The Ocean Race Europe raccoglierà dati sullo stato dei mari

The Ocean Race, il celeberrimo giro del mondo a vela in equipaggio, raccoglierà importanti dati sull’impatto dell’uomo sull’ambiente marino nel corso della prima edizione della regata europea.

Diversi team partecipanti a The Ocean Race Europe la prossima estate avranno a bordo della strumentazione scientifica per raccogliere dati sulla presenza di microplastiche in mare e sull’impatto del cambiamento climatico in ambiente marino. Si tratta di un’attività appoggiata dal Decennio delle Scienze Marine per lo Sviluppo sostenibile delle Nazioni Unite, che aiuta tutte le iniziative volte alla salvaguardia degli oceani e a migliori condizioni di sviluppo sostenibile in ambiente marino.

Saranno due le classi di barche che prenderanno parte, gli IMOCA 60 e i VO65. Due VO65, AmberSail2 e W Ocean Racing team, raccoglieranno campioni di microplastiche durante la regata, mentre l’IMOCA 60 di 11th Hour Racing Team, misurerà in maniera costante, 24 ore al giorno la presenza di anidride carbonica (CO2), la temperatura dell’acqua e la salinità, tutti indicatori del cambiamento climatico.

Il cambiamento climatico e l’inquinamento da plastica sono due delle principali minacce alla salute dei mari. Gli oceani giocano un ruolo centrale nella regolazione del clima. Si calcola che dagli anni 70 abbiano assorbito oltre il 90% del calore in eccesso1 e un quarto dell’anidride carbonica prodotti dall’uomo2, contribuendo così in maniera efficace a mitigare il cambiamento climatico. La plastica, invece, è un problema più visibile, dato che ogni anno ne finiscono in mare almeno 8 milioni di tonnellate3, mettendo a rischio le specie marine che la mangiano o vi rimangono intrappolate.

I dati raccolti durante The Ocean Race Europe saranno poi forniti a organizzazioni scientifiche che studiano e mappano questi problemi. I campioni di anidride carbonica disciolta raccolti da 11th Hour Racing Team saranno utilizzati da EuroSea, un programma finanziato dalla Commissione Europea che valuta il ruolo degli oceani nel cambiamento climatico e migliora il sistema osservativo marino. Nel corso di The Ocean Race Europe, le barche navigheranno nel Mediterraneo occidentale, uno dei luoghi dove l’assorbimento di anidride carbonica è maggiore e una delle aree di interesse di EuroSea per quel che concerne il progetto di valutazione.

Il dottor Toste Tanhua di EuroSea ha spiegato: “Gli oceani rendono un enorme servizio all’umanità assorbendo grandi quantità di CO2 e di calore. EuroSea lavora per migliorare il modo in cui questi benefici sono misurati e compresi, incluso il valore economico che producono.”

“Il Mediterraneo è molto efficiente nell’assorbire CO2, ma la sua capacità di farlo varia e necessita di essere monitorato attentamente, ed ecco perchè questi dati sono così utili. Lavorare insieme alla comunità velica è una grande opportunità di allineare i nostri interessi e la nostra passione per il mare con un obiettivo condiviso.”

11th Hour Racing fornirà i dati sui livelli di CO2 a Surface Ocean Carbon Dioxide Atlas (SOCAT), che elabora il Global Carbon Budget (Bilancio Globale delle Emissioni), una stima annuale sulla CO2 utilizzata per stabilire degli obiettivi e delle stime di riduzione dell’impronta. E’ vitale che gli scienziati possano capire i livelli di anidride carbonica in oceano per poter stabilire una previsione precisa e mantenere il pianeta in linea con l’obiettivo della Conferenza sul Clima di Parigi di limitare il riscaldamento globale sotto i 1.5 gradi.

Mairéad O’Donovan, alla guida del Programma Scientifico di The Ocean Race ha dichiarato: “Sappiamo quanto siano importanti gli oceani, non solo per lo sport che amiamo, ma nel regolare il clima e nel darci cibo, lavoro e l’ossigeno che respiriamo. Sappiamo anche che l’impatto dell’uomo ha conseguenze negative sull’ambiente marino. Raccogliendo dati sullo stato dei nostri mari, grazie a questa collaborazione unica fra velisti e organismi di ricerca scientifica, possiamo contribuire a una maggiore comprensione del loro stato di salute. E’ un privilegio poter fornire dati di valore alla comunità scientifica ed è importantissimo che i governi si basino sull’evidenza scientifica per proteggere e salvaguardare il mare e tutto ciò che ne dipende.”

In collaborazione con il GEOMAR Helmholtz Centre for Ocean Research di Kiel e l’Università di Utrecht i dati raccolti dagli team VO65 contribuiranno allo sviluppo di una mappa tridimensionale della plastica in oceano, fornendo misurazioni in aree per cui esistono pochi dati. I campioni saranno analizzati dagli scienziati del laboratorio GEOMAR e i dati saranno modellati da un team dell’Università di Utrecht che esamineranno la possibilità che le microplastiche possano trasferirsi alla catena alimentare e agli ecosistemi abissali.

Erik van Sebille, Oceanografo all’Università di Utrecht ha detto: “La caratteristica unica di The Ocean Race è che le barche sono molto veloci. La velocità rappresenta una opportunità per noi, perché significa che le misurazioni in luoghi diversi sono fatte in un tempo ristretto, quindi le correnti oceaniche non variano durante la campionatura. Ciò rende l’interpretazione delle osservazioni molto più semplice. Misurare le microplastiche in oceano è un lavoro complesso, e maggiore il numero di organizzazioni ci danno una mano maggiore la quantità di dati disponibili.”

The Ocean Race Europe è in programma per i mesi di maggio e giugno 2021, con partenza da Lorient sulla costa bretone francese e finale a Genova. Il team di Ambersail2 raccoglierà dati non solo durante la regata, ma anche nel corso del prologo nel Mar Baltico. Sarà la prima volta che questo tipo di misurazioni vengono raccolte nel Mar Baltico, che è considerato una zona con alti livelli di inquinamento. I dati raccolti saranno condivisi con il Marine Research Institute della Klaipeda University per ulteriori studi sull’inquinamento nell’area.

L’innovativo programma scientifico di The Ocean Race è stato lanciato durante l’edizione 2017-18 del giro del mondo. Le sette barche partecipanti hanno raccolto informazioni e campioni nelle acque più remote del pianeta per contribuire alla ricerca sul clima, il cambiamento climatico e le microplastiche.

Per la prossima edizione di The Ocean Race nel 2022-23 il programma scientifico sarà ulteriormente ampliato, con un maggior numero di barche equipaggiate con strumenti speciali che raccoglieranno dati in luoghi difficilmente accessibili agli scienziati.

Il programma scientifico fa parte del più ampio progetto di sostenibilità ‘Racing with Purpose’ di The Ocean Race che raccoglie una serie di modi tangibili per avere un impatto positivo sull’ambiente marino. Svolto in collaborazione con 11th Hour Racing Founding Partner del programma e Premier Partner di The Ocean Race, e con Volvo Cars, il progetto mira anche a dare ai più giovani gli strumenti culturali per salvaguardare gli oceani con un programma educativo, organizzando una serie di summit che riuniscono decision-maker per creare politiche per proteggere gli oceani, lavorando con le organizzazioni e le ONG, e molto altro. Maggiori informazioni a questo link.

