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Storie scritte da Teodoro Nigro

Autorità di Sistema Portuale: aiuti di stato e tassazione. Rotta di collisione con la UE o vigenza del diritto interno

L’argomento, aiuti di Stato e “omessa tassazione” dei porti italiani, merita più di un approfondimento a causa dell’importante azione formale della Commissione Europea che nei recenti mesi ha inteso “bacchettare” lo Stato Italiano nella misura in cui dissente e non concorda con gli aiuti economici, finanziamenti pubblici qui intesi, riversati sulle Adsp sempre dallo Stato e con l’assenza di tassazione fiscale al pari delle società di capitali. Com’è facilmente deducibile la problematica emersa in sede Comunitaria non solo é  complessa,  ma é  anche molto articolata, stante la peculiarità della veste giuridica  in cui  le Autorità di Sistema portuali  rivestono per legge nei nostri ordinamenti di diritto interno.

Ma andiamo per ordine.

In Italia, prescindendo dalle recenti norme organizzatorie ed organizzatrici di dettaglio, lo Stato é  per legge e quindi anche per dettati codicistici, proprietario delle infrastrutture portuali costituite da beni demaniali inalienabili. Lo Stato poi sempre per legge ha, in un rapporto organico e funzionale, individuato nelle Adsp l’ente pubblico non economico che ha compiti di amministrazione, di regolamentazione e di funzionamento proprio dei beni portuali statali cioè soggetti al regime del demanio marittimo e pubblico.

Quindi sono sempre le Adsp, a tutti gli effetti, anche delle fiscalità, non assoggettabili ai redditi di una società di capitali che ha come oggetto sociale lo svolgimento di attività d’impresa. Non solo. Le stesse Adsp, sottolineo, per legge sono soggette al controllo del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti unitamente al MEF ed alla Corte dei Conti per gli aspetti relativi ai conti ed al bilancio. Nulla di diverso, quindi, di un ente pubblico soggetto peraltro ai principi ed alle norme  del diritto amministrativo nella parte sostanziale ed in quella processuale.

E che non possa parlarsi di ente pubblico  economico, cioè che svolge attività economica, appare chiaro dal divieto sempre legiferato in questo caso dalla legge madre sui porti n.84 del 1994 e successive integrazioni e modificazioni, di partecipare direttamente od indirettamente alle operazioni portuali ed ai servizi tecnico nautici né ad altri servizi ancillari al ciclo produttivo del porto. Insomma, un ente pubblico non economico, si é detto, i cui trasferimenti di denaro sotto forma di finanziamenti servono solo al miglioramento delle infrastrutture che sono di proprietà dello Stato per l’appunto.

E qui uno degli aspetti di criticità posti in evidenza dalla CE allorquando contesta all’Italia le misure a sostegno finanziario concesse con risorse pubbliche capaci di attribuire o contribuire ad attribuire, un vantaggio economico a talune imprese portuali o della cantieristica portuale incidendo quindi sulla concorrenza contrastando, questi finanziamenti,  con l’impianto normativo dell’Unione Europea.

Contestato altresì, come già accennato, l’esenzione ingiustificata dalle imposte sulle società di capitali che falsa o falserebbe  le condizioni di concorrenza leale di mercato. Detta così gli enti pubblici non economici-le Adsp per l’appunto- assicurano nell’esclusivo interesse pubblico l’accesso in regime di concorrenza e in trasparenza, ai servizi portuali e alle operazioni portuali di cui si è  fatto cenno prima ed allorquando si effettuano dallo Stato alle Adsp trasferimenti per investimenti pubblici  per le infrastrutture, questi sono meri  trasferimenti di denaro tra Enti pubblici di rango differente.

D’altro canto, sarebbe di difficile percezione e accoglimento l’idea che le Adsp svolgano attività d ‘impresa nella “sola” gestione dei beni demaniali parte dei quali sottoposti al regime concessorio. Questi non hanno mercato e quindi non sono posti tra di essi, peraltro censiti, in concorrenza . Né possiamo accettare l’”equazione europea” che una risorsa scarsa come il demanio portuale possa essere paragonata a un corrispettivo economico tassabile del tipo del contratto di affitto in quanto di converso la prima é  frutto di un procedimento amministrativo discrezionale finalizzato alla cura dell’ interesse pubblico  correlato al mare,  nel mentre il secondo ha la veste giuridica di un vero negozio giuridico .

Molti autorevoli esponenti del mondo della governance portuale e del mondo del diritto stanno disquisendo su tali spunti ed argomenti che, appare chiaro, debbono trovare una soluzione centralizzata e Governativa non essendoci, a mio modo di vedere, strade percorribili con successo normativo di altra  natura.

Si è avanzato, con ragguardevole interesse per taluni, il modello della “Società per azioni” in mano pubblica, quindi di diritto pubblico, al pari di alcuni esempi già presenti sul nostro territorio come nei trasporti su ferro.

Sicuramente l ‘idea può affascinare e dare facili letture attuative  per l’aspetto ed i  rilievi mossi dalla Comunità Europea. Ma è  possibile ipotizzare il voler dissentire da tale cornice e veste giuridica per i motivi che qui di seguito si vorrà porre in sintesi estrema.

La ‘società di capitali Spa’ é  usata per gestire attività economiche e finanziarie che richiedono grossi investimenti . L’ Adsp per i motivi su esposti non afferisce .

La ‘società di capitali Spa’, quindi per azioni, vede il capitale suddiviso in azioni dal valore nominale e di mercato e vede la autonomia patrimoniale. L’Adsp non avrebbe neanche astrattamente tali caratteristiche per norma di legge.

La ‘società per azioni’, ancora, é soggetta alle procedure fallimentari. L’Adsp no perché, allo stato, è ente pubblico non economico.

La ‘società per azioni’ ha organi sociali ben definiti dal codice civile. L’Adsp, di converso, per legge ha organi del tutto differenti per ruolo, funzione e composizione.

La ‘società per azioni’, infine, ha una tassazione ad hoc prevista dalle norme tributarie vigenti. Come visto, l’Adsp non ha tale obbligo non gestendo operazioni economiche e basate sul massimo profitto commerciale da libero mercato.

Tralasciamo in questa sede le ulteriori peculiarità  applicabili nella figura dell’Amministratore Delegato, dei consiglieri di amministrazione con le ricadute sulle specifiche responsabilità a loro attribuibili nella gestione del patrimonio della spa, nonché delle svariate norme tributarie applicabili alle società di capitali.

Una circostanza é  certa a questo punto: la Commissione Europea, in riferimento al trattato sul funzionamento art. lo 107, ha chiesto allo Stato Italiano di tassare le attività economiche dei porti e quindi il loro reddito;  ribadendo altresì il divieto di aiuti intesi come di Stato alle imprese portuali, utilizzando poi una linea di pensiero con interpretazione analogica con altri enti pubblici, ma anche  mutuando aspetti e figure presenti in altri Stati della Comunità Europea sempre per quanto attiene i porti.

Certamente si può dissentire dalle valutazioni della Commissione che, é appena il caso di supporre, andrebbero contestate muovendo dalla vigenza del diritto interno.

La logica sottesa al richiamo della CE è la libera concorrenza, quella commerciale e imprenditoriale per intenderci. Difficile che tale principio alberghi in Italia nelle sue Adsp a meno che non si ipotizzi un maremoto normativo con onde distruttive di buona parte del diritto commerciale e privato senza dimenticare  la legislazione portuale specifica e le norme del diritto i internazionale pubblico e privato in quanto applicabili. Inoltre, vogliamo immaginare un nuovo modello giuridico tra le Adsp?  Bene, ma queste non sono tra di loro in concorrenza come ente pubblico longa manus dello Stato sul territorio nazionale. È evidente che per il loro normato compito istituzionale non si chiede questo né mai potrà essere.

Quindi forzeremmo la mano e le norme interne conclamate e consolidate e peraltro apprezzate nel mondo per completezza e dettaglio codicistico, nel pretendere di assecondare la Commissione strumentalmente, parlando della tassazione o degli aiuti simulati da finanziamenti ad obiettivo.

D’altro canto, se di modifiche normative o legislative bisogna parlare, bisogna prima immaginarsi una nuova veste che non indicherei nelle società per azioni od in generale di capitali, bensì guarderei con interesse ad una nuova formula gestionale della Adsp riconducibile a nuovi poteri in capo ai Presidenti  (non Commissari si sottolinea).

Poteri specifici, con fonte normativa speciale e innovativa rispetto alle attuali se pur recenti, per uniformare l’azione potestativa e autoritativa, quindi amministrativa e pubblica, delle Adsp verso l’efficienza del funzionamento dei porti che regolamentano l’uso dei beni demaniali a favore dei traffici marittimi.

Distonico è nel mondo dei diritto interno e domestico omologarsi ad ipotesi che snaturano la veste pubblica delle Adsp. Meglio  sarebbe legiferare  e raccogliere in un testo unico la materia che per importanza ed attrattività non è  seconda ad altre, magari creando fattispecie giuridiche che mutuando da più parti e branche  del diritto interno, ne traccino una veste moderna, ma che mai debba abdicare al lodevole ed unico ruolo di sovrintendere ai beni demaniali pubblici per l’appunto patrimonio di tutti e quindi patrimonio unico e specialistico nei fini da perseguire, dallo e dello Stato .

Difficile, infine, immaginare una nuova  configurazione giuridica dei sistemi portuali e delle loro Autorità di Sistema. Bisogna salvaguardarne la natura giuridica e l’essenza stricto iure.
Meglio fornire una lettura sistematica delle norme innovando e tipizzandone alcune proprio sugli aspetti erariali e della tassazione magari incidendo nelle pieghe dei bilanci pubblici. Ma nulla di più si osserva .

Meglio dare maggiore e sistematico impulso a una visione complessiva della portualità su scala nazionale che poi coincide col compito principale di controllo e d’indirizzo del Ministero dei Trasporti, proprio in funzione della mission che le Adsp hanno nell’economia del mare e dei trasporti.

Altre scelte apparirebbero di fatto e di diritto, traditrici delle  norme sostanziali previgenti .

In sintesi non preoccupiamoci se la rotta è di collisione con le determinazioni della Commissione Europea, ma tuteliamo il ragionamento giuridico, peraltro normato e patrimonio certo della dottrina e di buona parte della giurisprudenza, che ha ispirato le vigenti norme interne atte al funzionamento delle Adsp immaginando solo un intervento legislativo interno a tema e di cornice, affinché si snellisca l ‘azione operativa dei Presidenti magari attuandone con maggiore velocità, le linee di indirizzo operative.

Altro non servirà. Né mai si vorrà abdicare ai poteri potestivi, autoritativi e di polizia nel mentre si lascia ad altre realtà europee la ghiotta, a sentire alcuni, immagine di futuri azionisti dei porti.
Ma questa é  un’altra storia ….. !

Teodoro Nigro

L’autoproduzione delle operazioni e dei servizi portuali nella prospettiva “covid”

L’uomo per sua nobile natura ha nello spirito di adattamento una prerogativa quanto mai esclusiva e necessaria specie in momenti storici, come quelli riconducibili a un’emergenza sanitaria grave e perdurante, capaci di incidere sulle libertà e sull’autodeterminazione delle proprie scelte comportamentali ovvero sulla sua futura esistenza.

Fatta tale premessa, attualizzare a oggi, è evidente che la pandemia, lontana dall’essere debellata, ha inferto duri colpi anche sul terreno economico e produttivo delle Autorità di Sistema Portuali, notoriamente organismi complessi con servizi particolari dedicati ai traffici marittimi di merci e passeggeri.

E altrettanto complesse sono le categorie, specificatamente in questa sede, riconducibili al lavoro portuale spesso rappresentato da compagnie portuali autorizzate ex art. lo 17, disciplina della fornitura del lavoro portuale temporaneo come in legge 84/94, meglio nota come legge di riforma del sistema portuale Italiano promulgata anche in ossequio alle direttive comunitarie che tanto hanno legiferato sul tema porti, operazioni portuali, servizi portuali, monopolio e concorrenza. Ed in effetti il mercato della mera fornitura di manodopera segue di massima, due modelli alternativi: la costituzione di un consorzio volontario per la fornitura di manodopera portuale temporanea ovvero la istituzione, da parte della AdSP ( Autorità di Sistema Portuale) di una agenzia a cui rifarsi per prestazioni temporanee ad alto contenuto di manodopera selezionata in base ad una procedura aperta che ne verifichi l’affidabilità tecnica ed economica e soprattutto sia indipendente,  anche per aspetti societari, da altre imprese autorizzate ex art.li 16, 18, 21 sempre della legge n.84/94.

Seguono altresì i criteri di movimentazione merci e suoi volumi nell’articolazione e interazione logistica affinché, la stessa AdSP, ne stabilisca con provvedimento il numero massimo di autorizzazioni a rilanciarsi sempre traguardandone l’operatività e la competitività.

Volendo ricordare sinteticamente anche ai non addetti ai lavori, per “operazioni portuali” s’intendono le attività che riguardano, il ciclo delle merci imbarcate, sbarcate, movimentate, in transito e depositate in spazi portuali sempre con riferimento ai due contratti principali ovvero il trasporto marittimo e il deposito temporaneo.

