peyrani
Home » Archivio Autore
Storie scritte da Stefano Carbonara

I TEDESCHI DI BERENBERG ACQUISTANO DA RBS 460 MILIONI DI EURO DI CREDITI DELLO SHIPPING

BRINDISI – Sembrava che la letteratura delle ultime decadi le avesse affibbiato l’appellativo di “banca dei mari” eppure, nell’arco di un solo lustro, la Royal Bank of Scotland (RBS) si è parossisticamente disfatta di qualsiasi prestito che, direttamente o indirettamente, la riconducesse nelle stanze degli armatori.
A farne le spese, almeno questa volta, sono circa 460 milioni di dollari di prestiti obbligazionari che, ad operazione conclusa, potranno sfoggiare nuovi natali teutonici; ad aggiudicarsi il cospicuo portafoglio ci ha, difatti, pensato la più antica banca tedesca, l’istituto Berenberg, in sodalizio, secondo quanto dichiarano le sentinelle, con i giapponesi di Sumitomo Mitsui Banking Corp (SMBC).La maggioranza di questi prestiti finirà direttamente in pancia all’enclave lussemburghese del gruppo teutonico, chiamata Berenberg Alternative Asset Fund, mentre una restante quota verrà trasferita ad altri investitori terzi.
Si tratta, essenzialmente, di crediti garantiti da ipoteca su navi appartenenti agli opulenti armatori greci che, proprio quest’anno, stanno dispensando più di qualche sorriso: solo nei primi mesi del 2017, dalle parti dell’Ellade sono state firmate commesse per 58 nuove costruzioni navali (contro le 28 totali del 2016 e le 72 del 205) rubando, almeno per il momento, il palcoscenico agli irrequieti costruttori cinesi.

Soltanto pochi mesi or sono, la Banca Berenberg aveva spedito i propri ministri plenipotenziari alla corte di RBS per poter mettere le mani su una ulteriore tranche di prestiti obbligazionari del valore di 300 milioni di dollari: il portafoglio dei crediti sinora ceduti da RBS a Berenberg accarezza oramai la soglia del miliardo di dollari.D’altro canto, non accenna a fermarsi il disimpegno di molti istituti bancari dal settore dello shipping.   Nei primi mesi del 2017, secondo un recentissimo studio dell’istituto di ricerca greco Petrofin, i quaranta principali istituti bancari internazionali impegnati nei – perdonate l’anglicismo – maritime affairs, hanno ridotto la propria esposizione creditoria sino alla soglia dei 355,25 miliardi di dollari (- 42, 5 miliardi di dollari rispetto al 2016): complice la grande ritirata di RBS e di Commerzbank (una delle banche tedesche maggiormente esposte nello shipping), si tratta del valore più basso registrato nel corso degli ultimi dieci anni.

Secondo Petrofin, le incursioni dei fondi d’investimento, la stabilizzazione dell’esposizione creditoria cinese verso l’industria armatoriale nonché l’emersione, sempre più frequente, di nuove forme di finanziamento non potranno che ridurre ulteriormente l’impegno bancario nel settore dello shipping; e per non parlare, infine, delle nuove regole di Basilea che si apprestano a debuttare nella vecchia Europa.

 

Stefano Carbonara

© Riproduzione riservata

IL RIPOSIZIONAMENTO DELLA GRECIA NELLO SHIPPING SECONDO ERNST & YOUNG (EY)

BRINDISI – “Re-positioning Greece as a global maritime capital” è il titolo di uno studio, particolarmente analitico, edito quest’anno da EY (Ernst & Young) che si prefigge di osservare lo stato di salute nonché le direzioni future della principale fonte di benessere, prestigio nonché ricchezza per la Grecia ossia l’industria marittima; del resto, la storia dell’Ellade è sempre stata quella di un paese che si è guadagnato i galloni andando per mare.

Ebbene, superati i venti pesanti degli ultimi lustri, l’industria marittima greca continua a star a piè pari, come suggellano abbondantemente i 202,6 milioni di tonnellate di stazza lorda della propria flotta nazionale, ritornata sul tetto del Mondo dopo l’offensiva giapponese dei primi anni duemila. Facendo i conti in tasca, la flotta greca si compone di 5272 navi per un valore approssimativo di oltre 86 miliardi di euro ed una incidenza diretta – ad esclusione, pertanto, dei benefici indiretti – sul prodotto interno lordo superiore al 6,5%.

