Porto di Rotterdam accelera il cold ironing

Rotterdam. Insieme al Comune di Rotterdam, l’Autorità portuale installerà 10 nuovi sistemi di alimentazione di elettricità da terra (shore power systems) nei prossimi cinque anni, accelerando così la diffusione per le navi di approvvigionarsi di elettricità da terra, e prevedendo la fine di tale progetto nella seconda parte di questo decennio. Ogni anno, le navi ormeggiate lungo le banchine di Rotterdam consumano tanta energia elettrica quanto 250.000 /300.000 famiglie, secondo l’autorità portuale. Durante il processo di ormeggio, sosta e disormeggio, rilasciano diverse emissioni nocive nell’atmosfera, tra cui 600.000 tonnellate di CO2 e 8.000 tonnellate di azoto. Sia il Comune e sia l’Authority hanno predisposto i vari progetti di loro competenza per la richiesta di finanziamenti diretti.

Questo programma dovrebbe richiedere un investimento totale di circa 125 milioni di euro (147 milioni di dollari). La maggior parte di questo budget sarà fornita dalle società coinvolte, dal Comune e dall’Autorità portuale; tuttavia, circa 50 milioni di euro dovranno essere coperti da finanziamenti pubblici. L’Authority Port of Rotterdam è convinta che un’esenzione fiscale permanente per la fornitura di energia da terra alle navi attraccate alle proprie banchine e per i combustibili a emissioni zero è necessaria per creare condizioni di parità con i combustibili fossili esentati.

Mentre le emissioni delle navi ormeggiate rappresentano solo il 2% delle emissioni totali delle catene logistiche via Rotterdam, la riduzione delle emissioni nel porto è importante, soprattutto per migliorare l’ambiente di vita nelle aree residenziali circostanti. E ancora, sempre in ambienti di Autorità portuale, sono convinti che la disponibilità a fornire energia elettrica a fil di costa, pur presentando grandi vantaggi, non sia certamente una misura che possa funzionare ovunque; per alcuni segmenti e aree portuali, altre misure, come l’uso di combustibili a basse e zero emissioni potrebbero essere molto più convenienti in termini di riduzione delle emissioni stesse.

Ormai, il porto di Rotterdam è sulla via del cold ironing della maggior parte delle proprie banchine, con l’ambizione di ridurre le emissioni da parte dell’industria marittima, unitamente alla Ue, climaticamente neutro entro il 2050. Entro il 2030, il porto di Rotterdam mira a servire il 90% delle navi ro-ro, traghetti, navi offshore e navi da crociera che sostano alle banchine pubbliche nell’area urbana con energia da terra, sostenendo un approccio sulla cooperazione piuttosto che con la regolamentazione. Per le altre tipologie di navi segmenti di più complesse come il trasporto alla rinfusa, l’obiettivo è fornire supporto nel campo dell’innovazione e della standardizzazione.

Abele Carruezzo

Mercoledì 13 gennaio alle ore 11.30: la presentazione del progetto di rifunzionalizzazione del Bacino Alti Fondali del porto di Manfredonia

Mercoledì 13 gennaio alle ore 11.30, nell’auditorium “Cristanziano Serricchio”- Palazzo Celestini-, (Corso Manfredi, 24 Manfredonia), si terrà la presentazione del progetto di rifunzionalizzazione del Bacino Alti Fondali del porto di Manfredonia.

Bari-Obiettivo dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, in continuità con le iniziative già intraprese dalla soppressa Autorità portuale di Manfredonia, è quello di recuperare e rifunzionalizzare il BAF, ripristinandone le peculiari caratteristiche d’uso e incrementando il bacino di utenza a cui la struttura si rivolge.


Il progetto giunge a valle di un percorso avviato dall’Ente e iniziato con uno studio di programmazione degli interventi, al quale hanno fatto seguito una valutazione aggiornata della sicurezza strutturale delle opere e una stima dell’evoluzione dei fenomeni di degrado che hanno consentito di valutare, quindi, la possibilità e la necessità di realizzare un intervento di recupero e di rifunzionalizzazione dell’opera portuale.


Sulla scorta di tali informazioni, il Dipartimento tecnico dell’Ente ha, quindi, redatto un progetto di fattibilità tecnica economica (PFTE), volto al pieno recupero dell’imponente infrastruttura, candidandone i lavori nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, recentemente delineato dal Comitato Interministeriale per gli Affari Europei.


