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Storie scritte da Stefano Carbonara

Il FENOMENO DELLA “ILLUSIONE MOTORIA” NELL’IPOTESI DI UN SINISTRO MARITTIMO

BRINDISI – Era il 3 dicembre 2015 e la nave PCC (i.e.: pure car carrier) denominata “City of Rotterdam” mollava gli ormeggi nel porto inglese di Immingham a poco più di 180 miglia a nordest di Londra; l’alta marea e le forti correnti del nord complicavano non poco la manovra d’uscita della nave dal porto. Nello stesso frangente il Ro-Ro “Primula Seaways” della compagnia danese DFDS dirigeva la prua, ad una velocità di circa 14 nodi, verso l’ingresso del porto di Immingham.

C’era il potenziale rischio che, a causa delle pessime condizioni meteo-marine, le due navi potessero impattare sicchè i locali operatori VTS, monitorando la situazione, chiesero ai ponti di comando delle rispettive navi di modificare le proprie rotte. Nonostante una serie di evoluzioni compiute dal comando della “City of Rotterdam”, le due navi collisero riportando a loro volta seri danni di natura milionaria.

Fu allora che il MAIB (i.e.: Marine Accident Investigation Branch), l’organo investigativo più famoso indipendente del Ministero dei Trasporti britannico, avviò le sue indagini sul caso; l’epilogo delle stesse è emerso soltanto pochi giorni or sono al termine del procedimento giudiziario in cui erano coinvolti, rispettivamente, il comandante ed il pilota della “City of Rotterdam”.

Secondo gli osservatori del MAIB sarebbe stato il temporaneo stato di disorientamento del pilota e di tutto il ponte di comando della “City of Rotterdam” a determinare la collisione con la “Primula Seaways”: il pilota avrebbe sofferto di una sorta di illusione ottica (nello specifico, una illusione motoria) a causa della particolare struttura semicircolare del ponte di comando che non consente di scorgere né la prua né la carena della nave. In pratica la conformazione del ponte di comando segue la particolare forma emisferica della prua, così concepita al fine di ridurre la resistenza al vento nonché il consumo di carburante. Ne deriva che soltanto il finestrino centrale sul ponte di comando guarda in direzione della prua mentre le restanti finestre non seguono l’asse longitudinale della nave.

Difatti le evidenze probatorie estratte dal sistema di registrazione dei dati di viaggio della nave paiono andare verso la medesima ricostruzione dei fatti prospettata dal MAIB. Anche un uomo dalle consolidate esperienze e capacità per mare – il pilota ed il comandante della “City of Rotterdam” hanno all’attivo oltre trent’anni di navigazione – avrebbe trovato più di qualche difficoltà in una circostanza simile.

Sono queste, in conclusione, le motivazioni che hanno spinto il Giudice del Tribunale di contea di Kingston upon Hull – Sir Jeremy Richardson – a limare verso il basso la responsabilità del pilota e del comandante della “City of Rotterdam” per avvenuta violazione, rispettivamente, del “Pilotage Act” del 1987 nonché del “Merchant Shipping Act” del 1995; ad ambedue i responsabili è stata concessa la sospensione condizionale della pena detentiva pari a quattro mesi.

D’altro canto Bureau Veritas, l’ente di classificazione francese della “City of Rotterdam” ha imposto alla proprietà della stessa di eliminare una serie di irregolarità strutturali, alcune di esse, peraltro, già note al costruttore navale in sede di progettazione: pensiamo, ad esempio, all’inclinazione dei finestrini sul ponte di comando, ritenuta difforme rispetto alle regole V/22 della Convenzione SOLAS; anche il posizionamento sul ponte di comando dei vari indicatori – monitorati dal timoniere – così come del sistema radio VHF è stato giudicato violativo delle regole V/19 e IV/6 della Convenzione SOLAS.
Stefano Carbonara© Riproduzione riservata

IL RAPPORTO 2017 DELL’UNCTAD SUL TRASPORTO MARITTIMO

BRINDISI – “Oltre l’ottanta per cento del volume del commercio globale e più del 70% del suo valore viene trasportato annualmente via mare”: prende così avvio l’annuale rapporto edito dall’UNCTAD (Conferenza delle Nazioni Unite sul Commercio e lo Sviluppo) che, dal 1968 in poi, tiene sott’occhio lo stato di salute del comparto dei mari, dalle volubilità del mercato sino al commercio, passando, inoltre, per i grandi mutamenti legislativi e le evoluzioni infrastrutturali.

