BARI – Riportiamo di seguito una relazione sulla crisi economica e sull’impatto che ha avuto sui traffici marittimi in Italia a firma del presidente dell’Autorità portuale del Levante, Francesco Mariani, e del suo segretario generale Mario Sommariva.
La situazione sociale del nostro paese è drammatica. E’ superfluo richiamare le tante crisi aziendali, il tasso generale di disoccupazione stabilmente a due cifre, quella giovanile sopra il 40%, i conflitti sindacali sempre più aspri e diffusi. I porti, in questo quadro, non sono un isola felice. La crisi ha determinato, sul piano nazionale, una forte contrazione dei traffici che perdura, parallelamente alla recessione economica. Nel 2009, primo anno della crisi, i traffici nazionali subirono un tracollo del 14%, scendendo in maniera consistente sotto la soglia dei 500 milioni di tonnellate. Da allora, tale soglia, non è mai stata più raggiunta. Infatti, pur con oscillazioni positive negli anni successivi, il volume complessivo, è tornato nel 2013, sostanzialmente ai livelli del 2009. Se vi sono stati porti che hanno registrato dati di crescita, ciò è dovuto sostanzialmente ad una redistribuzione dei traffici fra i vari scali.
I porti hanno seguito, nel loro complesso, l’andamento dell’economia nazionale. Considerazioni diverse debbono essere fatte per le merci in container. In generale questo traffico ha visto una forte incidenza del traffico in esportazione e quindi ha beneficiato della vitalità dei segmenti della nostra economia votati ai traffici internazionali. A titolo di esempio, nel 2013, nel porto di La Spezia i container in export sono stati il 64% del totale movimentato ed a Genova il 51%. A trainare il traffico è dunque stata essenzialmente la domanda estera a fronte della stagnazione della domanda interna. Va ricordato che non era così negli anni della grande crescita, a cavallo dell’inizio del secolo, quando era la domanda interna, unita all’espansione del transhipment, a determinare il forte incremento del traffico movimentato nei nostri scali marittimi.
Il lavoro portuale in Italia, fra flessibilità e contenimento dei costi
In questo contesto difficile si deve prestare la dovuta attenzione a ciò che accade al lavoro portuale. Si deve innanzi tutto prendere atto che, allo stato attuale, pur con le rapide innovazioni tecnologiche che hanno segnato questi anni, il lavoro umano, resta centrale per lo svolgimento delle attività di movimentazione delle merci nei porti. In Italia i lavoratori portuali sono circa 21.000, dei quali 2.200 svolgono le attività di fornitura di lavoro portuale temporaneo impiegati nelle imprese/agenzie autorizzate ai sensi dell’art.17 della legge 84/94. Gli altri operano presso i terminalisti e le imprese portuali. Numeri piccoli, in assoluto, ma fondamentali per il paese, dato che si tratta di un’attività essenziale per l’economia nazionale.
L’attività portuale è dominata dal tema della variabilità e dall’esigenza di flessibilità del lavoro. Il dilemma principale dell’impresa portuale è quello di dover rispondere alla variabilità di un ciclo operativo fortemente condizionato da fattori esterni. Si pensi, ad esempio, all’influenza che esercitano sull’operatività le condizioni meteo marine o la tipologia della nave. L’esigenza primaria dell’impresa è quindi quella di comprimere il più possibile i costi fissi. A differenza di un’impresa industriale che controlla tutti i fattori organizzativi del proprio ciclo produttivo, l’impresa portuale non controlla, perché estraneo al proprio potere organizzativo, il principale elemento costitutivo del proprio ciclo operativo, vale a dire la nave.
Il lavoro portuale, pertanto, anche nei segmenti che più si avvicinano al ciclo industriale, come quello del traffico container, necessita di continue forme di adattamento alle diverse circostanze e di moduli organizzativi sempre in evoluzione. La compressione dei costi fissi dell’impresa portuale e/o terminalista avviene attraverso la terziarizzazione di proprie attività ed è questo una questione strutturale che l’impresa portuale deve affrontare. Nell’attività portuale la terziarizzazione non è una scelta organizzativa ma è connaturata alla stessa attività di movimentazione delle merci. Le forme e le tipologie della terziarizzazione del lavoro sono una pertanto una questione strategica da affrontare per garantire la competitività delle imprese assieme alla sicurezza dei lavoratori. Infatti l’altro corno del dilemma è che, l’alta flessibilità, va coniugata con la specializzazione dei lavoratori e con la sicurezza sul lavoro. Con tutto il rispetto per coloro che lavorano negli ipermercati, il tema della variabilità e flessibilità del lavoro portuale, non può essere affrontato e risolto con le stesse modalità con le quali si affronta la gestione dei picchi di lavoro natalizi o delle aperture nel week-end in un centro commerciale.