Il progetto, che prevede la realizzazione di importanti lavori manutentivi di risanamento corticale delle opere in calcestruzzo armato, di consolidamento delle strutture e di miglioramento del comportamento al sisma, ha il duplice obiettivo di conservare l’opera e al contempo di conferirle una maggiore capacità di utilizzo, con potenziale conseguente incremento dell’attrattività commerciale dello scalo sipontino.

CLIA: PROTOCOLLI SICUREZZA EFFICACI, RIPARTENZA APPENA POSSIBILE

LE NAVI E I PASSEGGERI BENEFICIANO DI UN PROTOCOLLO SANITARIO SICURO E RIGOROSO, UNICO AL MONDO, CHE SIN DALLA RIPARTENZA DI AGOSTO HA DIMOSTRATO DI FUNZIONARE, TRASPORTANDO IN SICUREZZA OLTRE 60.000 TURISTI

Roma- A valle dell’ultimo Decreto Legge emanato dal Governo, CLIA (Cruise Lines International Association) prende atto dell’estensione delle restrizioni in essere oltre la data inizialmente prevista del 6 gennaio. In vista della ripresa delle operazioni, CLIA tiene tuttavia a sottolineare che il settore crocieristico costituisce un unicum grazie al rigoroso protocollo sanitario in uso. Adottato fin da agosto, il protocollo ha dimostrato di funzionare in maniera adeguata, riuscendo a far viaggiare fino ad oggi in modo responsabile e sicuro oltre 60.000 crocieristi, inserendoli di fatto all’interno di una bolla di protezione anche a salvaguardia delle comunità locali e senza rappresentare alcun peso – né economico né organizzativo – per le strutture sanitarie a terra.

Sono oggi le stesse comunità, territori e porti che hanno potuto beneficiare del turismo crocieristico fino alla pausa natalizia ad auspicare che si rimetta in moto il prima possibile il volano virtuoso di un settore che, solo in Italia, genera ogni anno un fatturato di 14 miliardi di euro, assicurando circa 120 mila posti di lavoro (tra diretti e indiretti) e stipendi per 3,9 miliardi di euro. Gli stessi auspici sono condivisi dagli equipaggi delle navi, tra cui molte migliaia di marittimi italiani, tornati a bordo tra Natale e Capodanno per osservare il periodo di quarantena necessario a riprendere a navigare, come originariamente previsto subito dopo l’Epifania, insieme alle compagnie di crociera che hanno sostenuto investimenti notevoli per armare le navi e tenerle pronte alla ripartenza.

Anche il protocollo adottato in Italia dalle navi da crociera ha richiesto ingenti investimenti da parte delle compagnie, sia per la messa a punto sia per la sua implementazione a bordo ed a terra. Esso rappresenta, inoltre, un caso unico al mondo, nel settore crocieristico come in quello del turismo e dell’ospitalità in generale. Sviluppato insieme alle autorità italiane, nazionali e locali, il protocollo tiene infatti conto degli input dei migliori virologi, medici ed esperti di fama internazionale, di istituti clinici e università specializzate, e ha mostrato la straordinaria capacità dell’Italia di approntare soluzioni innovative.

Tra le misure previste dal protocollo, che finora nessun altro settore in Italia né al mondo ha eguagliato per complessità e completezza, vi sono lo screening sanitario universale degli ospiti e dei membri dell’equipaggio prima dell’imbarco con i tamponi COVID-19 (antigene e PCR se necessario, anche durante la crociera) oltre al controllo della temperatura, la compilazione di un questionario sanitario, le procedure di igienizzazione e pulizia degli ambienti con l’utilizzo di prodotti disinfettanti di tipo ospedaliero, il potenziamento dei servizi medici a bordo, un piano di emergenza attuabile in stretta collaborazione con le autorità di terra competenti nell’eventualità anche solo di un caso sospetto a bordo, tecnologia di ultima generazione per il contact tracing di tutte le persone a bordo delle navi.

A questo si aggiunge, sottolinea ancora CLIA, che i crocieristi sono in grado di raggiungere in modo sicuro i porti di imbarco anche provenendo da regioni diverse da quelle del porto di imbarco, utilizzando sia mezzi propri sia i trasporti organizzati dalla compagnia, anch’essi quindi sottoposti alle misure di sicurezza previste dal protocollo.