Lo scorso anno la portata lorda dell’intera flotta mercantile mondiale – dall’iperbolico valore di 828 miliardi di dollari – si è assestata attorno agli 1,86 miliardi di tonnellate, maturando al contempo una crescita pari al 3,2% rispetto al 2015. Non bastano, invece, gli oltre 10 miliardi di tonnellate di merci trasportate via mare nel 2016 per interrompere un mantra, quello dell’incertezza, che sembra ripetersi a più di qualche latitudine: nonostante il rapporto, ad esempio, strizzi l’occhi agli imminenti accordi di libero scambio tra l’Unione Europea e, rispettivamente, il Canada ed il Giappone, continuano a spaventare i funamboli dell’amministrazione Trump e di quella di Xi Jinping così come la stessa Brexit.

Così come si iniziano ad avvertire i primi bollori derivanti dall’incessante processo di consolidamento e concentrazione in atto nel mercato marittimo che, causa potenziali derive oligopoliste, richiederà negli anni a venire una revisione delle regole del gioco. D’altro canto non si può sminuire l’apporto fornito dalle alleanze monstre nel trasporto contenitori – 2M, Ocean Alliance e The Alliance – nella razionalizzazione delle flotte operative e, soprattutto, nella lotta all’eccesso di stiva: quest’ultimo, nel solo 2016, è costato ai grandi signori del mare qualcosa come 3,5 miliardi di dollari ma, complice l’aumento delle demolizioni navali, dovrebbe lentamente declinare.

Lo stesso rapporto, inoltre, segnala come, lo scorso anno, gli stati nazionali abbiano speso una media del 15% del valore delle loro importazioni tra costi di trasporto e costi assicurativi; il valore aumenta sino al 22% nel caso di economie in via di sviluppo, stati insulari nonché nazioni prive di sbocco sul mare. Dietro l’angolo, difatti, ci sono plurime variabili come, ad esempio, la scarsa efficienza infrastrutturale dei porti, le limitate economie di scala nonché la costante diminuzione di operatori marittimi – corroborata dal processo di consolidamento dell’intero comparto – sicchè la situazione, specie nelle economie più claudicanti, potrebbe assumere contorni più severi.

Ecco perchè la mano pubblica dovrà intervenire congiuntamente a quella privata nel grande processo di ristrutturazione dei porti; tra l’altro, nel periodo 2000-2016 circa 68,8 miliardi di dollari di investimenti privati sono stati destinati a circa 292 progetti infrastrutturali riguardanti, rispettivamente, terminali multimodali, canali per navi portacontenitori, strutture per navi dedicate ai traffici liquidi e solidi, strutture di accoglienza per il traffico civile ecc. Ancora una volta serviranno partenariati, serviranno nuove regole.

 

Stefano Carbonara

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I PERICOLI DERIVANTI DAL TRASPORTO DI BAUXITE A MEZZO NAVE

BRINDISI – I carichi di bauxite possono divenir instabili se trasportati via mare, esponendo la nave a seri rischi di capovolgimento nonché di naufragio: l’allarme è stato lanciato direttamente dal sottocomitato CCC (i.e.: Carriage of Cargoes and Containers) in seno all’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) che, riunitosi lo scorso mese di settembre, ha rilasciato le nuove linee guida in tema di trasporto di bauxite via mare.Oltre 100 milioni di tonnellate di bauxite, notoriamente considerata come la principale fonte dell’alluminio, vengono trasportati via mare ogni anno ed i rischi di incidenti marittimi sono esponenzialmente cresciuti negli ultimi tempi.

Soltanto due anni or sono la nave rinfusiera Bulk Jupiter si capovolse e naufragò a circa 150 miglia nautiche dalle coste vietnamite mentre trasportava oltre 46.400 tonnellate di bauxite, causando peraltro la morte di 18 marinai; così, all’indomani di quell’incidente, fu avviato in tutta fretta uno studio scientifico allo scopo di indagare sia i pericoli chimici che le interazioni tra le particelle di bauxite.