Peraltro, la recente privatizzazione dei porti di Pireo e Salonicco schiude enormi possibilità di crescita per l’industria nazionale, favorendo il passaggio e la lavorazione di quantità sempre maggiori di merci dirette nel Vecchio continente.Secondo i watussi di EY, i fattori chiave nel consolidamento dell’industria marittima greca passano, in ordine di partenza, dalla presenza di un tessuto armatoriale locale, dall’esistenza di porti strategici e adeguatamente infrastrutturati nonché dall’offerta di servizi (legali, finanziari ecc.) funzionali allo shipping e dall’avvio di un processo di innovazione tecnologica e valorizzazione culturale. In aggiunta, l’ambiente economico circostante e le aggregazioni tra operatori (i c.d. cluster), la stabilità del quadro normativo, la trasparenza dell’ambiente istituzionale, il regime fiscale e la pax politica saranno ulteriori elementi cruciali. Oltre la metà dei principali operatori marittimi greci, interpellati da EY nel presente studio, manifesta ottimismo nel futuro dell’industria marittima nazionale nonostante il dinamismo, sempre più crescente, di realtà quali Londra, Dubai, Singapore e, persino, Cipro.

I cluster marittimi greci faticano non poco a trovare le proprie generalità sicchè la loro gestazione è ancora allo stato embrionale: gli esempi virtuosi del “Dutch Maritime Network” e del “Maritime London Cluster (MLC)” appaiono ancora sin troppo lontani. Nell’intera Ellade si contano, secondo EY, oltre 4300 operatori nella filiera marittima che, agendo sinergicamente, potrebbero migliorare di gran lunga la propria condizione.La Grecia ed il Giappone, al momento, controllano poco meno del 30% dell’intera flotta marittima mondiale ma, tuttavia, più del 40% delle navi in circolazione sono registrate tra Panama, la Liberia e le Marshall Island, le costruzioni navali si concentrano per il 70% tra Cina e Corea del Sud ed, infine, oltre il 90% delle demolizioni navali avviene tra India, Bangladesh, Cina e Pakistan. La Gran Bretagna ed i paesi scandinavi si dimostrano i principali fornitori di servizi finanziari/legali (ed altro) agli operatori marittimi mentre gli Emirati Arabi, Hong Kong, l’Olanda e Singapore detengono oltre il 30% della movimentazione TEU mondiale.

Secondo uno studio dello IOBE (Foundation for Economic & Industrial Research) del 2013, citato peraltro da EY, “per ogni milione di euro investito nell’industria marittima, si genera un indotto di oltre 1,6 milioni di euro e, specificatamente nel caso greco, un ulteriore sviluppo dello shipping varrebbe oltre 25,9 miliardi di euro di valore aggiunto per l’economia nonché la creazione di oltre 550mila nuovi posti di lavoro”.

Come dire, la sintonia tra la mano pubblica e quella privata farà la differenza nei prossimi lustri e tanto dipenderà, per l’aggiunta, dalla capacità dell’industria greca di intercettare d’emblèe le volubilità del mercato internazionale; quest’ultimo sta divenendo alla spicciolata sempre più integrato, sofisticato e globalizzato e le rendite di posizione di molti operatori ben presto dovranno far i conti con l’emersione di nuovi attori, prevalentemente provenienti dalle c.d. economie emergenti.

“L’industria navale greca dovrà picchiare duro nei prossimi anni”, è questo l’auspicio dello studio EY il quale, in conclusione, si è fatto carico di voler consegnare alla collettività alcuni dati statistici particolarmente emblematici: il 56% degli operatori greci interpellati gestisce in loco le proprie navi (il restante 44% affida altrove la gestione di alcune attività principali) mentre più dell’88% degli operatori intervistati guarda allo sviluppo dell’industria marittima nazionale quale occasione di incremento dei propri affari.

Infine, i principali vantaggi della bandiera greca consistono nella qualità sia dei servizi erogati (38%) che delle professionalità a servizio delle imprese (personale offshore, 24 %) (ingegneri navali, 33%). Al contrario, il regime fiscale (62%) e quello regolamentare (69%) costituiscono la principale spina nel fianco della bandiera navale greca.

 

Stefano Carbonara

 

 


© Riproduzione riservata

NUOVE LINEE GUIDA DELL’IMO PER LA SICUREZZA DURANTE LE ESERCITAZIONI DI ABBANDONO NAVE

BRINDISI – Il Comitato per la sicurezza marittima (MSC) in seno all’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) ha approvato lo scorso giugno le nuove linee guida in tema di sicurezza durante le esercitazioni di abbandono nave mediante l’utilizzo di scialuppe di salvataggio (c.d. lifeboat): determinante è stato, in codesta sede, l’apporto fornito sia dal sottocomitato sulla progettazione e costruzione di navi (SDC) che da quello dedito alla formazione della gente di mare, al rilascio dei brevetti e alla guardia (HTW).