Fonti

  1. IPCC
  2. The oceanic sink for anthropogenic CO2 from 1994 to 2007 published in Science
  3. IUCN

Foto: Jesus Renedo/Volvo AB

LA SCUOLA IN MARE: Ripartita da Salerno la sfida alla dispersione scolastica

“Vorrei riscoprirmi capace di credere in me stesso”
“Vorrei la libertà di cui sento la mancanza”
“Vorrei scoprire cose nuove”
“Vorrei lasciarmi alle spalle lo zaino di fatiche che mi porto dietro”

Sono alcuni dei pensieri dei ragazzi che hanno iniziato l’esperienza dei 100 giorni di navigazione a vela nell’ambito del progetto A Scuola per Mare, selezionato e cofinanziato dall’impresa sociale Con I Bambini nell’ambito del Fondo per il contrasto alla povertà educativa minorile.
Il gruppo è partito da Salerno a bordo di Lady Lauren, il Ketch di 22 metri a disposizione di Aps I Tetragonauti onlus, associazione capofila del progetto. Con i ragazzi ci sono tre educatori e un comandante. Prima tappa del lungo viaggio attraverso il Mar Tirreno sono le Isole Eolie, poi rotta verso Siracusa.

Quella di A Scuola per Mare è una grande sfida educativa. La condivisione della vita in barca permette ai ragazzi di sviluppare percorsi di consapevolezza, cambiamento e crescita particolarmente significativi. Un contesto, il mare, in cui sperimentare sé stessi attraverso esperienze nuove e stimolanti. Il viaggio, il mare, la navigazione, l’educazione ambientale e l’educazione alla legalità. Tra le esperienze più significative già programmate, alla fine di aprile, l’incontro a bordo con due biologhe dell’Acquario di Genova per avviare “Back to life” un progetto finalizzato alla sensibilizzazione sul problema dei rifiuti di plastica in mare.

A Scuola per Mare è un progetto nazionale che coinvolge direttamente cinque regioni (Sicilia, Lazio, Lombardia, Sardegna, Campania) e che ha come protagonisti adolescenti di età compresa tra i 14 e i 18 anni, di entrambi i sessi in situazione di disagio sociale, che incontrano difficoltà a completare il ciclo di studi o provenienti dal Circuito penale minorile. Ognuno dei ragazzi a bordo ha svolto un periodo di formazione pre-navigazione e per ognuno è stato definito un piano educativo individualizzato concordato con loro, le famiglie e i servizi invianti, oltre che un programma didattico con le rispettive scuole, qualora presenti. Al termine dei cento giorni in mare i ragazzi saranno affiancati da un tutor nel ritorno alla quotidianità, alla ripresa del proprio iter formativo o nella scelta di un nuovo percorso formativo, scolastico/professionalizzante.

Alle spalle per tutti il durissimo anno del Covid. “Molti dei ragazzi hanno messo la parola libertà nei messaggi raccolti durante le autopresentazioni prima dell’imbarco – dice Gabriele Gaudenzi, responsabile di A Scuola per Mare – speriamo davvero che al rientro questa drammatica emergenza possa essere stata superata”. Il viaggio verrà realizzato nel rispetto delle normative Covid. Infatti, prima di salire a bordo l’intero gruppo ragazzi/educatori si è sottoposto a tampone con i medici di Corpo di soccorso Universo Humanitas ODV.

Il lungo periodo di emergenza e la didattica a distanza hanno, come noto, aumentato il rischio dispersione scolastica nel nostro Paese. Dal 13,5% di giovani che lasciava la scuola prima del diploma nel pre pandemia, si stima oggi che un ragazzo su quattro si trovi in una condizione di potenziale rischio, uno su tre in alcune aree del meridione.

I PROMOTORI Capofila del progetto è l’Associazione di Promozione Sociale I Tetragonauti Onlus che ha sede a Milano e propone opportunità educative di formazione e crescita a contatto con il mare. Partner educativi del progetto sono Arcobaleno Cooperativa Sociale Tuscolana di Solidarietà Frascati, Associazione Centro Koros Catania, A.P.S. Un Ponte nel Vento Ischia, A.P.S. Giovani per il Sociale Porto Torres, Associazione Antonia Vita – Carrobiolo Monza.

Responsabile comunicazione Enrico Marletta 3358747257
Il progetto è stato selezionato da Con i Bambini nell’ambito del Fondo per il contrasto della povertà̀ educativa minorile. Il Fondo nasce da un’intesa tra le Fondazioni di origine bancaria rappresentate da Acri, il Forum Nazionale del Terzo Settore e il Governo. Sostiene interventi finalizzati a rimuovere gli ostacoli di natura economica, sociale e culturale che impediscono la piena fruizione dei processi educativi da parte dei minori. Per attuare i programmi del Fondo, a giugno 2016 è nata l’impresa sociale Con i Bambini, organizzazione senza scopo di lucro interamente partecipata dalla Fondazione CON IL SUD. www.conibambini.org.

Il Qatar lancia un ambizioso progetto di restauro delle storiche imbarcazioni dhow

Il Qatar National Tourism Council (QNTC, Consiglio Nazionale del Turismo del Qatar) ha avviato un progetto su larga scala per il restauro di una flotta di oltre 40 imbarcazioni tradizionali dhow, proseguendo nell’intento di migliorare l’offerta di attrazioni e attività per turisti internazionali e nazionali. Il progetto di restauro dei dhow è parte di un’iniziativa strategica finalizzata a migliorare l’eccellenza del servizio nel settore dell’ospitalità del Qatar.

Il progetto, articolato in tre fasi, comprenderà il restauro dei dhow, la modernizzazione dei porti turistici e dei pontili e la formazione in materia di salute e sicurezza per i membri degli equipaggi e i timonieri.

La prima fase consisterà nel restauro di 40 dhow titolari di licenza, usati in passato per la raccolta delle perle, la pesca e il trasporto delle merci. I lavori di ristrutturazione saranno volti a migliorare l’esperienza a bordo degli ospiti preservando l’autenticità degli esterni tradizionali. Una volta completato, ogni dhow avrà un impatto ambientale ridotto, con energia solare al posto del carburante diesel e l’installazione di luci a LED; saranno inoltre attrezzati per ottimizzare sicurezza e comfort dei passeggeri.

Una volta eseguiti i lavori di restauro, i dhow saranno pronti a condurre i visitatori lungo viaggi rilassanti e panoramici che, oltre a regalare viste mozzafiato dell’emblematico skyline di Doha dall’acqua, consentiranno di sperimentare un aspetto chiave della storia e della cultura qatariota.

Il Segretario Generale del Qatar National Tourism Council e Amministratore Delegato del Gruppo Qatar Airways, Akbar Al Baker, ha dichiarato: “Il restauro delle imbarcazioni dhow è di fondamentale importanza per offrire ai visitatori l’opportunità unica di sperimentare una parte significativa del patrimonio e della cultura del Qatar. Sebbene i dhow non vengano più usati come barche da pesca e per la raccolta delle perle, non vediamo l’ora che vengano rimessi in acqua affinché tutti possano apprezzarli”.

