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Storie scritte da Teodoro Nigro

Porti: digitalizzazione, automazione ed informatizzazione dei processi produttivi e trasportistici portuali con uno sguardo al mercato del lavoro

Le osservazioni che ci accingiamo a fare e che vogliono suscitare ulteriori spunti di riflessione anche e sopratutto finalizzati alla realizzazione dell’efficienza portuale anche in chiave “green”, non possono prescindere, se pur in via preliminare, da alcune considerazioni sul ruolo dei soggetti interessati alla scelta dei porti da scalare e sulla natura dei servizi portuali richiesti in un meccanismo, oggi molto articolato e complesso, relativo alla competitività degli stessi.

I fattori base della competitività sinteticamente riguardano la posizione geografica, le infrastrutture portuali non solo intese come carico/scarico su mezzo terrestre ma anche su nave richiamando quindi il ruolo della banchina; i collegamenti con l’hinterland più e meno prossimo il porto con i servizi feeder; la gestione dei terminal che possono essere multiclienti o dedicati.

Facile desumere che il principale elemento capace di stabilire se quanto accennato soddisfa l’interesse dei traffici e dell’economia, e la merce e la linea di navigazione entrambi questi elementi capaci di comporre al meglio il rapporto tra ricevitore e caricatore unitamente a quello tra un operatore logistico e lo spedizioniere.
Fatte queste premesse è opportuno sottolineare come lo sviluppo tecnologico stia fornendo un apporto strutturale allo sviluppo dei porti, attraverso la digitalizzazione e l’automazione proprio su quei processi produttivi ed organizzativi che poi fanno la differenza sia nei traffici che nelle economie anche di scala.

A queste due essenzialità andremmo ad aggiungere la specializzazione degli operatori portuali ovvero sia i dipendenti delle compagnie portuali che i dipendenti dei terminal.
In effetti il rischio maggiore parrebbe gravare, almeno in alcuni porti e quindi in alcune Adsp, proprio sui lavoratori i quali, al fine di fronteggiare gli effetti della modernizzazione di cicli e di processi  trasportistici, devono seguire alcune strade “obbligate”: il pensionamento, la ricollocazione e la specializzazione per il tramite di appositi corsi di formazione.

L’equazione per la quale alla informatizzazione ed alla digitalizzazione corrisponderebbe una diminuzione del numero dei lavoratori, se da una lato preoccupa non solo gli stessi protagonisti, dall’altro deve spingere le Adsp a trovare finanziamenti idonei a calmierare l’esodo, ove richiesto, a tal punto da rivoltare il risultato, ovvero incrementare il numero dei lavoratori portuali nella diversificazione delle avviande specializzazioni post informatizzazione.

Ruolo centrale viene svolto dal piano globale del lavoro del porto che esaminando le caratteristiche quantitative e qualitative del mercato del lavoro domestico alla Autorità di sistema, stabilisce con dettagliati piani operativi la riqualificazione, la riconversione e la ricollocazione del personale in ambito portuale, ovvero in considerazione di tutte le operazioni portuali tipiche del porto per il quale il piano è prodotto.

Organi quali sia il comitato di gestione che la commissione consultiva debbono condividere le linee di sviluppo del piano detto anche globale, tali da renderlo strategico e capace di profilarsi appetibile al pari dell’intero sistema produttivo del porto, rispetto ai sistemi giuridici e normativi che disciplinano il mercato del lavoro spesso in posizione di autoproduzione della stessa forza lavoro portuale e sempre in riferimento al contenuto degli articoli 16,17,18 della legge 84/94 e ss. mm.

Le caratteristiche del lavoro portuale e la connaturata esigenza di sicurezza dei lavoratori incidono sui modelli organizzativi, che la Adsp deve anticipatamente conoscere a tal punto che nei casi del rilascio di concessioni demaniali terminaliste ex art lo 18, l’atto formale di rilascio concessorio deve e non dovrebbe contenere un addendum sul piano occupazionale, da aggiornare annualmente e quindi sottoporre a controllo specificando tipo di contratto ed impiego del personale sia interno che esterno con gli eventuali segmenti produttivi ed operativi  esternalizzati.

Si aggiunga il fondo per la formazione del personale nella misura del 2% delle risorse economiche disponibili per il finanziamento del piano organico del porto rinnovabili ogni anno.
In sintesi la Adsp ha in sé un potere-dovere di pianificazione e di indirizzo del mercato del lavoro portuale avendo bene in mente quanta insidiosa sia la materia della sicurezza dei lavoratori in banchina e quanto lo siano sul piano giuridico ed economico le diverse forme flessibili e dinamiche del rapporto che segue i flussi commerciali e trasportistici non solo delle navi, attingendo in alcuni casi in pericolose clausole elastiche rispetto alle tipizzate normative di settore (CCNL del porto).

Di forte studio sistematico è la materia del piano, ma anche del corposo strumento amministrativo programmatico del bilancio di previsione delle AdSP, dove si palesa il calcolo delle tariffe portuali capaci, esse stesse, di coprire il costo dei lavoratori portuali abituali siano essi terminalisti, siano essi appartenenti alle compagnie portuali od a cooperative strumentali.

Avviandomi alla conclusione le preoccupazioni sulla tenuta dei numeri assegnati ai lavoratori portuali sono reali e cogenti in special modo se consideriamo alcuni elementi di tendenza sulle dinamiche commerciali dei porti che possono apparire capaci di sgombrare ogni più rosea aspettativa, quali il gigantismo navale che interessa sia il settore ro-ro che quello petrolifero senza dimenticare quello dei  container.

Poi l’intermodalità, giusta compagna di sviluppo della retroportualità a forte espansione ferroviaria, che facilita il movimento delle merci e ne alleggerisce i rischi connaturati al trasporto su gomma; l’autoreferenzialità delle rinfuse solide specie se ferriera e di produzione di beni a carattere monopolistico per attività portuali in quanto destinate ai vicini stabilimenti di produzione, trasformazione e stoccaggio, propri dei settori specialistici che pretendono maestranze proprie.

Infine la ciclicità variabile dei flussi dove il picco del lavoro vede un tempo molto breve; a ciò si aggiunga la dicotomia nave-treno, li dove proprio il fattore umano ne può compensare le strutturali differenze. Operazioni di carico scarico di navi porta container o general cargo di merce sfusa o pallettizzata, richiede operatori di gru altamente specializzati che se raffrontiamo anche nel periodo di picchi, farebbe immaginare cicli di lavoro con decine e decine di operatori spesso non presenti o disponibili.

Insomma un sistema portuale che procede spedito verso forme di automazione di alcune attività, -cd- operazioni portuali a danno dei lavoratori, che di converso hanno nelle opportunità delle dinamiche di gestione delle operazioni stesse elementi di recupero qualitativo e quantitativo. Immaginando poi si conviene in conclusione, che le Adsp possano ricevere a breve un maggior contributo da normative privatiste che meglio si addicono all’ Autorità Marittima, all’economia del mare e del suo turismo, della logistica e dei trasporti connessi, tutti temi caldi che oramai da troppo tempo, rispetto alle formule giuridiche di altri porti europei, attendono risposte dal legislatore nazionale sentita la volontà politica governativa.

Questo è l’augurio finale che racchiude significative preoccupazioni della forza lavoro specializzata e non presente nei porti in cui, ad esempio, la fa da padrone il terminalista con sede legale in altri continenti… e quindi con dinamiche lavoristiche del tutto differenti ed in alcuni casi distanti dalle garanzie presenti sul territorio Italiano sensibile ai licenziamenti facili ma al pur minimo variare dei volumi di traffico che, come detto di converso, risultano strutturali all’economia marittima.

Presto, molto presto, un testo unico sul lavoro portuale anche con clausole specifiche di diritto internazionale pubblico e privato faciliterebbe le azioni sia delle Adsp che dei rappresentanti dell’importante comparto portuale soggetto non solo, si azzarderebbe, ai…venti marini…

 

Teodoro Nigro

Fideiussione omnibus nelle concessioni demaniali marittime: eleganza e stile formale, discrezionalità obbligazionaria od “amore a prima vista”?

Secondo il dettato del codice civile è fideiussore colui il quale, obbligandosi personalmente verso il creditore, garantisce l’adempimento di una obbligazione altrui. Trattasi quindi di una garanzia a carattere accessorio che non potrà  mai eccedere ciò che è dovuto dal debitore ne può essere prestata a condizioni più onerose.
Infine può anche garantirsi un importo massimo prestabilito ed un illecito derivante dall’esecuzione della prestazione  contrattuale. Fatte queste premesse relative all’istituto contrattuale di garanzia, passiamo ad esaminarne l’applicazione nel sistema mare, strumento attivo di politica economica commerciale a sostegno del Paese e che ha nel porto il principale attore propulsivo.

Se da un lato le Adsp hanno l’obbligo, in occasione del rilascio o del rinnovo di concessioni demaniali marittime, di avviare una procedura comparativa ai sensi dell’art.lo 18 della legge n.84/94, deve ritenersi pacifica la tesi di poter conoscere prima dell’avviso pubblico i criteri da utilizzare al fine dell’esercizio del potere discrezionale, onde evitare disparità di trattamento e discriminazione. Sostanzialmente quindi, programmazione, acquisizione degli impegni sugli investimenti, sui livelli di innovazione tecnologica e sulla sostenibilità dell’ambiente unitamente agli obiettivi occupazionali.

In questo modo si giungerà alla migliore offerta frutto della comparazione tra offerte differenti che comunque ed allo stato si muove in margini di ristretta discrezionalità.
D’altro canto non mancano in questi mesi casi riconducibili ad azione della magistratura penale verso il management di alcune Adsp, rei di aver rinnovato concessioni demaniali in maniera definitiva pur trattandosi di concessioni temporanee innescando la fattispecie dell’abuso d’ufficio, reato contestato in fase di indagine preliminare. A sentire di alcuni osservatori, circostanze di questo tipo creerebbero allarmismo verso gli operatori economici che, evidentemente, parrebbero inaffidabili e poco credibili frutto di scelte altamente discrezionali.