I diversi modelli organizzativi del lavoro portuale
Prima di individuare possibili proposte o soluzioni per affrontare la situazione del lavoro portuale italiano, occorre analizzare le conseguenze della crisi sui livelli occupazionali e gli avviamenti al lavoro, quali modelli organizzativi si sono via via affermati nei porti italiani e fare un breve cenno alla normativa che disciplina la materia. Partendo proprio da quest’ultima, si deve considerare che la normativa vigente, varata nell’anno 2000, è il frutto di un compromesso fra i diversi interessi in campo e fra le diverse esigenze territoriali. Il risultato è stato di produrre una normativa farraginosa, per taluni aspetti barocca, che in qualche modo favorisce la frammentazione e la debolezza strutturale delle imprese. In positivo, si deve affermare che la normativa è pienamente coerente con i principi dei trattati dell’Unione Europea in quanto l’esclusiva, assicurata all’art.17, viene autorizzata all’esito di una procedura concorsuale. Il tutto è inoltre corredato da una legislazione “ antitrust” specifica, talmente restrittiva, da non avere eguali in nessun comparto dell’economia.
Tutte le norme approvate per combattere il conflitto d’interesse impallidiscono al confronto. A seguito della normativa in esame, il mercato delle operazioni portuali risulta segmentato in tre diverse aree cui corrispondono diversi titoli autorizzativi per le imprese che intendono esercitare la propria attività. Il primo, ed essenziale, è il ciclo delle operazioni portuali, che viene eseguito dalle imprese ex. art 16 e 18 ( se concessionarie di aree e banchine). Sono poi definite, normativamente, le tipologie di “terziarizzazione” che non comportano una codificazione contrattuale fra le imprese ma si svolgono su semplice chiamata dell’impresa committente.
Quest’area di attività riguarda i cosiddetti “servizi complementari, accessori e specialistici ( art. 16 lettera a)”. La tipologia dei servizi viene individuata localmente dall’Autorità Portuale con apposito Regolamento, definito sulla base di criteri definiti a livello nazionale dal Ministero delle Infrastrutture. Questa soluzione di compromesso, circa la definizione locale della tipologia dei “ servizi ammessi” , si era resa necessaria per salvaguardare gli equilibri fra imprese che nel frattempo si erano determinati nei porti e sostanzialmente per non intaccare i diversi modelli organizzativi che si erano affermati. E’ questa la base normativa della disomogeneità applicativa della legge 84/94 nei vari porti.
Le imprese autorizzate allo svolgimento di queste attività sono comunemente definite “ 16 bis-servizi”, anche se, come abbiamo visto, l’articolo 16 “ bis” in realtà non esiste. Il terzo segmento la fornitura di lavoro portuale temporaneo che viene svolto dal soggetto di cui all’ art.17 sia nella forma di impresa che nella forma di Agenzia ai sensi del comma 5. A tutto ciò si deve aggiungere il regime di appalto di segmenti di ciclo operativo, da parte di imprese concessionarie che le stesse, in virtù dell’art. 45 bis del Codice della Navigazione, possono sub concedere, previa autorizzazione dell’Ente concedente, ad imprese art. 16. L’appalto dovrebbe dunque risultare da atti “ formali” sia nel senso di una contratto fra le imprese sia per la sub-concessione autorizzata dall’Ente concedente. In sostanza non può esistere un appalto “ a chiamata”.