OPS su LNG Edison a Brindisi

In relazione a quanto apparso sulla stampa e alle dichiarazioni del Presidente dell’Adsp MAM Prof. Patroni Griffi relativamente al progetto LNG Edison nel porto di Brindisi, abbiamo espresso all’Ente Portuale la nostra soddisfazione nell’aver appreso che le eccezioni da noi sollevate sono state superate. In particolare che l’ormeggio ipotizzato dal progetto potesse compromettere quasi del tutto l’utilizzo della banchina di Costa Morena Est da parte di altre navi.

L’autorità di Sistema Portuale ci ha infatti comunicato che le nostre osservazioni sono state recepite e che il progetto è stato modificato in modo da garantire 300-320 metri di banchina utile per il mantenimento delle attuali e future operazioni portuali, attività che dovrà essere garantita anche dall’Autorità Marittima.

Ribadiamo il concetto che lo spirito degli operatori portuali è quello di accogliere nuove opportunità imprenditoriali nel porto, se, come nel caso prospettatoci, significano aumentarne la competitività ed il traffico senza penalizzare l’esistente né lo sviluppo di quello futuro.
Infine, in base a quanto appreso, l’infrastruttura ferroviaria presente in banchina non subirà alcuna limitazione a causa della presenza dell’impianto e certamente l’Autorità di Sistema, che ha realizzato l’opera, lo potrà confermare e garantirne la piena operatività.

Firmato
OPS – OPERATORI PORTUALI SALENTINI
Ditta Fratelli Barretta

Approvato fondo per navi da demolire

Uno dei problemi che affligge i porti italiani, limita l’operatività di scali e banchine e costituisce anche una minaccia per la sicurezza della navigazione e dell’ambiente marino è il problema delle navi abbandonate. Navi che restano in porto per anni, spesso semiaffondate. Rintracciare l’armatore è quasi impossibile, quando non lo è si è legati all’attesa dei tempi della giustizia in diversi paesi del globo e a pagarne le conseguenze sono i porti e i mari italiani.

Da tempo Assoporti chiede strumenti giuridici che chiariscano la competenza per intervenire a risoluzione di questo problema. Come Partito Democratico abbiamo proposto per la legge di bilancio una norma che istituisce un fondo che aiuti le Autorità di Sistema Portuale a bandire gare per la rimozione di tali navi per venderle nei casi in cui sia possibile o farle demolire. Con l’approvazione definitiva della legge di bilancio e la sua pubblicazione in Gazzetta Ufficiale, la nostra proposta è diventata legge. Il fondo ha risorse per 12 milioni di euro, coprirà il 50% delle spese sostenute dalle AdSP, per cui potrà attivare investimenti per 24 milioni su tre anni. Il ricavato della vendita della nave o dei rottami andrà ad integrare il fondo così da poter rimuovere ulteriori navi abbandonate.

Una quota di questo fondo sarà destinata al naviglio radiato della Marina Militare che si trova negli arsenali di Taranto, La Spezia e Augusta. È un sostegno importante per aiutare la nostra Marina a smaltire in piena sicurezza e rispetto dell’ambiente navi e sommergibili non più utili e spesso a rischio affondamento negli arsenali.
L’effetto di questa norma sarà quindi quello di liberare gradualmente i nostri porti dalle navi abbandonate e proteggere l’ambiente marino. Ma potrà avere anche l’effetto di trasformare relitti in rottami che diventeranno appetibili forniture per le acciaierie italiane, oggi costrette ad importarne.

Si torna ad investire su questo settore dopo moltissimi anni. Infatti dopo la seconda guerra mondiale i porti italiani erano invasi di navi abbandonate e relitti, le costanti risorse destinate nel dopoguerra per demolirle hanno portato efficienza ai porti e hanno sostenuto lo sviluppo di un’industria nazionale delle demolizioni navali, poi quasi interamente smantellata.

D’altro canto le ONG denunciano le condizioni in cui avvengono oggi le demolizioni navali nel Sud-Est asiatico, con le navi spiaggiate e demolite poco più che a mano, con grave pregiudizio per ambiente e vite umane. Ma anche nel Mediterraneo, cantieri extra UE stanno lavorando a pieno regime, con requisiti ambientali e di sicurezza che talvolta appaiono poco più che formali.

