Legge di Bilancio a favore dello shipping italiano

Roma. La Legge di Bilancio 2021, definitivamente approvata oggi al Senato con la fiducia della maggioranza, entrerà in vigore il prossimo primo gennaio 2021. La legge, appena approvata, non ha offerto discussioni e condiviso molti emendamenti proposti dalle varie categorie dello shipping italiano. La bozza di novembre che rispecchiava le varie proposte da emendare non è stata confermata e tutti i tentativi dei vari ristori sui porti e il trasporto marittimo non hanno avuto il successo sperato. Solo alcuni articoli del capitolo “Misure in materia d’infrastrutture, trasporti e mobilità sostenibile” riguardano da vicino Autorità di Sistema Portuale e imprese di navigazione.

– sono incrementati di ulteriori 68 milioni di euro nel 2021 i fondi destinati relativi al Decreto Rilancio alle Autorità di Sistema Portuale (erano di 10 milioni di euro) e alle imprese di navigazione che operano con navi minori nel settore del trasporto turistico (erano 5 milioni di euro per il 2020). La giustificazione è nel compensare le AdSP per mancati introiti (derivanti da diritti portuali) dovuti al calo dei traffici passeggeri e dei crocieristi; mentre per i 5 milioni di euro nel 2021 a compenso per le imprese di navigazione che operano con navi per il trasporto turistico di persone via mare, acque interne per diminuzione dei fatturati pari o superiori al 20%.

– Articolo 119 prevede che le navi da crociera iscritte nel Registro Internazionale possano effettuare, fino al 30 aprile 2021 servizi di cabotaggio marittimo, in deroga alla norma che esclude le navi iscritte al Registro Internazionale.

– Il comma tre dello stesso articolo, estende fino al 30 aprile 2021 alle imprese armatoriali che esercitano attività di cabotaggio l’esenzione dagli oneri previdenziali e assistenziali prevista per gli armatori e il personale iscritti nei Registro Internazionale, fissando il nuovo limite di spesa a 35 milioni di euro per l’anno 2021.

– Il comma 4 stabilisce l’incremento della dotazione del Fondo (stabilita finora in 50 milioni di euro), con una ulteriore dotazione di 20 milioni di euro per l’anno 2021:  “volta a compensare le imprese armatoriali che operano con navi di Bandiera italiana, iscritte nei Registri alla data del 31 gennaio 2020, impiegate nei trasporti di passeggeri e combinati di passeggeri e merci via mare, anche in via non esclusiva, per l’intero anno, con riferimento alla riduzione dei ricavi tariffari relativi ai passeggeri trasportati nel periodo dal 23 febbraio 2020 al 31 dicembre 2020 rispetto alla media dei ricavi registrata nel medesimo periodo del precedente biennio”.

– Il comma cinque prevede misure di sostegno al settore dei terminal portuali asserviti allo sbarco e imbarco di persone, in considerazione dei danni subiti dallo stesso a causa dell’insorgenza dell’epidemia da Covid-19 e prevede l’istituzione, presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, di un Fondo con una dotazione iniziale di 20 milioni di euro per l’anno 2021.

– Misure di stimolo al trasporto combinato: prevede l’attribuzione di ulteriori 25 milioni di euro per l’anno 2021, e di 19,5 milioni di euro per l’anno 2022 e di 21,5 milioni di euro per l’anno 2023, per finanziare il cosiddetto “marebonus”. E’ prevista anche l’attribuzione di 25 milioni di euro per l’anno 2021, di 19 milioni di euro per l’anno 2022 e di 22 milioni di euro per l’anno 2023 per finanziare il cosiddetto “ferrobonus”. Si conferma ancora la costituzione di un Fondo finalizzato alla rimozione delle navi abbandonate nei porti.

Fra gli emendamenti proposti e approvati in Senato troviamo il rinnovo per il 2021 dello stanziamento di 4 milioni di euro per il contributo che le AdSP possono corrispondere al soggetto fornitore di lavoro portuale per le giornate in meno prestate rispetto al corrispondente mese dell’anno precedente. Inoltre è stato approvato l’articolo che “autorizza la spesa di 4 milioni di euro per l’anno 2021, di 5 milioni di euro per l’anno 2022 e di 6 milioni di euro per l’anno 2023 per interventi di riqualificazione del porto di Reggio Calabria, al fine di agevolare la mobilità dei passeggeri e i collegamenti con il Porto di Messina”.