Di converso, per “servizi portuali” s’intendono prestazioni commerciali specialistiche complementari e accessorie al ciclo delle operazioni portuali ed individuati con appositi atti amministrativi dalle singole AdSP sulla base di criteri vincolanti emanati dal Ministero dei Trasporti, anche in considerazione della classificazione dei porti e della loro organizzazione interna operativa. Trattasi comunque di servizi contigui all’utilizzo della mera manodopera, quali quelli molto diffusi di rizzaggio e derizzaggio di merci e autoveicoli che presuppongono una pur minima organizzazione di lavoro se pur modesta nell’ambito del committente terminalista ad esempio.

A onor del vero, lunga sarebbe la lista delle categorie dei servizi portuali individuati proprio dal decadimento delle sentenze sia domestiche sia della Comunità  Europea: cito solo quei servizi indicati dall’art. lo 36 del Codice della Navigazione – servizi oggetto di concessioni demaniali marittime – e dall’art. lo 68 C.N. – servizi cd residuali ovvero svolti occasionalmente non ascrivibili a categorie tipizzate sempre sottoposti alla vigilanza e della AdSP e dell’Autorità Marittima.

Ma ritornando al nostro argomento di partenza, l’ autoproduzione del lavoro portuale, come indicato nell’ art. lo 16 c.4 lett. d della legge 84/94, che consente a favore dei vettori marittimi la possibilità di esercizio delle operazioni portuali da effettuarsi all’arrivo o partenza della nave dotate di propri mezzi meccanici e di proprio personale adeguato alle operazioni portuali determinandone corrispettivo e cauzione sotto il controllo della AdSP, specie in tema di adeguatezza e professionalità del personale medesimo attivato in autoproduzione se pur a carattere occasionale.
Non solo . La legge di riforma portuale prevede altresì al comma 3 dall’art. lo 16 le autorizzazioni ad operare per conto terzi come annualmente stabilite dalle AdSP  quindi a carattere duraturo ipotizzando apposite strutture terrestri stabili. Quindi è la nave ad autoprodurre servizi per il tramite di suo personale e di propri mezzi tecnici e meccanici pur dovendo garantire all’organo di controllo le migliori condizioni di sicurezza.

Non è l’unica ipotesi: abbiamo il terminalista come autorizzato nell’uso di una porzione di banchina demaniale marittima anche se in questo caso le limitazioni all’autoproduzione riguardano il ciclo delle operazioni portuali, come individuate e garantite dal contenuto autorizzazatorio/concessorio ex art.li 16 e 18  legge 84/94.

In sintesi e volendo precisare l’autoproduzione nello shipping, con mutuabili confini spesso rimessi alla giurisprudenza che nel mantenere adeguati livelli di  uniformità e di sicurezza anche in attività di lavoro autoprodotto,  ne fa una caratteristica fondamentale spesso, nel nostro ordinamento portuale, lasciato alle singole Autorità Marittime che dovrebbero definire gli standard di safety per equilibrare al meglio la tutela della sicurezza marittima e la gestione dello scalo in  cui si autoproduce,  superando l’ approccio conservativo.

In un quadro cosi delineato,  va a collocarsi la legge n.77 del 2020 di conversione del Decreto Legge n. 34 del maggio 2020, meglio noto come “Decreto Rilancio” in cui il Ministro dei Trasporti, tra le altre, ha inteso prevedere nell’articolo 199 la possibilità che la singola AdSP corrisponda al soggetto fornitore di lavoro portuale un contributo economico per il biennio 2020/2021, riconducibile alla flessione dei traffici come conseguenza della pandemia prorogando proprio di due anni le autorizzazioni per i fornitori di lavoro portuale. Poi nell’articolo 199-bis, ha introdotto requisiti più restrittivi ai fini dell’esecuzione in autoproduzione delle operazioni portuali, prevedendo l’autoproduzione solo qualora non sia possibile soddisfare la domanda di svolgimento delle predette operazioni  né mediante le imprese autorizzate, né tramite il ricorso all’impresa od agenzia per la fornitura di lavoro portuale temporaneo.

Si è intervenuti legislativamente a modifica dall’art. lo 16 comma 4 lettera d, oggi abrogata con il nuovo comma 4 – bis, che consente agli armatori  di svolgere le operazioni portuali in regime di  autoproduzione con personale dedicato e con mezzi adeguati. Tale prerogativa residuale si colloca nel non poter soddisfare la domanda di lavoro portuale, si ribadisce, né mediante le imprese autorizzate ex art. lo 16 né mediante quelle autorizzate per la fornitura di lavoro temporaneo ex art. lo 17.

Queste nuove stringenti se pur garantiste disposizioni non mancheranno di creare contenziosi, magari potenziali ai tempi del coronavirus, ma pur sempre attuali stanti l’attuale asset normativo dello shipping in tema di lavoro portuale. Non mancheranno altresì di creare diversità di vedute legali tra diverse AdSP ovvero tra organi giurisprudenziali amministrativi e organi amministravi governativi riconducendo il problema a più disarticolate letture.

L’emergenza sanitaria  globale in corso è  l’occasione o forse sarebbe la migliore occasione, per teorizzare una  forma legislativa tipo testo unico al solo fine di rendere uniforme l’ approccio, ma sopratutto delineare con maggiore fermezza le ipotesi fattuali riconducibili all’ importante  se pur “atipico” istituto contrattuale dell‘autoproduzione del quale, è  bene ricordarlo in questa sede, la Corte di Giustizia e taluni giudici superiori italiani, non hanno una buona considerazione proprio per la lesione, si sottolinea , del principio economico della libera concorrenza e dell’ assenza di posizione dominante se pur nel ristretto mercato interno lo scalo portuale.

Auspicabile poi la creazione di uniformità.  Uniformità all’interno del sistema portuale oggi esteso a più porti all’interno della stessa Autorità,  ma uniformità della casistica per garantire chiarezza operativa e garanzia di certezza economica verso un’azione che da molti è intesa come un diritto all’autoproduzione . Diritto che, a parere dello scrivente, è lontano dall’ essere quella situazione soggettiva,  attiva e valida nei confronti di chiunque.

L’occasione della pandemia sia propizia per riflettere sulla necessità di maggiori garanzie per i lavoratori di settori strategici ma spesso fragili proprio per la diretta dipendenza col mercato e alle variabili che esso racchiude ancor più nella complessa cornice del porto .

Teodoro Nigro

Logistica portuale e trasporto marittimo: “Alan e la profezia dell’aquilone…”

È di questi giorni lo spot in onda sulle reti televisive, a cura del Ministero dei Trasporti, il MIT, con il quale si esprime un doveroso grazie agli attori tutti della logistica dei trasporti senza i quali le merci, anche del paniere primario dei beni e quindi le componenti anche di quelli di prima necessità, non sarebbero giunti alla destinazione finale a causa del perdurare degli effetti di una poderosa, recalcitrante e pericolosa pandemia sviluppatasi a livello planetario. Lo spot emoziona. Non solo pone la lente su di un problema acuito in questi mesi “governati e regolati” dagli effetti della micidiale pandemia, per l’appunto, ma vede nella logistica portuale e nei correlati trasporti marittimi, l’asset di sviluppo economico principale del nostro Paese almeno nel breve e medio periodo.

Non era mai successo che tutte le navi da crociera, non solo battenti bandiera Italiana, attive in giro per il mondo sono ferme a causa dell’emergenza covid-19,  ponendo in essere uno status che disorienta al sol pensiero statico e dinamico di ciò che vuol significare tale  perdurante blocco di migliaia e migliaia di dipendenti con decine di migliaia di potenziali turisti. Si è, poi, nella prima fase dell’emergenza,  esercitato qualche potere pubblico di chiusura del porto o delle dogane,  ma con risultati tali da consentirne il funzionamento e l’operatività percependo subito che le restrizioni sui movimenti delle merci od il blocco delle frontiere potrebbero ritorcersi direttamente sulla lotta allo stesso coronavirus che va combattuto,  da perfido nemico sottotraccia qual è, con una nuova normalità del commercio e degli scambi nazionali ed internazionali proprio per garantire sia l’andamento dell’economia che le persone beneficiarie delle merci.

Con queste poche premesse possiamo affermare che l’ attività dei porti ai tempi del coronavirus è  da prima linea proprio per l’essenziale compito di smistamento di merci e persone che si attua anche in periodo di guerra come essere una così lunga fase pandemica lontano, oggi, dall’arretrare e scatenando elementi di crisi, frutto di mitigazione, assuefazione, trasformazione, adattamento proprio agli effetti imponenti di una crisi indotta senza precedenti. Di gran lena e in guisa a quanto qui in premessa, i sedici Presidenti delle Adsp hanno formulato di recente una richiesta al Ministero al fine di prendere iniziative e provvedimenti urgenti anti crisi anche al fine di fronteggiare gli effetti di una guerra sanitaria senza confini non solo nell’ ambito dei loro bilanci.

Una crisi di queste dimensioni e poco orientabile e frenabile nella riduzione e negli effetti sulla vita quotidiana può, e vogliamo considerare deve, scatenare la causa dominante per una riorganizzazione della logistica portuale utilizzando la propria capacità di resilienza, di adattazione e di trasformazione per una vera attività di rilancio dove il ruolo delle infrastrutture diviene prepotentemente cruciale.

Ma esaminiamo, in breve, lo stato dell’arte della logistica e dei trasporti marittimi italiani.

Nonostante la portualità italiana benefici in alcuni casi della mano superiore di madre natura, in  molti porti l’affermazione dello stesso scalo portuale a livello internazionale vede spesso ritardi ed inefficienze; queste ultime riferite sia all’affidabilità del sistema amministrativo e gestionale, sia per l’affidabilità del servizio, ovvero la verifica delle migliori condizioni di mercato di uno scalo portuale o di una catena logistica integrata per un sistema infrastrutturale auspicabile interconnesso, fluido e senza i cd colli di bottiglia.

Alcuni dati penalizzano la velocità di movimento delle merci una volta sbarcate sulla terraferma, altri una frammentazione delle reti di trasporto non sempre fra loro connesse e un’idea non sempre omogenea e adeguata al tempo degli investimenti infrastrutturali di politica portuale dei trasporti.

Su quest’ultimo però serve qualche considerazione.

Gli addetti ai lavori conoscono l’importanza della prima definizione da parte della Commissione Europea di autostrada del mare del 2004, ovvero quella rete che  tende a concentrare i flussi di traffici di merci su alcuni itinerari marittimi in modo da migliorarne le linee esistenti o stabilirne di nuove redditizie riducendo , tra gli Stati membri, la congestione stradale migliorando il collegamento degli Stati insulari e periferici.

Una logica marittima da libero mercato per itinerari marittimi produttivi, regolari e frequenti,  tra i quali ricordiamo quello Baltico, dell’Europa occidentale, dell’Europa sudorientale e sudoccidentale di cui fa parte l’Italia. Nel dicembre del 2013 vengono emanati due Regolamenti  europei  – i n° 1315 e 1316 –  tutt’ oggi validi ai fini della politica europea  dei trasporti marittimi e con i quali si dettano delle priorità per la rete globale di corridoi previsti: due nord/sud, tre est/ovest e quattro diagonali rappresentando lo schema dei trasporti del mercato unico europeo.

Si va delineando sempre più l’infrastruttura portuale connessa con le linee ferroviarie o stradali, vie navigabili anche lagunari e fluviali.
Le autostrade del mare prendono sempre più piede anche in considerazione del “Motorways of the sea”- documento del 2018 – con il quale s’individuano tre priorità per il loro sviluppo: ambiente, integrazione del trasporto marittimo nella catena logistica e sicurezza dell’ elemento umano, al fine di ottenere una considerevole riduzione di emissione di CO2 provocata  da olio combustibile in uso alle navi entro il 2050 e con obiettivo intermedio nel 2030.

L ‘utilizzo delle vie d’acqua interconnesse con le vie di terra costituisce la centralità del sistema logistico marittimo condensato in  molti documenti governativi, tra quali  spiccano il Piano Generale dei Trasporti (PGT) per una politica unica sui trasporti delle autostrade del mare; il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL ) per uno sviluppo dei trasporti via mare a corto raggio, tipicizzando le realtà portuali, la rimozione dei bottlenecks infrastrutturali, l’intera modalità spinta; il Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti  (SNIT) che considera le infrastrutture sostenibili e capaci di creare dei veri e propri hub portuali di collegamento tra i principali porti della penisola e le principali reti ferroviarie.

Il noto documento “Connettere l’Italia”, poi, adottato dal MIT nel 2016, avanzando una nuova stagione per ideare, programmare e realizzare nuove infrastrutture, premessa del nuovo DPP,  ovvero del Documento Pluriennale di Programmazione che unicamente al recente Nuovo Codice degli Appalti consentirebbe una vera e propria cura del ferro e cura del mare potenziando il sistema marittimo portuale, quello ferroviario e dell’ autotrasporto con specifiche azioni incentivanti e di semplificazione  amministrativa.

