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Storie scritte da Teodoro Nigro

Il ciclo delle operazioni e dei servizi portuali in una prospettiva europeista di cambiamenti strutturali delle Adsp

Venti di tramontana soffiano, oramai costanti, sulle Adsp del sistema portuale Italiano, come più volte sottolineato dalla Corte di Giustizia Europea, sinergica con la Commissione determinanti nell’ affidare all’Italia il recepimento di principi e norme tutte volte alla creazione della concorrenza, sia in materia di servizi e lavoro portuale che in materia di circolazione delle merci, evitando posizioni dominanti ma piuttosto richiamando il concetto del mercato e dei traffici rilevanti.

La lettura sistematica degli art.li 16 e 18 della legge 84/94 riporta al concetto di sovrapposizione all’evidenza pubblica, in quanto i destinatari delle concessioni e dei servizi portuali acquisiscono una occasione di guadagno pur sempre se soggetti operanti sul mercato e quindi obbligati ad accettare una adeguata forma di pubblicità, proprio con riferimento al procedimento concessorio demaniale marittimo come schematizzato nei regolamenti della adsp oramai ben pubblicati sugli albi pretori.

Operazioni e servizi portuali, quindi, fonte di sicuro guadagno per i privati imprenditori anche nel caso di attività  specialistiche complementari al ciclo delle operazioni portuali medesime, ovvero anche nel caso di servizi ancillari alla navigazione pur sempre generali ma in linea con la tutela del porto, la sicurezza delle acque portuali e la tutela dell’ambiente. Fatte queste brevi premesse, sorge spontanea l’osservazione che più che di libero mercato “interno” alla circoscrizione portuale, si parla di monopolio secondo una struttura di controllo sovranazionale che parte dallo Stato per finire alla periferia con le Autorità marittime od le Adsp, espressione della cordata dei controlli della macchina pubblica.

Eppure parliamo di enti non economici e di servizi pubblici esercitabili con le potestà proprie delle funzioni pubbliche e che poco incide la classificazione dei porti per categoria e per classi, allorquando nel marzo 2018 il MIT è nuovamente intervenuto in materia di concessioni di aree demaniali marittime e banchine portuali ex art. 18 legge 84/94, ribadendo la pubblicizzazione e la comparazione delle istanze di rinnovo e/o rilascio delle concessioni del mare ex art. 84/94, traguardando il miglioramento della competitività del sistema portuale globalmente inteso, l’aumento dei traffici di merci e di passeggeri, la promozione dell’intermodalità come indicato proprio nel correttivo del n.232 del 2017 con il quale, tra gli altri, si modificano alcuni articoli delle legge madre n.84/94, la legge di riordino in materia di legislazione portuale.

Ruolo importante viene dato al PGTL (piano generale dei trasporti e della logistica) da cui dipendono i piani regolatori portuali, vera fotografia delle doti manageriali e di programmazione del singolo scalo portuale, in sintonia anche con la città ospitante e la sua retroportualità. Ma si osserva: ambito ed assetto del porto comprese le aree destinate alle attività della cantieristica e delle infrastrutture stradali e ferroviarie, in armonizzazione con la pianificazione urbanistica della città ospitante, il tutto per il tramite di intese riusciranno mai ad efficientare la volontà del legislatore attento ai risultati economici e di produttività?

Non é facile esserne certi, nel medio e nel lungo periodo, anche perchè le aree geografiche italiane sono molto differenti tra loro. Ebbene l’articolata e complessa macchina burocratica portuale, oggi adsp, rappresenta un ente di diritto pubblico non economico dotata di autonomia finanziaria e di bilancio, assoggettate al potere di vigilanza del Governo, fornita di personalità giuridica improntata ai principi di economica e di efficacia con una attenzione a quello della semplificazione; ma come si concilia il rispetto dei conclamati principi fondamentali di diritto amministrativo con il controllo economico della convenienza del rilascio di determinate concessioni demaniali a tizio invece che a Caio? Come si possono immaginare azionate forme di libera concorrenza commerciale con chiare impronte di corporativismo dell’impresa e del suo mercato del lavoro ancora protetto (si pensi all’art.17 della legge 84/94)? Come si sposeranno gli interessi locali con lo sviluppo del porto in intesa con gli enti locali ospitanti la asdp?