 

Abele Carruezzo

ENTUSIASMO DI CONFITARMA PER IL RIENTRO DEI MARITTIMI DELLE DUE NAVI BLOCCATE IN CINA

Roma-Mario Mattioli, presidente di Confitarma, accoglie con entusiasmo la notizia del prossimo rientro in Italia dei marittimi imbarcati sulle due navi italiane ferme al largo del porto di Huanghua dallo scorso giugno a causa della disputa commerciale tra Cina e Australia, che impedisce di sbarcarne il carico, ed anche per le restrizioni legate alla pandemia, ed esprime grande apprezzamento per la delicata e complessa azione diplomatica portata avanti dal Ministero degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale insieme all’Ambasciata d’Italia a Pechino e con il coordinamento del VI Reparto del Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera.

“In chiusura di un anno veramente difficilissimo – afferma Mario Mattioli – questa notizia è il più bel regalo non solo per le famiglie dei marittimi, che potranno riabbracciare i loto cari, ma anche per tutto l’armamento italiano e, in particolare, per Confitarma che in tutti questi mesi ha sempre lavorato in sinergia con le società interessate e tutte le autorità competenti per la migliore soluzione della vicenda”.

“Auspichiamo – aggiunge il Presidente di Confitarma – che si giunga al più presto ad una rapida soluzione anche per gli altri marittimi ancora bloccati a causa delle restrizioni imposte dai Governi per fronteggiare la pandemia. Ribadisco, in proposito, l’urgenza di un riconoscimento formale dei marittimi come lavoratori chiave consentendo loro un corridoio prioritario sia per le vaccinazioni sia per la necessaria logistica al fine di garantire gli avvicendamenti a bordo”.

Logistica portuale e trasporto marittimo: “Alan e la profezia dell’aquilone…”

È di questi giorni lo spot in onda sulle reti televisive, a cura del Ministero dei Trasporti, il MIT, con il quale si esprime un doveroso grazie agli attori tutti della logistica dei trasporti senza i quali le merci, anche del paniere primario dei beni e quindi le componenti anche di quelli di prima necessità, non sarebbero giunti alla destinazione finale a causa del perdurare degli effetti di una poderosa, recalcitrante e pericolosa pandemia sviluppatasi a livello planetario. Lo spot emoziona. Non solo pone la lente su di un problema acuito in questi mesi “governati e regolati” dagli effetti della micidiale pandemia, per l’appunto, ma vede nella logistica portuale e nei correlati trasporti marittimi, l’asset di sviluppo economico principale del nostro Paese almeno nel breve e medio periodo.

Non era mai successo che tutte le navi da crociera, non solo battenti bandiera Italiana, attive in giro per il mondo sono ferme a causa dell’emergenza covid-19,  ponendo in essere uno status che disorienta al sol pensiero statico e dinamico di ciò che vuol significare tale  perdurante blocco di migliaia e migliaia di dipendenti con decine di migliaia di potenziali turisti. Si è, poi, nella prima fase dell’emergenza,  esercitato qualche potere pubblico di chiusura del porto o delle dogane,  ma con risultati tali da consentirne il funzionamento e l’operatività percependo subito che le restrizioni sui movimenti delle merci od il blocco delle frontiere potrebbero ritorcersi direttamente sulla lotta allo stesso coronavirus che va combattuto,  da perfido nemico sottotraccia qual è, con una nuova normalità del commercio e degli scambi nazionali ed internazionali proprio per garantire sia l’andamento dell’economia che le persone beneficiarie delle merci.

Con queste poche premesse possiamo affermare che l’ attività dei porti ai tempi del coronavirus è  da prima linea proprio per l’essenziale compito di smistamento di merci e persone che si attua anche in periodo di guerra come essere una così lunga fase pandemica lontano, oggi, dall’arretrare e scatenando elementi di crisi, frutto di mitigazione, assuefazione, trasformazione, adattamento proprio agli effetti imponenti di una crisi indotta senza precedenti. Di gran lena e in guisa a quanto qui in premessa, i sedici Presidenti delle Adsp hanno formulato di recente una richiesta al Ministero al fine di prendere iniziative e provvedimenti urgenti anti crisi anche al fine di fronteggiare gli effetti di una guerra sanitaria senza confini non solo nell’ ambito dei loro bilanci.