Scelte che all’atto del confronto tra aspiranti concessionari, vede sia nella relazione tecnica della capacità tecnica di mezzi meccanici, beni mobili e navi che in quella organizzativa, ovvero con riferimento ai bilanci consolidati ed al piano delle risorse umane, un binario certo da seguire nell’esercizio del potere amministrativo autoritario finalizzato alla scelta finale dell’aspirante.
Non ultimo, ma in ultimo un ruolo strategico è svolto dalla relazione firmata relativa al programma operativo corrispondente alla durata dell’autorizzazione richiesta ex art.li 16/17/18 della citata legge n. 84.
Ma cosa complica la vita alla Adsp all’atto del rilascio concessorio?

È l’acquisizione di adeguata fideiussione che deve essere prestata dal concessionario di una area demaniale marittima portuale a garanzia di tutti gli obblighi assunti con l’atto di concessione, di cui ora trattiamo ipotizzando da un lato che gli uffici della Adsp abbiano accertato l’inadempienza del concedente anche per mancato pagamento dei canoni concessori, dall’altro non vi sia la verifica della decadenza per fatti differenti. Il legislatore ha dato la facoltà al concedente di imporre al concessionario l’incasso a prima richiesta, ovvero sulla base della sola discrezionalità amministrativa che va ad azionarsi nel momento in cui si debbono coprire rimborsi spesa o crediti maturati unitamente all’osservanza degli obblighi assunti con l’atto di concessione poi evidentemente disattesi.

Nella pratica le clausole contrattuali di garanzia previste dagli schemi formali in uso presso molti uffici del demanio delle Adsp, prevedono di poter ottenere l’incasso a prima vista non solo per i crediti od i rimborsi ma anche per le pretese relative ad inadempimenti di obblighi del concessionario. In questo caso anche grazie alla giurisprudenza, che ne ha utilizzato i tratti salienti, si parla di una fideiussione omnibus operata da una banca che concede una apertura di credito più o meno ampia ad un soggetto, concessionario, a condizione che ne assuma tutte le obbligazioni che pertanto non risultano determinate ma solo ipoteticamente determinabili.

Tale fideiussione è parsa viziata da nullità nella misura in cui non si deduceva l’importo massimo garantito e non stabilivano i criteri obiettivi in base ai quali si stabilirà la prestazione, idonei a liberare il debitore dalla obbligazione a garanzia posta in essere a favore del terzo.
Parrebbe ai più, non solo per gli addetti ai lavori, che la fideiussione omnibus ponga in balia della Adsp il concessionario che assume una garanzia personale che impone il pagamento non di un singolo e specifico debito altrui, presente o futuro, ma di tutti i debiti a contrarre che lo stesso concessionario assumerà nei confronti della autorità concedente in dipendenza della concessione demaniale marittima.

Sul punto la giurisprudenza ha stabilito che sussiste l’obbligo, nel caso della fideiussione omnibus, di evitare ogni forma di indeterminatezza a pena di nullità, dovendo addivenire alla determinazione precisa dell’importo massimo pattuito e quindi garantito in fideiussione. Rimane comunque l’obbligo del reintegro salvo il criterio della buona fede della concedente a fronte della accennata e formalmente prevista discrezionalità amministrativa azionante.

Taluni, infine in dottrina, contestano la reintegrazione dell’importo massimo garantito che formalmente costituirebbe una indeterminazione dell’oggetto che aggiungerebbe un elemento nullo al contratto di garanzia fideiussorio.
Insomma un amore a prima vista tra il concessionario ed il concedente, frutto dell’attrattività dell’interesse economico commerciale in area portuale ma che deve scontrarsi, oggi ancor più dopo le incursioni della CE sul punto, con la disciplina privatistiche dell’istituto fideiussorio al quale bisogna far riferimento ogni volta che si stipulano rapporti concessori ricordando in questa sede la solidarietà del beneficio, l’azione di regresso, la scadenza dell’obbligazione principale ed il recesso con irrinunziabilità.

Queste, tutte, vicende del rapporto contrattuale che articolano le relazioni in punto di diritto tra debitore e cedente la garanzia accessoria, consentono di garantire in maniera efficace le obbligazioni contratte con la Adsp che pone a disposizione del privato banchine e spazi pubblici marittimi, contemperando gli interessi pubblici disponibili. Interessi, questi ultimi milionari, che hanno nel canone concessorio la leva ultima ma strutturale quasi autoritaritaria se vista dall’organo pubblico emanante che consente, condividendone o meno, la massimizzazione dei risultati economici la cui prescrivibilita è di anni cinque.

Concludendo si auspica l’introduzione di criteri omogenei nella determinazione delle somme massime poste a garanzia del rilascio della concessione demaniale a maggior ragione, oggi, che il rinnovo non possiede più le caratteristiche storiche dell’automatismo monopolistico, dovendo fare quindi i conti, ovvero il raffronto, con gli investimenti operati programmati e programmabili ivi incluse le opere inamovibili.
Ma questa è un’altra…rotta di pensiero tecnico.

Teodoro Nigro

Green port: “I fattori variabili”, la tassatività dei procedimenti o la semplificazione assoluta?

Emozioni forti e turbolenze giuridiche per una delle Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno i cui vertici sono stati attinti da un lungo procedimento della Corte dei Conti, relativamente alla legittimità dell’investimento di alcuni milioni di euro, finalizzato alla creazione delle infrastrutture abilitate alla fornitura di energia elettrica lungo le banchine destinata alle navi ormeggiate. La Corte dei Conti della Toscana ha stabilito con la sentenza depositata il 18 gennaio 2019, che la domanda proposta dalla competente Procura, intesa ad ottenere la condanna dei dirigenti della AdSP per colpa grave e danno erariale,  é priva di fondamento.

Viepiù, si legge, il danno mai sarebbe potuto essere evidenziato in quanto l’impianto di fornitura di energia elettrica ha una vita molto lunga e non consente valutazioni a brevissimo termine. Non solo, l’investimento sarebbe stato ripagato a valere sui canoni concessori e che gli accosti di navi passeggeri e mercantili, di già, ne giustificavano la creazione e quindi il finanziamento. Insomma un’opera programmata, realizzata e operativamente valida a tutti gli effetti.

L’impianto detto, e meglio noto di elettrificazione delle banchine, é uno dei più avanzati d’Europa e consente lo stazionamento in banchina di navi passeggeri a motori spenti, evitando di generare emissioni in atmosfera che compromettano la qualità dell’aria nella oramai quotidiana interfaccia citta-porto, eliminando anidride carbonica ed altri inquinanti nocivi per la salute di cittadini, operatori portuali e passeggeri, nell’attuazione delle numerose direttive europee  emanate sull’argomento della sostenibilità portuale.
Un modo nuovo e green di pensare l’approvvigionamento di energia per imbarcazioni, natanti e navi nei porti italiani alla luce, si accennava, delle direttive europee che dal 2003, con obiettivo 2025, intendono rendere a bassissime emissioni  inquinanti ed acustiche porti ed aree portuali. In questo senso abbiamo validi esempi nei porti di San Francisco, Goteborg, Lubech,  rispettivamente in California, Svezia e Germania.

L’ospitalità sostenibile delle navi da crociera, ma anche di quelle mercantili, senza dimenticare le flotte militari e da guerra, per un paese civile con oltre quaranta porti medio grandi ed oltre ottomila chilometri di coste, è obiettivo ambizioso ed unico che certamente non pare facile allorquando all’azione progettuale corrisponde un’azione accertativa che, se pur legittima, allunga i tempi di realizzazione, complica le vicende amministrative di riferimento, scalda gli animi di amministratori, dirigenti, rappresentanti istituzionali ed ambientalisti con l’obiettivo di accertamento della verità fattuale e giuridica.

Ma tutto questo è una seria perdita di tempo e tutti sanno che le iniziative commerciali e crocieristiche non gradiscono i ritardi. Ne in generale l’attività di impresa apprezza le lungaggini burocratiche nel mondo articolato e complesso delle procedure amministrative autorizzative e concessorie.
Di fatto,  l’esempio sopra citato evidenzia come proprio su di una lodevole iniziativa di una AdSP si è avuto lo scontro tra un potere giurisdizionale speciale, la Corte dei Conti, ed un potere autarchico di un Ente fornito di autonomia finanziaria deputato a meritoria opera di green port fortemente voluta e sentita dal territorio medesimo.

Questo lascia intendere che,  fatte salve le circostanze penalmente rilevanti, la parte amministrativa mostra chiari segni di limitazioni che rifluiscono, per un modus agendi  italiano, nell’organo di controllo della spesa pubblica; in molti paesi evoluti è la massima semplificazione amministrativa ed un centro unico decisionale a costituire la certezza propria della semplificazione e quindi della velocità di realizzazione dell’opera che nel caso specifico consentirebbe pianificazioni di accorti crocieristici, di maggior beneficio collettivo e non ultimo una maggiore efficienza operativa degli organi gestionali impegnati nel doversi difendere dalle accuse a vario titolo mosse e delle quali, ovviamente, intendevano e ci si intende sempre deontologicamente scagionarsi.

Quindi all’investimento veloce e green, non corrisponde una veloce risposta amministrativa.
Questo è il punto.
Non solo qui tratto di elettrificazione delle banchine ma anche elettrificazione funzionale alla navigazione interna ovvero quella fluviale, dei canali navigabili e dei laghi.
Uno per tutti il sistema idroviario Padano Veneto, inserito in un ampio piano dei trasporti costiero con il coordinamento di diverse regioni, rende praticamente chiare le dinamiche riguardanti la complessità burocratica  o amministrativa che gli Enti hanno nel porre in essere scelte ed azioni nell’interesse pubblico della navigabilità e della sicurezza dei canali medesimi.

Molte quindi le variabili in campo per uno sviluppo dei porti italiani, voluto peraltro formalmente dal Sistema Nazionale di Monitoraggio della Logistica (SiNeMoLo) previsto dalla legge 124 del 2017 al quale debbono contribuire tra le altre la piattaforma logistica nazionale digitale, la piattaforma integrata della logistica unitamente a quella delle Ferrovie dello Stato Italiane, il sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti ed il sistema informativo delle dogane.