Una precedente versione delle suddette linee guide era stata declinata dall’IMO nell’allora 2004 (v. circolare n. 1136 del 15.12.2004) ma la triste consecuzione di incidenti navali, negli ultimi anni, non poteva che condurre ad un opportuno maquillage del quadro normativo.

Nel corso dell’ultimo decennio, difatti, una delle questioni maggiormente dibattute dalla comunità marittima internazionale ha riguardato, per l’appunto, la necessità di evitare, nel mentre delle esercitazioni, l’attivazione dei meccanismi di sgancio delle scialuppe che, sovente, espongono l’equipaggio a rischi esponenziali. Ed è per questo motivo, per l’appunto, che le nuove linee guida, contenute nella circolare MSC n. 1578 del 2017, si sono arricchite di un’apposita appendice atta a differenziare le c.d. esercitazioni dalle prove, vere e proprie, di abbandono della nave a mezzo scialuppa: il confine tra le due figure appariva sin troppo sibillino e, da tempo immemore, gli addetti ai lavori reclamavano un intervento normativo funzionale alla contrazione dell’incidentalità marittima.

In tal senso, recita l’articolo 1 della suddetta appendice, “la simulazione di caduta libera avviene senza l’attivazione dei meccanismi di sgancio delle scialuppe di salvataggio e consiste, in conformità al Regolamento III/19 della Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita in mare (SOLAS), in una azione di formazione dell’equipaggio a bordo della nave”.

Per di più, prosegue l’articolo 2, sempre della suddetta appendice, “l’attivazione dei meccanismi di sgancio avviene in sede separata e non può esser condotta durante le simulazioni di caduta libera della scialuppa”.D’altro canto, alcuna menzione è stata riservata nelle nuove linee guida alla definizione delle c.d. prove di abbandono nave per via del mancato raggiungimento di un accordo, in tal senso, da parte dei vari attori risiedenti nel Comitato per la sicurezza della navigazione.

Spetterà ora agli Stati membri attribuire la giusta effettività alle nuove linee guida, portandole al contempo all’attenzione dei vari addetti ai lavori, dagli armatori ai proprietari delle navi, passando, inoltre, per i fornitori e produttori di scialuppe di salvataggio ecc.

 

Stefano Carbonara

© Riproduzione riservata

CRESCE IL TRAFFICO CONTAINER NEL PRIMO SEMESTRE DEL 2017

BRINDISI – Alphaliner, società specializzata in analisi marittime, traccia un bilancio del traffico container che, nel primo semestre di quest’anno, ha fatto registrare un tasso di crescita complessivo su base annua del 6,7%, il miglior risultato mai raggiunto dal 2011 ad oggi: tale stima è il risultato dello scrutinio dei dati di traffico di 250 porti mondiali che, su base annua, movimentano oltre 550 milioni di TEU.

“Specialmente nel secondo trimestre dell’anno – dichiara Alphaliner – il traffico container ha manifestato una lusinghiera crescita del 7,4%, migliorando ulteriormente il risultato già concretizzatosi nel primo trimestre (+5,9%). Tale tendenza dovrebbe consolidarsi anche nell’ultimo semestre dell’anno in corso, tenuto conto peraltro dei dati sinora registrati nel mese di luglio”.

La crescita del traffico TEU si è avuta ad ogni latitudine, specialmente nei porti del Sud est asiatico (+9,3%); nel Medio Oriente, al contrario, la crescita è stata più contenuta (+3,1%) e, a livello di singoli stati, sono stati la Cina e gli USA a far registrare i migliori risultati, rispettivamente con +8,4% e +8,2% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno.

Guardando, invece, ai primi trenta scali al Mondo per traffico TEUs, si sono distinti innanzitutto gli scali cinesi di Ningbo (+14,4%) e Guangzhou (+11,7%) mentre, in senso contrario, gli scali che più hanno sofferto nel primo semestre dell’anno sono stati, rispettivamente, Algesiras (-9,4%), Lianyungangm (-7,2%) e Bremerhaven (-4%).

