centrale con particolare riferimento ai traffici da/per Far East e Middle East ma anche per i traffici intramediterranei. L’obiettivo è quello di diventare anche un porto gateway, con un mercato di riferimento più ampio di quello captive, aumentando la presenza sul territorio delle imprese e sviluppando le attività logistiche ed intermodali.

L’accordo con l’Agenzia Industrie Difesa per il Green Ship Recycling (sito della ex Yard Belleli) può mettere a disposizione del cluster marittimo mediterraneo sia strutture e sia professionalità; pensiamo all’Arsenale Militare e bacini di carenaggio al servizio dei settori mercantile e della nautica da diporto. Presidente gli accordi vanno bene, ma non bastano; come trasformare gli accordi in opportunità di sviluppo?

L’accordo di cui trattasi è finalizzato a verificare la possibilità di realizzare un impianto di Green Ship Recycling nell’area dell’ex Yard Belleli. L’Università degli Studi di Bari sta completando uno studio di fattibilità che ci dirà se l’operazione è fattibile o meno. Se lo studio sarà positivo procederemo ad implementare questo progetto di economia circolare che potrebbe essere molto importante per il territorio.

Altro accordo, Banco di Napoli e l’ AdSP del Mar Ionio, per assistere finanziariamente le imprese che investiranno nelle Zes; non crede che i Comuni e Regioni interessate debbano investire di più?

Il quadro delle agevolazioni e semplificazioni si sta andando a delineare. La ZES, così come concepita, deve essere valutata insieme ad altri fattori per poter esprimere un valore attrattivo. Sono convinto che questo strumento, insieme alla presenza di grandi players internazionali, alla posizione geografica, ai servizi ed alla innovazione possa rappresentare un fattore di attrattività e di crescita della competitività del porto e delle aree ad esso collegate.

Presidente, la partecipazione di Taranto allo Shanghai International Shipping Institute (help-desk) è asset per la partecipazione alla Via della Seta?  Ma anche per nuove linee ro-ro?

Con lo Shanghai International Shipping Institute ci sono rapporti molto importanti consolidatisi nel tempo, sia come Ente che a livello personale. L’Asia, ed in particolare la Cina, con i suoi grandi porti, rappresenta una quota importante dell’import export mondiale. E’ evidente che un continuo aggiornamento sulla evoluzione della portualità cinese e dei progetti come la Belt and Road Initiative è indispensabile per un porto che ha ambizioni e relazioni internazionali. Stiamo anche lavorando per l’attivazione di linee ro-ro diversificate rispetto a quelle attualmente presenti nel contesto regionale.

Matera 2019, capitale della cultura, porterà inevitabilmente Taranto come porto e Brindisi come aeroporto al centro di nuove opportunità in chiave turistica. Presidente quali strumenti  ha programmato?

Purtroppo la programmazione degli itinerari crocieristici avviene su base pluriennale. E’ previsto per l’anno prossimo un sensibile aumento degli scali delle navi da crociera ma abbiamo ancora tanto lavoro da fare. Con la Basilicata e Matera vi sono accordi di sviluppo congiunto e per noi rappresenta un ulteriore fattore promozionale. L’effetto “Matera” non si concluderà nel 2019 ed a breve contiamo di iniziare ad abbinare anche l’effetto “Taranto”. Continuiamo nella nostra programmazione infrastrutturale e di marketing certi che anche Taranto, in sinergia con gli altri porti pugliesi, possa ambire anche ad una fetta del mercato crocieristico.

Taranto non è da meno delle altre realtà storico-artistiche dell’Italia e del meridione . Vi è una domanda crocieristica importante per scalare il porto di Taranto. Quali strategie state mettendo in campo, banchine dedicate (Polisettoriale e molo San Cataldo), terminal e soprattutto accoglienza turistica?

Al momento la domanda per scalare Taranto è ancora ad uno stato embrionale ma stiamo cercando di capitalizzare le esperienze per aumentarla. I riscontri dei turisti e degli armatori di questi ultimi due anni sono molto positivi. Nonostante i risultati ottenuti, abbiamo l’esigenza di promuovere il territorio insieme agli altri Enti per avere una ricaduta positiva anche sul traffico crocieristico. I turisti non vengono per visitare il porto ma i luoghi circostanti. Da questo punto di vista stiamo lavorando con la Regione, Provincia e Comune per implementare le azioni di promozione.

In ambito portuale sono in corso importanti lavori infrastrutturali (Falanto Service Port Center, rettifica e testata del Molo San Cataldo). Stiamo progettando con il Comune di Taranto un bellissimo Waterfront che prevede la riqualificazione delle aree di cerniera tra il porto e la città. La Marina Militare diventa sempre più un valore aggiunto anche dal punto di vista turistico, culturale e sociale grazie alla organizzazione di manifestazioni ed eventi di particolare pregio. Il Museo MarTA e la Soprintendenza Archeologica valorizzano l’enorme patrimonio presente sul territorio. Taranto e la sua provincia hanno tanto da raccontare dal punto di vista storico, archeologico, artistico, paesaggistico e culturale.