Secondo le risultanze di quello studio, finito poche settimane fa sul tavolo del sottocomitato CCC, alcune tipologie di bauxite, specialmente quelle caratterizzate da una più alta percentuale di particelle più piccole, potrebbero andare incontro a processi di liquefazione in presenza di un’elevata umidità nella stiva della nave; la liquefazione della bauxite, peraltro facilitata dal moto dello scafo in navigazione, comporterebbe uno spostamento del carico arrivando in tal modo a compromettere pericolosamente la c.d. riserva di stabilità della nave.

Le suddette rivelazioni scientifiche hanno pertanto trovato dimora all’interno delle linee guida in tema di trasporto di bauxite, contenute nella circolare CCC.1/Circ.2/Rev.1 entrata in vigore lo scorso 20 settembre, sicchè potrebbero finire per essere recepite, nel 2019, tra le modifiche al Codice IMSBC (International Maritime Solid Bulk Cargoes). Ed è in virtù di tali modifiche che alcune qualità di bauxite, specialmente quelle con una percentuale maggior di particelle più piccole, saranno classificate come carichi di classe A – c.d. carichi che possono liquefarsi – nonché sottoposte a procedure di valutazione e controllo più stringenti.

Come noto, il Codice IMSBC distingue tra tre categorie di carichi ossia quelli di classe A, quelli di classe B (carichi sottoposti a pericolo chimico) nonché quelli di classe C (carichi che non incorrono rischi né di liquefazione nè di natura chimica); a seconda della categoria di appartenenza, il carico viene sottoposto a diverse procedure di controllo che dipendono, per l’appunto, dalla verifica del c.d. TML (i.e.: trasportable moisture limit), vale a dire la percentuale massima di umidità per carico trasportato.

 

Stefano Carbonara

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LA RESPONSABILITA’ DEL SUBFORNITORE DI MOTORE NAVALE NEI CONFRONTI DELL’ARMATORE

BRINDISI – Lo scorso 13 settembre la Corte Suprema danese si è resa artefice di un interessante pronunciamento in un contenzioso avente ad oggetto la responsabilità del subfornitore di motori navali, nei confronti dell’armatore, nell’ambito di un contratto di vendita della nave.

Circa una decade fa, difatti, un armatore danese aveva commissionato ad un cantiere sudcoreano la realizzazione di 9 navi gasiere; quest’ultimo, a sua volta, si era rivolto ad un subfornitore esterno per la realizzazione dei gruppi propulsivi delle nuove unità in costruzione. Nello specifico, i motori erano dotati di un sistema di lubrificazione dei cilindri a controllo elettronico in grado di ridurre l’attrito dei pistoni e, di conseguenza, gli interventi manutentivi, migliorandone al contempo il rendimento ed i consumi.

Questa soluzione, almeno sulla carta, sembrava vincente eppure, a distanza di qualche mese dalla consegna delle nuove unità, quest’ultime iniziarono ad accusare le prime noie meccaniche: la corona, i rivestimenti e le fasce dei pistoni già manifestavano segni di profonda usura nonostante il breve utilizzo. Si palesarono così i primi, inaspettati, interventi manutentivi che richiesero l’esborso, da parte dell’armatore, di circa 4,5 milioni di dollari. D’altro canto, i termini di garanzia, e con essi, quelli indicati nel contratto d’acquisto delle navi – sottoscritto tra l’armatore ed il cantiere – per la segnalazione di eventuali anomalie erano già spirati.

Fu in quel momento allora che l’armatore delle navi pensò di citare in giudizio il fornitore dei motori navali, in luogo del cantiere sudcoreano, ritenendo altrettanto applicabile nei suoi confronti la responsabilità extracontrattuale da prodotto difettoso; in sostanza l’armatore intendeva dimostrare al cospetto del Tribunale marittimo e del commercio di Copenaghen che l’intero gruppo propulsivo (motore, sistema di lubrificazione) avrebbe meritato di essere qualificato quale componente distinta ed autonoma dal resto della nave, potendo così apporre al fornitore, e non solo al cantiere navale, la qualifica di produttore (v. Direttiva 2011/83/CE; Direttiva 1999/44/CE).