Ferrobonus e marebonus costituiscono ad esempio moduli e linee di contributi per l’interconnessione tra trasporti che hanno in comune un porto, con oltre 20 mln di euro annui di spesa,  il cui fine é decongestionare la rete viaria stradale.
Insomma procedimenti amministrativi complessi a cui seguono complessi finanziamenti che farebbero pensare a risposte operative pronte ed immediate per tempi ed efficienza. Ma così, nella maggior parte dei casi, non è: prova ne sono a voler essere lungimiranti la mancanza, ad oggi ed in buona parte, dei decreti attuativi di Zes, Zls rispettivamente zone economiche speciali è zone logistiche semplificate strumenti di acceleratore di sviluppo economico che risentono molto dei ritardi e quindi a seguire dei mancati investimenti od investitore nelle zone delimitate geograficamente.

Stessa trafila con molte variabili sta interessando la costruzione di impianto e depositi Gnl, fonte di energia del futuro capace anche esso di alimentare le navi equipaggiate e comunque valida alternativa (o complementarietà di approvvigionamento) concettuale alla elettrificazione delle banchine come alcune AdSP hanno inteso avviare anche in Italia. Qui é da imitare quanto velocemente attuato ad esempio nei porti di Barcellona e Marsiglia dove veri e propri distributori  di gas naturale liquefatto consentono  di rifornire le navi passeggeri e merci, in transito su rotte internazionali.

In Italia prossima è l’apertura del “distributore” nel porto di La Spezia. Ovviamente salvaguardato è l’inquinamento atmosferico planetario e locale più prossimo agli ormeggi delle navi nei porti inseriti nella urbanistica cittadina delle cives.
Ma anche queste operazioni vedono forti attriti tra istituzioni ed associazioni portatrici di interessi collettivi avverse, che ove autorizzate con procedimenti complessi ed organismi composti quasi sempre alla avversità della popolazione indigena fa seguito l’intervento della magistratura che, fisiologicamente, allunga tempi di realizzazione e pone le basi di un possibile abbandono dell’interesse sull’opera infrastrutturale ed industriale.

Insomma tra norme amministrative, pareri, conferenze di servizi, procedimenti partecipati ed indagini accertative  ed ispettive della magistratura inquirente e contabile, le opere propedeutiche e alla elettrificazione delle banchine, e alla creazione di aree di stoccaggio e di distributori di Gnl, subiscono irrimediabili ritardi dovuti all’intrecciarsi di molti fattori che se pur legittimi e utilizzati non sposano l’interesse economico ed imprenditoriale allorquando il “tempo é  denaro”.

Forse è il caso, proprio per rendere sostenibili le iniziative green nei nostri porti, di adottare politiche gestionali uniche nelle procedure di spesa che costituiscono il Tallone di Achille di una burocrazia farraginosa ed esattamente ferma alla boa, nel mentre gare e rotte tracciate vedono, al largo, navigare natanti in cerca di… maggiore semplificazione ed efficacia… per il miglior raggiungimento di interessi certi sul gradimento dell’approdo equo di un ormeggio.
Questo auspichiamo affinché il futuro dei porti green sia, velocemente, il presente.

Teodoro Nigro

Smart-port ed ecoports: politiche di water-front città/porto. La “salida basica”

Aver voluto indicare come la “salida basica”, ovvero la mossa di danza appartenente al tango argentino composta dai principali otto passi, indica l’interesse, non solo amministrativo ed imprenditoriale ma anche di vero spunto emotivo e quasi di tratto “sentimentale” con il quale dobbiamo iniziare a ragionare e quindi pensare di progettare i porti, meglio indicati con i termini smart-port ed ecoports, in linea con le direttive della Comunità Europea molto attenta alla sostenibilità di così importanti infrastrutture pubbliche funzionali allo sviluppo del nostro Paese.

Le buone pratiche ambientali, oggi in fase embrionale in molte Adsp, significano massima attenzione alla politica ecologica da praticare nello sviluppo dei porti per il tramite dei loro strumenti amministrativi, quali il piano regolatore portuale secondo lo sviluppo normativo che oggi lo riconduce alla funzione di indirizzo strategico, che ovviamente andrebbe aggiornato in continazione proprio per addivenire alle esigenze green del medesimo porto in cui va ad operare.

In sintesi appare opportuno ricordare che i porti con il loro circuito portuale e doganale, quest’ultimo imprescindibile dal primo, hanno esigenze di ottimizzare ed abbreviare i tempi di movimentazione merce e passeggeri, di connettere le banchine, i depositi, le infrastrutture della retroportualità, in sistemi di trasporto verso il destinatario finale spesso a centinaia di chilometri distanti.

Tale obiettivo presuppone la quasi eliminazione di sprechi di ogni tipo e di digitalizzare ogni fase dei processi di trasporto, di stoccaggio e di trasferimento. Il termine smart-port logistica SPL fa uso, quindi, di sistemi quali 5g, geolocalizzazione, connessioni avanzate, il tutto applicato sia alle piattaforme polifunzionali che ai mezzi di trasporto, non dimenticando mai i corridoi doganali che tanto fanno la differenza tra i porti domestici italiani rispetto ad alcuni Europei ad ampio utilizzo.

Alcuni recenti esercizi operativi vedono l’utilizzo spinto del Wi-Fi a bordo delle navi passeggeri e nelle aree portuali riferendoci alle banchine insieme a tecnologie sui programmi innovativi atti ad ampliare le performance ambientali in loco.
D’altro canto ricordiamo che il porto necessità di soluzioni avanzate sulla logistica proprio perche è l’incontro tra una pluralità di operatori fortemente specializzati con disimogenei assetti concorrenziali nell’unico obiettivo di sviluppo e di massimizzazione dell’efficienza.

Ancora molto innovativa sarà la parte relativa alla buona pratica ambientale che deve coinvolgere i concessionari ed i terminalisti, con particolare riferimento alla integrazione mare-terra: citiamo a titolo esemplificativo gli obblighi del trattamento delle acque, della gestione del rumore durante la permanenza delle navi in banchina, delle banchine green, ovvero capaci di offrire tecnologia sia in termini di fornitura di energia sostitutiva del gasolio da trazione che di sistemi avanzati di bunkeraggio navale, indispensabile per il prosieguo della navigazione piena, cioè con la merce a bordo.

Inoltre non trascurano la interazione che in alcuni porti del Paese sussiste tra le zone economiche speciali e le sin, circa venti nel solo sud Italia, notoriamente aree industriali dismesse in fase di perimetrazione ed abbisognose di costose e lunghe bonifiche al fine di poter essere riutilizzate a pieno.
Una politica portuale sostenibile, come molto brevemente accennata, dovrà tener conto, altresì, delle politiche urbane di water-front ovvero dell’interfaccia porto-città i cui principali esempi europei riconducono alle città di Barcellona e di Valencia e che muove i passi per il tramite di alcuni provvedimenti amministrativi a contenuto  complesso, quali il piano regolatore portuale e la pianificazione urba civica della città.

Convivenza non facile sia per quanto attiene la competenza territoriale dei beni demaniali marittimi e di quelli destinati alla sicurezza pubblica, sia per quanto attiene le intese da adottare con i Comuni. In effetti le opere a servizio del porto per quanto ricadenti in territorio ed area demaniale marittima portuale, debbono essere conformi ai piani regolatori comunali, pur in assenza di un preventivo titolo concessorio abilitativo finanche suscettibili di variante se estremamente indispensabili agli usi marittimi e della navigazione. In qualche modo si ritiene che l’esercizio delle prerogative pianificatori statali e quindi portuali fossero esenti dalla potestà pianificatori comunali che, di converso, ne manteneva il controllo nella fase esecutoria.

Si ritiene quindi ambizioso ed oltremodo complesso l’iter amministrativo, interno e di intese con gli enti locali territoriali, che ancora deve interessare numerose Adsp finalizzato a ricreare un efficiente e sostenibile collegamento tra la città che ospita il porto ed esso medesimo in tema di sistema viabilità, retroportualità ed efficienza, concedendo e coinvolgendo nella misura la cives con gli aspetti monumentali, storici, sportivi, culturali e di pura vivibilità all’aria aperta.

Operazioni di sintesi progettuali tutte che, come il passo richiamato appartenente al tango argentino, muovono forti emozioni oggi, in molti casi, necessitando di parecchi passi avanti… al fine di esprimere valore e significato collettivo per un apprezzamento e beneficio che deve avere pur sempre un valore di risultato economico e sociologico al pari di alcune città europee, oggi turisticamente più gettonate, hanno inteso fare negli ultimi dieci anni circa.

Altra sfida importante per le Adsp domestiche, ove correlate alle cives… che vedranno porre in campo idee per cambiamenti strutturali e di buone pratiche portuali.
Vedremo se l’eleganza di un ballo… porterà a efficienti risultati economici.

Teodoro Nigro

Concessioni demaniali marittime: rinnovo automatico e proroga secondo la recente giurisprudenza

Non solo gli addetti ai lavori ben conoscono come è stato rivoluzionato e cassato il principio del rinnovo automatico e tacito delle concessioni demaniali in italia, in ossequio a nota direttiva europea ed a giurisprudenza, domestica ed europea, ma altresì è nota la trasformazione in corso della pubblica amministrazione, laddove oramai vanno a coesistere forme societarie ed ente pubblico, nella cui sfera giuridica permangono i controlli ed i poteri autarchici tipici dell’ente pubblico stesso. Una pubblica amministrazione oramai a geometrie variabili laddove l’incidenza del diritto comunitario indirizza l’ente pubblico verso una veste elastica, sposa della teoria dell’effetto utile: la migliore soluzione del caso concreto deve essere quella più corrispondente al fine che la norma comunitaria vuole perseguire.