 

Stefano Carbonara

© Riproduzione riservata

ATTICA GROUP PRONTA A RILEVARE IL 50,3% DI HELLENIC SEAWAYS

PIREO – Con molta probabilità, gli originari contendenti di Hellenic Seaways, Marios Iliopoulos ed Emanuele Grimaldi, mai si sarebbero aspettati un simile accadimento; in effetti, l’accordo di massima ufficializzato nelle scorse ore tra la Piraeus Bank, una sparuta pattuglia di piccoli azionisti ed Attica Group per la cessione del 50,3% di Hellenic Seaways avrà inaspettatamente fatto cascar più di qualcuno dal pero. I giochi per l’ardua scalata di Hellenic Seaways, indiscussa regina del Mar Egeo, possono così ritornare all’anno zero.

“Attica Group – si legge nel comunicato stampa di quest’ultima – verserà per l’intera operazione 30,61 milioni di euro in contanti ed inoltre conferirà 24.145,523 nuove azioni frutto di un nuovo corposo aumento di capitale. Allo stato attuale, Attica Group si è già assicurata 1.250,000 azioni dell’Hellenic Seaways mentre, per il rimanente pacchetto azionario in capo alla Piraeus Bank, dovrà giocoforza attendere l’imprimatur delle autorità di vigilanza greche nonché la sottoscrizione di un accordo definitivo”.

L’operazione, compiuta sotto la regiè di UBS Limited e dello studio legale greco Bernitsas, vedrebbe la longa manus del fondo d’investimento statunitense Fortress il quale, già nel 2014, aveva acquistato 100 milioni di dollari di debito non negoziabile di Attica Group. Peraltro, l’interesse di Fortress in questo piccolo, grande risiko ellenico era stato paventato già più di qualche mese or sono all’indomani dell’apertura della procedura pubblica guidata dal duo Piraeus Bank-Lazard: in quella sede, difatti, tuonava prepotentemente l’idea che il fondo Fortress sarebbe potuto entrare nella partita alleandosi con Anek Lines (quest’ultima finora detentrice di una partecipazione pari al 2,4% in Hellenic Seaways).

Anche dall’altra parte dell’Adriatico, l’industria navale muove le terga verso un consolidamento delle proprie imprese, finite nel ciclone della recessione dopo anni di vacche grasse; sarebbe questo l’orientamento di Anek Lines, Attica Group ed, ora, Hellenic Seaways. Ne sono copiosamente consapevoli gli alti papaveri del Gruppo Grimaldi ed è per questo motivo che ora si dovrà decidere come disporre del 48,5% già detenuto in Hellenic Seaways tramite la propria controllata Minoan Lines. Perché le mezze misure non sono mai piaciute dalle parti di Via Marchese Campodisola.

 

Stefano Carbonara

© Riproduzione riservata

FINCANTIERI-STX FRANCE, SIAMO SOLO ALL’INIZIO

BRINDISI – Alla fine la “lieta” novella è arrivata: Parigi ha inaspettatamente deciso di nazionalizzare, ad interim si dice, i cantieri bretoni di Saint Nazaire, stracciando letteralmente l’accordo sinora costruito con Fincantieri. Maggiori dettagli si avranno tra poco meno di ventiquattr’ore quando Bruno Le Maire, Ministro francese dell’economia, potrà guardare negli occhi il suo omologo Pier Carlo Padoan e Carlo Calenda, Ministro dello sviluppo economico. L’affaire STX-France è oramai divenuto indigesto e dalla plancia di comando di Trieste chiedono chiarezza, una volta per tutte.

In queste ore, gli uomini della strada e alcuni politici italici pare vogliano battere alla porta della Commissione Europea, lamentando che Parigi, nazionalizzando i propri cantieri, possa in qualche modo oltraggiare la libera concorrenza nonché la libera circolazione di capitali. La Commissione Europea, mettendo le proprie mani  avanti, ha finora mantenuto il proprio silenzio, mostrando una certa sagacia dinanzi ad una querelle ancor poco nitida.

Nel Vecchio Continente, intanto, il diritto di nazionalizzare imprese private è reso ammissibile dall’articolo 345 del TFUE (Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea) purchè sussistano una serie di condizioni: innanzitutto, l’operazione deve rispondere a motivi imperanti di interesse generale – pensiamo all’ordine pubblico ed alla sicurezza collettiva ecc. – nonché riguardare imprese erogatrici di servizi pubblici essenziali di carattere generale pur sempre in ottemperanza all’acquis communautaire.