Di qui l’ecobonus: cospicui finanziamenti atti a sviluppare le catene logistiche per il potenziamento dell’intermodalita’ nel rapporto favorevole agli incentivi alla categoria degli autotrasportatori, poi per il tramite delle imprese armatoriali, che la stessa Commissione Europea nel 2016 ha ritenuto ammissibili.

La novità di maggior peso nella lettura globale dei trasporti intermodali viene dalla Repubblica Popolare Cinese per il tramite della “Via della Seta” che intende creare nuovi collegamenti terra/mare tra la Cina, l’Europa e il Medio Oriente, riproponendo l’antico percorso carovaniero che dalla lontana Asia giunge sino al Mar Mediterraneo per il tramite del Canale di Suez.

La Cina vuole valorizzare la logistica dei porti del Mediterraneo trasformandoli, alcuni, in hub specifici per le merci con adeguate piattaforme logistiche infrastrutturate competitive. Il 23 marzo 2019 si assiste alla firma di un accordo specifico tra il Governo Italiano e quello Cinese per una connettività “people to people”. Molto attenzionati sono i porti di Genova e Trieste già discretamente attrezzati, nel mentre per alcuni altri porti del sud Italia si accendono strumenti economici facilitatori ed attrattivi di investimenti,   quali Zes e Zls.  Appare certo come i circa cinque trilioni di dollari disponibili nell’ambito delle opere a realizzarsi lungo la Via della Seta debbano fare sintesi degli attuali strumenti europei e domestici finalizzati al miglioramento della logistica portuale con l’obiettivo unico e certo di un veloce passaggio della merce da una modalità trasportistica ad un’altra scatenando la competitività e sposando sempre più le esigenze di attracco e manovra delle cd navi giganti.

Traguardo ambito si direbbe. Certo come complessi sono i fenomeni da dominare.
Ma che ruolo sta avendo la pandemia, prolungata nel tempo con effetti devastanti su più fronti, rispetto a tali strumenti di sviluppo accertati ed in parte per taluni avviati e con quali aspettative dobbiamo porci rispetto ai necessari cambiamenti in corso o che si presenteranno nel secondo semestre dell’anno 2021 ?

La risposta non può che essere una: velocità di e nei cambiamenti riguardanti la portualità.

Le avviate aree logistiche integrate ALI, se sapienti nei risultati, costituiscono un valido esempio di un sistema portuale al passo coi tempi dove porto, retroporti, interporti, piattaforme logistiche devono collegarsi con i corridoi multimodali delle reti di trasporto nazionali ed europee.  A questo deve aggiungersi lo sviluppo immediato e multiplo dello sportello unico doganale e dei controlli di polizia al fine di ridurre tempi e costi per gli operatori portuali consentendo la creazione di corridoi doganali – fast corridor – con la procedura di sdoganamento da aversi in mare, pre-clearing. Poi, come in generale, nella pubblica Amministrazione sta accadendo funzionale al risparmio di tempo e alla riduzione dei costi: il fascicolo doganale elettronico collegato alla singola merce visionabile su apposte piattaforme logistiche on line di collegamento tra vettori e Ufficio delle Dogane.

Competitività, decarbonizzazione e digitalizzazione sono le priorità da porre in essere in questo periodo in cui un fenomeno pandemico, mai visto prima, sta incidendo marcatamente sulla vita quotidiana che, sappiamo, é fatta di relazioni, scambi, contatti e proprio queste abitudini oggi sono recise dall’avanzare del virus su scala mondiale ed intercontinentale. Quindi importante è l utilizzo di soluzioni smart con tecnologie e processi innovativi applicabili a contesti gestionali assai dinamici ed articolati quali sono gli spazi portuali con diversificati soggetti, interessi e funzioni. La merce deve essere trattata nei nodi logistici di nuova e moderna concezione attraendo i traffici con tempi certi e rapidi di sdoganamento ai fini della successiva distribuzione e consegna.

Smart Port Logistics e georeferenzialita’ della merce in arrivo, in sosta e in partenza dal porto, serviranno a favorire anche le operazioni di pagamento quali di spostamento verso i corridoi doganali controllati e quelli logistici appartenenti al retroporto, interporto, piattaforme e magazzini, e per il rifornimento ad esempio.

Avviandomi alla conclusione, appare chiaro un quadro in cui la logistica portuale e i porti devono fare i conti con gli effetti di una pandemia imperante , dilagante e capace di colpire interi settori dell’economia domestica e mondiale basando l’azione su una nuova organizzazione efficiente e smart capace di incidere proprio sulla riduzione dei costi ovvero sulla velocità  di transito delle merci .

Non saranno provvedimenti emergenziali, specie se originati da indicazioni sanitarie, a frenare o limitare un differente sviluppo della logistica,  ma questa é  l’occasione, se pur di origine traumatica, per mettere in rotta moduli gestionali efficienti assicurando quelli infrastrutturali, molti come visto, solo se di medio tempo  nella realizzazione,  in quanto si dovrà evitare di porre limiti alla circolazione delle merci di ogni tipo e genere.

Competitività ai tempi del coronavirus è la sfida cui, realmente e per i prossimi 8/16 mesi, bisogna guardare in uno scalo portuale affinché si osservino i risultati certi in controtendenza con le forti preoccupazioni in corso.
E come in una fiaba, l’augurio è assistere alla realizzazione di quanto un aquilone raffigurava agli occhi desiderosi di nuovi traguardi e rotte di un bambino di nome Alan innamorato del mare. Costui vide la trasfigurazione di un’aquila che portandolo con sé lo spinse trainandolo su di una barca, verso nuovi orizzonti alla ricerca di nuove emozioni.

Ancora una volta sarà il mare a riportare il colore azzurro e la felicità …  nei nostri porti.

Teodoro Nigro

La delimitazione di zone nel demanio marittimo. Occasione di sviluppo del “fronte marino”

Oggi più che mai, complice il perversare nel continente europeo, ma non solo, di una devastante pandemia che di fatto ed allo stato ha immobilizzato le dinamiche tutte di una vita freneticamente orientata al profitto ed al miglioramento delle  performance, siano esse individuali o collettive, funzionali o gestionali, si evidenzia  la necessità di ottimizzare la fase irrinunciabile della rapida ripresa che, nel caso de quo, riguarda prevalentemente i traffici marittimi e quindi lo sviluppo, nelle città portuali, di modelli di logistica quanto mai sostenibili e veloci ed  attuabili in progress.

Com’è ben noto agli addetti ai lavori, il termine “sostenibilità” é complementare a quello di “logistica portuale”; il primo spinge e sprona verso percorsi di sviluppo portuali dinamici e forti di principi green, ovvero di un sistema imprenditoriale e di gestione di spazi demaniali  a forte contenuto ecologico, possibilmente in equilibrio con quello tradizionale, ma capace di evitarne squilibri e perturbazioni quanto mai pericolosi, ancor più in questi mesi sottoposti ad attacco pandemico diffuso.

Il porto – oggi più di ieri – volano dell’economia nazionale, specie in una prospettiva medio tempora di concreto rilancio, seguendo le best practice preferenziali ed atipiche, non solo nella collocazione temporale,  vista l’occasione di matrice sanitaria per cui si tratta, sarebbe auspicabile spingerlo verso un nuovo modello di intersecazione funzionale, logistica e produttiva tra città e porto, capace di riqualificarne pregi e virtù urbanistiche. Questo permetterebbe di realizzare un unico obiettivo, quello di ricercare una relazione più funzionale tra spazi pubblici o aperti al pubblico, usi e scenari articolati e funzionali propri del mare.

In questo modo si avrebbero traffici marittimi di flussi merceologici al fine di garantire uno sviluppo economico oggi necessario di efficientamento e di rilanci. Una prospettiva da e per il porto di performance sostenibili sia in termini di soggetti attivi, sia di quelli passivi, ovvero gestionali  da parte dei sistemi dei porti, oggi collocati sotto autorevoli poteri manageriali delle Autorità portuali italiane di sistema. Ed è proprio su quest’argomento, gli spazi portuali orientati alla loro sostenibilità, che si vuole richiamare un argomento sostanzialmente da impostazione didattica qual è quello riconducibile all’articolo 32 del Codice della Navigazione riguardante la “delimitazione di zone del demanio marittimo”. Il porto – nella sua accezione più estesa e ampia – può subire nel tempo modifiche spaziali che se dal punto di vista dello studio, qui affrontato, possono trascurarsi se riguardano i fondali o specifiche opere in calcestruzzo.

Differentemente ci interessano nei casi in cui porti marittimi, fluviali, lagunari, di estuario o di canali subiscano a seguito anche di fenomeni atmosferici modifiche spaziali, tali da rideterminarne i confini ancor più per le motivazioni collegabili all’uso sicuro e all’approdo certo e in sicurezza per le imbarcazioni, nonché per nuove ipotesi di infrastrutturazione ecosostenibile finalizzata allo sviluppo di nuovi traffici, come sopra accennato brevemente. Inoltre, può necessitare che rappresentanti di Amministrazioni pubbliche debbano giungere a una nuova dividente demaniale al fine di ridefinire spazi o ambiti portuali posti al servizio di differenti usi pubblici e in tal senso portatori di complesse vicende di potenziale conflitto da sovrapposizione. In questo quadro va letto il dettato dell’articolo 32 del Codice della Navigazione all’ interno del titolo II riguardante dei beni pubblici destinati alla navigazione.

Quindi  sgombriamo subito il campo dalle spesso citate similitudini tra la logica giuridica, presente nell’ articolo 32, e l’azione civilistica cd di regolamento di confini rientrante nel titolo delle azioni poste a difesa della proprietà ex articolo 950 C. C.. In quest’ ultimo caso,  si intende adeguare il fatto accaduto cioè il confine al diritto, ovvero alla estensione della proprietà in base al titolo e quindi l’azione di regolamento dei confini ha carattere ricognitivo. Differente, invece, il ragionamento ex articolo 32 C. N.  allorquando indica come esistente il confine  e non si ha alcuna vindicatio delle parti – ricordiamo prevalentemente soggetti pubblici e soggetti privati – ma sorge la necessità di riportare a certezza demanialità il confine nel rispetto delle norme navigazioniste, traguardando con tale operazione la certa individuazione della fascia destinata agli usi pubblici marittimi nella migliore delle ipotesi di ampliare l’estensione del demanio marittimo.

Quindi una azione amministrativa vincolata e procedimentalizzata  delle Autorità Marittime che vuole individuare non tanto l’esatta posizione dei confini, bensì quale fascia di terreno  servente ai pubblici usi del mare che per parte della dottrina e della giurisprudenza vorrebbe significare  anche tracciare l’esatto confine demaniale  senza fare uso di poteri pubblici autoritativi,  ma solo  quelli accertativi opposti a quelli ablatori. D’altro canto ed ancora nella similitudine con l’azione prevista dal Codice della Navigazione,  la giurisprudenza coglie l’ulteriore differenza che insiste tra l’azione di apposizione dei termini e quella testé citata di regolamento di confini – che sta nel fatto – che la seconda avviene  quando i confini sono mancanti e non ben visibili mentre la prima, il regolamento, si applica quando i confini sono certi ma non visibili mancando i segni esterni di riconoscimento e di delimitazione marcatamente ad effetto di natura personale incidendo unitamente all’ azione negatoria sui diritti assoluti e reali di godimento quali quelli ad esempio dell’affittuario.

Pertanto, con un’impostazione accertata condensata nell’attività amministrativa delimitativa delle zone di demanio marittimo, il Codice della Navigazione agisce con poteri vincolati, privi di discrezionalità amministrativa, permanendo la posizione giuridica del proprietario in termini di diritto soggettivo; consentendo, nel caso di tutela giurisdizionale sulla contestata demanialità del bene, il Codice ordinario; nel mentre sarà del giudice amministrativo la competenza ratio materiae nel caso di contestazione di un vizio istruttorio procedimentale o motivazionale del provvedimento  amministrativo medesimo delimitativo.

Infine e per completezza, esemplificando, la consolidata giurisprudenza a sezioni unite ha sancito che spetta al giudice ordinario la giurisdizione su domande di accertamento dei confini tra un terreno privato e aree demaniali o comunque di proprietà pubblica avendo tali domande per petitum la verifica dell’esistenza, l’ estensione di un diritto soggettivo ovvero quello di proprietà  del privato attore in contrapposizione al diritto di proprietà dello Stato o di altro ente pubblico demaniale, convenuto.

Lo stesso Collegio poi evidenzia il ruolo del Direttore Marittimo e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in tema di provvedimenti dirimente il disaccordo tra interessi confliggenti nel caso in cui si agisca in via di autotutela amministrativa sottolineando come l’atto amministrativo di cui l’articolo 32 C.N. non potrà mai avere carattere costitutivo e modificato di diritti reali, dovendosi limitare ad accertare l’estensione del demanio marittimo con i limiti con la continente area privata. Altrettanto fondamentale è il ruolo del Ministero dell’Economia e delle Finanze con l’Agenzia del Demanio per tutte quelle vicende e contestazioni procedimentali riguardanti lo sviluppo del confronto in sede amministrativa. In sintesi, l’incertezza oggettiva che rende scarsamente percepibile il limite della linea confinaria tra i beni privati e quelli demaniali marittimi pone il Capo del Compartimento Marittimo nelle condizioni di attivare d’ufficio la procedura atta all’accertamento dell’ esatto confine.