A questo punto, in un percorso ancora ad armi spuntate proprio per i presidenti ed i componenti il Comitato di gestione, cambierebbero le aspettative e le vesti giuridiche delle Adsp, non più conformi a sistemi calati dall’alto ed identici per tutte sul territorio Italiano, già pagante dazio per il ritardo dello sviluppo del sistema trasportistici integrato.
Voglio pensare, ad un percorso ad oggi “accidentato e rischioso”, più per la mancanza delle norme adeguate capaci di leggere le dinamiche evolutive e commerciali del sistema porti, che per difficoltà delle governance, ad una eliminazione delle potestà pubbliche e dei correlati finanziamenti, con la visione delle aree demaniali come un dominio privato e quindi sottoposto al diritto privato con i molteplici contratti su i diritti reali e diritti reali di godimento, all’introduzione di canoni di affitto e non di tariffe concessorie, sull’esercizio organizzato finalizzato alla gestione immobiliare con attività lucrative ed operative, con un capitale sociale indicativo del livello economico della adsp e dove le specificità marittime deriverebbero dal tipo di azioni e di obbligazioni emesse e dal regime tributario da attuare. Il tutto con una ragione sociale capace di esprimere il focus economico trasportisticio della adsp interessata.

Una azienda o meglio una impresa, certamente di capitali e forse anche quotata in borsa con un partenariato che nel tempo e dopo alcuni step, immagino anche misto con percentuali di protezione delle funzioni rivolte al mare ed ai suoi usi pubblici.  E come faremmo di questi tempi dove alcune adsp esprimono bilanci in attivo con decine di milioni di Euro e talaltre sono ancora in fase di strutturazione elementare e di base, e dove la Comunità  Europea spinge a raffica verso la libera concorrenza (salvo poi alcuni rinnovi di decennali di banchine terminaliste). Difficile oggi ed allo stato trovare l’equilibrio del “consumatore”, ovvero degli operatori portuali tutti e delle adsp fagocitate da logiche prettamente pubbliche con leggeri spunti in campo imprenditoriale, frenati proprio dalla assenza di norme di copertura e dal poter, come per incanto, considerare le concessioni demaniali come ascritte nelle file della pari patrimonializzazione …in partita di bilancio!

D’altro canto l’uso dello strumento degli accordi -decisori od istruttori di contemporanea valutazione di interessi pubblici-, al fine di emettere atti provvedimentali, intesi come accordi integrativi in ossequio alla legge 241/90 art. 11 al fine di produrre il rilascio delle concessioni di aree e banchine demaniali pubbliche, complica molto la realizzazione di un nuovo modello societario che se pur conforme ad uno spirito imprenditoriale più euristico, oggi si scontra con le strutturazioni amministrative legate a logiche potestative tipiche dell’ente pubblico.

Anche i limiti sul numero del rilascio delle concessioni demaniali rispetto ai richiedenti evitando situazioni di anomale posizione dominanti , mal si attanaglia con le dinamiche imprenditoriali che tengono conto di parametri dei mercati. Dinamiche oggi ferme al richiamo della giustizia amministrativa nel mentre la persecuzione del diritto vedrebbe rivolgersi alla giustizia ordinaria articolata ed orientata su posizioni soggettive classiche.

