Crociere sostenibili del post – Covid

Il settore delle crociere in questi ultimi anni ha dovuto superare periodi difficili con interruzioni nella crescita: crisi finanziaria 2008/2009, primavera araba e oggi la pandemia da covid-19. Nel 2019 possiamo dire che oltre trenta milioni di persone hanno sperimentato una crociera in tutto il mondo, mentre tra febbraio-marzo 2020 molte Compagnie di navigazione hanno dovuto fermare le proprie navi, sospendendo le operazioni portuali in tutto il mondo. Verso fine aprile 2020 quasi il 100% delle destinazioni globali presentava variazioni nei liner e con un calo delle prenotazioni/viaggio, causa sempre covid-19.

Mentre la seconda ondata di pandemia portava il rinvio di scali crocieristici nella maggior parte dei porti del mondo, comprese le regioni europee e asiatiche, il settore delle cruise globalmente si rialzava, grazie ai protocolli di health/safety messi in atto dall’IMO e dalle stesse Compagnie. Occorreva cambiare itinerari e scalare nuovi porti se si voleva registrare una crescita sostenibile dell’intero settore crocieristico e dell’intera filiera logistica. Necessitava adeguare i nuovi porti agli standard internazionali di accoglienza dei passeggeri; terminal e infrastrutture renderli idonei a queste navi di nuova concezione e grandi; Autorità portuali, governance e diversi attori portuali di questi nuovi scali hanno dovuto affrontare sfide impensabili prima per loro.

Garantire un impegno più lungo delle Compagnie di crociera e affrontare le questioni relative alle cancellazioni degli scali programmati, sono state le altre questioni che i porti europei hanno dovuto affrontare e che stanno affrontando. Come ogni attività economica, crescita e ricerca dell’adattamento a nuove domande di crociera post-covid-19, occorre affrontare nuove sfide: strategiche, operative, ambientali e sociali; e questo teorema vale per tutte le parti interessate coinvolte nella crociera, inclusi i cruise/liner, porti, città e destinazioni. Per essere al passo con il post-covid, ogni porto che mira al segmento crocieristico, dovrà considerare che il rinnovamento e la costruzione delle infrastrutture sono parti importanti dell’adattamento dei porti da crociera.

Lo stesso dicasi per la filiera logistica, da modernizzare, delle operazioni portuali per servire più utenza e per attirare più call da crociera. Sulle infrastrutture, stiamo assistendo che i terminal crociere stanno sostituendo le strutture polivalenti (questo già avveniva prima della pandemia) e se si vuole modernizzare quest’ultime occorreranno nuovi investimenti, tenendo presente che Compagnie di navi da crociera, operatori di terminal, agenti portuali e altre società finanziano, costruiscono e vogliono gestire tali strutture. Oggi i porti cd di crociera si trovano a diversi stadi di sviluppo; hanno dimensioni diversi e sono governati in modi diversi ed è per questo che dovranno affrontare il difficilissimo periodo post-covid.

L’offerta di servizi migliori e/o aggiuntivi per i crocieristi è la sfida più importante; quest’offerta si riferisce alle escursioni a terra, ma anche al trasporto a terra dei passeggeri che raggiungono il porto. Ora o mai più: le decisioni dei responsabili politici sono importanti per produrre i migliori risultati nell’ambito delle prestazioni di un porto. Prestazioni portuali che possono inficiare qualsiasi sviluppo di una città/porto solo per decisioni di una classe politica perse o per decisioni politiche cariche di difetti burocratici.

Abele Carruezzo

Il sistema logistico-industriale italiano al 2030 visto attraverso la lente della Next Generation EU

Priorità degli interventi, rapidità di esecuzione, intermodalità, interfaccia con le reti europee e integrazione con i cluster industriali. Nella seconda giornata della V edizione di Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry. In live streaming l’8, 9 e 10 marzo.


Milano-Il Governo ha appena rimesso mano, per la terza volta, al piano generale di investimenti da sottoporre all’approvazione UE in ambito Recovery Plan. Dalle prime indicazioni è già emerso che sono stati tagliati 14 miliardi che erano stati inseriti “di riserva” per progetti che non avevano comunque una precedente copertura a bilancio italiano e rischiavano di pesare con un extra-budget sui conti pubblici. Una misura di “pulizia di bilancio” che però mette, se ce ne fosse bisogno, in evidenza una questione di fondo.


L’Italia, viste le condizioni economiche e di bilancio, ha adottato per la destinazione delle possibili risorse del Recovery Plan la strategia di sostituire i fondi europei alle allocazioni di bilancio per la realizzazione di opere già autorizzate. Questo porta a prevedere che la forma del sistema infrastrutturale e logistico italiano al 2030 sarà determinata da quanto avviato nei prossimi mesi. Di fronte a questa realtà, che dipinge l’Italia come la nazione che sarà più condizionata dalle scelte europee della Next Generation EU, è il momento di chiedersi se gli investimenti saranno effettivamente realizzabili nei tempi imposti dalla UE, se saranno utili all’affermazione dell’intermodalità, se favoriranno la connessione con le reti europee e se consentiranno l’integrazione dei e tra i cluster industriali.

La sessione dedicata nella seconda mattinata a Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry, a partire dalle 11.00, tratterà di temi come: i contenuti del programma italiano per l’utilizzo dei fondi del Recovery Plan; quali investimenti necessari restano fuori e che probabilità hanno di essere finanziati; le regole di utilizzo dei fondi e i rischi connessi alla non conformità; l’assetto normativo migliore per fare in fretta e fare bene.

Al panel parteciperanno Pino Musolino, Presidente, AdSP Mar Tirreno Centro Settentrionale; Nereo Marcucci, Past President, Confetra; F2i Holding Portuale; Giuseppe Catalano, Coordinatore Struttura Tecnica di Missione, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; Maurizio Maresca, Professore Ordinario di diritto dell’Unione europea, Università degli Studi di Udine; Maurizio D’Amico, Presidency Cabinet, FEMOZA; Andrea Arzà, Presidente, Assogasliquidi-Federchimica; Raffaella Paita, Presidente Commissione Trasporti, Camera dei Deputati; Marco Lenti, Studio Legale Mordiglia; Fabio Sartori, Business Development Manager, Uretek. Modera Roberto Capobianco, Presidente, Conflavoro PMI.

Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry è dal 2017 l’appuntamento annuale dedicato all’incontro tra il mondo della logistica, delle spedizioni, dei trasporti, il mondo dell’economia produttiva italiana e la realtà politico-amministrativa. L’evento, promosso da un comitato composto da Confetra, ALSEA e The International Propellers Club, è in programma l’8, 9 e 10 marzo in live streaming.