Insomma una nozione ampia dell’ente pubblico consona ai fini da raggiungere e legata all’altra teoria maggiormente diffusa dell’influenza pubblica dominante: tale teoria presuppone la presenza distintiva di tre elementi caratterizzanti l’azione della pubblica amministrazione, ovvero il finanziamento pubblico maggioritario, il controllo pubblico sulla gestione e l’attribuzione alla mano pubblica della nomina della maggioranza dei membri dei componenti organi di direzione o di amministrazione o di vigilanza.
Fatte tali premesse si è fatto cenno in altre trattazione del requisito della demanialità: duplice appartenenza alla collettività ed al suo ente esponenziale ed appartenenza di servizio, ovvero scopo finalistico e funzionale del bene medesimo modificabile in casi tassativo ove può perdersi la demanialità. Demanio necessario e demanio marittimo quest’ultimo riconducibile ai porti, alle lagune, alle spiagge, alle rade, ai canali ed alle loro pertinenze quali darsene, dighe, fari, moli, ecc.

Poi e per completezza il demanio idrico ancorché identificabile in laghi, torrenti, canali, ghiacciai, ed acque ed acquedotto qualificati come pubblici. Demanialità quale regime giuridico tipico dei porti all’interno dei quali, come noto operano le concessioni demaniali, di cui qui si vuole trattare, ed oggetto di recentissime, dicembre 2018, sentenze innovative e confermative del contenuto del regime delle concessioni demaniali ex art. 36 codice della navigazione e art 16 e 18 legge 84/94, in entrambi i casi non più soggetti al diritto di insistenza definitivamente abrogato.

Il Consiglio di Stato ha deliberato che a differenza della proroga tacita, come conosciuta ed attuata per decenni sino all’avvio della procedura di infrazione della CE n.2008/4908, il rinnovo integra gli estremi di una nuova concessione che si sostituisce alla precedente oramai scaduta. A tal proposito scaduto il termine essenziale dell’originale concessione demaniale marittima scatta automaticamente la devoluzione costitutiva dei beni presenti sul demanio amovibili con effetto ex leges non impedendo il rinnovo della concessione tale effetto traslativo della proprietà dei beni non agevolmente rimuovibili medesimi allo stato, sin dal tempo della scadenza del termine finale ed ultimo della concessione stessa.

I giudici hanno pertanto rimodulato la ratio iuris di uno dei modi originari di acquisto della proprietà ovvero l’accensione di immobile ad immobile, i cui effetti trapelano proprio alla scadenza del termine rimanendo al concessionario l’unica facoltà di operare la rimozione delle opere (!) prima della scadenza. Si può affermare, oggi più di ieri, che il principio del rinnovo automatico e tacito delle concessioni demaniali é del tutto rimosso dall’ordinamento di settore.

Ed in effetti nei vari regolamenti e procedure in materia di demanio marittimo presenti sugli albi pretori di numerose Adsp, si parla di procedura di rinnovo che si attua con una procedura ad evidenza pubblica comparativa, salvo la richiesta che deve pervenire 180 giorni prima del termine finale di scadenza, verificando l’affidabilità del già concessionario e del rispetto delle condizioni tutte del titolo concessionario originario, passando per l’acquisizione del parere e della delibera del comitato di gestione.

D’altro canto poi, sempre in tema di proroga o rinnovazione i cui effetti giuridici valgono per il futuro, ben chiare sono le cause di cessazione della concessione demaniale marittima tra le quali ricordiamo la rinuncia, la scadenza espressa del termine essenziale, la decadenza e la revoca, circostanze tutte che non danno diritto ad alcun rimborso per opere eseguite o spese sostenute dal concessionario. Come accennato le opere amovibili gravitano nel patrimonio dello stato ipso iure.
Infine sia ben chiaro che il rinnovo di una concessione demaniale marittima integra gli estremi di una istanza per una nuova concessione demaniale, che si sostituisce alla precedente oramai scaduta per il verificarsi del decorso del termine essenziale di durata.

Scendendo ancora sul pratico e quindi innestando qualche osservazione sulla procedura di rinnovo, esso inizia con la pubblicazione dell’avviso pubblico a firma del dirigente della Adsp. Avviso che contiene elementi qualificanti tra cui la ditta richiedente, il tempo di durata del rinnovo, denominato espressamente nuovo rilascio e la messa a disposizione di chiunque ne abbia interesse per giorni non meno di 15 gg dalla data di pubblicazione on line della documentazione, comprovante la richiesta. Non mancheranno le tavole progettuali con le eventuali opere da realizzare. Termine di dieci giorni dalla pubblicazione normalmente destinato a coloro i quali intendono dare osservazioni e/o opposizioni.

Negato anche ad un comune rivierasco l’auto-assegnazione di una concessione demaniale ritenuta funzionale alle iniziative economiche ad intraprendere dall’ente locale medesimo nell’ipotesi di porticciolo turistico. I giudici hanno sentenziato sul rispetto del principio comunitario di una idonea procedura selettiva ai fini della assegnazione del bene demaniale oggetto di concessione, che nello specifico era la titolarità del porticciolo turistico demaniale. Il Comune aveva inteso “artatamente” confondere l’interesse pubblico per acquisire il titolo concessionario demaniale dalla successiva gara finalizzata alla gestione del porticciolo escludendo nella prima fase i soggetti terzi e privati, in barba al dettato normativo oggi non più solo di matrice Europea.

Si è ribadito che la concessione demaniale marittima, finendo una idonea fonte economica di guadagno, deve seguire una procedura di assegnazione comparativa che il Comune aveva concretamente impedito comportandosi allo stesso tempo come soggetto concedente e soggetto partecipante all’acquisizione del titolo concessorio.
Stessa reprimenda nei confronti di un altro comune che in questo caso disponeva della concessione demaniale marittima di uno specchio acqueo demanio idrico a servizio del territorialmente presente porticciolo turistico, confondendo ruoli e funzioni e disapplicando la regola della massima diffusione del principio di imparzialità, ovvero a seguire l’assenza di gara pubblica per l’affidamento dei servizi strettamente portuali dando adito ad una cd ditta di auto concedente e concessionario da censurare con inclusione degli atti presupposti.

In conclusione una certa nuova veste alle Adsp oggi più che mai necessita unitamente ad un aggiornamento normativo delle discipline fondamentali di funzionamento, spostando l’asse di interesse su procedure, che da un lato tutelano il detentore del bene pubblico demaniale porto, ma dall’altro lo debbano rendere nella semplificazione amministrativa più duttile e dinamico negli obiettivi prioritari nell’obiettivo della massimizzazione dell’interesse economico e del collegato profitto, tipici aspetti dei settori privati.
E da qui che parte, anche, la scommessa per i prossimi anni delle tanto conclamate nuove Adsp.

Teodoro Nigro

I porti nel Mezzogiorno, navigazione in calma piatta

Ha avuto svolgimento nel salone della stazione marittima di Bari un importante e qualificato convegno il cui titolo “I porti del mezzogiorno” molto induceva a pensare, anche per i profani, di acquisire in termini prospettici, programmatici, di sviluppo, nozioni ristoranti una spinta verso migliori lidi, sia in termini di infrastrutture che di traffici, siano essi merci o passeggeri.

Premesso che gli interventi, ad iniziare dal padrone di casa della AdSP MAM il prof. Avv. Ugo Patroni Griffi, unitamente ai colleghi del Mare Tirreno Centrale, del Mare di Sardegna, del vicino mar Ionio, e ai saluti istituzionali e dei massimi rappresentanti di Assoporti, hanno reso quantomai frizzante, fluida, discorsiva e attrattiva una esposizione che forse è risultata avara di confronto proprio con chi deve dare le macro direttive di sviluppo di un sistema portuale, di recente riorganizzato ma forse oggi un Po… in mare calmo! Mi riferisco alla Regione ma in particolare al Governo nazionale.

I vari presidenti delle adsp, al netto delle loro peculiarità commerciali ed infrastrutturali ed al netto delle azioni di sviluppo in progresso, ognuno con lo stile proprio e con la più peculiare forma, per alcuni molto diretta e simpaticamente piccante, hanno evidenziato come al momento necessiti con urgenza un raccordo strategico nazionale non solo se rapportato ai cospicui investimenti economici ma in particolare per far riaffiorare la voglia di commercio via mare nel bacino sud del mar Mediterraneo in parte compresso tra i noti porti del nord Europa e quello scippato all’Europa del Pireo, che più che un porto pare, dati alla mano, un aereo decollato e già al sicuro in alta quota.

Alcuni di loro, poi, con l’apprezzatissimo garbo professionale, hanno evidenziato come l’attuale modello di sviluppo inteso come zone economiche speciali ZES, di cui l’Italia si va a fornire, viaggia in alto mare anche per le difficoltà di concertazione politica e territoriale ovvero dell’oggetto commerciale a cui destinare le ZES, che non debbono essere dipinte come volano di sviluppo e di coesione, allorquando poi mostrano limiti operativi anche di reale partenza incentivante.

Brevi cenni sulla politica industriale con passaggi sullo sviluppo dei porti integrati con la città ospitante e quindi con la retroportualità, oggi essenza di vita e di sviluppo del porto aperto e senza barriere inclusivo della cives, hanno ricondotto gli ospiti a sollecitazioni forti sui possibili scenari, a dire il vero non rosei nel breve e nel medio periodo, ovviamente non facendo riferimento solo alla Puglia. Certo forse il troppo studio non basta o inquina le veloci scelte strategiche che il traffico, e quindi il sottostante investimento, impone oggi più di ieri, anche alla luce delle “crepe” che si appalesano sul sistema comunità Europea a volte sorda e distratta rispetto alla giusta considerazione dei gioielli di casa sua…

I player mondiali che si vuole sollecitare ad investire nel sud Italia ragionano con schemi semplici: tempi amministrativi e burocratici fulminei, disponibilità di infrastrutture efficienti ed efficaci con un occhio all’ambiente ed all’impatto su di esso.

In sintesi il nemico vero è il tempo. Si, proprio il trascorrere del tempo, che per altri imprenditori di altri continenti è la guida e la rotta da seguire, da noi invece costituisce proprio il nemico da esorcizzare.

