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Storie scritte da Stefano Carbonara

I DANNI DA RISOLUZIONE PER INADEMPIMENTO DI UN CHARTER PARTY

BRINDISI – La Supreme Court del Regno Unito è recentemente intervenuta sul tema attinente l’individuazione delle linee guida per il risarcimento del danno conseguente alla risoluzione per inadempimento del c.d. charter party.  La succulenta occasione è stata servita dal caso “New Flamenco’ Globalia Business Travel S.A.U. contro Fulton Shipping Inc of Panama”, passato tra le mani, nel corso di questi ultimi anni, dei vari gradi di giudizio in terra Albione.

Veniamo, prima di tutto, all’occasione. Nel marzo del 2005, la Fulton Shipping Inc of Panama acquistò la nave da crociera “New Flamenco” – per gli addetti ai lavori, si tratta della celebre unità, costruita nei cantieri Navali Riuniti di Riva Trigoso, oggi Fincantieri, operante per molti anni sotto l’insegna della defunta “Festival Crociere” – che, per volontà della vecchia proprietà, era stata concessa l’anno precedente in time charter alla Globalia Business Traver S.A.U.

In virtù di ciò, la nuova proprietà e il charter sottoscrissero nel 2005 un accordo di estensione del noleggio fino al 28 ottobre 2007. Tuttavia, in seguito ad una intesa maturata solo oralmente nel giugno 2007, le parti convennero di postergare ulteriormente la riconsegna della nave al 2 novembre 2009.

Ebbene, quest’ultimo accordo venne repentinamente disconosciuto dal charterer e così l’armatore, ritenendo che sussistessero gli estremi di una risoluzione contrattuale per inadempimento, acconsentii’ alla riconsegna della nave per il 28 ottobre 2007. Poco prima di questa data, tuttavia, gli armatori avevano sottoscritto un MOA (Memorandum of Agreement) per la vendita a terzi della nave per USD 23,765,000.Così, dalle parti del Tamigi, si aprì il sipario di un arbitrato internazionale nel quale il vecchio armatore della New Flamenco rivendicava il ristoro dei danni per lucro cessante.

In codesta sede, l’arbitro non solo accertò la sussistenza dell’accordo orale del giugno 2007 quanto, anche, che la risoluzione anticipata del contratto aveva consentito all’armatore di alienare la nave ad un prezzo decisamente più alto – oltre 17 milioni di dollari di differenza – di quello che, invece, avrebbe spuntato vendendo la stessa due anni più tardi ossia alla scadenza naturale del charter party: difatti, stando ai valori di mercato dell’anno 2009, non sarebbe stato possibile alienare la New Flamenco se non per una cifra vicina ai 7 milioni di dollari.

In soldoni, l’arbitro aveva riconosciuto che l’anticipata vendita della nave aveva procurato, in capo all’armatore, un consistente guadagno che compensava nonché eccedeva tutti i danni e le perdite derivanti dalla risoluzione anticipata del contratto. Come era lecito attendersi, il lodo venne riformato in primo grado e, in quella sede, i giudici inglesi riconobbero che l’arbitro aveva peccato nell’applicazione del diritto. La vendita anticipata della nave, seppur produttiva di considerevoli vantaggi economici, non era dipesa dalla risoluzione anticipata del charter party né poteva essere qualificata come un azione dell’armatore atta a mitigare i danni subiti.

Nelle ipotesi di risoluzione anticipata, difatti, l’Ordinamento britannico riconosce in capo al creditore il dovere di disporre una serie di misure atte sia ad attenuare che a non esacerbare le conseguenze derivanti dall’inadempimento del debitore (c.d. duty to mitigate damage suffered).

Anche questa decisione venne impugnata sicchè la Court of Appeal, ribaltando l’esito del pregresso grado di giudizio, si convinse che, in questa vicenda, non era possibile prescindere sia dalla vendita della nave che dai vantaggi incamerati in tal senso dall’armatore.

Arriviamo così ai giorni nostri. La Supreme Court, adita questa volta da parte del vecchio armatore, ha disposto che “la differenza di valore della nave è del tutto irrilevante poiché l’interesse dell’armatore al capitale in valore non aveva nulla a che fare con l’interesse leso dal noleggiante con la risoluzione anticipata del contratto. La vendita della nave – continua il relatore della sentenza, Lord Clarke – è il frutto di una decisione assunta, a proprio rischio e pericolo, dall’armatore e, pertanto, non vi era alcun rapporto di causalità con la risoluzione anticipata del charter party.

Parimenti, per lo stesso principio, la vendita della nave non può essere intesa quale azione di mitigazione dei danni subiti. Se, nell’anno 2009, il mercato dei noli fosse stato in bonis, la perdita subita dall’armatore sarebbe stata pari alla differenza tra il nolo pattuito in contratto e la quotazione di mercato esistente alla data della risoluzione.