Maggiori dettagli sull’agenda delle tre giornate sono disponibili sul sito web www.shippingmeetsindustry.it

La manifestazione è gratuita, per registrarsi www.shippingmeetsindustry.it/partecipa/

Emendamento della Lega approvato

Roma. Durante la seduta (24.02.2021) dell’Aula della Camera nell’approvare il Decreto ‘Milleproroghe’ è passato un emendamento proposto dalla Lega che assicura anche per il 2021 riduzioni e revisioni dei canoni portuali dovuti dalle imprese terminalistiche. Lo ha annunciato il deputato della Lega, Edoardo Rixi: “Riduzione e revisione dei canoni di concessione per il 2021 a beneficio di terminalisti, operatori e lavoratori portuali. Con l’approvazione dell’ordine del giorno che ho proposto, il governo s’impegna a consentire alle Autorità portuali di venire incontro alle necessità di aziende e categorie in considerazione del drastico calo dei traffici nei porti italiani a causa della crisi pandemica provocata dal Covid-19.

Una misura necessaria per dare ossigeno a un settore fondamentale per l’economia e il futuro del Paese”. L’emendamento è stato accolto con riformulazione e dice quanto segue: “Considerato il significativo calo dei traffici registratosi nei porti italiani e considerata altresì la necessità di contenere i negativi effetti economici derivanti dalla pandemia Covid-19 e ridurre i costi connessi alle misure di prevenzione e contenimento adottate” l’ordine del giorno “impegna il Governo a valutare l’opportunità: – di consentire alle Autorità di Sistema Portuale, ove ne ricorrano le condizioni e nel rispetto degli equilibri di bilancio, di applicare anche per l’anno 2021 le riduzioni dei canoni previste dall’articolo 199, comma 1, lettera a), del decreto-legge 19 maggio 2020, n. 34, convertito, con modificazioni, dalla legge 17 luglio 2020, n.77, in relazione alle riduzioni di fatturato registrate nel 2021 rispetto al 2019; – di consentire, compatibilmente con la disciplina eurounitaria e ove ne ricorrano le condizioni, una modifica dei rapporti concessori in essere al fine di tenere conto degli effetti derivanti dall’emergenza epidemiologica Covid-19 e di garantire l’equilibrio economico-finanziario delle concessioni medesime”. Ora, il ‘Milleproroghe’ passerà al Senato per la seconda lettura ed essere approvato definitivamente dal Parlamento entro il primo marzo.

Abele Carruezzo

Porti: i lavoratori hanno un nuovo contratto

Roma. È finita in tarda serata di ieri la seduta per il rinnovo del contratto collettivo nazionale dei lavoratori dei porti. La notizia è stata data dai segretari generali di Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti. Nel comunicato, a firma congiunta di Stefano Malorgio, Salvatore Pellecchia e Claudio Tarlazzi, si legge che: “È un rinnovo contrattuale che riguarda circa 20mila addetti, ai quali consegna un aumento a regime pari a 110 euro, di cui 10 euro destinati al Fondo di accompagnamento all’esodo anticipato, più un’una tantum di vacanza contrattuale pari a 300 euro per il periodo 2019/2020”.

Il nuovo contratto avrà vigore dal 1° gennaio 2021 fino al 31 dicembre 2023. Per i lavoratori dei porti, tale rinnovo rappresenta una giusta considerazione e sensibilità perché giunge nel pieno della pandemia e quale strumento regolatorio dell’intero settore nell’affrontare le nuove sfide. Infatti, i tre segretari concludono: “La firma di oggi del contratto è importante per l’intero settore che non si è mai fermato seppur coinvolto dagli effetti della pandemia. Un rinnovo, questo, che ancora di più afferma la centralità del contratto collettivo quale strumento regolatorio dell’intero settore chiamato ad affrontare non poche sfide, a partire dalla rinascita economica italiana post pandemia”.

E ancora, i sindacati confederali spostano ora l’attenzione sul fronte della logistica, annunciando l’interruzione della contrattazione per il rinnovo del CCNL della logistica trasporto merci e spedizioni per “inaccettabili condizioni dettate dalle parti datoriali”. Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti in una nota hanno scritto, l’altro giorno: “Chiediamo l’immediato ritiro delle pretestuose e inaccettabili richieste delle parti datoriali e qualora l’atteggiamento non venisse modificato saremo costretti a mettere in campo ogni azione utile affinché si proceda al rinnovo del contratto scaduto da 14 mesi”.

Per i sindacati “l’incomprensibile posizione delle aziende ha interrotto il negoziato mentre noi vogliamo approdare a una maggiore qualificazione del settore dei trasporti e della logistica. Le controparti ci presentano un elenco che palesa una riduzione dei diritti dei lavoratori sotto il profilo del costo del lavoro, delle tutele sindacali e la decurtazione del trattamento economico, per elencare solo alcuni dei punti più critici”. Nel concludere, i segretari generali di Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti Stefano Malorgio, Salvatore Pellecchia e Claudio Tarlazzi affermano che: “Durante la fase pandemica la logistica, l’ultimo miglio delle consegne e l’autotrasporto hanno rappresentato un elemento centrale per la tenuta dell’Italia e meritano il giusto riconoscimento e il giusto rispetto”.

Abele Carruezzo

Il programma educativo di The Ocean Race ora anche in italiano

The Ocean Race, il celeberrimo giro del mondo a vela in equipaggio, ha reso disponibile il suo pluripremiato programma educativo anche in lingua italiana.

Il programma Campioni per il Mare di The Ocean Race ha aiutato oltre 160.000 studenti in ben 54 diverse nazioni a capire una delle più grandi minacce all’ecosistema marino, l’inquinamento da plastica, e cosa si possa fare per combatterlo. Il programma, già disponibile in inglese, spagnolo, francese e portoghese, nella sua versione italiana aiuterà un numero maggiore di ragazzi a conoscere questi problemi così importanti.

Il lancio segue l’annuncio che l’edizione inaugurale di The Ocean Race Europe si concluderà nella città di Genova. The Ocean Race Europe si svolgerà nei mesi di maggio e giugno, con una flotta internazionale di barche super tecnologiche, che visiteranno diverse città europee. Genova sarà anche sede del Grand Finale della prossima edizione di The Ocean Race 2022-2023.