Il Responsabile Licenze Turistiche, Settore Sviluppo del Turismo, Mohammad Al Ansari, che supervisiona il progetto di restauro, ha commentato: “Stiamo adottando tutte le misure necessarie per garantire che ogni dhow venga restaurato con estrema cura secondo standard all’altezza della loro importanza per la nostra cultura. I dhow sono una risorsa meravigliosa per il Qatar e, quando il progetto sarà completato, offriranno agli ospiti un modo alternativo piacevole per godersi Doha dall’acqua”.

I dhow hanno navigato nelle acque del Mare Arabico per secoli. Essendo il Qatar uno Stato peninsulare con un confine terrestre, i dhow originariamente fornivano agli abitanti una linea di comunicazione d’importanza vitale per il commercio di acqua dolce, frutta e mercanzia, per la pesca e per la raccolta delle perle. Vero e proprio atto d’amore, per la costruzione di un dhow può essere necessario anche un anno. Nel Qatar la devozione per queste imbarcazioni è tale che la gente del posto le celebra con una serie di festival ogni anno, tra cui il Katara Traditional Dhow Festival presentato da The Cultural Village Foundation – Katara.

Le due fasi successive del progetto di restauro consisteranno nel miglioramento delle strutture e della formazione. La seconda fase vedrà la modernizzazione dei porti turistici e dei pontili per migliorare l’esperienza di imbarco, con comode sale d’attesa e nuove biglietterie. La terza e ultima fase prevederà la formazione e la certificazione completa degli equipaggi che portano i dhow e che supervisionano la manutenzione quotidiana dell’area e dei chioschi della marina.

La ristrutturazione dei dhow è uno dei numerosi progetti di sviluppo del turismo supervisionati dal QNTC volti a consolidare i settori dell’ospitalità e dei viaggi nel Paese. In linea con la Visione Nazionale del Qatar 2030, il QNTC mira ad affrontare la sfida chiave di garantire la conservazione e la modernizzazione delle numerose tradizioni del Paese che contribuiscono allo sviluppo economico nazionale attraverso il turismo.

Il progetto di restauro delle imbarcazioni dhow sarà completato entro ottobre 2021.

Per maggiori informazioni visitare il sito www.visitqatar.qa/en/Things-to-do/Adventures/the-water

Un hub per l’idrogeno verde a Venezia: la collaborazione tra Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale, Sapio e Hydrogen Park

Un hub per l’idrogeno verde nell’area portuale di Porto Marghera che possa essere replicato in altri grandi distretti industriali regionali altamente energivori. È il cuore del memorandum di intesa siglato tra Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale (ADSPMAS) e Gruppo Sapio con Hydrogen Park.

In un momento storico particolare come quello attuale, la transizione energetica verso la decarbonizzazione industriale ed un trasporto a emissioni zero è ancora più strategica e la valorizzazione dei porti come potenziali cluster che uniscono energia, industria ed economia circolare consentirà di far emergere le loro grandi potenzialità. In questo modo sarà possibile trasformare l’ecosistema portuale in un nuovo polo di energia pulita per sistemi elettrici integrati, per l’idrogeno e altri vettori energetici a basse emissioni di carbonio.

La collaborazione è avviata su due progetti specifici:

-Il progetto “PORTS8”, con l’obiettivo di realizzare un centro di produzione di idrogeno e stazione di rifornimento stradale nell’area portuale di Porto Marghera (Venezia) candidato lo scorso gennaio al bando del Programma europeo “Horizon 2020 Green Ports”;

-Il progetto “SUNSHINH3” candidato ad entrare tra quelli di interesse prevalente all’interno della strategia europea sull’idrogeno, i cosiddetti “IPCEI”, in fase di studio tra gli stati membri dell’UE. Intende sviluppare un sistema di distribuzione innovativo di ammoniaca verde dal quale derivare l’approvvigionamento di idrogeno verde, azzerando le emissioni di anidride carbonica.

L’intesa punta alla creazione di una Hydrogen Valley ovvero un distretto dell’idrogeno d’area vasta metropolitana e si pone in linea con il “Manifesto per la sostenibilità” redatto da Confindustria Venezia per coniugare lo sviluppo economico con la tutela sociale ed ambientale. L’accordo odierno si coordina, inoltre, con la strategia promossa dalla Regione Veneto attraverso il progetto “Venezia capitale mondiale della Sostenibilità” e vede nell’area di Porto Marghera il sito ideale per la realizzazione di entrambi i progetti in virtù di efficienti collegamenti marittimi, di ampi spazi portuali e dei collegamenti con la rete stradale, ferroviaria ed energetica nazionale ed europea.

Con la firma del memorandum Sapio, produttore di idrogeno da quasi 100 anni che vanta un’esperienza consolidata lungo l’intera catena del valore e opera in completa sicurezza attraverso una rete capillare su tutto il territorio, metterà a disposizione le proprie competenze nell’ambito della produzione, trasporto, distribuzione e applicazioni finali per sviluppare soluzioni che consentano all’idrogeno di posizionarsi come vettore energetico sostenibile e sicuro.

“Il futuro del nostro Paese inizia da ciò che possiamo realizzare oggi” – ha dichiarato Alberto Dossi, Presidente del Gruppo Sapio – “Collaborazioni importanti come questa con Hydrogen Park e Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale sono un chiaro esempio dell’impegno che intendiamo mettere a disposizione per contribuire a ridurre le emissioni di gas a effetto serra entro il 2030 e conseguire la neutralità climatica entro il 2050. Sapio darà il suo apporto di esperienza e competenza nella produzione di idrogeno, nella gestione di impianti produttivi, nella distribuzione attraverso idrogenodotti e carri bombolai, nell’installazione e gestione di stazioni di rifornimento, oltre che nell’importazione di idrogeno verde sotto forma di ammoniaca”.

“Grazie al memorandum di intesa odierno, Porto Marghera prosegue il proprio percorso verso la transizione green, che vede Hydrogen Park in prima linea per lo sviluppo di progetti utili alla produzione e distribuzione dell’idrogeno verde inteso come vettore energetico. Questo è il futuro dei nostri territori, in linea con la strategia europea che sarà recepita nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza – ha affermato il Presidente di Hydrogen Park Andrea Bos -. La transizione energetica rappresenta una grandissima opportunità di crescita dell’attività industriale e dell’occupazione. In questo contesto, Hydrogen Park si mette a disposizione per favorire l’accesso delle imprese dei nostri territori ai fondi del Recovery Fund e della progettualità europea già in essere”.

“I porti del futuro saranno sempre più incubatori di innovazione tecnologica e non solo luoghi di carico e scarico di merci. E il progetto avviato oggi ne è la prova” – ha commentato Cinzia Zincone, Commissario Straordinario AdSP MAS -“Porto Marghera si conferma in tal senso quale hub di riferimento per garantire la transizione energetica della catena logistica, del tessuto produttivo e industriale e dell’operatività portuale. Un percorso avviato nel 2014 con la riconversione a bioraffineria operata da ENI, confermato dalla prossima operatività del progetto “Venice LNG” per lo stoccaggio e l’utilizzo di carburante a basso impatto ambientale e che oggi si avvia verso un futuro a zero emissioni.