Data l’assenza, illo tempore, di un mercato dei noli, la parametrazione del danno subito è data dalla differenza tra il nolo pattuito in contratto e quanto è stato/sarebbe stato guadagnato dall’armatore mediante l’utilizzo della nave durante un charter party più breve. In questo contesto – conclude la pronuncia – il vero atto di mitigazione sarebbe stato dato dal conseguimento di una fonte alternativa di reddito seppur dipendente dall’originario contratto di noleggio”.

 

Stefano Carbonara

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AL DEBUTTO IL PRIMO MODULO IBRIDO PER WARTSILA

BRINDISI – Dapprincipio c’era il più piccolo, collaudatissimo, motore del casato Wartsila, il “26”, il cui numero altro non è che la misura dell’alesaggio, il diametro del pistone, appunto, di 26 centimetri. Poi, come di consueto, ci si è messo di mezzo il proverbiale estro asburgico-finlandese che, da poco più di vent’anni, detta il buono ed il cattivo tempo nel mercato della propulsione navale.

Ed è così che spiega le vele il primo motore ibrido navale, denominato “Wartsila HY”, presentato solo un mese or sono dinanzi alla nutrita platea norvegese del Nor-Shipping: “nonostante l’esistenza di motori marini addizionati di batterie, è la prima volta difatti, come spiega Matteo Navali, manager Technical Sales di Wartsila, che un sistema ibrido integrato viene offerto sul mercato chiavi in mano”. Per metà triestino e per l’altra finlandese, il nuovo modulo pr
opulsivo combina all’unisono motori, sistema di stoccaggio dell’energia ed elettronica di potenza, facendoli interagire sinergicamente tramite sistemi innovativi di gestione dell’energia (EMS), l’ultima generazione dei sistemi di controllo integrati. “Il nuovo modulo propulsivo – si legge nel comunicato stampa della società – fornirà molteplici vantaggi, dal basso consumo di carburante alla riduzione delle emissioni, passando per un netto miglioramento delle prestazioni dell’imbarcazione. In particolare, la modalità Green permetterà un azzeramento delle emissioni ed inoltre, grazie ad un’innovativa procedura automatizzata in attesa di brevetto, sarà possibile eliminare le emissioni di fumi ad ogni livello di carico e in qualsiasi modalità operativa”.

Il sistema ha già in tasca una approvazione di massima (tecnicamente denominata “Approval in Principle”) da parte dell’ente di classificazione marittima Lloyd’s Register che, tuttavia, lascia ben sperare per il futuro, non appena la suddetta tecnologia troverà massiccio impiego. Si è partiti, difatti, dall’impiego del modulo ibrido nel settore dei rimorchiatori e dei medi traghetti ma, nei prossimo decennio, se ne prevede una diffusione capillare nei restanti segmenti di mercato.

I primi due esemplari del nuovo modulo ibrido Wartsila dovrebbero finire, con tutta probabilità, nelle mani della principale compagnia di rimorchiatori del Mediterraneo, la genovese “Rimorchiatori Riuniti”. Stando alle dichiarazioni rilasciate a “Ship2shore” dal Dott. Giacomo Gavarone, manager della società genovese, “le consegne dei primi due moduli dovrebbero avvenire a metà del prossimo anno e, pertanto, ci si attende che il primo rimorchiatore ibrido divenga operativo a partire dal 2019”.

 

Stefano Carbonara

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I PORTI DEL MERIDIONE PUNTANO SULLE ZONE ECONOMICHE SPECIALI?

BRINDISI – Quello che, per lungo tempo, è stato un assillante refrain per ogni legislatura, molto presto potrebbe tramutarsi in realtà. Stiamo parlando delle c.d. ZES (Zone Economiche Speciali) che, specialmente nel Meridione, mai ripresosi del tutto dalla “amara” dipartita della Cassa per il Mezzogiorno, si candidano a trainare le aree portuali in panne e non.

Lo scorso 9 giugno, difatti, il Consiglio dei Ministri ha licenziato un decreto legge, rubricato come “disposizioni urgenti per la crescita del Mezzogiorno”, che si incarica di facilitare l’istituzione delle ZES nelle aree portuali nonché in quelle ad esse economicamente collegate. Si legge nel comunicato a mezzo stampa rilasciato dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri come lo scopo sia “quello di sperimentare nuove forme di governo economico di aree concentrate, nelle quali le procedure amministrative e le procedure di accesso alle infrastrutture per le imprese, che operano o che si insedieranno all’interno delle aree, siano coordinate da un soggetto gestore in rappresentanza dell’Amministrazione centrale, della Regione interessata e della relativa Autorità portuale, al fine di consentire una progettualità integrata di sviluppo della ZES, con l’obiettivo di rilanciare la competitività dei porti delle regioni meridionali”.

Seppur in attesa della pubblicazione del decreto legge in Gazzetta Ufficiale, già paiono scorgersi i primi caratteri delle ZES, naturale evoluzione delle zone franche in ambito doganale, la cui attivazione spetterà al Governo su richiesta della regione interessata e previa l’allegazione di un convincente progetto di sviluppo.Le ZES saranno dotate di agevolazioni fiscali aggiuntive rispetto al regime ordinario del credito d’imposta al sud: in particolare, oltre agli investimenti delle PMI, saranno eleggibili per il credito d’imposta investimenti fino a 50 milioni di euro, di dimensioni sufficienti ad attrarre player internazionali di grandi dimensioni e di strategica importanza per il trasporto marittimo e la movimentazione delle merci nei porti del Mezzogiorno.