Insomma davvero un mare, non calmo, di problematiche di diritto sostanziale e processuale con un unico minimo comune multiplo :il tempo è maturo per ridefinire nei prossimi mesi ed anni, il nuovo vero vestito dei porti da, semplificando, bene demaniale ad oggetto fondante dello statuto di una società di capitali, con tutte le inimaginabbili -oggi- conseguenze sui benefici economici che simile mercato creerebbe nel mondo, di per sé complesso e dinamico, degli usi del mare, delle sue banchine e dei suoi terminal, dando allo stato e quindi alle sue Adsp un ruolo imprenditoriale ed aziendalistico che superebbe l’attuale impostazione che spesso contrasta con la velocità dello shipping. Buon vento ai porti. E rotta salda verso una Italia integrata nel sistema della logistica della “vicina” Europa.

Teodoro Nigro

Zona Franca Doganale e Zona Economica Speciale: il futuro dei porti che “osservano” l’attualità europea

Tema, quello dei porti, rovente come non mai in questi primi mesi del 2018 a causa, si eufemizza, della intensa raffica di  procedure di infrazioni azionate dalla Unione Europea in riferimento, si ritiene, al fatto che i porti italiani non avrebbero  pagato le tasse. Circostanza questa, ove fosse dichiaratamente legittima per il diritto interno Italiano, da effetti a prova  di “infarto” non solo per i loro presidenti. E si, ma andiamo per ordine. Il porto è divenuto, negli ultimi cinquanta anni  circa, l’anello di congiunzione dinamico, tra la catena della logistica e quella dei servizi ad essa collegati ovvero, ancora  la congiunzione infrastrtturale tra il trasporto marittimo ed il trasporto terrestre della merce.

La legge n.84/94, sbalzo  normativo in avanti importante dal punto di vista della produzione normativa ordinaria, enuclea le attribuzioni delle AP,  oggi Adsp, quali indirizzo, programmazione, coordinamento, promozione e controllo delle operazioni portuali e delle altre  attività commerciali ed industriali esercitate nei porti, che ricordiamo altresì, posseggono personalità giuridica e  appartengono alla categoria degli enti pubblici non economici forniti di potestà pubblica. Parola d’ordine, quindi, è   massimizzare l’efficienza e l’efficacia verso il mare ed i suoi usi nel rilascio di autorizzazioni e concessioni demaniali  per l’esercizio delle operazioni e dei servizi portuali.

Fatta tale premessa ed avviatasi una lenta ed articolata riforma del  sistema portuale italiano a prevalente obiettivo organizzatorio ed organizzativo, ben presto la stessa ha dovuto fare i conti  con le incursioni normative della Unione Europea, non ultima sul tema come accennato, della mancanza di conferimento dei  proventi da tasse da parte dei porti italiani (Olanda, Belgio e Francia si sono adeguati di recente e progressivamente),  circostanza che vedrebbe omettere l’imposta, specie sul valore dei provvedimenti chiave della vita del porto in Italia quali  concessioni ed autorizzazioni, a voler esemplificare molto.

E qui affrontiamo, in sintesi, la virtù pluiridisciplinare delle  zone franche doganali, con riferimento a quella insistente nel porto di Trieste che ne sta decretando un successo che lo vede  al tredicesimo posto dei porti d’Europa, insidiando la posizione di Valencia e Marsiglia nella top ten. Collegamento col  Bosforo e via della Seta sono le strategie di collegamento premianti; attuazione dei principi di libertà di transito e di  accesso e quello della extraterritorialità doganale, che vuol dire grossi vantaggi e prerogative esclusive per i potenziali  investitori. A costoro, infatti, che sono rivolti i vantaggi operativi, amministrativi, finanziari e commerciali per  operazioni portuali di sbarco, importazione, transito, di merce a seconda se nazionale e/o comunitaria, imbarco, lavorazioni,  trasformazione anche di merce estera destinata a vari mercati intercontinentali. Depositi Iva e credito doganale.

