Nuovi poteri commissariali e misure straordinarie ai Presidenti AdSP

La discussione su argomenti, quali i “poteri” dei presidenti di AdSP e nuove disposizioni ministeriali, sta diventando “virale”, al punto che la Ministra al MIT De Micheli ha chiesto ai vari presidenti, durante una video-conferenza l’altro giorno, di formulare delle proposte adeguate, operative e fattibili per fronteggiare l’impatto sui porti italiani dell’emergenza Covid-19.  Assoporti, pare che si stia facendo carico di approntare tali proposte. Non si tratta di nuovi poteri, ma semplicemente di nuove ordinarie esperiamo che non siano di pura “rimodulazione e riscossione di tasse”. Si riportano alcune riflessioni del nostro collaboratore Dott. Teodoro Nigro.

E’ dato conoscere il grave momento di crisi generale ed eccezionale causato dalla pandemia Covid -19, meglio nota come Coronavirus, che, nell’obiettivo di porre argine al reale rischio di grave malattia e morte a cui si accompagna, ha momentaneamente e sostanzialmente bloccato o fortemente rallentato sia le attività economiche e finanziarie a vario titolo classificate sia le stesse libertà individuali riportando il continente europeo, ma non solo, in uno stato di vera sudditanza nei confronti delle evoluzioni di tale becero e mellifluo essere sconosciuto che irrompe prepotente e distruttivamente  nella vita degli umani, senza pietà.

Ciò posto e in questo contesto, si assiste ad un interessante dibattito che guardando il presente, e semplificando parte del passato ed intravedendo il futuro di medio e lungo periodo, vede protagonisti autorevoli Presidenti di Adsp ed esponenti qualificati dei traffici marittimi,consapevoli che l’attuale impianto normativo riguardante il sistema portuale italiano necessiti di una rapida ed efficiente revisione. Ma una revisione che attinga ed interessi il massimo sistema organizzativo  di  “sistema portuale”,  ovvero il ruolo e le funzioni dei Presidenti od il sistema giuridico ed organizzativo dei medesimi sistemi portuali che come noto é  verticistico dipendendo dal Ministero dei Trasporti con forte assonanza con altri organismi dello Stato che di fatto ne esercitano un ulteriore controllo anche operativo.

Considerazioni preliminari. Dalla legge n.84 del 1994, nota come legge sul riordino della legislazione in materia portuale, sono trascorsi molti anni serviti, da un lato, a perfezionare un percorso economico, programmatico e infrastrutturale, assente negli anni previgenti gli anni novanta,  ponendo una linea demarcativa tra i poteri pubblici delle Autorità Portuali e quelli delle Autorità Marittime. Dall’altro ha evidenziato come il cluster marittimo necessitava di ben altre spinte normative ed organizzative per dare slancio ad uno dei settori più inclini a contribuire al PIL nazionale riconducendo la parola “porto” come un sistema complesso di beni ed attività finalizzate al traffico, non solo nel rapporto terra-mare e non solo inteso come  un bene pubblico dello Stato, bensì un ente pubblico non economico con obiettivi ambiziosi di sviluppo diciamo dell’economia nazionale in particolare.

Tale assunto ha, in oltre venti anni, mostrato crepe significative su più fronti anche tipizzati che hanno indotto le rappresentanze politiche, non solo di governo, di  procedere ad una veloce messa a punto condensabile nei D.Lgs. 169/2016 recante norme sulla riorganizzazione razionalizzazione e semplificazione della disciplina relativa le Autorità Portuali di cui la legge del 1994 e nel successivo D.Lgs.232 del 2017 che integra e corregge il precedente del 2016. Il tutto dopo anni ed anni di sterili dibattiti e malcelate proposte od indagini commissionate dalle Commissioni parlamentari. Soffermiamoci per un momento sul ruolo del Presidente e sulla necessita della pianificazione portuale strategica  per i motivi  appresso detti.

Il Presidente era ed è, nello sviluppo normativo, l’ “affidatario” del bene demaniale porto, oggi definito in un sistema portuale nella accezione più dinamica, quale bene pubblico dello Stato, nodo della logistica costituito da beni naturali e da opere materiali  all’interno del quale molteplici soggetti concorrono allo svolgimento di attività e servizi funzionali ad ottimizzare l’interfaccia terra-mare in un contesto minimo nazionale finalistico ad una vera catena logistica articolata, di cui ha altresì la rappresentanza legale. Egli ha compiti, tra gli altri ben individuati, di indirizzo, programmazione, coordinamento, regolazione, promozione e controllo degli Uffici territoriali portuali con le connesse attività. Rilascia le importanti autorizzazioni e concessioni ex artt. 16, 17, 18 della legge 84  in tema di ciclo ed operazioni portuali, anche espressione di servizi portuali. Racchiude in sé tutti i poteri di ordinaria e straordinaria manutenzione, salvo quelli attribuiti agli altri organi dell’Adsp quali il Comitato di gestione e il Segretario Generale.

Di solo interesse, e semplificando in questa sede, sono i contenuti delle lettere h, i, l, del nuovo articolo 8 della legge 84/94 come modificato di recente nei quali al Presidente vengono attribuite azioni di sviluppo per gli investimenti strutturali ed infrastrutturali svolti con contributi pubblici; partecipa alle sedute del CIPE se di interesse del suo ambito di sistema portuale, promuove e partecipa alle “conferenze di servizi” o per lo sviluppo del sistema portuale sottoscrivendo anche gli accordi di programma.
Tralascio volontariamente il rapporto funzionale e giuridico che lo stesso Presidente esercita con il Comitato di gestione e con il Segretario Generale dell’Adsp.

Pertanto, quella che un tempo nasce come figura apicale fortemente rappresentativa d’interessi localisti, Autorità Portuale, di nomina concertativa politica, oggi deve essere figura professionalmente molto qualificata tra le cui mani si pone lo sviluppo del sistema portuale come integrato dalle normative citate che nella maggior parte dei casi assembla ed unisce porti di differente classificazione e vocazione se pur in un unico disegno trasportistico e commerciale, meglio noto come sistema portuale. Insomma trattasi di un super manager sottoposto al controllo diretto del Ministero dei Trasporti e in parte del Ministero dell’Economia e delle Finanze per facilmente immaginabili motivazioni.