Le aree interessate dalle ZES, ricomprese tra le regioni dell’Obiettivo Convergenza (Campania, Puglia, Basilicata, Calabria e Sicilia), dovranno godere di una particolare vocazione produttiva e di apertura ai mercati internazionali. Così come ha esplicitato lo stesso Ministro per la coesione territoriale ed il Mezzogiorno, Claudio De Vincenti, “Gioia Tauro potrebbe essere il primo territorio candidato ad ospitare una ZES” ma c’è spazio anche per tante altre aree portuali quali, ad esempio, Napoli, Salerno, Taranto (su quest’ultima, Matera, prossima capitale europea per la cultura 2019, pare abbia riposto le proprie ambizioni).

Al giorno d’oggi, si contano circa 4000 ZES in oltre 130 paesi del Mondo e, peraltro, risultano particolarmente concentrate ed apprezzate in Asia, nelle Americhe così come nelle regioni del Pacifico. Nel Vecchio Continente, ammontano a 97 le ZES esistenti (di cui ben 14 sono in Polonia) e sono ammesse  dall’articolo 107, paragrafo 3, del Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea che concede deroga alla disciplina sugli aiuti di Stato ogni qualvolta un intervento risponda ad una delle seguenti finalità: sviluppo economico di un’area del c.d. obiettivo convergenza, promozione di un progetto di comune interesse europeo, sostegno all’economia nazionale turbata da “grave instabilità”, promozione della cultura e della conservazione del patrimonio, ecc.

In tutto ciò, l’Italia sembra esser essersi convinta dell’attrattività economica di un simile strumento, trascinata peraltro dalle varie risultanze dei rapporti SVIMEZ per il Mezzogiorno: dal solo 2013 ad oggi, ad esempio, sono state depositate in Parlamento ben 13 proposte di leggi istitutive di ZES in svariate aree del paese, da nord a sud, senza essere, nostro malgrado, addivenute a nulla di concreto. Ebbene, il recente decreto legge per il Mezzogiorno potrebbe preludere l’arrivo della tanto sospirata bonaccia per molte aree portuali del Mezzogiorno, che stiano in campana.

 

Stefano Carbonara

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LE PRIORITA’ E LE PROSPETTIVE PER IL TRASPORTO MARITTIMO UE SINO AL 2020

BRUXELLES – Solo tre giorni or sono, il Consiglio dell’Unione Europea ha chiamato a raccolta i 28 ministri dei trasporti comunitari al fine di stilare le nuove linee programmatiche per il trasporto marittimo nel Vecchio continente sino al 2020. Dalla competitività alla decarbonizzazione, passando per il processo di digitalizzazione e l’efficientamento del mercato interno e dei cluster marittimi, il rassemblement dei vari ministri pare abbia fatto tesoro della c.d. Dichiarazione della Valletta con cui, poco più di tre mesi fa, la Presidenza maltese dell’UE aveva pronosticato le future strategie marittime comunitarie.

A latere del Consiglio dell’Unione Europea, infatti, il Responsabile della Presidenza maltese per i trasporti, David Kerr, ha stigmatizzato come “l’endorsement politico alla Dichiarazione della Valletta manda un segnale chiaro al Parlamento ma soprattutto al Consiglio UE fornendo un documento guida su cui riflettere”.

Non a caso, stanti le dichiarazioni del nuovo Responsabile dell’area Politiche e strategie dell’International Association of Ports and Harbors (IAPH), Patrick Verhoeven, “le conclusioni emerse dalla sessione del Consiglio UE saranno prodromiche alla stesura delle nuove strategie comunitarie in tema di trasporto per il novennato 2019-2028”.Mutuando una espressione tanto cara al compianto cineasta Elia Kazan, il comparto marittimo europeo dovrà imbattersi in più di qualche “fronte del porto”. Innanzitutto, la voce competitività giocherà da centravanti nella campagna d’acquisto dei traffici marittimi internazionali, tra continui consolidamenti degli operatori, esosi adeguamenti infrastrutturali e salvaguardie dei livelli occupazionali/ambientali.

Le architetture finanziarie dedicate allo sviluppo di una rete europea integrata dei trasporti – pensiamo, in tal senso, all’ingente contributo fornito dal programma CEF per l’implementazione della rete TEN-T – saranno ulteriormente affinate ed aggiustate in vista della nuova strategia per i trasporti 2019-2028.