Non da meno  poi, l’abbattimento dell’accisa sui carburanti e sull’energia ed il transito veloce e diretto attraverso i valichi confinati  del Nord Est. Insomma un mix fenomenale ed accattivamente che farebbe rabbrividire il più attento studente di economia dei  trasporti marittimi e terrestri per gli effetti concatenati e positivi (molto positivi e strutturali sull economia delle  regioni interessate), che un’area franca doganale comporta. Le Free Zone piacciono e piacciono talmente tanto ad asiatici e  cinesi che i grandi player mondiali sono desiderosi di superare il core corridor Ten-T, avendo maggiore interesse verso le  lunghe tratte ferroviarie, come quella di recente inaugurazione tra la Turchia e la Svezia, passando per il porto di Trieste  ovvero partenza da Istanbul ed arrivo a Goteborg: una settimana con trasporto terra-mare ed una unica documentazione,  strizzando l’occhio al porto di Rotterdam (gesto non da poco).

Passiamo alle ZES, (differenti dalle ZLS zone logistiche speciali, dove non si azionerà il credito d’imposta), normate con la  legge 123/2017 il cui regolamento é del Febbraio 2018, nate per sostenere la crescita economica delle aree del sud Italia,  attraverso misure fiscali e semplificazioni amministrative e di accesso alle infrastrutture in grado di attirare investimenti  esteri od extra regionali, auspicando in un periodo di maturazione, a regime, di medio e lungo termine. Ma chi potrebbe  essere interessato ad investire nelle ZES, stante ad esempio, l’elemento peculiare della estensione geografica predefinita?   Poi la durata, fattore di non facile prevedibilita’, variabile tra i 7 e non più di 14 anni e prorogabili per altri 7.

Certamente grossi gruppi internazionali propensi agli investimenti in beni e strutture portuali come capannoni per lo  stoccaggio e depositi di società automotive, nuove sinergie tra i paesi stranieri ed imprese italiane nell’ambito della blue  economy. Auspicabile è che da un lato la perimetrazione delle ZES configuri il meglio di quanto un territorio esprima, sia in  termini produttivi che possano fare da volano all’investimento agevolato, che vede sempre la presenza di un porto, sia in  termini infrastrtturali e di retroportualità. E si, il porto della ZES la caratterizza per legge. E ritorniamo al punto di  partenza. La funzione del porto! La configurazione giuridica dello stesso; il controllo gestionale ad opera della Adsp  rispetto all’efficacia degli investimenti ed alle adeguate garanzie, ovvero alle scelte proprie fatte; il ruolo del sistema  bancario e del credito. Tutto questo, collegato proprio al sistema trasportistico transeuropeo Ten-t in tandem, oserei allo  stato di apparente parziale connubio, con il documento di pianificazione strategica di sistema (DPSS), in coerenza con il  piano nazionale strategico della portualità e della logistica (PSNPL).

Rimane il nostro, del tutto ipotetico e di puro esercizio didattico, interrogativo: meglio le zone franche o le ZES?  Difficile rispondere, per un semplice motivo, si azzarda; il trascorrere del tempo, che da poli normativi opposti e non  convergenti, oggi vede “intersecare” due azioni di spinta e di crescita non omogenei per differenti fattori di macroeconomia,  in un arco temporale per certi versi ampio, se consideriamo l’evoluzione tecnologica ed informatica che galoppa ed in cui  l’Europa è cresciuta, in tema trasportistico e della logistica, in maniera -spesso- disarticolata e disomogenea, scatenando  sui paesi più esposti e naturalmente predisposti ai traffici marittimi come l Italia, lo spettro di ammonimenti della  Comunità Europea, locus di modeste dimensioni se rapportato agli auspicati investimenti sulla logistica portuale il cui  bacino di utenza e di sicuro moltiplicatore keynesiana.