E l’Autorità di Sistema Portuale fornirà, anche in virtù dell’esperienza maturata nel ricorrere a finanziamenti europei, piena collaborazione non solo a Sapio ma anche ai rappresentanti del tessuto produttivo e industriale di Venezia del Consorzio Hydrogen Park per raggiungere tale risultato. Un risultato che dimostra, ancora una volta, quanto Porto Marghera possa essere un’area in grado di attrarre investimenti forieri di sviluppo, occupazione e innovazione a vantaggio di Venezia, del Veneto e del Paese e di incarnare pienamente la sensibilità verso una concreta sostenibilità ambientale”.

L’AdSP MAM si aggiudica in via definitiva finanziamenti per quasi 27 milioni di euro, nell’ambito del PAC

I progetti di cold ironing e di digitalizzazione della logistica premiati dal Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili.

Bari-Il Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili ha confermato il finanziamento per due progetti presentati dall’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, nell’ambito del PAC 2014/2020 ( Programma di Azione e Coesione complementare al PON Infrastrutture e Reti 2014-2020), attribuendo finanziamenti per oltre 27 milioni di euro, ritenendo i progetti presentati dall’Ente validi e ineccepibili.

L’AdSP MAM aveva aderito a tre assi del PAC: Asse A (Digitalizzazione della logistica), Asse B – (Programma Recupero Waterfront) ancora in attesa di valutazione e Asse D (Green ports).

Digitalizzazione della logistica: il progetto è stato ammesso a finanziamento al 100% dell’importo previsto (4,7miloni di euro). Nella graduatoria finale, l’Ente portuale si è classificato al 2° posto della classifica. Il progetto prevede l’evoluzione della piattaforma GAIA a supporto della interoperabilità con il sistema logistico regionale, nazionale e globale, estendendola a tutti e cinque i porti del sistema.


In particolare, verrà potenziato il PCS GAIA e sviluppato lo Sportello Unico Amministrativo, con integrazione diretta delle soluzioni SPID e PagoPA. Non solo. Si effettuerà l’estensione della cooperazione applicativa con il sistema doganale AIDA a tutti i porti del sistema, attraverso la realizzazione di varchi intelligenti per il tracciamento logistico della merce, il potenziamento del sistema di videosorveglianza a supporto della security portuale e l’attivazione, in tutti i porti, di reti Wi-Fi a disposizione dei passeggeri in transito e degli operatori portuali.

Green ports: Anche in questo caso, il progetto presentato dall’Ente si è classificato al 2° posto, su 14 presentati e solo 4 ammessi. Finanziato un importo pari ad oltre 22 milioni di euro che risulta, peraltro, la somma più alta ammessa. Il progetto prevede lavori di realizzazione dei sistemi di COLD IRONING nei porti di Bari, banchina 10, e Brindisi, Punta delle Terrare.

Sulla scorta degli esiti di uno studio relativo alle navi che attualmente ormeggiano presso le banchine individuate, il progetto prevede il dimensionamento dei sistemi e la progettazione di soluzioni standard che siano idonee a soddisfare l’attuale fabbisogno senza, peraltro, escludere la possibilità di ulteriori utilizzi futuri. L’impatto sull’ambiente sarà tangibile e certificato, in termini di diminuzione delle emissioni in atmosfera e diminuzione dell’inquinamento acustico. E’ prevista, inoltre, la realizzazione di impianti di produzione di energia elettrica da fonte fotovoltaica a parziale copertura del fabbisogno energetico derivante dall’attivazione dei sistemi di cold ironing.

In particolare, nel porto di Bari saranno elettrificati due ormeggi presso la Darsena di Ponente. Considerata la frequenza di attracco delle due tipologie di utenze individuate, si è stabilito di dimensionare l’impianto considerando la contemporaneità di due navi Ro-Ro/Ro-Pax o, in alternativa, di una nave Ro-Ro/Ro-Pax e una nave da crociera, sarà installato un convertitore di potenza da 16 MVA con uscite a 6,6/11 kV.

Nel porto di Brindisi verranno elettrificati due ormeggi presso la banchina di Punta delle Terrare. L’impianto sarà dimensionato in modo da garantire l’alimentazione contemporanea di due navi Ro-Ro/Ro-Pax, attraverso l’installazione di un convertitore di potenza da 6,5 MW con uscita a 11 kV predisposto anche per un futuro ampliamento dell’impianto che consenta anche l’attracco di navi da crociera.

Il progetto prevede, inoltre, la realizzazione di due impianti fotovoltaici, uno nel porto di Bari e uno nel porto di Brindisi, la cui produzione di energia elettrica supporterà il sistema di elettrificazione delle banchine, diminuendone il fabbisogno energetico, e sarà, inoltre, impiegato per integrare e soddisfare le svariate esigenze degli ambiti portuali (catena del freddo, pubblica illuminazione, operazioni portuali, ecc.), rendendo più attrattivo l’ormeggio, con alimentazione elettrica da terra, abbattendo i costi supportati dalle compagnie.

“La nostra squadra ha svolto un lavoro eccezionale- commenta il presidente dell’Ente Ugo Patroni Griffi- abbiamo presentato un parco progetti che non solo è stato ritenuto idoneo e quindi ammesso a finanziamento nella totalità dell’importo stimato, ma che anche si è imposto nelle graduatorie finali. Da quando è iniziata l’avventura AdSP, abbiamo lavorato su due grandi direttrici: dotare i nostri cinque porti delle medesime infrastrutture, anche tecnologiche finalizzate a migliorare l’efficienza della logistica integrata; implementare la sostenibilità ambientale delle aree portuali.

Il risultato ottenuto non era affatto scontato- conclude Patroni Griffi- ha vinto una squadra che ha giocato con cervello e cuore. Adesso aspettiamo febbrilmente gli esiti del progetto, candidato sull’Asse B, Parco del Castello Bari riconnessione CASTELLO-PORTO, che abbiamo presentato assieme al Comune di Bari, in cui prevediamo di effettuare interventi di adeguamento delle infrastrutture esistenti per la connessione città-porto, potenziando l’intermodalità e la mobilità sostenibile di accesso all’area della città vecchia. Un’altra sfida importante che auspichiamo di vincere”.

Nella stesura progettuale, sono state tenute in considerazione le variabili dipendenti e i fattori di integrazione ritenuti strategici per lo sviluppo dei porti del sistema nei prossimi anni, sia in termini quantitativi (volumi di traffico), sia in termini di capacità di creare valore nelle global supply chain e di migliorare le performance portuali nei mercati internazionali.

Salerno: Master di Alta Formazione in Economia e Diritto del Mare

La Salerno Formazione, società operante nel settore della didattica e della formazione organizza una nuova edizione del Master di Alta Formazione professionale in ECONOMIA E DIRITTO DEL MARE. Obiettivo è quello di formare figure professionali specializzate nel settore della blueconomy, intesa come “strategica” per la competitività delle imprese, per i profili occupazionali e per lo sviluppo economico del territorio locale e nazionale. Il Master fornisce gli strumenti e le competenze necessarie per operare nel comparto con un alto livello di specializzazione. L’elemento caratterizzante del Master è rappresentato dalla interdisciplinarietà, basata su contenuti specialistici di tipo aziendale, economico, giuridico e amministrativo.