Per il solo periodo 2014-2020, il programma CEF ha stanziato oltre 26 miliardi di euro per gli investimenti infrastrutturali ritenuti prioritari e si prevede che l’incentivazione pubblica per tali interventi resti costante nel tempo. A riprova di ciò peraltro, poco meno di un mese fa, la Commissione Europea ha ritoccato il Regolamento generale di esenzione per categoria (in tema di aiuti di stato) n. 651/2014, riconoscendo agli Stati nazionali la possibilità di investire fino a 150 milioni di euro nei porti nazionali nonché 50 milioni nei porti regionali senza il placet di Bruxelles.

L’altro versante torrido della nuova strategia comunitaria per i trasporti verte attorno alla c.d. riduzione delle emissioni nocive che, specialmente nel prossimo decennio, indurrà gli armatori europei a massicci richiami al portafogli.
Nonostante i contorsionismi dell’Amministrazione Trump, l’Accordo di Parigi sul Clima denominato COP21 dovrà essere onorato dalla Comunità internazionale ed anche il comparto marittimo europeo sarà chiamato a fornire il proprio prezioso contributo. In tal senso, il Consiglio UE è intenzionato ad incentivare, al netto del carburante a basso contenuto di zolfo (appena il 0.5%), l’utilizzo sia del GNL che del GPL nei trasporti marittimi.Proseguirà a tutto tondo, infine, la campagna per la digitalizzazione degli scali e dei traffici portuali che, dall’alto della sua trasversalità, può generare enormi ricadute in tema di sicurezza della navigazione, snellimento dei processi burocratici, sviluppo dell’intermodalità e prevenzione ambientale.

Ed è in nome della digitalizzazione che si aprirà, a partire dal primo luglio 2017, il semestre estone di presidenza dell’UE: il governo di Tallinn, difatti, ha già lasciato intendere che si dedicherà principalmente a questo filone, pur senza abbandonare al proprio destino i restanti fronti e continuando a cooperare con il governo maltese e gli alleati comunitari.

 

Stefano Carbonara

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LEGGE EUROPEA 2017, ESTESI I BENEFICI DEL REGISTRO INTERNAZIONALE E DELLA TONNAGE TAX

BRINDISI – Alla chetichella, complici le varie tortuosità legislative, procede l’iter per l’approvazione del DDL n. 4505/2017 dal titolo “Disposizioni per l’adempimento degli obblighi derivanti dall’appartenenza dell’Italia all’Unione Europea – Legge Europea 2017”: il DDL, dopo la preliminare approvazione da parte del Consiglio dei Ministri, è approdato alla Camera il 19 maggio scorso, finendo sotto la regie della XIV Commissione Politiche dell’Unione Europea.

Tra gli innumerevoli aggiustaggi in dote alla Legge Europea 2017 si segnala l’estensione delle agevolazioni fiscali, già riconosciute dal Registro Internazionale Italiano, anche per le navi iscritte nei Registri dei paesi dell’Unione Europea o dello Spazio Economico Europeo. Infatti, dopo l’archiviazione del caso di precontenzioso comunitario EU PILOT 7060/14/TAXU, la Commissione Europea aveva riconosciuto una incompatibilità di fondo delle misure agevolative, previste dal Registro Internazionale Italiano, rispetto ai dettami comunitari. “Tale incompatibilità, ad avviso della Commissione, deriva dal fatto che i regimi di favore sono stati fino ad oggi preclusi ai soggetti che utilizzano navi non battenti bandiera italiana, essendo immatricolate nei registri navali di altri Stati membri”.

Così come previsto dall’articolo 7 del richiamato DDL – si legge nell’apposita relazione tecnica – sono molteplici le misure agevolative riconosciute anche agli armatori di navi iscritte in registri UE/SEE. In primo luogo, ai sensi dell’articolo 4, co. 1, L. n. 457/1997, si tratta del c.d. credito d’imposta “in misura corrispondente all’imposta sul reddito delle persone fisiche dovuta sulle retribuzioni corrisposte al personale di bordo imbarcato a valere ai fini del versamento delle ritenute alla fonte relative a tali redditi”.

Anche il reddito derivante dall’utilizzazione di navi iscritte in registri UE/SEE, sulla scorta dell’originario articolo 4, co. 2, L. n. 457/1997, potrà concorrere “in misura pari al 20 per cento a formare il reddito complessivo assoggettabile all’imposta sul reddito delle persone fisiche e all’imposta sul reddito delle persone giuridiche”.Vi è, inoltre, ai sensi dell’articolo 12, D.Lgs. n. 446/1997, “l’esclusione dalla base imponibile IRAP del valore della produzione realizzato mediante l’utilizzo di navi iscritte al Registro Internazionale Italiano” e, non per ultima, “la determinazione forfettaria, per opzione, del reddito imponibile armatoriale”, la c.d. Tonnage Tax ex articoli 155-161 del TUIR.

Al fine di estendere l’operatività dei suddetti benefici, sarà necessario per gli armatori di navi iscritte in registri UE/SEE rispettare sia le norme relative alla nazionalità del personale imbarcato (articoli 1-3, Legge n. 30/1998) che il c.d. parametro della “stabile organizzazione nel territorio nazionale” (articolo 7, Legge n. 30/1998).La nuova normativa, consistendo grossomodo in una estensione di agevolazioni, “dovrebbe portare ad una complessiva diminuzione di gettito per l’Erario”: secondo le coeve proiezioni predisposte a livello governativo, l’estensione dei benefici fiscali agli armatori stranieri avrà un impatto di circa 20 milioni di euro nel 2018 per poi scendere, nel biennio successivo, a quota 11 milioni.