D’altro canto si osserva, come oramai indispensabile un testo unico della speciale materia del diritto della navigazione  compresso tra il diritto internazionale, il diritto dell’Unione Europea ed il diritto interno. Compresso altresì, tra le  iniziative politiche e quelle cd di geopolitica portuale, spesso asettiche e prive di reali risultati economici e commerciali  . Ed è, infine, quest’ultimo aspetto a sussurrare ad alcuni studiosi e rappresentanti autorevoli del mondo della portualità,  quanto possa essere scelta concertativa di poliedriche esigenze amministrative e fiscali, immaginare le Adsp come SPA,  sottoposte quindi anche alle norme speciali del codice civile in ossequio proprio alle nuove esigenze avanzate dalla gestione  e dal controllo delle stesse su ZES e zone Franco doganali.

Un sogno, forse, chissà, vedremo. Infatti non si può immaginare quanto possa costare una, volendo semplificare  moltissimo,  svista incolpevole su operazioni economiche finanziarie di questo tipo, che diverrebbero un boomerang ove fallimentari per   migliaia di ettari e migliaia di lavoratori. Quindi si ritiene questa, in estrema sintesi, la rotta maestra da seguire, al  fine di porre ordine ad un vortice normativo e gestionale (si immagini la concorrenza attuata nelle zes del sud italia, nei  procedimenti di rilascio di autorizzazioni e concessioni demaniali semplificate nel controllo e del Ministero e del Comitato  di gestione rispetto alle direttive europee) che per sua stessa forza è capace di “autodistruggersi” tutto proprio, chiudendo  con una battuta, all’opposto della volontà imprenditoriale dell’autoproduzione dei servizi portuali come oggi regolamentato. Attendiamo, da osservatori, le prossime mosse!

 

Teodoro Nigro

La legge n.84/94: l’introduzione dell’istituto della concessione di aree e banchine ed il ruolo dell’impresa terminalista

Apparirebbero dei giochi di risiko se non fossimo convinti, almeno per la maggior parte della grande famiglia degli addetti ai lavori, che la materia è talmente connessa al sistema produttivo ed alle geometrie dei porti. come recentemente è normativamente novellato. che scansare le cogenti problematiche giuridiche apparirebbe una delitto…abietto. Il rilascio di concessioni demaniali nella peculiare forma di imputazione ad imprese terminaliste richiedenti è fattispecie complessa: lo è sia dal punto di vista procedimentale stante la necessità, almeno formale, di svolgere una preventiva forma di pubblicità ad opera della adsp o ad esaminante la medesima richiesta; lo é dal punto di vista dei requisiti professionali e tecnico organizzativi idonei a sostenere l’attività economica di cui si chiede la disponibilità di zona demaniale esclusiva; lo è, ancorché, dal punto di vista sistematico nella lettura, oserei dire ardita, tra l’articolo 16 e l’articolo 18 della legge 84/94, allorquando si dice che l’aspirante terminalista deve essere in possesso di una autorizzazione allo svolgimento delle operazioni portuali finalizzate proprio alla esclusività della banchina.

Quindi si comprende quanto siano fondamentali, oggi più di ieri, le valutazioni su simili concessioni demaniali strategiche per lo sviluppo del porto e della sua retroportualita. Meglio dei porti e del loro sistema connaturato e indicato, da pochi mesi, nel piano strategico nazionale delle portualita e della logistica (PSNPL), avveniristico strumento tecnico programmatico che scuote sia la governance delle adsp che le amministrazioni pubbliche quali principalmente gli enti locali territoriali chiamati ad esprimersi, perentoriamente e necessariamente, nelle scelte di medio e lungo periodo di strategia di trasporto oltre il circondario portuale ma un tutt’uno con esso artefice dell’uso del mare e delle sue banchine, base di azione delle operazioni e dei servizi portuali stessi.