Il Tribunale di Copenaghen diede così ragione all’armatore sostenendo che il fornitore dei motori navali fosse qualificabile come produttore in quanto, durante le contrattazioni col cantiere sudcoreano, era stata prospettata all’armatore la possibilità di scegliere tra differenti sistemi di lubrificazione del motore; per di più, nella stessa sede, erano stati presentati all’armatore tutti quei vantaggi che ne sarebbero potuti derivare dalla scelta del sistema di lubrificazione a controllo elettronico. In poche parole sembrava che ci fossero tutte le condizioni per qualificare la vendita dei motori come affare distinto rispetto all’acquisto delle navi gasiere.

Ebbene, quest’ultime argomentazioni sono state clamorosamente smantellate dal recente pronunciamento della Suprema Corte danese la quale, facendo sfoggio sia della legislazione comunitaria che di quella nazionale, ha riconosciuto l’impossibilità di qualificare come produttore il subfornitore del costruttore – alias cantiere navale – con il quale l’armatore ha sottoscritto un contratto di acquisto di nave.

Difatti, illustrano i giudici di corte, l’acquisto dei motori non era avvenuto in una sede separata e distinta dal contratto di acquisto della nave e, peraltro, non era mai esistita alcuna relazione contrattuale tra l’armatore ed il fornitore di motori. Il motore merita la qualifica di componente del prodotto finale (la nave) e pertanto eventuali difformità e/o vizi dello stesso danno luogo ad una azione di responsabilità soltanto nei confronti del venditore/cantiere navale.

 

Stefano Carbonara

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I TEDESCHI DI BERENBERG ACQUISTANO DA RBS 460 MILIONI DI EURO DI CREDITI DELLO SHIPPING

BRINDISI – Sembrava che la letteratura delle ultime decadi le avesse affibbiato l’appellativo di “banca dei mari” eppure, nell’arco di un solo lustro, la Royal Bank of Scotland (RBS) si è parossisticamente disfatta di qualsiasi prestito che, direttamente o indirettamente, la riconducesse nelle stanze degli armatori.
A farne le spese, almeno questa volta, sono circa 460 milioni di dollari di prestiti obbligazionari che, ad operazione conclusa, potranno sfoggiare nuovi natali teutonici; ad aggiudicarsi il cospicuo portafoglio ci ha, difatti, pensato la più antica banca tedesca, l’istituto Berenberg, in sodalizio, secondo quanto dichiarano le sentinelle, con i giapponesi di Sumitomo Mitsui Banking Corp (SMBC).La maggioranza di questi prestiti finirà direttamente in pancia all’enclave lussemburghese del gruppo teutonico, chiamata Berenberg Alternative Asset Fund, mentre una restante quota verrà trasferita ad altri investitori terzi.
Si tratta, essenzialmente, di crediti garantiti da ipoteca su navi appartenenti agli opulenti armatori greci che, proprio quest’anno, stanno dispensando più di qualche sorriso: solo nei primi mesi del 2017, dalle parti dell’Ellade sono state firmate commesse per 58 nuove costruzioni navali (contro le 28 totali del 2016 e le 72 del 205) rubando, almeno per il momento, il palcoscenico agli irrequieti costruttori cinesi.

Soltanto pochi mesi or sono, la Banca Berenberg aveva spedito i propri ministri plenipotenziari alla corte di RBS per poter mettere le mani su una ulteriore tranche di prestiti obbligazionari del valore di 300 milioni di dollari: il portafoglio dei crediti sinora ceduti da RBS a Berenberg accarezza oramai la soglia del miliardo di dollari.D’altro canto, non accenna a fermarsi il disimpegno di molti istituti bancari dal settore dello shipping.   Nei primi mesi del 2017, secondo un recentissimo studio dell’istituto di ricerca greco Petrofin, i quaranta principali istituti bancari internazionali impegnati nei – perdonate l’anglicismo – maritime affairs, hanno ridotto la propria esposizione creditoria sino alla soglia dei 355,25 miliardi di dollari (- 42, 5 miliardi di dollari rispetto al 2016): complice la grande ritirata di RBS e di Commerzbank (una delle banche tedesche maggiormente esposte nello shipping), si tratta del valore più basso registrato nel corso degli ultimi dieci anni.

Secondo Petrofin, le incursioni dei fondi d’investimento, la stabilizzazione dell’esposizione creditoria cinese verso l’industria armatoriale nonché l’emersione, sempre più frequente, di nuove forme di finanziamento non potranno che ridurre ulteriormente l’impegno bancario nel settore dello shipping; e per non parlare, infine, delle nuove regole di Basilea che si apprestano a debuttare nella vecchia Europa.

