Le norme UE sul riciclaggio delle navi sembrano protezionismo

Copenaghen-Il Regolamento (UE) 1257/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio sul riciclaggio delle navi, com’è noto, è entrato in vigore il 1° gennaio 2019. Si richiede che le navi battenti bandiera dell’UE siano riciclate presso i cantieri autorizzati e iscritti nell’elenco europeo. I cantieri con base negli Stati dell’UE sono apparentemente ammessi nell’elenco, però non soddisfano criteri uniformi. Mentre i cantieri non UE sono soggetti a essere ispezionati da revisori nominati dalla Commissione europea secondo criteri chiari, prima di essere inclusi nell’elenco e accreditati. Finora sono stati inclusi solo due cantieri turchi e uno statunitense.

Per il Segretario Generale e CEO di BIMCO, Angus Frew, molti cantieri di riciclaggio dell’elenco UE non sono ancora preparati e predisposti per dette operazioni; soprattutto la lista di tali cantieri svantaggia chiaramente gli armatori europei.

BIMCO ritiene che gli audit dovrebbero considerare e premiare quei cantieri dell’Asia che operano a tutela della salute degli operai, la sicurezza e la protezione ambientale; e inoltre dovrebbe esserci anche un’ispezione effettiva e non formale dei cantieri dell’UE. Attualmente, alcuni cantieri asiatici hanno atteso due anni per l’approvazione ad operare, dalla presentazione della  domanda, senza alcuna prospettiva o percorso di inclusione nell’elenco.

BIMCO vuole che le strutture dei cantieri migliorino la sicurezza e le prestazioni ambientali; ma se non vi è le possibilità per le strutture non UE di essere iscritte nell’elenco europeo, il Regolamento continuerà a non raggiungere quest’obiettivo e sarà semplicemente un atto “protezionistico” per salvaguardare il mercato europeo del riciclaggio delle navi. La Convenzione di Hong Kong deve entrare in vigore il più presto possibile ed è essenziale che i miglioramenti siano riconosciuti anche dall’Europa. India, Bangladesh, Cina, Pakistan e Turchia riciclano il 98% di tutta la stazza del mondo, secondo l’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO).

BIMCO ha commissionato uno studio da Marprof Environmental nel febbraio 2019. Il risultato dello studio “Rapporto sull’elenco europeo degli impianti di riciclaggio delle navi” è disponibile sul proprio sito web. BIMCO, organizzazione non profit, è la più grande associazione di spedizioni marittime internazionali del mondo, con circa 2.000 membri in oltre 120 paesi, che rappresentano il 56% della stazza mondiale e comprende armatori, operatori, manager, broker e agenti e spedizionieri marittimi.

 

Abele Carruezzo

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LA QUALIFICAZIONE GIURIDICA DEL CONTRATTO DI ORMEGGIO E L’OBBLIGO DI CUSTODIA DELLE IMBARCAZIONI DA DIPORTO

Articolo estratto dall’ultimo numero de Il Nautilus

 

Si discute dell’obbligo di custodia delle imbarcazioni da diporto nel contratto di ormeggio. Trattasi di un tema che non ha avuto facile risoluzione per via dell’assenza di una specifica regolamentazione del contratto di ormeggio sia nel Codice Civile che in quello della navigazione (quest’ultimo, difatti, si limita a disciplinare la figura dell’ormeggiatore).

Ci si trova, in sostanza, al cospetto di un contratto “atipico” che, tuttavia, ha ricevuto nel corso degli anni una propria qualificazione giuridica grazie al lavoro esegetico della giurisprudenza nostrana.

Preliminarmente si consideri che, secondo una definizione mutuata dall’allora Circolare della Marina Mercantile n. 154 del 1975, “l’approdo marittimo e/o l’ormeggio è un complesso di impianti specializzati sul demanio marittimo…e sul mare territoriale e che offrano la possibilità di accosti, stazionamento e rifornimento. Esso può essere dotato delle sistemazioni fisse e/o amovibili che consentono le operazioni necessarie per il mantenimento dell’efficienza delle imbarcazioni, con riguardo alle riparazioni, manutenzione, rimessaggio, revisione e custodia, rifornimento ed assistenza in genere, nonché la sosta ed il ristoro dei diportisti”.

La Giurisprudenza di Cassazione, stante quest’ultima definizione, è riuscita negli anni a delineare il contenuto minimo essenziale del contratto di ormeggio consistente nella messa a disposizione di una porzione di specchio acqueo per la sosta e/o lo stazionamento di una imbarcazione da diporto (v. Cass. Civ. sez. III, n. 10484 del 2004).

Vi sono, tuttavia, delle ipotesi nelle quali il contratto di ormeggio non si limita a prevedere la sola messa a disposizione di un posto barca quanto, anche, l’erogazione di servizi ulteriori e accessori: si pensi, per esempio, alla custodia e alla manutenzione dell’imbarcazione così’ come all’erogazione di acqua e corrente elettrica.
In altri termini, il contratto di ormeggio può essere assimilabile a quello di deposito e/o a quello di locazione tenuto conto sia delle prestazioni accessorie erogate dal gestore di un porto turistico che della tipologia di sosta compiuta dallo stesso diportista.