Ma i poteri racchiusi nella figura del Presidente oggi sono sufficienti per far decollare l’economia portuale di sistema e quindi strategicamente nazionale che risente inevitabilmente dei traffici e delle spinte dei mercati e delle strategie commerciali e trasportistiche  d’ oltre mare?
Ritengo di no alla luce di alcune discussioni in campo tecnico e a scanso di equivoci, escludendo le note fattispecie rappresentate dai Presidenti di Adsp di Taranto e Genova le cui motivazioni sono, almeno per gli addetti ai lavori, ben note e delle quali si é ampliamente trattato in più sedi rappresentandone, per taluni, un’ipotesi di modello straordinario per forme e poteri conferiti e per altri fattispecie a termine.

Viceversa qualche considerazione sulla normalità e ordinarietà dei poteri dei Presidenti nell’ottica del loro auspicabile potenziamento attuale e futuro medio tempore mi siano in questa sede consentite.
Premesso che il porto è di proprietà dello Stato come accennato, le Adsp non hanno in esso racchiuso compiti diretti di gestione delle attività economiche, bensì fondamentali compiti di programmazione degli investimenti atti al funzionamento e all’amministrazione di parti di esso per il tramite anche del rilascio delle autorizzazioni e concessioni demaniali ovvero curano la pulizia dei fondali, l’illuminazione dell’area portuale, ecc.

Quindi come è facile comprendere, proprio il valore del risultato economico in termini di investimento e di produttività,  sfugge alla diretta competenza del Presidente che invece si occupa delle strategie programmatorie “preliminari” affinché si stia sul mercato in maniera vincente. Ma per fare ciò si deve destreggiare tra una immensa, articolata e sotto certi versi oramai desueta attività amministrativa molto burocratizzata  e verticistica  che, evidentemente, costituisce un grave fardello per gli scopi portuali fatti di dinamiche economiche e commerciali dell’ intero comparto portuale nazionale con lo sguardo continentale. A ciò si aggiunga che le Adsp sono enti pubblici non economici vigilati direttamente dal Mit con caratteristiche di ente partecipato.

Quindi il vero “tallone di Achille” della forza propulsiva del Presidente si individua allocarsi nel sistema burocratico amministrativo vigente; nel mentre è  necessario  ottenere una differente produzione normativa valida per tutte le AdSP eliminando le procedure che  non gli consentano un’azione fatta di atti e provvedimenti amministrativi propulsivi nell’esercizio dei suoi poteri pubblici differente, le procedure, dalle attuali. Non si propende per la figura del Commissario né per l’opera specifica, né per le grandi opere su cui più volte la Corte dei Conti ha mostrato disaccordo anche per l’ eccezionalità delle procedure amministrative attuate e per la lentezza della realizzazione a prescindere.

Si focalizza di converso l’attenzione proprio su un aspetto fondamentale del procedimento amministrativo quale è il “silenzio assenso” ridefinendone il suo ambito di applicazione “ratio materiae” che darebbe un forte impulso alla cd agibilità operativa di un’Adsp fortemente interessata oggi più che mai possa essere strumentale alla realizzazione di opere pubbliche ed infrastrutturali in tempi brevissimi pur dovendo compenetrare più interessi pubblici  in competizione, la cui quasi totalità appartenenti proprio ad organi od Enti pubblici che allungano in maniera oramai fuori controllo i tempi del medesimo processo decisionale.

Questo è il punto e lo snodo cui il Presidente di Adsp deve poter guardare con specifico interesse.
A questo si aggiunga il rapporto con gli Enti territoriali che spesso osteggiano per malcelate motivazioni pubbliche e rappresentative delle comunità, le scelte di competenza dell’Adsp debordandone scopi e obiettivi negativamente e comunque demoltiplicando il tempo della conclusione del procedimento o degli endo – procedimenti.  A tutto danno della velocità di costruzione di una infrastruttura portuale e di raccordo terra-mare.

In sintesi un DPCM avrebbe il merito per un periodo non breve di dare in capo ai Presidenti prerogative amministrative, velocizzando le loro decisioni e rafforzando l’uso del “silenzio assenso”,  riducendo anche di un terzo i termini perentori della “conferenza di servizi”, strumento procedimentale di raccordo tra enti rappresentativi di interessi pubblici concreti, divenendo quindi il comportamento omissivo della pubblica amministrazione la regola  nei procedimenti volti alle infrastrutture portuali ed agli interventi strategici riportando l’onere sull’AdSP di provvedere rispetto all’ iniziale dovere e ottimizzando un silenzio che equivale ad accoglimento.

Tale semplificazione giuridica varrebbe anche nei casi in cui la normativa comunitaria ne faccia divieto o in quelle ipotesi in cui trattandosi d’infrastrutture a impatto ambientale il procedimento presuppone endo -procedimenti complessi. Insomma un DPCM che “ratio materie” possa affermare il principio del “silenzio assenso” ridando vigore e spinta all’azione di vertice, allorquando poi scaduti i termini provvedimentali e maturato il “silenzio” si possa procedere alla realizzazione della infrastruttura, saltando come si può immaginare pareri, autorizzazioni, conferenze, raccordi formali ed ogni altra forma antieconomica di concertazione amministrativa dilazionata nel tempo.
Ovvio poi che lo step successivo sarà quello dell’appalto dell’opera che seguirà il non facile Codice degli Appalti, che col decreto sblocca cantieri dell’aprile 2019, non da certo una mano nella velocizzazione delle procedure, eliminando il ricorso a procedure straordinarie od il richiamo a legge obiettivo per attività di pianificazione delle  infrastrutture e degli insediamenti prioritari per lo sviluppo economico del paese rimettendo questi ultimi alla prevedibilità sul documento pluriennale di pianificazione tenuto dal Mit.

Quindi ed in conclusione, maggiori poteri amministrativi e procedimentali ai Presidenti delle Adsp senza la ricerca di momenti di eccezionalità, men che meno di funzioni aggiuntive commissariali, ma un DPCM che ne garantisca un uso esteso e dettagliato, oserei dire, tipizzato e tassativo su determinate materie, del “silenzio assenso” come scelta decisoria unica e certa con termini operativi ancora più ristretti in maniera tale da esaltare proprio le attività di programmazione del Presidente che lo rammento é nominato dal Ministro delle infrastrutture e dei Trasporti ed al quale si relaziona e dei suoi organi di Governance  che avranno poi  facilitata e velocizzata (in alcuni casi anche non ostacolata)  l’azione esecutiva prevalentemente per fini  infrastrutturali.  Si pensi agli investimenti per l’integrazione modale strada ferrovie banchine.

D’altro canto,  il Presidente ha ricevuto vantaggi programmatici proprio dai due decreti legislativi emanati nel 2016 e 2017, allorquando, nel voler avvicinare e fare sintesi tra le esigenze della città e quelle spesso differenti del porto, introducono il Piano Regolatore del Sistema Portuale al cui interno si hanno due livelli di studio e programmazione con il Documento di Pianificazione Strategica di Sistema ed il Piano Regolatore Portuale, il primo rapportato al sistema portuale dell’Adsp ed il secondo al singolo porto.