Il Programma Educativo è stato adottato da insegnanti di tutto il mondo, oltre che da genitori in cerca di contenuti informativi e divertenti per i loro ragazzi, specialmente coloro che sono costretti alla didattica a distanza a causa delle restrizioni COVID. I vari moduli mostrano ai ragazzi quanto sia importante l’oceano, quale sia l’impatto della plastica sull’ambiente marino e cosa sia necessario fare per prevenirne la dispersione in mare. Nel corso di quest’anno sarà presentato anche un modulo sulla storia della regata, sulle barche, la rotta e gli equipaggi, per fare in modo che i più giovani scoprano ancor meglio lo sport della vela.

Lucy Hunt, responsabile del programma educativo di sostenibilità di The Ocean Race ha dichiarato: “L’Italia ha un legame molto forte con di The Ocean Race, di cui ospiterà il finale sia della versione europea che di quella mondiale. E’ un paese che ha anche una forte affinità con l’oceano. Siamo felici di poter lanciare il progetto Campioni per il Mare in italiano, per ispirare le future generazioni a prendersi cura del nostro incredibile pianeta blu. I nostri velisti hanno visto in prima persona gli effetti devastanti dell’inquinamento, del cambiamento climatico e della pesca intensiva sull’oceano, che è minacciato. Eppure non è troppo tardi per porvi fine. I giovani sono spesso appassionati, si impegnano per fare la differenza, ed è vitale che siano parte della soluzione ai problemi che affliggono il nostro pianeta.”

Il Programma Educativo di The Ocean Race fa parte del più ampio, e pluripremiato programma di sostenibilità Racing with Purpose, che fa da catalizzatore ai diversi modi con cui le persone possono avere un impatto positivo sull’ambiente marino. Lavorando in collaborazione con 11th Hour Racing – Founding Partner Racing with Purpose – e Volvo Car, sono state create una serie di iniziative che mirano a un oceano più pulito e sano. Maggiori informazioni a questo link.

Il programma Campioni per il Mare può essere scaricato qui.

Foto:
Jesus Renedo/Volvo AB
Beau Outteridge/Turn the Tide on Plastic

ICS: sullo studio PROTECTIONISM IN MARITIME ECONOMIES

Lo Studio viene presentato oggi (mercoledì 24 febbraio) nel corso del Webinar The Role of Trade in the Post-COVID Recovery:

https://register.gotowebinar.com/register/2831809102466988556

Secondo l’ICS, tagliare le politiche commerciali restrittive potrebbe stimolare la ripresa economica globale post Covid-19 del 3,4%

-La riduzione delle restrizioni al commercio marittimo potrebbe portare a incrementi del PIL fino al 3,4% per le economie nazionali.
-Restrizioni non tariffarie, come le leggi anticoncorrenziali in materia di licenze e discriminatori trattamenti delle imprese straniere, risultano fino a cinque volte peggiori delle tariffe.
-Lo Studio, realizzato insieme al Prof. Craig Van Grasstek della Harvard Kennedy School of Government, sarà presentato nel corso di una importante task force del G20.

Dallo Studio dell’ICS emerge che i paesi di tutto il mondo potrebbero aumentare le loro prospettive di ripresa economica dal Covid-19 riducendo le politiche restrittive in materia di commercio marittimo: ridurre il protezionismo commerciale potrebbe portare ad aumentare il PIL delle economie nazionali fino al 3.4%.

Il rapporto ha rilevato che i paesi ad alto reddito potrebbero vedere un aumento medio del 4,5% delle loro esportazioni di merci se dovessero allentare le restrizioni tariffarie e non tariffarie agli scambi. Le economie dei paesi in via di sviluppo potrebbero registrare un aumento ancora maggiore, del 7%, se riducessero le loro restrizioni anche di poco.

Le barriere commerciali stanno rendendo più difficile per le economie nazionali riprendersi dagli effetti della pandemia di Covid-19. Secondo l’Organizzazione Mondiale del Commercio (WTO) US$1,7 trilioni di importazioni mondiali sono state influenzate da vincoli come questi sin dal 2009.

Il valore del commercio marittimo globale è stato stimato pari a 14 trilioni di dollari nel 2019.

I negoziati formali in seno al WTO sulle liberalizzazioni nel commercio sono stati interrotti per diversi anni e gli impegni dei governi nazionali derivanti dai negoziati precedenti mancano di certezza giuridica, lasciando l’industria in un limbo perpetuo.

Lo Studio illustra quattro scenari di potenziale riforma, che vanno da “altamente ambiziosi” (quando i paesi riducono le misure tariffarie e non tariffarie del 50%), attraverso misure “modeste e uguali” (riduzione del 10%),’ modesti e diseguali» (i paesi ricchi riducono del 10%, i paesi in via di sviluppo del 5%), a ” solo tariffe e accordi commerciali “(in base ai quali tutti i paesi riduzione del 10%, basata solo sulle tariffe commerciali tradizionali e sugli impegni commerciali.

Sono state analizzate 46 nazioni marittime, che rappresentano la stragrande maggioranza dell’economia globale, e dato un punteggio “Protezionismo nelle economie marittime” (PRIME) a seconda delle politiche commerciali, sulla base di fattori quali le regole per la gestione e la concessione di licenze, integrità del governo e tariffe. Il punteggio PRIME è un singolo numero che consente un confronto generale aggregando le diverse misure delle politiche commerciali di un paese.

L’impatto economico della pandemia è aggravato dagli effetti a catena del crescente protezionismo commerciale. Il rapporto di ICS ha rilevato che dopo decenni di progressi verso mercati aperti è iniziata una inversione di rotta negli ultimi anni, con restrizioni dannose imposte come armi nelle guerre commerciali o in risposta alla pandemia. Fattori come leggi anticoncorrenziali troppo zelanti in materia di licenze, o il trattamento discriminatorio delle società straniere, risultano fino a cinque volte più dannosi per un’economia delle tariffe tradizionali.

Esben Poulsson, presidente dell’ICS, ha commentato: ” L’eliminazione delle barriere tariffarie e non tariffarie sono strumenti facili e rapidi a disposizione dei responsabili politici per aumentare i livelli del PIL, rendendo questa situazione vantaggiosa per tutti nel catalizzare la ripresa economica dal Covid-19.

“I paesi a tutti i livelli di sviluppo economico starebbero meglio, e nessuno sarebbe peggio ancora, se anche modeste riduzioni fossero state fatte alle barriere esistenti. Per garantire una solida economia mondiale, e per garantire che le persone traggano i frutti di un commercio marittimo più efficiente, i paesi dovrebbero cogliere le opportunità evidenziate dallo Studio. Questi problemi devono essere affrontati sia a livello nazionale che internazionale se vogliamo riprenderci dagli impatti della pandemia. La nostra relazione dimostra che il nazionalismo economico non è il modo per andare avanti”.