Una crisi di queste dimensioni e poco orientabile e frenabile nella riduzione e negli effetti sulla vita quotidiana può, e vogliamo considerare deve, scatenare la causa dominante per una riorganizzazione della logistica portuale utilizzando la propria capacità di resilienza, di adattazione e di trasformazione per una vera attività di rilancio dove il ruolo delle infrastrutture diviene prepotentemente cruciale.

Ma esaminiamo, in breve, lo stato dell’arte della logistica e dei trasporti marittimi italiani.

Nonostante la portualità italiana benefici in alcuni casi della mano superiore di madre natura, in  molti porti l’affermazione dello stesso scalo portuale a livello internazionale vede spesso ritardi ed inefficienze; queste ultime riferite sia all’affidabilità del sistema amministrativo e gestionale, sia per l’affidabilità del servizio, ovvero la verifica delle migliori condizioni di mercato di uno scalo portuale o di una catena logistica integrata per un sistema infrastrutturale auspicabile interconnesso, fluido e senza i cd colli di bottiglia.

Alcuni dati penalizzano la velocità di movimento delle merci una volta sbarcate sulla terraferma, altri una frammentazione delle reti di trasporto non sempre fra loro connesse e un’idea non sempre omogenea e adeguata al tempo degli investimenti infrastrutturali di politica portuale dei trasporti.

Su quest’ultimo però serve qualche considerazione.

Gli addetti ai lavori conoscono l’importanza della prima definizione da parte della Commissione Europea di autostrada del mare del 2004, ovvero quella rete che  tende a concentrare i flussi di traffici di merci su alcuni itinerari marittimi in modo da migliorarne le linee esistenti o stabilirne di nuove redditizie riducendo , tra gli Stati membri, la congestione stradale migliorando il collegamento degli Stati insulari e periferici.

Una logica marittima da libero mercato per itinerari marittimi produttivi, regolari e frequenti,  tra i quali ricordiamo quello Baltico, dell’Europa occidentale, dell’Europa sudorientale e sudoccidentale di cui fa parte l’Italia. Nel dicembre del 2013 vengono emanati due Regolamenti  europei  – i n° 1315 e 1316 –  tutt’ oggi validi ai fini della politica europea  dei trasporti marittimi e con i quali si dettano delle priorità per la rete globale di corridoi previsti: due nord/sud, tre est/ovest e quattro diagonali rappresentando lo schema dei trasporti del mercato unico europeo.

Si va delineando sempre più l’infrastruttura portuale connessa con le linee ferroviarie o stradali, vie navigabili anche lagunari e fluviali.
Le autostrade del mare prendono sempre più piede anche in considerazione del “Motorways of the sea”- documento del 2018 – con il quale s’individuano tre priorità per il loro sviluppo: ambiente, integrazione del trasporto marittimo nella catena logistica e sicurezza dell’ elemento umano, al fine di ottenere una considerevole riduzione di emissione di CO2 provocata  da olio combustibile in uso alle navi entro il 2050 e con obiettivo intermedio nel 2030.

L ‘utilizzo delle vie d’acqua interconnesse con le vie di terra costituisce la centralità del sistema logistico marittimo condensato in  molti documenti governativi, tra quali  spiccano il Piano Generale dei Trasporti (PGT) per una politica unica sui trasporti delle autostrade del mare; il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL ) per uno sviluppo dei trasporti via mare a corto raggio, tipicizzando le realtà portuali, la rimozione dei bottlenecks infrastrutturali, l’intera modalità spinta; il Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti  (SNIT) che considera le infrastrutture sostenibili e capaci di creare dei veri e propri hub portuali di collegamento tra i principali porti della penisola e le principali reti ferroviarie.

Il noto documento “Connettere l’Italia”, poi, adottato dal MIT nel 2016, avanzando una nuova stagione per ideare, programmare e realizzare nuove infrastrutture, premessa del nuovo DPP,  ovvero del Documento Pluriennale di Programmazione che unicamente al recente Nuovo Codice degli Appalti consentirebbe una vera e propria cura del ferro e cura del mare potenziando il sistema marittimo portuale, quello ferroviario e dell’ autotrasporto con specifiche azioni incentivanti e di semplificazione  amministrativa.