Dopo che l’UE ha imposto norme vincolanti per la demolizione delle navi, si può riaprire per l’Italia un’occasione industriale. Dobbiamo intercettare questa opportunità nel migliore dei modi, creando le condizioni affinché nel nostro Paese la sostenibilità economica vada di pari passo con la sostenibilità ambientale e il rispetto del lavoro.

Matteo Bianchi
Responsabile nazionale Dipartimento Economia del Mare
Partito Democratico

UE: Commissione europea approva progetto green del MIT

Bruxelles-Il progetto “Infrastrutture Verdi” realizzato e proposto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è stato selezionato dall’Unione Europea. Il piano italiano è stato selezionato dalla Commissione superando la prima fase del Programma comunitario TSI 2021 (Technical Support Instrument). La decisione finale e l’assegnazione di 450 mila euro, a sostegno del Programma, sarà compito del Collegio dei Commissari che si riunirà verso la fine di febbraio 2021. In questo Programma, il MIT mira a diventare il centro di competenze in materia di “infrastrutture verdi” a livello nazionale e guida per le altre amministrazioni pubbliche, centrali e territoriali.

Le “Infrastrutture Verdi” rappresentano un efficace strumento per la messa in sicurezza del territorio, in primo luogo quello italiano particolarmente esposto, per la sua orografia, a rischio di inondazioni e frane. Sono inoltre un valido aiuto nella prevenzione di conflitti sociali e politici che possono scaturire dallo sviluppo o l’upgrade di opere infrastrutturali e che difficilmente trovano soluzione nelle sole opere di compensazione ambientale. Il Programma, se approvato, offrirà soluzioni green integrate nella pianificazione dello sviluppo territoriale ed infrastrutturale, alternative o abbinate ad infrastrutture tradizionali, anche dette soluzioni “grigie”.

Salvatore Carruezzo

Hidrogeno questo sconosciuto…Brindisi delle centrali

Bari. Lo scorso 17 dicembre, durante l’evento di lancio, dell’IPCEI (Importanti Progetti di Comune Interesse Europeo) sull’idrogeno, organizzato in videoconferenza dalla Germania e cui ha preso parte il Ministro dello Sviluppo Economico, Stefano Patuanelli, è stato sottoscritto dai Ministri di 22 Stati membri dell’Unione europea, a cui si è aggiunta la Norvegia, il Manifesto per lo sviluppo di una catena del valore europea sulle Tecnologie e sistemi dell’idrogeno. Obiettivo del manifesto è di garantire all’Unione europea la leadership nello sviluppo della tecnologia sull’idrogeno, favorendo al contempo sia la creazione di nuove opportunità occupazionali sia una riduzione delle emissioni in linea con gli obiettivi previsti dall’Accordo di Parigi e le politiche adottate dalla Commissione europea.

Intanto, l’altro giorno a Bari, in Commissione Consiliare Regione Puglia, si affermava l’interesse per una centrale (un’altra) a idrogeno sui terreni agricoli rientranti in area SIN della zona industriale di Brindisi (previa autorizzazione regionale). Brindisi, per le sue caratteristiche orografiche, sembra essere il sito ideale per tutte le tipologie di centrali da installare e da sperimentare; sito proposto anni addietro anche per una centrale nucleare. Mentre per un deposito di Gnl per il bunkering navale Brindisi non è adeguata e non si discute!

Ora che si propone per Brindisi una centrale ‘hub europeo dell’idrogeno’ tutti favorevoli per una tale sperimentazione. Si dimenticano le criticità ambientali nel territorio di Brindisi, riconosciuto area di elevato rischio di crisi ambientale e Sito di Interesse Nazionale, ai fini delle bonifiche di aree inquinate. E ancora, ci s’impegna a evidenziare sempre il contrasto che i nuovi progetti portuali ha nei confronti degli obiettivi ‘carbon free’ e con quelli del Green New Deal. Il progetto di una centrale a idrogeno, guidato dal gruppo Siemens, con altri otto partner, noto da qualche anno in ambienti PD nazionali, provinciali e regionali, con il nome di Prometheus, si svilupperebbe su un’area di circa 300 ettari e capace di rendere Brindisi un hub europeo dell’idrogeno verde. (L’idrogeno di verde poi  non ha niente).