 

Stefano Carbonara

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IL RIPOSIZIONAMENTO DELLA GRECIA NELLO SHIPPING SECONDO ERNST & YOUNG (EY)

BRINDISI – “Re-positioning Greece as a global maritime capital” è il titolo di uno studio, particolarmente analitico, edito quest’anno da EY (Ernst & Young) che si prefigge di osservare lo stato di salute nonché le direzioni future della principale fonte di benessere, prestigio nonché ricchezza per la Grecia ossia l’industria marittima; del resto, la storia dell’Ellade è sempre stata quella di un paese che si è guadagnato i galloni andando per mare.

Ebbene, superati i venti pesanti degli ultimi lustri, l’industria marittima greca continua a star a piè pari, come suggellano abbondantemente i 202,6 milioni di tonnellate di stazza lorda della propria flotta nazionale, ritornata sul tetto del Mondo dopo l’offensiva giapponese dei primi anni duemila. Facendo i conti in tasca, la flotta greca si compone di 5272 navi per un valore approssimativo di oltre 86 miliardi di euro ed una incidenza diretta – ad esclusione, pertanto, dei benefici indiretti – sul prodotto interno lordo superiore al 6,5%.

Peraltro, la recente privatizzazione dei porti di Pireo e Salonicco schiude enormi possibilità di crescita per l’industria nazionale, favorendo il passaggio e la lavorazione di quantità sempre maggiori di merci dirette nel Vecchio continente.Secondo i watussi di EY, i fattori chiave nel consolidamento dell’industria marittima greca passano, in ordine di partenza, dalla presenza di un tessuto armatoriale locale, dall’esistenza di porti strategici e adeguatamente infrastrutturati nonché dall’offerta di servizi (legali, finanziari ecc.) funzionali allo shipping e dall’avvio di un processo di innovazione tecnologica e valorizzazione culturale. In aggiunta, l’ambiente economico circostante e le aggregazioni tra operatori (i c.d. cluster), la stabilità del quadro normativo, la trasparenza dell’ambiente istituzionale, il regime fiscale e la pax politica saranno ulteriori elementi cruciali. Oltre la metà dei principali operatori marittimi greci, interpellati da EY nel presente studio, manifesta ottimismo nel futuro dell’industria marittima nazionale nonostante il dinamismo, sempre più crescente, di realtà quali Londra, Dubai, Singapore e, persino, Cipro.

I cluster marittimi greci faticano non poco a trovare le proprie generalità sicchè la loro gestazione è ancora allo stato embrionale: gli esempi virtuosi del “Dutch Maritime Network” e del “Maritime London Cluster (MLC)” appaiono ancora sin troppo lontani. Nell’intera Ellade si contano, secondo EY, oltre 4300 operatori nella filiera marittima che, agendo sinergicamente, potrebbero migliorare di gran lunga la propria condizione.La Grecia ed il Giappone, al momento, controllano poco meno del 30% dell’intera flotta marittima mondiale ma, tuttavia, più del 40% delle navi in circolazione sono registrate tra Panama, la Liberia e le Marshall Island, le costruzioni navali si concentrano per il 70% tra Cina e Corea del Sud ed, infine, oltre il 90% delle demolizioni navali avviene tra India, Bangladesh, Cina e Pakistan. La Gran Bretagna ed i paesi scandinavi si dimostrano i principali fornitori di servizi finanziari/legali (ed altro) agli operatori marittimi mentre gli Emirati Arabi, Hong Kong, l’Olanda e Singapore detengono oltre il 30% della movimentazione TEU mondiale.

Secondo uno studio dello IOBE (Foundation for Economic & Industrial Research) del 2013, citato peraltro da EY, “per ogni milione di euro investito nell’industria marittima, si genera un indotto di oltre 1,6 milioni di euro e, specificatamente nel caso greco, un ulteriore sviluppo dello shipping varrebbe oltre 25,9 miliardi di euro di valore aggiunto per l’economia nonché la creazione di oltre 550mila nuovi posti di lavoro”.