Un sistema italiano aperto ad una strategia portuale che deve, ancora una volta, fare i conti con le reprimende giurisprudenziali sia del Consiglio di stato che della Corte di giustizia europea: minimo comune multiplo è, tra le altre, la responsabilità della Adsp sui controlli che incidono, inevitabilmente, sulle vicende della decadenza, della proroga e del rinnovo, vicende giuridiche del provvedimento amministrativo. Controlli in fase di rilascio e controlli sistematici in fase di durata e quindi di efficacia della concessione demaniale rilasciata al terminalista; e come non potrebbe essere se si immagina che in alcuni porti italiani sono state rinnovate solo nei primi mesi del 2018 concessioni demaniali importanti e strutturali per altri decine di anni? E si, verrebbe da dire, efficacia quasi riconducibile ad acquisto per “usucapione” istituto come noto non applicabile, per legge, al bene pubblico di cui trattiamo.

A parte tale circostanza è  proprio la lettura sugli investimenti e sulle ricadute che gli stessi hanno sia nel bilancio portuale che in quello dell’asse di riferimento che sta immettendo, nei regolamenti d’uso delle aree demaniali portuali, le penalità in funzione sia dei ritardi o mancati investimenti, sia del mancato rispetto del cronoprogramma, addirittura con forme atipiche di sospensione di efficacia della concessione demaniale medesima. Un intreccio di norme, primarie e secondarie non da poco, se si considerano gli interessi economici in gioco: anche la diversa e non omogenea produzione normativa specialista non aiuta né le Adsp né la parte ministeriale e centrale della Amministrazione dello Stato carente, ancora, di numerosi decreti legislativi attuativi proprio sull’argomento del terminalista (per non parlare del lavoro portuale ad esso collegato). Ben vengano, infine, gli organismi di partenariato della risorsa mare e la Conferenza Nazionale di Coordinamento delle Adsp come individuati nel d.Lgs. N.169 del 2016.

L’augurio, oggi maggiormente intenso, è quello di pianificare tali provvedimenti concessori a cui, ricordiamo, possono collegarsi investimenti per milioni e milioni di euro (non sempre ad impatto naturalistico apprezzabile…si osserva), in quadranti che tengano conto sia dei PSNPL ma che sposino una strategia portuale che si vorrebbe più articolata per “autostrade del mare” senza forzature che albeggiano, parrebbe in alcuni casi, nelle attuande zone economiche speciali. Ma questa è un altra storia.

Teodoro Nigro

L’inquadramento giuridico delle concessioni portuali

Porto e demanio marittimo è binomio inscindibile non solo dal punto di vista giuridico ed amministrativo, in particolare, ma soprattutto, oggi più di ieri, dal punto di vista operativo, funzionale, strategico e programmatico per mantenerci nell’ambito della semplificazione. Ma inevitabilmente l’embrionale nozionistica classificazione mutuata dagli articoli del codice civile 822 ed 824 che, per quanto attiene proprio il demanio marittimo grazie all’evoluzione dottrinale e giurisprudenziale, vedono comprendere le spiagge, il lido, la rada, il bacino d’acqua, le foci dei fiumi ed i porti.

Questi ultimi protagonisti indiscussi della demanialità marittima di un bene articolato e complesso, ovvero fonte impareggiabile di sviluppo economico. Ed è proprio su questa ultima lettura che i porti stanno subendo innumerevoli incursioni normative proprie del diritto interno anche recependo le attente direttive della comunità europea da qualche decennio osservatrice di quella parte, speciale, del diritto della navigazione come oggi vigente. Nel citare le ultime novità normative quali il decreto legislativo, sulla riforma dei porti, n.169 del 04.08.2016 ed il decreto legislativo n.232 del 13 dicembre 2017 entrato in vigore il 24 febbraio, recante disposizioni integrative e correttive al qui citato primo decreto, entrambi dettati (ai quali si avrà modo di dedicare ampie specifiche trattazioni in altra sede) al fine di conferire una maggiore forza propulsiva finalizzata alla migliore lettura sistematica della legge madre, la n.84 del 1994 secondo la lettura europeista del diritto interno, in questa sede non possiamo dal non ricordare cosa sia una concessione demaniale portuale:é un provvedimento amministrativo che riguarda l’uso di un bene demaniale che, sottratto all’uso comune in quanto indisponibile, è attribuito ad un soggetto privato detto concessionario, il quale ne acquista un diritto privato di godimento reale o personale in cambio del pagamento di un canone a tariffa.