 

 

Salvatore Carruezzo

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Intervista al Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale, Prof. Pietro Spirito

Il porto di Napoli è compreso tra l’antico molo San Vincenzo ad occidente e la Nuova Darsena di Levante ad Oriente e, a seguito dei numerosi interventi attuati, oggi, il porto di Napoli si presenta come un porto polifunzionale, che opera in diversi settori: traffico merci, traffico passeggeri e attività industriali; oltre a garantire la continuità territoriale con le isole maggiori e minori dell’Italia. Nel settore delle crociere, il porto di Napoli svolge essenzialmente la funzione di port of call per gli itinerari del Mediterraneo occidentale; si dimentica a volte che questo porto è anche un home port per i passeggeri dell’Italia meridionale. In chiave moderna, si può affermare che lo scalo partenopeo è divenuto il primo nodo del sistema logistico campano, capace di costruire un vero “sistema portuale” con Salerno e Castellammare di Stabia. Abbiamo posto alcune domande al Presidente dell’AdSP del Mare Tirreno Centrale, Prof. Pietro Spirito,  e che riportiamo di seguito.

Presidente, partiamo dal nuovo Piano Operativo di sistema (Napoli, Salerno e Castellammare di Stabia) per gli anni 2016/2019/2020, quali opere condivise sono state realizzate? (Adeguamento infrastrutturale)

R. Sono in corso le principali opere di adeguamento infrastrutturale: innanzitutto i dragaggi, che si completeranno nella primavera del 2019, poi la progettazione dei collegamenti stradali e della nuova rete fognaria; e in corso la progettazione per il prolungamento della diga foranea e la ristrutturazione della Immacolatella Vecchia, il più antico edificio del Porto passeggeri, realizzato dall’architetto Domenico Vaccaro. E’ in fase di espletamento la gara per la realizzazione della nuova stazione marittima per il collegamento con le isole del Golfo. Questo riguarda il porto di Napoli. A Salerno abbiamo ottenuto le autorizzazioni per il dragaggio ed abbiamo bandito la gara per la sua esecuzione; e in corso la progettazione per l’allineamento della diga foranea, e sono ripresi i lavori per il collegamento del Porto alla rete autostradale mediante la Galleria di Porta Ovest.

La “sea – economy” per la Campania sappiamo che è molto importante, vista la forte presenza di molte Compagnie di navigazione da un lato e di imprese portuali e cantieri dall’altro. Presidente, come si potrà conciliare la polivalenza funzionale dei porti di Napoli (con una retro – portualità affollata) e Salerno sempre più port – container e home – port per il traffico ro-ro e ro-pax?

R. Napoli e Salerno sono entrambi porti polifunzionali parte di un unico sistema: distano cinquanta chilometri, meno di quanto non siano estese le banchine di Rotterdam o di Los Angeles. Stiamo lavorando per valorizzarne l’integrazione e la complementarietà: nel 2018 le tre banchine per il traffico container raggiungeranno il milione di teus movimentati.

Presidente a che punto sono le opere di riqualificazione dell’area monumentale del porto di Napoli?

R. L’Immacotella Vecchia sarà ristrutturata entro il 2019. Abbiamo iniziato il percorso, molto complesso, per la rivisitazione dell’area del Piliero, che comprende gli ex magazzini generali: sono in corso i necessari confronti tra progettisti, comune di Napoli e sovraintendenza per condividere il tessuto complessivo dell’intervento, che dovrà essere integrato nel percorso archeologico che parte da Piazza del Municipio sino alla stazione della metropolitana interna al recinto portuale.

Ed il progetto sulla logistica, che vede come focus il sistema integrato del porto di Napoli, anche per la istituzione delle Zes?

R. Il Comitato di Indirizzo della ZES Campana ha cominciato ad operare dalla seconda metà di ottobre. Entro i primi mesi di gennaio intendiamo lanciare la call per i progetti di investimento. Attendiamo il decreto sulla semplificazione amministrativa da parte del Governo ed i provvedimenti attuativi su Irap e incentivi alla intermodalita’ da parte della Regione.

Salerno, Presidente, guarda molto alle esportazioni; è un porto, se si può dire, export oriented con i vicini interporti che servono non solo la Campania. Oltre alla presenza importante di Grimaldi ricordiamo l’impegno propulsivo del terminalista Gruppo Gallozzi verso la Cina. Come rendere più competitivo questo porto senza subire a nord la presenza di Napoli e a sud quella di Gioia Tauro?

R. Ripeto che Napoli e Salerno sono complementari: nel primo porto opera l’alleanza 2M, mentre a Salerno sono operative The Alliance ed Ocean Alliance. Gioia Tauro può svolgere una funzione di hub, completamente diversa da quella di regional ports che operiamo noi. La Cina costituisce per ora un flusso essenzialmente in import: i porti della Campania ogni anni ricevono merci per 1,5 miliardi di euro, mentre esportano solo 121 milioni. Si fa molta retorica sulla via della seta, ma potrà essere per noi davvero una opportunità se saranno rimosse le barriere che oggi frenano le esportazioni campane ed italiane.

Castellammare di Stabia per la sua cantieristica per la costruzione, riparazioni di navi e la professionalità, anche per la presenza nell’area della Facoltà di Ingegneria Navale di secolare eccellenza, non crede che questa presenza territoriale debba essere più considerata sia dal Ministero delle Infrastrutture e sia dal Governo stesso?

R. Fincantieri sta operando un grande sforzo, non solo a livello internazionale, per rilanciare la nostra cantieristica. Castellammare rappresenta una delle realtà produttive più efficienti del Gruppo in Italia. Organizzeremo ad inizio del nuovo anno un seminario di studi per approfondire le azioni che devono essere messe in campo per rafforzare e modernizzare questa presenza industriale.

Parlando del porto di Napoli, si pensa alle crociere. Il business delle crociere sta attraversando un periodo di forte crescita con un grande interesse di tutta la filiera. Napoli, unitamente a Salerno, come intende distribuire l’offerta turistica?