Come dire, la sintonia tra la mano pubblica e quella privata farà la differenza nei prossimi lustri e tanto dipenderà, per l’aggiunta, dalla capacità dell’industria greca di intercettare d’emblèe le volubilità del mercato internazionale; quest’ultimo sta divenendo alla spicciolata sempre più integrato, sofisticato e globalizzato e le rendite di posizione di molti operatori ben presto dovranno far i conti con l’emersione di nuovi attori, prevalentemente provenienti dalle c.d. economie emergenti.

“L’industria navale greca dovrà picchiare duro nei prossimi anni”, è questo l’auspicio dello studio EY il quale, in conclusione, si è fatto carico di voler consegnare alla collettività alcuni dati statistici particolarmente emblematici: il 56% degli operatori greci interpellati gestisce in loco le proprie navi (il restante 44% affida altrove la gestione di alcune attività principali) mentre più dell’88% degli operatori intervistati guarda allo sviluppo dell’industria marittima nazionale quale occasione di incremento dei propri affari.

Infine, i principali vantaggi della bandiera greca consistono nella qualità sia dei servizi erogati (38%) che delle professionalità a servizio delle imprese (personale offshore, 24 %) (ingegneri navali, 33%). Al contrario, il regime fiscale (62%) e quello regolamentare (69%) costituiscono la principale spina nel fianco della bandiera navale greca.

 

Stefano Carbonara

 

 


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NUOVE LINEE GUIDA DELL’IMO PER LA SICUREZZA DURANTE LE ESERCITAZIONI DI ABBANDONO NAVE

BRINDISI – Il Comitato per la sicurezza marittima (MSC) in seno all’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) ha approvato lo scorso giugno le nuove linee guida in tema di sicurezza durante le esercitazioni di abbandono nave mediante l’utilizzo di scialuppe di salvataggio (c.d. lifeboat): determinante è stato, in codesta sede, l’apporto fornito sia dal sottocomitato sulla progettazione e costruzione di navi (SDC) che da quello dedito alla formazione della gente di mare, al rilascio dei brevetti e alla guardia (HTW).

Una precedente versione delle suddette linee guide era stata declinata dall’IMO nell’allora 2004 (v. circolare n. 1136 del 15.12.2004) ma la triste consecuzione di incidenti navali, negli ultimi anni, non poteva che condurre ad un opportuno maquillage del quadro normativo.

Nel corso dell’ultimo decennio, difatti, una delle questioni maggiormente dibattute dalla comunità marittima internazionale ha riguardato, per l’appunto, la necessità di evitare, nel mentre delle esercitazioni, l’attivazione dei meccanismi di sgancio delle scialuppe che, sovente, espongono l’equipaggio a rischi esponenziali. Ed è per questo motivo, per l’appunto, che le nuove linee guida, contenute nella circolare MSC n. 1578 del 2017, si sono arricchite di un’apposita appendice atta a differenziare le c.d. esercitazioni dalle prove, vere e proprie, di abbandono della nave a mezzo scialuppa: il confine tra le due figure appariva sin troppo sibillino e, da tempo immemore, gli addetti ai lavori reclamavano un intervento normativo funzionale alla contrazione dell’incidentalità marittima.

In tal senso, recita l’articolo 1 della suddetta appendice, “la simulazione di caduta libera avviene senza l’attivazione dei meccanismi di sgancio delle scialuppe di salvataggio e consiste, in conformità al Regolamento III/19 della Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita in mare (SOLAS), in una azione di formazione dell’equipaggio a bordo della nave”.

Per di più, prosegue l’articolo 2, sempre della suddetta appendice, “l’attivazione dei meccanismi di sgancio avviene in sede separata e non può esser condotta durante le simulazioni di caduta libera della scialuppa”.D’altro canto, alcuna menzione è stata riservata nelle nuove linee guida alla definizione delle c.d. prove di abbandono nave per via del mancato raggiungimento di un accordo, in tal senso, da parte dei vari attori risiedenti nel Comitato per la sicurezza della navigazione.

Spetterà ora agli Stati membri attribuire la giusta effettività alle nuove linee guida, portandole al contempo all’attenzione dei vari addetti ai lavori, dagli armatori ai proprietari delle navi, passando, inoltre, per i fornitori e produttori di scialuppe di salvataggio ecc.