Ranil Jayawardena, ministro del Commercio internazionale del Regno Unito, ha dichiarato: “Mentre il mondo si riprende dal coronavirus, è fondamentale che supportiamo la libera circolazione delle merci e il settore dei trasporti marittimi, che svolge un ruolo essenziale nel mantenere forti le catene di approvvigionamento globali. La Gran Bretagna continuerà a collaborare con i suoi partner per abbattere le barriere al commercio internazionale in tutto il mondo. Tramite la Presidenza del G7 quest’anno il Regno Unito guida la ripresa economica globale, saremo in grado di ricostruire meglio anche qui a casa “.

“La Gran Bretagna globale continuerà a collaborare con partner in tutto il mondo per abbattere le barriere al commercio internazionale ovunque le troviamo. Usando la nostra Presidenza del G7 quest’anno per guidare la ripresa economica globale, saremo in grado di ricostruire meglio anche qui a casa “.

Le nazioni più restrittive includono Egitto, Kenya, Thailandia e Argentina. Il paese con la migliore performance è la Lettonia, seguita da altri paesi con punteggi buoni come Hong Kong(Ch.), Paesi Bassi e Canada.

Le 46 nazioni sono state classificate per la prima volta nel PRIME Index:

L’Italia si posiziona al 23° posto tra i 46 paesi analizzati sulla base di 5 fattori considerati.

L’ordine in cui i paesi sono elencati, è determinato dalla ponderazione attribuita ai vari criteri utilizzati, il che comporta un certo grado di soggettività. Tuttavia, i governi di paesi con un punteggio PRIME più alto potrebbero esaminare attentamente le proprie politiche commerciali, poiché potrebbero essere significativi gli impatti negativi sulla loro economia nazionale; mentre quelli con un punteggio che potrebbe essere percepito come basso non si devono compiacere troppo, poiché qualsiasi punteggio PRIME superiore a zero suggerisce che c’è ancora spazio di miglioramento.

I paesi del ASEAN potrebbero aumentare il PIL dell’1,8% riducendo il loro punteggio PRIME del 50%, quelli sudamericani del Mercosur potrebbero migliorare dello 0,8% adottando misure simili, mentre i paesi dell’Unione Africana potrebbero guadagnare l’1% del PIL.

Kenya ed Egitto, due dei paesi con il peggiore indice PRIME, potrebbero ottenere il 40% di guadagni totali delle esportazioni se si impegnassero a fondo nella rimozione delle restrizioni.

Ralf Nagel, Presidente del Comitato per la politica marittima dell’ICS e CEO dell’Associazione armatori tedeschi ha commentato: “Identificare le politiche restrittive commerciali che i paesi hanno in atto è un primo passo ragionevole verso una riforma significativa e il nuovo rapporto di ICS è un ottimo punto di partenza per identificare queste barriere.

“Altrettanto importante è avere un chiaro piano d’azione per ridurre significativamente l’impatto queste politiche o eliminarle del tutto, a seconda del livello di ambizione. Più basso è il livello di restrittività, maggiore sarà probabilmente il grado di aumento del PIL”.

ICS presenterà la sua relazione al WTO (Organizzazione del Commercio Mondiale) e alla task force B20 sul commercio e investimenti (che formulerà raccomandazioni dirette al G20), nonché ai vari blocchi commerciali, come l’UA, l’UE e l’APEC.

Il presidente di AdSP MAM, Ugo Patroni Griffi, ha incontrato questa mattina il Console Generale di Albania Gentiana Mburimi

Al termine dell’incontro, si è concordato di intitolare il portico della stazione marittima :”portico degli albanesi”, chiedendo al Premier Edi Rama di inaugurarlo.


Un tributo imperituro all’imponente impegno umanitario profuso dalla città di #Brindisi e al grande cuore donato ai profughi dai brindisini, in occasione del 30° anniversario degli sbarchi del popolo albanese in Puglia.


“Il popolo fuggiva dalla dittatura e una intera regione apriva braccia e cuori per accoglierlo-commenta il Presidente. Brindisi accolse amorevolmente e fraternamente una fiumana di gente disperata . E’ giunto il momento di ricordare adeguatamente questo gesto di grandissima umanità e compassione“.

Sistema Portuale del Mare Adriatico meridionale e il Cold Ironing

Bari. Con determinazione n.190 del 29 maggio 2018 del Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, Prof. Ugo Patroni Griffi, è stato dato avvio al procedimento per la formazione del Documento di Pianificazione Energetica e Ambientale tramite la costituzione di un gruppo di lavoro, coordinato dall’ing. Francesco Di Leverano, direttore del Dipartimento Tecnico dell’Ente, composto dagli ingg. Cristian Casilli, Annunziata Attolico e Eugenio Pagnotta quali componenti interni e dal DiTNE (Distretto Tecnologico Nazionale sull’Energia) nelle figure del Prof. Ing. Arturo de Risi e del dott. Angelo Raffaele Colucci quali professionalità esterne.

l’incarico professionale inerente lo svolgimento delle prestazioni progettuali e di ricerca propedeutiche alla redazione del Documento di Pianificazione Energetica Ambientale relativo al Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale. I principali contenuti del documento, funzionali alla pianificazione energetica del Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, sono volti a: 1. Definire il quadro di riferimento relativo al traffico portuale ed ai consumi energetici dell’Autorità; 2. Definire l’evoluzione del quadro regolamentare inerente all’impiego delle fonti energetiche rinnovabili per la produzione di energia nel caso dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale; 3. Definire gli scenari di pianificazione energetica in una logica di riduzione delle emissioni, attraverso una pluralità di linee d’azione, quali l’efficientamento delle strutture esistenti, lo sviluppo di un Sistema Semplice di Produzione e Consumo (SSPC) ed il “cold ironing”.

I Sistemi Semplici di Produzione e Consumo (SSPC) sono “sistemi caratterizzati dall’insieme dei sistemi elettrici, connessi direttamente o indirettamente alla rete pubblica, all’interno dei quali il trasporto di energia elettrica per la consegna alle unità di consumo che li costituiscono non si configura come attività di trasmissione e/o di distribuzione, ma come attività di auto approvvigionamento energetico.”
Premessa. Fronteggiare il problema dell’inquinamento derivante dalle navi, nella direzione di uno sviluppo economico sostenibile dal punto di vista ambientale, è obiettivo prioritario dell’IMO (International Maritime Organization) al punto da redigere una Convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi, la MARPOL 73/78 (MAR ine POLlution Convention).