R. Napoli sta cogliendo tutte le opportunità di crescita: quest’anno i volumi dei passeggeri sono aumentati del 15% e lo stesso trend registreremo nel 2019. Per Salerno si tratta di realizzare prima di dragaggi e poi di lanciare una forte iniziativa di mercato. La splendida stazione marittima di Zaha Hadid potrà a quel punto essere valorizzata per come merita. Dobbiamo continuare a lavorare – come stiamo facendo – con la Gesac, il gestore dell’aeroporto di Capodichino che potenzierà anche lo scalo di Pontecagnano. Solo un miglioramento di tutti i collegamenti ci potrà generare un ulteriore salto di qualità, proponendo Napoli come home port delle crociere.

Anche nel settore dell’accoglienza bisogna riconoscere che i crocieristi sono sempre più giovani, colti e soprattutto curiosi. Quali le strategie per soddisfare la domanda  “non escursionista” dei turisti venuti dal mare ?

R. I millenians sono la sfida del futuro per il mercato crocieristico. La Campania offre due asset irripetibili per questo segmento di turisti: splendidi panorami ed un patrimonio culturale di primissimo ordine, ineguagliabile. Con queste caratteristiche possiamo svolgere un ruolo di primo piano belle crociere del futuro

 

Salvatore Carruezzo

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Esclusiva: Intervista al ministro Danilo Toninelli sullo sviluppo dei porti italiani

 

Una panoramica sui trasporti come sistema evidenzia la disponibilità del ministro Danilo Toninelli nel consolidare la posizione dell’Italia come artefice di uno sviluppo importante del bacino del Mediterraneo. La programmazione operativa del Dicastero Infrastrutture e Trasporti su vari fronti dello shipping nazionale, europeo ed internazionale, propone la nuova “vision” del Governo a ri-marittimizzare non solo porti e città, ma partendo dalla cultura lo stesso ministro è impegnato in azioni amministrative che spaziano dalla formazione dei marittimi, alla digitalizzazione delle informazioni portuali; e per efficientare una portualità italiana, dormiente di fronte alle nuove sfide, risponde alle domande che riguardano le ZES, l’approvvigionamento di nuovi combustibili per navi moderne, la ridefinizione dei porti “green” per essere competitivi non solo in Europa, ma anche verso i porti del Nord Africa. Nel ringraziare per la disponibilità offerta, il Direttore de IL NAUTILUS, unitamente alla redazione tutta, augura Buone Feste e soprattutto Buon Vento a tutti.

 

Signor Ministro è noto che l’Italia è un Paese di città-porto e quanta economia ricade sui territori marittimi della nostra penisola. Come si sta impegnando il Suo Dicastero al fine di risvegliare la cultura marittima per essere considerati – come una volta – un Paese marittimo?

Stiamo lavorando su più fronti, con l’obiettivo di consolidare e rafforzare la posizione dell’Italia quale elemento centrale e propulsivo di una nuova politica di sviluppo del bacino del Mediterraneo e dell’Europa centrale. Stiamo facendo molto lavoro per migliorare l’efficienza dei nostri porti, agendo per renderli maggiormente connessi, ridurre le esternalità negative e i tempi di permanenza delle nostre merci in loco, puntando, per questo, sulle connessioni immateriali, quali la digitalizzazione, un sistema di controlli e smistamento merci moderno, rapido e tecnologicamente avanzato. Ho incontrato recentemente i Presidenti delle Autorità di Sistema Portuali e con loro ho iniziato ad incrociare le proposte necessarie per il rilancio dei porti italiani. E ancora, dobbiamo puntare ancora di più sulle operazioni di pre-clearing, per contrarre i tempi morti e improduttivi per le navi e per ridurre quindi i tempi di stazionamento delle merci nei terminal di sbarco e continuare a essere competitivi tra i Paesi europei.

Anche nel campo dell’occupazione marittima italiana, i lavoratori del mare rappresentano una risorsa fondamentale, a garanzia di un trasporto marittimo sicuro, efficiente e rispettoso dell’ambiente. Cosa suggerisce per rafforzare l’istruzione e la formazione dei giovani che vogliono lavorare sul mare e per il mare? Se un marittimo viene sbarcato per fine contratto può usufruire del “reddito di cittadinanza”?

Il marittimo italiano che viene formato oggi è un lavoratore altamente qualificato e specializzato che risponde ai rigidi requisiti disposti dalle norme internazionali, che discendono dagli obblighi della Convenzione STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers), ma deve competere a livello globale con manodopera a basso costo. Penso sia giusto riflettere su una formazione professionale maggiormente allineata con le richieste del mercato del lavoro verso le professioni “classiche” del settore marittimo e estendere le sinergie abbracciando tutte quelle professioni del futuro, in cui già l’Italia è eccellenza riconosciuta nel Mondo, che hanno a che fare con la digitalizzazione e l’informatizzazione dei processi, come la meccatronica o la programmazione verso l’internet delle cose. Il Contratto di Governo che abbiamo sottoscritto prevede una revisione dei progetti di alternanza scuola-lavoro. Opportunamente modificati, questi progetti potrebbero essere uno strumento sicuramente efficace per avvicinare il mondo della scuola a quello del lavoro, e garantire una maggiore competitività dei singoli e del sistema, anche nella nautica.

Per quanto riguarda il reddito di cittadinanza, dipenderà dalla situazione reddituale del singolo ma, a livello generale, non vedo perché i marittimi dovrebbero esserne esclusi.

Signor Ministro, Lei conosce benissimo gli sforzi che da anni stanno operando i porti del Mezzogiorno d’Italia per competere non solo con i porti del nord Tirreno e Adriatico ma anche con quelli del Mediterraneo. Perché non è possibile estendere equamente le agevolazioni legislative che godono porti come Trieste, Genova, La Spezia, Venezia, Ancona e Ravenna, ai porti del meridione?