Ricordiamo, sempre per chiarezza, che le imprese ex art.16, dovrebbero detenere traffici propri operando su banchine pubbliche e non già essere mere imprese di subfornitura. Vero è che, specie nei grandi porti, le banchine pubbliche si sono pressoché azzerate. Questo coacervo di norme ha prodotto, in forza delle diverse esigenze organizzative e delle diverse “ tradizioni” territoriali, svariati modelli organizzativi nei porti italiani. Alla luce dell’esperienza di questi quindici anni di applicazione delle norme sul lavoro portuale si possono così schematizzare i diversi modelli di terziarizzazione:
Pluralità di terminalisti e una impresa fornitrice di manodopera art. 17 comma 2 ( Genova, Napoli );Pluralità di terminalisti, imprese di servizi art. 16 lettera a), imprese ex art. 16 in regime di appalto ai sensi del 45 bis del Codice della Navigazione e una piccola Agenzia fornitrice di manodopera costituita ai sensi dell’art. 17 comma 5 ( Livorno, Piombino);Pluralità di terminalisti ed un impresa fornitrice di manodopera art.17 comma 2, la quale effettua altresì un’integrazione temporanea della struttura organizzativa del terminalista con la fornitura di mezzi meccanici, imprese di servizi 16 lettera a) per i servizi ammessi ( Savona, Ravenna, Salerno, Civitavecchia );Banchine pubbliche con un impresa fornitrice di manodopera art.17 comma 2, la quale effettua altresì un’integrazione temporanea della struttura organizzativa delle imprese art.16 con la fornitura di mezzi meccanici, imprese di servizi 16 lettera a) per i servizi ammessi ( Bari);Pluralità di terminalisti con impresa fornitrice di manodopera art. 17 comma 2 e diffusa presenza di imprese art. 16 lettera a) ( imprese fornitrici di“ servizi”) nonché di appalti ex. 45 bis Codice della Navigazione ( Venezia, Trieste );Pluralità di terminalisti ma con uno di essi in posizione nettamente dominante ed imprese di servizi ex art 16 lettera a); senza presenza art. 17 ( La Spezia);Hub di transhipment: terminalista unico con imprese di servizi ex 16 art lettera a); senza presenza art. 17 ( Gioia Tauro, Cagliari, Taranto );Come abbiamo visto, dunque, tutte le possibili forme di terziarizzazione si sono combinate e spesso sommate fa di loro, alla ricerca del sistema meno costoso non sempre del più efficiente ed efficace.
L’impatto della crisi sull’occupazione nei porti
La crisi ha colpito sostanzialmente tutti i modelli organizzativi che abbiamo considerato, anche se, in realtà, quelli contrassegnati dai numeri 3); 4) e 6) sono quelli che hanno resistito meglio. La spiegazione di questa migliore tenuta è abbastanza semplice. Si tratta, pur nelle dovute differenze sul piano della dimensione delle infrastrutture e dei traffici, di porti nei quali i soggetti imprenditoriali “ terzi” risultano abbastanza strutturati. Le imprese art. 17 che svolgono attività con integrazione temporanea di mezzi arricchiscono le loro prestazioni riuscendo a praticare tariffe in grado di realizzare margini maggiori. D’altro canto la possibilità di integrare mezzi nell’organizzazione dell’impresa committente riduce i costi di investimento ed ammortamento di quest’ultima. La fornitura integrata di manodopera e mezzi ad una pluralità di committenti rende ovviamente più solida l’impresa sub-fornitrice.
La Spezia rappresenta invece un modello atipico basato sulla presenza di un grande terminalista, sostanzialmente senza concorrenza interportuale, con un trend di traffico piuttosto stabile ed un rapporto quasi osmotico con un fornitore di servizi che lavora in una relazione di mono committenza. Pure essendo un modello organizzativo simile a quello di Gioia Tauro, entrambi i terminal appartengono infatti al gruppo Contship, La Spezia, importante porto gateway, non ha vissuto gli scossoni che hanno sconvolto gli hub di transhipment, porti “senza terra”, maggiormente esposti alla concorrenza internazionale ed intrinsecamente fragili. Si può affermare che, in questo caso, non essendovi una pluricommittenza, né concorrenza all’interno dello stesso porto, i destini del terminalista e quelli del subfornitore sono legati a doppio filo. Le fortune di uno sono quelle dell’altro e viceversa, in un sistema, tutto sommato stabile, pur se non esente da contraddizioni e microconflittualità. Non è così, abbiamo detto, per gli altri modelli.