Il primo costituisce il documento dove può trovare sintesi il rapporto città-porto in un significato moderno e marittimo dimenticando quanto carenti siano stati, in passato, proprio i Piani Regolatori Urbani cittadini nella storica frattura tra la pianificazione urbana  cittadina e quella portuale che nasce e si muove su “binari” differenti. Proprio nel Piano Regolatore Portuale si attuano le linee guida del documento redatto dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici con le linee sulla pianificazione dei porti. Quindi un passaggio ente locale e governance delle AdSP importante nel richiamo del waterfront che diventa o dovrebbe diventare la pratica progettuale ordinaria e sempre più partecipata. Ruolo importante e strategico il PRP lo svolge quando da un lato progetta l’area portuale operativa con le interconnessioni  viarie e ferroviarie sempre in considerazione del cd ambito portuale e dall’altro la definizione dei cd affacci urbani o di interazione città- porto,  argomento spesso con attriti  tra i rappresentanti degli enti locali ed i presidenti dell’Adsp per le  motivazioni più disparate ed endogene che ne hanno rallentato le concrete forme di legame tra il porto e la città.

Ancora nuovi documenti per attente pianificazioni portuali volute con il cd correttivo porti che introducendo il Documento di Pianificazione Energetica Ambientale del sistema portuale ne ha voluto delineare un profilo green, ovvero di miglioramento dell’efficienza energetica con la promozione dell’uso di energia da fonti rinnovabili che certamente contribuiranno ad una nuova visione dinamica e sostenibile del porto anche inteso come spazio fruibile dai più, quotidianamente.

Tralasciando in questa sede le molte articolazioni progettuali che si riflettono, rispetto ai nuovi documenti, come concepiti dalle recenti riforme, torniamo in conclusione ai poteri dei Presidenti che se pur da un lato possono svolgere  ottime performance gestionali specie nelle scelte strategiche più o meno condivise,  dall’altro non possono e non debbono mai dimenticare che le azioni e le politiche trasportistiche debbono fare i conti con tempi dello sviluppo dei traffici che giammai sono o saranno commisurati ai tempi della burocrazia, ne tanto meno la mancanza di certe analisi sul rapporto costi investimento e benefici, ha favorito lo sviluppo dei porti oggi a livello di sistema portuale in maniera tale da garantirsi il risultato economico atteso.

Oggi che il tempo  corre velocemente unitamente alla concorrenza direi intercontinentale delle rotte e dei connessi traffici serve, con urgenza, una nuova e rafforzata veste giuridica ai Presidenti delle AdSP che però non sia straordinaria, ma che nella ordinarieta’ prefiguri poteri amministrativi incentrati a maggiore autoritarietà  in un quadro legislativo in cui il silenzio assenso e la tipizzazione dei termini finali del procedimento siano rivisitati dettagliatamente proprio per bilanciare gli interessi pubblici e di controllo con quelli economici e di sviluppo che difficilmente viaggiano semmai contemperati sul medesimo binario.

Velocità decisionale, griglie operative  performanti e maggiore e specifica attenzione prioritaria  agli investimenti infrastrutturali possono rimettere in rotta numerose attività portuali, che per quanto possano accettare il confronto politico e tecnico sia per le aree a vocazione ibrida, sia per quelle a vocazione urbana, giammai dovrebbero interagire per quelle a vocazione portuale dove la risposta  di risultato deve essere riservata al solo Presidente  sotto il controllo politico del Kit magari col solo confronto tecnico di settore.

Una sintesi infine di rapidità amministrativa procedimentale tipizzata in DPCM  ed una velocità di sintesi dell’attuazione dei documenti programmatici delle infrastrutture portuali strategiche costituisce oggi l’esigenza cardine dei sistemi portuali per uscire da una sorta di limbo che mal digerisce lo sviluppo europeo e mondiale di rotte e traffici ben più efficienti e dinamici di quelli che traggono origine dal “bel paese”; fermo restando alcuni esempi favoriti dalla posizione geografica e da una tradizione consolidata  nel tempo, sarebbe l’auspicio certo in linea con le qualificate doti manageriali che la figura del Presidente deve oggi incardinare e degli sforzi che compiono con la loro dipendente governance.

Un auspicio che è rafforzato nell’obbligo di uno stato di emergenza sanitaria che viviamo al quale bisogna guardare come occasione atipica per nuove letture di sistemi normativi e gestionali su temi di sviluppo e di successo economico trasportistico se pensati con i criteri della velocità dei traffici, delle rotte e delle economie collegate a cui i sistemi portuali sono dedicati.

 

Teodoro Nigro

Covid-19: Le linee guida dell’International Maritime Organization

L’International Maritime Organization (IMO) ha diffuso la circolare, indirizzata ai governi degli stati membri, alle autorità nazionali e organizzazioni internazionali, con un elenco preliminare di raccomandazioni e linee guida per la gestione e agevolazione del commercio marittimo durante la pandemia di COVID-19

Le linee guida sono state proposte e condivise da un ampio panel di rappresentanti delle principali categorie del settore del trasporto marittimo per far fronte all’emergenza tutelando i traffici e le persone che con il loro lavoro continuando a garantirli.

Scarica la Circolare IMO

GLI EFFETTI DELLA PANDEMIA SULL’ECONOMIA MARITTIMA

 

GLI EFFETTI DELLA PANDEMIA SULL’ECONOMIA MARITTIMA

di Pietro Spirito*

Mentre continuiamo ad affrontare l’emergenza della pandemia, vale la pena di cominciare a tracciare le conseguenze che si stanno determinando, e che si determineranno anche in prospettiva, per effetto della crisi generata dal Coronavirus. E’ opportuno tentare questo esercizio anche perché l’economia marittima rappresenta sempre un termometro sensibile circa l’andamento complessivo da un lato del tessuto produttivo e dall’altro delle movimentazioni dei passeggeri, non solo per pendolarismo di corto raggio ma anche per attività turistica.
Nell’immediato stiamo registrando un drastico calo nei volumi e nei servizi di trasporto, particolarmente sensibile nel segmento del trasporto passeggeri.

Le crociere si sono bloccate completamente, ed è probabile che i segni di questo arresto, ormai destinato a durare almeno per l’intero anno in corso, contageranno probabilmente anche l’andamento degli anni futuri. La memoria degli eventi che hanno caratterizzato l’emergenza sanitaria a bordo di diverse navi da crociera potrebbe determinare un impatto psicologico non di breve periodo. Proprio nel segmento di mercato nel quale si prevedeva una crescita significativa e robusta, la pandemia rischia di modificare un trend di sviluppo che appariva solido e di lungo periodo.