Viene offerta una preparazione a livello avanzato, focalizzata sulla formazione di figure professionali specialistiche, sempre più richieste nel settore marittimo e portuale. Il Master si rivolge a imprenditori, professionisti, consulenti ed operatori dell’area legale e finanziaria del settore marittimo e portuale, ma anche al personale tecnico del comparto e in generale a tutti coloro che desiderano acquisire conoscenze e competenze di elevata qualificazione nel settore al fine di ottenere un’efficace specializzazione professionale.

Il Master avrà la durata complessiva di 50 ore e si svolgerà presso la sede della Salerno Formazione con frequenza settimanale per circa n. 3 ore di lezione. Le lezioni inizieranno il 10 maggio, anche in modalità remoto. È previsto un numero chiuso ed è rivolto a n. 16 persone in possesso di diploma e/o laurea triennale e/o specialistica. Per info ed iscrizioni è possibile contattare dal lunedì al sabato dalle ore 9:00 alle 13:00 e dalle16:00 alle 20:00 la segreteria studenti della Salerno formazione ai seguenti recapiti telefonici 089.2960483 e/o 338.3304185.

PROGRAMMA DI STUDIO:

DOCENTE: avv. Alfonso Mignone

MODULO 1 – ECONOMIA DEL MARE

Il concetto di Blue Economy a livello internazionale e comunitario
L’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO)
Le imprese di shipping
Elementi di shipping finance
Il diritto della navigazione marittima: cenni generali
L’impresa di navigazione

MODULO 2 – I SETTORI DEL BLUECONOMY

Il trasporto navale
Il turismo costiero e marittimo
La nautica da diporto
Le Autorità di Sistema Portuali
I servizi tecnico – nautici
L’attività di estrazione marina
Pesca e acquacolturaLa logistica marittima
Il credito navale
L’industria marittima 4.0

MODULO 3 – LA CROCIERA TURISTICA

Il contratto di crociera turistica
Le Stazioni Marittime
Le crociere effettuate con le unità da diporto

MODULO 4 – LA CONTRATTUALISTICA MARITTIMA

Il contratto di trasporto marittimo di cose e persone
I charterparties
Altri contratti di utilizzazione della nave
I contratti di costruzione e vendita di nave
Il contratto di ormeggio
Il soccorso marittimo
Le assicurazioni marittime ed i P & I Clubs

MODULO 5 – LA SICUREZZA DELLA NAVIGAZIONE E LA PROTEZIONE DELL’AMBIENTE MARINO

Port e Ship security: l’ISPS Code
Prevenzione e responsabilità in materia di inquinamento marino
L’ispezione e certificazione delle navi
I sinistri marittimi

MODULO 6 – IL COMMERCIO MARITTIMO INTERNAZIONALE

La contrattualistica internazionale
Il diritto internazionale del mare
Geopolitica dei trasporti marittimi e ruolo dell’Italia
Gli Incoterms® della ICC
La funzione delle dogane, l’origine delle merci e la pianificazione dei costi doganali
Il Codice Doganale Comunitario
Lo Sportello Unico Doganale
Disciplina internazionale della pirateria

MODULO 7 – IL SISTEMA DI TASSAZIONE DEL COMPARTO MARITTIMO

L’IVA nell’attività di shipping
I dazi doganali
La tonnage tax
La tassazione nella nautica da diporto
La tassazione portuale e le accise

MODULO 8 – IL DEMANIO MARITTIMO

I beni del demanio marittimo
Gestione e poteri sul demanio marittimo
Il federalismo demaniale
Poteri di vigilanza e polizia sul demanio marittimo

MODULO 9 – LE CONCESSIONI DEMANIALI MARITTIME AD USO TURISTICO – RICREATIVO

La Direttiva Servizi (cd. Bolkestein) e la tutela della concorrenza
La “proroga” delle concessioni demaniali turistico-ricreative
Le concessione finalizzate alla realizzazione delle strutture dedicate alla nautica da diporto
I Modelli di domanda concessione demaniale: dal Modello D1 al Modello D8

MODULO 10 – L’ARBITRATO MARITTIMO COME RISOLUZIONE ALTERNATIVA DELLE CONTROVERSIE

Arbitrato e trasporto marittimo
Arbitrato e charterparties
Arbitrato nel soccorso
Arbitrato e compravendita di nave
Arbitrato e costruzione di nave
Arbitrato e assicurazioni marittime
Arbitrato e Nautica da Diporto

Per ulteriori informazioni e/o per le iscrizioni, è possibile contattare dal lunedì al sabato dalle ore 9:00 alle 13:00 e dalle 16:00 alle 20:00 la segreteria studenti della Salerno formazione ai seguenti recapiti telefonici 089.2960483 e/o 338.3304185.

SITO WEB: www.salernoformazione.com

SHIPPING & LOGISTICS MANAGEMENT PRESENTATO L’EXECUTIVE COURSE REALIZZATO DA LUISS BUSINESS SCHOOL CON CONFITARMA E ALIS

Roma-Il 14 aprile 2021, dalla sede di Confitarma, in live streaming, è stato presentato l’Executive Course in Shipping & Logistics Management, sviluppato dalla Luiss Business School in collaborazione con Confitarma – Confederazione Italiana Armatori e ALIS – Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile.

La digitalizzazione, l’automazione, l’attenzione ai temi della sostenibilità e della circular economy richiedono competenze e conoscenze sempre più all’avanguardia, anche in termini tecnologici per migliorare le performance di efficienza e di sostenibilità ambientale. Scopo dello “Shipping & Logistics Management”, è quindi quello di fornire una conoscenza approfondita ed estensiva delle dinamiche che regolano il settore del trasporto marittimo e della logistica a coloro che intendono operare in questi settori e sono interessati agli aggiornamenti sui contesti normativi e sulle tecnologie che, nel breve e medio periodo, avranno impatto sulla competitività dei settori coinvolti, attraverso un approccio multidisciplinare anche in relazione a nuove modalità di trasporto connesse alla logistica, in vista di uno shipping sostenibile, in coerenza con il processo di transizione ecologica in corso.

Luca Sisto, Direttore Generale di Confitarma, che ha introdotto e moderato gli interventi, ha ringraziato anche l’armatore Manfredi Lefebvre d’Ovidio per aver voluto contribuire all’iniziativa ed ha sottolineato come “l’emergenza sanitaria legata alla pandemia da Covid-19, che dal 2020 sta drammaticamente colpendo il mondo intero, ed anche il recente blocco del Canale di Suez causato dalla nave Ever Given, hanno evidenziato in tutta la sua importanza la straordinaria, silenziosa quotidianità del settore marittimo che, assicurando incessantemente il funzionamento delle catene di approvvigionamento globale, consente il regolare flusso di merci ed energia all’economia, in particolare del nostro Paese. La politica italiana, che ha finalmente capito la rilevanza strategica della risorsa “mare”, deve cogliere l’opportunità, non più procrastinabile, di investire e dedicare azioni mirate per favorire lo sviluppo del comparto marittimo nazionale che rappresenta un’eccellenza mondiale in molti segmenti di traffico e può davvero costituire uno dei principali volani della ripresa economica del Paese”.

