MARINA MILITARE: AVVICENDAMENTO ALL’ISTITUTO IDROGRAFICO DELLA MARINA

Lunedì 20 luglio, presso forte San Giorgio a Genova, alla presenza del Capo di Stato Maggiore della Marina, avrà luogo la cerimonia di avvicendamento del Direttore

Lunedì 20 luglio 2020 alle ore 12.00, presso la storica sede dell’Istituto Idrografico della Marina all’interno del Forte San Giorgio a Genova, alla presenza del Capo di Stato Maggiore della Marina, ammiraglio di squadra Giuseppe Cavo Dragone, avrà luogo la cerimonia di avvicendamento del Direttore tra il contrammiraglio Luigi Sinapi e il contrammiraglio Massimiliano Nannini.

Il passaggio di consegne avverrà davanti a una ridotta rappresentanza militare e civile del personale dipendente, ospiti, autorità regionali e cittadine, nel rispetto delle norme governative legate alla prevenzione della diffusione del COVID -19.

L’ammiraglio Luigi Sinapi lascia l’incarico dopo quasi cinque anni di direzione durante i quali l’Istituto Idrografico si è distinto in ambito nazionale ed internazionale per numerose attività tra le quali: il lancio del programma di ricerca in Artico denominato “High North”, quest’anno giunto alla sua quarta campagna; lo sviluppo di attività bilaterali e di capacity building con numerosi Paesi; l’innovazione nei processi produttivi per garantire in ogni condizione la produzione e l’aggiornamento dei documenti nautici e la sicurezza della navigazione civile e militare; l’attiva partecipazione ai lavori dell’International Hydrographic Organization.

Il contrammiraglio Massimiliano Nannini assume la direzione dell’Istituto Idrografico, Organo Cartografico dello Stato e Ente di eccellenza della Difesa, che dal 1872 garantisce a tutti i naviganti dei mari nazionali, e non solo, la documentazione nautica ufficiale ai fini della sicurezza della navigazione e della salvaguardia della vita umana in mare.

Il futuro del Trasporto e della Logistica in Europa centrale: grande successo per la International Final Conference di TalkNET

Si è tenuta oggi la International Final Conference di TalkNET per discutere gli obiettivi del progetto UE volto a ottimizzare il coordinamento tra gli operatori del trasporto merci nell’area del centro Europa.

Promosso dall’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale - Porti di Venezia e Chioggia in qualità di capofila del progetto, l’evento online ha registrato oltre 150 partecipanti tra autorità, esperti e moltiplicatori del settore logistico.

La conferenza ha ospitato speaker internazionali e fornito una piattaforma di discussione sulle soluzioni eco-innovative e multimodali per il trasporto merci.

Venezia– Oltre 150 partecipanti tra rappresentanti istituzionali, moltiplicatori ed esperti del settore dei trasporti e della logistica hanno preso parte oggi alla International Final Conference di TalkNET, promossa dall’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale - Porti di Venezia e Chioggia. L’evento online ha ospitato 13 speaker internazionali e ha avuto come obiettivo quello di discutere il futuro del trasporto e della logistica nell’Europa centrale capitalizzando quanto appreso e raggiunto in termini di risultati dal progetto TalkNET.

Più di 40 studi, 9 piani di azione, 11 progetti pilota e 2 attività di training in 5 cluster tematici sono stati implementati nel corso di 3 anni con lo scopo di sviluppare profonde conoscenze capaci di supportare investimenti sostenibili nell’ottimizzazione dei nodi multimodali e nell’eco-innovazione. L’approccio transnazionale e il forte coinvolgimento di moltiplicatori hanno assicurato un impatto significativo che contribuirà a meglio affrontare il tema del trasporto merci sostenibile nel centro Europa nel quadro dello European Green Deal.

Il keynote speaker della conferenza Michele Acciaro, professore associato di Logistica Marittima presso la Kühne Logistics University, ha parlato degli sviluppi, delle sfide e delle azioni politiche in tema di catene di distribuzione globali e sostenibili in Europa. In due panel, ospiti internazionali hanno discusso rispettivamente dell’attuale stato delle soluzioni eco-innovative dei trasporti, incluso il mercato GNL e dei modi sostenibili di intercambiare il trasporto merci dalla gomma al ferro implementando soluzioni multimodali.

In questi due campi di azione i porti di Venezia e Chioggia hanno conseguito importanti risultati avviando azioni pilota per aggiornare il sistema ICT per le operazioni di manovra (SIMA) a Porto Marghera al fine di migliorare l’accessibilità ferroviaria e rispondere alla crescente domanda di traffico. Inoltre, è stato realizzato uno studio finalizzato alla realizzazione di un’area logistica all’interno dell’area Montesyndial e al conseguente adeguamento del terminal container, nonché uno studio di mercato per un nuovo servizio di navetta ferroviaria tra il porto di Venezia e l’Interporto di Verona, in collaborazione con ZAILOG Quadrante Europa.

“Lo sviluppo sostenibile – commenta Pino Musolino, Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale - deve diventare un concetto trainante nella pianificazione delle attività portuali e nelle attività logistiche. Una sostenibilità da praticare e non solo da enunciare anche attraverso progetti europei come Talknet che traducono concetti astratti in azioni concrete. In questo senso l’Europa è un elemento indispensabile per il futuro della portualità italiana e veneziana. Per questo – conclude Musolino- con Bruxelles abbiamo costruito in questi anni una profonda e proficua relazione. Basti pensare che dal 2017 ad oggi l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Settentrionale ha gestito oltre 35 milioni di euro di cofinanziamenti ricevuti dall’UE. Fondi necessari per lo sviluppo logistico, operativo e infrastrutturale del Sistema Portuale del Veneto. Sono certo che, anche il bando CEF 2019 di cui verranno comunicati a breve I risultati premierà I porti di Venezia e Chioggia”.