 

Stefano Carbonara

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CRESCE IL TRAFFICO CONTAINER NEL PRIMO SEMESTRE DEL 2017

BRINDISI – Alphaliner, società specializzata in analisi marittime, traccia un bilancio del traffico container che, nel primo semestre di quest’anno, ha fatto registrare un tasso di crescita complessivo su base annua del 6,7%, il miglior risultato mai raggiunto dal 2011 ad oggi: tale stima è il risultato dello scrutinio dei dati di traffico di 250 porti mondiali che, su base annua, movimentano oltre 550 milioni di TEU.

“Specialmente nel secondo trimestre dell’anno – dichiara Alphaliner – il traffico container ha manifestato una lusinghiera crescita del 7,4%, migliorando ulteriormente il risultato già concretizzatosi nel primo trimestre (+5,9%). Tale tendenza dovrebbe consolidarsi anche nell’ultimo semestre dell’anno in corso, tenuto conto peraltro dei dati sinora registrati nel mese di luglio”.

La crescita del traffico TEU si è avuta ad ogni latitudine, specialmente nei porti del Sud est asiatico (+9,3%); nel Medio Oriente, al contrario, la crescita è stata più contenuta (+3,1%) e, a livello di singoli stati, sono stati la Cina e gli USA a far registrare i migliori risultati, rispettivamente con +8,4% e +8,2% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno.

Guardando, invece, ai primi trenta scali al Mondo per traffico TEUs, si sono distinti innanzitutto gli scali cinesi di Ningbo (+14,4%) e Guangzhou (+11,7%) mentre, in senso contrario, gli scali che più hanno sofferto nel primo semestre dell’anno sono stati, rispettivamente, Algesiras (-9,4%), Lianyungangm (-7,2%) e Bremerhaven (-4%).

 

Stefano Carbonara

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ATTICA GROUP PRONTA A RILEVARE IL 50,3% DI HELLENIC SEAWAYS

PIREO – Con molta probabilità, gli originari contendenti di Hellenic Seaways, Marios Iliopoulos ed Emanuele Grimaldi, mai si sarebbero aspettati un simile accadimento; in effetti, l’accordo di massima ufficializzato nelle scorse ore tra la Piraeus Bank, una sparuta pattuglia di piccoli azionisti ed Attica Group per la cessione del 50,3% di Hellenic Seaways avrà inaspettatamente fatto cascar più di qualcuno dal pero. I giochi per l’ardua scalata di Hellenic Seaways, indiscussa regina del Mar Egeo, possono così ritornare all’anno zero.

“Attica Group – si legge nel comunicato stampa di quest’ultima – verserà per l’intera operazione 30,61 milioni di euro in contanti ed inoltre conferirà 24.145,523 nuove azioni frutto di un nuovo corposo aumento di capitale. Allo stato attuale, Attica Group si è già assicurata 1.250,000 azioni dell’Hellenic Seaways mentre, per il rimanente pacchetto azionario in capo alla Piraeus Bank, dovrà giocoforza attendere l’imprimatur delle autorità di vigilanza greche nonché la sottoscrizione di un accordo definitivo”.

L’operazione, compiuta sotto la regiè di UBS Limited e dello studio legale greco Bernitsas, vedrebbe la longa manus del fondo d’investimento statunitense Fortress il quale, già nel 2014, aveva acquistato 100 milioni di dollari di debito non negoziabile di Attica Group. Peraltro, l’interesse di Fortress in questo piccolo, grande risiko ellenico era stato paventato già più di qualche mese or sono all’indomani dell’apertura della procedura pubblica guidata dal duo Piraeus Bank-Lazard: in quella sede, difatti, tuonava prepotentemente l’idea che il fondo Fortress sarebbe potuto entrare nella partita alleandosi con Anek Lines (quest’ultima finora detentrice di una partecipazione pari al 2,4% in Hellenic Seaways).

Anche dall’altra parte dell’Adriatico, l’industria navale muove le terga verso un consolidamento delle proprie imprese, finite nel ciclone della recessione dopo anni di vacche grasse; sarebbe questo l’orientamento di Anek Lines, Attica Group ed, ora, Hellenic Seaways. Ne sono copiosamente consapevoli gli alti papaveri del Gruppo Grimaldi ed è per questo motivo che ora si dovrà decidere come disporre del 48,5% già detenuto in Hellenic Seaways tramite la propria controllata Minoan Lines. Perché le mezze misure non sono mai piaciute dalle parti di Via Marchese Campodisola.