Tutto quanto sopra evidenziato andrebbe calato nella nuova disciplina politicamente normata nei d.lgs. 169/2016 e 232/2017; quest’ultimo capace di aver introdotto due documenti nobili per l’azione di cambiamento anche di approccio culturale del rapporto città-porto. In altre parole, il Documento di Pianificazione Strategica di Sistema (DPSS) e il Documento di Pianificazione Energetica Ambientale di Sistema Portuale (DPEASP), sono entrambi di vero rilancio dello sviluppo compatibile dell’area portuale. Tali documenti articolati e complessi, ricchi di contenuti innovativi tecnologici, devono fare i conti con evidenti e vetusti problemi di delimitazione di aree demaniali, non fosse altro per le notevoli novità che i contenuti stessi dei due documenti impattano sull’esistente – oggi più evidente di ieri – a causa di forza maggiore del blocco dei traffici e di non facile riavvio operativo.

Dialogo forzato, quindi, Ente locale, AdSP e rimodellazione degli ambiti portuali e dei confini, proprio per soddisfare esigenze d’infrastrutturazione portuale, sono carenti in molti casi attuali o comunque non ecosostenibili. Ricerca di nuove formule energetiche da porre a disposizione dei porti e delle stesse imbarcazioni dovrà essere declinata con concetti nuovi di spazio e di utilizzo per l’uso del mare e della navigazione sicura; dovrà passare per una riconversione e fruizione innovativa di molte aree interessanti non solo il pubblico, ma anche il privato.

Si pensi a nuove dorsali stradali e ferroviarie, a nuove barriere doganali con nuovi varchi interattivi ed informatizzati, nuovi lungomare cittadini pedonali, piazzali per l’interscambio, cantieristica e servizi, nuove colmate a scopo multiplo, nuove attività commerciali di servizio, acquisizione di aree private nelle demaniali portuali per valorizzarle ancor più con interventi di mobilità sostenibile. In conclusione, una pandemia che sta terrorizzando la mobilità di ogni tipo intercontinentale, incidendo strutturalmente sulle basi economiche delle nazioni che nei traffici marittimi hanno una componente elevata del proprio PIL, deve essere più che mai l’occasione per snellire i procedimenti di delimitazione della zona demaniale  – visto l’argomento qui trattato ma non solo evidentemente…. – favorendo rapidissimi processi di modifica spaziale e strutturale.

Il tutto in ossequio proprio ai recenti contenuti programmatici normativi al fine di rilanciare i porti e le loro attività commerciali e di traffico marittimo che non potranno attendere i tempi della burocrazia, allorquando abbiamo assistito ad una spallata senza paragone che sta rallentando ogni processo innovativo del quale, viceversa, va data la giusta lettura di rivoluzione portuale almeno dal punto di vista dei nuovi assetti logistico funzionali portuali. D altro canto, si pensi a quante vicende di delimitazione di zone marittime siano state intraprese dalle AdSP nell’ultimo anno e con quali termini di durata del procedimento ove conclusosi. Certamente altro sarà, da oggi in poi, l’approccio sistemico.

Teodoro Nigro

Nuovi poteri commissariali e misure straordinarie ai Presidenti AdSP

La discussione su argomenti, quali i “poteri” dei presidenti di AdSP e nuove disposizioni ministeriali, sta diventando “virale”, al punto che la Ministra al MIT De Micheli ha chiesto ai vari presidenti, durante una video-conferenza l’altro giorno, di formulare delle proposte adeguate, operative e fattibili per fronteggiare l’impatto sui porti italiani dell’emergenza Covid-19.  Assoporti, pare che si stia facendo carico di approntare tali proposte. Non si tratta di nuovi poteri, ma semplicemente di nuove ordinarie esperiamo che non siano di pura “rimodulazione e riscossione di tasse”. Si riportano alcune riflessioni del nostro collaboratore Dott. Teodoro Nigro.

E’ dato conoscere il grave momento di crisi generale ed eccezionale causato dalla pandemia Covid -19, meglio nota come Coronavirus, che, nell’obiettivo di porre argine al reale rischio di grave malattia e morte a cui si accompagna, ha momentaneamente e sostanzialmente bloccato o fortemente rallentato sia le attività economiche e finanziarie a vario titolo classificate sia le stesse libertà individuali riportando il continente europeo, ma non solo, in uno stato di vera sudditanza nei confronti delle evoluzioni di tale becero e mellifluo essere sconosciuto che irrompe prepotente e distruttivamente  nella vita degli umani, senza pietà.

Ciò posto e in questo contesto, si assiste ad un interessante dibattito che guardando il presente, e semplificando parte del passato ed intravedendo il futuro di medio e lungo periodo, vede protagonisti autorevoli Presidenti di Adsp ed esponenti qualificati dei traffici marittimi,consapevoli che l’attuale impianto normativo riguardante il sistema portuale italiano necessiti di una rapida ed efficiente revisione. Ma una revisione che attinga ed interessi il massimo sistema organizzativo  di  “sistema portuale”,  ovvero il ruolo e le funzioni dei Presidenti od il sistema giuridico ed organizzativo dei medesimi sistemi portuali che come noto é  verticistico dipendendo dal Ministero dei Trasporti con forte assonanza con altri organismi dello Stato che di fatto ne esercitano un ulteriore controllo anche operativo.

Considerazioni preliminari. Dalla legge n.84 del 1994, nota come legge sul riordino della legislazione in materia portuale, sono trascorsi molti anni serviti, da un lato, a perfezionare un percorso economico, programmatico e infrastrutturale, assente negli anni previgenti gli anni novanta,  ponendo una linea demarcativa tra i poteri pubblici delle Autorità Portuali e quelli delle Autorità Marittime. Dall’altro ha evidenziato come il cluster marittimo necessitava di ben altre spinte normative ed organizzative per dare slancio ad uno dei settori più inclini a contribuire al PIL nazionale riconducendo la parola “porto” come un sistema complesso di beni ed attività finalizzate al traffico, non solo nel rapporto terra-mare e non solo inteso come  un bene pubblico dello Stato, bensì un ente pubblico non economico con obiettivi ambiziosi di sviluppo diciamo dell’economia nazionale in particolare.

Tale assunto ha, in oltre venti anni, mostrato crepe significative su più fronti anche tipizzati che hanno indotto le rappresentanze politiche, non solo di governo, di  procedere ad una veloce messa a punto condensabile nei D.Lgs. 169/2016 recante norme sulla riorganizzazione razionalizzazione e semplificazione della disciplina relativa le Autorità Portuali di cui la legge del 1994 e nel successivo D.Lgs.232 del 2017 che integra e corregge il precedente del 2016. Il tutto dopo anni ed anni di sterili dibattiti e malcelate proposte od indagini commissionate dalle Commissioni parlamentari. Soffermiamoci per un momento sul ruolo del Presidente e sulla necessita della pianificazione portuale strategica  per i motivi  appresso detti.

Il Presidente era ed è, nello sviluppo normativo, l’ “affidatario” del bene demaniale porto, oggi definito in un sistema portuale nella accezione più dinamica, quale bene pubblico dello Stato, nodo della logistica costituito da beni naturali e da opere materiali  all’interno del quale molteplici soggetti concorrono allo svolgimento di attività e servizi funzionali ad ottimizzare l’interfaccia terra-mare in un contesto minimo nazionale finalistico ad una vera catena logistica articolata, di cui ha altresì la rappresentanza legale. Egli ha compiti, tra gli altri ben individuati, di indirizzo, programmazione, coordinamento, regolazione, promozione e controllo degli Uffici territoriali portuali con le connesse attività. Rilascia le importanti autorizzazioni e concessioni ex artt. 16, 17, 18 della legge 84  in tema di ciclo ed operazioni portuali, anche espressione di servizi portuali. Racchiude in sé tutti i poteri di ordinaria e straordinaria manutenzione, salvo quelli attribuiti agli altri organi dell’Adsp quali il Comitato di gestione e il Segretario Generale.

Di solo interesse, e semplificando in questa sede, sono i contenuti delle lettere h, i, l, del nuovo articolo 8 della legge 84/94 come modificato di recente nei quali al Presidente vengono attribuite azioni di sviluppo per gli investimenti strutturali ed infrastrutturali svolti con contributi pubblici; partecipa alle sedute del CIPE se di interesse del suo ambito di sistema portuale, promuove e partecipa alle “conferenze di servizi” o per lo sviluppo del sistema portuale sottoscrivendo anche gli accordi di programma.
Tralascio volontariamente il rapporto funzionale e giuridico che lo stesso Presidente esercita con il Comitato di gestione e con il Segretario Generale dell’Adsp.

Pertanto, quella che un tempo nasce come figura apicale fortemente rappresentativa d’interessi localisti, Autorità Portuale, di nomina concertativa politica, oggi deve essere figura professionalmente molto qualificata tra le cui mani si pone lo sviluppo del sistema portuale come integrato dalle normative citate che nella maggior parte dei casi assembla ed unisce porti di differente classificazione e vocazione se pur in un unico disegno trasportistico e commerciale, meglio noto come sistema portuale. Insomma trattasi di un super manager sottoposto al controllo diretto del Ministero dei Trasporti e in parte del Ministero dell’Economia e delle Finanze per facilmente immaginabili motivazioni.

Ma i poteri racchiusi nella figura del Presidente oggi sono sufficienti per far decollare l’economia portuale di sistema e quindi strategicamente nazionale che risente inevitabilmente dei traffici e delle spinte dei mercati e delle strategie commerciali e trasportistiche  d’ oltre mare?
Ritengo di no alla luce di alcune discussioni in campo tecnico e a scanso di equivoci, escludendo le note fattispecie rappresentate dai Presidenti di Adsp di Taranto e Genova le cui motivazioni sono, almeno per gli addetti ai lavori, ben note e delle quali si é ampliamente trattato in più sedi rappresentandone, per taluni, un’ipotesi di modello straordinario per forme e poteri conferiti e per altri fattispecie a termine.

Viceversa qualche considerazione sulla normalità e ordinarietà dei poteri dei Presidenti nell’ottica del loro auspicabile potenziamento attuale e futuro medio tempore mi siano in questa sede consentite.
Premesso che il porto è di proprietà dello Stato come accennato, le Adsp non hanno in esso racchiuso compiti diretti di gestione delle attività economiche, bensì fondamentali compiti di programmazione degli investimenti atti al funzionamento e all’amministrazione di parti di esso per il tramite anche del rilascio delle autorizzazioni e concessioni demaniali ovvero curano la pulizia dei fondali, l’illuminazione dell’area portuale, ecc.

Quindi come è facile comprendere, proprio il valore del risultato economico in termini di investimento e di produttività,  sfugge alla diretta competenza del Presidente che invece si occupa delle strategie programmatorie “preliminari” affinché si stia sul mercato in maniera vincente. Ma per fare ciò si deve destreggiare tra una immensa, articolata e sotto certi versi oramai desueta attività amministrativa molto burocratizzata  e verticistica  che, evidentemente, costituisce un grave fardello per gli scopi portuali fatti di dinamiche economiche e commerciali dell’ intero comparto portuale nazionale con lo sguardo continentale. A ciò si aggiunga che le Adsp sono enti pubblici non economici vigilati direttamente dal Mit con caratteristiche di ente partecipato.

Quindi il vero “tallone di Achille” della forza propulsiva del Presidente si individua allocarsi nel sistema burocratico amministrativo vigente; nel mentre è  necessario  ottenere una differente produzione normativa valida per tutte le AdSP eliminando le procedure che  non gli consentano un’azione fatta di atti e provvedimenti amministrativi propulsivi nell’esercizio dei suoi poteri pubblici differente, le procedure, dalle attuali. Non si propende per la figura del Commissario né per l’opera specifica, né per le grandi opere su cui più volte la Corte dei Conti ha mostrato disaccordo anche per l’ eccezionalità delle procedure amministrative attuate e per la lentezza della realizzazione a prescindere.

Si focalizza di converso l’attenzione proprio su un aspetto fondamentale del procedimento amministrativo quale è il “silenzio assenso” ridefinendone il suo ambito di applicazione “ratio materiae” che darebbe un forte impulso alla cd agibilità operativa di un’Adsp fortemente interessata oggi più che mai possa essere strumentale alla realizzazione di opere pubbliche ed infrastrutturali in tempi brevissimi pur dovendo compenetrare più interessi pubblici  in competizione, la cui quasi totalità appartenenti proprio ad organi od Enti pubblici che allungano in maniera oramai fuori controllo i tempi del medesimo processo decisionale.