Il modello Genova dimostra come la crisi venga direttamente scaricata sull’impresa art.17. Nell’anno nero della crisi, il 2009, il tonnellaggio movimentato dal porto, al netto delle rinfuse liquide è calato del 18,2 %; gli avviamenti della Compagnia Unica, invece, sono scesi del 37,5 %. Questo calo drammatico è stato attenuato nel 2010 e nel 2011, quando gli avviamenti sono stati percentualmente più numerosi dello stesso incremento di traffico, in particolare nel 2011. Ma questo riequilibrio si è bruscamente interrotto nel 2012, vero anno di rottura, quando, a fronte di un leggero aumento dei traffici, si è registrato invece un decremento negli avviamenti.
Una vera e propria divaricazione fra traffico e lavoro. La tendenza si è consolidata nel 2013 anno nel quale mentre, il traffico ( lavorabile) è calato del 4% gli avviamenti sono scesi tre volte tanto, il 12%. Tale analisi è coerente anche se guardassimo al solo segmento dei container che, peraltro, rappresenta ben il 61% degli avviamenti della Compagnia Unica. Siamo evidentemente di fronte ad un sistema squilibrato, dove si sono introdotti elementi soggettivi e organizzativi che causano una diminuzione degli avviamenti anche se i volumi di traffico aumentano. Cercheremo, in conclusione di questa nota, di comprenderne le ragioni e le possibili soluzioni.
La crisi non ha risparmiato quello che potremmo definire come “ modello toscano” perché sviluppatosi nei porti di Livorno e Piombino. Tralasciando le vicende di quest’ultimo porto che vive una particolare fase di transizione collegata alla questione della “ Costa Concordia” e dei grandi lavori di adeguamento infrastrutturale in corso, per quello labronico dobbiamo analizzare un modello che si è sedimentato attorno al ruolo imprenditoriale della Compagnia Lavoratori Portuali. Questa ha articolato la propria trasformazione, indotta dalla legge 84/94, intraprendendo un ruolo di impresa terminalista ed impresa ex art. 16 subfornitrice di servizi, risultando a lungo, attraverso queste imprese, il fulcro dell’intera attività portuale livornese.
A queste imprese veniva affiancata un’ Agenzia del lavoro portuale, fornitrice di manodopera ai sensi dell’art.17 comma 5, con un numero esiguo di dipendenti. Dopo un primo fallimento, che ha portato allo scioglimento dell’Agenzia, la stessa è stata ricostituita ma vive una situazione molto precaria con una forte conflittualità sindacale al proprio interno. Anche in questo caso l’Agenzia, anello debolissimo della catena, è stato il soggetto che ha pagato a più caro prezzo, con il fallimento, la crisi dei traffici e le difficoltà finanziarie della Compagnia Lavoratori Portuali che nel frattempo si erano manifestate. Abbiamo definito i porti “ Hub” di transhipment come “ porti senza terra”. Si tratta di una tipologia di porto prevalentemente mediterraneo.
Nel nord Europa, infatti, il transhipment altro non è se non una quota del traffico gateway che viene inoltrato, via nave, verso altri porti. I porti di transhipment italiani, non avendo forti retroterra capaci di generare una domanda interna all’altezza delle grandi infrastrutture portuali che essi sono, risultano porti di puro e prevalente trasbordo da nave madre a nave feeder. I porti di transhipment dipendono esclusivamente dalla strategia commerciale dei grandi liners che governano il traffico mondiale dei container, primi fra tutti Maersk, Msc, Cma ed Evergreen. Questi grandi operatori internazionali, prima in feroce competizione fra loro, sono oggi costretti ad cooperare per fronteggiare l’eccesso di stiva, causato dalla combinazione fra crisi economica e gigantismo navale con una conseguente progressiva caduta dei noli. I porti di transhipment, che sono sostanzialmente indifferenti ai collegamenti terrestri ed alle tematiche di rapporto con il territorio, subiscono più degli altri la pressione dei costi.