Del resto la stessa Giurisprudenza, al pari della Dottrina unanime, è solita distinguere tra una sosta di tipo “statico” (si pensi al caso in cui l’imbarcazione da diporto viene “tirata in secco” per la pausa invernale) e una, invece, di tipo “dinamico” che si realizza quando la sosta avviene in via temporanea ossia costituisce “momento stesso della navigazione”. Fatte le dovute premesse, si ritorni al tema in esame. Non esiste un obbligo di custodia in re ipsa: la sussistenza di un obbligo di custodia dell’imbarcazione da diporto dipende sostanzialmente dal tenore del regolamento contrattuale (l’obbligo di custodia deve essere espressamente indicato in una clausola contrattuale) così come dalla verifica delle circostanze concrete.

Non sempre, difatti, il contratto di ormeggio viene redatto in forma scritta sicchè l’eventuale esistenza di un obbligo di custodia può essere desunta da alcune prove/circostanze del caso concreto: si pensi all’esistenza di un servizio fisso di guardiania e/o vigilanza (ad esempio, un circuito di videosorveglianza ecc.) all’interno di un porto turistico così come alla presenza in loco di personale della struttura cui viene “affidata” l’imbarcazione all’atto dell’ormeggio.

Un ulteriore elemento di prova potrebbe essere dato dalla dimensione dell’imbarcazione, dall’eventuale presenza di un equipaggio fisso di bordo (circostanza poco frequente e/o improbabile nel caso di imbarcazioni di piccolo cabotaggio) così come dalla durata dell’ormeggio: nel caso in cui, difatti, l’imbarcazione ormeggiasse per lungo tempo in una struttura diportistica si potrebbe presumere l’interesse del proprietario alla custodia e alla manutenzione del proprio natante.

Ovviamente tali prove possono essere desunte sia per via testimoniale che per mezzo di presunzioni gravi, precise e concordanti ex art. 2729 c.c.
Alla luce di tutto ciò, ove l’esame del regolamento contrattuale e delle circostanze concrete neghi l’esistenza di un obbligo di custodia, le eventuali clausole contrattuali secondo cui “il gestore del porto non risponde di eventuali furti o danni” non determinano una esclusione o limitazione preventiva di responsabilità ex art. 1229 c.c. né, per tale ragione, costituiscono clausole vessatorie ex art. 1341, co. II, c.c.; al contrario, le suddette clausole saranno reputate nulle e vessatorie nell’ipotesi in cui, invece, il gestore del porto turistico abbia assunto un obbligo di custodia in favore del diportista.

Stefano Carbonara

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Forum SAFETY4SEA: priorità dello shipping dopo il 2020

Londra-Esperti dello shipping mondiale hanno realizzato ultimamente una giornata di studio con interventi approfonditi sulle questioni di attualità del settore, discutendo le priorità per il prossimo futuro (dal 2020 in poi) più sostenibile e le modalità operative  per affrontare le sfide legate alla sicurezza, all’ambiente e alle smart spedizioni marittime.

L’imminente uscita dello zolfo nel 2020 dallo scenario marittimo globale sta condizionando gli ambiziosi piani di lavoro dell’industria per la decarbonizzazione. La giornata di studio ha permesso anche lo scambio di opinioni sui fronti particolari che stanno investendo il mondo dei trasporti marittimi, come le minacce informatiche, la gestione dei rischi e le criticità generate dall’elemento umano.

Sono stati presentati interventi riguardo alla salvaguardia degli equipaggi di navi e la loro resilienza a superare eventi traumatici o periodi di difficoltà, il caso dell’abbandono di marittimi da parte di armatori negligenti; è stata sottolineata l’importanza fondamentale del fattore umano e l’invito all’industria marittima ad essere più consapevole su queste questioni critiche. La giornata studio è stata organizzata dalla rivista specializzata SAFETY4SEA, presso l’Hellenic Centre di Londra, attirando 175 delegati in rappresentanza dell’80% delle organizzazioni dello shipping mondiale, oltre alle sigle internazionali del sindacato dei marittimi.

Smart Shipping-Per l’Inmarsat Maritime è importante prendere atto della tendenza marittima dell’Internet of Things e di come l’industria possa adattarsi all’era digitale. Infatti, l’adozione di IoT è in crescita nel settore e sta consentendo alla “nave smart” di diventare una realtà. Per i prossimi tre anni, si stima che l’armatore investirà 2,5 milioni di $ usa  in soluzioni IoT e in interventi innovativi sull’ampiezza di  banda dedicata. Si è detto che un simulatore smart antincendio può diventare uno strumento avanzato per aumentare il realismo nella formazione, nella conduzione di esercizi realisticamente pratici e per dimostrare e valutare le competenze descritte nella STCW.

Vivere l’incidente come se accadesse nella vita reale, valutarne la situazione e determinandone la migliore strategia per combatterlo. Il metodo digitale Fleet Intelligence offre la capacità di combinare le informazioni disponibili al pubblico, inclusi i messaggi AIS, le condizioni meteo globali, le posizioni dei porti e dei terminal oltre il database delle navi (migliorato con i modelli d’idrodinamica navale e l’esperienza nella progettazione delle navi) per stimare il consumo di qualsiasi nave su flotta mondiale.

Sicurezza informatica e fisica-Le compagnie di navigazione, che operano in un’economia globale “cibernetica” devono cercare di raggiungere e sostenere adeguate capacità di “cyber safety”, visto che non esiste un ambiente sicuro al 100%. Il rischio cibernetico è un pericolo che dovrà essere gestito, se si possiede capacità di sicurezza informatica e si conosce le best practice.