La qualità dell’aria delle città portuali è l’elemento che induce le comunità globali ad investire in ricerca per mettere appunto nuove tecnologie per contrastare il fenomeno dell’inquinamento. E’ riconosciuto che il settore marittimo-portuale contribuisce alla diffusione di sostanze tossiche nell’atmosfera nella misura del 13% su scala globale. Secondo l’ISPRA (Istituto Superiore per la Protezione e le Ricerca Ambientale), la connessione con un sistema da terra e lo spegnimento dei motori ausiliari di bordo permetterebbe l’abbattimento in porto delle emissioni di zolfo e di CO2 pari ad almeno il 50% di CO2, il 99% di CO e oltre il 50% di N2O. La riduzione delle emissioni da parte delle navi è oggetto della Direttiva Europea 2005/33/EC che impone l’utilizzo di nafte a basso contenuto di zolfo (< 0,1% per alimentare i motori delle navi nei porti europei.

La Raccomandazione della Commissione Europea 2006/339/EC pur non avendo alcun valore coercitivo, promuove la realizzazione di infrastrutture per il cold ironing, e sulla base di questa sono molti i progetti che stanno andando avanti nei porti europei. Il Senato della Repubblica italiana ha approvato l’emendamento al Dl Semplificazioni sul ‘Cold ironing’, per l’eliminazione degli oneri generali di sistema per le forniture di energia elettrica alle navi attraccate in banchina, fattore che contribuirebbe  alla diffusione del sistema di alimentazione elettrica per le navi ormeggiate nei porti del nostro Paese. Da anni vengono portati avanti progetti e attività che favoriscono uno sviluppo territoriale produttivo attento agli aspetti ambientali. Incentivare l’utilizzo del cold ironing nei porti italiani, è il primo obiettivo del Governo italiano a partire dal gennaio scorso.

Cold ironing. E’ il sistema che permette alle unità navali di spengere i motori durante la permanenza in banchina e di ricevere da terra l’energia necessaria alle molteplici funzioni di cui la nave necessita. Lo spegnimento dei motori porterebbe una riduzione delle emissioni di CO2 nei porti a beneficio anche delle città portuali che,  generalmente in Italia, si trovano in area di confine in una convivenza talvolta difficile. Il cold ironing si pone nella direzione di uno sviluppo ecosostenibile dei porti e dell’industria dello shipping, anche se oggi presenta anche dei limiti per i porti italiani in alcuni settori dell’industria navale; si veda il caso di più navi da crociera attraccate in contemporanea ad un terminal e/o una stessa banchina che sicuramente richiederebbero più energia rispetto ad altre tipologie di navi.

Nell’agosto 2004 la portacontainer NYK Atlas, attraccata al molo 100 del Porto di Los Angeles è stata la prima nave al mondo ad essere alimentata da terra. Sempre nel 2004 il Porto di Long Beach, secondo porto container degli Stati Uniti, ha emesso una specifica tecnica per la realizzazione del cold ironing su alcuni suoi moli che è poi diventata la base per le normative IEC: “Design Standard for Shore to Ship Power”. Nel 2007 il Porto di Oakland ha iniziato un progetto di cold ironing che prevede anche l’autoproduzione di energia per mezzo di un impianto a LNG (Liquified Natural Gas).

Le linee guida per la redazione dei piani Regolatori di Sistema Portuale raccomandano, tra gli indirizzi strategici da perseguire per la sostenibilità energetica ed ambientale, la elettrificazione delle banchine prevedendo misure di incentivazione per gli armatori che intendano adeguare le navi. Il trattato internazionale per la sicurezza della vita nei mari (SOLAS) definisce gli standard di sicurezza per la costruzione, le apparecchiature, e la gestione delle navi.

Come si nota, l’elemento fondamentale del sistema è quello di connessione alle navi; per alcune tipologie di navi questo è costituito da una verricello con cavi dotati di spina a bordo della nave, mentre a terra sono predisposti punti di allaccio con prese femmina. Per altre navi invece il sistema è costituito da un argano mobile o da una gru a terra che consente di portare i cavi con le rispettive spine nel punto di ingresso previsto sulla nave, dove sono installate le prese femmine alle quali sono connessi i cavi.

Avvolgicavo fisso a colonna (fonte Cavotec)

Es. spina al terminale di un avvolgicavo

Shore to ship power. La realizzazione di impianti di elettrificazione delle banchine richiede la collaborazione di varie entità (pubbliche istituzioni, armatori, autorità portuali, gestori dei terminal) a garanzia della sostenibilità commerciale dell’investimento e di un miglioramento dell’impatto ambientale. I sistemi di alimentazione shore to ship seguono la norma IEC 80005-1/ISO/IEEE. Il cold ironing richiede un trasformatore dedicato con tensione lato nave; e la tensione offerta varia da nave a nave. La rete elettrica portuale all’interno della quale sono collegati i sistemi per il cold ironing rappresenta generalmente una rete elettrica in MT o in BT alla quale si collegano carichi elettrici e sistemi di generazione dell’energia elettrica distribuiti su una definita area territoriale. Tali sistemi di generazione possono essere basati su fonti energetiche tradizionali o su sistemi di cogenerazione e sistemi di accumulo dell’energia. Al fine di ottimizzare i benefici ottenibili tramite il cold ironing, sia in termini ambientali che economici, risulta fondamentale rendere intelligente la rete elettrica portuale trasformandola in una smart grid portuale.

Cold ironing, limiti del sistema. Il primo limite è l’alto costo che ne comporta. Questa tecnologia necessita sia dell’elettrificazione della banchina, che di un intervento diretto sulla nave per potersi allacciare alla rete. L’intervento sulla nave risulterà più oneroso se la nave è già costruita. I costi diminuiscono se la nave è in fase di progettazione. Va considerato anche l’alto costo dell’energia elettrica in Italia che, fino ad oggi, ne ha limitato la diffusione. La fonte di produzione dell’energia è un altro aspetto da valutare. Attualmente a  livello nazionale, l’energia è generata nella quasi interezza dall’impiego di combustibili fossili e gas naturale in centrali termoelettriche. Pertanto l’elettricità nei porti sarebbe prodotta da combustibili, processo che vedrebbe emissioni di CO2 maggiori rispetto all’utilizzo del combustibile marino.
Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale.