A tal proposito, circa quindici anni or sono, la Corte di Giustizia dell’Unione Europea ribadì, avvalendosi di una vecchia pronuncia del 1975 (Causa C 36/75, Rutili), che i motivi imperanti d’interesse generale vanno sempre intesi in senso restrittivo sicchè non possono esser invocati né unilateralmente da ciascun Stato membro, senza il controllo delle istituzioni comunitarie, né per ragioni di politica economica e/o industriale. Peraltro, la stessa Corte di Giustizia aggiunse che “le ragioni di ordine pubblico e di sicurezza collettiva potevano esser azionate soltanto in presenza di una minaccia, tanto grave quanto effettiva, ad un interesse fondamentale della collettività (Causa C 348/96, Calfa)”.

In tutto ciò, Palazzo Chigi, da un lato, e Fincantieri, dall’altro, sono ben consapevoli dell’arduità di simili contestazioni: Parigi ha invocato la strada della nazionalizzazione dei suoi cantieri navali, aggrappandosi in tutto e per tutto ad una clausola di prelazione contenuta nell’accordo sottoscritto, ai tempi della prima privatizzazione, con i coreani di STX Corporation. Piuttosto, Fincantieri potrebbe giocarsi senza alcun problema la partita della responsabilità civile della controparte francese per la violazione dei termini di cui al primo accordo, sottoscritto il 12 aprile scorso sotto la regiè di Francois Hollande. Come da tradizione, anche questa volta, servirà una nave per venti pesanti e mari robusti, gli uomini Fincantieri lo hanno capito fin troppo bene.

 

Stefano Carbonara

© Riproduzione riservata

TRIVELLE, LA CONSULTA ANNULLA IL DECRETO DEL 2015

BRINDISI – Non più tardi di dieci giorni or sono, la Consulta ha annullato il Decreto Ministeriale del 25 marzo 2015, già previsto dall’articolo 38, comma 7, dell’arcinoto “Decreto Sblocca Italia”, con cui Palazzo Chigi ha scelto di disciplinare le modalità di rilascio del titolo concessorio per le operazioni di prospezione, ricerca e coltivazione di idrocarburi.

Prosegue così, senza interruzione alcuna, la campagna del piccolo, donchisciottesco Abruzzo contro le trivellazioni nel blu dell’Adriatico Centrale; già qualche settimana fa, l’Abruzzo era riuscito nell’intento, assieme alle Regioni Puglia, Marche, Veneto e Lombardia, di portar sulla graticola ben due disposizioni dello Sblocca Italia (v. sentenza n. 170/2017 della Corte Costituzionale).

Muovendo dall’assunto di una potenziale e combinata violazione degli articoli 117, comma 3, e 118 della Costituzione, la Regione Abruzzo ha specificatamente puntato l’indice contro l’articolo 3 del richiamato Decreto Ministeriale (volgarmente denominato “Decreto Trivelle 2015”) il quale, disciplinando le modalità di rilascio del titolo concessorio, compenetra in una materia di competenza concorrente tra Stato e Regioni, violando persino le linee guida di cui allo Sblocca Italia. Quest’ultimo, difatti, prevede all’articolo 38, comma 1 bis, che il MISE (Ministero per lo Sviluppo Economico) deve predisporre un piano delle aree in cui svolgere le attività di prospettazione, ricerca e coltivazione di idrocarburi “previa intesa con la Conferenza Unificata delle Regioni”.

Siffatte considerazioni sono state accolte, senza remora, dalla Consulta la quale ha sentenziato che non spettava allo Stato e per esso al MISE disciplinare le modalità di rilascio del titolo concessorio “senza adeguato coinvolgimento delle Regioni” in quanto, così facendo, si è realizzata una lesione delle attribuzioni costituzionali della Regione Abruzzo nelle materie di produzione, trasporto e distribuzione dell’energia nazionale nonché di governo del territorio e tutela della salute.

Analoghe riflessioni, peraltro, erano già maturate nella sentenza n. 170 con cui, il 12 luglio scorso, la Consulta aveva dichiarato illegittimi i comma 7 e 10 di cui all’articolo 38 del Decreto Sblocca Italia: il primo comma, come già anticipato, disciplinava le modalità di rilascio del titolo concessorio mentre il secondo consentiva al MISE di autorizzare progetti sperimentali di ricerca e coltivazione di idrocarburi per un periodo fino a cinque anni in zone di mare dentro le 12 miglia dalla costa, di concerto con il Ministero dell’Ambiente e dopo aver acquisito il parere, non vincolante delle Regioni.

Anche in questo caso, la caducazione del comma 10 ha seguito il fil rouge del mancato coinvolgimento delle Regioni nel processo legislativo. Per di più, nel particolare caso della Laguna di Venezia (la Regione Veneto era uno dei soggetti ricorrenti avverso il Decreto Sblocca Italia), l’esercizio sperimentale di attività minerarie, secondo la Consulta, avrebbe comportato un eccessivo sacrificio della salvaguardia ambientale a vantaggio di interessi fiscali ed energetici su di un’area gravata da fenomeni di subsidenza nonché vulnerabilità dell’ecosistema.