TalkNET – Transport and Logistics Stakeholders Network è un progetto di cooperazione per il trasporto merci multimodale ecocompatibile in Europa centrale che ha coinvolto 15 partner tra porti, operatori intermodali stradali e ferroviari, interporti e autorità regionali di 8 diversi paesi europei.

Cofinanziato dallo Interreg CENTRAL EUROPE Programme 2014-2020 dell’UE con un budget totale di 2,5 milioni di euro, TalkNET ha avuto come obiettivo quello di rafforzare l’efficienza dei nodi logistici, i loro collegamenti con l’hinterland e i relativi servizi logistici, nonché di promuovere l’uso di combustibili alternativi e soluzioni efficienti dal punto di vista energetico in grado di rispettare gli obiettivi UE sulle emissioni di carbonio.

Coronavirus (SARS-CoV-2) in mare: cosa sappiamo?

Covid nelle acque di mare italiane: presentato il primo studio, realizzato da OGS e Università degli Studi di Trieste, campionando le acque del Friuli Venezia Giulia

Presentato uno studio congiunto OGS e Università degli Studi di Trieste sul mare del FVG

Il Coronavirus (SARS-CoV-2) è presente nelle acque marine?
Se lo sono chiesto i ricercatori dell’Istituto nazionale di oceanografia e di geofisica sperimentale – OGS e del Dipartimento di Scienze della vita dell’Università degli Studi di Trieste, che a maggio hanno avviato un progetto per valutare la qualità del mare del Friuli Venezia Giulia.

“I ricercatori hanno iniziato un lavoro di campionamento in 5 punti diversi lungo la costa del FVG” spiega Cosimo Solidoro, direttore della sezione di oceanografia di OGS. “Nonostante diversi ricercatori abbiano asserito l’assenza del virus SARS-CoV-2 nelle acque di mare, abbiamo voluto provarlo sperimentalmente” precisa.

I siti di prelievo (Lignano, offshore nella laguna di Grado-Marano, Barcola, Brojenca-Filtri di Aurisina, Centro del Golfo di Trieste) sono stati selezionati in base all’esposizione alle fonti di contaminazione delle acque di scarico dei centri abitati

I risultati sono confortanti perché in nessuno dei campioni analizzati è stata riscontata la presenza dell’RNA del virus SARS-CoV-2.

“Anche se non si può affermare con assoluta certezza l’assenza di Coronavirus nelle acque di mare dell’intero Adriatico – spiega ancora Solidoro – la non presenza di tracce di SARS-CoV-2 rivelata dal nostro studio è già una buona notizia per la popolazione, per i turisti e per gli operatori del settore”

L’idea alla base dello studio è che l’eventuale presenza del SARS-CoV-2 nell’ambiente marino sia dovuta alle acque di scarico depurate del sistema fognario. Per verificare questa ipotesi sono state utilizzate tecniche di biologia molecolare che permettono di isolare e poi quantificare il numero di copie di RNA virale, l’acido nucleico virus SARS-CoV-2 che porta l’informazione virale ovvero tutti i passi che il virus deve far compiere alle cellule infettate comparabile ad un’azione di sabotaggio e dirottamento per la produzione del virus stesso e la conseguente morte della cellula infettata.

Dobbiamo considerare che una persona utilizza circa 250 litri di acqua al giorno che entrano nel sistema fognario e produce 128 grammi di feci al giorno. I soggetti malati nelle diverse fasi della patologia e i soggetti asintomatici positivi possono produrre nelle feci da 3.6 x102 a 4.7 x107 copie di RNA virale per grammo di feci. Si può ipotizzare che i virus possano poi entrare nel sistema marino attraverso le acque nere degli scarichi fognari. “Ricordiamo che in un litro di acqua di mare ci sono 1 miliardo di batteri e 10 miliardi di virus e che questi microorganismi non sono patogeni per l’uomo ma sono gli attori principali che mantengono funzionante l’ecosistema marino” precisa Cosimo Solidoro.

I ricercatori hanno analizzato i campioni marini con il sistema di RTqPCR sviluppato dall’Institut Pasteur di Parigi (Francia). “Abbiamo raccolto quasi due litri (precisamente 1.8 litri) di acqua di mare da ciascun punto di campionamento, li abbiamo pre-filtrati per rimuovere i microrganismi più grandi (fitoplancton, zooplancton) e i detriti, trattandoli poi con il cloroformio” spiega Mauro Celussi, ricercatore dell’OGS.
“Le attività svolte rientrano nel programma del progetto interreg Italia Croazia AdSwim che ha l’obiettivo di studiare proprio la qualità delle acque marine”

“Dai campioni è stato estratto l’RNA totale e cioè l’RNA di tutte  le specie che vivono nell’acqua di mare. Sono state quindi effettuate le quantificazioni delle abbondanze batteriche e virali dei campioni mediante la tecnica della citometria di flusso e infine effettuata l’analisi di RTqPCR” spiega Francesca Malfatti, professore associato all’Università degli Studi di Trieste.

Va ricordato che l’eventuale risultato positivo di queste analisi non fornisce informazioni sull’infettività qualora si trovasse il virione.

“Nelle prossime settimane intendiamo utilizzare un secondo protocollo di identificazione per confrontare i risultati ottenuti attraverso le due metodiche e confermare i dati ottenuti fino ad oggi” prosegue Alberto Pallavicini, professore associato all’Università degli Studi di Trieste.

“Continueremo i campionamenti nei 5 punti scelti lungo le coste del Friuli Venezia Giulia per monitorare l’evoluzione della situazione e poter offrire una maggior garanzia ai turisti che scelgono le coste del FVG a” conclude il direttore generale di OGS Paola Del Negro.

Lo studio ha coinvolto anche la San Diego State University e la Colorado State University.

Allianz: le perdite nel trasporto marittimo sono in calo, ma l’impatto del Covid-19 e le tensioni politiche rendono incerto il futuro del settore

Safety & Shipping Review 2020: nel 2019 perse in tutto il mondo 41 grandi navi, in diminuzione di oltre il -20% rispetto all’anno precedente e di quasi il -70% in dieci anni.