Di qui l’ecobonus: cospicui finanziamenti atti a sviluppare le catene logistiche per il potenziamento dell’intermodalita’ nel rapporto favorevole agli incentivi alla categoria degli autotrasportatori, poi per il tramite delle imprese armatoriali, che la stessa Commissione Europea nel 2016 ha ritenuto ammissibili.

La novità di maggior peso nella lettura globale dei trasporti intermodali viene dalla Repubblica Popolare Cinese per il tramite della “Via della Seta” che intende creare nuovi collegamenti terra/mare tra la Cina, l’Europa e il Medio Oriente, riproponendo l’antico percorso carovaniero che dalla lontana Asia giunge sino al Mar Mediterraneo per il tramite del Canale di Suez.

La Cina vuole valorizzare la logistica dei porti del Mediterraneo trasformandoli, alcuni, in hub specifici per le merci con adeguate piattaforme logistiche infrastrutturate competitive. Il 23 marzo 2019 si assiste alla firma di un accordo specifico tra il Governo Italiano e quello Cinese per una connettività “people to people”. Molto attenzionati sono i porti di Genova e Trieste già discretamente attrezzati, nel mentre per alcuni altri porti del sud Italia si accendono strumenti economici facilitatori ed attrattivi di investimenti,   quali Zes e Zls.  Appare certo come i circa cinque trilioni di dollari disponibili nell’ambito delle opere a realizzarsi lungo la Via della Seta debbano fare sintesi degli attuali strumenti europei e domestici finalizzati al miglioramento della logistica portuale con l’obiettivo unico e certo di un veloce passaggio della merce da una modalità trasportistica ad un’altra scatenando la competitività e sposando sempre più le esigenze di attracco e manovra delle cd navi giganti.

Traguardo ambito si direbbe. Certo come complessi sono i fenomeni da dominare.
Ma che ruolo sta avendo la pandemia, prolungata nel tempo con effetti devastanti su più fronti, rispetto a tali strumenti di sviluppo accertati ed in parte per taluni avviati e con quali aspettative dobbiamo porci rispetto ai necessari cambiamenti in corso o che si presenteranno nel secondo semestre dell’anno 2021 ?

La risposta non può che essere una: velocità di e nei cambiamenti riguardanti la portualità.

Le avviate aree logistiche integrate ALI, se sapienti nei risultati, costituiscono un valido esempio di un sistema portuale al passo coi tempi dove porto, retroporti, interporti, piattaforme logistiche devono collegarsi con i corridoi multimodali delle reti di trasporto nazionali ed europee.  A questo deve aggiungersi lo sviluppo immediato e multiplo dello sportello unico doganale e dei controlli di polizia al fine di ridurre tempi e costi per gli operatori portuali consentendo la creazione di corridoi doganali – fast corridor – con la procedura di sdoganamento da aversi in mare, pre-clearing. Poi, come in generale, nella pubblica Amministrazione sta accadendo funzionale al risparmio di tempo e alla riduzione dei costi: il fascicolo doganale elettronico collegato alla singola merce visionabile su apposte piattaforme logistiche on line di collegamento tra vettori e Ufficio delle Dogane.

Competitività, decarbonizzazione e digitalizzazione sono le priorità da porre in essere in questo periodo in cui un fenomeno pandemico, mai visto prima, sta incidendo marcatamente sulla vita quotidiana che, sappiamo, é fatta di relazioni, scambi, contatti e proprio queste abitudini oggi sono recise dall’avanzare del virus su scala mondiale ed intercontinentale. Quindi importante è l utilizzo di soluzioni smart con tecnologie e processi innovativi applicabili a contesti gestionali assai dinamici ed articolati quali sono gli spazi portuali con diversificati soggetti, interessi e funzioni. La merce deve essere trattata nei nodi logistici di nuova e moderna concezione attraendo i traffici con tempi certi e rapidi di sdoganamento ai fini della successiva distribuzione e consegna.

Smart Port Logistics e georeferenzialita’ della merce in arrivo, in sosta e in partenza dal porto, serviranno a favorire anche le operazioni di pagamento quali di spostamento verso i corridoi doganali controllati e quelli logistici appartenenti al retroporto, interporto, piattaforme e magazzini, e per il rifornimento ad esempio.