Questo è il punto e lo snodo cui il Presidente di Adsp deve poter guardare con specifico interesse.
A questo si aggiunga il rapporto con gli Enti territoriali che spesso osteggiano per malcelate motivazioni pubbliche e rappresentative delle comunità, le scelte di competenza dell’Adsp debordandone scopi e obiettivi negativamente e comunque demoltiplicando il tempo della conclusione del procedimento o degli endo – procedimenti.  A tutto danno della velocità di costruzione di una infrastruttura portuale e di raccordo terra-mare.

In sintesi un DPCM avrebbe il merito per un periodo non breve di dare in capo ai Presidenti prerogative amministrative, velocizzando le loro decisioni e rafforzando l’uso del “silenzio assenso”,  riducendo anche di un terzo i termini perentori della “conferenza di servizi”, strumento procedimentale di raccordo tra enti rappresentativi di interessi pubblici concreti, divenendo quindi il comportamento omissivo della pubblica amministrazione la regola  nei procedimenti volti alle infrastrutture portuali ed agli interventi strategici riportando l’onere sull’AdSP di provvedere rispetto all’ iniziale dovere e ottimizzando un silenzio che equivale ad accoglimento.

Tale semplificazione giuridica varrebbe anche nei casi in cui la normativa comunitaria ne faccia divieto o in quelle ipotesi in cui trattandosi d’infrastrutture a impatto ambientale il procedimento presuppone endo -procedimenti complessi. Insomma un DPCM che “ratio materie” possa affermare il principio del “silenzio assenso” ridando vigore e spinta all’azione di vertice, allorquando poi scaduti i termini provvedimentali e maturato il “silenzio” si possa procedere alla realizzazione della infrastruttura, saltando come si può immaginare pareri, autorizzazioni, conferenze, raccordi formali ed ogni altra forma antieconomica di concertazione amministrativa dilazionata nel tempo.
Ovvio poi che lo step successivo sarà quello dell’appalto dell’opera che seguirà il non facile Codice degli Appalti, che col decreto sblocca cantieri dell’aprile 2019, non da certo una mano nella velocizzazione delle procedure, eliminando il ricorso a procedure straordinarie od il richiamo a legge obiettivo per attività di pianificazione delle  infrastrutture e degli insediamenti prioritari per lo sviluppo economico del paese rimettendo questi ultimi alla prevedibilità sul documento pluriennale di pianificazione tenuto dal Mit.

Quindi ed in conclusione, maggiori poteri amministrativi e procedimentali ai Presidenti delle Adsp senza la ricerca di momenti di eccezionalità, men che meno di funzioni aggiuntive commissariali, ma un DPCM che ne garantisca un uso esteso e dettagliato, oserei dire, tipizzato e tassativo su determinate materie, del “silenzio assenso” come scelta decisoria unica e certa con termini operativi ancora più ristretti in maniera tale da esaltare proprio le attività di programmazione del Presidente che lo rammento é nominato dal Ministro delle infrastrutture e dei Trasporti ed al quale si relaziona e dei suoi organi di Governance  che avranno poi  facilitata e velocizzata (in alcuni casi anche non ostacolata)  l’azione esecutiva prevalentemente per fini  infrastrutturali.  Si pensi agli investimenti per l’integrazione modale strada ferrovie banchine.

D’altro canto,  il Presidente ha ricevuto vantaggi programmatici proprio dai due decreti legislativi emanati nel 2016 e 2017, allorquando, nel voler avvicinare e fare sintesi tra le esigenze della città e quelle spesso differenti del porto, introducono il Piano Regolatore del Sistema Portuale al cui interno si hanno due livelli di studio e programmazione con il Documento di Pianificazione Strategica di Sistema ed il Piano Regolatore Portuale, il primo rapportato al sistema portuale dell’Adsp ed il secondo al singolo porto.

Il primo costituisce il documento dove può trovare sintesi il rapporto città-porto in un significato moderno e marittimo dimenticando quanto carenti siano stati, in passato, proprio i Piani Regolatori Urbani cittadini nella storica frattura tra la pianificazione urbana  cittadina e quella portuale che nasce e si muove su “binari” differenti. Proprio nel Piano Regolatore Portuale si attuano le linee guida del documento redatto dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici con le linee sulla pianificazione dei porti. Quindi un passaggio ente locale e governance delle AdSP importante nel richiamo del waterfront che diventa o dovrebbe diventare la pratica progettuale ordinaria e sempre più partecipata. Ruolo importante e strategico il PRP lo svolge quando da un lato progetta l’area portuale operativa con le interconnessioni  viarie e ferroviarie sempre in considerazione del cd ambito portuale e dall’altro la definizione dei cd affacci urbani o di interazione città- porto,  argomento spesso con attriti  tra i rappresentanti degli enti locali ed i presidenti dell’Adsp per le  motivazioni più disparate ed endogene che ne hanno rallentato le concrete forme di legame tra il porto e la città.

Ancora nuovi documenti per attente pianificazioni portuali volute con il cd correttivo porti che introducendo il Documento di Pianificazione Energetica Ambientale del sistema portuale ne ha voluto delineare un profilo green, ovvero di miglioramento dell’efficienza energetica con la promozione dell’uso di energia da fonti rinnovabili che certamente contribuiranno ad una nuova visione dinamica e sostenibile del porto anche inteso come spazio fruibile dai più, quotidianamente.

Tralasciando in questa sede le molte articolazioni progettuali che si riflettono, rispetto ai nuovi documenti, come concepiti dalle recenti riforme, torniamo in conclusione ai poteri dei Presidenti che se pur da un lato possono svolgere  ottime performance gestionali specie nelle scelte strategiche più o meno condivise,  dall’altro non possono e non debbono mai dimenticare che le azioni e le politiche trasportistiche debbono fare i conti con tempi dello sviluppo dei traffici che giammai sono o saranno commisurati ai tempi della burocrazia, ne tanto meno la mancanza di certe analisi sul rapporto costi investimento e benefici, ha favorito lo sviluppo dei porti oggi a livello di sistema portuale in maniera tale da garantirsi il risultato economico atteso.

Oggi che il tempo  corre velocemente unitamente alla concorrenza direi intercontinentale delle rotte e dei connessi traffici serve, con urgenza, una nuova e rafforzata veste giuridica ai Presidenti delle AdSP che però non sia straordinaria, ma che nella ordinarieta’ prefiguri poteri amministrativi incentrati a maggiore autoritarietà  in un quadro legislativo in cui il silenzio assenso e la tipizzazione dei termini finali del procedimento siano rivisitati dettagliatamente proprio per bilanciare gli interessi pubblici e di controllo con quelli economici e di sviluppo che difficilmente viaggiano semmai contemperati sul medesimo binario.

Velocità decisionale, griglie operative  performanti e maggiore e specifica attenzione prioritaria  agli investimenti infrastrutturali possono rimettere in rotta numerose attività portuali, che per quanto possano accettare il confronto politico e tecnico sia per le aree a vocazione ibrida, sia per quelle a vocazione urbana, giammai dovrebbero interagire per quelle a vocazione portuale dove la risposta  di risultato deve essere riservata al solo Presidente  sotto il controllo politico del Kit magari col solo confronto tecnico di settore.

Una sintesi infine di rapidità amministrativa procedimentale tipizzata in DPCM  ed una velocità di sintesi dell’attuazione dei documenti programmatici delle infrastrutture portuali strategiche costituisce oggi l’esigenza cardine dei sistemi portuali per uscire da una sorta di limbo che mal digerisce lo sviluppo europeo e mondiale di rotte e traffici ben più efficienti e dinamici di quelli che traggono origine dal “bel paese”; fermo restando alcuni esempi favoriti dalla posizione geografica e da una tradizione consolidata  nel tempo, sarebbe l’auspicio certo in linea con le qualificate doti manageriali che la figura del Presidente deve oggi incardinare e degli sforzi che compiono con la loro dipendente governance.

Un auspicio che è rafforzato nell’obbligo di uno stato di emergenza sanitaria che viviamo al quale bisogna guardare come occasione atipica per nuove letture di sistemi normativi e gestionali su temi di sviluppo e di successo economico trasportistico se pensati con i criteri della velocità dei traffici, delle rotte e delle economie collegate a cui i sistemi portuali sono dedicati.

 

Teodoro Nigro

Esercizio consensuale del potere amministrativo nelle forme partecipative in uso alle Adsp: rotta maestra ed ultimo “miglio stradale” verso una pianificazione progettuale snella ed efficace

Articolo estratto dall’ultimo numero de Il Nautilus

 

Protocolli, intese, accordi di collaborazione, termini cari ai giuristi ed agli studiosi del diritto amministrativo nonché  agli operatori delle pubbliche amministrazioni, propedeutici ad altrettanti termini impegnativi di interessi e procedure nel mondo giuridico quali pianificazione, programmazione, progettazione, realizzazione ed innovazione nei porti e nelle aree portuali e retroportuali di riferimento. Insomma un labirinto di significati tecnico-cognitivi ai quali bisogna accedere per svolgere nella maniera più efficace l’azione di governance nelle Adsp presenti sul territorio nazionale. Ma vediamo con ordine la natura giuridica ed il contesto amministrativo in cui tali procedimenti, potremmo dire, navigano.

Le tematiche trattate appartengono al cd esercizio consensuale della potestà amministrativa per il tramite della istituzionalizzazione del modulo convenzionale nell’attivita amministrativa medesima, generalizzata a tutti i settori di azione del diritto amministrativo, pur distinguendosi dalla azione jure privatorum in cui la PA agisce nella stipula dei contratti, come un soggetto privato.

Tale circostanza e differenza si evidenzia ancor più nella ipotesi in cui i contratti abbiano ad oggetto una concessione-contratto nella quale si fondono un contratto collegato alla concessione, permanendo una preliminare valutazione degli interessi pubblici e privati che sfociano comunque in un provvedimento amministrativo finale, dove si stigmatizza l’interesse pubblico da perseguire, sintesi di un nuovo assetto di interessi e rapporti fra le parti, pubblica e privata, sintesi della spendita della potestà amministrativa e delle obbligazioni civilistiche.

D’altro canto la distinzione tra accordo e contratto ha stimolato la dottrina verso una crescita della categoria degli atti bilaterali o plurilaterali amministrativi, finalizzati al raggiungimento di interessi non confliggenti, quindi paralleli confluiti nell’accordo capace di avere anche una funzione regolatrice e normativa lato sensu. A tal proposito si è  parlato della categoria degli accordi organizzativi e normativi nella fattispecie degli accordi di programma utilizzati in particolar modo per la realizzazzione di opere od interventi pubblici e comunque per iniziative logistiche e strutturali ad atti vita negoziata.

Fondamentale è la definizione degli obiettivi predeterminati, pur se ci troviamo in una attività amminitrstaiva negoziata che viene orientata dal contenuto specifico degli accordi. Scopi pubblici. Molto attuali sono gli accordi di programma od intese organizzative aventi ad oggetto forme pratiche di collaborazione durevole per la gestione di servizi e azioni al fine di garantire elevati standard di coordinamento e collaborazione tra le fasi di programmazione e quella di pianificazione.

Fa specie ricordare quanto sia in uso, presso le Adsp l’accordo ex art.lo 11, accordi integrativi o sostitutivi del provvedimento concessorio, ed art.lo 15, accordi tra pubbliche amministrazioni, della legge 241/90 in cui le pubbliche amministrazioni sono condizionate, peraltro, dal cd vincolo di scopo, ovvero dalla finalizzazione al pubblico interesse del contenuto degli accordi medesimi, se pur parzialmente differenti nella genesi.

Sinteticamente l’art .lo 11 detta la disciplina di moduli consensuali di esercizio del potere amministrativo, potestà, a contenuto discrezionale del provvedimento finale; l’amministrazione precedente può concludere accordi scritti in piena sintonia con la disciplina del codice civile, relativamente ai  contratti in quanto compatibile. Tali accordi scritti servono a definire articolati interessi e rapporti anche tra enti pubblici e privati che convergono nel provvedimento finale che generalmente funge da esplicazione di attività a carattere vincolato.

L’articolo 15 configura la possibilità che anche più amministrazioni pubbliche possano concludere accordi tra loro nell’esercizio consensuale della potestà amministrativa in una posizione di equiordinazione, coordinando le rispettive competenze su oggetto di comune interesse senza partire dalla ipotesi di comporre un conflitto di interessi. In entrambe le ipotesi la giurisdizione competente è quella amministrativa.
Tra gli elementi essenziali della concessione portuale ricorre il canone concessorio e la durata della concessione (a cui può seguire l’ipotesi del rinnovo).

L’atto concessorio, meglio definito provvedimento deve, poi, ben sancire il programma di attività del concessionario ai fini dell’incremento dei traffici e della produttività del porto, la salvaguardia dei lavoratori, l’investimento e l’impiego di adeguate attrezzature, atte al ciclo produttivo ed operativo a carattere continuativo che si intende avere. I controlli poi sapranno efficientare quanto proposto ed eventualmente assentito sin anche riconducibile ad atti di revoca per il mancato raggiungimento degli obiettivi.

E su quest’ultima considerazione molte Adsp hanno esercitato ampi poteri discrezionali, sia in fase di rilascio del titolo che in fase residuale, a dire il vero di revoca, sollecitando di converso gli interventi della Corte Europea nei noti pareri, sollecitando l’applicazione del principio della libera concorrenza, della trasparenza procedimentale, della pubblicità e della proporzionalità.