 

Stefano Carbonara

© Riproduzione riservata

I DANNI DA RISOLUZIONE PER INADEMPIMENTO DI UN CHARTER PARTY

BRINDISI – La Supreme Court del Regno Unito è recentemente intervenuta sul tema attinente l’individuazione delle linee guida per il risarcimento del danno conseguente alla risoluzione per inadempimento del c.d. charter party.  La succulenta occasione è stata servita dal caso “New Flamenco’ Globalia Business Travel S.A.U. contro Fulton Shipping Inc of Panama”, passato tra le mani, nel corso di questi ultimi anni, dei vari gradi di giudizio in terra Albione.

Veniamo, prima di tutto, all’occasione. Nel marzo del 2005, la Fulton Shipping Inc of Panama acquistò la nave da crociera “New Flamenco” – per gli addetti ai lavori, si tratta della celebre unità, costruita nei cantieri Navali Riuniti di Riva Trigoso, oggi Fincantieri, operante per molti anni sotto l’insegna della defunta “Festival Crociere” – che, per volontà della vecchia proprietà, era stata concessa l’anno precedente in time charter alla Globalia Business Traver S.A.U.

In virtù di ciò, la nuova proprietà e il charter sottoscrissero nel 2005 un accordo di estensione del noleggio fino al 28 ottobre 2007. Tuttavia, in seguito ad una intesa maturata solo oralmente nel giugno 2007, le parti convennero di postergare ulteriormente la riconsegna della nave al 2 novembre 2009.

Ebbene, quest’ultimo accordo venne repentinamente disconosciuto dal charterer e così l’armatore, ritenendo che sussistessero gli estremi di una risoluzione contrattuale per inadempimento, acconsentii’ alla riconsegna della nave per il 28 ottobre 2007. Poco prima di questa data, tuttavia, gli armatori avevano sottoscritto un MOA (Memorandum of Agreement) per la vendita a terzi della nave per USD 23,765,000.Così, dalle parti del Tamigi, si aprì il sipario di un arbitrato internazionale nel quale il vecchio armatore della New Flamenco rivendicava il ristoro dei danni per lucro cessante.

In codesta sede, l’arbitro non solo accertò la sussistenza dell’accordo orale del giugno 2007 quanto, anche, che la risoluzione anticipata del contratto aveva consentito all’armatore di alienare la nave ad un prezzo decisamente più alto – oltre 17 milioni di dollari di differenza – di quello che, invece, avrebbe spuntato vendendo la stessa due anni più tardi ossia alla scadenza naturale del charter party: difatti, stando ai valori di mercato dell’anno 2009, non sarebbe stato possibile alienare la New Flamenco se non per una cifra vicina ai 7 milioni di dollari.

In soldoni, l’arbitro aveva riconosciuto che l’anticipata vendita della nave aveva procurato, in capo all’armatore, un consistente guadagno che compensava nonché eccedeva tutti i danni e le perdite derivanti dalla risoluzione anticipata del contratto. Come era lecito attendersi, il lodo venne riformato in primo grado e, in quella sede, i giudici inglesi riconobbero che l’arbitro aveva peccato nell’applicazione del diritto. La vendita anticipata della nave, seppur produttiva di considerevoli vantaggi economici, non era dipesa dalla risoluzione anticipata del charter party né poteva essere qualificata come un azione dell’armatore atta a mitigare i danni subiti.

Nelle ipotesi di risoluzione anticipata, difatti, l’Ordinamento britannico riconosce in capo al creditore il dovere di disporre una serie di misure atte sia ad attenuare che a non esacerbare le conseguenze derivanti dall’inadempimento del debitore (c.d. duty to mitigate damage suffered).

Anche questa decisione venne impugnata sicchè la Court of Appeal, ribaltando l’esito del pregresso grado di giudizio, si convinse che, in questa vicenda, non era possibile prescindere sia dalla vendita della nave che dai vantaggi incamerati in tal senso dall’armatore.

Arriviamo così ai giorni nostri. La Supreme Court, adita questa volta da parte del vecchio armatore, ha disposto che “la differenza di valore della nave è del tutto irrilevante poiché l’interesse dell’armatore al capitale in valore non aveva nulla a che fare con l’interesse leso dal noleggiante con la risoluzione anticipata del contratto. La vendita della nave – continua il relatore della sentenza, Lord Clarke – è il frutto di una decisione assunta, a proprio rischio e pericolo, dall’armatore e, pertanto, non vi era alcun rapporto di causalità con la risoluzione anticipata del charter party.