Avviandomi alla conclusione, appare chiaro un quadro in cui la logistica portuale e i porti devono fare i conti con gli effetti di una pandemia imperante , dilagante e capace di colpire interi settori dell’economia domestica e mondiale basando l’azione su una nuova organizzazione efficiente e smart capace di incidere proprio sulla riduzione dei costi ovvero sulla velocità  di transito delle merci .

Non saranno provvedimenti emergenziali, specie se originati da indicazioni sanitarie, a frenare o limitare un differente sviluppo della logistica,  ma questa é  l’occasione, se pur di origine traumatica, per mettere in rotta moduli gestionali efficienti assicurando quelli infrastrutturali, molti come visto, solo se di medio tempo  nella realizzazione,  in quanto si dovrà evitare di porre limiti alla circolazione delle merci di ogni tipo e genere.

Competitività ai tempi del coronavirus è la sfida cui, realmente e per i prossimi 8/16 mesi, bisogna guardare in uno scalo portuale affinché si osservino i risultati certi in controtendenza con le forti preoccupazioni in corso.
E come in una fiaba, l’augurio è assistere alla realizzazione di quanto un aquilone raffigurava agli occhi desiderosi di nuovi traguardi e rotte di un bambino di nome Alan innamorato del mare. Costui vide la trasfigurazione di un’aquila che portandolo con sé lo spinse trainandolo su di una barca, verso nuovi orizzonti alla ricerca di nuove emozioni.

Ancora una volta sarà il mare a riportare il colore azzurro e la felicità …  nei nostri porti.

Teodoro Nigro

Lo sforzo della Grecia di vendere Hellenic Shipyards si presenta difficile

Atene. Gli sforzi del Governo greco per vendere il più grande cantiere navale del paese sembrano non riuscire. Le gare d’appalto per la vendita dei cantieri navali ellenici inattivi hanno avuto una sola offerta, ed è modesta. L’unica offerta per il più grande cantiere navale storico della Grecia è arrivata dai Cantieri Navali Pyletech, guidati da un finanziere navale greco, Theophilos Priovolos, che ha offerto 15,1 milioni di euro (18,4 milioni di dollari) per il cantiere di Skaramanga; mentre la proposta ellenica riguardava  una vendita in blocco di Hellenic Shipyards.

Su una simile proposta vi era stato un grande interesse espresso da potenziali acquirenti greci, europei e statunitensi e il Governo ellenico era convinto che un ipotetico rilancio di tale settore avesse svolto un ruolo importante nella revisione dell’industria navale del paese, aumentandone  al contempo le capacità di difesa del paese, in questo  periodo di crescente tensione tra Grecia e Turchia.

Riferimento che riguarda le risorse di gas offshore nel Mediterraneo orientale. Intanto, sull’argomento si stanno concentrando molte speculazioni, come sul fatto che il Ministero delle Finanze greco spacchetterebbe la proposta globale, separando il cantiere di Skaramanga dal blocco totale delle vendite. In effetti, l’unica offerta ottenuta ha portato il sindacato ellenico a commentare in maniera ironica affermando che: “Si spendono più soldi per comprare un chiosco in piazza Omonia (nel centro di Atene) ”. In una dichiarazione, il Commissario ministeriale, incaricato della vendita, ha detto che avrebbe sottoposto la questione per una decisione definitiva ai creditori di Ηellenic Shipyards, che includono lo Stato, banche e lavoratori.

La vendita riguarda un sito di circa 400.000 mq a ovest del Pireo che dispone di edifici, attrezzature, gru per il sollevamento delle navi e due bacini in muratura, tra cui uno dei più grandi del Mediterraneo con una capacità di sollevamento di navi oltre 400.000 dwt. L’interesse dei gruppi di cantieri navali stranieri coinvolti nei programmi militari è stato ritenuto importante e si sta verificando la possibilità che il complesso di Skaramanga sarebbe parte del previsto accordo con il Governo greco per l’acquisizione di quattro fregate. Prima della chiusura delle gare, fonti di mercato hanno affermato che tra i gruppi ritenuti interessati c’erano la società americana Lockheed Martin, l’olandese Damen Shipyards Group, il tedesco ThyssenKrupp e il francese  France’s Naval Group.