Facile desumere quindi quanto sia importante l’utilizzo dello strumento della conferenza di servizi, in special modo nella ipotesi di istanze concorrenti, che comunque impattano su di un uso molto ampio della discrezionalità, spesso poco fedele ai criteri tecnici posti alla base della scelta da compiersi. Programma di attività, strategie di sviluppo dei traffici e delle economie portuali e retroportuali, piani di investimento. Elementi tutti atti a delimitare la citata discrezionalità, se pur in modalità comparativa.

Ricordiamo che non abbiamo una vera e propria procedura di gara…ma i Giudici Ermellini a più riprese nelle sentenze hanno “sollecitato” un decreto che stabilisca le modalità di gara con cui poter assegnare le concessioni demaniali portuali e quindi terminalista, al fine di garantire il rispetto dei principi di trasparenza e di pubblicità.

La necessità di porre a “reddito” i fattori di competitività dei porti tra cui ricordiamo le più performanti caratteristiche di gestione del  terminal, unitamente ai collegamenti strutturali con gli hinterland, implica una semplificazione amministrativa che in alcuni specifici casi può comportare l’applicazione dell’istituto della autotutela ,con il quale la PA si fa ragione da se, cioè può rimuovere gli ostacoli e rapporti tra il provvedimento e la concreta realizzazione dell’interesse pubblico per il quale il provvedimento è stato emanato. Autotutela decisoria ed esecutiva, ovvero agli atti e sui rapporti ma comunque tendente ad un risultato diverso da quello previsto o quando tale comportamento sia stato capace di produrre un risultato diverso.

Sia l’affidamento di nuove concessioni demaniali che il loro rinnovo transita attraverso la programmazione e la pianificazione, giammai attraverso l’estemporaneità della sola istanza di concessione magari con anticipata occupazione. Nel caso del terminalista lo stesso si pone nelle  condizioni di massimo investimento ma anche di massime garanzie nella gestione del bene demaniale pubblico, specie se da esso possono dipendere centinaia di assunzioni di personale aggirando il concetto tipico del lavoro portuale dell’ autoproduzione.

I piani operativi triennali nel loro sviluppo strategico prevedono in molti porti collegamenti intermodali e strategici, non solo tra porto e zone industriali od artigianali ma anche con il porto e le principali vie di comunicazioni, come autostrade e ferrovie spesso carenti, vetuste e di difficile realizzazione. Imbarchi ro-ro e ro-pax accusano l’assenza di raccordi autostradali e quindi la teoria dell’ultimo miglio non può che sollecitare gli enti pubblici territoriali in primis a garantire, favorendo, la costruzione di raccordi per agevolare l’accessibilità nelle aree portuali dalla rete stradale per velocizzare le operazioni portuali, tra le quali rammento gli imbarchi e gli sbarchi di veicoli e merci.

La accessibilità marittima deve essere favorita in doppio senso: varchi, dighe e terminal consentiranno, se ben allocati e progettati, un impulso significativo sia per il trasporto via terra che per quello via mare che devono raccordarsi tra loro ed inevitabilmente saldati. Solo un rapido e forte incremento dei metodi propulsivi amministrativi di accelerazione e di coordinamento possono disegnare la giusta rotta verso una reale semplificazione; ma anche l’oramai necessaria raccolta di norme riguardanti la disciplina portuale pare urgente, magari nella veste di un testo unico che sistematicamente faccia apparire un unicum normativo rispetto a ciò che può assumere una identità spezzettata in una tendenza a spinte autonome delle singole Adsp che, ricordiamo, svolgono un pur vero ruolo propulsivo delle vicende portuali ma che, di fatto, sono l’unico snodo di sviluppo dei traffici marittimi nei nostri mari che si colorano sempre più di internazionalizzazione.

Teodoro Nigro

La pianificazione strategica delle aree portuali: il fronte marino

Pianificazione strategica-Termine che indica il processo, articolato e complesso, con il quale si fissano gli obiettivi di un sistema e se ne indicano i mezzi, gli strumenti e le azioni per raggiungerli in una prospettiva di medio/lungo periodo.

Stiamo parlando della pianificazione strategica dei porti di cui in questi mesi molto si sente parlare. Direttamente dai protagonisti, ovvero dai vertici delle Adsp ed indirettamente dai soggetti “altri” con i quali i primi hanno l’opportunità di confrontarsi, ovvero, i cd stakeholder del territorio di competenza per una visione generale nell’esercizio delle buone prassi amministrative e gestionali.

La riforma della legislazione portuale, regolata dal d.lgs.169 del 2016 col correttivo del 13 dicembre 2017 abilitante la riorganizzazione, la razionalizzazione e la semplificazione della disciplina concernente le Autorità  Portuali di cui la legge n.84 del 1994, nasce dalla necessità di modernizzare l’assetto delle infrastrutture della portualità  italiana; uno dei principali volani di sviluppo del sistema economico  Italia, ma spesso disconnesso dai reali flussi della cd pianificazione europea in materia di reti di collegamento e di trasporto, corrispondenti ai finanziamenti previsti e prevedibili a cui copiosamente attingere ( TEN-T).

In effetti, le criticità evidenziate dall’avanzare delle poderose quote di mercato dei porti del nord Europa caratterizzati da efficienza della catena di trasporto, unitamente al fenomeno domestico dell’individualismo portuale, hanno obbligato l’organo governativo competente a delineare indirizzi finalizzati all’incremento della competitività; ovvero maggiore performance dei terminal, una efficace connessione terrestre della vie del mare da e per il porto, una catena logistica studiata ed integrata door to door, oltremodo sostenibile.

Con queste sintetiche premesse, nasce il nuovo strumento di pianificazione strategica delle Adsp, detto DPSSP che, unitamente al DPEASP (Documento di Pianificazione Energetica e Ambientale del Sistema Portuale), costituisce il passo propedeutico che conduce al Piano Regolatore del Sistema portuale per una visione complessiva dei porti competenti, territorialmente, l’Autorità proponente.

Gli ultimi anni hanno visto, spesso, una contrapposizione nella fisiologica interazione tra i Comuni e le Adsp; i primi hanno chiesto il recupero e la valorizzazione di parti urbane adiacenti alle aree portuali; le seconde si sono mosse in un’ottica imprenditoriale e dinamica, tesa a riorganizzare la logistica e il funzionamento complessivo del porto per renderlo adeguato alla domanda di trasporto di merci e passeggeri.

Si tende, quindi, di creare e definire un nuovo e innovativo nesso funzionale tra la città e il porto, dove il secondo presta attenzione nel programmare opere pubbliche senza prima di aver attivato un “colloquio” col vicino territorio urbano.

E in effetti, già la legge 84/94 fornì ai piani regolatori portuali una nuova prospettiva che abbandonava quella di semplici programmi di opere pubbliche; bensì articolati e dinamici processi di pianificazione e gestione, alla specifica ricerca di fondali più profondi, accosti estesi e piazzali ampi e ben collegati con la retroportualità.

Il bene porto non più inteso in maniera statica con la sosta e l’imbarco delle merci (o dei passeggeri), bensì  un luogo dove il ciclo del trasporto e le esigenze di mercato sono le linee guida dello sviluppo progettuale in una flessibilità, non solo concettuale, ma anche attuale.

Ecco, quindi, chiaro e palese il ruolo del Documento di Pianificazione Strategica di Sistema:  documento che deve affrontare e coniugare le spinte della cultura urbanistica della cives, ferma a concetti urbani che mal si concilierebbero con le dinamiche trasportistiche e logistiche di una area portuale;  ambiti sempre vistai dalla città come una entità a parte ed autonoma con infrastruttura settoriale, specialistica ed auto produttiva.

Qui, un ruolo fondamentale può essere svolto dal cd fronte marino, ovvero la linea di demarcazione ed interconnessione tra la città ed il porto, con le interazioni urbanistiche e trasportistiche che spesso attingono a chiare conflittualità  proprio di natura progettuale ed uso pubblico, cioè collettivo,  non solo degli addetti ai lavori del porto medesimo.

Nulla e mai può far perdere al porto la sua esclusiva identità e funzione.  Oggi il porto deve rispondere a numerose direttive comunitarie, agli snodi delle retroportualità, abbandonando l’idea di porto come corpo estraneo della città più prossima con la sua rete viaria, bensì calandosene dentro, stringendo nessi e collegamenti finalizzati alla massima ottimizzazione del ciclo del trasporto e della movimentazione della merce che, ovviamente, pretende infrastrutture adeguate.

Non più fratture scomposte tra la politica della pianificazione urbanistica e quella delle  politiche portuali infrastrutturali, si spera; ma intese tra AdSP e Comuni e Regione (per quanto di competenza), al fine di consentire al porto, ribattezzato volano di sviluppo, ambiti più funzionali  al ciclo del trasporto, all’economia dello scalo, suddividendo il medesimo bene demaniale in vari ambiti.

Ambiti tra i quali poter operare la pianificazione; alcuni di questi ambiti, lo ricordiamo, vanno dalle banchine attrezzate alla sovrapposizione porto- città,  passando per una attenta progettualità sostenibile e green per traguardare il Documento di Pianificazione Energetica e Ambientale del Sistema Portuale
(DPEASP).

Su questi due documenti si giocano molte performance di successo delle Adsp italiane che dovranno redigere, dopo le consultazioni ai fini dei suggerimenti e della propositiva visione con i cd stakeholders, i Piani Regolatori Portuali, rispondenti alle peculiarità di ogni singolo porto del Sistema portuale, AdSP, preso in considerazione.

Massima visione dell’ambito portuale secondo la teoria di pensiero estensiva che include il fronte marino travalicandolo e includendovi anche aree private e necessariamente gravate dal vincolo dell’appartenere al demanio; aree poste al servizio delle operazioni ed attività portuali, comunque capaci di essere funzionali all’ interesse pubblico legato allo sviluppo dinamico ed efficiente dei traffici marittimi e collegati all’oramai chiaro ciclo del trasporto.

Una nuova capacity building segnatamente nazionale, ma che sia capace di guardare alla portualità d’oltre mare con occhi aperti su temi quali la logistica, la retroportualità e le infrastrutture di collegamento con il porto e i regimi facilitatori fiscali doganali applicabili ed estendibili a prescindere dalle recenti istituite zone economiche speciali che come noto interessano solo alcune regioni del Paese.

Un nuovo ruolo, va auspicato, lo dovrà assumere la Conferenza Nazionale di coordinamento delle Adsp capace di leggere, in una visione domestica nazionale, le vocazioni dei singoli sistemi portuali in un assegnato e determinato orizzonte temporale.

D’altro canto, non potendo addentrarmi nelle vicende tecniche, tipiche dei contenuti degli atti di cui tratto, certamente tre sono  le fonti  normative a cui le governance portuali debbono ispirarsi:  il già citato  d. lgs. n.50 del 2016 che impone l’attuazione delle direttive della Comunità  Europea sugli appalti pubblici e sulle complesse procedure; il PSNPL dell’agosto 2015 con il quale il Consiglio dei Ministri  ha indicato i principi generali della pianificazione portuale e l’allegato al Def dell’aprile 2016 con il documento strategico denominato “connettere l’Italia” dove si approfondisce la politica di sviluppo su infrastrutture trasportistiche e di collegamento tra porti, interporti e  piattaforme logistiche del 2017.

Non meno importante, è l’accordo di partenariato 2015/2020 tra Italia e Commissione Ue per l’impiego dei Fondi Strutturali che nell’obiettivo 8 individua e promuove sistemi di trasporto tesi ad eliminare strozzature e colli di bottiglia, in un tutt’uno tra pianificazione di infrastrutture lineari e quelle nodali.

Più vicina all’interesse dei cittadini, e, quindi, non sempre coincidente con l’interesse dei traffici e del veloce adeguamento del sistema trasporto con il suo ciclo alla visione cittadina dell’ area portuale, è la dimensione locale della pianificazione territoriale;  ultimo passo delle performance volute ai fini della competitività dello scalo portuale (singolo in questo caso).

Città, area vasta e aree metropolitane debbono intendersi con i porti su scelte relative all’uso del suolo, l’ economia marittima ed urbana, l’accessibilità e le infrastrutture, i sistemi ambientali e di sostenibilità avendo cura delle eventuali antropizzazioni.

Ed è proprio l’analisi del contenuto della pianificazione a livello locale che può, in alcuni casi, costituire il tallone d’Achille dell’intera filiera amministrativa e istituzionale che ne fissi macro azioni ed indicatori di efficienza, come, ad esempio da un lato, la pianificazione di nuove infrastrutture di collegamento del Sistema portuale col territorio e dall’altro la disamina dei flussi di traffico misti, ferro-gomma, il costo degli interventi, l’impatto dei trasporti misti, sulla sostenibilità ambientale di tali interventi, sia con una valutazione  ex ante e sia con la rispettiva ex post.