Parimenti, per lo stesso principio, la vendita della nave non può essere intesa quale azione di mitigazione dei danni subiti. Se, nell’anno 2009, il mercato dei noli fosse stato in bonis, la perdita subita dall’armatore sarebbe stata pari alla differenza tra il nolo pattuito in contratto e la quotazione di mercato esistente alla data della risoluzione.

Data l’assenza, illo tempore, di un mercato dei noli, la parametrazione del danno subito è data dalla differenza tra il nolo pattuito in contratto e quanto è stato/sarebbe stato guadagnato dall’armatore mediante l’utilizzo della nave durante un charter party più breve. In questo contesto – conclude la pronuncia – il vero atto di mitigazione sarebbe stato dato dal conseguimento di una fonte alternativa di reddito seppur dipendente dall’originario contratto di noleggio”.

 

Stefano Carbonara

© Riproduzione riservata

AL DEBUTTO IL PRIMO MODULO IBRIDO PER WARTSILA

BRINDISI – Dapprincipio c’era il più piccolo, collaudatissimo, motore del casato Wartsila, il “26”, il cui numero altro non è che la misura dell’alesaggio, il diametro del pistone, appunto, di 26 centimetri. Poi, come di consueto, ci si è messo di mezzo il proverbiale estro asburgico-finlandese che, da poco più di vent’anni, detta il buono ed il cattivo tempo nel mercato della propulsione navale.

Ed è così che spiega le vele il primo motore ibrido navale, denominato “Wartsila HY”, presentato solo un mese or sono dinanzi alla nutrita platea norvegese del Nor-Shipping: “nonostante l’esistenza di motori marini addizionati di batterie, è la prima volta difatti, come spiega Matteo Navali, manager Technical Sales di Wartsila, che un sistema ibrido integrato viene offerto sul mercato chiavi in mano”. Per metà triestino e per l’altra finlandese, il nuovo modulo pr
opulsivo combina all’unisono motori, sistema di stoccaggio dell’energia ed elettronica di potenza, facendoli interagire sinergicamente tramite sistemi innovativi di gestione dell’energia (EMS), l’ultima generazione dei sistemi di controllo integrati. “Il nuovo modulo propulsivo – si legge nel comunicato stampa della società – fornirà molteplici vantaggi, dal basso consumo di carburante alla riduzione delle emissioni, passando per un netto miglioramento delle prestazioni dell’imbarcazione. In particolare, la modalità Green permetterà un azzeramento delle emissioni ed inoltre, grazie ad un’innovativa procedura automatizzata in attesa di brevetto, sarà possibile eliminare le emissioni di fumi ad ogni livello di carico e in qualsiasi modalità operativa”.

Il sistema ha già in tasca una approvazione di massima (tecnicamente denominata “Approval in Principle”) da parte dell’ente di classificazione marittima Lloyd’s Register che, tuttavia, lascia ben sperare per il futuro, non appena la suddetta tecnologia troverà massiccio impiego. Si è partiti, difatti, dall’impiego del modulo ibrido nel settore dei rimorchiatori e dei medi traghetti ma, nei prossimo decennio, se ne prevede una diffusione capillare nei restanti segmenti di mercato.

I primi due esemplari del nuovo modulo ibrido Wartsila dovrebbero finire, con tutta probabilità, nelle mani della principale compagnia di rimorchiatori del Mediterraneo, la genovese “Rimorchiatori Riuniti”. Stando alle dichiarazioni rilasciate a “Ship2shore” dal Dott. Giacomo Gavarone, manager della società genovese, “le consegne dei primi due moduli dovrebbero avvenire a metà del prossimo anno e, pertanto, ci si attende che il primo rimorchiatore ibrido divenga operativo a partire dal 2019”.

 

Stefano Carbonara

© Riproduzione riservata

I PORTI DEL MERIDIONE PUNTANO SULLE ZONE ECONOMICHE SPECIALI?

BRINDISI – Quello che, per lungo tempo, è stato un assillante refrain per ogni legislatura, molto presto potrebbe tramutarsi in realtà. Stiamo parlando delle c.d. ZES (Zone Economiche Speciali) che, specialmente nel Meridione, mai ripresosi del tutto dalla “amara” dipartita della Cassa per il Mezzogiorno, si candidano a trainare le aree portuali in panne e non.