Sono ben consapevole degli sforzi operati dai porti del Mezzogiorno, e che il Governo ha una grande attenzione è testimoniata dall’istituzione del Ministero per il Sud. Il segno della mia attenzione, invece, può trovarlo nell’istituzione della 16° Autorità di Sistema Portuale, quella dello Stretto, per tutelare e valorizzare le peculiarità dello Stretto. Per quanto riguarda invece le azioni legislative, oltre alle agevolazioni previste per le Zone Economiche Speciali (ZES), preferisco pensare ai porti come ai centri nevralgici di un unico sistema nazionale, un insieme di unità che agisca come sistema unito che sappia sfruttare le potenzialità di ciascun componente a vantaggio dell’intero sistema Paese. Vogliamo e dobbiamo intercettare nuovi flussi provenienti dall’estero, essere competitivi con i porti del Nord Africa e del Nord Europa, non fare battaglie ideologiche in cui perdiamo tutti come Paese.

Ritornando sui flussi di merci da/per Paesi dell’area MENA (Medio Oriente e Nord Africa), come si intende agevolare le modalità di trasporto su ferro-gomma-mare? Si potranno aumentare i permessi di transito per i tir? Questo agevolerebbe i porti pugliesi di Taranto, Brindisi e Bari e con un forte risparmio economico, visto che questi porti hanno aree portuali e retroportuali attrezzate, interporti e aeroporti di giusto rispetto?

Stiamo perseguendo politiche che favoriscano l’intermodalità, dalla gomma al mare e al ferro, che spostino le merci in modo più efficiente e veloce, nel rispetto dell’ambiente. La mia squadra sta proprio lavorando a un progetto che permetterà di far parlare tra loro le logistiche di ferro, gomma, mare e cielo e unire il loro ultimo miglio, così da garantire anche trasporti merci più facili, senza dover ricorrere a un aumento del transito di tir sulle nostre strade.

Poi puntiamo a misure come il Marebonus, che funziona e che continuerà a funzionare anche grazie a un emendamento alla Manovra che ha stanziato ulteriori risorse per estendere i benefici dell’intermodalità, la creazione di nuovi servizi e il miglioramento di quelli esistenti anche per il triennio 2019-2021.

Con riferimento alla portualità, nell’ottica di favorirne lo sviluppo e, di conseguenza, la competitività del nostro sistema logistico, quali strategie si stanno perseguendo? Ci riferiamo ai dragaggi, alle migliori utilizzazioni di spazi portuali, alla istituzione delle ZES e delle ZLS, (alcune partono ed altre segnano il passo), rispetto dell’ambiente e riduzione di emissioni di gas serra.

Come detto, stiamo agendo per potenziare l’intermodalità, le infrastrutture di ultimo miglio, stimolando gli investimenti nel collegamento ferroviario dei porti per favorire il passaggio intermodale da gomma a ferro nel trasporto delle merci. In particolare, stiamo puntando sul potenziamento di tutti i collegamenti della rete ferroviaria nazionale alle aree con interporti, terminal ferroviari, piattaforme logistiche e raccordi industriali in grado di incidere sull’efficienza dei processi di ingresso/uscita dai terminal e che, nello stesso tempo, consentono una grossa riduzione delle emissioni inquinanti e un maggior rispetto per l’ambiente. Su questo punto, siamo molto soddisfatti delle risorse ulteriori messe a disposizione per queste finalità nel Contratto di Programma con RFI 2017/2021.

Insomma, vogliamo che si attivi una “calamita” per gli investimenti nei nostri scali, vogliamo favorire la cooperazione tra sistemi territoriali ed infrastrutturali più vasti, disporre di una rete ferroviaria efficiente e performante, ottimizzare l’offerta di approdo diversificando le tipologie di traffico merci senza puntare solo sui containers.

Signor Ministro, possiamo dire che finalmente l’Italia guarda con attenzione al GNL da utilizzare in progetti di trasporto e stoccaggio e per i rifornimenti di navi. Si parla già di una progettualità avanzata per Ravenna, Napoli e Brindisi?

L’Italia non solo guarda al settore, ma è protagonista in Europa di questo cambiamento. E non c’è dubbio che, anche per il trasporto marittimo, il futuro è “green”. Nel Mondo, oggi, la maggior parte delle merci si spostano su navi ed è inimmaginabile un futuro diverso che non veda un trasporto marittimo fatto di mezzi a basso impatto ambientale, di navi che riducono i costi operativi consumando meno carburante e riducendo drasticamente le emissioni di gas serra e di zolfo. A dimostrazione della nostra attenzione c’è il fatto che il MIT, quale rappresentante per l’Italia, è partner beneficiario di un più ampio progetto europeo che prevede la progettazione e la realizzazione di una rete di stazioni di bunkeraggio per il GNL nelle due direttrici tirrenica e adriatico-ionica, e la progettazione di un traghetto ro-pax alimentato a GNL il cui prototipo è stato presentato lo scorso 17 novembre a Messina e realizzato dalla Caronte&Tourist.

Un’ultima domanda. Una componente dell’economia nazionale così importante è governata da una sola Direzione Generale all’interno del Suo Ministero. Perché non si ritorna ad un ministero specifico, vista la mole dei tanti problemi da affrontare e dell’evoluzione tecnologica che spinge porti, navi, marittimi ed Enti preposti ad essere sempre più connessi?