Per l’AdSP del Mare Adriatico Meridionale possiamo dire che l’elettrificazione delle banchine dei due porti principali del Sistema è già programmata e si parla di ‘operativa – utenza’ per la fine del 2023. Infatti, l’AdSP, già l’anno scorso, ha presentato un progetto di fattibilità tecnico – economica, redatto dal Dipartimento tecnico dell’ente con la consulenza specialistica dell’ing. Pasquale Monaco, il progetto di lavori per la realizzazione dei sistemi di cold ironing nei porti di Bari e di Brindisi e per un importo complessivo di €25.661.024,00. L’intervento, nell’ambito dell’Asse D “Green ports” del PAC “Infrastrutture e Reti” 2014 – 2020, riguarda due sistemi di elettrificazione di banchine, il primo che alimenti le navi agli ormeggi n. 15,16/17, 18 di Punta delle Terrare nel Porto di Brindisi e il secondo per l’approvvigionamento energetico delle navi agli ormeggi n.10 e n.11 della Darsena di Ponente nel Porto di Bari.

L’intervento prevede, inoltre, la realizzazione di sistemi di produzione di energia da fonte rinnovabile (fotovoltaico), connessi agli impianti di Cold Ironing progettati in modo da soddisfare anche parzialmente il fabbisogno energetico delle navi ormeggiate in banchina.
L’obiettivo specifico è quello di definire processi per la gestione ambientale ed energetica dei porti ed il loro inquadramento quali “Green Ports”, promuovendo in particolare l’introduzione di soluzioni tecnologiche innovative per la produzione di energia da fonti rinnovabili in ambito portuale e nuovi processi per l’integrazione di problematiche di carattere ambientale ed energetico. La strategia di sviluppo energetico e ambientale che l’Autorità di Sistema Portuale MAM persegue, nei porti di competenza, è orientata a ridurre i principali fattori di pressione sulle matrici ambientali.

I porti di Bari e Brindisi sono inseriti nel contesto cittadino residenziale delle due città e rappresentano un importante punto di riferimento per l’economia urbana e lo sviluppo economico del territorio. Entrambi gli scali accolgono navi ro-ro, ro- pax e crociere, durante tutto l’anno: queste sono fattore di inquinamento ambientale e acustico, la cui origine è legata alla necessità di mantenere accesi gli apparati di generazione elettrica anche quando le navi sono ormeggiate in banchina.
Strategicamente, l’obiettivo di tale intervento di “Cold Ironing” qui descritto, alimentato in parte da un impianto di produzione di energia da fonte fotovoltaica, è quello di ridurre le immissioni in atmosfera di sostanze inquinanti, consentendo alle navi, ferme in banchina, l’allaccio all’alimentazione elettrica fornita da terra. Questo sistema impiantistico consentirà alle navi di mantenere spenti i motori durante la sosta in porto; di conseguenza, oltre all’abbattimento dell’inquinamento atmosferico, il nuovo impianto consentirà di ottenere anche una notevole riduzione dell’inquinamento acustico, in genere dovuto proprio al funzionamento continuo dei generatori di bordo.

L’intervento porterà a raggiungere gli obiettivi, prefissi dal DPEASP dell’Autorità di Sistema Portuale MAM, di utilizzo di sistemi e tecnologie a minor impatto ambientale per il soddisfacimento del fabbisogno energetico dei porti, di riduzione dell’impatto ambientale dovuto alla sosta delle navi in porto nonché la produzione di una ulteriore aliquota di energia elettrica da fonte rinnovabile. L’elettrificazione di parte delle banchine dei Porti di Bari e Brindisi consentirà di garantire la fornitura di energia pulita per il trasporto marittimo, in contesti con livelli di qualità dell’aria influenzati dalle attività portuali e caratterizzati episodicamente da inquinamento acustico.

Il progetto, dunque, risulta coerente con quanto indicato nelle Linee d’Azione dell’asse tematico D – Green Ports del Programma, che testualmente prevede “la rete elettrica situata lungo le coste può contribuire a ridurre l’impatto ambientale delle navi adibite alla navigazione marittima”. I risultati che si prevede di ottenere sono i seguenti: riduzione degli inquinanti NOX[g/kWh] = -98,93 %; SO2 [g/kWh] = -88,75%; CO2 [g/kWh] = – 67,81%; PM [g/kWh] = -98,36%.
L’intervento è inserito nel Documento di Pianificazione Energetica e Ambientale di Sistema Portuale (DPEASP), adottato con Determina Presidenziale n. 383 del 02/10/2019 e aggiornato con comunicazione inviata al M.I.T. in data 16.03.2020 (prot. ADSPMAM n.8804).

Il progetto di elettrificazione delle banchine è in linea con il principio di “concentrazione delle risorse finanziarie su modalità di trasporto sostenibili”del PON Infrastrutture e Reti 2014-2020; è coerente con le linee d’azione dei Programmi Operativi Regionali 2014-2020 per il settore dei trasporti, in particolare con l’obiettivo di “sviluppare e migliorare sistemi di trasporto sostenibili dal punto di vista dell’ambiente”. Il progetto, inoltre, contribuisce alla soddisfazione del fabbisogno “di rinnovamento delle infrastrutture portuali”, argomento sul quale si concentrano i documenti programmatici della Regione Puglia. Esso, infatti, contribuisce al conseguimento dell’intervento programmato di “ammodernamento dell’attuale sistema logistico, soprattutto per quel che concerne il sistema portuale regionale”.

Porto di Bari. La connessione dell’impianto di Cold Ironing avverrà in un punto di consegna trifase ubicato presso l’accesso di varco della Vittoria, rispondendo a tutti i requisiti richiesti dalla norma tecnica CEI 0-16. L’impianto elettrico è stato dimensionato ipotizzando la contemporaneità di due navi Ro-Ro/Ro-Pax o, in alternativa, di una nave Ro-Ro/Ro-Pax e una nave da crociera. Nel rispetto degli standard internazionali previsti dalla normativa IEC/IEEE 80005-1, il progetto proposto prevede l’installazione di un convertitore di potenza da 16MVA, con uscite a 6,6/11kV. Sulla darsena di Ponente saranno installate n. 3 “Gru” o “Crane” lungo la banchina ospitante l’ormeggio n.11, per alimentare le navi di tipo Ro-Ro/Ro-Pax, e n.3 “junction-box” (ovvero prese fisse a terra più mezzo mobile). L’impianto sarà alimentato da un cavo elettrico di media tensione a 20kV, della lunghezza di circa 3,5 km, che consentirà di connettere il punto di consegna ubicato in prossimità del varco della Vittoria con gli impianti sul molo.