 

Stefano Carbonara

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FINCANTIERI-STX FRANCE, SIAMO SOLO ALL’INIZIO

BRINDISI – Alla fine la “lieta” novella è arrivata: Parigi ha inaspettatamente deciso di nazionalizzare, ad interim si dice, i cantieri bretoni di Saint Nazaire, stracciando letteralmente l’accordo sinora costruito con Fincantieri. Maggiori dettagli si avranno tra poco meno di ventiquattr’ore quando Bruno Le Maire, Ministro francese dell’economia, potrà guardare negli occhi il suo omologo Pier Carlo Padoan e Carlo Calenda, Ministro dello sviluppo economico. L’affaire STX-France è oramai divenuto indigesto e dalla plancia di comando di Trieste chiedono chiarezza, una volta per tutte.

In queste ore, gli uomini della strada e alcuni politici italici pare vogliano battere alla porta della Commissione Europea, lamentando che Parigi, nazionalizzando i propri cantieri, possa in qualche modo oltraggiare la libera concorrenza nonché la libera circolazione di capitali. La Commissione Europea, mettendo le proprie mani  avanti, ha finora mantenuto il proprio silenzio, mostrando una certa sagacia dinanzi ad una querelle ancor poco nitida.

Nel Vecchio Continente, intanto, il diritto di nazionalizzare imprese private è reso ammissibile dall’articolo 345 del TFUE (Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea) purchè sussistano una serie di condizioni: innanzitutto, l’operazione deve rispondere a motivi imperanti di interesse generale – pensiamo all’ordine pubblico ed alla sicurezza collettiva ecc. – nonché riguardare imprese erogatrici di servizi pubblici essenziali di carattere generale pur sempre in ottemperanza all’acquis communautaire.

A tal proposito, circa quindici anni or sono, la Corte di Giustizia dell’Unione Europea ribadì, avvalendosi di una vecchia pronuncia del 1975 (Causa C 36/75, Rutili), che i motivi imperanti d’interesse generale vanno sempre intesi in senso restrittivo sicchè non possono esser invocati né unilateralmente da ciascun Stato membro, senza il controllo delle istituzioni comunitarie, né per ragioni di politica economica e/o industriale. Peraltro, la stessa Corte di Giustizia aggiunse che “le ragioni di ordine pubblico e di sicurezza collettiva potevano esser azionate soltanto in presenza di una minaccia, tanto grave quanto effettiva, ad un interesse fondamentale della collettività (Causa C 348/96, Calfa)”.

In tutto ciò, Palazzo Chigi, da un lato, e Fincantieri, dall’altro, sono ben consapevoli dell’arduità di simili contestazioni: Parigi ha invocato la strada della nazionalizzazione dei suoi cantieri navali, aggrappandosi in tutto e per tutto ad una clausola di prelazione contenuta nell’accordo sottoscritto, ai tempi della prima privatizzazione, con i coreani di STX Corporation. Piuttosto, Fincantieri potrebbe giocarsi senza alcun problema la partita della responsabilità civile della controparte francese per la violazione dei termini di cui al primo accordo, sottoscritto il 12 aprile scorso sotto la regiè di Francois Hollande. Come da tradizione, anche questa volta, servirà una nave per venti pesanti e mari robusti, gli uomini Fincantieri lo hanno capito fin troppo bene.

 

Stefano Carbonara

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IL NAUTILUS Anno 12 N°3

BRINDISI - In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato alle crociere, a livello nazionale ed internazionale, con i nuovi dati di Risposte Turismo: dalla classifica dei porti italiani in base al numero di croceristi alle previsioni per il 2018 con i programmi dei porti già fissati con le grandi compagnie. Poi un focus di Stefano Carbonara sul cyber crimine applicato al mondo dello shopping con lo contromosse necessarie. Da Assologistica arrivano anche le indicazioni per il mondo dei porti e non solo, con tendenze e lacune da colmare. Ad Ancona, Napoli, Trieste, Venezia, Brindisi e Livorno sono dedicati tanti servizi sulle ultime notizie che giungono da questi scali dopo la riforma dei porti..
poseidone danese

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