“La formazione è una delle sfide più importanti – ha affermato Mario Mattioli, Presidente Confitarma – perché solo il costante aggiornamento delle competenze consente di stare al passo con gli sviluppi tecnologici e operativi di un mondo complesso quale è quello marittimo. Anche a nome della Federazione del Mare, che rappresenta l’insieme delle categorie dell’economia del mare, fattori indispensabili per lo sviluppo del Paese, specie in una fase storica delicata come è quella attuale, ritengo che la collaborazione con la Luiss Business School confermi quanto sia fondamentale il rapporto sinergico e di confronto fra cluster marittimo e Università nella pianificazione di percorsi formativi che porteranno benefici a tutto il settore. Inoltre, l’incontro con la Luiss Business School è l’ulteriore dimostrazione del fatto che la navigazione marittima e la logistica giocano un ruolo vitale per il mondo dell’industria manifatturiera. Mi piace ricordare che per la prima volta, nella governance di Confindustria è stata creata una vicepresidenza con delega specifica all’Economia del mare”.

“Siamo fieri ed orgogliosi di aver avviato un percorso collaborativo con la Luiss Business School e con Confitarma – ha dichiarato Marcello Di Caterina, Direttore Generale ALIS – La promozione di questo primo Executive Program ci permetterà di favorire l’ingresso nel mercato del lavoro di figure professionali le cui competenze specifiche e skills avranno un altissimo valore aggiunto in linea con l’attività e gli obiettivi di ALIS. Questo corso metterà in risalto in maniera concreta, grazie ai contributi che verranno offerti durante lo svolgimento del piano didattico dai principali top manager delle nostre aziende associate, tutte le dinamiche che regolano il settore del trasporto marittimo e della logistica. La digitalizzazione, l’automazione, l’attenzione ai temi della sostenibilità saranno al centro di un percorso formativo che siamo sicuri contribuirà allo sviluppo di profili professionali in grado di interpretare le continue evoluzioni di questi settori strategici”.

“Il settore Shipping & Logistics oggi è al centro delle riflessioni su scala mondiale per le global value chains. – ha affermato Enzo Peruffo, Associate Dean for Education e Director of MBA & Executive Education, Luiss Business School – Lo scoppio della pandemia Covid-19, poco più di un anno fa, ha reso evidente l’interdipendenza fra le nazioni, mettendo in luce le peculiarità di equilibri estremamente delicati, e stimolando una riflessione sulle dinamiche di mercato connesse all’outsourcing. Al contempo, alle aziende operanti nel settore sono richieste reazioni rapide, chiamate come sono a tenersi al passo con i nuovi trend anche in termini di sostenibilità, trasformazione digitale e innovazione. Alla luce di queste sfide, e con l’obiettivo di formare manager consapevoli del ruolo strategico che li attende, nasce il percorso in Shipping & Logistics Management che Luiss Business School ha sviluppato in collaborazione con Confitarma e ALIS, punti di riferimento del settore”.

Elda Turco Bulgherini, Docente di Diritto della Navigazione, Università Roma Tor Vergata e referente scientifico del corso Shipping & Logistics Management, ha sottolineato che il “fine è quello di creare il necessario collegamento tra l’Università, le imprese, il mondo del lavoro e delle industrie, visto il carattere professionalizzante delle materie ricomprese nell’insegnamento del diritto della navigazione e dei trasporti.

Il trasporto marittimo, infatti, ricopre un ruolo centrale nell’ambito della catena logistica, avendo la responsabilità di trasportare e movimentare le merci per connettere segmenti di traffico tra loro non collegati, nel rispetto delle nuove esigenze ambientali. Inoltre, le recenti tecnologie producono, una rapida evoluzione delle modalità lavorative e delle competenze richieste dal mercato per rispondere con urgenza alle nuove esigenze della logistica 4.0. Il Corso intende, quindi, coniugare conoscenza (anche nel settore giuridico) ed innovazione, al fine di formare futuri professionisti dei trasporti e della logistica, capaci di operare in un mercato sempre più globale e competitivo”.

Balene a rischio estinzione: aumenta sempre più il numero d’incidenti con le grandi navi

Friend of the Sea lancia la campagna “Salviamo le balene”. Un progetto che premierà le compagnie marittime più virtuose, e che avrà soprattutto la funzione di sensibilizzare il pubblico su un tema poco conosciuto che purtroppo sta gravemente minacciando lo stato di conservazione delle grandi balene (balenottera azzurra e la megattera).

I dati ufficiali delle autorità marittime dichiarano circa 1.200 incidenti l’anno, considerando le stime al ribasso. I ricercatori parlano di circa 12.000 balene uccise ogni anno dall’impatto con le grandi navi durante la navigazione.
In questo articolo abbiamo intervistato Paolo Bray, Fondatore di Friend of the Sea, progetto della World Sustainability Organization, una ONG internazionale che porta avanti una missione umanitaria di tutela ambientale marina.

Direttore, prima di tutto vorrei congratularmi con lei per questo progetto, Friend of the Sea. Un esempio straordinario di creazione di valore per la tutela dell’ambiente marino in cui le buone pratiche vengono anche premiate. Com’è nato Friend of the Sea? Con quale obiettivo?


P.B. Distruzione degli habitat, sovra sfruttamento, inquinamento, trasporti non sostenibili, acidificazione degli oceani: le pressioni umane sugli oceani hanno portato a un grave declino della salute globale degli oceani. La crescente domanda di prodotti ittici in tutto il mondo continua a esercitare pressioni sugli stock ittici, con circa l’88% degli stock ittici pienamente sfruttati o sfruttati eccessivamente.

La crescita dell’acquacoltura ha compensato la domanda di prodotti ittici, ma a volte ha interessato habitat come foreste di mangrovie, zone umide e acque costiere. Circa l’80% del volume del commercio internazionale di merci avviene via mare, con conseguenze in termini d’inquinamento e collisioni con le balene. Friend of the Sea è stato fondato nel 2008 come progetto della World Sustainability Organization, una ONG internazionale che porta avanti una missione umanitaria di tutela ambientale.

L’obiettivo di Friend of the Sea, in collaborazione con le nazioni, l’industria ittica e marina, gli scienziati, le ONG, e il pubblico in generale, è quello di promuovere l’uso sostenibile degli oceani e la conservazione dell’habitat acquatico, svolgendo un ruolo fondamentale nel movimento globale per la sostenibilità. La missione di Friend of the Sea, in linea con gli obiettivi di sviluppo sostenibile delle Nazioni Unite per il 2020, è proteggere gli oceani promuovendo la pesca, l’acquacoltura e il trasporto marittimi sostenibili.

Spesso sentiamo parlare di caccia ai cetacei, che ricordiamo, sono ad esempio balene, balenottere, capodogli e delfini che popolano i nostri mari. Queste creature fanno viaggi lunghissimi e attraversano le stesse rotte commerciali delle grandi navi. Oggi, leggiamo invece di collisioni tra navi e questi magnifici mammiferi, che alla fine perdono la vita. Quali minacce corrono le balene considerando l’attività antropica dell’uomo?