Porto di Brindisi. L’area di intervento, che sarà dotata del sistema di Cold Ironing, è quella di Punta delle Terrare, situata nel Porto Medio, nello specifico la zona degli ormeggi 15, 16/17 e 18, destinati all’attracco delle navi traghetto di tipo Ro-Ro e Ro-Pax. L’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale ha predisposto un progetto che prevede la realizzazione di nuovi accosti per navi traghetto e Ro-Ro di S. Apollinare e, nell’ottica di espansione delle attività portuali, si prevedono ormeggi compatibili anche con navi da crociera. Al fine di non limitare questa prospettiva di crescita, l’impianto sarà predisposto per consentire anche l’incremento di potenza necessario alla gestione delle navi da crociera oltre che tale da garantire un’agevole elettrificazione della nuova banchina da realizzarsi.

Al fine di garantire anche il rispetto degli standard internazionali auspicati dalla norma IEC/IEEE 80005-1, si prevede l’installazione di un convertitore di potenza da 6,5 MW con uscita a 11 kV, predisposto anche per un futuro ampliamento dell’impianto che consenta anche l’attracco di navi da crociera. Presso Punta delle Terrare saranno installate n.3 “Gru” (Crane), in posizioni fisse sulle banchine ospitanti gli ormeggi 15, 16-17, 18: avranno un braccio rotante, pieghevole in avanti, di lunghezza proporzionata alla distanza di ormeggio della nave, sul quale sarà posto il cavo di alimentazione elettrica. Sul lato della banchina ospitante l’ormeggio 15 è prevista la predisposizione dell’impianto che consentirà di elettrificare quelli che saranno i nuovi accosti di potenziamento della banchina esistente.

Osservazioni. E’ stata valutata la realizzazione di un Sistema Semplice di Produzione e Consumo basato sull’impiego di fonti energetiche rinnovabili (FER), al fine di soddisfare il fabbisogno energetico dell’Autorità di Sistema Portuale per i prossimi decenni. Il modello proposto “Modello SEU” (Sistema Efficiente di Utenza), presuppone la realizzazione di impianti fotovoltaici su aree dell’Autorità di Sistema Portuale, o limitrofe, di taglia sufficiente a garantire l’autosufficienza energetica dell’Autorità di Sistema Portuale e l’alimentazione delle navi da crociera tramite “cold ironing”; la soluzione ipotizzata prevede anche la presenza di uno storage per coprire eventuali spunti di potenza. Tutta l’energia in eccesso verrebbe ceduta alla rete, mentre quella utilizzata dall’Autorità di Sistema Portuale verrebbe regolata dal contratto con il fornitore nel quale sarebbe definito il prezzo di vendita dell’energia.

I vantaggi di questo modello sono: – il prezzo dell’energia venduta sarebbe al netto degli oneri di trasporto; – l’eccedenza verrebbe ceduta alla rete; – il fornitore realizzerebbe l’investimento e, grazie al meccanismo del POD virtuale (Point of Delivery, detto anche ‘punto di fornitura’, ‘punto di consegna’ o ‘punto di prelievo’), potrebbe cedere energia e potenze utili a soddisfare l’esigenza di tutti i porti ricadenti nell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale (Barletta, Bari, Brindisi, Manfredonia e Monopoli); – l’armatore avrebbe l’onere di eseguire modifiche di modesta entità sul mezzo navale perché la trasformazione avverrebbe a terra con idoneo trasformatore.
Con questo progetto – elettrificazione delle banchine – l’AdSP MAM si pone all’avanguardia fra i porti italiani e del Mediterraneo, affermando che l’era green per i porti è possibile nella mission di salvaguardare l’ambiente e lo shipping.

Abele Carruezzo

MARINA MILITARE: NAVE SCUOLA AMERIGO VESPUCCI COMPIE I SUOI PRIMI 90 ANNI

Simbolo della Marina nel Paese e dell’Italia nel Mondo è stata varata nel periodo tra le due Grandi Guerre, vivendo al fianco degli italiani le vicissitudini della Nazione e addestrando ogni anno gli ufficiali in formazione della Marina Militare

La Spezia- Oggi nave scuola Amerigo Vespucci festeggia i suoi primi 90 di attività dal giorno del varo, il 22 febbraio 1931, presso gli stabilimenti nautici di Castellammare di Stabia.
Nata come Regia nave scuola dell’allora Regno d’Italia con Re Vittorio Emanuele III, il Vespucci è da sempre uno dei simboli della Marina nel Paese, immagine inconfondibile che risalta nei porti e nelle acque della nostra Nazione. Allo stesso modo la nave simboleggia l’Italia nel Mondo, attirando migliaia di persone in ogni porto per ammirare lo stile italiano che sfoggia e rappresentando un nostalgico “pezzo d’Italia” per tutti i nostri connazionali all’estero.


Ma il compito più importante che nave Vespucci porta avanti, ineguagliata nel mondo, fin dal suo varo è l’addestramento di tutti gli ufficiali di Marina, che al termine del primo anno di Accademia vivono su questo “veliero” la loro prima esperienza d’imbarco, il primo vero “assaggio” di mare.
Tranne rarissime eccezioni dovute a lavori straordinari di ammodernamento, ogni estate gli allievi della prima classe dell’Accademia Navale di Livorno sono imbarcati su nave Vespucci mettendo in pratica quanto studiato sui libri e nelle classi dell’Istituto di formazione, ma soprattutto avviandosi verso la propria personale “rotta” nella famiglia della Marina. Qui nasce davvero il corso degli allievi, non solo con il nome e il motto che prendono corpo durante le traversate, ma condividendo la comune aggregante esperienza con spirito di sacrificio, volontà di superare gli ostacoli e voglia di eccellere, che trovano la sintesi nel termine “Equipaggio”.


Nave Vespucci è la storia recente d’Italia: nata nel periodo bellico, era presente al ritorno di Trieste all’Italia, dagli anni della ripresa economica alla sua partecipazione come tedoforo per le Olimpiadi, fino al messaggio di vicinanza a tutti gli italiani nella campagna d’istruzione dello scorso anno quando si è avvicinata ai porti nazionali in segno di saluto e rispetto nella terribile esperienza della pandemia da COVID-19.

I 90 anni di nave Vespucci rappresentano un altro record di questa nave, come la risalita del Tamigi di Londra o l’uscita dal canale navigabile di Taranto, entrambi eccezionali eventi velici.
È già all’orizzonte la nuova campagna d’istruzione e gli allievi della attuale prima classe dell’Accademia saranno presto chiamati ad imbarcare per navigare insieme verso nuove e memorabili avventure. Anche quest’anno, chiunque la vedrà all’orizzonte, potrà riconoscere nel suo inconfondibile profilo la nave scuola Amerigo Vespucci: “la nave più bella del mondo”.

