Shipping mondiale e le sfide per il 2017?

BRINDISI – Dopo il recente crollo della società di navigazione sudcoreana Hanjin Shipping, il settimo global carrier, il settore dello shipping globale manifesta delle preoccupazioni che sta creando dei disagi.  Il trasporto marittimo movimenta il 90% delle merci di tutto il mondo ed è vitale per il commercio globale e la prosperità economica di un Paese; ma in questo periodo vi sono molti segni di un declino incombente del settore.

Per esempio, se guardiamo all’Australia, circondata da un orizzonte di mare, e non solo se pensiamo all’Italia, l’economia si basa sull’importazione ed esportazioni di beni e prodotti via mare, per cui un qualsiasi rallentamento nel settore delle spedizioni marittime causerà necessariamente un aumento dei costi di vita. Anche l’Associazione mondiale dei caricatori, la Shippers Global Forum, avverte che diminuendo la concorrenza tra le linee di navigazione porterà ad aumentare le tariffe delle spedizioni.

Poi vi è l’Agenzia di rating Fitch che ha sentenziato altre inadempienze tra le linee di navigazione con difficoltà per l’accesso limitato al finanziamento bancario. Se guardiamo al settore dei container, ci rendiamo conto che la crisi finanziaria globale ha rallentato la crescita del trasporto container generando un eccesso di offerta di navi e la relativa pressione al ribasso sui tassi di nolo. Anche il settore del trasporto di prodotti petroliferi presenta delle scene a quinte mobili, basti pensare alle ultime decisioni prese dall’OPEC.

Una risposta adeguata a questa crescita minore è stata la fusione fra compagnie di navigazione; unire le liner mettendo a disposizioni gli slot di più compagnie; ultimo caso, la Hamburg Sud, una grande società di navigazione tedesca, fondata 140 anni fa, è stata venduta alla Maersk Line, la più grande compagnia di navigazione del mondo. Di fronte a questi ridotti margini economici, l’industria dello shipping sta esaminando di automatizzare (robotizzare) le varie funzioni dei lavoratori marittimi e portuali per ridurre i costi del lavoro: treni senza ferrovieri alla guida hanno già trasportato centinaia di migliaia di tonnellate di minerale di ferro; terminal container completamente o semiautomatici hanno già sperimentato imbarchi su navi con mezzi meccanici senza conducente.

La Rolls-Royce Marine, in collaborazione con un certo numero di università del Nord Europa, si sta occupando di navi senza equipaggio; come la compagnia di navigazione giapponese Mitsui OSK sta realizzando una “Shipping Smart Office”, che impiegherà tecnologie avanzate per la gestione della nave “più sicura”, con l’obiettivo finale di effettuare navigazione autonoma. Se i governi dei vari Paesi post-industrializzati e post-portuali  non riusciranno ad agire contro una globalizzazione spietata e non umanamente equa, ci troveremo di fronte ad un ulteriore deterioramento delle relazioni economico-sociali e con più perdite di posti di lavoro nel settore dei trasporti marittimi.

I Paesi di tutto il mondo stanno attuando politiche per proteggere le loro catene logistiche per le forniture di beni e prodotti alimentate dall’industria marittima; la Cina è di esempio nella difesa della “via della seta” sia terrestre ed ora sta lavorando alla equivalente rotta marittima. Gli Stati Uniti, altro attore globale, sta prevedendo di attuare politiche commerciali più protezionistiche; il presidente eletto Donald Trump ha dichiarato che dovrà rinegoziare gli accordi commerciali a livello globale e rivedere le politiche di trasporto cabotiero lungo le proprie coste. E l’Italia con le sue Autorità di Sistema Portuale quale orizzonte di sviluppo sta elaborando?

Abele Carruezzo

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