Il numero di incidenti di navigazione (2.815) è in aumento, così come le richieste di risarcimento per problemi ai macchinari. Crescono le preoccupazioni relative alla sicurezza delle navi “ro-ro”.

Gli effetti del coronavirus e di una prolungata recessione economica potrebbero minacciare il progressivo miglioramento a lungo termine della sicurezza e innescare un aumento delle perdite dovute a misure di riduzione dei costi, equipaggi stanchi, navi inattive e una minore capacità di risposta alle emergenze.

Tra i rischi principali: le crescenti tensioni geopolitiche, le regole sulle emissioni e gli obiettivi di de-carbonizzazione, i carichi dichiarati in modo errato e gli incendi

Milano-Secondo il Safety & Shipping Review 2020 di Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS), le grandi perdite nel trasporto marittimo hanno raggiunto il minimo storico, con un calo di oltre il -20% rispetto all’anno precedente. Tuttavia, le complicate condizioni operative e la recessione economica generate dal coronavirus potrebbero mettere a repentaglio il progressivo miglioramento a lungo termine della sicurezza nel settore delle spedizioni per il 2020 e per gli anni successivi, ponendo il comparto davanti ad una serie di sfide completamente nuove.

“Il coronavirus ha colpito in un momento complicato per l’industria marittima, in cui tutti gli sforzi erano rivolti alla riduzione delle emissioni e ad affrontare questioni come il cambiamento climatico, i rischi politici e la pirateria, ma anche problemi operativi come gli incendi”, dice Baptiste Ossena, Global Product Leader Hull Insurance, AGCS. “Ora il settore deve superare un’ulteriore prova: riuscire ad operare in un mondo molto diverso, caratterizzato da uno scenario che, a causa della pandemia, è incerto sia dal punto di vista economico che da quello della salute pubblica”.

Lo studio annuale di AGCS analizza le perdite nel trasporto marittimo per oltre 100 tonnellate lorde (GT) e identifica anche le 10 sfide poste dalla crisi del coronavirus che potrebbero avere un forte impatto sulla sicurezza e sulla gestione del rischio. Nel 2019 sono state segnalate 41 perdite totali di navi in tutto il mondo, in calo rispetto alle 53 dell’anno precedente. Allargando l’analisi agli ultimi dieci anni, si registra un calo di circa -70%: un risultato importante, frutto degli sforzi sostenuti nella regolamentazione, nella formazione e nel progresso tecnologico. In tutto, dall’inizio del 2010 sono state registrate più di 950 perdite.

Le sfide del Coronavirus

Nonostante i disagi nei porti e i continui cambiamenti di equipaggio, il settore marittimo ha continuato ad operare anche durante la pandemia. La riduzione delle partenze dovuta alle restrizioni del coronavirus potrebbe far diminuire le attività ma, d’altro canto, ci sono una serie di aspetti che potrebbero far comunque aumentare i rischi. Di seguito i 10 più importanti:

- L’impossibilità di cambiare l’equipaggio può influire sullo stato di salute dei marittimi, rendendo più probabile l’errore umano a bordo.

- L’interruzione di servizi e manutenzione essenziale può aumentare il rischio di danni ai macchinari, già una delle cause principali di richieste di risarcimento.

- La riduzione o il ritardo dei controlli stabiliti dalla legge e delle ispezioni nei porti potrebbero portare all’aumento di pratiche scorrette e all’utilizzo di attrezzature difettose.

- L’eccessiva pressione cui sono poste le supply chain possono far aumentare il numero di danni al carico e i ritardi nelle consegne.

- La capacità di rispondere rapidamente a un’emergenza potrebbe venir meno, con conseguenze gravi per quegli incidenti che dipendono dal supporto esterno.

- Il numero crescente di navi da crociera e petroliere in disarmo in tutto il mondo ha come conseguenza un aumento dei costi dovuti ai potenziali problemi relativi a condizioni meteorologiche estreme, alla pirateria o ai rischi politici.

“Il rallentamento dell’economia e del commercio sta facendo lievitare i costi per gli armatori”, dice il capitano Rahul Khanna, Global Head of Marine Risk Consulting di AGCS. “Come ci insegna l’esperienza passata nella gestione delle crisi, le prime aree a rischio taglio sono i budget per l’equipaggio e per la manutenzione. Ciò può avere un impatto determinante sulla sicurezza delle operazioni, causando danni o guasti, che a loro volta possono portare a incagli o collisioni. È fondamentale che la recessione non influenzi gli standard di sicurezza e manutenzione”.

I luoghi dove avvengono il maggior numero di incidenti e le cause più diffuse di perdite

Secondo il rapporto, la regione della Cina meridionale (Indocina, Indonesia e Filippine) rimane il luogo in cui si sono registrate le maggiori perdite (12 navi nel 2019 e 228 nell’ultimo decennio), un quarto del totale mondiale. Tra i fattori che contribuiscono al primato dell’area vi sono: il commercio particolarmente sviluppato, le rotte di navigazione trafficate, l’età avanzata delle flotte, l’esposizione ai tifoni e i problemi di sicurezza su alcune rotte nazionali dei traghetti. Nel 2019, per il secondo anno consecutivo, tuttavia, le perdite sono diminuite. Al secondo e al terzo posto, invece, il Golfo del Messico (4) e la costa dell’Africa Occidentale (3).

Nell’ultimo anno le navi da carico (15) hanno rappresentato più di un terzo delle navi perse. La causa più frequente delle perdite totali, tre casi su quattro (31), è il naufragio (affondamento/sommersione). Al secondo posto il maltempo, uno su cinque. Tra i maggiori problemi di sicurezza vi sono quelli relativi alle navi per il trasporto di automobili e alle navi roll-on/roll-off (ro-ro). Le perdite totali che coinvolgono le ro-ro sono in aumento rispetto all’anno precedente, così come gli incidenti di minor entità (+20%), un trend confermato anche nel 2020.