Senza trascurare il fenomeno della pirateria, importante nella regione del Golfo di Guinea; fenomeno che  sta generando gruppi di assicuratori, consulenti di rischio, assistenti legali e corrispondenti che si occupano della gestione dell’atto di pirateria al fine si salvaguardare la nave e l’equipaggio. Infine, è stato affermato che il problema fondamentale della “navigazione” non è tanto sapere dove si trova la nave che comandi in un certo istante, ma sapere dove questa non dovrebbe essere. Le collisioni di solito riguardano il mancato rispetto del COLREG (Regolamento per evitare gli abbordi in mare) e non quello che hai osservato, enfatizzando le quattro regole per una maggiore consapevolezza della situazione: consapevolezza, previsione, sicurezza e manovra.

Sfide ambientali-Sul settore ambientale la industria dello shipping sarà impegnata sull’eliminazione dello zolfo e sulla riduzione delle emissioni di SOx e di CO2. I nuovi regolamenti IMO hanno portato alla luce nuove sfide, come quella della gestione delle acque di zavorra. Intercargo, nel suo intervento, ha sostenuto che le normative ambientali hanno dominato ultimamente l’agenda dell’industria marittima, mentre è fondamentale la sicurezza della nave e della navigazione e che in futuro non potrà mai essere sottovalutata.

Infine, la giornata è terminata con l’impegno di mantenere il benessere dei marittimi contro ogni forma burocratica che porta a dei livelli di conformità a volte inefficienti. Il mondo dello shipping manterrà i propri impegni in tutti gli aspetti riguardanti la sicurezza, la sostenibilità ambientale e il benessere dei marittimi tutti.

Abele Carruezzo

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Il Sistema Telematico Centrale della nautica da diporto sarà a regime dal 1 settembre

Con l’inizio del mese di aprile è cominciato il periodo di sperimentazione del nuovo Sistema Telematico Centrale della nautica da diporto (SISTE) presso la direzione competente del Mit e presso gli sportelli Telematici del diportista.

Il nuovo sistema, istituito con DpR 152/2018 e obiettivo strategico fortemente voluto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, persegue la finalità di realizzare la progressiva informatizzazione della tenuta dei Registri di iscrizione delle imbarcazioni e navi da diporto e la digitalizzazione del rilascio dei documenti di navigazione delle stesse.

Se, infatti, tali procedure sono attualmente svolte presso gli Uffici marittimi periferici e presso gli Uffici periferici della Motorizzazione e registrate su Registri cartacei, con il nuovo SISTE si prevede non solo l’istituzione di un Archivio Telematico Centrale (ATCN), ma anche di un apposito Ufficio di Conservatoria Centrale delle unità da diporto (UCON) e di uno Sportello Telematico del diportista (STED), attivabile mediante collegamento con il CED della Motorizzazione all’interno del Portale dell’Automobilista nella Sezione “Navigli”.

La sperimentazione durerà 5 mesi, dal 1 aprile 31 agosto 2019: in questo periodo, ai fini dell’attivazione dell’Archivio, le Capitanerie di Porto, gli Uffici Circondariali Marittimi e gli Uffici della Motorizzazione Civile sono chiamati a trasferire i dati contenuti nei Registri cartacei relativi alle Unità da diporto immatricolate entro il 31 agosto 2019 all’UCON.

Si prevede dunque che il SISTE entri a regime dal 1 settembre 2019 e, da subito, sarà in grado di registrare tutte le nuove iscrizioni di imbarcazioni e unità da diporto. Il completo inserimento di tutti i dati di proprietà navale provenienti dai Registri periferici dovrà essere completato entro il 1 gennaio 2021.

Siglato un accordo di Cooperazione fra l’Autorità di Sistema Portuale del Mar ionio e Pugliapromozione

Nuovi Servizi di potenziamento dell’Accoglienza Turistica nel Porto di Taranto

 

Siglato oggi nella sede dell’Autorità di Sistema portuale dello Ionio a Taranto un accordo fra Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio  e Agenzia regionale Pugliapromozione. A firmare l’accordo, alla presenza dell’Assessore all’Industria turistica e Culturale della Regione Puglia,
Matteo Minchillo, Direttore generale di Pugliapromozione e Sergio Prete, Presidente Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio. Erano presenti anche il Sindaco di Taranto Rinaldo Melucci e il delegato del Presidente della Provincia di Taranto Giovanni Azzaro.

“L’accordo siglato con Pugliapromozione per una programmazione più strutturata dell’accoglienza nel porto di Taranto, rappresenta un altro passo importante per lo sviluppo del mercato crocieristico in Puglia – ha commentato l’Assessore all’Industria turistica e Culturale
della Regione Puglia -  È  un accordo molto importante che rientra negli interventi previsti dal Piano strategico del turismo Puglia 365 a sostegno del potenziamento del sistema dell’accoglienza turistica presso i principali gate di accesso al territorio, quali porti e aeroporti. I
cosiddetti “non luoghi” deputati al transito di passeggeri, di fatto intercettano i principali flussi turistici e rappresentano la prima tappa di un itinerario all’interno del territorio regionale. È molto importante quindi che siano accoglienti, in grado di fornire tutte le informazioni e che
facciano sentire i viaggiatori già in Puglia. Così come abbiamo già fatto per l’Aeroporto di Bari e Brindisi e il porto di Bari, anche il porto di Taranto accoglierà  i passeggeri in arrivo con le immagini e le informazioni utili in modo da invogliarli a visitare la Puglia”.