Meglio forse farselo amico e pensare che parlare, nel confronto se pur lodevole esercizio nobile e democratico, può per l’ardito obiettivo di sviluppo dei porti del mezzogiorno, che tarda ad aversi e forse a concepirsi altresì, servirà nella misura in cui si seguono i tempi dell’interesse allo sviluppo di imprenditori di altri continenti pronti ad investire in uno dei Paesi del mondo di riconosciuta bellezza e fascino che, ahimè, spesso sottende limiti, limitazioni, vincoli e condizioni che mal si conciliano con la spinta di investimento che tutti attendono oggi dai porti del mezzogiorno.

Ci si augura quindi una maggiore azione di alta amministrazione, evidentemente al passo coi tempi di sfide internazionali, non solo di sviluppo ma anche di metodo.

 

 

Teodoro Nigro

La cicala e la formica: le ZES. Quando la realizzazione?

Parlare di favole di Esopo nella particolare materia, oggi attualissima, tecnico scientifica, delle zone economiche speciali, è arduo e quanto mai complicato, se consideriamo gli effetti che si hanno o possono aversi nell’ambito dello sviluppo economico di una determinata area o Regione interessata dalla delimitazione territoriale delle ZES così come concepite e normate.

Ma il significato della nota, e molto amata favola, allorquando vuole significare che ad un momento impegnativo bisogna arrivare preparati, serve a capire che per arrivare alle ZES in Italia bisogna arrivare preparati e pronti, circostanze queste, che sono al momento lontane da ogni efficientemento reale e concreto, sia per quanto attiene il piano strategico regionale sentiti i sindaci interessati, sia per quanto attiene le concrete misure di sviluppo economico interne ed a farsi nelle ZES.

Zes, zone economiche speciali regolamentate nel febbraio 2018 in apposito provvedimento legislativo, vogliono essere un moltiplicatore della economia e della ricchezza per alcune zone disagiate del Paese Italia al fine di riequilibrare il Nord col Sud, introducendo non meccanismi di privilegio economico ma incentivi, agevolazioni e semplificazioni per un periodo determinato e sopratutto ponendo come base di sviluppo il porto le sue correlate aree portuali e la retroportualità non fa essenziale di sviluppo delle regioni e quindi nei territori inseriti nella ZES. Paesi quali la Polonia, la Slovenia e la Lituania hanno sviluppato la loro economia negli ultimi venti anni proprio con delle ZES ben calibrate, sia sul luogo di intervento che nel tipo di agevolazione da offrire ai player interessati ad investire.

L’articolo sette, del dpcm n.12 del 25.01.2018 in gazzetta ufficiale del 26.02.2018, stabilisce che le ZES hanno una durata di non inferiore a sette anni per un massimo di quattordici prorogabili per altri sette alla luce dei monitoraggi sui risultati di investimenti operati anche con l’aiuto della agenzia di coesione territoriale ad istituirsi; ruolo fondamentale è  svolto dal comitato di direzione a capo del quale è posto il presidente della Autorità di Sistema Portuale interessata dalla delimitazione della ZES stessa, la stesura del piano di sviluppo strategico, stabilendo le condizioni per l’accesso ai presidi economici e tecnici presenti, ai rapporti con i rappresentanti istituzionali, all’espletamento delle procedure amministrative.

ZES, quali strumenti di sviluppo dello shipping e della portualità italiana meridionale anche nell’obiettivo di agganciare i flussi di merci che dal nord Africa e dal canale di Suez viaggiano verso il nord Europa con il corridoio Scandinavo Ten-t; condizione essenziale è lo sviluppo della logistica portuale e delle interferenze del trasporto, delle merci e dei passeggeri che raccordate, consentiranno di velocizzare e semplificare il viaggio e la consegna delle merci o dei passeggeri a destinazione.

Ma l’attivazione delle ZES in Italia tardano a farsi… e tardano anche le concorrenti forme amministrative di raccordo con le istituzioni: nel mentre molto si discute, e ancor più si tende ancora a porre in discussione, estensione e delimitazione dei confini territoriali operando una serie di aggiustamenti, a volte frutto del campanilismo non solo interprovinciale.
Ma quali sono i beni oggetto di attrattività da parte delle ZES? Certamente sono i territori ad esprimere le loro peculiarità. Potremmo andare dalla industria all’agro-alimentare passando per la automotive e la cultura, la farmaceutica e il turismo, insomma argomenti idonei ad attrarre imprenditori internazionali capaci di investire  milioni e  milioni di euro approfittando degli sgravi economici e fiscali, intrinseci del regime delle ZES. Ma ad oggi, tranne alcune esperienze della

Campania omologate dalla presidenza dei ministri, la situazione naviga in alto mare per la tardiva realizzazione istitutiva delle ZES dovuta ad un forte rallentamento di accordi tra enti e parti interessate, a cui fa inevitabilmente seguito una rarefazione degli investimenti strutturali a servizio dei porti, investimenti, che lo ricordiamo promanano altresì, da risorse economiche nazionali che a loro volta possono subire ulteriori rallentamenti.

Tali titubanze, supportate da evidenti tracce amministrative, pongono alta la guardia su ciò che potrà accadere nel prossimo anno in tema ZES; tema lo ricordiamo che intende significare rilancio e coesione del sud e del sud con il nord e con l’Europa stessa.
Ma ad oggi le complicazioni esecutive ed attuative rendono la partenza delle ZES un miraggio aggravato dalla assenza, anche questa colpevolmente ritardata della previsione, dei cosiddetti corridoi doganali semplificati che opererebbero di concerto con l’area ZES amplificandone e favorendone gli effetti sempre nell’obiettivo di sviluppo a cui la ZES guarda pur osservando le zone adiacenti e circostanti.

Forse un po’ più di autorevole decisionismo in una qualificata ed univoca professionalità tecnica, osservando anche l’esperienza europea molto più avanti di noi, consentirebbe una maggiore velocizzazzione delle preventive intese, ovvero quelle degli investimenti infrastrtturali nei porti e per i porti a cui fanno seguito quelli specifici sui territori, zes che come immaginiamo sono lontani dal decollo operativo.
Ma qui inizia un’altra…favola!

Teodoro Nigro

“E ritorno da te”:ZES ed i venti di cambiamento delle Adsp

“E ritorno da te”…  titolo di un noto brano di una cantautrice italiana apprezzata non solo dai giovani, fornisce un illuminante spunto sulla problematica di questi giorni, posta all’attenzione non solo di organismi istituzionali, relativa ad un ritorno dell’impostazione territoriale delle Adsp, rimodulata rispetto proprio ai territori ospitanti, ovvero i porti già sede di Autorità portuale di sistema e pertanto differentemente calibrati dalla passata collocazione, anche in considerazione delle poche avviate zes, zone economiche speciali note non solo agli addetti ai lavori.

Ma andiamo con ordine cercando di ricostruire quanto normato.
Come si ricorderà le 15 Adsp istituite con la legge dell’estate del 2016, che intendeva riorganizzarle, razionalizzarle e semplificarle, prendendo il testimone della storica legge del 1994 la numero 84 di riordino della legislazione portuale e successive modifiche, ha inteso ottimizzare i porti lungo le coste Italiane anche alla luce degli ultimi 10/15, anni sia in termini di traffico merci che passeggeri. Tale riordino, non sempre apprezzato e digerito dai territori per evidenti idee prospettiche campaniliste, attribuisce alle quindici Adsp un ruolo strategico per il futuro sviluppo commerciale di tutto il territorio italiano, dettagliando peraltro le peculiarità dei singoli porti.

In data 26 febbraio 2018 in gazzetta ufficiale n. 47 ha avuto pubblicazione il Regolamento di istituzione delle ZES zone economiche speciali, stabilendone con DPCM durata, modalità istitutiva, criteri di delimitazione dell’area. Le ZES in particolare nel Sud Italia hanno lo scopo di essere un moltiplicatore della ricchezza per le zone disagiate evitando di incappare sia in forme di privilegio fiscale sia di aiuto fiscale ma svolgendo il ruolo di attrarre imprese grazie ad un pacchetto variegato di incentivi, agevolazioni e semplificazioni sino ad investimenti attivabili nel 2020 per un massimo di 50 mln di euro di investimento singolo, giusto per citare qualche dato di sintesi.

Se consideriamo che le ZES nel 1975 erano presenti in 20 nazioni e nel 2016 si superano le 130 con variegata tipologia di prodotti che vanno dall’agricoltura all’industria passando per la cultura e la scienza appare quanto mai fondamentale lo sviluppo di simili strumenti di politica economica e di coesione tra il sud ed il nord non solo del territorio italiano determinati nel tempo e nello spazio.

Il decreto attuativo delle ZES, poi, nell’istituire il comitato di indirizzo composto dal presidente della Adsp che si avvale del segretario generale per le funzioni a amministrative, stabilisce che ogni zes ha una sua estensione massima che varia peraltro da Regione a Regione avendo cura di individuarle prossime od includenti aree industriali libere coinvolgenti porti, retroporti ed aeroporti con una estrema attenzione alla connettività logistica ed infrastrutturale proprio con il porto di riferimento, sede centrale della medesima zes di riferimento; se pensiamo che Paesi quali Polonia e Slovenia con Lituania hanno sviluppato rapidamente un gran numero di zes operative ed operanti con successo anche del ciclo produttivo di maturazione, immaginiamo che sforzo vada compiuto in Italia dove neanche la nascita dello sportello unico amministrativo potrà  rasserenare i player desiderosi di investire ma spaventatati dalle lungaggini burocratiche o dalla ruggine operativa che spesso alberga dietro le parti che amministrativamente e preliminarmente nulla hanno di negoziazione fiscale o impositiva a vantaggio esclusivo dell’investitore, come accade in alcuni paesi europei sviluppatisi con tecniche occidentali.