Si produrrà idrogeno da fotovoltaico da immettere nella rete Snam e nella riconvertita centrale a turbogas di Enel; in più il progetto prevede la costruzione di una centrale a biomasse per la produzione di bio-gnl e bio-gas per alimentare i mezzi di trasporto locali, camion e navi da crociera; il combustibile (scarti di animali e vegetali per 254.000 tonnellate) da utilizzare in questa centrale arriverà su treni che giungeranno nella zona industriale e la linea sarà a cura del Consorzio ASI. L’investimento complessivo sarà di 300 milioni di euro; si prevede un’occupazione di 480 unità per i lavori di costruzione della centrale, di 370 unità come occupazione indiretta e a regime di 100 unità. Si spera e si auspica che investimenti del genere possano intercettare i finanziamenti dello Just Transition Fund, per il momento destinato solo a Taranto e non a Brindisi. In sostanza, però la maggior parte dello shipping sarà propulsa a Gnl, almeno fino al 2050.

In Italia, e precisamente a Fusina (VE), esiste già e funzionante la prima centrale elettrica Enel sperimentale al mondo (da 16 MW e dal costo di 50 milioni) che usa idrogeno (H2) come combustibile. Tale centrale è stata progettata con minori emissioni di anidride carbonica (CO2) di 17.000 tonnellate/anno, in confronto ad altre centrali termoelettriche e per fornire energia ‘pulita’ a 20 mila famiglie per 60 milioni di kWh/ annui. Sappiamo tutti, però, che i supposti cambiamenti climatici non sono tutti dovuti all’anidride carbonica antropica. Passando all’idrogeno – sconosciuto per i non addetti – rimangono alcune criticità che ancora non sono state risolte. Premettiamo che si è sempre favorevoli al cammino della Scienza e all’evoluzione delle Tecnologie, ma non a tutte le sperimentazioni ad ogni costo su un territorio che reclama da anni occupazione e sviluppo.

Sappiamo tutti che fine ha fatto il Centro ricerche dell’Enel che doveva sviluppare a Brindisi tutte le innovazioni di materiali possibili. E’vero che l’idrogeno sta guadagnando popolarità come energia chiave di prossima generazione per combattere il riscaldamento globale; si dice che non emette CO2 o altri gas serra durante l’uso e le applicazioni previste includono la produzione elettrica, l’alimentazione di celle a combustibile per veicoli e altro ancora. L’obiettivo è di rendere l’idrogeno una fonte di combustibile comune quanto il petrolio, però le criticità ancora rimangono.

1. Il costo di un kwh a idrogeno è maggiore di cinque/sei volte rispetto al kwh cd. ‘normale’. Per avere una potenza installata da 1.600 MW occorrono circa 6 miliardi di euro; mentre per una centrale nucleare di pari potenza ne occorrerebbero 3,5 miliardi.

2. Se si vuole una centrale a idrogeno che produca in un anno la stessa energia elettrica di una nucleare da 16.000 MW, ne occorre una da 3.800 MW che costa però 14 miliardi di euro; anche con un’economia di scala pari al 50%, il costo rimarrebbe sempre ‘proibitivo’.

3. L’idrogeno, sappiamo, che non è una fonte primaria di energia, perché non esiste libero in natura; ma come si dice in ‘chimica’, esso è  un ‘vettore energetico’ che  immagazzina energia e permette di trasportarla, per restituirla in modi diversi, quando e dove è necessario; vettore di energia – inodore, incolore, non corrosivo, si infiamma facilmente a contatto con l’aria, può esplodere, pericoloso e difficile da maneggiare e costoso – ottenibile per altre vie. Primo fra tutti vi è il metodo chimico detto “steam reforming”: sotto l’azione del vapore ad alta temperatura le molecole del gas si scindono e liberano l’idrogeno che contengono, però, formazione di anidride carbonica CO2 rigettata poi nell’atmosfera; con questo metodo, ricavando idrogeno dal metano, anche se è il più usato e il meno dispendioso, si ha un rendimento intorno al 70%. Il procedimento richiede l’uso di molta energia, nettamente superiore a quella ricavata dall’idrogeno ottenuto e bruciato poi nelle centrali termoelettriche al posto del metano e che emette in atmosfera più CO2 rispetto alle centrali cd ‘normali’.