Con l’Accordo, che ha la validità di te anni, l’AdSP del Mar Ionio e l’Agenzia Regionale del Turismo Pugliapromozione concordano di porre in essere un’azione congiunta di accoglienza turistica e gestione dei flussi di passeggeri/viaggiatori/turisti, nel porto di Taranto, per
promuovere e valorizzare la Puglia come destinazione  turistica e meta di viaggio in conformità alle rispettive mission istituzionali. In particolare, nello scalo portuale di Taranto viene potenziata e qualificata l’accoglienza dei viaggiatori in transito al fine di migliorarne la
soddisfazione e il benessere presso i luoghi di sosta portuali; diffusa l’immagine coordinata della Puglia, del suo straordinario patrimonio culturale e delle sue bellezze e promosso l’incontro fra il sistema di offerta regionale e i mediatori dei flussi nazionali e internazionali del
turismo, anche attraverso l’organizzazione di eventi e workshop business to business.

“Il porto di Taranto sta gradualmente acquisendo sempre più visibilità nel mercato delle crociere” – dichiara il Presidente Prete – “Abbiamo puntato sulla diversificazione dei traffici e stiamo cominciando a raccogliere in questi anni i primi risultati positivi, sia sotto forma di
conferme da parte delle compagnie di navigazione, prima fra tutte Marella, che soprattutto di riscontri entusiastici da parte dei passeggeri. Lo sviluppo del traffico crocieristico può portare grande beneficio al territorio in termini culturali ed economici. Con questo obbiettivo abbiamo
avviato anche la riqualificazione del waterfront, il cui primo passo è costituito da costituendo Centro Servizi “Falanto”. L’accordo con l’agenzia regionale Puglia Promozione consentirà di implementare una strategia comune di promozione e accoglienza per la valorizzazione di
Taranto e della provincia ionica, ripartendo dalla sua più grande risorsa: il mare.”

YARE 2019: IN AUMENTO GLI INCONTRI TRA COMANDANTI E IMPRESE

Chiude l’appuntamento internazionale sul refit confermando l’importanza del networking e lo sviluppo di relazioni business. Appuntamento con la edizione del decennale in programma a primavera 2020

Viareggio-In aumento, rispetto alle previsioni, gli incontri tra comandanti di superyacht e imprese della giornata dedicata al business (B2C – Meet the Captain) che si attestano sul numero di 1.771 face to face, con 105 aziende partecipanti e 100 comandanti, oltre 350 presenti al Superyacht Captains Forum e 400 ospiti al Networking Gala Dinner al Real Collegio di Lucca.

Sono questi i numeri che emergono e che confermano l’importanza strategica e cruciale di YARE (Yachting Aftersales and Refit Experience) – organizzato da NAVIGO, società per l’innovazione e lo sviluppo della nautica – come occasione di crescita in ambito refit e aftersales: un appuntamento imprescindibile per le enormi opportunità di business matching che riesce a creare.

La nona edizione – conclusasi questa mattina – si è svolta al centro congressi Principino, sulla suggestiva Passeggiata di Viareggio, ma – come ad ogni edizione – per comandanti e imprese non sono mancate le occasioni per conoscere e visitare le eccellenze dei distretti della nautica e del territorio della Versilia e della Lucchesia, grazie al tour in alcuni importanti cantieri navali e ad attività di svago e sport molto apprezzate dai partecipanti.

Di particolare interesse, sono i dati illustrati durante il Superyacht Captains Forum che mostrano un trend consolidato e addirittura in crescita sia per l’aumento a livello mondiale della flotta di yacht dai 30 agli oltre 90 metri (5.646 unità nel 2019 e la previsione di 5.789 nel 2022), sia per quanto riguarda l’incremento del metraggio delle navi: secondo The Superyacht media group, voce autorevole della nautica internazione, nel 2022 si arriverà a 387 imbarcazioni tra i 60 e i 90 mt e addirittura a 97 che supereranno i 90 mt.

Un’ulteriore conferma dell’ottimo stato di salute e del rinnovato slancio dell’economia dello yachting italiano e internazionale arriva dalla sempre più alta partecipazione B2C – Meet the Captain, il format collaudato e apprezzato dai partecipanti di YARE. Grazie a YARE APP – sono scattate infatti le migliori opportunità di matching: preferenze espresse, messaggi diretti e risposte in tempo reale hanno portato ad una crescita di oltre il 40% rispetto alla passata edizione in termini di Perfect Match.

Nel corso di questa nona edizione sono state toccate cifre da capogiro che superano anche quelle dello scorso anno: un totale di 1.771 incontri giudicati con il 92,9% di soddisfazione già nelle agende degli appuntamenti programmati, lo rende un momento pre-commerciale apicale per la nascita di un rapporto di successo e che denota l’interesse dei comandanti a trovare sempre più le migliori opportunità di collaborazione con le aziende.

L’83% dei meeting hanno confermato le aspettative; il 79% dei comandanti hanno votato come interessanti per loro i servizi offerti dalle aziende incontrate in quanto pienamente in linea con le esigenze dei propri yacht; il 74% dei comandanti ha dichiarato di voler usufruire nel breve periodo dei servizi offerti e  l’88% dei riscontri a caldo raccolti dalle aziende partecipanti (vecchi e nuovi in Yare) che hanno manifestato la soddisfazione per i contatti creati e per le prospettive di business emerse.