Nel traffico passeggeri di corto e di medio raggio, il drastico rallentamento dei volumi è invece più strettamente correlato con l’emergenza e con la stretta decisa sulla mobilità dei cittadini per ridurre il distanziamento sociale. Cessata questa fase, è molto probabile che – in un tempo anche breve – si possa tornare ad un volume fisiologico di spostamenti in questo segmento di mercato.

Più difficile, e forse anche prematuro, è il ragionamento che si può condurre oggi sul traffico commerciale. Quello che accadrà nel settore del trasporto merci dipenderà molto da ciò che si determinerà nella riorganizzazione del settore industriale. E’ possibile che alcune produzioni troveranno una loro ricollocazione nei paesi di più matura industrializzazione, riducendo i gradi di dipendenza che inevitabilmente sono connessi alle scelte determinate dalla globalizzazione spinta dei decenni passati.

Ma probabilmente si tratterà di adattamenti che non saranno destinati a modificare lo scenario complessivo dell’economia nel suo insieme. Quello che è purtroppo certo è la crisi dell’economia determinata dal brusco rallentamento della produzione industriale. Secondo la maggior parte degli osservatori siamo in presenza di una profonda discontinuità e difficoltà strutturale, peggiore delle crisi che abbiamo vissuto dal 1987 in avanti, sino al 2011.

Molto dipenderà dalle risposte di politica economica degli Stati. Il mercato non sembra disporre delle energie e delle capacità per affrontare una crisi sistemica come questa. Gli annunci, ed i primi provvedimenti assunti, vanno in questa direzione, con ingentissime risorse messe in campo dagli Stati Uniti, dalla Germania, dalla Gran Bretagna. L’Italia ha definito un primo pacchetto di misure emergenziali, e altre sono state annunciate nel mese di aprile. Ma nel nostro caso molto dipenderà dall’indirizzo che sarà seguito dalla Unione Europea.

Non è ancora chiaro l’approdo tra le diverse linee che sono emerse nel corso di queste settimane. Se non dovesse affermarsi una logica di approccio fortemente solidale tra gli Stati dell’Unione, la ripresa italiana sarà certamente più difficile e più lontana nel tempo.
Articolando questi stessi fenomeni legati alla evoluzione della economia marittima con la chiave di lettura dei nostri territori, non cambia di molto il quadro. Cerchiamo di capire quali sono ora, e quali potrebbero essere in prospettiva, le conseguenze sulla domanda e sui servizi nei porti di Napoli e di Salerno.

Nel segmento dei passeggeri, registreremo una ripresa più rapida del trasporto passeggeri di medio a di corto raggio, mentre il settore delle crociere, che comunque si riprenderà nel medio-lungo periodo, avrà bisogno di una fase, per il momento non stimabile, di assestamento per tornare su un percorso di crescita.

Nel traffico commerciale è davvero molto presto per comprendere quali saranno gli scenari successivi alla emergenza della pandemia. Innanzitutto dipenderà dalla durata della crisi: meno lungo sarà il tempo, meno strutturali saranno le conseguenze. Poi, saranno decisivi gli interventi attivi di politica economica: se saranno incidenti ed efficaci, la ripresa potrà avvenire in un tempo più breve, e con minori ferite nell’apparato produttivo e nella struttura sociale.

Nel momento attuale va segnalata una tenuta del traffico delle rinfuse, mentre nel settore dei contenitori si assiste ad una caduta significativa delle importazioni, ma ad una crescita delle esportazioni, segnale che va messo in connessione con il modello di specializzazione campano, caratterizzato in particolare dal settore dell’agro-industria.

*Presidente AdSP Mar Tirreno Centrale

IL RICONOSCIMENTO DI POTERI SPECIALI PER I PRESIDENTI DELLE ADSP: I MODELLI DI GENOVA E TARANTO A CONFRONTO

 

L’odierno modello di gestione portuale viene reputato da molti addetti al settore non più sufficiente per l’ammodernamento e il rilancio degli scali italiani: secondo alcune recenti statistiche le inefficienze amministrative e burocratiche impediscono l’immediata cantierizzazione di nuove opere portuali per un valore complessivo superiore al miliardo di euro.

Dinanzi ad un simile scenario, ulteriormente gravato nelle ultime settimane dall’emergenza COVID-19, l’intera comunità portuale italiana ha chiesto al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il riconoscimento di poteri speciali per le ADSP, replicando quanto già avviene, per esempio, nel caso dei porti di Taranto e Genova.
I due modelli, tuttavia, presentano significative diversità meritevoli di approfondimento.

Si parta innanzitutto dal caso Taranto dove il locale presidente dell’ADSP del Mar Ionio esercita, grazie al DPCM del 17.02.2012, finanche la funzione di commissario straordinario secondo quanto stabilito dal combinato disposto degli articoli, rispettivamente, 214, comma 5 e 7, del Codice degli Appalti – D.Lgs n. 50/2016 e 13 del D.L. n. 67/1997.

Quest’ultimo, meglio noto come decreto “Sblocca Cantieri”, prevede sin dal 1997 una nuova figura di commissario straordinario dedita al completamento di specifiche opere di rilevante interesse nazionale che: (I) sono state individuate ed elencate a mezzo DPCM; (II) non sono state completate in quanto la loro esecuzione non è mai stata avviata oppure risulta sospesa/parzialmente sospesa; (III) sono finanziate in tutto o in parte dallo Stato ovvero cofinanziate dalla Unione Europea.

La disciplina in questione consente al commissario straordinario l’esercizio di poteri estremamente rilevanti.
Il primo è quello relativo all’acquisizione del c.d. silenzio assenso in caso di inerzia delle amministrazioni competenti nell’adozione dei provvedimenti strumentali alla realizzazione della opera.

Così come statuito dall’articolo 13, co. II e IV, del decreto Sblocca Cantieri,  il commissario straordinario può chiedere che tutte le amministrazioni competenti rilascino i propri provvedimenti, prodromici all’avvio di una opera, entro 30 giorni (rectius: tale termine è ridotto a 15 giorni per i provvedimenti emessi dalle amministrazioni locali, provinciali e regionali mentre è esteso fino a 60 giorni per le pronunce sulla compatibilità ambientale dell’opera); decorsi invano tali termini, ordunque, il commissario straordinario adotta i provvedimenti, anche di natura sostitutiva, necessari per l’esecuzione dell’opera, salvi gli effetti dei provvedimenti giurisdizionali.