“L’aumento del numero e della gravità dei sinistri sulle navi ro-ro è preoccupante. Rispetto alle altre navi, le ro-ro possono essere più esposte a problemi di incendio e di stabilità”, dice Khanna. “Molte di esse hanno turni intensi nei porti, e una serie di indagini sugli incidenti hanno rivelato che i controlli di stabilità prima della partenza non sono stati effettuati come richiesto, o si sono basati su informazioni sul carico imprecise. Troppo spesso considerazioni di natura commerciale hanno messo in pericolo le navi e gli equipaggi ed è fondamentale che questo aspetto venga affrontato sia a terra che a bordo”.

Aumenta il numero di incidenti marittimi di minor entità

Mentre le perdite totali continuano a diminuire, il numero di incidenti marittimi segnalati (2.815) è aumentato del 5% su base annua. Un incremento dovuto soprattutto ai danni ai macchinari, che hanno causato oltre un incidente su tre (1.044). L’aumento degli incidenti nelle acque delle Isole Britanniche, del Mare del Nord, del Canale della Manica e del Golfo di Biscaglia (605) ha fatto sì che, per la prima volta dal 2011, il Mediterraneo orientale non rappresenti più il principale hotspot del mondo, con un incidente su cinque in tutto il mondo.

“Non possiamo dimenticare che, mentre le perdite totali si sono ridotte in modo significativo, il numero totale di incidenti è aumentato di anno in anno”, dice Ossena. “Le avvisaglie del pericolo sono già evidenti: non ci vuole molto, infatti, perché un incidente grave si traduca in una perdita definitiva”.

Nell’ultimo anno sono stati segnalati quasi 200 incendi, in aumento del +13%, che hanno portato a cinque perdite totali solo nel 2019. Il carico dichiarato in modo errato è una delle cause primarie. Adottare misure per affrontare questo problema diventa fondamentale, anche perché l’aumento delle navi e l’aumento della gamma di merci trasportate non farà altro che peggiorarlo. Le sostanze chimiche e le batterie vengono sempre più spesso spedite nei container e rappresentano un grave rischio di incendio se sono dichiarate erroneamente o stivate in modo errato.

Le tensioni geopolitiche e il rischio cyber sulla sicurezza delle spedizioni

Gli eventi nel Golfo dell’Oman e nel Mar Cinese Meridionale dimostrano che le rivalità politiche in alto mare hanno un’importanza sempre maggiore, e che la navigazione continuerà a risentire delle dispute geopolitiche. L’aumento del rischio politico e dei disordini a livello globale hanno implicazioni per il trasporto marittimo, in particolare sulla capacità di garantire la sicurezza degli equipaggi e l’accesso sicuro ai porti. La pirateria rimane una delle minacce più preoccupanti, specialmente nel Golfo di Guinea che riemerge come hotspot globale, in America Latina, dove sono aumentate le rapine a mano armata, e nello Stretto di Singapore.

Gli armatori sono poi sempre più preoccupati dalla prospettiva di un conflitto cyber. Due i principali segnali di pericolo: sulle navi è stato registrato un numero crescente di attacchi di spoofing GPS, in particolare in Medio Oriente e in Cina, e si segnala un aumento del +400% dei tentativi di cyber-attacchi nel settore marittimo dopo l’epidemia del coronavirus.

Ecco, infine, le altre evidenze emerse nella AGCS Safety & Shipping Review.

- Gli obiettivi di riduzione delle emissioni determineranno il rischio degli anni a venire. L’obiettivo di dimezzare le emissioni di CO2 entro il 2050 porterà il settore a cambiare radicalmente i carburanti, la tecnologia dei motori e persino la progettazione delle navi. Dal 1° gennaio 2020 i livelli di zolfo consentiti nell’olio combustibile marino sono stati ridotti. Tuttavia, la conformità con le ultime novità legislative non è semplice e i problemi iniziali potrebbero portare a un’impennata delle richieste di risarcimento per danni ai macchinari. In definitiva, la de-carbonizzazione avrà anche implicazioni normative, operative e reputazionali. È necessario poi, che l’attenzione alle conseguenze del coronavirus non blocchi i progressi relativi al cambiamento climatico.

- La nuova tecnologia non è una panacea, ma uno strumento sempre più utile: La tecnologia navale può essere importante nel campo della sicurezza e, quindi, dei risarcimenti, ed è sempre più utilizzata per combattere alcuni dei rischi evidenziati nel rapporto – dalla riduzione della minaccia di incendio sulle navi attraverso il monitoraggio della temperatura del carico fino alla potenziale integrazione di sistemi di soppressione nei droni in futuro. Un maggiore utilizzo di sistemi di controllo industriali per il monitoraggio e la manutenzione dei motori potrebbe ridurre in modo significativo i danni ai macchinari e gli incidenti dovuti ai guasti, una delle maggiori cause di richieste di risarcimento.

- Le navi più sfortunate – Le navi che hanno subito più incidenti nell’ultimo anno sono state due traghetti delle isole greche e un cargo in Nord America, tutte coinvolte in sei diversi sinistri.

REGIONE PUGLIA/Piemontese: contributi ai comuni costieri per sorveglianza COVID-19 sulle spiagge libere

Bari-Sono partiti i contributi ai 69 Comuni costieri per le attività di sorveglianza delle spiagge libere ai fini del rispetto delle Linee guida nazionali e regionali per il contenimento dei rischi da COVID-19.

“Qualche giorno fa il presidente di ANCI Puglia, Domenico Vitto, che ringrazio per la collaborazione, mi ha inviato una lettera con l’indicazione dei criteri di riparto e la quantificazione dei contributi da erogare a ciascun Comune, che abbiamo voluto lasciare all’auto-determinazione dei sindaci”, dice l’assessore regionale al Bilancio, con delega al Demanio costiero e portuale, Raffaele Piemontese, aggiungendo “l’auspicio che questa cooperazione istituzionale si rifletta in una responsabilizzazione diffusa da parte dei pugliesi e dei turisti che affollano e affolleranno le nostre spiagge in questa complicata estate 2020”.