Quindi le zes come strumento di sviluppo dello shipping e della portualità meridionale anche nell’obiettivo di agganciare i flussi di merci, che dal nord Africa e dal canale di Suez viaggiano verso il nord Europa con il  corridoio Scandinavo TEN-T 1 che la fa da padrone.
Ora la parola chiave del successo delle ZES, che ricordiamo al momento sono in minima parte attuate e materialmente attivate, sta proprio nella logistica portuale e retroportuale di grandi opere idonee a favorire principalmente la più veloce maniera di spostare le merci ed i passeggeri e che con strutturale interconnessione tra mezzi di trasporto collettivi, fa di Oristano lo scambio delle merci stesse con la loro consegna o marcia verso altre destinazioni. In sostanza efficienza massima e capacità dinamica di trasporto di qualità. Parole che se devono e dovranno essere condensate di contenuti specifici allungheranno come stanno allungando i tempi di realizzazione delle ZES, sia se semplici sia se complesse per opere ed organizzazione delle stesse.

Ma da qualche tempo si assiste all’intenzione non solo governativa di voler rimaneggiare la legge istitutiva delle Adsp, volendone ridurne il numero e proponendone una chiara riperimetrazione in chiave di area portuale e di scalo portuale mischiando nuovamente le carte ed i giocatori istituzionali, nel mentre le ZES tardano nel decollo .
Un curioso ed inaspettato… ritorno… al passato che per quanto non perfettamente omologo annida chiaro il rischio di inefficacia e di ritardati o del tutto annullati investimenti infrastrutturali, quelli che spingono o spingerebbero il risultato atteso proprio dalla istituzione delle ZES quali volano di sviluppo e di concreta crescita economica di coesione tra regioni o macroregioni. Ma qui s’incaglierebbero i procedimenti di concertazione al fine di perimetrare ciò che non lo è ancora stato per la avvianda ZES; non solo. Immaginiamo anche come possano impattare negativamente tra i soggetti sociali ed istituzionali  le macro aree, oggi auspicate stante l’accorpamento avanzato in ipotesi di massima.

Ma accorpamento funzionale tra regioni geografiche, tra tipologia di porti, tra tipologia di infrastrutture , tra tipologia di aree da infrastrutturare, tra tipologia di insediamenti privilegiati dalla ZES ed infine tra attori in concorrenza di mercato. Insomma un grattacapo serio oggi, più di ieri, proprio per il ritorno da te… ovvero per un ritorno a schemi di sviluppo superati dallo stato dell’arte che, di converso, richiederebbe l’immediata attivazione delle ZES, la verifica del loro funzionamento grazie alla semplificazione di più aspetti, al ritorno dei grossi player mondiali e la caratterizzazione di ZES anche in settori quali la cultura, la green economica e l’agricoltura, senza mai dimenticare il vero tallone di Achille per il sud Italia che è l’assenza delle adeguate infrastrutture.

ZES al passo e non porti al passo delle ZES potrebbe sintetizzare il caos d’intreccio istituzionale e programmatorio che le manovre sulle Adsp, porterebbero in un momento di sviluppo anche concettuale delle ZES che tardano non poco nel definirsi e nel decollo operativo.
Difficile, immaginare, che senza attenti e concordati piani strategici di sviluppo si possa procedere ordinatamente verso lo sviluppo auspicato nelle ZES, oggi forse in parte in bilico, per esserlo gli attori loro strutturali ovvero i porti, loro ospitanti.
Vedremo.

Teodoro Nigro

I servizi tecnico-nautici tra sicurezza collettiva ed il tentativo, dal “fascino bruno”, della suddivisione operata da una giurisprudenza non solo domestica, scalcitante, tra banchine, mare e terraferma

Porti, servizi tecnico-nautici ed operazioni portuali costituiscono argomenti e fattispecie giuridiche e regolamentari di vitale importanza per il funzionamento di un porto prescindendo, in alcuni casi, dalla grandezza dello stesso, ovvero dalla attuale classificazione. Fatta tale premessa é di questi giorni la notizia che in un porto del Tirreno gli operatori portuali hanno adito la giustizia amministrativa per l’introduzione ad opera della Adsp, ed a loro carico di un nuovo tributo sullo smaltimento delle acque meteoriche. Vivace la protesta tutt’ora in corso.
La premessa apre la strada, in particolare all’articolata e complessa materia dei servizi tecnico nautici, notoriamente individuati e classificati  nel pilotaggio, nel rimorchio, nell’ormeggio e nel battellaggio, tutti servizi pubblici resi alla nave nelle fasi, importanti e delicate ed oggi alquanto efficienti nei tempi, del suo arrivo e della sua partenza. Tutela della sicurezza nella navigazione delle navi, della stessa sicurezza del porto e delle persone siano esse a bordo o sulla terraferma. Rinviando ad una fase successiva per la singola trattazione, sottolineiamo come tali servizi sono posti a disposizione di chiunque ne faccia richiesta identificandosi, quindi, in servizi pubblici ovvero servizi continuativi disponibili senza interruzione temporale disciplinati per tariffe e modalità esecutive dall’Autorità Marittima o dall’Autorità Portuale oggi Adsp.

Di particolare importanza, proprio per la sicurezza pubblica, è il servizio tecnico nautico del pilotaggio notoriamente presente nei porti commerciali, passeggeri e crocieristici al fine di rendere sicure le operazioni di entrata, di manovra e di ormeggio della nave per poi essere la stessa facilmente disormeggiata. Si è discusso per svariati anni, sia in dottrina che in giurisprudenza, sulla natura giuridica di un simile servizio che presuppone piloti del porto qualificati ed agenti sotto il controllo sia delle Autorità Marittime che della stessa Adsp. Gli stessi piloti del porto sono tutt’ora organizzati in compagnie quindi in corporazioni di cui fanno parte tutti i piloti iscritti e coordinate dal capo pilota; il vincolo che lega i piloti alla compagnia è di tipo associativo. Essi stessi poi nei confronti del Comandante della nave sono suggeritore di rotte e di manovra, non svolgendo alcun tipo di funzione gerarchica.

Questo vuole significare che responsabile delle azioni della nave in fase di manovra è sempre il suo comandante allorché si avvalga del pilota conoscitore e dei luoghi e del traffico che genera un porto e quindi il porto in cui l’imbarcazione che si avvale del servizio intende riparare ed ormeggiata. Solo il nesso di causalità tra le indicazioni del pilota, poi eseguite dal comandante della nave obbligata nell’uso del pilota del porto, comporterebbero la responsabilità contrattuale (induzione per colpa) del pilota medesimo nel caso di danni a cose e persone terze avendo l’onere della prova il comandante danneggiato. E comunque, per il Codice della Navigazione,  a bordo di una nave il pilota ha le stesse funzioni di un Primo Ufficiale(ndr).

Occupandosi del rimorchio esso vede nell’esercizio della trazione tra due natanti il rimorchiatore ed il bene mobile galleggiante rimorchiato l’oggetto operativo del contratto, intendendo che la forza può essere sia di traino che di spinta laterale. In questo caso si parla di spintore(ndr).  Si traina non solo la nave ma anche gru, piattaforme, bacini galleggianti. Anche in questo caso a monte vi è  una concessione che attribuisce l’esercizio del rimorchio a ditta specializzata anche nei mezzi speciali ed attrezzati in cambio del quale si paga un corrispettivo concessorio. Il servizio poi si può dividere in rimorchio traino e rimorchio manovra,  intendendo quest’ ultimo tipico nei porti con le banchine di approdo e le zone di transito.

Distinzione passa anche tra rimorchio d’altura e rimorchio portuale. In questa ultima fattispecie la giurisprudenza ha evidenziato quanto il servizio sia indispensabile per la sicurezza pubblica ancor più se imposto – comandato – dalla’Autorità Marittima nel caso di soccorso in mare od incidente rilevante sempre in porto. L’equipaggio del rimorchiatore in questi casi è a disposizione delle Autorità Marittime come ausiliare per il pubblico soccorso finalizzato alla pubblica incolumità oltre che ai soccorsi in mare.
Comunicato da Comandante della nave o dal pilota del porto il luogo di approdo ed il lato di ormeggio, si avvia la prestazione degli ormeggiatori professionisti posti a disposizione per le operazioni di ancoraggio del natante a bitte ed a boe che nel caso dovesse interessare grosse navi  vede l‘utilizzazione di battelli attrezzati per tali operazioni di messa in sicurezza della nave. Ovviamente stessa operazione nel caso in cui la nave debba lasciare la banchina liberandola dagli ormeggi fissi.

Giurisprudenza ondivaga nel considerare, per questo servizio, assente od affievolito l’interesse pubblico della sicurezza del porto, anche perchè normativamente le fonti regolamentari primarie latitano e ci si rimette ai provvedimenti amministrativi sia dell’ Autorità Marittima che del Comandante del porto anche in tema di accesso e di registri con annesso libretto di ricognizione. Stabilisce inoltre dettagliatamente la prestazione che si conclude quando la nave molla le cime, salpa l’àncora e libera da qualsiasi contatto con la terraferma(ndr).

Simile ma differente all’ormeggio è il battellaggio: tale servizio consiste nel traghettare sino alla banchina mediante piccole imbarcazioni l’equipaggio imbarcato sulle navi ancorate in rada, al fine di acquisire rifornimenti utili anche alla luce della impossibilità di attaccare delle navi medesime. Anche in questo caso l’Autorità Marittima effettua un controllo attento e mirato anche nella tenuta dei registri e dei libretti di ricognizione. Inoltre a più riprese la giurisprudenza ha inteso non considerare tale servizio come pubblico bensì organizzabile, di volta in volta, dall’Autorità Marittima secondo le concrete esigenze del porto o dei porti collegati.