P.B. Fino a poco tempo fa, la più grande minaccia per i cetacei era considerata la cattura da parte dell’industria baleniera. 

La caccia commerciale alla balena è vietata dagli anni ´80 quando è stato adottato un testo da parte della Commissione internazionale per la caccia alle balene (International Whaling Commission – IWC), incaricata di regolamentare questa pratica. Stando al testo, tutti i Paesi dovrebbero in teoria rispettare questa regola, ma non trattandosi di una legge internazionale, non è riconosciuta da tutti. La caccia intensiva alla balena esiste ancora in tre Paesi: Norvegia, Islanda e Giappone. Queste nazioni continuano a uccidere i cetacei sulla base di motivazioni a volte oscure, sebbene questa pratica faccia parte delle loro tradizioni locali. Si tratta di una caccia che viene compiuta a scapito dell’ecologia. Tuttavia, considerando l’attività antropica dell’uomo nei nostri oceani, la caccia commerciale non è più considerata la principale minaccia per questi grandi mammiferi marini.

L’aumento crescente del trasporto marittimo degli ultimi cinquant’anni si è tradotto in un aumento esponenziale di collisioni tra navi e cetacei. Se la balena viene colpita da una grande nave, l’impatto che ne deriva spesso e volentieri porta l’animale a un grave infortunio che porta alla morte dell’individuo. Un tema sconosciuto all’opinione pubblica perché non fa rumore mediatico. I grandi abitanti degli oceani uccisi dalle collisioni non conquistano le prime pagine dei giornali perché le loro pesanti carcasse sprofondano silenziosamente negli abissi marini.

Considerando che oltre 50.000 navi tra petroliere, cargo e crociere solcano quotidianamente i mari di tutto il mondo, è facile capire che questo rappresenta una seria minaccia per la salute delle popolazioni di balene. Le imbarcazioni responsabili degli incidenti sono lunghe oltre 400 metri e larghe 60, modificare la rotta in navigazione è un’impresa lenta e difficile. Dall’altro lato le balene che si sono evolute nel corso dei milioni di anni in un mare privo di barche, ma piuttosto seguendo le loro naturali abitudini alla ricerca di cibo e riparo. Le balene non sono in grado di percepire l’arrivo delle grandi navi come un pericolo per la loro vita.

“Salviamo le Balene” è la campagna di sensibilizzazione per la tutela delle balene promossa da Friend of the Sea. A chi è rivolta? Chi premia?


P.B. Friend of the Sea un programma per la promozione di prodotti e servizi che rispettano l’ambiente marino ha deciso dunque di lanciare una grande campagna di sensibilizzazione e di premiare quegli operatori del trasporto marittimo che si impegnano a implementare delle misure per prevenire queste collisioni letali per le balene.
Friend of the Sea chiede direttamente all’industria marittima (compagnie di navigazione), di agire immediatamente per prevenire le collisioni con i cetacei, attraverso una proposta semplice ed efficace. Le compagnie devono impegnarsi a firmare una politica “WHALE SAFE” che consiste nel:

  • disporre a bordo di un programma di osservazione dei mammiferi marini, coprendo costantemente l’area antistante l’imbarcazione per un minimo di 120°.
  • condividere tali osservazioni in tempo reale attraverso una piattaforma online, rendendo quindi disponibili queste informazioni a tutte le navi circostanti.
  • disporre di una procedura d’emergenza per reagire ed evitare la collisione nel caso si avvistasse una balena sulla rotta di navigazione.

La prova del rispetto di tale politica può essere ottenuta per mezzo di sistemi implementati/selezionati da Friend of the Sea, come: telecamere a infrarossi, software di allarme e piattaforma di reportistica online.
Friend of the Sea a sua volta promuoverà le compagnie di navigazione approvate “WHALE-SAFE” (potranno utilizzare il LOGO WHALE-SAFE di Friend of the Sea) a consumatori e compagnie di tutto il mondo, raccomandando l’uso dei loro servizi. La promozione avviene tramite comunicati stampa internazionali, comunicazione diretta con aziende, eventi, fiere e social media.

Non è la prima volta che Friend of the Sea lancia una campagna di questo tipo. Già nel 2015 ne è stata lanciata una. Ma non è l’unico esempio di attivismo. Sempre il vostro progetto ha esortato il World Shipping Council e il governo dello Sri Lanka a presentare una proposta all’Organizzazione Marittima Internazionale. Che cosa proponevate in concreto?


P.B. Nel 2015, Friend of the Sea ha lanciato una campagna incentrata sul considerevole aumento del numero delle balene colpite o uccise dagli impatti con le navi. Le balenottere azzurre pigmee, così come altre specie di balene, si nutrono e si riproducono nella parte dell’oceano Indiano a sud dello Sri Lanka, un’area soggetta a uno dei più affollati traffici di navi da carico del mondo.


Friend of the Sea ha esortato il World Shipping Council e il governo dello Sri Lanka a presentare una proposta all’Organizzazione Marittima Internazionale per spostare le rotte di navigazione 15 miglia a sud, riducendo in questo modo il rischio di collisioni del 94%. La pesca artigianale e l’industria di whale whatching, che guida il turismo nella zona, ne avrebbero tratto beneficio. Le navi avrebbero dovuto solamente aggiungere di media cinque miglia alle loro tratte e lo Sri Lanka sarebbe potuto diventare un esempio da seguire a livello globale nella protezione ambientale e nella conservazione delle balene.
Purtroppo, la problematica non è ancora stata risolta e in attesa di una difficile decisione politica, le balene continuano a morire a causa delle collisioni con le grandi navi da trasporto.

Puoi sostenere la campagna “Salviamo le balene” firmando la petizione Change.org , che aiuterà Friend of the Sea a convincere le aziende ittiche a fare un cambiamento a vantaggio sia dell’industria della pesca che della conservazione.


Se lavoriamo tutti insieme, possiamo salvare la magnifica balena dall’estinzione.
FIRMA LA PETIZIONE

Elide Lomartire

Le Commissioni Ambiente e Trasporti sui dragaggi

Roma. Interessante la risoluzione degli On. li Nobili, Fregolent, Paita, Rixi, Furgiuele, Fogliani che per migliorare la competitività dei sistemi portuali, propongono la ‘semplificazione della disciplina del dragaggio’; proposta che sarà discussa nelle Commissioni riunite di Ambiente e Trasporti (VII e IX). Si sostiene che il settore della portualità rappresenta uno dei principali motori di sviluppo del nostro Paese. Il commercio marittimo, si rileva nella risoluzione n.7-00560 della Camera, (modificata e aggiornata il 30.03.2021), produce valore aggiunto per le economie nazionali in grado di promuovere innovazione e sviluppo. Basti pensare al porto di Rotterdam, centro pulsante della logistica europea, che occupa vaste aree d’insediamenti logistici, di terminal portuali, di fabbriche, di raffinerie e aree per lo stoccaggio di prodotti energetici. L’Italia, pur avendo una realtà diversa e complessa, non riesce a semplificare le azioni amministrative per essere competitiva in Europa.