Altri acquirenti candidati, indipendentemente dagli acquisti militari, sono stati dati come Priovolos, e forse Onex Group, sostenuto dagli Stati Uniti, guidato da Panos Xenokostas. Onex sta finalizzando l’acquisizione dei cantieri navali dormienti nella vicina Elefsina ed è in procinto di rivitalizzare il cantiere Neorion sull’isola di Syros.  In ogni caso, si stima che gli investimenti necessari al cantiere Skaramanga per soddisfare i requisiti di un programma di costruzione di navi della Marina Militare sarebbero stati esorbitanti, e che la trattativa per giungere ad un accordo continua.

Abele Carruezzo

PUBBLICATA DAL CENTRO STUDI FEDESPEDI, L’ANALISI ECONOMICO-FINANZIARIA DEI TERMINAL CONTAINER 2020

ANDAMENTO PRE-COVID DEI TERMINAL ITALIANI: NEL 2019

TRAFFICO +1,4% E FATTURATO +1,0% RISPETTO AL 2018

TEU MOVIMENTATI: GENOVA (SECH -0,9%, VOLTRI +1,4%)

TRIESTE (TRIESTE MARINE TERMINAL +10%)

Viene pubblicata oggi “I Terminal container in Italia: un’analisi economico-finanziaria”, elaborata (per il quarto anno consecutivo) dal Centro Studi Fedespedi con lo scopo di analizzare le performance economico-finanziarie delle società di gestione dei principali terminal italiani, settore che ha un ruolo sempre più cruciale nel sistema portuale italiano e internazionale, oggetto di grande interesse da parte delle compagnie marittime, protagoniste negli ultimi anni di processi di integrazione verticale della filiera logistica. L’analisi di quest’anno fotografa l’andamento dei terminal italiani nell’ultimo anno di attività pre-Covid.

Lo studio è disponibile sul sito di Fedespedi nella sezione Centro Studi.

Per quanto riguarda le performance operative – Teu movimentati – nel 2019 i 12* terminal analizzati hanno movimentato complessivamente 8,495 milioni di Teu – il 78,8% del totale italiano (10,770 milioni di Teu) – su una superficie totale di 5,1 milioni di metri quadrati e avvalendosi di 94 gru da banchina; rispetto al 2018, nel 2019 hanno registrato una crescita complessiva dell’1,4% in termini di Teu movimentati.

Punte positive sono registrate a Livorno (+11,6%), Ancona (+10,8%) e Trieste (+10%). Scende, invece, Salerno (-20,7%). Genova, il primo porto container a livello nazionale, registra un -0,9% al Sech e +1,4% a Voltri. Il dato di Cagliari (-75,1%) è relativo al periodo di attività gennaio-giugno 2019: la forte contrazione registrata è connessa alla decisione di Hapag Lyod di spostare le operazioni su Livorno.

Per quanto riguarda, invece, le performance economico-finanziarie i terminal analizzati sono 9 in quanto il bilancio 2019 di Cagliari riguarda solo un semestre di attività, mentre quelli di Gioia Tauro e Ravenna non sono ancora disponibili. Questi i dati più significativi: i terminal hanno realizzato nel complesso un fatturato di 590,9 milioni di euro, con un valore aggiunto di 316 milioni di euro e un risultato finale di 74 milioni di euro, pari al 12,5% del fatturato. Il rapporto 2019/2018 a numero omogeneo di imprese evidenzia un aumento dell’1%.

I risultati dei singoli porti in termini di fatturato seguono i risultati delle performance operative (Teu movimentati): Salerno registra un -9,1%, mentre registrano una crescita consistente Ancona (+23%) e Trieste (+12%).

Fanno eccezione i terminal genovesi che registrano risultati di segno opposto in termini di fatturato rispetto ai Teu movimentati: Sech +5,2% e Voltri -2,5%.

*Ancona (Adriatic Container Terminal), Cagliari (Cagliari International Container Terminal), La Spezia (La Spezia Container Terminal), Salerno (Salerno Container Terminal), Genova (Southern European Container Hub e Voltri Terminal Europa), Gioia Tauro (Medcenter Container Terminal), Livorno (Terminal Darsena Toscana), Napoli (Co.Na.Te.Co), Ravenna (Terminal Container Ravenna), Trieste (Trieste marine Terminal) e Venezia (Venezia Container Terminal).