Fatte tali premesse ricordiamo che non essendoci un elenco tassativo dei servizi portuali, si é proceduto ad utilizzare il contenuto delle pronunzie giurisprudenziali prodotte dopo l’avvento della legge n.84/94 che affida alle Adsp i servizi “de quo strictu sensu” inteso proprio come servizi  resi alle merci ex articolo 16 stessa legge, rammentando poi di menzionare i servizi di interesse generale sempre sotto le competenze delle Adsp. Si menzionano in particolare le stazioni marittime, il servizio idrico, i servizi telematici ed informatici, la pulizia e raccolta rifiuti, le illuminazioni, servizi comuni al settore industriale e commerciale del porto ed in ultimo anche i servizi ferroviari in area portuale ovvero in area di scalo marittimo. Tali servizi debbono essere dati in concessione dalla Adsp previo espletamento di apposite gare pubbliche al fine di garantire la reale e leale concorrenza. Infine menzionano i servizi portuali innominati cioè non menzionati nella legge 84/94 quali le provveditorie di bordo ed il rifornimento di carburante.

Le problematiche affrontate negli ultimi 10/15 anni da diffusa giurisprudenza hanno visto focalizzare l’attenzione sulla contemperazione tra le pronunce dell’Autorità Antitrust, dove viene invocata maggior attenzione all’interesse pubblico ad una gestione concorrenziale delle prestazioni tecnico-nautiche che a differenza delle operazioni portuali rimangono ancorate alle vecchie impostazioni “monopolistiche”. In particolare poi a seguito di numerosi casi pratici verificatesi in alcuni porti si è discusso sul diritto all’autoproduzione del servizio di ormeggio e similari.

Il fenomeno dell’autoproduzione comporterebbe la sottrazione di tale servizio al Capo marittimo che, come detto, ne verifica i requisiti soggettivi e ne mantiene i registri. D’altro canto la giurisprudenza comunitaria non  può imporre allo Stato membro l’autoproduzione, ben potendo lo Stato rendere il pilotaggio un servizio pubblico obbligatorio per la sicurezza dei naviganti nel porto medesimo. Varie pronunce hanno poi rappresentato come il servizio veda nell’obbligatorietà del calmierare le tariffe inerenti delle Autorità in concertazione tra la Capitaneria di Porto ed Adsp.

I servizi tecnico nautici nei porti europei ricevono valutazioni giuridiche ed amministrative differenti a tal punto che spesso si affaccia la possibilità all’autoproduzione specie dei servizi di pilotaggio, rimorchio ed ormeggio grazie a rigide forme professionali in house, come ad esempio per il pilotaggio sono i piloti a rilasciare forma certificata di servizio al vettore. Per il servizio di rimorchio poi potrebbero riconoscersi il diritto all’autoproduzione sia le imprese terminaliste sia quelle di navigazione.

Il problema italiano che costituisce tutt’ora un esercizio di studio nell’intreccio quasi fascinoso con la copiosa giurisprudenza domestica è quello di catalogare i servizi trattati in quelli ancillari fondamentali per il mantenimento della sicurezza della navigazione, per la salvaguardia della pubblica incolumità, per la salvaguardia delle infrastrutture portuali e la tutela dell’ambiente che ha comunque condotto a fattispecie monopolistiche, con approcci conservativi, che in molti porti non esprimono appieno le potenzialità, tra cui anche l’occasione della concorrenzialità al netto della autoproduzione, che potrebbe assumere la forma di certificati di esenzione per alcuni comandanti od ad alcune licenze speciali rilasciate dalle Capitanerie di Porto.

In questo Francia, Spagna ed Olanda solo per citare alcuni esempi hanno un passo amministrativo in avanti anche nella semplificazione. Per quanto attiene la determinazione delle tariffe, infine, ci vorrebbe una responsabilizzazione più intensa del fornitore dei fattori produttivi al fine di passare a formule più efficienti ed economiche .
Per alcune categorie di prestazioni portuali, quali il rizzaggio ed il derizzaggio molto care agli armatori di navi ro-ro a volte  inseriti  nei servizi, altre nelle operazioni portuali, la tendenza ultima è quella di garantire loro l’autoproduzione, allorquando rispettano normative portuali su efficienza ed efficacia operativa. Ma anche in questo caso assistiamo a condotte mutevoli ed indicare a danno complessivo di una visione d’insieme della portualità.

Tutto ciò sinteticamente osservato ci fa comprendere quanto sia necessaria ed urgente una rivoluzione normativa, almeno sul piano sistematico e logico giuridico attraverso un aggiornamento generale e specificatamente di raccolta in testo unico sulla portualità essendoci molti tentativi di “fascino bruno” esterni anche al diritto domestico che intacca l’asset sostanziale a volte datato e superato proprio dalla fluente fonte Europea che molto si dedica ai porti.
Bruno… perché è scura la norma scritta e perché  muove un suo fascino normativo non solo per gli addetti alla professione legale.

Nel gennaio 2017 si è dato vita al Regolamento del Parlamento Europeo che istituisce un quadro normativo per la fornitura di servizi portuali e norme comuni in materia di trasparenza finanziaria nei porti: in sintesi, se da un lato svariati sono gli investimenti per la cosiddetta catena trasportistica portuale finalizzata alla crescita ponderale dei principali scali moderni in un clima favorevole agli investimenti, dall’altro la Commissione europea ha ribadito che l’attrattività del trasporto marittimo dipende dalla disponibilità, efficienza, affidabilità e trasparenza dei servizi e delle operazioni portuali anche in termini di rivisitazione delle restrizioni della fornitura di servizi portuali.

Ed ai servizi portuali viene rimesso il capo due (P. E – Cons.  41/16) dove se da un lato se ne stabilisce l’organizzazione con il principale aspetto del servizio pubblico e coi requisiti minimi e le limitazioni al numero di prestatori di servizi portuali esercitando potestà regolamentari l’ente di gestione del porto, dall’altro si stabiliscono le procedure di massima trasparenza e di massima partecipazione coi criteri voluti e reiterati dalla commissione, che vedono nei servizi di pilotaggio l’unico servizio tecnico nautico formalmente esentato.
Insomma un insieme di norme e di indicazioni, che pur rendendo estremamente passionale lo studio delle fattispecie portuali, ne possono inficiare la parziale certezza giuridica alla luce dell’uniformità che si vuole si abbia e si sollecita… su di un territorio, quello nazionale, ancora distante dai canoni d’efficienza e di uniformità presenti sia in altri Stati del  continente europeo, sia in altri raggruppamenti portuali strategici di continenti maggiormente avanti sul tema della logistica portuale e marittima.
Ogni buon auspicio, a questo punto, é ben gradito…

Teodoro Nigro

La portualità italiana tra il diritto di proprietà e la gestione di sistema: spunti di riforma per una forte e rinnovata azione infrastrutturale e di “maschera” amministrativa

Se immginiamo che la portualità italiana viene, senza l’ombra di smentita, da una lunga stagione caratterizzata da una insufficiente visione di sistema, unitamente ad una incertezza delle risorse economiche di riferimento, accompagnate da farraginosa e oltremodo stringenti procedure amministrative e di controllo che ne hanno rallentato molto l’efficacia e l’investimento macroeconomico, possiamo indicare come l’unica strada maestra risulti quella di una veloce azione di governance attiva capace di mettere in rotta azioni, strutture, commercio, integrazione istituzionale, al fine di evitare gli effetti presenti in alcune circostanze, dello scarrocciamento…

Il rapporto tra pianificazione locale e strategica nazionale, di sistema, ha visto prevalere il primo non sempre adeguato alle performance internazionali e dei corridoi Europei che, come non solo gli addetti ai lavori sanno, attraversano ed attraverseranno l’Italia nei prossimi anni al fine di creare vere autostrade del mare funzionali al grande traffico commerciale via mare è non solo. Un piano regolatore portuale obsoleto, in alcuni casi, è non sistematicizzato con il piano comunale ed il piano triennale delle opere pubbliche sempre portuale che magari, non leggeva le linee e gli indirizzi del Mit.

Quest’ultimo poi tenta negli ultimi due anni di strutturare schemi di priorità di intervento per il tramite di un allegato al Def denominato “connettere l’Italia” volendo accelerare su riforme, visione d’insieme dei trasporti nell’obiettivo di garantire una piena mobilità, non solo nazionale ma sopratutto europea, con una nuova politica infrastrutturale tesa a soddisfare la crescente domanda di mobilità di merci e di passeggeri dei porti italiani divenuti, come noto, 15, peraltro organizzati in sistema portuale. Gli obiettivi sottesi possono ricondursi all’accessibilità del bacino del Mediterraneo, al maggiore aumento della competitività delle aree urbane in cui insiste il porto, alla mobilità sostenibile e si tra ed alla sostenibilità delle

politiche industriali. Le città e le aree metropolitane si candidano ad essere il principale driver delle economie nazionali con lo scopo di attivare efficienti sistemi di trasporto di massa quali metropolitane e tram unitamente ad una mobilità ciclo pedonale. Sostenibilità eco unica e sostenibilità energetica ed ambientale, le parole d’ordine ispiratrici dei piani urbani della mobilità sostenibile, che in altre parole vuole richiamare le due grandi famiglie della cura del ferro e della cura dell’acqua.

Il sistema integrato nazionale dei trasporti verte su una idea di manutenzione rafforzata del patrimonio pubblico demaniale, la digilitazzazione della logistica nei porti italiani e la realizzazione del cosiddetto ultimo miglio ferroviario, che pone in collegamento la ferrovia coi porti che debbono presentarsi ai makers internazionali con waterfront efficienti ed operativi, ovvero se possibile illuminati elettricamente a giorno, duttili nei traffici, veloci nello smaltimento delle merci e dei passeggeri. Le ALI aree logistiche integrate sempre più prossime, le esigenze di coesione tra i traffici interni nazionali e quelli europei, anche alla luce del superamento del dualismo tra porti indicanti la sicurezza nazionale e porti commerciali di merci o di passeggeri: porti si di esclusiva proprietà dello stato e porti in cui la gestione operativa è più democratica che politica di espressione dello stato.