Infine, qualche accenno merita il Piano Regolatore Portuale (PRdSP) che, ferme le best practice, costituisce e rappresenta le peculiarità del singolo porto del sistema cui lo stesso appartiene. Il Comitato di gestione, organo dell’Adsp, é il luogo deputato ai rapporti tra la stessa AdSP e l’Ente locale, quando il raccordo tra i due Enti deve da un lato traguardare il recupero della realtà urbana posta a ridosso del porto, e dall’altro pianificare e progettare l’area portuale in maniera moderna, efficiente e sostenibile.

Strumenti urbanistici locali che devono essere considerati nella pianificazione del singolo porto.
Spesso, questi strumenti creano contrasti manifesti, perché parametri differenti caratterizzano il PRG comunale e quello portuale che, come più volte detto, si muovono in ambiti dinamici ed economici di traffici commerciali; d’altro canto vanno disciplinati anche gli ambiti portuali quali quelli destinati alla produzione industriale, alle attività cantieristiche e alle infrastrutture stradali e ferroviarie.

Tutto ciò premesso, il PRdSP (Piano Regolatore di Sistema Portuale) deve prevedere da un lato il porto operativo e dall’altro l’interazione città-porto, come sinteticamente sopra accennato, superando steccati concettuali e operativi che mal regge lo incipit di modernizzazione delle reti portuali domestiche e che non trovano pace neanche nel caso del raggiungimento d’intese formali.

Infine,  un cenno all’importante documento di pianificazione energetica ed ambientale, anch’esso gradatamente approvato da alcune Adsp.

Esso costituisce la pianificazione energetica di breve e medio periodo che contribuirà all’ecosostenibilità del  servizio portuale; la gestione del servizio di fornitura elettrica è opportuno sia posto nella disponibilità della Adsp secondo la visione port grid, in un coinvolgimento di tutti gli attori portuali,  dai terminalisti agli armatori,  non dimenticando le società di servizi.

Una rete propria con accumuli in loco, evitando l’utilizzo di fonti di energia fossili; convertendo quanto possibile all’uso tipico dell’elettricità abbinata al gnl consentirà di avere una area portuale integrata per l’uso della elettrificazione green in una visione energetica ambientale,  prossima alla piena e costante sostenibilità a cui va ad aggiungersi il risparmio energetico elementare e l ‘uso di impianti fotovoltaici o ad energia rinnovabile.
Banchine elettrificate per la fornitura delle unità navali in sosta anche in relazione delle scadenze previste dai programmi TEN-T.

In conclusione, una rivoluzione delle dinamiche portuali che segue (insegue?) i contenuti delle direttive nazionali ed europee, ma che deve, altresì, necessariamente transitare dallo snellimento burocratico delle procedure interne ed esterne l’Adsp, il cui principale obiettivo performante non può non essere coerente con i principi generali del libero mercato e dell’iniziativa economica che nel settore de quo ha legami internazionali. Quest’ultima è traccia certa per uno sviluppo, si ribadisce, del ciclo dei traffici e quindi delle strategie dei sistemi di Adsp da prefigurare ….. col vento in poppa …. ci auguriamo.

Teodoro Nigro

Porti: digitalizzazione, automazione ed informatizzazione dei processi produttivi e trasportistici portuali con uno sguardo al mercato del lavoro

Le osservazioni che ci accingiamo a fare e che vogliono suscitare ulteriori spunti di riflessione anche e sopratutto finalizzati alla realizzazione dell’efficienza portuale anche in chiave “green”, non possono prescindere, se pur in via preliminare, da alcune considerazioni sul ruolo dei soggetti interessati alla scelta dei porti da scalare e sulla natura dei servizi portuali richiesti in un meccanismo, oggi molto articolato e complesso, relativo alla competitività degli stessi.

I fattori base della competitività sinteticamente riguardano la posizione geografica, le infrastrutture portuali non solo intese come carico/scarico su mezzo terrestre ma anche su nave richiamando quindi il ruolo della banchina; i collegamenti con l’hinterland più e meno prossimo il porto con i servizi feeder; la gestione dei terminal che possono essere multiclienti o dedicati.

Facile desumere che il principale elemento capace di stabilire se quanto accennato soddisfa l’interesse dei traffici e dell’economia, e la merce e la linea di navigazione entrambi questi elementi capaci di comporre al meglio il rapporto tra ricevitore e caricatore unitamente a quello tra un operatore logistico e lo spedizioniere.
Fatte queste premesse è opportuno sottolineare come lo sviluppo tecnologico stia fornendo un apporto strutturale allo sviluppo dei porti, attraverso la digitalizzazione e l’automazione proprio su quei processi produttivi ed organizzativi che poi fanno la differenza sia nei traffici che nelle economie anche di scala.

A queste due essenzialità andremmo ad aggiungere la specializzazione degli operatori portuali ovvero sia i dipendenti delle compagnie portuali che i dipendenti dei terminal.
In effetti il rischio maggiore parrebbe gravare, almeno in alcuni porti e quindi in alcune Adsp, proprio sui lavoratori i quali, al fine di fronteggiare gli effetti della modernizzazione di cicli e di processi  trasportistici, devono seguire alcune strade “obbligate”: il pensionamento, la ricollocazione e la specializzazione per il tramite di appositi corsi di formazione.

L’equazione per la quale alla informatizzazione ed alla digitalizzazione corrisponderebbe una diminuzione del numero dei lavoratori, se da una lato preoccupa non solo gli stessi protagonisti, dall’altro deve spingere le Adsp a trovare finanziamenti idonei a calmierare l’esodo, ove richiesto, a tal punto da rivoltare il risultato, ovvero incrementare il numero dei lavoratori portuali nella diversificazione delle avviande specializzazioni post informatizzazione.

Ruolo centrale viene svolto dal piano globale del lavoro del porto che esaminando le caratteristiche quantitative e qualitative del mercato del lavoro domestico alla Autorità di sistema, stabilisce con dettagliati piani operativi la riqualificazione, la riconversione e la ricollocazione del personale in ambito portuale, ovvero in considerazione di tutte le operazioni portuali tipiche del porto per il quale il piano è prodotto.

Organi quali sia il comitato di gestione che la commissione consultiva debbono condividere le linee di sviluppo del piano detto anche globale, tali da renderlo strategico e capace di profilarsi appetibile al pari dell’intero sistema produttivo del porto, rispetto ai sistemi giuridici e normativi che disciplinano il mercato del lavoro spesso in posizione di autoproduzione della stessa forza lavoro portuale e sempre in riferimento al contenuto degli articoli 16,17,18 della legge 84/94 e ss. mm.

Le caratteristiche del lavoro portuale e la connaturata esigenza di sicurezza dei lavoratori incidono sui modelli organizzativi, che la Adsp deve anticipatamente conoscere a tal punto che nei casi del rilascio di concessioni demaniali terminaliste ex art lo 18, l’atto formale di rilascio concessorio deve e non dovrebbe contenere un addendum sul piano occupazionale, da aggiornare annualmente e quindi sottoporre a controllo specificando tipo di contratto ed impiego del personale sia interno che esterno con gli eventuali segmenti produttivi ed operativi  esternalizzati.

Si aggiunga il fondo per la formazione del personale nella misura del 2% delle risorse economiche disponibili per il finanziamento del piano organico del porto rinnovabili ogni anno.
In sintesi la Adsp ha in sé un potere-dovere di pianificazione e di indirizzo del mercato del lavoro portuale avendo bene in mente quanta insidiosa sia la materia della sicurezza dei lavoratori in banchina e quanto lo siano sul piano giuridico ed economico le diverse forme flessibili e dinamiche del rapporto che segue i flussi commerciali e trasportistici non solo delle navi, attingendo in alcuni casi in pericolose clausole elastiche rispetto alle tipizzate normative di settore (CCNL del porto).

Di forte studio sistematico è la materia del piano, ma anche del corposo strumento amministrativo programmatico del bilancio di previsione delle AdSP, dove si palesa il calcolo delle tariffe portuali capaci, esse stesse, di coprire il costo dei lavoratori portuali abituali siano essi terminalisti, siano essi appartenenti alle compagnie portuali od a cooperative strumentali.

Avviandomi alla conclusione le preoccupazioni sulla tenuta dei numeri assegnati ai lavoratori portuali sono reali e cogenti in special modo se consideriamo alcuni elementi di tendenza sulle dinamiche commerciali dei porti che possono apparire capaci di sgombrare ogni più rosea aspettativa, quali il gigantismo navale che interessa sia il settore ro-ro che quello petrolifero senza dimenticare quello dei  container.

Poi l’intermodalità, giusta compagna di sviluppo della retroportualità a forte espansione ferroviaria, che facilita il movimento delle merci e ne alleggerisce i rischi connaturati al trasporto su gomma; l’autoreferenzialità delle rinfuse solide specie se ferriera e di produzione di beni a carattere monopolistico per attività portuali in quanto destinate ai vicini stabilimenti di produzione, trasformazione e stoccaggio, propri dei settori specialistici che pretendono maestranze proprie.

Infine la ciclicità variabile dei flussi dove il picco del lavoro vede un tempo molto breve; a ciò si aggiunga la dicotomia nave-treno, li dove proprio il fattore umano ne può compensare le strutturali differenze. Operazioni di carico scarico di navi porta container o general cargo di merce sfusa o pallettizzata, richiede operatori di gru altamente specializzati che se raffrontiamo anche nel periodo di picchi, farebbe immaginare cicli di lavoro con decine e decine di operatori spesso non presenti o disponibili.

Insomma un sistema portuale che procede spedito verso forme di automazione di alcune attività, -cd- operazioni portuali a danno dei lavoratori, che di converso hanno nelle opportunità delle dinamiche di gestione delle operazioni stesse elementi di recupero qualitativo e quantitativo. Immaginando poi si conviene in conclusione, che le Adsp possano ricevere a breve un maggior contributo da normative privatiste che meglio si addicono all’ Autorità Marittima, all’economia del mare e del suo turismo, della logistica e dei trasporti connessi, tutti temi caldi che oramai da troppo tempo, rispetto alle formule giuridiche di altri porti europei, attendono risposte dal legislatore nazionale sentita la volontà politica governativa.

Questo è l’augurio finale che racchiude significative preoccupazioni della forza lavoro specializzata e non presente nei porti in cui, ad esempio, la fa da padrone il terminalista con sede legale in altri continenti… e quindi con dinamiche lavoristiche del tutto differenti ed in alcuni casi distanti dalle garanzie presenti sul territorio Italiano sensibile ai licenziamenti facili ma al pur minimo variare dei volumi di traffico che, come detto di converso, risultano strutturali all’economia marittima.

Presto, molto presto, un testo unico sul lavoro portuale anche con clausole specifiche di diritto internazionale pubblico e privato faciliterebbe le azioni sia delle Adsp che dei rappresentanti dell’importante comparto portuale soggetto non solo, si azzarderebbe, ai…venti marini…

 

Teodoro Nigro

Fideiussione omnibus nelle concessioni demaniali marittime: eleganza e stile formale, discrezionalità obbligazionaria od “amore a prima vista”?

Secondo il dettato del codice civile è fideiussore colui il quale, obbligandosi personalmente verso il creditore, garantisce l’adempimento di una obbligazione altrui. Trattasi quindi di una garanzia a carattere accessorio che non potrà  mai eccedere ciò che è dovuto dal debitore ne può essere prestata a condizioni più onerose.
Infine può anche garantirsi un importo massimo prestabilito ed un illecito derivante dall’esecuzione della prestazione  contrattuale. Fatte queste premesse relative all’istituto contrattuale di garanzia, passiamo ad esaminarne l’applicazione nel sistema mare, strumento attivo di politica economica commerciale a sostegno del Paese e che ha nel porto il principale attore propulsivo.

Se da un lato le Adsp hanno l’obbligo, in occasione del rilascio o del rinnovo di concessioni demaniali marittime, di avviare una procedura comparativa ai sensi dell’art.lo 18 della legge n.84/94, deve ritenersi pacifica la tesi di poter conoscere prima dell’avviso pubblico i criteri da utilizzare al fine dell’esercizio del potere discrezionale, onde evitare disparità di trattamento e discriminazione. Sostanzialmente quindi, programmazione, acquisizione degli impegni sugli investimenti, sui livelli di innovazione tecnologica e sulla sostenibilità dell’ambiente unitamente agli obiettivi occupazionali.

In questo modo si giungerà alla migliore offerta frutto della comparazione tra offerte differenti che comunque ed allo stato si muove in margini di ristretta discrezionalità.
D’altro canto non mancano in questi mesi casi riconducibili ad azione della magistratura penale verso il management di alcune Adsp, rei di aver rinnovato concessioni demaniali in maniera definitiva pur trattandosi di concessioni temporanee innescando la fattispecie dell’abuso d’ufficio, reato contestato in fase di indagine preliminare. A sentire di alcuni osservatori, circostanze di questo tipo creerebbero allarmismo verso gli operatori economici che, evidentemente, parrebbero inaffidabili e poco credibili frutto di scelte altamente discrezionali.