Guardando indietro di 25 anni – al momento della soppressione e unificazione del Ministero della Marina Mercantile con il dicastero dei Trasporti – le cose sono cambiate, e sono cambiate in meglio. Il settore è cresciuto, e molto, anche in assenza di un ministero specifico dedicato, la cui costituzione comporterebbe un ingente impegno di risorse statali che possono essere invece impiegate per il potenziamento del settore.

Oggi ci sono altri strumenti e altri luoghi a disposizione del Governo per affrontare tematiche specifiche, penso ad esempio alla Conferenza Nazionale delle Autorità di Sistema Portuale istituita presso il mio Ministero, che concentrano in un unico centro decisionale competenze altrimenti frammentate e che aumenterebbero i costi e i tempi decisionali.

 

Salvatore Carruezzo

Direttore responsabile

Il Nautilus

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I Porti del Mezzogiorno e la loro visione

Bari-Si è svolto nel Terminal Crociere di Bari, un’importante convegno organizzato da Assoporti per “accendere i fari” sui principali temi che riguardano i porti del Sud. Un tavolo istituzionale completo, arricchito da interventi illuminanti da parte di chi ogni giorno vive e guida un porto.
Ad aprire i lavori è stato il sindaco di Bari Antonio Decaro, il quale ha assicurato che ci sarà un rapporto sinergico, tentando di aprire più spazi del porto alla città di Bari.

“Lo sviluppo del porto è la leva economica più importante”,  ha detto il sindaco Decaro, ribadendo poi, che le Zes sono la nostra nuova sfida e che bisognerà avere fiducia nel futuro del nostro territorio. Conclude il suo intervento presentando al pubblico un progetto di illuminazione dei silos(progetto del prof. Antonio Rollo e l’Accademia delle Belle Arti di Bari), situati all’interno del porto, che grazie ad un fascio laser, che lo illuminerà ogni giorno alle 21 di sera, sarà un elemento attrattivo per la città di Bari definendola un opera d’arte con la luce. Dello stesso pensiero è stato anche Rocco De Franchi, consigliere per la tutela ambientale della Regione Puglia:”Le sfide che stiamo affrontando in questo momento, sono sfide sinergiche che hanno bisogno di un abbraccio istituzionale”.

Un convegno in cui sono evidenziate alcune parole chiave, che favoriranno i futuri lavori di ogni partecipante nei tavoli istituzionali: Impegni, storia, strategia, scadenze, tempi, esperienze e dati.

Impegno:
Come l’impegno degli uomini della Capitaneria di Porto, ha spiegato il Contrammiraglio Comandante del Porto di Bari, Giuseppe Meli, che quotidianamente contribuiscono con la loro dedizione e la loro professionalità al servizio del cluster marittimo ad accrescere la competitività dei nostri porti, oggi sistema trainante del Mezzogiorno.

Storia:
Il prof. Pietro Spirito, presidente dell’autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale, si è soffermato sulla mancanza e soprattutto sul recupero della parola “visione”, “In una portualità, o si recupera una visione o non ci sarà futuro, vi è la necessità, per i porti meridionali insieme con quelli settentrionali, di avere una visione comune”. Un concetto chiaro, che dovrebbe cercare di entusiasmare le giovani “menti della logistica” che guideranno, oggi, non domani, il sistema porto della nazione, per affrontare -quell’invasione orientale commerciale-, ormai inarrestabile che ci sta travolgendo.

Strategia:
Molto diretto, il prof. Ugo Patroni Griffi, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, cercando di far comprendere alla platea, da lui definita -la parte migliore del paese che non si arrende-, che “la globalizzazione non è assolutamente paziente” e che, per cambiare il modello economico del Paese, bisogna  far progredire il porto per sviluppare il retroporto, attraverso lo strumento delle Zes. Per questo, non bisogna avere una burocrazia difensiva e invita i rappresentanti del MIT a concederci una -corsia preferenziale- nella costituzione di queste aree.

Dati:
Il prof. Massimo Deiana, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sardegna ci ha fatto riflettere sul significato della parola -trasporto- e la profonda crisi del transhipment che il settore sta attraversando, ricordandoci che
“le merci vanno dove gli conviene”.

Il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio, il prof. Sergio Prete, con una relazione sui porti meridionali come fattore di sviluppo e di insediamento industriale ci ha fatto notare che siamo portati quasi sempre a focalizzare l’attenzione sui container, e come sappiamo, non tutto il traffico internazionale marittimo è composto da container(23%), ma anche rinfuse liquide(14%) e soprattutto ro-ro(21%). “I porti del mezzogiorno soffrono rispetto ad altre aree ed è proprio per questo che entrano in gioco le zone economiche speciali che nascono da un pressing che in particolare Svimez, ha fatto per tanti anni, per dare ai porti del mezzogiorno un fattore di competitività rispetto allo scenario del Mediterraneo”. Chiudendo: “tutti i porti sono porte d’accesso per l’Europa, tutti i porti sono gateway”.

Esperienza:
“Noi siamo qui per fare cose serie”, ha detto Zeno D’Agostino, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale, presidente di Assoporti e neo-vice presidente di European Ports Organisation (ESPO), ribadendo che la politica non deve essere nei porti ma dei porti e che bisognerà sviluppare una visione comune, responsabile ed equa affinché i porti non perdano capacità e competitività: “il futuro del Paese è legato a quello che faremo nei porti”.

Salvatore Carruezzo

 


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Intervista esclusiva al Comandante della Capitaneria di Brindisi, Giovanni Canu

La direzione de IL Nautilus incontra il nuovo Comandante della Capitaneria di Porto di Brindisi, Cap. Vasc. Giovanni Canu, a due mesi dal suo insediamento. Tralasciando l’importante C.V. del Comandante, iniziamo con una domanda che fa leva sui ricordi trascorsi proprio in questo porto.