Per questo, con la risoluzione ‘Nobili e altri’, si pone l’attenzione ai collegamenti dell’”ultimo miglio” ferroviario; per favorire una relazione più forte con le realtà economiche territoriali, attivando le attività strumentali nell’ambito dei sistemi portuali; rendere efficienti/efficaci le zone economiche speciali nel Mezzogiorno, ponendo i porti al centro dell’integrazione con le realtà economiche, industriali, di ricerca. Appare necessaria condividere, con ottica di sistema, tutte le iniziative funzionali alla rapida e coordinata realizzazione degli interventi infrastrutturali funzionali per l’integrazione modale dei porti e sostenendoli nello sforzo di modernizzazione e specializzazione delle proprie funzioni. Occorre superare le criticità ‘storiche’ della portualità italiana.

I firmatari della ‘risoluzione’ affermano che nella scorsa legislatura è stata introdotta una nuova disciplina relativa alle operazioni di dragaggio, volta a superare i problemi connessi all’esecuzione di tali interventi, assolutamente essenziali per garantire la piena funzionalità dei porti. L’articolo 5-bis della legge n. 84/94, modificato nel corso della scorsa legislatura, prevede una disciplina molto articolata con riferimento ai dragaggi da effettuare nelle aree portuali ricomprese nei siti di interesse nazionale. Con una modifica introdotta con il decreto-legge n. 76 del 2020, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 120 del 2020, si è previsto che per le operazioni di dragaggio nelle aree portuali e marino costiere, oltre che nei bacini idrici, anche se non posti in siti d’interesse nazionale, si utilizzano comunque le modalità e le migliori tecnologie disponibili finalizzate a mitigare i rischi di propagazione di contaminanti, ove presenti.

In particolare, la gestione dei materiali provenienti dal dragaggio delle aree portuali e marino costiere non comprese in siti d’interesse nazionale, è regolata dal Decreto del Ministero dell’Ambiente e della tutela del territorio e del mare n. 173 del 2016. Tale disciplina, accolta inizialmente con estremo favore dal mondo della portualità, ha previsto una notevole semplificazione delle operazioni di dragaggio, con l’intendimento di assicurare una radicale semplificazione delle procedure di dragaggio e il pieno rispetto delle matrici ambientali, in modo da consentire in piena sicurezza il riversamento in mare dei materiali derivanti dai dragaggi medesimi. Inoltre, il Decreto ministeriale contiene, infatti, un dettagliato allegato tecnico che prevede che sui materiali di dragaggio, sia curato, oltre alla verifica delle aree nelle quali l’operazione è effettuata, una serie di operazioni per la caratterizzazione dei medesimi sotto il profilo della classificazione chimica, della caratterizzazione fisica e biologica nonché della caratterizzazione ecotossicologica.

In fase applicativa, sono emerse tuttavia alcune problematiche – si afferma nella ‘risoluzione’- che hanno reso meno efficace l’azione di semplificazione auspicata e necessaria per assicurare, in questo importantissimo ambito, la piena competitività del sistema. Le difficoltà riguardano le prove eco-tossicologiche sui materiali dei dragaggi che richiedono tempi ‘biblici’ per ottenere risultati secondo i parametri del decreto 173/2016. Per tutto questo, i proponenti avvisano la necessità di rivedere i parametri adottati e le modalità concrete per la caratterizzazione dei sedimenti marini. Una soluzione proposta è quella di sospendere, in questa fase e per il tempo strettamente necessario a ridefinire i criteri e le modalità per l’effettuazione della classificazione ecotossicologica, le prove eco-tossicologiche limitando la caratterizzazione alle sole prove chimiche, idonee ad assicurare un sufficiente grado di protezione ambientale.

Un ulteriore elemento di criticità emerso concerne, con riferimento alla caratterizzazione dei siti per l’immersione dei materiali di escavo, la obiettiva difficoltà di riuscire ad assicurare come prevede il decreto ministeriale sopra ricordato, nelle operazioni di riversamento in mare dei materiali, il rispetto del limite di ricoprimento teorico medio massimo, pari a 5 cm, da calcolare, ai fini del dimensionamento del sito, anche in considerazione dell’eventualità di ulteriori immersioni da ripetere periodicamente, secondo la programmazione di gestione dei materiali di cui alla scheda di inquadramento dell’area.

Anche in tal caso sarebbe opportuno superare una disposizione in relazione alla quale è difficilissima l’applicazione concreta nonché la verifica del rispetto della stessa, anche in considerazione dell’azione che sul materiale riversato possono avere fattori esogeni, come, ad esempio, le correnti marine. Si auspica nelle more di fare riferimento anche alle più avanzate esperienze realizzate nell’Unione europea.

Abele Carruezzo

Bocche di Bonifacio: raccomandato il pilota a bordo di navi in transito

Roma. Gli atti della Camera dei Deputati, in questi giorni, stanno proponendo misure che riguardano il “mare navigato, porti e costiere”. Un atto, congiuntamente delle Commissioni VIII e IX (Ambiente e Trasporti), riguarda la navigazione dell’attraversamento delle Bocche di Bonifacio (On. li Edoardo Rixi ed altri) a seguito di un sinistro marittimo occorso alla nave Rhodanus nell’ottobre 2019. Mercantile lungo circa 90 metri e diretto a Port-Saint-Louis-du-Rhone, con un carico di 2.600 tonnellate di acciaio e ferro, si incaglia sugli scogli di Cala Longa, nelle Bocche di Bonifacio. Poiché il sinistro coinvolge un’area di particolare pregio naturalistico, storico e culturale, come il Parco nazionale dell’Arcipelago di La Maddalena, (dichiarato Sito di Interesse Comunitario 92/43/CEE – ITB010008), si teme un grave danno ambientale.

Inoltre, l’IMO aveva dichiarato la zona come PSSA (Particulary Sensitive Sea Area- Nav 57/3/8 2011-) per cui il tratto di mare e costa è soggetto a un protocollo di tutela degli interessi socio-economici verso rischi dovuti al traffico marittimo internazionale. L’International Maritime Organization, con tale risoluzione, consiglia di proibire o almeno di scoraggiare il transito nelle Bocche di Bonifacio alle navi con un carico di sostanze pericolose o con altri carichi, ma con bunkeraggi importanti d’idrocarburi che possono, in caso d’incidente, inquinare il mare e le coste. L’IMO precede l’attivazione di un “sistema di pilotaggio raccomandato”, a integrazione del sistema di controllo VTS, già operativo dal 2008 a La Maddalena.

Per questo, le Commissioni riunite svolgeranno quindi le ‘audizioni’ informali, in videoconferenza, di rappresentanti del Comando Generale delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera, della Federazione Italiana Piloti dei porti (Fedepiloti), del presidente dell’Ente Parco della Maddalena, di Castalia Consorzio Stabile S.C.p.a. e dell’Assessore della Difesa dell’Ambiente della Regione Sardegna. Anche il Governo francese è determinato ad assicurare la sicurezza marittima in Corsica e in particolare nelle Bocche di Bonifacio attraverso la piena attuazione delle misure di protezione associata tra cui il pilotaggio.

Abele Carruezzo

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone

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