Scelte che all’atto del confronto tra aspiranti concessionari, vede sia nella relazione tecnica della capacità tecnica di mezzi meccanici, beni mobili e navi che in quella organizzativa, ovvero con riferimento ai bilanci consolidati ed al piano delle risorse umane, un binario certo da seguire nell’esercizio del potere amministrativo autoritario finalizzato alla scelta finale dell’aspirante.
Non ultimo, ma in ultimo un ruolo strategico è svolto dalla relazione firmata relativa al programma operativo corrispondente alla durata dell’autorizzazione richiesta ex art.li 16/17/18 della citata legge n. 84.
Ma cosa complica la vita alla Adsp all’atto del rilascio concessorio?

È l’acquisizione di adeguata fideiussione che deve essere prestata dal concessionario di una area demaniale marittima portuale a garanzia di tutti gli obblighi assunti con l’atto di concessione, di cui ora trattiamo ipotizzando da un lato che gli uffici della Adsp abbiano accertato l’inadempienza del concedente anche per mancato pagamento dei canoni concessori, dall’altro non vi sia la verifica della decadenza per fatti differenti. Il legislatore ha dato la facoltà al concedente di imporre al concessionario l’incasso a prima richiesta, ovvero sulla base della sola discrezionalità amministrativa che va ad azionarsi nel momento in cui si debbono coprire rimborsi spesa o crediti maturati unitamente all’osservanza degli obblighi assunti con l’atto di concessione poi evidentemente disattesi.

Nella pratica le clausole contrattuali di garanzia previste dagli schemi formali in uso presso molti uffici del demanio delle Adsp, prevedono di poter ottenere l’incasso a prima vista non solo per i crediti od i rimborsi ma anche per le pretese relative ad inadempimenti di obblighi del concessionario. In questo caso anche grazie alla giurisprudenza, che ne ha utilizzato i tratti salienti, si parla di una fideiussione omnibus operata da una banca che concede una apertura di credito più o meno ampia ad un soggetto, concessionario, a condizione che ne assuma tutte le obbligazioni che pertanto non risultano determinate ma solo ipoteticamente determinabili.

Tale fideiussione è parsa viziata da nullità nella misura in cui non si deduceva l’importo massimo garantito e non stabilivano i criteri obiettivi in base ai quali si stabilirà la prestazione, idonei a liberare il debitore dalla obbligazione a garanzia posta in essere a favore del terzo.
Parrebbe ai più, non solo per gli addetti ai lavori, che la fideiussione omnibus ponga in balia della Adsp il concessionario che assume una garanzia personale che impone il pagamento non di un singolo e specifico debito altrui, presente o futuro, ma di tutti i debiti a contrarre che lo stesso concessionario assumerà nei confronti della autorità concedente in dipendenza della concessione demaniale marittima.

Sul punto la giurisprudenza ha stabilito che sussiste l’obbligo, nel caso della fideiussione omnibus, di evitare ogni forma di indeterminatezza a pena di nullità, dovendo addivenire alla determinazione precisa dell’importo massimo pattuito e quindi garantito in fideiussione. Rimane comunque l’obbligo del reintegro salvo il criterio della buona fede della concedente a fronte della accennata e formalmente prevista discrezionalità amministrativa azionante.

Taluni, infine in dottrina, contestano la reintegrazione dell’importo massimo garantito che formalmente costituirebbe una indeterminazione dell’oggetto che aggiungerebbe un elemento nullo al contratto di garanzia fideiussorio.
Insomma un amore a prima vista tra il concessionario ed il concedente, frutto dell’attrattività dell’interesse economico commerciale in area portuale ma che deve scontrarsi, oggi ancor più dopo le incursioni della CE sul punto, con la disciplina privatistiche dell’istituto fideiussorio al quale bisogna far riferimento ogni volta che si stipulano rapporti concessori ricordando in questa sede la solidarietà del beneficio, l’azione di regresso, la scadenza dell’obbligazione principale ed il recesso con irrinunziabilità.

Queste, tutte, vicende del rapporto contrattuale che articolano le relazioni in punto di diritto tra debitore e cedente la garanzia accessoria, consentono di garantire in maniera efficace le obbligazioni contratte con la Adsp che pone a disposizione del privato banchine e spazi pubblici marittimi, contemperando gli interessi pubblici disponibili. Interessi, questi ultimi milionari, che hanno nel canone concessorio la leva ultima ma strutturale quasi autoritaritaria se vista dall’organo pubblico emanante che consente, condividendone o meno, la massimizzazione dei risultati economici la cui prescrivibilita è di anni cinque.

Concludendo si auspica l’introduzione di criteri omogenei nella determinazione delle somme massime poste a garanzia del rilascio della concessione demaniale a maggior ragione, oggi, che il rinnovo non possiede più le caratteristiche storiche dell’automatismo monopolistico, dovendo fare quindi i conti, ovvero il raffronto, con gli investimenti operati programmati e programmabili ivi incluse le opere inamovibili.
Ma questa è un’altra…rotta di pensiero tecnico.

Teodoro Nigro

Green port: “I fattori variabili”, la tassatività dei procedimenti o la semplificazione assoluta?

Emozioni forti e turbolenze giuridiche per una delle Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno i cui vertici sono stati attinti da un lungo procedimento della Corte dei Conti, relativamente alla legittimità dell’investimento di alcuni milioni di euro, finalizzato alla creazione delle infrastrutture abilitate alla fornitura di energia elettrica lungo le banchine destinata alle navi ormeggiate. La Corte dei Conti della Toscana ha stabilito con la sentenza depositata il 18 gennaio 2019, che la domanda proposta dalla competente Procura, intesa ad ottenere la condanna dei dirigenti della AdSP per colpa grave e danno erariale,  é priva di fondamento.

Viepiù, si legge, il danno mai sarebbe potuto essere evidenziato in quanto l’impianto di fornitura di energia elettrica ha una vita molto lunga e non consente valutazioni a brevissimo termine. Non solo, l’investimento sarebbe stato ripagato a valere sui canoni concessori e che gli accosti di navi passeggeri e mercantili, di già, ne giustificavano la creazione e quindi il finanziamento. Insomma un’opera programmata, realizzata e operativamente valida a tutti gli effetti.

L’impianto detto, e meglio noto di elettrificazione delle banchine, é uno dei più avanzati d’Europa e consente lo stazionamento in banchina di navi passeggeri a motori spenti, evitando di generare emissioni in atmosfera che compromettano la qualità dell’aria nella oramai quotidiana interfaccia citta-porto, eliminando anidride carbonica ed altri inquinanti nocivi per la salute di cittadini, operatori portuali e passeggeri, nell’attuazione delle numerose direttive europee  emanate sull’argomento della sostenibilità portuale.
Un modo nuovo e green di pensare l’approvvigionamento di energia per imbarcazioni, natanti e navi nei porti italiani alla luce, si accennava, delle direttive europee che dal 2003, con obiettivo 2025, intendono rendere a bassissime emissioni  inquinanti ed acustiche porti ed aree portuali. In questo senso abbiamo validi esempi nei porti di San Francisco, Goteborg, Lubech,  rispettivamente in California, Svezia e Germania.

L’ospitalità sostenibile delle navi da crociera, ma anche di quelle mercantili, senza dimenticare le flotte militari e da guerra, per un paese civile con oltre quaranta porti medio grandi ed oltre ottomila chilometri di coste, è obiettivo ambizioso ed unico che certamente non pare facile allorquando all’azione progettuale corrisponde un’azione accertativa che, se pur legittima, allunga i tempi di realizzazione, complica le vicende amministrative di riferimento, scalda gli animi di amministratori, dirigenti, rappresentanti istituzionali ed ambientalisti con l’obiettivo di accertamento della verità fattuale e giuridica.

Ma tutto questo è una seria perdita di tempo e tutti sanno che le iniziative commerciali e crocieristiche non gradiscono i ritardi. Ne in generale l’attività di impresa apprezza le lungaggini burocratiche nel mondo articolato e complesso delle procedure amministrative autorizzative e concessorie.
Di fatto,  l’esempio sopra citato evidenzia come proprio su di una lodevole iniziativa di una AdSP si è avuto lo scontro tra un potere giurisdizionale speciale, la Corte dei Conti, ed un potere autarchico di un Ente fornito di autonomia finanziaria deputato a meritoria opera di green port fortemente voluta e sentita dal territorio medesimo.

Questo lascia intendere che,  fatte salve le circostanze penalmente rilevanti, la parte amministrativa mostra chiari segni di limitazioni che rifluiscono, per un modus agendi  italiano, nell’organo di controllo della spesa pubblica; in molti paesi evoluti è la massima semplificazione amministrativa ed un centro unico decisionale a costituire la certezza propria della semplificazione e quindi della velocità di realizzazione dell’opera che nel caso specifico consentirebbe pianificazioni di accorti crocieristici, di maggior beneficio collettivo e non ultimo una maggiore efficienza operativa degli organi gestionali impegnati nel doversi difendere dalle accuse a vario titolo mosse e delle quali, ovviamente, intendevano e ci si intende sempre deontologicamente scagionarsi.

Quindi all’investimento veloce e green, non corrisponde una veloce risposta amministrativa.
Questo è il punto.
Non solo qui tratto di elettrificazione delle banchine ma anche elettrificazione funzionale alla navigazione interna ovvero quella fluviale, dei canali navigabili e dei laghi.
Uno per tutti il sistema idroviario Padano Veneto, inserito in un ampio piano dei trasporti costiero con il coordinamento di diverse regioni, rende praticamente chiare le dinamiche riguardanti la complessità burocratica  o amministrativa che gli Enti hanno nel porre in essere scelte ed azioni nell’interesse pubblico della navigabilità e della sicurezza dei canali medesimi.

Molte quindi le variabili in campo per uno sviluppo dei porti italiani, voluto peraltro formalmente dal Sistema Nazionale di Monitoraggio della Logistica (SiNeMoLo) previsto dalla legge 124 del 2017 al quale debbono contribuire tra le altre la piattaforma logistica nazionale digitale, la piattaforma integrata della logistica unitamente a quella delle Ferrovie dello Stato Italiane, il sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti ed il sistema informativo delle dogane.

Ferrobonus e marebonus costituiscono ad esempio moduli e linee di contributi per l’interconnessione tra trasporti che hanno in comune un porto, con oltre 20 mln di euro annui di spesa,  il cui fine é decongestionare la rete viaria stradale.
Insomma procedimenti amministrativi complessi a cui seguono complessi finanziamenti che farebbero pensare a risposte operative pronte ed immediate per tempi ed efficienza. Ma così, nella maggior parte dei casi, non è: prova ne sono a voler essere lungimiranti la mancanza, ad oggi ed in buona parte, dei decreti attuativi di Zes, Zls rispettivamente zone economiche speciali è zone logistiche semplificate strumenti di acceleratore di sviluppo economico che risentono molto dei ritardi e quindi a seguire dei mancati investimenti od investitore nelle zone delimitate geograficamente.

Stessa trafila con molte variabili sta interessando la costruzione di impianto e depositi Gnl, fonte di energia del futuro capace anche esso di alimentare le navi equipaggiate e comunque valida alternativa (o complementarietà di approvvigionamento) concettuale alla elettrificazione delle banchine come alcune AdSP hanno inteso avviare anche in Italia. Qui é da imitare quanto velocemente attuato ad esempio nei porti di Barcellona e Marsiglia dove veri e propri distributori  di gas naturale liquefatto consentono  di rifornire le navi passeggeri e merci, in transito su rotte internazionali.

In Italia prossima è l’apertura del “distributore” nel porto di La Spezia. Ovviamente salvaguardato è l’inquinamento atmosferico planetario e locale più prossimo agli ormeggi delle navi nei porti inseriti nella urbanistica cittadina delle cives.
Ma anche queste operazioni vedono forti attriti tra istituzioni ed associazioni portatrici di interessi collettivi avverse, che ove autorizzate con procedimenti complessi ed organismi composti quasi sempre alla avversità della popolazione indigena fa seguito l’intervento della magistratura che, fisiologicamente, allunga tempi di realizzazione e pone le basi di un possibile abbandono dell’interesse sull’opera infrastrutturale ed industriale.

Insomma tra norme amministrative, pareri, conferenze di servizi, procedimenti partecipati ed indagini accertative  ed ispettive della magistratura inquirente e contabile, le opere propedeutiche e alla elettrificazione delle banchine, e alla creazione di aree di stoccaggio e di distributori di Gnl, subiscono irrimediabili ritardi dovuti all’intrecciarsi di molti fattori che se pur legittimi e utilizzati non sposano l’interesse economico ed imprenditoriale allorquando il “tempo é  denaro”.

Forse è il caso, proprio per rendere sostenibili le iniziative green nei nostri porti, di adottare politiche gestionali uniche nelle procedure di spesa che costituiscono il Tallone di Achille di una burocrazia farraginosa ed esattamente ferma alla boa, nel mentre gare e rotte tracciate vedono, al largo, navigare natanti in cerca di… maggiore semplificazione ed efficacia… per il miglior raggiungimento di interessi certi sul gradimento dell’approdo equo di un ormeggio.
Questo auspichiamo affinché il futuro dei porti green sia, velocemente, il presente.

Teodoro Nigro

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
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