Il secondo potere è dettato, invece, dall’articolo 13, co. IV bis, del predetto decreto secondo cui “per l’attuazione degli interventi i commissari straordinari provvedono in deroga ad ogni disposizione vigente e nel rispetto comunque della normativa comunitaria sull’affidamento di appalti di lavori, servizi e forniture, della normativa in materia di tutela ambientale e paesaggistica, di tutela del patrimonio storico, artistico e monumentale, nonché dei principi generali dell’ordinamento”; i provvedimenti in deroga, è bene sottolinearlo, devono però essere sempre motivati dagli stessi commissari straordinari.

Il terzo e ultimo potere, infine, abilita il commissario straordinario a svolgere le funzioni di stazione appaltante laddove si configurino impedimenti all’avvio o alla ripresa dei lavori.
Ciò premesso, si proceda ora all’esame del modello Genova dove, al contrario di quanto avviene nel porto di Taranto, il presidente della locale ADSP non è stato investito della carica di commissario straordinario per il completamento delle opere strategiche.

Occorre fare una premessa. All’indomani della tragedia del Ponte Morandi il governo italiano ha varato il D.L. n. 109/2018 (noto anche come Decreto Morandi e successivamente convertito con Legge n. 130/2018) cui ha predisposto una serie di misure per il sostegno e la ripresa economica del territorio genovese.

L’implementazione di tali misure è stata affidata nelle mani di un commissario straordinario per la ricostruzione – nel caso di specie il Sindaco di Genova – che, nell’esercizio delle proprie funzioni, “opera in deroga ad ogni disposizione di legge diversa da quella penale”, fatto salvo il rispetto del codice delle leggi antimafia (nonché delle connesse misure di prevenzione) e degli inderogabili vincoli derivanti dalla appartenenza all’Unione Europea (v. articolo 1, co. V, Decreto Morandi).

Le funzioni del commissario straordinario per la ricostruzione si estendono anche alla materia portuale: ai sensi dell’articolo 9 bis del Decreto Morandi, il commissario straordinario adotta, su proposta della locale ADSP, un piano straordinario di investimenti urgenti da realizzare a cura della stessa ADSP entro 36 mesi dalla data di adozione del provvedimento commissariale e con l’applicazione delle deroghe di cui al sopraccitato articolo 1, co. V.

Le ulteriori misure previste nel Decreto Morandi ed interessanti la materia portuale riguardano, rispettivamente, la realizzazione di una Zona Logistica Semplificata per il Porto e il Retroporto di Genova (articolo 7), l’incremento del gettito IVA nei porti rientranti nell’ADSP del Mar Ligure Occidentale (articolo 9) nonchè l’erogazione di contributi economici per l’Agenzia del lavoro temporaneo in porto.

A questo punto appaiono più che doverose alcune riflessioni sul cosiddetto modello Genova e sulla sua potenziale applicabilità alle restanti ADSP operanti nel territorio nazionale.

In via preliminare va osservato che il modello Genova e, in generale, il Decreto Morandi sono stati criticati da una parte della dottrina per la loro potenziale illegittimità costituzionale. Nello specifico le critiche hanno riguardato, in primis, la sproporzionalità dei poteri derogatori commissariali rispetto alla situazione emergenziale configuratasi a Genova e, in secundis, l’approssimazione con cui il Decreto Morandi ha individuato, senza una adeguata motivazione, le norme di legge derogabili dal commissario straordinario (v. Il “Decreto Genova” quale estremizzazione della deroga emergenziale, Federico Spanicciati, Giornale Diritto Amministrativo 2019, 1, 63).

In altre parole il Decreto Morandi sarebbe in aperto contrasto con la giurisprudenza costituzionale in materia (v. Corte Costituzionale n. 127/1995) che, tra l’altro, non sembra ammettere la deroga di norme primarie per l’assolvimento di compiti di ordinaria amministrazione.

Proprio per quest’ultima ragione, ad avviso di chi scrive, non apparirebbe opportuna la replicabilità del modello Genova ad altre ADSP per la tempestiva realizzazione di infrastrutture portuali; del resto, come osservato, esiste già il modello Taranto per la implementazione di opere di rilevanza strategica nazionale.

Diverso, tuttavia, potrebbe essere il ragionamento ove si considerasse l’eccezionalità e l’imprevedibilità della congiuntura socio/economica manifestatasi in questo periodo per effetto del COVID-19; lo stato di emergenza ben si presterebbe a richieste di poteri derogatori sia da parte delle ADSP che di altri soggetti pubblico/privati seppur nella piena consapevolezza che il nostro ordinamento giuridico potrebbe non essere preparato a tutto ciò.

 

Stefano Carbonara

© Riproduzione riservata

IL SISTEMA PORTUALE VENETO NEI GIORNI DELL’EMERGENZA COVID, IL PUNTO SULL’ATTIVITA’ CON AUTORITA’ E OPERATORI

Domani 24 marzo ore 14:00

IL SISTEMA PORTUALE VENETO NEI GIORNI DELL’EMERGENZA COVID, IL PUNTO SULL’ATTIVITA’ CON AUTORITA’ E OPERATORI

 

Assieme a Pino Musolino – Autorità di Sistema Portuale Mare Adriatico Settentrionale, interverranno:

Alessandro Becce – Amministratore Delegato Vecon

Gianluca Palma – Direttore Ente Zona Industriale

Paolo Salvaro – Presidente Confetra NordEst

Alessandro Santi – Presidente Assoagenti Veneto

Gianni Satini – Presidente veneto FAI – Federazione Autotrasportatori Italiani

Andrea Scarpa – Presidente Assosped Venezia e Vicepresidente nazionale Fedespedi

Si prega di confermare la presenza per permettere la realizzazione tecnica del collegamento.

>>COORDINATE TECNICHE:

L’incontro si svolgerà in collegamento web, Skype o telefonico alle seguenti coordinate, il collegamento sarà attivo dalle ore 13:55.

Partecipa da web browser con qualsiasi PC/MAC, Android (Chrome), iOS (Safari):

https://aenet.sala.vc/sala101 PIN: 2403

Da qualsiasi sistema videoconferenza H.323 o SIP:

Chiama I´indirizzo IP: 164.132.208.21, poi digita “17039” seguito da # (hash key). PIN: 2403

• Chiama Sala101@aenet.sala.vc PIN: 2403

Collegati usando la nostra applicazione per PC – MAC – LINUX:

• Effettua il download https://www.gofacing.com/downloads/aenet-conference/ installa e chiama dal tuo laptop “Sala101”. PIN: 2403

Collegati da Skype:

•Cerca e aggiungi ai tuoi contatti Sala101@aenet.sala.vc e chiama come al solito. PIN: 2403.