Ristori per i porti, approvato emendamento di FORZA ITALIA

Roma. Soddisfatti gli onorevoli di F. I. per l’emendamento passato in Commissione Bilancio e che ristora le città portuali italiane per aver subito il fermo delle crociere a causa del Covid-19. Cinque milioni di euro da dividere fra le varie città, oltre  a Civitavecchia (la più danneggiata), troviamo anche Brindisi e Bari.

L’onorevole Matilde Siracusano, proponente l’emendamento, D’Attis, Bellocchio e altri, cofirmatari, è soddisfatta per la norma allegata alla ‘manovra 2021’e che istituisce il ristoro alle città  portuali che hanno subito perdite economiche a seguito del calo del traffico crocieristico nel corso del 2020. Tale fondo avrà una dotazione, per il 2021, di 5 milioni di euro che saranno ripartiti proprio sulla base dei numeri relativi al mancato arrivo di crocieristi nell’anno in corso per effetto dell’emergenza Covid.

Si tratta di un segnale di attenzione nei confronti di quelle città che hanno subito evidenti danni economici e che, nei mesi scorsi, sono state totalmente ignorate dai provvedimenti messi in campo dal Governo. L’emendamento adesso dovrà passare al vaglio di Camera e Senato anche se, dal momento che le votazioni avverranno con la fiducia, non subirà modifiche.

 

Abele Carruezzo

Confindustria e SRM presentano il Check-up Mezzogiorno: “Forte impatto del Covid sull’economia meridionale, urgente accelerare la programmazione dei fondi Ue”

Roma – L’Indice Sintetico dell’Economia Meridionale continua a scendere e registra, nel 2020, secondo le stime preliminari, un calo di oltre 40 punti rispetto all’anno precedente, il più basso registrato a partire dal 2007. Gli effetti recessivi della pandemia sul PIL nel 2020 si prevede che siano appena meno pronunciati nel Sud (-9%) rispetto al Centro-Nord (-9,8%), ma comunque consistenti; per il 2021 e 2022 la ripresa del Mezzogiorno si prospetta invece sensibilmente più debole (rispettivamente +1,2% e +1,4%) rispetto al Centro-Nord (+4,5% e +5,3%). Alcune variabili evidenziano però anche una capacità di “resilienza” dell’economia meridionale, sulla quale puntare la ripresa, accelerando l’impiego delle risorse UE già disponibili e di quelle programmate già dall’anno prossimo.

È questa la sintesi che emerge dal Check-up Mezzogiorno sulla congiuntura del 2020, elaborato da Confindustria e SRM (Centro Studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo).

La pandemia continua a produrre effetti preoccupanti sul sistema socioeconomico del Mezzogiorno: tutti gli indicatori che compongono l’Indice Sintetico dell’Economia Meridionale registrano una contrazione significativa (PIL, investimenti, export e occupazione), salvo le imprese attive, in moderata crescita netta.

Pesa sul PIL soprattutto il calo dell’export del Mezzogiorno, che nei primi nove mesi del 2020 registra una diminuzione complessiva su base annua del 15,6%, contro il -12,2 del nel Centro-Nord; più marcata nel settore manifatturiero (-14% contro -10,8%), dove calano soprattutto i settori coke e prodotti petroliferi raffinati (quasi il 40% del Sud, contro il -35,4% del Centro-Nord), tessile e abbigliamento (-31,3% e -20,7%), mentre si registra una crescita dei prodotti alimentari, quasi tutta concentrata al Sud (+7,2%).

Un timido segnale positivo proviene però dalle imprese attive, che nel terzo trimestre 2020 aumentano complessivamente di poco nel Mezzogiorno (0,7%, +12 mila imprese), ma anche sul piano qualitativo (più società di capitali e meno società di persone e ditte individuali). Gli aumenti si concentrano quasi tutti nelle costruzioni (+1,9%), probabilmente per impulso delle misure del Governo sulle ristrutturazioni edilizie (il 110%) e l’aumento degli importi degli appalti pubblici (quasi 9 miliardi di euro nei primi 10 mesi del 2020, rispetto agli 8,4 miliardi dello stesso periodo del 2019); meno rilevante la crescita delle imprese di trasporto e logistica (+0,5%), indotta anche dagli effetti diretti e indiretti dell’emergenza sanitaria.