 

Stefano Carbonara

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LA NORVEGIA RATIFICA IL PROTOCOLLO DELLA CONVENZIONE HNS DEL 2010

OSLO – La Norvegia è il primo paese a ratificare il Protocollo 2010 della Convenzione HNS, datata 1996, in tema di responsabilità e risarcimento dei danni derivanti dal trasporto di sostanze nocive e pericolose via mare: ne ha dato annuncio, poche settimane or sono, l’Organizzazione marittima mondiale (IMO) dopo il passaggio di consegne della ratifica tra il Ministro norvegese dell’Industria, del Commercio e della Pesca, Dilek Ayhan, ed il Segretario Generale dell’IMO Kitack Lim.

Come ha chiosato il Segretario Kitack Lim, plaudendo l’apripista Norvegia per la preziosa ratifica, “il Protocollo 2010 della Convenzione HNS rappresenta il completamento di un percorso atto a ristorare tutti quei danni derivanti dal trasporto di sostanze nocive e pericolose. Il numero di navi che trasportano carichi HNS è in costante ascesa con più di 200 milioni di tonnellate di merci trasportate annualmente via mare e, pertanto, si deve incentivare rapidamente la ratifica del protocollo da parte di un numero, sempre più crescente, di Stati nazionali”.

Nello specifico, il nuovo protocollo 2010 ha consentito il superamento di una serie di criticità, in seno alla convenzione del 1996, che avevano creato parecchi grattacapi. In primo luogo, è stato perfezionato il funzionamento del fondo HNS per la copertura finanziaria straordinaria in caso di incidenti derivanti dal trasporto via mare di sostanze pericolose e nocive diverse dagli idrocarburi (sono assoggettati ad una diversa regola): sono ricompresi, ad esempio, il gas naturale liquefatto, il gas da petrolio liquefatto, le sostanze liquide con un punto d’infiammabilità superiore a 60 gradi nonché i materiali solidi alla rinfusa che comportano rischi chimici.

Il fondo, ça va sans dire, sarà finanziato mediante i contributi versati, in seguito ad un incidente, da parte dei ricevitori di merci pericolose e nocive, salvo diverso accordo tra il vettore ed il ricevitore del carico. Inoltre, al fine di prevenire una prassi particolarmente frequente nell’ambiente marittimo, i vettori che trasportano sostanze HNS “a mezzo colli”, pur di sottrarsi all’obbligo contributivo verso il fondo HNS, dovranno giocoforza dotarsi di una copertura assicurativa adeguata in caso di evento lesivo.

Orbene, il fondo HNS interverrà a parziale copertura dei danni fino ad un massimo di 250 milioni di SDR: si tratta dei c.d. diritti speciali di prelievo, unità di conto del Fondo Monetario Internazionale e, stante il tasso di cambio attuale, equivalgono a circa 340 milioni di dollari. I danni contemplati dalla convenzione comprendono i danni ambientali (accorsi anche nelle Zone economiche esclusive) e territoriali nonché le eventuali misure preventive atte a limitare i suddetti tipi di danni, le operazioni di clean-up ecc.

Così come recita l’articolo 21 del Protocollo del 2010, quest’ultimo e la Convenzione HNS del 1996 saranno in vigore “entro diciotto mesi dalla data di ratifica da parte di almeno dodici Stati, di cui quattro con non meno di 2 milioni di unità di stazza lorda ciascuno, e dopo che siano stati trasmessi al Segretario Generale dell’IMO i dati pertinenti sui carichi pericolosi (almeno 40 milioni di tonnellate) che gli Stati hanno ricevuto nel corso dell’anno precedente e che sono soggetti al contributo al conto generale del fondo HNS”.

 

Stefano Carbonara

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UN CODICE DI CONDOTTA PER IL MAR CINESE MERIDIONALE: CINA E ASEAN TROVANO UNA INTESA PRELIMINARE

PECHINO – E’ di giovedì scorso la notizia, battuta dall’agenzia Reuters, secondo cui il Governo di Pechino ed i paesi membri dell’Associazione delle Nazioni del Sud-Est Asiatico (ASEAN) hanno congiuntamente delineato un preliminare schema di Codice di condotta per il Mar cinese meridionale.

Nel corso del rassemblement presso la città cinese di Guiyang, i vari ministri degli affari esteri hanno espresso, tra luci e ombre, compiacimento per il risultato raggiunto a distanza di ben 15 anni dall’inizio dei lavori: secondo una nota del Ministero degli esteri cinese, “tutti i paesi interessati sostengono l’approvazione, entro la fine del corrente anno, del Codice di condotta al fine di allentare le molteplici tensioni in atto nella zona nonché sostenere la cooperazione in ambito marittimo. Lo schema di codice emerso dalle consultazioni finora avvenute ha recepito tutte le varie segnalazioni nonché problematiche sollevate dai vari attori”.