Nave scuola a vela Amerigo Vespucci


L’attuale motto della nave è “Non chi comincia ma quel che persevera”, frase attribuita a Leonardo Da Vinci e che ben rappresenta l’ideale che spinge in mare i 250 membri dell’equipaggio a cui si sommano i circa 130 uomini e donne dell’Accademia Navale.
La nave fu progettata, al pari della “gemella” Cristoforo Colombo, da Francesco Rotundi, ingegnere e tenente colonnello del Genio Navale, nonché direttore dei cantieri navali di Castellammare di Stabia.
La nave scuola è stata nominata Goodwill Ambassador dell’UNICEF il 30 luglio 2007 con una solenne cerimonia nel porto di Genova. Al Vespucci l’Unicef “affida un messaggio di pace e di speranza per i milioni di bambini e bambine che l’Unicef aiuta affinché possa diffonderlo in ogni parte del mondo”.


Il 4 Luglio del 2016 a Livorno è stata rinnovata questa nomina da parte della Presidenza Nazionale UNICEF Italia affinché la nave possa continuare a trasmettere a tutti ed in particolare ai giovani un messaggio di pace, di convivenza e di rispetto reciproco, senza alcuna distinzione nello spirito che dal 1946, anno della sua fondazione, anima l’Organizzazione rivolta all’infanzia nell’ambito delle Nazioni Unite.
Fiore all’occhiello della Marina Militare, nave Amerigo Vespucci, dalla sua entrata in servizio ha svolto ogni anno attività addestrativa (ad eccezione del 1940, a causa degli eventi bellici, ed in occasione dei lavori straordinari), principalmente a favore degli allievi dell’Accademia Navale.

Dunque intere generazioni di Ufficiali si sono formati addestrandosi su una Nave la cui propulsione principale è green per definizione: la propulsione a vela.
La nave scuola Amerigo Vespucci è l’emblema della Marina Militare: in essa è racchiusa l’eccellenza del Made in Italy, nel solco delle tradizioni marinare, ma anche di una forte dimensione culturale italiana fondata sui valori di solidarietà e rispetto dei diritti umani.


Nel corso delle campagne addestrative, il Vespucci porta con se la cultura e la storia dell’Italia nel mondo, favorendo lo scambio culturale e ospitando migliaia di persone in ogni porto.
La Marina, attraverso i suoi Istituti di formazione, forgia i suoi uomini e donne per diventare gli equipaggi delle navi nei quali non esistono differenze di genere e non c’è posto per un solista: vince il gruppo. I colleghi sono anche fratelli e sorelle, membri di una famiglia allargata, chiamata Marina.
Durante la Campagna d’Istruzione la nave assume il ruolo di “ambasciatore italiano nel mondo” allo scopo di promuovere non solo l’immagine nazionale ed i valori italiani, ma anche l’eccellenza produttiva italiana.

“I marittimi al centro del futuro della navigazione”: World Maritime Theme 2021

Londra. Il tema del 2021, l’Organizzazione Marittima Mondiale lo dedica ai marittimi tutti, lavoratori essenziali indicati da una Risoluzione dell’Assemblea Generale delle Nazioni Unite e adottata nel dicembre scorso con cui si sottolinea il loro ruolo centrale nel futuro della navigazione e nel processo del trasporto marittimo.

Il tema marittimo mondiale per il 2021, “I marittimi: al centro del futuro della navigazione”, tratterà molte delle questioni che devono affrontare la forza lavoro della Gente di mare, tra cui il reclutamento e il mantenimento dei marittimi, la diversità, la formazione, la protezione dell’ambiente e la digitalizzazione della navigazione. Il tema del 2021 è anche una continuazione ed è direttamente collegato al tema del 2020 “Trasporto sostenibile per un pianeta sostenibile” per evidenziare il ruolo che i marittimi giocheranno nel garantire un futuro sostenibile per il trasporto marittimo.

L’IMO ha scelto di dedicare tutte le proprie iniziative del 2021 alla promozione dei lavoratori del mare, i quali stanno affrontando difficoltà senza precedenti a causa della pandemia Covid-19, nonostante il loro ruolo vitale come lavoratori chiave per le catene di approvvigionamento globali, fornendo l’80% del commercio globale, compresi cibo, medicine ed energia. L’IMO intende dare visibilità al problema del cambio equipaggi presso tutti gli Stati. Non tutte le nazioni marittime hanno ancora designato i marittimi quali lavoratori essenziali, a oggi il riconoscimento é avvenuto da parte di 55 Stati membri dell’IMO e due nazioni associate. Centinaia di migliaia di uomini e donne bloccati sulle navi per mesi oltre i loro contratti originali, impossibilitati a essere rimpatriati a causa delle restrizioni di viaggio nazionali.

Allo stesso modo, un numero simile di marittimi non è in grado di raggiungere le proprie navi per imbarcare e guadagnarsi da vivere. Questa crisi del cambio dell’equipaggio, che dura da quasi un anno, è un’emergenza umanitaria che minaccia la sicurezza della navigazione. Il Sig. Kitack Lim, Segretario generale dell’IMO, ha esortato tutti gli Stati membri a supportare l’oltre un milione e mezzo di marittimi di tutto il mondo, che con l’impegno giornaliero e con la loro professione continuano ad assicurare il commercio globale.

Durante tutto l’anno 2021, il tema marittimo mondiale metterà in risalto anche altre questioni relative all’elemento umano della navigazione, tra cui la sicurezza e la protezione della vita a bordo delle navi, il benessere dei marittimi e l’importanza di garantire un forza lavoro qualificata, pronta ad affrontare le sfide e le opportunità della digitalizzazione e dell’automazione. L’attenzione per la Gente di mare è anche in linea con il lavoro svolto dall’Organizzazione dall’inizio della pandemia e prima.

“All’IMO, la Gente di mare è sempre stata al centro di tutto il nostro lavoro, che si tratti di sicurezza, sicurezza marittima o protezione ambientale”, ha affermato il Segretario generale dell’IMO. Gli impatti della pandemia Covid-19 saranno discussi dal Sottocomitato HTW per l’elemento umano, la formazione e il controllo, (Human element, Training and Watchkeeping), in riunione in questi giorni. Far sentire le voci dei marittimi – come parte dei suoi sforzi – per mettere i marittimi al centro delle discussioni, l’IMO sta lanciando una serie di profili in cui i marittimi esprimono le loro opinioni sul loro lavoro e sul futuro della navigazione.

Abele Carruezzo

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone

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