Da qualsiasi telefono:

•Comporre il numero telefonico 071 9605304. Alla risposta automatica inserire il codice della sala cloud: “17039”, seguito da # (hash key) e PIN: 2403

•Per chi chiama dall´estero sono disponibili numeri internazionali: https://www.gofacing.com/wp-content/download/DOCUMENTACION/Aenet-conference/International_numbers_AENET.pdf

Le linee guida interpretative sulla normativa UE in materia di diritti dei passeggeri a seguito dell’emergenza Coronavirus

L’emergenza Coronavirus (o COVID-19), classificato dall’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) come “Pandemia” ha spiegato i suoi effetti catastrofici non soltanto per la salute delle persone ma, in un mondo sempre più globalizzato e iperconnesso, ha provocato forti ripercussioni sull’economia dei trasporti.

Per mitigare il conseguenziale impatto negativo in termini di cashflow e ridurre i costi per il settore, la Commissione Europea, il 18 marzo 2020 ha pubblicato una serie di orientamenti per garantire l’applicazione coerente dei diritti dei passeggeri in tutta l’UE in seguito alle misure adottate dai governi nazionali costretti a imporre restrizioni di viaggio e controlli alle frontiere con sospensione dello spazio Schengen e alle differenti policy dei vettori.

Per quanto riguarda il trasporto aereo e l’applicazione del Regolamento n. 261/2004, qualora un volo venga cancellato da un vettore, quest’ultimo deve offrire al passeggero la scelta tra il rimborso del biglietto, l’imbarco su un volo alternativo non appena possibile, oppure l’imbarco su un volo alternativo in una data successiva di suo gradimento. Va, però sottolineato che la rapidità con cui il COVID-19 si sta diffondendo potrebbe rendere in pratica molto difficile od impossibile per il vettore assicurare con tempestività tali diritti.

Di conseguenza, poiché la prima opportunità utile per il volo alternativo potrebbe essere notevolmente posticipata, il vettore andrà esente da responsabilità qualora comunichi al passeggero in tempo utile i voli disponibili per il reimbarco. In caso di volo cancellato, inoltre, il passeggero in attesa dell’imbarco ha diritto all’assistenza gratuita, che include i pasti, una sistemazione in albergo ed il relativo trasporto. A questo obbligo il vettore deve adempiere anche se la cancellazione del volo è dovuta alle circostanze eccezionali di cui all’articolo 5, paragrafo 3, Reg. 261/2004. Di conseguenza, anche qualora, a causa del COVID-19, i tempi di attesa fossero particolarmente protratti, il vettore non sarà esentato dai propri obblighi.

Il regolamento in parola, infine, prevede un’ipotesi di compensazione forfettaria, che tuttavia non si applica alle cancellazioni effettuate con più di 14 giorni di anticipo o qualora la cancellazione sia dovuta a circostanze eccezionali che non avrebbero potuto essere evitate anche adottando tutte le misure del caso. Nello specifico, secondo la Commissione, quest’ultima condizione è da considerarsi soddisfatta non solo laddove le autorità pubbliche vietino del tutto determinati voli o la circolazione delle persone in modo tale da escludere, di fatto, il volo in questione, ma anche qualora la cancellazione del volo si verifichi in circostanze in cui la libera circolazione delle persone è limitata a determinati individui che beneficiano di deroghe.

Anche per quanto riguarda il trasporto ferroviario e l’applicazione del Regolamento n. 1371/2007 la scelta di itinerari alternativi, qualora sia ragionevolmente prevedibile che il ritardo del treno all’arrivo sarà superiore a 60 minuti potrebbe essere fortemente condizionata dal COVID-19.

Infatti, la prima opportunità utile per il treno alternativo potrebbe essere notevolmente posticipata, e di tale eventualità il passeggero dovrà essere debitamente informato. Similmente, anche qualora la cancellazione del treno sia dovuta a circostanze che dipendono dal virus il vettore ferroviario non sarà esentato dai suoi obblighi di assistenza nei confronti del passeggero, a prescindere dalla lunghezza del periodo di attesa. Tuttavia, a differenza dagli altri tipi di trasporto, in questo caso l’esistenza di circostanze eccezionali non fa venir meno il diritto del passeggero all’indennità per il prezzo del biglietto in caso di ritardo o cancellazione del treno.

Da ultimo, disposizioni simili varranno anche per il trasporto marittimo cui si applica il Regolamento  n. 1177/2010 e per quello effettuato tramite autobus cui si applica il Regolamento n. 181/2011.

Nel trasporto via mare in caso di cancellazione o di ritardo alla partenza, il vettore deve assicurare al passeggero la possibilità di scegliere fra il trasporto alternativo e il rimborso del biglietto e, in quest’ultimo caso, ove opportuno, il ritorno gratuito al primo punto di partenza. Pertanto, se la partenza di un servizio passeggeri di un viaggio viene cancellata o ritardata per più di 90 minuti, ai passeggeri sarà offerta la scelta tra un volo alternativo o il rimborso del biglietto con, inoltre, un risarcimento da 25 al 50% del prezzo del biglietto.

In tali casi, il vettore deve anche fornire assistenza, comprese le bevande o pasti e, ove necessario, l’alloggio del valore fino a 80 euro a notte per un massimo di tre notti. Tali disposizioni non si applicano alla crociera.

E’ altresì accordato un diritto alla compensazione economica ai passeggeri qualora essi subiscano ritardi ricorrenti all’arrivo e non invece un unico episodio di ritardo. Di particolare interesse – per quel che riguarda la soppressione delle partenze per l’emergenza COVID – 19, è il paragrafo 4 dell’art. 20 del Reg. 1177/2010, che stabilisce, in caso di circostanze eccezionali esonerative l’esenzione, per il vettore, al versamento della compensazione pecuniaria.

Nel documento la stessa Commissione riconosce che le norme della UE sui diritti dei passeggeri non affrontano quelle situazioni in cui i passeggeri non possono viaggiare o vogliono annullare un viaggio di propria iniziativa ma la fattispecie è ben delineata nel nostro ordinamento giuridico qualora il caso preveda la giurisdizione italiana.

Infatti-  i casi di impossibilità sopravvenuta della prestazione ai sensi dell’art. 1463 del Codice Civile sono stati tipizzati nel comma 1, dell’art. 28 del D.L. n. 9 del 2 marzo 2020 varato dal Governo (cui rimandiamo) e vanno coordinate con le specifiche disposizioni del Codice della Navigazione.