“La bozza preliminare del Codice di Condotta, così come dichiara il Segretario Permanente del Ministero degli Esteri di Singapore, Chee Wee Kiong, sarà sottoposta ad approvazione definitiva nel corso di un summit, previsto per il prossimo mese di agosto nelle Filippine, tra il governo cinese ed i membri dell’ASEAN”.

Quelli che sembrano toni da overture, a giudicare dalle veline ministeriali cinesi, pare non abbiano fatto colpo sul Dipartimento di Stato Americano che, per bocca del suo portavoce, Anna Richey-Allen, prova a minimizzare quanto accaduto: “dall’intesa accorsa tra la CINA ed i paesi dell’ASEAN non è venuta fuori una bozza preliminare di Codice di condotta quanto, invece, una intesa di massima circa i contenuti del richiamato codice. Gli USA auspicano l’adozione di un Codice di condotta efficace, autorevole nonché conforme al diritto internazionale, specialmente alla Convenzione UNCLOS del 1982”.Tra i paesi dell’ASEAN, difatti, serpeggia sempre più qualche perplessità: ci si chiede quanto sincera sia la distensione di Pechino e se l’ASEAN sia in grado di circoscrivere nonché dominare eventuali coup de théâtre del governo cinese in un’area dove, annualmente, transitano oltre 5 trilioni di dollari di merci.

A latere dell’intesa di giovedì, tra l’altro, il Segretario del Dipartimento degli Affari Esteri delle Filippine, Alan Peter Cayetano, lamentava l’assenza, in seno alla bozza preliminare, di una espressa clausola che riconoscesse efficacia vincolante al Codice di condotta. Perché, soprattutto alla luce dell’arbitrato dello scorso anno tra Cina e Filippine, il diritto non può più restare carta morta.

 

Stefano Carbonara

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LE CONSEQUENTIAL LOSSES: IL CASO “STAR POLARIS”

BRINDISI – Da oltre centocinquant’anni, il caso Hadley v. Baxendale costituisce, nel firmamento giuridico inglese, la regola ideale secondo la quale il risarcimento del danno è limitato alle c.d. perdite prevedibili, inevitabili nonché provate con ragionevolezza e certezza. Alla base dell’allora esegesi (i.e.: il caso Hadley v. Baxendale risale al 1854), le perdite prevedibili coprono sia quelle dirette (costituiscono conseguenza diretta e naturale dell’inadempimento) che quelle indirette – o, se preferite gli anglicismi tanto imperanti, le c.d. consequential losses – vale a dire, tutti quei danni che le parti potevano ragionevolmente prevedere, quale conseguenza probabile dell’inadempimento, al momento della conclusione del contratto. Conformemente a tale regola, tuttavia, non sono risarcibili i c.d. danni da profitto perduto.

Ebbene, verso la fine di novembre dello scorso anno, l’High Court of Justice inglese – nello specifico, la Commercial Court – ha ridelimitato i confini delle c.d. consequential losses nell’alveo delle clausole di esclusione della responsabilità del costruttore di nave.

La ghiotta occasione è stata dettata dal caso Star Polaris LLC v. HHIC-PHIL Inc.: la bulk carrier Star Polaris, varata il 14 novembre 2011 nei cantieri di HHIC-PHIL Inc (i.e.: Hanjin Heavy Industries and Construction Philippines), iniziò a soffrire di seri problemi meccanici al sistema propulsivo a soli 7 mesi dalla consegna, verso la fine di giugno 2012. La nave, allora al largo delle coste turche, venne giocoforza rimorchiata per le opportune riparazioni nel cantiere coreano della HHIC-PHIL Inc. A tal punto, quest’ultima, negando la propria responsabilità in ordine ad una serie di danni, convinse l’armatore ad avviare un arbitrato per il riconoscimento delle proprie ragioni.

Nello specifico, l’armatore della Star Polaris aveva interesse al risarcimento dei danni diretti ed indiretti sulla base delle regole di Hadley v. Baxendale: pensiamo non solo alle spese per le riparazioni della nave quanto, anche, ai costi per il rimorchio, ai compensi d’agenzia, ai costi d’ispezione e controllo dello scafo, ed, infine, al bunkeraggio. Inoltre, la STAR POLARIS LLC chiedeva, in ultima istanza, che gli arbitri accertassero e dichiarassero il danno da perdita di valore della nave.

D’altro canto, il costruttore della nave riteneva, in base all’articolo IX, paragrafo 3, del contratto di costruzione, “di essere responsabile solo per i danni provocati da difetti dei materiali impiegati, da errori di progettazione, di calcolo e di realizzazione nonché da errori di manodopera”. In base al successo paragrafo 4, articolo IX – continua il contratto – il costruttore non poteva essere ritenuto responsabile, “per alcun danno indiretto salvo espressa pattuizione delle parti”.