Sempre con questo procedimento si consuma inutilmente metano – energia fossile – per convertirlo in idrogeno. Un altro metodo è di ottenere idrogeno dall’elettrolisi dell’acqua. Con questo procedimento si risparmia metano, ma si consumerebbe molta energia elettrica per garantire l’elettrolisi dell’acqua. Metodo più costoso del precedente e che si produrrebbe un’emissione in atmosfera di CO2 superiore al metodo precedente. Se si usasse, invece, l’elettricità prodotta da un impianto di fotovoltaico per generare l’elettrolisi dell’acqua, il costo dell’intero processo salirebbe di molto e 1 kwh da idrogeno costerebbe almeno 20/30 volte di più di 1 kwh cd ‘normale’, oltre ad usare molto territorio per l’installazione dei pannelli.

Ricordiamo che rispetto alle emissioni in atmosfera di CO2, una centrale a carbone da 54.000/60.000 tonnellate si ha per 1 kWh = 0,9-1,0 Kg CO2 eq.; mentre una centrale a metano turbogas  da 30.000 tonnellate si ha 1 kWh = 0,5 Kg CO2 eq.. La CO2 equivalente (CO2 e) è una misura che esprime l’impatto sul riscaldamento globale di una certa quantità di gas serra rispetto alla stessa quantità di anidride carbonica (CO2). Perciò, quando si dichiara che una centrale a H2 fa diminuire le tonnellate di CO2 emesse in atmosfera il confronto si riferisce solo alle centrali a carbone. E’chiaro che, allo stato attuale delle tecnologie note e applicabili, usare l’idrogeno come combustibile per ottenere elettricità diventa un problema complesso, soprattutto nel campo navale e relativamente al rapporto costi/benefici.

Infatti, l’IMO non a caso parla di transizione energetica usando prima il Gnl e poi dopo il 2050 si vedranno le applicazioni più affidabili per usare l’idrogeno come combustibile navale. Sperimentazioni navali sono già in atto. Per il suo uso a bordo di navi, però, sarà necessario realizzare dei contenitori compatti e molto resistenti, poco pesanti e di dimensioni contenute, sicuri e poco costosi. Ed essendo piuttosto improbabile la soluzione dell’idrogeno allo stato liquido (a temperatura di – 253 °C), la più promettente è quella di comprimerlo allo stato gassoso, a pressioni molto alte (fino a 700 bar) o con tecnica crio-compressa. Lo stoccaggio dell’idrogeno avviene nelle intercapedini di un cilindro metallico pieno.

Questo rappresenta un problema per le navi perché implica l’imbarco di peso elevato a bordo, alto contenuto energetico ma basso volume d’ingombro. Inoltre, una rete di distribuzione, con stazioni di bunkering sparse lungo la costa, richiede tempi lunghi di realizzazione non facilmente programmabili. Altro aspetto da risolvere è quello riguardante l’autonomia delle navi. Infatti, per navi di dimensioni maggiori, rotte più lunghe e potenze richieste maggiori, il sistema propulsivo che utilizza l’idrogeno non permette ancora un’adeguata autonomia. Questo è il motivo per cui le sperimentazioni, a oggi, interessano solo navi ro-pax, progettati per brevi tratte e con velocità contenute. L’Università di Genova sta sperimentando moduli di celle a combustibile (potenza di 200 kwh) adatti anche per rimorchiatori o navi più grandi, collegandoli in serie.

Oggi, l’uso dell’idrogeno è mirato solo alla logistica delle catene petrolchimica e chimica (80% dei consumi mondiali), che evidenzia un bisogno vitale d’idrogeno per molti dei loro processi produttivi, come l’eliminazione dello zolfo dai carburanti, il miglioramento dei greggi pesanti, la produzione dell’ammoniaca (da cui derivano i fertilizzanti) e inoltre additivi per combustibili. Sicuramente, una centrale è un’opportunità per un territorio, certo suggestiva, ma che si accompagna a molti problemi tecnologici non ancora risolti in modo soddisfacente e condizionati anche da altri fattori non certo eludibili: economici, politici, ambientali, sociali e di regolamentazione. Se Brindisi vuole sperimentare questa tipologia di centrali, e se la città lo vorrà, allora si potranno creare posti di lavoro a regime solo per i ricercatori e tecnici di laboratorio, sperando di non partecipare solo alla catena dei servizi di pulizia com’è successo per le altre centrali presenti sul territorio.