Pertanto in occasione di un trasporto marittimo (applicabile anche alle crociere seppur con le penali previste per i pacchetti turistici) il passeggero impossibilitato alla partenza (e le conseguenze del COVID-19, a nostro avviso, rientrano – a pieno titolo, tra le case di forza maggiore) è previsto il rimborso – ai sensi dell’articolo 402 mentre nel trasporto aereo tale diritto è contemplato dall’articolo 945.
Per sapere di più rinvio all’e-book La tutela comunitaria del passeggero tra normativa e giurisprudenza, Passerino Editore, 2020.

 

Alfonso Mignone

http://www.ilnautilus.it/?s=La+tutela+comunitaria+del+passeggero+tra+normativa+e+giurisprudenza%2C&x=8&y=8

Interpretative Guidelines on EU passenger rights regulations in the context of the developing situation with Covid-19

Alfonso Mignone, La tutela comunitaria del passeggero tra normativa e giurisprudenza, Passerino Editore, 2020

https://www.ibs.it/tutela-comunitaria-del-passeggero-tra-ebook-alfonso-mignone/e/9788835354505#

https://www.amazon.it/tutela-comunitaria-passeggero-normativa-giurisprudenza-ebook/dp/B083PPGFS7

Il SERVIZIO DI GESTIONE DELLE STAZIONI MARITTIME: GLI EFFETTI DERIVANTI DALLA ABOLIZIONE DEL DECRETO GIURGOLA – DM 14.11.1994

Una delle peculiarità dell’arcinoto correttivo porti ex D.Lgs. n. 232/2017 è data dall’espressa abrogazione del D.M. 14.11.1994. Quest’ultimo, meglio noto come “Decreto Giurgola”, ha individuato e identificato per oltre un ventennio i SIEG – Servizi d’Interesse Economico Generale – in ambito portuale che, così come statuito dall’art. 6, co. IV, lett. c), Legge n. 84/1994, vengono forniti a titolo oneroso all’utenza portuale dietro affidamento e controllo delle singole ADSP (Autorità di Sistema Portuale): si pensi, a titolo esemplificativo, ai servizi d’illuminazione delle aree portuali così come al servizio di gestione delle stazioni marittime e di supporto ai passeggeri.

Gli effetti derivanti da una simile abrogazione, pertanto, appaiono estremamente significativi e, tra l’altro, sono già stati oggetto di precisazione da parte del MIT – Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture – con due diverse note datate, rispettivamente, 17.04.2018 e 17.12.2018.

Innanzitutto spetta oggi alle singole ADSP, e non più al Ministero, individuare e organizzare i SIEG all’interno di un porto: l’individuazione del SIEG, ovviamente, presuppone che vi sia la domanda di quel determinato servizio da parte dell’utenza portuale e che quel servizio assolva ad un interesse pubblico generale.

L’esecuzione dei SIEG – si legge all’art. 6, co. X, Legge n. 84/1994 – è affidata in concessione dalle singole ADSP mediante procedura ad evidenza pubblica secondo quanto previsto dal Codice degli Appalti. A tal uopo, tuttavia, stante l’esegesi di alcuni esperti (v. I porti italiani e l’Europa, Sergio M. Carbone e Francesco Munari, p. 270) il richiamo al Codice degli Appalti non va operato in via categorica: secondo Munari e Carbone, difatti, non può escludersi che i SIEG vengano affidati direttamente a società controllate dalle stesse ADSP secondo il modello di gestione in-house del servizio pubblico.

Un ulteriore possibilità per le ADSP di sottrarsi alle regole dell’evidenza pubblica per l’affidamento dei SIEG è data dall’art. 8 dello stesso Codice degli Appalti secondo cui gli affidamenti non sono soggetti al codice stesso se l’attività è direttamente esposta alla concorrenza su mercati liberamente accessibili.

Ci si soffermi ora sul caso specifico del SIEG di gestione delle stazioni marittime e di supporto ai passeggeri. Per oltre un ventennio le singole Autorità portuali hanno derogato alla regola dell’affidamento in concessione dei SIEG sulla base di una eccezione, prevista dall’art. 23, co. V, Legge n. 84/1994, secondo cui gli enti di gestione dei porti potevano “continuare a svolgere in tutto o in parte tali servizi (i.e.: di interesse generale)..ecc…promuovendo anche la costituzione di una o più società tra le imprese operanti nel porto, riservandosi una partecipazione comunque non maggioritaria”.

Per effetto di ciò le Autorità Portuali hanno affidato direttamente e in regime di esclusiva il servizio di gestione dei terminal passeggeri a singoli operatori che, de facto, agivano in regime di monopolio e con evidente distorsione delle regole di concorrenza.

Di conseguenza, l’abrogazione del Decreto Giurgola, unitamente al processo di riforma della legislazione portuale, implica e implicherà la fine di tali riserve monopolistiche, prevedendo che in futuro i servizi di gestione delle stazioni marittime, pur conservando la natura di SIEG, vengano “affidati in concessione mediante procedura ad evidenza pubblica” e/o comunque nel rispetto delle prescrizioni previste dal Codice degli Appalti (v. art. 6, co. X, Legge n. 84/1994).

In altre parole ciò potrebbe comportare l’esistenza, all’interno di un medesimo scalo portuale e in presenza di adeguate condizioni di mercato, di più strutture dedite all’accoglienza dei passeggeri: si pensi al recente caso del porto di Livorno dove un soggetto terminalista, presso il cui terminal transitano navi RO/ROPAX, può fornire servizi ai passeggeri di tali navi ponendosi in concorrenza alla stazione marittima operante in altra e diversa area portuale (v. controversia SDT s.r.l. vs. Porto di Livorno 2000 s.r.l.).

Né deve destare alcuna ambiguità il fatto che il Legislatore, durante il processo di riforma dell’ordinamento portuale, non abbia modificato e abrogato il sopraccitato articolo 23, co. V, Legge n. 84/1994: quest’ultimo – scrivono Munari e Carbone ne “I porti italiani e l’Europa” – “è da ritenersi superato, sia perché si riferiva a situazioni transitorie all’entrata in vigore della legge, oggi non più attuali, sia perché comunque posteriore a una normativa di sistema, quale appunto il c.d. Decreto Madia, che fissa in modo generale limiti e caratteristiche della partecipazione degli enti pubblici (incluse ovviamente le ADSP) in società di capitali”.

Stefano Carbonara

© Riproduzione riservata

MISE: Coronavirus, chiarimenti su transfrontalieri e merci

Nota esplicativa al DPCM

Il Ministero dello Sviluppo Economico, considerato il DPCM dell’8 marzo 2020, comunica che le disposizioni di cui all’articolo 1, comma 1, lettera a) si applicano alle sole persone fisiche, come letteralmente indicato nel medesimo decreto. È esclusa ogni applicabilità della misura al transito e trasporto merci ed a tutta la filiera produttiva da e per le zone indicate.