Ebbene, gli arbitri riconobbero la parziale risarcibilità di alcuni danni diretti poiché avevano avuto modo di accertare la condotta negligente dell’ingegnere capo della bulk carrier de quo. Sicchè l’armatore della Star Polaris ricorse, questa volta dinanzi ai giudici inglesi, al fine di verificare se i c.d. danni indiretti dovessero essere interpretati anteponendo le regole di Hadley v. Baxendale alla volontà pattuita contrattualmente; in secondo ordine, ci si chiedeva se il c.d. danno da perdita di valore della nave potesse essere classificato quale danno indiretto.

Partendo dalla disamina del testo contrattuale, l’High Court of Justice ha posto l’accento sui già richiamati paragrafi 3 e 4 dell’articolo IX, ravvisando alcune interessanti considerazioni. Sostanzialmente, i giudici britannici hanno esteso il raggio d’azione delle c.d. consequential losses, ritenendo che quest’ultime consistano, conformemente al dettato contrattuale, in tutti quei danni che eziologicamente (l’arcinoto rapporto tra causa ed effetto) derivano dai difetti materiali (alias “vizi e difformità dell’opera”) della nave: si giunge, in soldoni, ad un superamento delle regole di Hadley v. Baxendale che si incentrano esclusivamente sulla prevedibilità del danno in sede di sottoscrizione del contratto. Inoltre, prosegue la corte britannica, il testo contrattuale lascia esplicitamente presagire come qualsiasi conseguenza finanziaria, perdita di valore della nave e/o perdita di profitto, derivante dai danni materiali accorsi alla nave, debba ricadere solo ed esclusivamente sull’armatore, così come previsto dal richiamato paragrafo 4 dell’articolo 3: tal tipologia di danno, in conclusione, dovrà essere sussunta all’interno delle c.d. consequential losses.

Non è dato ancora sapere quali saranno gli effetti, nonché gli impatti, che una simil pronuncia avrà sul mondo marittimo internazionale. Ciononostante, si deve sottolineare come il contratto di costruzione sottoscritto da Star Polaris LLC ed HHIC-PHIL Inc si basi sul c.d. modello SAJ (i.e.: Shipbuilding contract of the shipowners association of Japan) e sarebbe opportuna, dinanzi alle ipotesi di utilizzo di codesto formulario, una maggior cautela atta ad evitare ambiguità lessicali nonché una espressa pattuizione dei danni indiretti ricadenti in seno alla clausola di esclusione di responsabilità del costruttore.

 

Stefano Carbonara

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LE NAVI INTELLIGENTI SECONDO ROLLS ROYCE

BRINDISI – “Al giorno d’oggi soffriamo di un’idolatria quasi universale per il gigantismo. Perciò è necessario insistere sulla virtù della piccola dimensione, almeno dovunque essa sia applicabile”: era il 1973 e così scriveva il teutonico Ernst Friedrich Schumacher nel suo pamphlet economico dal titolo “Piccolo è bello”. A distanza di oltre quarant’anni, almeno nel settore navale, si ha il sentore che l’unica strada battibile sia appunto quella del gigantismo.

Navi non solo più grandi ma anche più intelligenti: è questa l’intima convinzione di Oskar Levander, vice presidente all’innovazione di Rolls Royce Marine, intervistato qualche giorno or sono dai colleghi di “World Maritime News”. “Il primo stadio di questo cammino, dichiara Levander, è quello di lanciare, entro il 2020, le prime navi a controllo remoto che siano in grado di operare su bacini acquei locali. Nel lustro successivo, contiamo di testare le navi a guida autonoma in mare aperto per poi passare, nel 2030, ad esperimenti oceanici a lunga distanza”.

Stati come Singapore, ad esempio, consentiranno la navigazione entro le proprie acque territoriali per la sperimentazione delle tecnologie a guida remota. A sentire dalle parole di Levander, sembrerebbe che le nuove tecnologie verranno impiegate, prima di tutto, sui rimorchiatori nonché sui traghetti c.d. “road ferry” poiché, in tali casi, i registri navali parrebbero più propensi a rilasciare speciali deroghe.

“Le tecnologie necessarie per la guida remota, sottolinea Levander, sono oramai una realtà mondiale: il mercato dei sensori di controllo navale è in costante evoluzione sebbene, d’altro canto, siano ancora allo studio appositi algoritmi che supportino i processi decisionali di gestione della navigazione a controllo remoto”.

Il passaggio più delicato, ça va sans dire, riguarderà giocoforza gli aspetti normativi nonché occupazionali. Sul primo versante, si registra come saranno necessarie delle modifiche normative in seno all’IMO. Lo stesso mondo assicurativo dovrà sviluppare dei criteri di valutazione dell’affidabilità del naviglio a guida remota prima di assumere qualsivoglia rischio legato alla navigazione (ad esempio, le polizze sul carico). Ciononostante, secondo Levander, “saranno molteplici i benefici generati dalla navigazione a guida autonoma.