La ripartizione della somma di 500 mila euro destinata dalla Regione al rafforzamento della sorveglianza delle spiagge libere è stata guidata dal criterio dei chilometri di costa di competenza dei singoli Comuni.

Nell’Ordinanza Balneare 2020, fra le indicazioni indirizzate ai Comuni c’è la diffusione, attraverso una cartellonistica redatta anche in lingua inglese, della corretta informazione circa le misure per il contrasto del contagio da Covid-19, anche ribadendo l’importanza della responsabilizzazione individuale da parte degli utenti nell’adozione di comportamenti rispettosi delle misure di prevenzione. Su tratti specifici del litorale, ai Comuni è data la possibilità di svolgere attività di sorveglianza, avvalendosi di volontari o di enti pubblici o privati in regime di convenzione. Per questo tipo di forme di sorveglianza, sono stati liquidati oggi i contributi disposti dal Servizio Demanio costiero e portuale della Regione Puglia.

in foto: l’elenco dei Comuni con le somme ripartite.

Bari sarà il primo porto in cui passeggeri e operatori potranno respirare aria “fotocatalizzata”

AdSP MAM, T.ECO.M, LA PULISAN e RE AIR avviano un progetto pilota, primo in Italia, che potrà essere esportato anche negli altri porti del sistema

Bari-Questa mattina, nel terminal crociere del porto di Bari, il presidente dell’AdSP MAM, Ugo Patroni Griffi, ha assistito ad un’azione dimostrativa del sistema RE AIR; una start up nata dall’esperienza di un gruppo di giovani imprenditori che propone sistemi innovativi e brevettati per il trattamento di superfici in ambienti indoor e outdoor. Il progetto si fonda sul principio della fotocatalisi, un processo naturale di degradazione ossidativa delle sostanze inquinanti e microbiotiche diffuse nell’ambiente, ottenuto attraverso l’azione combinata della luce solare o artificiale e dell’aria.

Al termine della dimostrazione pratica, nella sala conferenze della sede di Bari, ha avuto luogo una tavola rotonda a cui hanno preso parte, oltre al Presidente dell’Ente, Claudia Nuzzo, T.ECO.M; Gabriele De Bonfilis, LA PULISAN ; Angelo Del Favero, Raffaella Moro e Gianluca Guerrini di RE AIR.

Gli esperti hanno dimostrato che il sistema è in grado di decomporre microrganismi nocivi (quali microbi, batteri e allergeni);di  ridurre drasticamente il livello di inquinanti tossici; di abbattere per oltre il 90% gli ossidi di azoto (NOx).

“A valle delle evidenze scientifiche che ci sono state sottoposte- commenta il Presidente- abbiamo deciso di avviare un protocollo di collaborazione che parte dal porto di Bari per poi estendersi anche agli altri porti del sistema. Ancora una volta, lo scalo adriatico assume il ruolo di pioniere in Italia nella sperimentazione tecnologica. Il biossido di titanio, principio fondante della fotocatalizzazione, potrà essere un nostro alleato sia nella attuale fase di emergenza, sia quando sarà cessato l’allarme Covid, poichè viene utilizzata la più avanzata tecnologia oggi disponibile di ossidazione fotocatalitica in soluzione acquosa avanzata, che utilizza la luce, non prodotti chimici a beneficio dell’ambiente”. “Siamo difronte ad un sistema totalmente sostenibile, -conclude Patroni Griffi- in grado di ridurre i costi e di migliorare attivamente l’ecosistema.”

La fotocatalisi è il fenomeno naturale in cui una sostanza, detta fotocatalizzatore, attraverso l’azione della luce (naturale o prodotta da speciali lampade) modifica la velocità di una reazione chimica. In presenza di aria e luce si attiva un forte processo ossidativo che porta alla decomposizione delle sostanze organiche e inorganiche inquinanti.

Il funzionamento del processo imita la fotosintesi clorofilliana (trasforma sostanze dannose per l’uomo in sostanze inerti). I due elementi, luce e aria, a contatto con il rivestimento delle superfici, favoriscono l’attivazione della reazione e la conseguente decomposizione delle sostanze organiche, dei microbi e batteri (gram negativi e gram positivi, muffe, allergeni, ossidi di azoto, aromatici policondensati, benzene, dell’anidride solforosa, monossido di carbonio, formaldeide, del metanolo, etanolo, etilbenzene, monossido e biossido di azoto).

T.ECO.M, LA PULISAN  e RE AIR ringraziano il presidente Patroni Griffi per aver saputo cogliere una sfida tecnologica avveniristica che potrà essere utilizzata anche negli altri porti italiani.

CIRCOLO DELLA VELA BARI: PRESENTAZIONE DEL “SEABIN”, LA PATTUMIERA DI MARE CHE RACCOGLIE LE MICROPLASTICHE

Bari-La lotta contro l’inquinamento del mare e la pulizia è uno dei punti cardine del programma sportivo e anche sociale del Circolo della Vela Bari che da anni si adopera in questo senso. E da oggi fa un passo in avanti importante grazie all’installazione del Seabin, la pattumiera di mare che raccoglie plastica, microplastica, idrocarburi e microfibre dal mare. L’operazione è stata voluta ed in parte finanziata dal Rotaract Bari e dal Rotary Club Bari, oltre che dal Circolo della Vela che ne assume la manutenzione per il corretto e costante funzionamento. E spera che presto ne possano essere installati altri nel porto vecchio di Bari, gemma da recuperare e valorizzare per tutta la città.