Quindi lo stato si priva dell’uso del bene pubblico mantenendone la massima espressione dell’autarchia ovvero la proprietà. Nel caso in cui al concessionario si consenta di costruire sul bene dato in concessione esso costituisce diritto di superficie collegato, nella durata, alla stessa durata della sottostante concessione. Quindi forza giuridica alta nella tutela del fine pubblico del bene demaniale che resiste ad ogni “attacco” con istituto appartenenti alla famiglia dei diritti reali di godimento. Anche la necessità di stabilire sempre e comunque il termine di durata della efficacia del provvedimento concessorio, manifesta la barra a dritta che il legislatore vuole avere verso beni di pubblico uso od utilità provvisoriamente concessi a terzi nell’ambito di comprovate finalità e garanzie anche, ma non solo, imprenditoriali.

Ma appare da sottolineare come la procedura per poter essere aspiranti concessionari di beni demaniali, se pur oramai ben incanalata in sistemi nazionali omogenei ed a guida obbligata ( s.i.d. ), vedono nella procedura ad evidenza pubblica l’obbligato superamento del diritto di insistenza, del concessionario uscente, scardinato, vigorosamente, dalla direttiva Bolkestain ma anche da recenti sentenze del Consiglio di Stato e della Corte di Giustizia Europea che avversa la non corresponsione della libertà di concorrenza e di stabilimento.

Par condicio, uso modico ed eccezionale dell’istituto della proroga al posto della più esaustiva rinnovazione con il nuovo e squalificato modello di comparazione del possedere i requisiti soggettivi ai fini della auspicata concessione, fanno comprendere come un regime monopolistico sia stato scardinato, non del tutto, da un sistema di mercato volto alla concorrenza; ancora, e volendo immaginare le burrascosa dinamiche di alcuni grandi porti italiani gestiti dalle nuove AdSP quali la revoca, il sub ingresso, l’affidamento, la decadenza e la devoluzione delle opere inamovibili unitamente ai limiti imponibili alla proprietà privata entro 30 metri dal demanio medesimo, fanno comprendere come il legislatore italiano, sotto la spinta o meglio il rimorchio di quello europeo, stia costruendo un nuovo modus agendi applicativo e normativo su di una forma particolare della proprietà ovvero quella pubblica destinata, nei casi qui in sintesi esplicati, al funzionamento del porto e delle sue strutture come a pianificarsi sul piano del recente documento di pianificazione strategica di sistema (dpss) tutt’uno con i singoli piani regolatori portuali.

Volendo concludere, auspicabile ma si ritiene inevitabile ed obbligatoria, sarà una nuova e sistematica raccolta delle normative speciali (nella formulazione del testo unico o raccolta codicistica) afferenti il demanio marittimo appartenente e gestito dalle AdSP in quanto autorità competenti per il loro ambito circoscrizionale sia ex art.18 legge 84 del 94 che ex art.36 c della navigazione. AdSP che da domani, anzi da oggi, dovranno sviluppare una strategia del sistema portuale regionale, interregionale e nazionale, sistemi d’approdo di navi, merci e passeggeri integrati ed aperti sfruttandone e scrutandone virtù ed utilità ivi incluse marginali.

 

Teodoro Nigro

IL NAUTILUS Anno 13 N°2

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato ad Assologistica e alle idee per il futuro messe insieme dall’associazione di categoria: le commissioni interne hanno espresso i loro orientamenti in maniera dettagliata e su questo tracciato si disegnano le decisioni future. All’interno di questo numero troverete anche tante informazioni sui porti di Livorno, Piombino, Trieste, Civitavecchia, Venezia e Genova ma anche le direttive internazionali sull’utilizzo di Gnl per uso energetico e la Brexit.
poseidone danese

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