Abele Carruezzo

AdSP MLO: Salgono a sei i binari di PSA Pra’

La nuova configurazione dello scalo di PSA Pra’, che con l’entrata in funzione di due nuovi binari porta a sei le linee a servizio del terminal container, consente un aumento della capacità complessiva di treni da e per il bacino di Pra’ assecondando la crescente domanda di traffico ferroviario e contribuendo a ridurre le emissioni di CO2

Inoltre, grazie al nuovo sistema di Protezione Automatica Integrativa (PAI-PL) a tecnologia laser installato sul passaggio a livello e dedicato al rilevamento di ostacoli tra le barriere vengono aumentati gli standard di sicurezza.

Le attività rappresentano l’ultima e definitiva fase degli investimenti di potenziamento realizzati dal 2018 che hanno interessato lo scalo di Genova Prà con il rifacimento completo dei quattro binari esistenti, il raddoppio del binario di collegamento tra il terminal ed il fascio arrivi/partenze, la sistemazione della radice lato levante e numerosi ulteriori interventi di completamento a sostegno di una maggiore efficienza e potenzialità dell’impianto.

A seguire, con il definitivo Piano Regolatore, RFI completerà l’intervento potenziando lo scalo con 7 binari a modulo 750 metri, standard europeo di riferimento, a pieno supporto dello sviluppo dei traffici ferroviari merci da e per il sistema portuale dei Ports of Genoa.

L’infrastruttura è stata realizzata da Rete Ferroviaria Italiana ed Italferr – società del Gruppo FS Italiane con la collaborazione dell’AdSP Mar Ligure Occidentale, PSA e tutti gli operatori ferroviari con un investimento economico complessivo di circa 35 milioni di euro.

Dual Trend dona un macchinario al Comune di Casale

Il titolare Aldo Malaspina e l’amministratore delegato Barbara Vergnano sono venuti in città per consegnare all’assessore allo sport Luca Novelli un sanificatore per ambienti

Il titolare Aldo Malaspina e l’amministratore delegato Barbara Vergnano dell’azienda Dual Trend Srl di Chieri (TO) sono venuti oggi venerdì 18 dicembre a Casale Monferrato per incontrare l’Assessore allo Sport Luca Novelli.
La ditta produce da sempre apparecchiature medicali. La stessa precisione viene impiegata da tempo anche nella realizzazione di sanificatori professionali. Il tutto è frutto dell’artigianato tecnologico rigorosamente Made in Italy o, più precisamente, “Made in Piemonte”, come l’azienda specifica orgogliosamente: progettazione e produzione avvengono infatti in provincia di Torino, tra le città di Chieri ed Andezeno.

Il macchinario donato al Comune di Casale è l’innovativo Dual UV-C, nato a settembre. Si tratta del primo sanificatore d’aria a raggi ultravioletti che può essere messo in uso anche in presenza di persone, a differenza dell’ozono utilizzabile solo in ambiente vuoto e che necessita di arieggiare le stanze prima di riutilizzarlo. Mai più chiusure forzate per le sanificazioni, quindi: in questo modo anche ristoranti, locali e negozi potranno essere messi in completa sicurezza pur ospitando persone, senza cessare la propria attività.

Dual Trend è stata aiutata dal Covid. L’azienda, che era già introdotta nella sanificazione di studi medici e nella produzione di apparecchiature 100% made in Italy, era più pronta rispetto ai competitor del mercato, che si sono un po’ improvvisati in periodo di lockdown, per far fronte alle necessità sanitarie e non solo. Tra le 3-4 aziende in tutta Italia che possono produrre e consegnare in tempo quasi reale apparecchiature per sanificazione, in piena pandemia Dual Trend ha costruito macchine per le ambulanze, gli studi medici e qualsiasi ambiente dovesse essere sanificato con l’ozono, Dual O3, trovandosi anche di fronte a clienti nuovi e insoliti, perché al momento della riapertura delle attività qualsiasi negozio o locale andava messo in sicurezza. Dual O3 è uno dei generatori d’ozono professionali più venduti e proposto anche in convenzione da Federalberghi, che ha permesso di riaprire molte attività proprio dopo il lockdown.

Al fianco del Rainbow Team come main sponsor del Waterfestival Viverone 2020, Dual Tend ha presentato proprio durante la manifestazione dello scorso settembre la mascherina firmata in collaborazione col team di Fabrizio Bocca. Una protezione individuale innovativa con filtri intercambiabili e sostituibili.