Landlord port in cui l’ente di gestione valorizza e sviluppa l’infrastruttura portuale contro il Tool port in cui l’ente eroga servizi, principali ed accessori passando per il Service port ed il Company port quest’ultimo interamente privatizzato nella gestione.
Le nostre Adsp svolgono sia funzioni pubblicistiche che privatistiche quali la programmazione economica, commerciale e di sviluppo, sociale e lavoristica in ossequio al sistema del landlord port.
Importante è quindi fare accrescere il fare impresa in ambito pubblico, convogliando verso formule imprenditoriali privatistiche al netto delle direttive europee che impongono alle adsp la gestione neutrale del porto con il rilascio delle concessioni ed autorizzazioni tramite procedure ad evidenza pubblica, lasciando ai privati la materiale gestione di servizi ed operazioni portuali.

Oggi, ed a seguito della riforma portuale del 1994 e successive modificazioni, le Adsp pianificano lo spazio portuale e ne regolano il funzionamento. In sintesi Stato ed Enti locali hanno la possibilità, formale, di sviluppare gli scali marittimi  affrontando anche le ottimizzazioni sia sui tragitti che sui costi dei trasporti favorendo protocolli di intesa tra adsp, fs,  mit e società che gestiscono servizi ferroviari e centri logistici; acquistando mezzi a trazione ferroviaria e promuovendo lo sviluppo di opere di grande infrastrutturazione come presenti nei piani operativi triennali oggi coadiuvati da quelli nazionali.

Ed è proprio l’attivita gestoria che rende possibile distinguere i porti con prevalente transhipment collocati sul versante tirrenico ionico, porti di grande rilevanza internazionale come quello di Genova in cui anche l’hinterland svolge un ruolo decisivo per i volumi di traffico, porti di rilevanza locale ed interregionale.
Autostrade del mare e corridoi, quali quelli del mediterraneo, reno alpi, baltico adriatico e scandinavo mediterraneo, sono chiara espressione delle volontà europea di infrastrutturare i commerci cercando di dare competitività e performance al sistema portuale di oggi, ovvero facendo in modo che l’offerta sia qualitativamente elevata sia di servizi che di infrastrutture, sintesi della azione sinergica tra soggetti privati e pubblici. Sinergia tra sub sistemi in cui si collocano i porti operanti come centri logistici nell’atavica lotta con lo spazio, col suo livello di prossimità nello sfruttamento massimo che rende felici le sorti economiche dell’insediamento portuale viceversa molto limitato.

La convenienza economica e l’opportunita di sistema di investire da parte ad esempio del terminalista sull’allargamento di spazi e piazzali portuali meglio risponderebbe alle diversificate esigenze tra il luogo in cui viene assemblato il carico e quello in cui nasce e si sviluppa la filiera della logistica anticipante quella successiva della distribuzione. Facile quindi dedurre che il successo di un porto efficace nelle infrastrutture a servizio, è connesso al vantaggio che produce nel carico e nella movimentazione di merci rispetto ad altre infrastrutture di trasporto e che tale vantaggio è dato dallo sfruttamento efficace delle economie di scala e di scopo quindi del valore aggiunto del porto sistema nella sua articolata complessità quindi specialità.

Porti a sistema equivale a dire regia nazionale prima ed europea dopo per efficientare la carenza di infrastrutture cronica, nei decenni, nei nostri porti oggi, alcuni in sofferenza di identità e di traffici di riferimento.
Le critiche mosse sui nostri porti in termini di lentezza operativa di adattabilità al mutamento dei traffici shipping, avrebbe come causa l’assenza di strategie nazionali da e di sistema ampio ed avvolgente delle problematiche connesse, e ai porti stessi e al territorio ospitante, retroportuali e di riferimento regionale, ma non solo. L’assurdo è che spesso si è  passati da porti a sistema a porti in sistema concorrenziale tra essi stessi, che facile immaginiamo abbiano potuto scardinare quei principi basilari di economia portuale e dei collegati traffici marittimi.

Queste considerazioni di chiara natura organizzativa e gestionale trovano un ulteriore forte e costante freno espansivo nelle autonomie finanziare che le singole Adsp hanno per norma e che le vedono differenti l’una dalle altre e che, evidentemente, vedono atteggiarsi differentemente su argomenti, quali la disciplina del rilascio delle concessioni demaniali unitamente alle regole sui servizi portuali: questi ultimi tengono conto nella loro determinazione delle volontà e della adsp e della autorità marittima diversificandosi da porto a porto e dandone una valenza economica di costi fissi o variabili.
Apparirebbe maturo, quindi, un nuovo percorso di riforma delle Adsp non solo nell’ambito dei compiti delle Governance ma in special modo nel profilare un testo unico normativo maggiormente consono a colmare crepe normative e regolamentari, specie se connesse a svariate pronunzia di organi giurisprudenziali attivi, non solo nella materia marittima ma anche nella branca del diritto internazionale ed internazionale privato.

Se poi caliamo la recente e pur già criticata riforma sul nuovo codice dei contratti pubblici dlgs 50 del 2016 facilmente ne scorgiamo parti espressamente dedicate alle infrastrutture od ad insediamenti prioritari anche portuali con un inasprimento delle forme di controllo ispettivo specie per appalti e servizi di svariati milioni di euro tipico campo da gioco delle azioni delle Adsp, ancor più con l’introduzione del rating di legalità per quelle imprese che fatturano un minimo di due milioni di euro. Tutto quanto sopra va ad unirsi alla macchinosità del diritto amministrativo, civile, commerciale e  marittimo che trasversalmente vengono attraversati dalle normative che sottendono la gestione dei porti richiedendono oggi la individuazione in una raccolta del tipo testo unico.

Una delle fasi più delicate della aggiudicazione degli appalti, è quella della preventiva procedura, che pur seguendo i principi del buon andamento e di imparzialità, si atteggia in svariate ipotesi tipizzate dagli articoli 59 e seguenti del d lgs 50. In particolare, segnalo come una parte della legge sui contratti pubblici è destinata ai settori speciali ovvero speciali proprio per l’attivita svolta e non per il soggetto che bandisce la gara…, di rilevanza comunitaria tra i quali ricordo gas ed energia, servizi di trasporto e porti. Situazioni speciali perché i soggetti pubblici o concessionari di servizi pubblici godono di particolari posizione di vantaggio a discapito dell’alterazione concorrenziale che ne deriva imponendo la procedura di evidenza pubblica.

Circostanze in cui la normativa del 50/2016  ribadisce il principio della applicabilità della disciplina del settore speciale ai lavori, forniture e servizi direttamente funzionali all’attività di settore abbandonando le distinzioni su base soggettiva.
La disciplina speciale si fonda, quindi, sulla rilevanza e particolarità propria della attività del soggetto che bandisce la gara. In questa linea normativa va letto il contenuto dell’articolo 119 del d lgs 50/2016 ove cita i porti marittimi od interni e di altri terminali di trasporto sempre marittimo e fluviale.

Appare di particolare rilievo innovativo tra le procedure di scelta del contraente sia l’istituto del dialogo competitivo che quello del partenariato della innovazione sempre in tema di contratti pubblici.
Il primo se pur straordinario può essere utilizzato per appalti molto complessi meditando tra la procedura ristretta e quella negoziata; si avvia un dialogo con alcuni operatori selezionati ed invitati per individuare i mezzi più idonei a soddisfare le esigenze dell’ente proponente. Vi è  una vera e propria azione di dialogo negoziato tra la stazione appaltante ed i proponenti in una maggiore libertà di forme e contenuti fermo restando i criteri di aggiudicazione prefissati nel bando di gara.

La seconda è un modulo procedimentale del tutto nuovo consente di sviluppare e successivamente approvare ed acquisire servizi, prodotti o lavori altamente innovativi che non possono essere reperiti sul mercato esistente. Il documento di gara stabilirà il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa preliminarmente.
Maschere amministrative: forse se immaginiamo l’alto rischio amministrativo che simili procedure calzanti nel mondo innovativo dei porti italiani portano con sé pur in chiave meramente ipotetica per i dirigenti operanti con le strutture burocratiche.

Maschere dalle quali non si riuscirà a distogliere lo sguardo alla luce dei nuovi e stringenti controlli ispettivi che vengono espressamente citati nel nuovo codice degli appalti pubblici, a tal punto da immaginare un possibile non utilizzo o segmentazione di iniziative relative agli investimenti strutturali ed infrastrtturali.
In conclusione le galline dalle uova d’oro che fiabescamente possono assimilare le Adsp nell’immaginario sia temico economico nazionale e non, hanno davanti a se scelte infrastrtturali decisive per il futuro sviluppo stabilendone le priorità. Una codificazione delle tariffe portuali, anche alla luce dei porti europei sviluppandone le relazioni internazionali e gli studi di settore di quei porti specializzati. Una reale applicazione di agevolazioni fiscali, non solo doganali e non solo riferite alle avviarie ZES che favorisca l’integrazione logistica tra territori con la consequenziale evoluzione della retroportualità anche da sistema.

Lo sviluppo delle relazioni internazionali e delle infrastrutture è, e sempre sarà l’indice di salute economica di un Paese dove il numero e la tipologia dei porti, se pur a sistema, soffre quello concorrenziale dei vicini bacini anche di differenti ma contigui Continenti pur essendo molto chiara la positiva impalcatura dei medesimi nostri porti. Sicuramente auspicabile é  un dettagliato snellimento amministrativo al quale potrà seguire una nuova formula di controlli, non solo ispettivi ma coerenti con le nuove fattispecie giuridiche che le Adsp potrebbero assumere, in un nuovo ed affascinante rapporto tra soggetti pubblici e privati specie nel settore degli investimenti di medio e lungo periodo tra i quali primeggiano proprio le infrastrutture.

Teodoro Nigro

IL NAUTILUS Anno 13 N°4

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato alle crociere con un focus sull'Italian Cruise Watch e l'Ocean Cay di MSC Crociere. Due interviste esclusive ai presidenti di Autorità di Sistema: Pietro Spirito e Sergio Prete. Una riflessione sulla "Rotta Artica" ed un approfondimento sulla fascia costiera brindisina: estetica, criticità ed opportunità. Poi approfondimenti sulle Zes ed un progetto: "COSIRIFAREIBARI" che mira a cambiare il modo di spostarsi in città.
poseidone danese

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