Efficace in particolar modo in aree come i porti, dove si accumulano grandi quantità di rifiuti, il primo Seabin barese è stato installato qualche giorno fa e posizionato sulla testa del pontile più a nord del Circolo della Vela Bari. Quello del capoluogo pugliese è solo l’ultimo di centinaia di cestini installati in tutto il mondo per ripulire gli oceani dalle (micro) plastiche e che sono in grado di catturare più di 500kg ogni anno.
Creato dai surfisti australiani Pete Ceglinski e Andrew Turton, il cestino Seabin V5 (costo 3.825 dollari) è stato sperimentato in porti in Europa e Stati Uniti per poi essere lanciato sul mercato a fine 2017.

E dal 2019 è stato aggiunto il filtro per la raccolta delle microfibre. Fino ad ora, Seabin Project ha ricevuto richieste per più di 6mila unità da 77 paesi differenti. Può lavorare 24 ore su 24, sette giorni su sette, senza interruzioni arrivando a trattare 25mila litri di acqua al giorno grazie alle correnti e al vento che convogliano al suo interno la spazzatura galleggiante, promettendo di ripulire le nostre coste con piccoli semplici interventi di manutenzione di svuotamento e pulizia.

Del resto, lo slogan del progetto Seabin che da anni lavora per raccogliere i rifiuti di plastica che galleggiano nei mari del nostro pianeta arrivando a formare intere isole di spazzatura come quella del Pacifico è “Se possiamo avere cestini per la spazzatura sulla terra, perché non metterne altri negli oceani?”.

Dotati di un sistema di pulizia meccanica unito a una pompa aspirane, i Seabin creano un dislivello in grado di catturare circa 1,5 chili al giorno di ogni tipo di rifiuto galleggiante, non solo le bottiglie, senza tralasciare poi i materiali parzialmente decomposti, microplastiche da 2 millimetri di diametro e microfibre da 0,3 millimetri che vengono scambiate per plancton dai pesci che, nutrendosene, finiscono per poi portarle sulla nostra tavola.

L’invenzione di Ceglinski e Turton arriva in Italia grazie al progetto LifeGate PlasticLess che mira a posizionare il maggior numero possibile di Seabin per ripulire anche il mar Mediterraneo dalla plastica che, integrata con quella raccolta in altre zone del mondo, può essere riutilizzata a scopo industriale.

L’iniziativa di installazione e messa in funzione del primo Seabin barese è stata fortemente voluta dal Circolo della Vela Bari e si inserisce in una più ampia operazione di promozione di comportamenti virtuosi di lotta contro l’inquinamento ed educazione al rispetto del mare e dell’ambiente attraverso lo sviluppo di strumenti educativi rivolti ai più piccoli e alle loro famiglie.

Queste invece  le dichiarazioni rilasciate:

Vinci: Quando ci hanno parlato per la prima volta di questo progetto lo abbiamo considerato subito molto importante perché guarda il lato ambientale che normalmente non viene considerato. Ecco che quindi abbiamo considerato questa una iniziativa valida, da premiare e sostenere.

Carrozzini: quella di oggi è una giornata importantissima per il nostro club perché siamo riusciti a completare il progetto lanciato ormai mesi fa. Dopo la fase educativa attuata con il liceo Fermi di Bari abbiamo raggiunto finalmente il momento dell’installazione e della messa in funzione del Seabin nella nostra città.

De Tommasi: La pulizia del mare è un tema su cui come Circolo della Vela lavoriamo da anni. L’installazione del Seabin ne è solo l’ultimo passo. Ci sono già i primi risultati e con la manutenzione quotidiana verificheremo l’efficacia nel lungo periodo. Il tutto sempre con la consapevolezza che la vera soluzione vera del problema risiede nel dragaggio del porto vecchio che abbiamo richiesto insieme ad altre 21 realtà cittadine già da tempo per tutelare uno dei punti più rilevanti della città sotto il profilo storico e sociale. Un tema, quello del dragaggio per cui la presidente Simonetta Lorusso si sta spendendo in prima persona.

Petruzzelli: Il Circolo della Vela Bari vuole bene al nostro mare. L’installazione del Seabin è una importante manifestazione di sensibilità ambientale. Chi ama il mare lo difende e lo protegge anche dai rifiuti, dalla plastica alle cicche di sigarette e finanche agli idrocarburi che vengono eliminati attraverso un filtro speciale.

Decaro: Essere qui oggi è importante perché ancora una volta possiamo insieme tenere a battesimo una soluzione ad un problema annoso, quale è l’inquinamento del nostro mare. Ma io, pur apprezzando lo sforzo e l’impegno degli amici del Rotary club e del Circolo della Vela, non riesco a gioire di questo intervento perché questo impianto oggi dimostra la necessità di proteggere il nostro mare dagli uomini, dalla nostra incuria e dalla spregio che ormai facciamo delle bellezze che ci circondano e che troppo spesso diamo per scontate. I dati ci dicono che oggi dai 4 ai 12 milioni di tonnellate di plastica finiscono nei mari di tutto il mondo ogni anno, causando l’80% dell’inquinamento marino. Possiamo definire questo un cancro, un cancro del mare, che dall’interno ammazza la sua forza vitale, uccidendo la sua flora e la sua fauna. Oggi così come per il cancro vero, l’installazione di questo dispositivo  ne è una testimonianza, ma quello su cui dobbiamo insistere è la prevenzione.

Dobbiamo aumentare i controlli lungo i litorali ma anche a bordo delle navi, fare sanzioni pesanti e continuare a sensibilizzare i cittadini. Spiegare che anche se sembra una distesa d’acqua infinita il mare non c’è la può fare da solo. Ha bisogno di macchinari come questo oggi ma ha bisogno soprattutto di tutti noi, di tutte le persone che lo amano. Certamente non ha bisogno di tutti quelli che quelli che spengono la cicca della sigaretta sulla .spiaggia, di chi lascia la busta di plastica sulla battigia, di chi gioca a lanciare più lontano la bottiglia dopo averne bevuto il contenuto. Ecco, di tutte queste persone sicuramente il mare farebbe volentieri a meno. Con l’assessorato all’ambiente stiamo procedendo con l’acquisto di altri due mezzi simili a questo per impiegarli in altre zone della città a partire dai porticcioli minori dove soprattutto è importante raccogliere la plastica ma anche i residui degli idrocarburi delle spiagge.