Comandante, se lo ricordava così il porto di Brindisi?

“Il porto di Brindisi è profondamente cambiato. In occasione del passaggio di consegne ho riscoperto un porto diverso. Il porto ha subìto uno sviluppo notevole, è cresciuto tanto ed è mutato anche l’aspetto”.

E’ noto che il corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera – è uno dei corpi specialistici della Marina Militare ed ha compiti relativi agli usi civili del mare sia amministrativi, sia di polizia marittima e sia di polizia giudiziaria, oltre al compito più importante nel settore della sicurezza della navigazione. Non tralasciando i settori: gente di mare, diporto nautico, demanio marittimo, soccorso in mare, pesca e tant’altro.

Comandante quali le possibili sinergie tra AdSP e Autorità Marittima ed Enti territoriali per trovare le migliori soluzioni?

“Devo dire che quello che sto sperimentando in questa città  è una bellissima collaborazione, fattiva, non solo tra l’Autorità di Sistema e l’Autorità Marittima, ma anche quella tra gli operatori portuali e soprattutto con l’Amministrazione comunale. Stiamo lavorando a strettissimo contatto. Quando c’è un problema riusciamo ad organizzare, in tempi brevissimi, una riunione operativa. C’è il piacere di collaborare insieme e di portare avanti obiettivi che riguardano gli interessi del porto e della comunità brindisina”.

Grazie a questa sinergia potrebbe essere la volta buona per elaborare un Piano Regolatore del Porto aggiornato allo shipping moderno?

“Il discorso del Piano Portuale va recepito in chiave dinamica: se parliamo a livello formale, il Piano Portuale di Brindisi risale agli anni settanta; mentre se parliamo a livello sostanziale, l’Autorità di Sistema, proprio in questi mesi, sta sviluppando delle progettualità notevoli, al di là di quello che è la formalità del documento amministrativo del PRP degli anni settanta. Si sta guardando al futuro; per esempio per le grandi navi. Saranno navi modernissime per dimensione e propulsione e gli investimenti in porto dovranno essere adeguati. È su questo che l’Autorità di Sistema sta lavorando oggi,  per avere poi una ricaduta economica ed essere pronti a partire dal 2020″.

Quindi la città deve comprendere questo futuro possibile?

“La città lo sta comprendendo; l’Autorità di Sistema sta proponendo e pianificando e gli stessi operatori portuali stanno recependo che bisogna prepararsi per un futuro in cui essere competitivi. Una cosa che io ho rilevato immediatamente è che all’interno del porto di Brindisi c’è molto da fare; Brindisi ha delle grandissime potenzialità che sono inespresse e questa sinergia con una Amministrazione comunale finalmente stabile, un’Autorità di Sistema, anch’essa, finalmente stabile ed una Autorità Marittima che è inserita nel contesto regionale”.

Brindisi, come porto di frontiera, ed ora di un Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, quali sono le criticità nell’ottemperare a questi compiti? Mi riferisco anche mezzi e uomini; se sono sufficienti vista la vastità delle operazioni, comprese quelle di pattugliamento?

“Noi abbiamo la presenza del Direttore marittimo che è a Bari, che supporta tantissimo il Comando di Brindisi, così come supporta tutti gli altri. Siamo inseriti in un contesto come Autorità Marittima, e abbiamo il supporto sostanziale come Direzione marittima in termini di mezzi, di uomini, di attività e progettualità”.  “Quando c’è da lavorare teoricamente il personale non basterebbe mai ma ritengo che lo strumento sia adeguato a quella che è la necessità. Noi svolgiamo continuamente controlli anche in collaborazione con le altre Autorità: dalle Amministrazioni comunali alle Polizie locali e Guardia di Finanza, Carabinieri e Guardia Forestale”.

Per un territorio marittimo/marinaro è importante insegnare il mare. Diventa così importante promuovere la tutela dell’ambiente marino e costiero e la formazione nautica.
Comandante, non crede che occorre una progettualità più incisiva e di collaborazione tra istituti scolastici, Università e l’Autorità Marittima, al fine di rafforzare il rapporto tra scuola e mondo del lavoro?

“Al di là di quelli che sono i grandi progetti, la collaborazione con l’Università, con il MIUR è importante. Tre settimane fa è stato bello anche incontrare i ragazzi dell’Istituto Tecnico Nautico. Durante l’incontro ho cercato di far comprendere quanto sia importante il mare e lavorare su/con il mare. I ragazzi dell’Istituto Nautico sono il futuro della marineria. E’ stata un’esperienza che mi ha arricchito tanto. Ma prima del mio insediamento,  la Capitaneria di Porto, nell’ambito delle attività estive e comunque prodromiche all’attività estiva, aveva già svolto con i ragazzi delle scuole medie e superiori un’attività didattica in materia ambientale. In particolare ho sottolineato che tra le varie attività del Corpo delle Capitanerie vi è anche quella della sorveglianza e tutela ambientale e del patrimonio archeologico”.

Nell’auspicare un proficuo lavoro e giuste risoluzioni per i suoi compiti, Le auguriamo  “buon vento a prua e mare calmo a poppa”.