Elementi positivi che raccontano di un evento capace di dare un’opportunità di business a un settore che esiste e che ha messo al centro aziende protagoniste della Superyachting Industry e un territorio toscano vocato che ha il pivot in Viareggio: centro delle attenzioni dello yachting mondiale.

Per la prossima edizione – quella del decennale – YARE dà appuntamento a primavera 2020 confermandosi come una delle rassegne di punta degli eventi nautici ospitati in Toscana.

YARE è sponsorizzato da Lürssen, Boero, Jotun, Felice Maritime Consulting and Yacht Management, Italia Super Yacht, Porto Mirabello e Orbis Yacht, NCA Refit, Lusben e Fincantieri
È supportato da: Ucina – Confindustria Nautica, Distretto Tecnologico per la Nautica e la Portualità Toscana, Camera di Commercio Lucca e Lucca Promos, Intesa San Paolo.
Gode del patrocinio di SYBAss, Ucina – Confindustria Nautica, Nautica Italiana, Sezione Yacht Federagenti Italia, delle associazioni di comandanti nazionali e internazionali Italian Yachtmasters e Pya e delle istituzioni locali Comune Viareggio, Comune di Lucca e Provincia Lucca.
Media partner internazionale: The Superyacht Group. Mediapartner: Nautica Report, Superyacht Radio, Superyachtdigest, The World of Yachts and Boats e Yachting Pages.

Analisi sullo speciale -turismo crocieristico- di Risposte Turismo

Puntuale anche quest’anno, da Risposte Turismo, arriva lo “speciale” dedicato al turismo crocieristico, giunto alla sua nona edizione. Si tratta di un approfondimento che analizza l’andamento del settore cruising in Italia attraverso i dati di traffico 2018 registrati dai porti crocieristici italiani e le previsioni aggiornate per il 2019.

Strumento valido per uno studio comparativo fra porti e linee di traffico passeggeri, ricco di dati utili  per i responsabili degli scali che in vista di una programmazione futura mirata all’efficienza/efficacia dei cd porti crocieristi italiani. Risposte Turismo presenta i dati relativi agli imbarchi, sbarchi e transiti dei passeggeri, alle toccate nave, alle variazioni rispetto agli anni precedenti, agli andamenti stagionali, alle previsioni ed altro ancora.

Si tratta come il solito di uno short report con una successione di grafici e tabelle accompagnati da brevi commenti o sottolineature. Per uno studio approfondito si potrà fare riferimento all’intero report sul sito di Risposte Turismo.
Una riflessione preme sottolineare e condivisibile con il Presidente di RT  Francesco di Cesare. I cambiamenti in atto nel mondo dello shipping internazionale quali il gigantismo navale e terminal crociere sempre più dedicati nei servizi portuali, la digitalizzazione di tutti i dati dell’intera filiera del turismo crociere e una forte automazione navale di settore, stanno modificando lo stesso concetto di “crociera”.

Nonostante tali cambiamenti, però i fondamentali del business delle crociere restano in parte gli stessi: dai cantieri navali con un order book di nuove navi in crescita, alle stesse società di navigazione che dominano l’offerta turistica, alle stesse aree marittime e itinerari navigati con gli stessi porti scalati e con lo stesso mercato di un turismo, in particolare quello del Mediterraneo, in cui l’Italia ha un ruolo strategico importante. Sull’onda di uno sviluppo sostenibile, Risposte Turismo riporta che 121 saranno le navi che entreranno in servizio nei prossimi anni – di cui il 21% alimentate a LNG – con un investimento complessivo superiore ai 61 miliardi di dollari, per un aumento di oltre 260.000 posti/letto: dati che porteranno a far crescere il trend costruttivo di nuove navi con un aumento dell’offerta turistica.

Ancora è Barcellona a guidare la classifica dei porti del Mediterraneo, seguita da Civitavecchia e Palma de Mallorca; quest’ultima, dai dati 2018, supera per la prima volta la soglia dei due milioni di crocieristi movimentati. Dopo vengono i porti di Marsiglia, Venezia e Napoli.  Nella “top ten” entra Livorno, con un incremento di passeggeri del 12,5%. Tra i primi dieci porti, l’unico a far registrare una variazione negativa sia nel numero di passeggeri che nel numero di accosti, è il porto greco del Pireo; variazioni dello stesso segno registrano i porti di Dubrovnik, La Valletta, Kotor e Pyrgos-Katakolo, mentre Malaga rimane stabile.

Una valutazione positiva per la Puglia è registrata dall’analisi dei dati del 2018 su area regionale come quota passeggeri movimentati. Si nota il sorpasso della Puglia sulla Sardegna: i porti pugliesi hanno registrato, infatti, il 6,1% del traffico complessivo, mentre quelli sardi non hanno raggiunto quota 5%. L’analisi delle informazioni sulla concentrazione stagionale di traffico nei porti italiani considera l’anno diviso in tre periodi: mesi estivi (da giugno a settembre), mesi invernali (da novembre a febbraio) e la stagione detta “spalla” (per i mesi rimanenti).