In particolare il costo “nave” ( rimorchio, ormeggio, tassa ancoraggio) e quello del lavoro. Essi sono esposti, in quanto porti fungibili, alla concorrenza degli analoghi porti nord africani ( Tanger Med, Port Said ed altri) . Il costo del lavoro è dunque tema molto sensibile poiché, in questo caso, non ci si confronta con Marsiglia, Barcellona o Rotterdam ed Anversa, ma con situazioni nelle quali il costo orario oscilla dai 3,1 euro per il Marocco a 1,9 euro dell’Egitto contro i nostri 22/24.
Tutto ciò a sostanziale parità di equipment e di efficienza, dato che quei terminal sono comunque gestiti dalle stesse compagnie internazionali secondo i loro standard tecnologici e organizzativi. Questo scenario rende molto precario il futuro dei nostri porti Hub di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari. Sul piano organizzativo, nei porti hub la crisi si è scaricata direttamente sul personale dipendente con un massiccio ricorso alla cassa integrazione straordinaria. In genere gli organici sono sovradimensionati perché, al netto di fenomeni “ ambientali” come quelli che hanno condizionato alcune scelte nel porto di Gioia Tauro, la scelta, di tutti gli hub, è stata quella di gestire la flessibilità al proprio interno. La scelta organizzativa è stata quella di rendere il più possibile variabili le prestazioni dei dipendenti e gestendo, con il sistema delle imprese “16 bis”, alcune attività, ritenute evidentemente accessorie e/o specialistiche, ma delle quali è difficile non intravvedere il carattere fortemente connotato dalla mera prestazione di manodopera, quali il rizzaggio dei container e le figure dei deckmen e dei checker.
Altre attività quali navette, trasporti ed altro, sono gestite, in regime di appalto, attraverso micro imprese art.16. Il risultato ad oggi è che, a Gioia Tauro, vi sono 250 lavoratori in esubero strutturale mentre altri 150 ruotano periodicamente in cassa integrazione. A Taranto la scelta di Evergreen di abbandonare il porto in favore del Pireo, ha portato alla collocazione in cassa integrazione di 600 lavoratori ed il futuro dello scalo ionico risulta molto incerto. La vicenda di Cagliari, invece, esemplifica meglio di qualunque altra, la dipendenza degli hub di trashipment dalle scelte dei vettori internazionali. Nel 2007 e 2008, ultimi anni di picco dei traffici prima della grande gelata, i 199 dipendenti del Terminal di Cagliari furono posti in cassa integrazione a causa della scelta di Maersk di abbandonare lo scalo sardo. Nel 2009, anno della crisi più nera, i traffici di Cagliari subirono invece un impennata fortissima grazie all’acquisizione del terminal da parte di Contship ed il conseguente ingresso nell’orbita di MSC. Oggi Cagliari, che è comunque l’unico terminal della Sardegna ed ha quindi una quota, seppur minima, di traffico locale, movimenta dai 6 ai 700.000 teu per anno.
Il futuro di questi porti è quindi strettamente collegato alle scelte che i vettori compiranno, da soli o in alleanza fra di loro, e quali saranno le strategie di traffico conseguenti. Il gigantismo navale incipiente dovrebbe mantenere forte, nel mediterraneo, una quota di transhipment ed MSC sembra ormai consolidarsi, attraverso una fitta rete di collegamenti feeder ed anche per gli interessi in altri segmenti di traffico ( crociere e traghetti ) , quale leader dei collegamenti nazionali. Circa l’impatto della crisi sul modello “ nord adriatico”, pur nelle notevoli differenze fra Venezia ove esiste comunque un impresa art.17 ben strutturata e Trieste, che rappresenta invece la realtà più frammentata fra i grandi porti nazionali, si può dire che, anche qui, sono stati gli anelli più deboli ( art. 17 e art. 16 poco strutturati ) a pagare il conto di un’attività diventata sempre più “ povera”.