Lo scorso 9 giugno, difatti, il Consiglio dei Ministri ha licenziato un decreto legge, rubricato come “disposizioni urgenti per la crescita del Mezzogiorno”, che si incarica di facilitare l’istituzione delle ZES nelle aree portuali nonché in quelle ad esse economicamente collegate. Si legge nel comunicato a mezzo stampa rilasciato dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri come lo scopo sia “quello di sperimentare nuove forme di governo economico di aree concentrate, nelle quali le procedure amministrative e le procedure di accesso alle infrastrutture per le imprese, che operano o che si insedieranno all’interno delle aree, siano coordinate da un soggetto gestore in rappresentanza dell’Amministrazione centrale, della Regione interessata e della relativa Autorità portuale, al fine di consentire una progettualità integrata di sviluppo della ZES, con l’obiettivo di rilanciare la competitività dei porti delle regioni meridionali”.

Seppur in attesa della pubblicazione del decreto legge in Gazzetta Ufficiale, già paiono scorgersi i primi caratteri delle ZES, naturale evoluzione delle zone franche in ambito doganale, la cui attivazione spetterà al Governo su richiesta della regione interessata e previa l’allegazione di un convincente progetto di sviluppo.Le ZES saranno dotate di agevolazioni fiscali aggiuntive rispetto al regime ordinario del credito d’imposta al sud: in particolare, oltre agli investimenti delle PMI, saranno eleggibili per il credito d’imposta investimenti fino a 50 milioni di euro, di dimensioni sufficienti ad attrarre player internazionali di grandi dimensioni e di strategica importanza per il trasporto marittimo e la movimentazione delle merci nei porti del Mezzogiorno.

Le aree interessate dalle ZES, ricomprese tra le regioni dell’Obiettivo Convergenza (Campania, Puglia, Basilicata, Calabria e Sicilia), dovranno godere di una particolare vocazione produttiva e di apertura ai mercati internazionali. Così come ha esplicitato lo stesso Ministro per la coesione territoriale ed il Mezzogiorno, Claudio De Vincenti, “Gioia Tauro potrebbe essere il primo territorio candidato ad ospitare una ZES” ma c’è spazio anche per tante altre aree portuali quali, ad esempio, Napoli, Salerno, Taranto (su quest’ultima, Matera, prossima capitale europea per la cultura 2019, pare abbia riposto le proprie ambizioni).

Al giorno d’oggi, si contano circa 4000 ZES in oltre 130 paesi del Mondo e, peraltro, risultano particolarmente concentrate ed apprezzate in Asia, nelle Americhe così come nelle regioni del Pacifico. Nel Vecchio Continente, ammontano a 97 le ZES esistenti (di cui ben 14 sono in Polonia) e sono ammesse  dall’articolo 107, paragrafo 3, del Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea che concede deroga alla disciplina sugli aiuti di Stato ogni qualvolta un intervento risponda ad una delle seguenti finalità: sviluppo economico di un’area del c.d. obiettivo convergenza, promozione di un progetto di comune interesse europeo, sostegno all’economia nazionale turbata da “grave instabilità”, promozione della cultura e della conservazione del patrimonio, ecc.

In tutto ciò, l’Italia sembra esser essersi convinta dell’attrattività economica di un simile strumento, trascinata peraltro dalle varie risultanze dei rapporti SVIMEZ per il Mezzogiorno: dal solo 2013 ad oggi, ad esempio, sono state depositate in Parlamento ben 13 proposte di leggi istitutive di ZES in svariate aree del paese, da nord a sud, senza essere, nostro malgrado, addivenute a nulla di concreto. Ebbene, il recente decreto legge per il Mezzogiorno potrebbe preludere l’arrivo della tanto sospirata bonaccia per molte aree portuali del Mezzogiorno, che stiano in campana.

 

Stefano Carbonara

© Riproduzione riservata

IL NAUTILUS Anno 12 N°2

BRINDISI - Lo speciale di questo nuovo numero de Il Nautilus è dedicato al porto di Trieste che, tra cambiamenti già effettuati e progetti con finanziamenti in arrivo, sta mutando la sua fisionomia e crescendo come scalo in Adriatico. Accanto a queste novità sullo scalo ci sono anche quelle che riguardano i porti di Livorno, Porto Torres, Savona, Cagliari, Ancona e Bari. In questo numero troverete anche un’intera pagina dedicata alla fiscalità legata al mondo del diportismo con gli aggiornamenti sulle ultime modifiche alle leggi.
poseidone danese

© 2017 il nautilus. All Rights Reserved. Performed by SC Lab