Nella tabella di RT si nota che Bari ha registrato il 62% nei mesi estivi, il 42,3% in quelli invernali e 7,5% di spalla; mentre il porto di Brindisi il 56,7% mesi estivi, il 41,7% in quelli invernali e 1,6% di spalla. La media dei quindici porti elencati da RT dell’intero traffico nazionale, mostra come a fronte di metà volumi concentrati nei mesi estivi vi sia un non trascurabile valore da attribuire ai mesi più freddi dell’anno; lo rivela anche la figura che riporta Il traffico crocieristico per Autorità di Sistema Portuale, 2018, valori assoluti Risposte Turismo – società di ricerca e consulenza nella macroindustria turistica – è particolarmente impegnata sui temi legati alla produzione e al turismo crocieristici.

Organizza dal 2011 Italian Cruise Day, la giornata della crocieristica italiana (www.italiancruiseday.it), durante la quale sono presentati i principali risultati di Italian Cruise Watch, il report annuale sulle dinamiche e prospettive del comparto, e la cui prossima edizione si terrà a Cagliari il 18 ottobre 2019.  A cadenza biennale Risposte Turismo organizza Adriatic Sea Forum – cruise, ferry, sail & yacht. Dal 2013 è la due giorni internazionale dedicata al turismo via mare in Adriatico (www.adriaticseaforum.com).  La quarta edizione si terrà ad Ancona il 30 e 31 maggio 2019.

 

Abele Carruezzo

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Speciale Crociere 2019: LA CROCIERISTICA INGRANA LA MARCIA

2019 destinato ad essere l’anno record in Italia con 11,89 milioni di movimenti passeggeri nei porti nazionali (+7,0% sul 2018), con variazioni positive pressoché ovunque. Alle conferme di Civitavecchia (2,56 milioni) e Venezia (1,56) ai primi due posti seguono Genova (1,35 milioni), Napoli (1,20) e Livorno (0,83). In un anno nel quale i clienti nel mondo dovrebbero superare la soglia dei 30 milioni e l’offerta di navi e posti letto segnare una nuova significativa accelerazione.

Nell’edizione 2019 dello short report Speciale Crociere, realizzato e pubblicato ogni anno da Risposte Turismo, emerge inoltre il ruolo del Mediterraneo nel panorama crocieristico mondiale e vengono riportati i dati definitivi del traffico crocieristico 2018 negli scali del nostro Paese.

Italia che cresce ed ingrana la marcia: +7,0% i crocieristi nei porti nazionali sul 2018 con il 2019 destinato ad essere l’anno record in Italia con 11,89 milioni di movimenti passeggeri, con variazioni positive pressoché ovunque. I fondamentali del business tuttavia restano più o meno gli stessi, anzi si rafforzano: dal punto di vista dei gruppi societari leader, dal punto di vista dei cantieri di costruzione, dal punto di vista delle aree di deployment, dal punto di vista dei source market, dal punto di vista dei principali porti. Tendenze, anzi conferme, che interessano di fatto anche l’Italia.

Francesco di Cesare, Presidente di Risposte Turismo, commenta: “da anni il comparto crocieristico mondiale vede nell’indice di concentrazione il segno distintivo più forte del suo DNA, con poche compagnie a dominare l’offerta, pochi cantieri a concentrare gli ordini, pochi porti a trattenere buona parte del traffico (pur all’interno di una geografia di scali molto variegata ed articolata), e di recente anche qualche altro singolo operatore a controllare la gestione di specifiche attività in molte destinazioni, gestione di terminal ed escursioni a terra in particolare.

Elevati tassi di concentrazione non vanno valutati come negativi, ed anzi quegli operatori sono poi chi traina la crescita dell’intero business a vantaggio di molti, ma è uno status quo con il quale fare i conti nella definizione delle future scelte, in particolare da parte dei porti e dei tanti fornitori della filiera”.

Dal punto di vista del deployment il Mediterraneo sembra aver assorbito il calo di due – tre anni fa dovuto a cause esogene al settore, per recuperare quota percentuale, riportandosi ad ogni modo a quanto era a suo appannaggio dieci anni fa. Certamente con valori assoluti di disponibilità navi e posti letto decisamente aumentati, e continueranno ad aumentare considerando come siano già almeno 120 le nuove navi in consegna da qui ai prossimi 8 anni, non poche delle quali alimentate ad LNG. In questi dieci anni variazioni a crescere sono state registrate per lo più in Asia e Australia Nuova Zelanda – Sud Pacifico.

La classifica dei porti mediterranei con dati a consuntivo 2018 conferma la leadership di Barcellona che di fatto stacca gli altri porti salendo per la prima volta oltre quota 3 milioni di movimenti passeggeri. Sono 8 i porti italiani all’interno della top20 mediterranea, e di essi 6 sono nei primi 10: Civitavecchia al secondo posto, e poi Venezia, Napoli, Genova, Savona e Livorno. Sono Palma de Mallorca e Marsiglia ad essersi contraddistinte negli ultimi anni per crescita maggiore, assicurandosi posizioni di vertice nell’area.

Nella ripartizione del traffico 2018 per regioni, è il Lazio, grazie a Civitavecchia, ad avere la leadership sia per movimenti passeggeri che per toccate nave. Nella prima classifica seguono Liguria e Veneto mentre nella seconda Sicilia e Liguria.
Nel decennio 2009-2018 l’andamento del traffico registra, complessivamente, una crescita sintetizzata da un indice pari a 1,2 (dunque intorno al +25%), che per i singoli principali porti del Paese è quasi sempre positivo con valori anche molto alti per i casi di Brindisi e La Spezia, e negativo (dunque traffico 2018 inferiore a quello registrato nel 2009) solo per Napoli, Catania ed Olbia.