In questo caso è l’eccesso di offerta sul mercato della “ terziarizzazione” a generare grande precarietà e difficoltà economica per le imprese. Le crisi aziendali si susseguono, la cassa integrazione viene utilizzata a piene mani ed a Trieste abbiamo assistito anche alla simbolica scomparsa della Compagnia Portuale. Anche il modello basato sulle terziarizzazioni più spinte mostra dunque la corda. L’altra motivazione della crisi degli art.17 deriva dalla tendenza delle imprese terminalistiche a rendere sempre più flessibile il lavoro dipendente riducendo gli spazi per il lavoro a chiamata. Questa tendenza, molto palese nelle situazioni di assenza dell’art. 17 come Gioia Tauro, si concretizza nell’alta variabilità delle turnistiche, nel salto dei riposi, nell’abolizione delle pause, in un esasperazione della polifunzionalità. Anche a Genova il fenomeno appare evidente proprio guardando alla contrazione delle giornate di avviamento pur in presenza di aumenti di traffico.
L’esasperazione della flessibilità del lavoro dipendente mette in crisi un modello che dovrebbe essere cooperativo e basato sulla massima produttività. Non è casuale, nell’ambito dei terminal portuali, il diffondersi del consenso dei dipendenti nei confronti di rappresentanze sindacali di base, fortemente antagoniste, in un contesto dove la condizione lavorativa diventa oggettivamente sempre più pesante. Questo fenomeno potrebbe, anche a breve, interrompere quel lungo ciclo di pace sociale che è stato alla base della lunga stagione di crescita e sviluppo della portualità italiana vissuta a partire dalla metà degli anni ’90.
Alcune proposte per dare stabilità al lavoro portuale
Il tema del lavoro portuale e delle criticità prodotte dalla crisi sono già state portate all’attenzione della politica lo scorso anno, nell’ambito dell’approvazione della legge di stabilità 2014. Si è trattato dell’introduzione, invero piuttosto affrettata, di un comma 15 bis che è stato aggiunto all’articolo 17 della legge 84/94. Questa norma, denominata per semplicità “ salva compagnie”, riconosceva gli squilibri esistenti, a partire dal porto di Genova e poneva, in capo alle Autorità Portuali, la possibilità di intervenire con erogazioni dirette, nel limite del 15% delle proprie entrate correnti, in favore delle imprese art.17 nonché delle imprese art.16 che “ prevalentemente forniscono manodopera”. Le erogazioni sono comunque condizionate a programmi di ristrutturazione degli organici nella misura di una riduzione del 5%. Si tratta, come si è peraltro rilevato nel tentativo di darvi applicazione, di una norma molto farraginosa. Essa contiene inoltre una “ confessione” di “ reato”. Infatti è noto che la legge fa espresso divieto alle imprese ex.art.16 di fornire manodopera. Questa maldestra formulazione fa però emergere quella realtà che abbiamo descritto nell’analisi dei modelli organizzativi, ovvero che esistono, nel segmento dei “servizi” e degli appalti, imprese “ di confine” che, in un regime di totale subordinazione rispetto al committente, forniscono prevalentemente manodopera creando, in un mercato già povero, un’ulteriore restrizione dei margini.
Poiché, come abbiamo visto, la situazione è grave e le soluzioni adottate non sembrano rispondenti alle necessità, occorrerebbe mettere mano alla materia in modo organico, tenendo conto che, ormai, quindici anni sono passati dall’introduzione dell’art.17 nella sua formulazione attuale e che i vecchi conflitti sul lavoro portuale appartengono al ‘900. L’interesse pubblico per entrare nella questione risiede anche nell’utilizzo molto forte che il settore fa della cassa integrazione, sia da parte dei terminalisti che per il mancato avviamento dell’articolo 17. Infine due ultime notazioni “ culturali” che dovrebbero fare da cornice ad un intervento normativo: a) non si pensi più alla gestione di picchi di lavoro quanto ad una gestione strutturale della variabilità del ciclo; b) si guardi ai modelli europei più avanzati per la gestione ed organizzazione del lavoro portuale. Di seguito alcune proposte per affrontare, con uno sguardo al futuro, il tema del lavoro portuale, oltre la crisi:
Un tavolo nazionale per il transhipment, nel quale si definiscano da un lato, impegni dello Stato per favorire un settore esposto, al pari dell’armamento di bandiera, alla concorrenza di paesi terzi con regole fiscali e lavoristiche non paragonabili a quelle nazionali e comunitarie. Sarebbero necessarie in questo caso specifiche misure fiscali e contributive di sostegno e dall’altro impegni pluriennali dei vettori e dei terminalisti in termini di investimenti e di traffici;
Revisione complessiva del tema della “terziarizzazione” delle attività portuali con l’obiettivo di creare un sistema, maggiormente omogeneo sul piano nazionale, che garantisca da un lato la riduzione dei costi fissi delle imprese portuali e terminalistiche e dall’altro, la gestione della flessibilità garantendo l’alta specializzazione delle maestranze ed elevati standard di sicurezza sul lavoro, nonché un rafforzamento strutturale delle imprese. I punti essenziali della revisione normativa potrebbero essere i seguenti:
Attribuire maggiori competenze alle Autorità Portuali in materia di politiche attive del lavoro e di “ governo” degli organici complessivi del porto nonché nel campo della formazione professionale.Modificare l’art. 16 nel senso della soppressione delle autorizzazioni ex. art.16 per servizi “ complementari ed accessori” mantenendo in essere soltanto quelle per servizi “ specialistici”.