Quanto previsto dal medesimo articolo 1, comma 1, lettera a) non vieta alle persone fisiche gli spostamenti su tutto il territorio nazionale per motivi di lavoro, di necessità o per motivi di salute, nonché lo svolgimento delle conseguenti attività.

Nota esplicativa al DPCM 8 marzo 2020

Con riferimento dal Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri dell’8 marzo 2020, si precisa quanto segue:

TRASFRONTALIERI

Le limitazioni introdotte oggi non vietano gli spostamenti per comprovati motivi di lavoro. Salvo che siano soggetti a quarantena o che siano risultati positivi al virus, i transfrontalieri potranno quindi entrare e uscire dai territori interessati per raggiungere il posto di lavoro e tornare a casa. Gli interessati potranno comprovare il motivo lavorativo dello spostamento con qualsiasi mezzo, inclusa una dichiarazione che potrà essere resa alle forze di polizia in caso di eventuali controlli.

MERCI

Le merci possono entrare ed uscire dai territori interessati. Il trasporto delle merci è considerato come un’esigenza lavorativa: il personale che conduce i mezzi di trasporto può quindi entrare e uscire dai territori interessati e spostarsi all’interno degli stessi, limitatamente alle esigenze di consegna o prelievo delle merci.

(fonte esteri.it)

Per maggiori informazioni

DPCM 8 marzo 2020

Blue Economy Summit, Rinviato a giugno 2020

Click Utility informa che a seguito delle disposizioni in materia di contenimento e gestione dell’emergenza epidemiologica da Coronavirus, Blue Economy Summit è stato rinviato nella settimana dal 15 al 20 giugno 2020.

La Federazione del Mare è tra i patrocinatori della terza edizione del Blue Economy Summit.

Si parlerà di

-A che punto siamo con l’LNG?

-Cold ironing e generazione distribuita

-Automazione nei porti e nei retroporti

-Magazzini sul mare, il nuovo antico ruolo dei terminal portuali all’epoca dell’e-commerce

-Temperatura controllata nei porti: magazzini, container e trailer

-Digitalizzazione dell’attività portuale: dalla gestione dei documenti ai digital twin

-5G e porti: tecnologie e servizi

-Cyber-physical security delle infrastrutture e delle attività logistico-portuali: le nuove sfide.

Ulteriori informazioni e indicazioni per registrarsi disponibili sul sito: http://www.besummit.it/

Civitavecchia: Torna la Nave dei Libri per Barcellona

La “Nave di Libri per Barcellona” partirà dal porto di Civitavecchia il 21 aprile 2020 e il ritorno è previsto per il 25 aprile. Un evento all’insegna della cultura. Scopri il programma.

Arrivata all’undicesima edizione, la Nave di Libri per Barcellona partirà il 21 aprile 2020 dal porto di Civitavecchia, con sosta a Porto Torres per approdare nella capitale catalana in occasione della celebre Festa di San Giorgio il 23 aprile 2020, ma anche la Giornata Mondiale dei libri.

Si tratta, infatti, di una data simbolica, dove viene ricordato l’anniversario della morte degli scrittori Miguel de Cervantes e William Shakespeare.

Nave di Libri per Barcellona: L’evento

L’evento si terrà dal 21 al 25 aprile 2020, organizzato dal mensile “Leggere:tutti”, in collaborazione con Grimaldi Lines e con il patrocinio dell’Istituto Italiano di Cultura di Barcellona.

La Nave di Libri per Barcellona sarà la Cruise Roma della Grimaldi Lines e farà rotta verso il porto di Barcellona con una serie di nuove e interessanti proposte durante il tragitto e dopo lo sbarco. Infatti, è previsto un ricco programma di intrattenimento: reading, spettacoli teatrali, proiezioni di film, dibattiti e molto altro.

La Nave di Libri per Barcellona arriverà la sera del 22 aprile e tutti i suoi passeggeri potranno partecipare ad una festa organizzata all’insegna di rose e libri, con la partecipazione straordinaria di poeti e scrittori. La tradizione vuole infatti che in questo giorno gli uomini regalino una rosa alle donne e siano contraccambiati con un libro.

Oltre alla possibilità di visitare la città, sono previste alcune iniziative, come la passeggiata nella Barcellona Letteraria e diversi incontri all’Istituto Italiano di Cultura di Barcellona.

Ma scopriamo il programma del grande evento..

Nave di Libri per Barcellona: Il programma

Il programma è in via di definizione, ma vi sono già alcune anticipazioni. Ci saranno, in primis, graditi ritorni sulla Nave di libri:

il generale dei Carabinieri Roberto Riccardi, scrittore di gialli di successo, che presenterà il saggio Detective dell’arte in cui racconta le storie di alcuni furti di opere d’arte e il lavoro d’indagine per il loro recupero;

il giornalista Gaetano Savatteri, con l’anteprima del suo nuovo libro;

Vittorio Russo, capitano di lungo corso della Nave, che parlerà di viaggi del tempo e della memoria attraverso il suo personale Uzbekistan;

Donald Sassoon, storico, scrittore e saggista britannico, professore emerito di Storia Europea Comparata alla Queen Mary University of London, presenterà in anteprima il suo ultimo libro The Anxious Triumph: a Global History of Capitalism, 1860-1914 già edito nel 2019 in lingua inglese e a breve in italiano.

Tra i nuovi partecipanti a quest’avventura ci saranno:

Oscar Di Montigny, manager, divulgatore ed esperto di comunicazione, che presenterà in anteprima la sua nuova opera; sul tema della gratitudine;
Eugenia Romanelli con il libro Il corpo della terra. La relazione negata, curato insieme a Giusy Mantione;
lo scrittore e musicista Peppe Millanta con La rotta delle Nuvole, un libro decisamente evocativo del viaggio.

Non solo libri, ma anche spazio anche alla musica e al cinema con la cantautrice Grazia Di Michele, che parlerà del libro autobiografico Apollonia, e Carlotta Rondana, tra le interpreti dell’ultimo film di Ferzan Özpetek La Dea Fortuna. L’attrice presenterà il suo libro Molo 23 e commenterà alcune scene del film.

Un’altra importante presenza tra i protagonisti della Nave di libri, è lo scrittore, cantautore, attore e regista David Riondino con il suo libro Sussidiario, che rappresenta molto bene il carattere ecclettico dell’autore.

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone danese

© 2020 il nautilus. All Rights Reserved. Performed by SC Lab