Salvatore Carruezzo


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“Il fronte sull’acqua. Valorizzazione del waterfront di Brindisi”

Brindisi-Si è svolta nella sala conferenze dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale(sede di Brindisi), la sottoscrizione di una convenzione tra l’AdSP MAM ed il Liceo Artistico “Marzolla-Simone-Durano” di Brindisi per valorizzare e promuovere il waterfront della città di Brindisi, attraverso graffiti e street-art, trasformeranno barriere stradali in cemento ed altri dispositivi di sicurezza, allocati in porto, in oggetti di arredo urbano. Partner del progetto saranno gli studenti delle terze classi del Liceo Artistico che, oltre ad essere impegnati in attività pittoriche pratiche, effettueranno visite guidate ed escursioni in porto ed analizzeranno tutti i segmenti posti in ambito portuale che necessitano di nuove prospettive di valorizzazione.

Il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, il prof. Ugo Patroni Griffi, si sofferma su un problema che affligge il territorio: “C’è un problema di marketing territoriale, un problema di cooperazione, in cui tutti quanti dobbiamo cercare di inserire la città di Brindisi -sulla mappa-”.

Per contrastare questo problema si deve partire da un’idea, passare per una cooperazione con il marketing territoriale, integrando le infrastrutture.

“Investire nei non-luoghi” continua Griffi, “I silos, ad esempio, in quasi tutto il mondo, sono diventati elementi iconici del paesaggio, ho tentato anche un’interlocuzione su Brindisi, ma non essendo sull’area demaniale non c’è stato alcun interessamento da parte dei proprietari”. “Tutti sono tenuti a collaborare, anche chi fa l’impresa, e dovrebbe avere il senso della compatibilità ambientale e della leva che l’impresa può esercitare sull’attrattività del territorio, quindi, penso che le associazioni industriali, la Camera di Commercio, debbano fare delle pressioni, anche sulle imprese, dove le infrastrutture di cui godono siano gradevoli e diventino loro stesse un messaggio di marketing”. “Alla scuola chiediamo uno scatto di innovazione, di fantasia, il modello non è solo l’opera verticale, il modello è anche il recupero di tutti gli arredi delle banchine, degli elementi industriali, architettonici, degli edifici, e molto altro”.

Suggestiva anche l’idea di realizzare una sorta di Walk of Fame sul waterfront dove , attraverso immagini, saranno raffigurati tutti i grandi personaggi della storia che hanno attraversato la cità di Brindisi.

Il dirigente scolastico del Liceo Artistico “Marzolla-Simone-Durano” di Brindisi, la prof. carmen Taurino:”Se il territorio chiama, la scuola non può che rispondere. E la nostra scuola è sempre stata molto aperta alle collaborazioni, e soprattutto a quelle di pregio”. “Mi piace pensare che, l’idea di coinvolgere questo liceo sia quello che negli anni, il nostro liceo, si è sempre speso nel dare un valore al territorio”. “La scuola si muove in questa direzione, valorizzare il territorio, valorizzare le competenze dei ragazzi, avvicinandoli al territorio”.

“La mission della nostra scuola è quella di aprirsi al territorio, una mission che la scuola ha nella sua indole, ma che,  anche le direttive ministeriali sostengono e promuovono. Il nostro liceo artistico, musicale, classico, ha una tradizione di lungo corso di collaborazione con gli enti e con le istituzioni, per la caratteristica peculiare anche di questo liceo, che ovviamente interpreta e vive l’arte. Ci è stata chiesta un’esperienza artistica e noi, ovviamente, rispondiamo mediante un’intervento di alternanza scuola-lavoro, che però affonda le sue radici in un’attività curriculare di studio del territorio, della storia e del passato di Brindisi”. “Da queste radici, noi, passiamo ad una riqualificazione che sarà poi il bozzetto finale, frutto di uno studio, che si costruisce su un’analisi attenta del passato della città di Brindisi”.

Salvatore Carruezzo


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Intervista esclusiva al presidente Ugo Patroni Griffi sul Sistema dell’Autorità Portuale/Adriatico Meridionale

1. Presidente, è noto che il sistema portuale dell’Adriatico meridionale è strategico per lo sviluppo del Mezzogiorno d’Italia e non solo; ritiene che non si può più attendere la decretazione delle Zes per i porti di Bari e Brindisi?

“Tutti gli studi confermano la stretta relazione tra porto e retroporto, nel senso che la crescita del secondo è funzione della crescita del primo. A ciò si aggiunga la carenza, nel meridione, di infrastrutture retroportuali adeguate (interporti, distripark, etc). Le Zes possono consentire di catalizzare gli investimenti privati necessari tanto allo sviluppo delle imprese retroportuali, quanto alla realizzazione delle infrastrutture logistiche ancora mancanti. Inoltre possono assecondare gli interventi pubblici di ristrutturazione industriale necessari al passaggio dalla Red economy alla blue economy. Quindi si, non si può più attendere oltre e bisogna sia che le Zes siano istituite sia che la loro istituzione sia accompagnata dagli strumenti idonei a farne effettivamente il fulcro dello sviluppo del meridione (kit localizzativi, semplificazioni, zone doganali intercluse, azioni di promozione internazionale da parte del governo e della regione)”.


2. I Comuni di Bari e di Brindisi, di quali strumenti amministrativi dovranno dotarsi per affrontare il consolidamento delle Zes, vista la grande opportunità logistico – marittima che si offre anche in rapporto alla “Via della Seta” e al Corridoio 8?

“Dovranno adottare da subito il citato kit localizzativo. Un pacchetto di misure incentivanti (fiscalità locale e semplificazioni). Accelerare gli interventi pubblici sulle infrastrutture (penso alla campionare di Bari), rimuovere gli ostacoli agli investimenti (ad esempio sarebbe utile avviare il processo di riqualificazione delle aree Sin in Sir), appoggiare gli interventi della Adsp volti al completamento delle infrastrutture portuali, facendo comprendere alle popolazioni l’utilità per la collettività di porti efficienti e dotati dei servizi necessari (bunkeraggio, lng, piazzali e banchine adeguate alla crescita del naviglio, dragaggi etc) ad accogliere il traffico e soprattutto il traffico in crescita (come quello dei rotabili)”.