Limitare, come peraltro avviene in ogni attività economica, l’ipotesi di subfornitura di servizi al contratto di appalto. In caso di regime di concessione questo è integrato dalle previsioni dell’art.45 bis del Codice della Navigazione assicurando che l’attività ceduta in appalto abbia caratteristiche di effettiva autonomia organizzativa, tali da garantire la piena indipendenza organizzativa dell’impresa subfornitrice . Tale autonomia può essere desunta anche dalla durata del contratto di appalto e dal fatto che i lavoratori impiegati non possano essere retribuiti “ a giornata”. L’azienda appaltatrice dovrà essere autorizzata ai sensi dell’art.16.
Questo è peraltro l’unico modo per affrontare coerentemente la carenza di banchine pubbliche nei principali porti italiani.
Promuovere, nel caso di attività terminalistiche ove la terziarizzazione avvenga per attività che non hanno e non possono avere le caratteristiche di autonomia organizzativa che è presupposto indispensabile dell’appalto, laddove non sia costituito l’articolo 17, la costituzione dell’Agenzia ai sensi del comma 5. In questo caso la norma dovrebbe prevedere che non si proceda a quanto previsto al comma 2. Per analogia rispetto al comma 2, l’Agenzia assumerebbe i lavoratori impiegati presso le imprese art.16 che non potrebbero più prestare servizi “ complementari ed accessori” a seguito della soppressione di parte della lettera a) dell’art.16. Si sottolinea che le norme sull’Agenzia prevedono che la direzione della stessa sia esercitata dalle imprese committenti.
Sembrerebbe un modo più trasparente per il controllo sulla terziarizzazione in luogo di rapporti di para subordinazione fra le imprese. E’ anche probabile che tale sistema possa risultare meno costoso per le stesse imprese terminalistiche.
Le prestazioni di lavoro temporaneo fornite dall’articolo 17 possono riguardare anche la fornitura di mezzi , la cui tipologia è preventivamente individuata ed autorizzata dall’Autorità Portuale, per integrare, in via temporanea, le attività dell’impresa portuale e/o terminalista committente.
Le tariffe relative alle prestazioni fornite dall’articolo 17 potranno avere natura forfetaria e riguardare la fornitura di squadre organizzate, previa autorizzazione dell’Autorità portuale, sentite le organizzazioni delle Imprese portuali e dei terminalisti.
Le Autorità Portuali creano, sotto la propria gestione, un fondo alimentato dalle risorse proprie dell’Autorità, in misura non superiore al 15% delle entrate correnti, da contributi dei lavoratori e delle imprese, da devolvere alle attività di formazione professionale nel porto secondo piani definiti annualmente. Tali fondi, al netto della percentuale delle contribuzioni dei lavoratori dipendenti da imprese portuali e terminaliste, potranno essere utilizzati per interventi a favore delle imprese art.17 qualora sussistano oggettivi motivi a causa della crisi dei traffici;Le Autorità Portuali, sentite le rappresentanze delle imprese e quelle dei lavoratori, individuano annualmente piani di interventi formativi a beneficio del porto. L’esecuzione di tali piani è devoluta, mediante specifiche convenzioni, alle imprese e/o Agenzie di cui all’art.17 che possono avvalersi, nell’ambito delle risorse predefinite, anche di strutture specialistiche e/o dedicate.
Francesco Mariani
Mario Sommariva