MSC CROCIERE: “Blue Ribbon COVID Expert Group”

MSC CROCIERE CREA UN SUPER TEAM CON UNA SOCIETÀ SPECIALIZZATA IN CLASSIFICAZIONE MARITTIMA PER VERIFICARE CHE IL SUO PROTOCOLLO PER LA SALUTE E LA SICUREZZA SIA CONFORME ALLE LINEE GUIDA INTERNAZIONALI

Ginevra – MSC Crociere, da quando ha deciso di sospendere temporaneamente le proprie crociere a causa dello sviluppo della pandemia globale, ha lavorato senza sosta per lo sviluppo di un nuovo protocollo operativo per la salute e la sicurezza da attuare alla ripresa delle attività.

Dopo aver istituito una task force interfunzionale composta da esperti in house nei settori dei servizi medici, sanità pubblica e servizi igienico-sanitari, servizi alberghieri, HVAC (riscaldamento, ventilazione e condizionamento dell’aria), sistemi di ingegneria di bordo e tecnologia informatica e logistica, MSC Crociere si è avvalsa anche del supporto di un gruppo di esperti dell’Aspen Medical per implementare ulteriormente il suo protocollo per la salute e la sicurezza.

“Oggi sono lieto di annunciare che il lavoro della nostra task force sarà ulteriormente supportato dalla formazione e dall’impegno del ‘Blue Ribbon COVID Expert Group’, un super team di esperti per la verifica dei protocolli di sicurezza, la pianificazione delle attività e una consulenza specializzata per aumentare le conoscenze sul tema” ha dichiarato Pierfrancesco Vago, Executive Chairman di MSC Cruises.

“Si tratta di massimi esperti nei settori della medicina, della sanità pubblica e delle discipline scientifiche correlate che formeranno un team altamente qualificato e riconosciuto a livello internazionale per informare e rivedere le nostre iniziative in relazione al COVID-19, contribuendo così a garantire che le azioni intraprese siano appropriate, efficaci e in linea con le migliori pratiche scientifiche e sanitarie disponibili. Per questo motivo, il gruppo di esperti avrà il compito di riesaminare le policy, le innovazioni tecniche o le misure operative relative al COVID-19. Le attività del gruppo continueranno ben oltre la ripresa delle nostre operazioni, assicurando così che le competenze e le pratiche acquisite siano sempre a disposizione anche a seguito dell’evolversi della situazione e dei dati”.

Il team di esperti  è stato formato personalmente dall’Executive Chairman della Compagnia e comprende: il professor Christakis Hadjichristodoulou, docente di igiene ed epidemiologia presso la facoltà di medicina, Facoltà di scienze della salute (nonchè Vice Presidente), dell’Università della Tessaglia, Grecia; il professor Stephan J. Harbarth, epidemiologo e specialista in malattie infettive a capo del programma di gestione antimicrobica degli ospedali universitari di Ginevra (HUG) e della facoltà di medicina; il dottor Ian Norton, specialista in medicina d’emergenza con qualifiche post-laurea in Chirurgia, salute internazionale e medicina tropicale, attualmente amministratore delegato di Respond Global, già capo del programma di iniziative per le squadre mediche d’emergenza dell’Organizzazione mondiale della sanità (OMS) dal 2014 a gennaio 2020 .

“Sin dai primi giorni in cui abbiamo sviluppato il nostro nuovo protocollo operativo per la salute e la sicurezza, ci siamo confrontati continuamente con le istituzioni pubbliche locali, regionali e nazionali e con le autorità sanitarie in Europa, Stati Uniti, Brasile e Cina, sia direttamente sia attraverso l’associazione CLIA. A tal proposito contatti costanti sono stati mantenuti con le autorità a livello dell’UE responsabili della salute pubblica, in relazione alle attività delle navi da crociera. Ciò ha recentemente portato all’emissione, tra l’altro, delle linee guida provvisorie dell’EU Healthy Gateways che le autorità sanitarie nazionali di tutto il continente stanno attualmente rivedendo” ha commentato Bud Darr, Executive Vice President per la politica marittima e gli affari governativi del Gruppo MSC.

“Attualmente, il nostro focus riguarda il lavoro che intraprenderemo nella prossima fase con le autorità – tra cui sono compresi i responsabili della sanità, dei trasporti e del settore marittimo – nei paesi che si affacciano sul Mediterraneo mentre è in corso l’analisi delle più recenti linee guida a livello UE e internazionali nel tentativo di incorporarle nelle normative locali vigenti. Grazie al miglioramento della situazione sanitaria a terra e al ritorno dei viaggi da parte dei cittadini, attualmente prevediamo una potenziale ripresa delle operazioni di crociera a seguito della riapertura ormai quasi completata di altre attività di viaggio e di svago“.

Il nuovo protocollo operativo di MSC Crociere – i cui dettagli saranno resi noti a breve – è stato progettato per soddisfare e superare le linee guida fornite dai principali enti normativi e tecnici internazionali e regionali tra cui l’Organizzazione mondiale della sanità, l’EU Healthy Gateways Joint Action e l’Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA), nonché le normative stabilite da molti governi nei paesi in cui operano le navi MSC Crociere.

“A tal fine, abbiamo anche incaricato una società di classificazione marittima specializzata di fornire una verifica da parte di terzi per valutare se i nostri protocolli e le procedure soddisfino le linee guida stabilite a livello UE” ha concluso Bud Darr.

Con il nuovo protocollo di salute e sicurezza, MSC Crociere si è impegnata a garantire la sicurezza di tutti i passeggeri in ogni momento del viaggio, dalla prenotazione all’imbarco, inclusa l’esperienza a bordo e fino al ritorno a casa, garantendo un’esperienza unica.