3. A che punto è la richiesta di concessione al porto di Brindisi (per la vastità di aree incluse nella Zes) di una Zona Doganale Interclusa?

“L’ottimo rapporto con il consorzio Asi ha permesso di candidare al finanziamento regionale lo studio di fattibilità della Zdi a Brindisi. Devo ringraziare l’onorevole D’Attis, il consigliere Bozzetti e l’Assessore Borraccino che hanno messo questo tema, trasversale e non di parte, sull’agenda politica. L’area da intercludere non è enorme (max 50 ettari) secondo le dimensioni ottimali che saranno tracciate dallo studio di fattibilità ovvero indicate dai privati (penso ai referenti delle associazioni mondiali zone franche che hanno chiesto di visitare a Brindisi e che potrebbero fornire suggerimenti sulla dimensione ottimale della Zdi)”.

4. Il traffico ro-ro e ro-pax mantiene un sostanziale incremento e mi riferisco al flusso con la Grecia e Albania; forse meritano una maggiore attenzione nel coinvolgere più compagnie e più tratte anche verso il Montenegro e perché non verso la Turchia?

“La Turchia rappresenta un mercato per noi interessantissimo. Tanto è vero che saremo ad Istanbul a novembre per partecipare, con l’interporto di Bologna, al Logitrans. In quella occasione presenteremo anche la piattaforma intermodale di Brindisi. Ciò precisato, vanno rimossi tutti i limiti allo sviluppo dei collegamenti (contingentamento dei permessi in primis) e gli elementi distorsivi, specie di natura fiscale”.

5. Il porto di Brindisi può essere un valido sito per il bunker di Gnl, (per le tratte nord/sud dell’Adriatico) a garanzia di una riduzione delle emissioni di CO2 in atmosfera. Ritiene si possa effettivamente realizzare?

“Brindisi è ideale, per un impianto a basso impatto ambientale (small scale) e che potrebbe servire sia al rifornimento delle navi che dell’autotrazione. Tale impiano potrebbe attrarre nuovo traffico, contribuire a ridurre le emissioni, inserirsi sulla costituenda rete nazionale dell’Lng, contribuire alla riconversione industriale della città e al suo passaggio alla Blue economy. Io penso che si possa e si debba realizzare. Ove la collettività brindisina condivida i vantaggi. Che a me sono evidenti, ma ritengono debbano essere adeguatamente comunicati ed illustrati dalle istituzioni brindisine”.

6. Presidente, per il Sindaco di Brindisi, Riccardo Rossi, il nuovo sviluppo turistico della città passa per una maggiore presenza delle crociere, vista anche la presenza del vicino aeroporto; sappiamo della richiesta di utilizzo di banchina dalla MSC: per Lei quali possono essere le linee strategiche in questo settore, mi riferisco a stazione marittima – terminal crociere nel porto interno o dove, a medio e lungo termine?

“Brindisi ha una posizione ottimale e la vicinanza all’aeroporto costituisce un asset strategico formidabile. È l’unico porto al mondo, almeno come porto industriale e commerciale, ad avere al proprio interno un aeroporto. Ci consente di sviluppare pacchetti fly&cruise che oggi rappresentano circa il 22% del mercato della crocieristica in molti paesi. Potrebbe poi svolgere la funzione di home port per i nuovi itinerari conseguenti alla stabilizzazione di alcuni paesi Mena o che si affacciano sul Mar Nero. Questo traffico ha però bisogno di infrastrutture adeguate, anche in considerazione del gigantismo che connatura il mercato crocieristico e all’utilizzo da parte delle navi di nuova costruzione di carburanti alternativi (come l’Lng). Questo traffico non può essere ospitato nel porto interno per insufficienza del bacino di evoluzione (il porto interno va benissimo per il segmento delle Luxury CRUISES e per i mega yacht). Vanno dunque realizzati al più presto accosti adeguati (utilizzando magari la banchina oggi in uso alle Nazioni Unite che permetterebbe una inedita integrazione porto/aeroporto o portando a termine il progetto dei nuovi accosti). Le stazioni marittime sono l’ultimo dei problemi. La croceristica ha necessità di strutture leggere, di dimensioni contenute”.


7. Sempre in tema di crociere, Monopoli a sud (con una viabilità rinnovata) e Manfredonia a nord, quali potenzialità si stanno evidenziando per rendere competitivo l’intero sistema portuale dell’Adriatico Meridionale?

“Si stanno ben posizionando nel segmento small Luxury Cruises. Molto interessante per le ricadute economiche sulle città scalate, per la capacità di spesa dei croceristi e perché spesso queste navi sostano di notte (overnight)”.

8. Un’ultima domanda: come procede la pianificazione nel rendere più smart i porti del sistema?

“Investendo massicciamente in innovazione tecnologica e offrendo i nostri porti come Innovation hub e test field alle imprese”.

Salvatore Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 13 N°4

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato alle crociere con un focus sull'Italian Cruise Watch e l'Ocean Cay di MSC Crociere. Due interviste esclusive ai presidenti di Autorità di Sistema: Pietro Spirito e Sergio Prete. Una riflessione sulla "Rotta Artica" ed un approfondimento sulla fascia costiera brindisina: estetica, criticità ed opportunità. Poi approfondimenti sulle Zes ed un progetto: "COSIRIFAREIBARI" che mira a cambiare il modo di spostarsi in città.
poseidone danese

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