Al netto della coeva congiuntura, caratterizzata da un eccesso di stiva nonché da un progressivo disimpegno delle istituzioni bancarie nello shipping, le future navi potranno ridurre l’alea di incidenti per mare. A giudicare da uno studio reso dalla compagnia assicurativa Allianz, nel solo anno 2012, gli incidenti navali sono stati causati, in una misura oscillante tra il 75 ed il 96%, dal fattore umano”.

Per di più, la guida remota dovrebbe condurre ad una rivisitazione stessa del concetto di nave, intervenendo su parametri quali la capacità di carico, l’idrodinamica, la resistenza al vento. “Ad esempio, potranno essere rimossi, causa l’assenza di equipaggio, i sistemi di ventilazione, di riscaldamento e di depurazione attualmente impiegati. Le navi da carico potrebbero arrivare, secondo alcune stime, a consumare oltre il 20% in meno rispetto agli standard attuali”.

Sul versante occupazionale, invece, si addensano già i mugugni delle confederazioni sindacali marittime internazionali. Tuttavia Levander si mostra fiducioso a tal uopo, ritenendo che il cambiamento culturale dettato dalla navigazione a guida remota possa essere meno traumatico che mai: “certamente si assisterà ad una maggiore professionalizzazione, qualificazione nonché ricollocazione degli operatori marittimi. Cambieranno persino le abitudini della marineria internazionale, si lavorerà più in banchina e meno a bordo. Allo stesso tempo, la navigazione a guida remota non potrà essere applicata uniformemente ad ogni tipologia di traffico. Vi sono settori come quello crocieristico, ad esempio, che richiedono e richiederanno sempre capitale umano a bordo delle navi poiché il cliente esige fiducia, rassicurazione”.

Al termine dell’intervista, Levander chiosa con un occhio di riguardo ai sempre più frequenti fenomeni di pirateria: “le navi a guida remota potrebbero essere meno sensibili ad attacchi di pirateria in quanto potrebbero esser costruite in un’ottica tale da rendere difficile l’imbarco di estranei. Quandanche i pirati salissero a bordo della nave, dalle centrali terrestri di comando si potrebbe immobilizzare la nave. Inoltre, sarebbe pressochè azzerato il rischio di prigionia dell’equipaggio, da sempre spina nel fianco degli armatori. Certo, la cybersecurity dovrà essere implementata ancora più contro potenziali rischi di frode ma, assicura Levander, Rolls Royce è pronta a mettere sul piatto oltre vent’anni di esperienza pregressa maturata sia nel campo della sicurezza nucleare che di quella aeronautica”.

 

Stefano Carbonara

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CALANO LE COMMESSE NAVALI PER I CANTIERI CINESI

BRINDISI – Secondo i dati forniti dalla China Association of the National Shipbuilding Industry (i.e.: CANSI), nel primo trimestre dell’anno sono decisamente diminuite le commesse navali per nuove costruzioni aggiudicate dai cantieri cinesi, facendo segnare un meno 25,4% rispetto al medesimo periodo dello scorso anno: nello specifico, il portafoglio ordini non ha superato la quota dei 5,54 milioni di dwt (alias tonnellate).

Ciononostante, i cantieri cinesi hanno ultimato, sempre nei primi tre mesi dell’anno, la costruzione di nuove navi per un totale di 15,67 milioni di dwt, registrando uno sbalorditivo balzo del 87,7% rispetto al medesimo periodo dello scorso anno. Il primo trimestre dell’anno, inoltre, ha certificato come gli ordini arretrati per nuove costruzioni siano calati del 26,3%, attestandosi sopra la soglia degli 88,65 milioni di dwt: il calo si riduce all’11% se si tiene in considerazione, invece, il trend degli ultimi mesi del 2016.

Al contrario, assumendo come parametro di riferimento 53 tra i principali costruttori navali cinesi, occorre notare come le commesse aggiudicate, nel primo trimestre dell’anno, siano cadute del 36,1%, fermandosi a quota 4,42 milioni di dwt. Sono state ultimate nuove costruzioni, invece, per 13,37 milioni di dwt, confermando, anche in questo caso, un eccezionale exploit pari al 71,6%.

Nell’anno 2016, si legge nel report inviato dalla CANSI a mezzo stampa, è stato pari a 12,4 miliardi di dollari il valore delle costruzioni varate dagli 80 principali cantieri navali cinesi. Questi ultimi, anche nei primi mesi dell’anno in corso, hanno maturato lievi flessioni nei fatturati a causa del rallentamento del comparto navale.

 

Stefano Carbonara

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IL NAUTILUS Anno 12 N°1

BRINDISI - In questo numero lo speciale è destinato alle crociere con i dati di Rsiposte Turismo e le previsioni per il 2017 di un settore ormai fondamentale per l’economia del Paese. Ma anche le importanti novità sulla safety portuale e sui regolamenti dell’Unione Europea sui servizi portali e la trasparenza finanziaria dei porti. Poi i porti di Napoli. Ancona, Trieste, Piombino e Olbia con gli investimenti e le nuove infrastrutture previste nei diversi scali italiani.
poseidone danese

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