MSC Crociere ha potuto contare sulla sua task force interna globale per sviluppare e rivedere sin dall’inizio i protocolli e le misure esistenti. La Compagnia ha iniziato a prevedere misure sempre più rigorose dall’inizio della crisi – a fine gennaio – implementando rigorosi protocolli, che ha costantemente migliorato per proteggere la salute e la sicurezza degli ospiti e dell’equipaggio, lavorando al contempo per consentire a tutti i membri dello staff di rientrare a casa. Questo approccio precauzionale finalizzato a proteggere gli ospiti e l’equipaggio è al centro di tutte le attività che MSC Crociere porta avanti quotidianamente anche con il coinvolgimento del gruppo di esperti.

CIRCOLO DELLA VELA BARI: PRESENTAZIONE DEL “SEABIN”, LA PATTUMIERA DI MARE CHE RACCOGLIE LE MICROPLASTICHE

Martedì 07 luglio – ore 10.00 – CV Bari, sede Teatro Margherita

Bari-Martedì 7 luglio alle ore 10.00 il Circolo della Vela Bari presenterà in conferenza stampa nella sua sede del Teatro Margherita il Seabin, strumento in grado di sottrarre al mare plastica, microplastica, idrocarburi e microfibre dal mare, installato qualche giorno fa nel porto vecchio del capoluogo pugliese. L’operazione è stata voluta ed in parte finanziata dal Rotaract Bari e dal Rotary Club Bari, oltre che dal Circolo della Vela che ne assume la manutenzione.

Alla conferenza interverranno:
Simonetta Lorusso, presidente Circolo della Vela Bari

Vincenzo Sassanelli, vice presidente nautico Circolo della Vela Bari

Gigi Bergamasco, direttore nautico del Circolo della Vela Bari

Titta De Tommasi, vice presidente affari generali Circolo della Vela Bari

Antonio Decaro, sindaco di Bari

Pietro Petruzzelli, assessore allo Sport Comune di Bari

Marianna Carrozzini, presidente Rotaract Bari

Michele Vinci, presidente del Rotary Club Bari

Petroliere, gestite da compagnie elleniche, trasportano greggio venezuelano in Sicilia

Milazzo. Il Venezuela da sempre considera l’esportazione di greggio un business strategico con una distribuzione del prodotto ramificata in tutto il mondo.  Ecuador e Columbia, pur consapevoli di non avere la stessa capacità produttiva di petrolio del Venezuela, sono da sempre impegnati ad osteggiarne il commercio. Le sanzioni economiche contro il Venezuela stabilite unilateralmente dall’amministrazione Trump non stanno osteggiando soltanto il regime di Maduro, ma anche chi relaziona affari con lo Stato sudamericano grazie al trasporto di petrolio greggio.

Le sanzioni riguardano le attività del greggio e derivati venezuelani e si aggirano intorno al 95% delle entrate dello Stato. Su questo particolare settore del trasporto marittimo – oil tanker – la Grecia è il Paese marittimo più in sofferenza. Gli armatori ellenici possiedono a oggi più di un quarto della flotta mondiale di petroliere. Nello scorso 2019, su 160 navi petroliere – dell’armamento mondiale – che hanno trasportato petrolio venezuelano, 126 sono risultate appartenenti ad armatori greci.

Il mese scorso quattro navi elleniche sono finite nella black list americana a causa delle sanzioni Usa; secondo il Foreign Office le navi elleniche sono accusate di aver favorito “transazioni illegali” con il regime di Nicolas Maduro (illegittimo per gli Usa). Uno dei maggiori Stati al mondo con riserve petrolifere – il Venezuela – si trova ora in grandi difficoltà senza petrolio da esportare e a secco di carburante. Gli Usa hanno messo una rigorosa politica contro le petroliere che scalano porti venezuelani o caricano merci sudamericane senza il loro permesso: come dire Donald Trump governa i porti del Venezuela! Intanto, l’Italia e la Spagna (Eni e Repsol) scambiano greggio e prodotti con il Venezuela senza violare le sanzioni statunitensi nell’ambito degli accordi sui debiti e scambi commerciali.

Per evitare le sanzioni americane, si è trovata la risoluzione marittima: navi petroliere, armate ed equipaggiate da compagnie elleniche, noleggiate però  a caricatori italiani o spagnoli trasportano petrolio venezuelano; è il caso della raffineria italiana di Milazzo. L’ultimo arrivo di petrolio per la raffineria siciliana è stato trasportato dalla petroliera ellenica “Delta Tanker”. La raffineria di Milazzo, in questi giorni, si trova di fronte ad una disputa sindacale: gli ambientalisti sono per la “qualità dell’aria” e chiedono alla Regione Sicilia l’attuazione del “piano della qualità dell’aria” – non ancora varato. Sull’altro fronte, ci sono i sindacati che sono tornati a discutere sulla vertenza Raffineria Milazzo che investe non solo i lavoratori diretti, ma anche quelli dell’indotto e, complessivamente, un territorio intero che affidamento sulla redditività del sito industriale.

In Sicilia, poi, vanta la presenza di tre vulcani – Etna, Stromboli e Vulcano – che emettono giornalmente emissioni come monossido di carbonio (CO), idrogeno (H2, anidride solforosa SO2, anidride solforica (SO3) acido solforico H2S, come afferma l’Istituto  Nazionale Geologia e Vulcanologia. Anche qui, il Sistema Portuale unico dello Stretto, in collaborazione con il Comune di Milazzo, è impegnato per una strategia che guardi anche al turismo e alle crociere e per questo si stanno predisponendo tutti gli strumenti per un’azione di marketing territoriale più incisiva. Si spera! Come sempre in Italia, non si riesce a coniugare ambiente- industria – occupazione.

 

Abele Carruezzo

© Riproduzione riservata

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone danese

© 2020 il nautilus. All Rights Reserved. Performed by SC Lab