Discorso diverso per le toccate nave, la cui crescita indicizzata si dimostra negativa per molti degli scali, conseguenza però in questo caso di un mutato scenario dal punto di vista delle flotte in operatività, caratterizzata da navi sempre più grandi che, anche con meno toccate, assicurano maggiori movimenti passeggeri.

Interessante notare come i porti italiani capaci nel 2018 di registrare più di 30.000 movimenti passeggeri sono scesi, rispetto al 2017, da 24 a 21, indice, questo come altri, di una concentrazione crescente o quantomeno confermata dei principali indicatori del business (in questo caso il riferimento va a quella del traffico nei porti, che in Italia ha visto i primi tre concentrare il 45,7% del totale nazionale, dato che dovrebbe salire ulteriormente nel 2019).

Proprio con riferimento al 2019, le previsioni di crescita indicano i valori nazionali di movimenti passeggeri e toccate nave pari rispettivamente a 11,89 milioni e 4.810, corrispondenti a variazioni rispetto al 2018 del +7,0% e +3,2%. Sono variazioni positive che seguono quelle dello stesso segno registrate nel 2018 rispetto al 2017: è la prima volta che ciò accade dopo il biennio 20092011.

Genova sembra strappare la terza posizione a Napoli con una crescita prevista intorno al 33% di movimenti passeggeri, nonostante anche il porto partenopeo dovrebbe a fine anno vedere questo dato incrementare del 12%. Di rilievo anche la crescita prevista per La Spezia, intorno al 45%, così come quelle di Messina e Catania (rispettivamente +20% e +67%). Nella top10 nazionale in controtendenza, con variazioni negative rispetto al 2018, Cagliari, Palermo e Savona, queste due ultime condizionate dai lavori di adeguamento infrastrutturale che ne ridurranno le potenzialità nel corso del presente anno.

“L’Italia – commenta di Cesare – ritrova slancio nella geografia crocieristica internazionale trainando, più che essendone trainata, l’intero Mediterraneo, che dal punto di vista della percezione sembra aver messo alle spalle gli anni di titubanza da parte della clientela mondiale, a partire da quella statunitense. Le performance che molti degli scali nazionali sono destinati a segnare sono frutto di competenze del management decisamente cresciute, di un più accorto dialogo con le compagnie di crociera e conseguenti investimenti mirati, volti a creare le condizioni per ospitare al meglio le nuove navi e i passeggeri a bordo. Per il resto, l’offerta turistica resta sempre di altissimo livello, e basta solo valorizzarla”.

English for seafarers

MolfettaBari – Possiamo affermare che non mancano gli strumenti didattici per affrontare il mondo dello shipping. Strumenti flessibili, dalle piattaforme e-learning on-line, varie applicazioni web, a quelli cartacei che ancora hanno il pregio di ‘conservare’ la partecipazione e l’esercizio scritto ad imparare, in particolar modo quando si tratta della lingua internazionale dello shipping, quale la lingua inglese; una micro – lingua importante nelle comunicazioni marittime, nelle fasi operative di una nave in mare aperto, in fase di atterraggio, in navigazione costiera e particolarmente durante il moto vario di entrata/uscita da un porto.

Il  Prof. Pietro del Rosso non è nuovo su quest’impegni. In servizio, per oltre  40  anni presso I.I.S.S. Nautico ‘Amerigo Vespucci’ di Molfetta (Ba) è l’autore del  ‘Dictionary of Maritime Terms English-Italian-English’, giunto alla  5a edizione, pubblicato dalla Witherby Seamanship  International. Egli è membro dell’ I.M.E.C.
(International Maritime English Conference) ed ha sviluppato la versione italiana del ‘RIVERSPEAK’, il Frasario Standard di Comunicazione per la Navigazione Interna.

Grazie al suo progetto, ‘Maritime English & Standard Marine Communication Phrases ‘ per il Nautico di Molfetta,  ha vinto l’edizione  2011 del ‘Label Europeo delle Lingue’. L’ultimo suo lavoro è uno strumento più ampio, valido sia per la Marina Mercantile e sia per la Nautica da Diporto. Si tratta del  manuale, il ‘Maritime English’ che con le sue 44 units, si rivela un  ‘tool’ universale e testo C. L. I. L. (Content Language Integrated Learning) di riferimento per tutti gli indirizzi del nuovo ordinamento del triennio degli Istituti Tecnico Nautici Trasporti e della Logistica.

Inoltre, esso, è particolarmente utile per la preparazione agli esami di ‘Maritime English’ per il conseguimento delle abilitazioni sia per gli ufficiali di navigazione sia di macchine ed anche per gli esami dei titolo professionali marittimi per il diporto (nautica commerciale). Strumento didattico, moderno, apprezzato da  parte di numerose “Nautical Accademie” straniere.

Di seguito riportiamo una breve relazione tecnico-didattica.

Maritime English è un manuale universale destinato a tutti coloro che, a vario livello,  operano nel settore dello shipping; esso è conforme alla normativa IMO STCW, compresi gli emendamenti di Manila ed all’IMO Model Course 3.17 e rappresenta un pratico ed utile  ‘tool’ per soddisfare a pieno i requisiti del cosiddetto ’Maritime English’.
Le ben 44 units comprese in ‘Maritime English’ forniscono una conoscenza approfondita dell’operato sulle navi, compresi I loro sistemi e sotto-sistemi, dalla prima progettazione alla costruzione finale, arricchito con descrizioni dettagliate, disegni e disegni trasversali, foto, immagini  e tabelle, che lo rendono molto attraente per chiunque operi in questo settore, sia a livello operativo sia manageriale.