Il Presidente della Federazione del Mare interviene alla Prima Cabina di regia interministeriale sul mare

Roma-in video conferenza, si è tenuta la prima riunione interministeriale della Cabina di regia sul mare, presieduta da Manlio Di Stefano, Sottosegretario al MAECI. Nel suo intervento di apertura dei lavori, Mario Mattioli, presidente della Federazione del Mare, ha innanzitutto voluto manifestare “la partecipazione, mia personale e di tutte le organizzazioni federate alla bellissima notizia della liberazione dei pescatori di Mazara del Vallo, sequestrati in Libia, esprimendo apprezzamento al Ministero degli esteri per la conclusione positiva di questa vicenda, sulla quale evidentemente pesavano criticità non facili”.

“Questa notizia, – ha proseguito il presidente Mattioli – è la migliore premessa che avrei potuto immaginare per il mio intervento odierno. Infatti, la pesca e le sue problematiche rientrano tra tutte le attività legate al mare che la Federazione rappresenta e che vanno ben oltre gli aspetti più strettamente legati alla loro dimensione logistica e tocca direttamente l’intero apparato produttivo nazionale, agricolo e industriale, tanto che al cluster marittimo vengono attribuiti beni e servizi per un valore di oltre 34 miliardi di Euro, pari al 2% del PIL complessivo e al 3,5% della sua componente non statale, con acquisti di beni e servizi nel resto dell’economia italiana che sfiora annualmente i due terzi di tale valore, fornendo occupazione a 530 mila persone. “Sono notevoli -ha aggiunto Mattioli – le ripercussioni della crisi sanitaria ed economica sul settore marittimo portuale e logistico italiano fortemente integrate nel commercio internazionale: i confini sono stati chiusi, la domanda mondiale è diminuita, la produzione è stata ridotta o addirittura fermata. Per non menzionare l’impossibilità di effettuare i cambi di equipaggio, che sta creando una situazione molto difficile per tutti i marittimi delle unità sia mercantili che da pesca. In proposito – ha aggiunto – è di grande rilevanza la risoluzione dell’ONU che ha dichiarato i marittimi lavoratori chiave”.

“Nel contesto internazionale, tutte le componenti del cluster marittimo, mettono in rete l’economia dell’Italia. “Il nostro sistema marittimo è vincente ed è per questo che occorre assicurargli una sede politico-amministrativa adeguata con poteri di coordinamento, in modo che una catena di comando ben integrata porti ad una maggior efficacia nell’adozione e nell’attuazione delle decisioni in campo marittimo (tra queste in primis una semplificazione burocratica) e sia in grado di farlo in tempi conformi agli standard europei e internazionali caratteristici di questo mondo. Apprezziamo quanto il MAECI sta facendo attraverso l’importante focal point marittimo grazie al quale molte problematiche con l’estero possono essere risolte. Così come non dimentico i rapporti con i Ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell’Ambiente, con i quali il settore è in quotidiano contatto”.

“Il nostro Paese si trova in una posizione privilegiata, vera piattaforma al centro di un mare come il Mediterraneo ove passa circa il 20% dell’intero traffico marittimo mondiale, credo – ha aggiunto il Presidente della Federazione del Mare – nonostante ciò, il gap logistico-infrastrutturale dell’Italia viene valutato in circa 70 miliardi di Euro: cifra allarmante per un Paese importatore, trasformatore ed esportatore, che fonda la sua competitività nel contesto globale sulla capacità ed efficienza del sistema logistico. Per questo è fondamentale per gli interessi economici e di proiezione internazionale del nostro Paese, sostenere politiche volte a promuovere blue economy e attività legate al settore marittimo, alla navigazione, alla pesca, alle tecnologie blu, al turismo costiero e alle energie rinnovabili. Le risorse del Recovery Fund potranno rappresentare importanti opportunità per tutta la nostra economia marittima”.

“In questo contesto, la proposta di legge che mira alla creazione di una zona economica esclusiva, è una buona notizia! La ZEE infatti permetterà al nostro Paese di esercitare, nel rispetto del diritto alla libertà di navigazione, il diritto sovrano di sfruttamento esclusivo delle risorse naturali e l’installazione di strutture artificiali per la tutela ambientale e la ricerca scientifica e sarà anche un importante strumento per sostenere la blue economy e tutto l’indotto economico delle comunità costiere”.

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone

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