Il manuale contiene unità di base e unità specifiche sia per il settore di coperta che per quello di machine, interamente in inglese, quali Ship terminology, Types of vessels, Offshore units, Anchors, Mooring gears, Rigging, Closing appliances, Access to ships, Survival equipment, Fire-fighting, Construction materials for ships, International shipping regulations and conventions.

‘Maritime English’ contiene pure specifiche ed approfondite units relative agli ufficiali di coperta quali: Introduction to marine navigation, Navigational lights, International Code of signal, Nautical charts, Electronic charts & ECDIS, Short range aids to navigation, Magnet compass, Dead reckoning, Piloting, Celestial navigation, Traffic separation schemes, Navigation processes, Aids to navigation (Sextant, Gyrocompass, Autopilot, Radar, ARPA, Navtex, GPS, AIS, VDR, BNWAS, IBS, INS), Marine meteorology, GMDSS (INMARSAT, EPIRB, Cospas-Sarsat, DSC, SART), Ship stability, Dry docking, Shipping documents.

Inoltre, esso dedica diverse unit specifiche agli ufficiali di machine, quali; Engineering drawings, Marine diesel engines, Steam turbines and gearing, Marine boilers and accessories, Feed systems, Pumps and pumping systems, Auxiliaries (Heat compressor, Heat exchangers, Oil/water separators, Sewage treatment, Incinerator), Fuel oils & lubricating oils, Refrigeration, Air conditioning and ventilation, Shafting and propellers, Steering gear, Inert Gas system & Nitrogen generators, Hazards & Measures to prevent hazard in the engine department.

Infine ‘Maritime English’ contiene varie units riservate specificatamente agli ufficiali elettrotecnici (ETO) che comprendono : Ship electrical system, AC& DC, DC & AC generators and distribution, DC & AC motors, maintenance of electrical equipment, Insulation resistance measurement, batteries, Emergency supply, Electrical hazards, Overhaul and Troubleshooting for a Diesel Generator, Damage Cause and Remedy of an Alternator, Alternator maintenance.
In sintesi ‘Maritime English’può costituire un testo di riferimento per gli Istituti Nautici, le Accademie Nautiche e i Centri Accademici e di Formazione Marittima di tutto il mondo, come pure per chiunque sia coinvolto nell’industria marittima, sia a bordo e sia a terra.

Il manuale CLIL ‘Maritime English’ è disponibile sia in formato cartaceo sia come e-book in pdf nei maggiori bookstores: Amazon.it, La Feltrinelli, Ibs, Bol, Wuz, Deastore, Webster, Libreria universitaria, Uni libro, Macro librarsi, Il Giardino del libri. E’ distribuito anche sull’esclusivo GoodBook.it, un canale di vendita innovativo che permette ai lettori di acquistare il volume online e ritirarlo in libreria.

Se si acquista direttamente dall’editore Youcanprint.it si può usufruire di uno sconto rispettivamente del 20% e del 10% attraverso i seguenti link:
https://www.youcanprint.it/educazione/educazione-generale/maritime-english-9788891198112.html
https://www.youcanprint.it/studio-della-lingua-straniera-inglese-come-seconda-lingua/maritime-english-9788893062206.html.

Per ulteriori informazioni contattare direttamente il prof. Pietro del Rosso al suo indirizzo:  Via Cap. Carabellese, 36 – 70056 Molfetta – ITALY- ; o sul sito: www.inglesemarittimo.it;  o per  e-mail:  pietrodelrosso55@gmail.com ; delrossopietro2@gmail.com ; molf@inwind.it;  mobile: +39 3478665789.

Abele Carruezzo

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Comune e Authority al lavoro per l’accoglienza dei crocieristi

Brindisi-Nei giorni scorsi si è svolto a Palazzo di città un incontro tra il sindaco Riccardo Rossi, il vice sindaco Elena Tiziana Brigante e l’assessore al Turismo Oreste Pinto e il presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mar Mediterraneo Meridionale Ugo Patroni Griffi per discutere dell’accoglienza ai crocieristi.

Si è parlato dell’Accordo di cooperazione sottoscritto da Authority e Puglia Promozione Agenzia regionale del Turismo sull’accoglienza ed è stato stilato un programma di massima su cui basarsi per il coinvolgimento anche degli altri soggetti interessati.

Comune di Brindisi e Authority formalizzeranno questo accordo con un Protocollo d’intesa, a cui si sta già lavorando, in cui saranno definiti i contorni della collaborazione.

Il prossimo passo sarà quello di convocare anche le associazioni di categoria e tutti i soggetti, a vario titolo, potranno dare il loro apporto per l’organizzazione di un programma definitivo per l’accoglienza.

IL NAUTILUS Anno 14 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato ai porti con un focus sulla Via della Seta e sulla via Traiana, il concetto dello IoT-Internet of Things, il contratto di ormeggio e il nuovo concetto di New-Port. Poi una riflessione sul principio di passaggio inoffensivo(riprendendo vicende come quella dell'Aquarius, Open Arms e Sea Watch 3). E ancora, approfondimenti sul potere amministrativo delle AdSP, Mare 2.0 e sulla navigazione delle navi e non delle merci.
poseidone danese

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