Preoccupante l’andamento dell’occupazione: la ripresa produttiva del terzo trimestre 2020 non è riuscita a compensare il calo rispetto allo stesso periodo del 2019, diffuso in tutta la Penisola ma particolarmente significativo al Sud (-2,2% ovvero 135 mila occupati in meno), con variazioni negative più consistenti in Calabria (-7,8%) e Sardegna (-7,5%). Il massiccio impiego della CIG in tutte le sue varie forme ha solo compresso la riduzione complessiva degli occupati nel Mezzogiorno, frutto di andamenti positivi e negativi nei macrosettori: un limitato arretramento nel settore primario (-1,4%) e più consistente in quello dei servizi (-3,5%), un marginale aumento in quello industriale in senso stretto (+1,2%) e in crescita nelle costruzioni (+6%). Il ricorso alle varie forme di sostegno al reddito da lavoro ha registrato nel Mezzogiorno un incremento esponenziale a partire da aprile 2020, infatti nei primi dieci mesi del 2020 è stato quasi 8 volte maggiore rispetto allo stesso periodo del 2019.

Le misure adottate dal Governo hanno migliorato la liquidità, invertendo la tendenza regressiva in atto fino a dicembre 2019 degli impieghi creditizi, riportandoli a giugno 2020 ai livelli di un anno prima. Allo stesso tempo si registra, però, un peggioramento dei ritardi di pagamento delle PMI delle imprese del Mezzogiorno, che nel terzo trimestre 2020 raggiunge un livello quasi doppio del dato medio nazionale rispetto allo stesso periodo del 2019, con un incremento della quota di imprese del Sud che superano i 60 giorni di ritardo di oltre il 50% rispetto al dato di un anno prima (dall’8% al 12,4%).

Sulle politiche di coesione, si registra un risultato positivo sulla certificazione della spesa dei Fondi strutturali, necessaria per scongiurare il rischio di disimpegno automatico e quindi la perdita delle risorse impegnate. A ottobre, l’Italia ha certificato 16,3 miliardi, pari al 90% delle risorse da spendere; il Sud c’è andato vicino, certificando l’87% delle risorse dei POR, con risultati migliori sul FESR di Abruzzo e Campania e sul FSE di Basilicata.

Sostanzialmente positiva anche la riprogrammazione dei Fondi strutturali 2014-2020, che ha sfruttato importanti margini di flessibilità introdotti dalla Commissione Europea per il contrasto alla pandemia. La riallocazione delle risorse sui POR del Mezzogiorno non ha penalizzato gli interventi a sostegno delle imprese, tuttavia quella finalizzata a fronteggiare l’emergenza sanitaria è stata meno consistente nel Mezzogiorno e, pur essendo coerente con il minore impatto della pandemia all’atto della sua definizione, questa scelta ma non si è dimostrata previdente rispetto ai suoi successivi sviluppi.

Tuttavia, c’è la possibilità concreta e immediata di intervenire sull’emergenza sanitaria, sui suoi impatti indotti dalla nuova fase pandemica e sul sostegno alla transizione delle imprese per una nuova politica di sviluppo del Mezzogiorno. Oltre alla prospettiva del PNRR e all’avvio del nuovo ciclo di programmazione 2021-2027, l’iniziativa REACT-EU, con i suoi circa 10 miliardi già disponibili per il 2021 e la possibilità di compensare spese fino al 100% sostenute a partire da febbraio 2020, rappresenta un’occasione da non perdere. A tal fine, occorre accelerare il processo di programmazione, coinvolgendo il partenariato economico e sociale a livello nazionale e regionale, operando in continuità coi Programmi operativi 2014-2020 e privilegiando i POR rispetto ai PON, per rafforzare l’azione di resilienza e di ripresa a livello territoriale.

Indice Sintetico delle principali variabili economiche del Mezzogiorno


Imprese attive per settore di attività (III tr. 2019 e III tr. 2020, valori assoluti e percentuali)

Percentuale di imprese con pagamenti in ritardo maggiori di due mesi

Riprogrammazione dei Fondi SIE dei Programmi Operativi Regionali per emergenza Covid (dati al 28/09/20, valori in milioni di euro)


SCARICA IL RAPPORTO IN PDF

Correttivo al Codice della Nautica da diporto: si “riparte” dalla semplificazione

Il 22 dicembre 2020 entra in vigore il correttivo al Nuovo Codice della Nautica da diporto (il decreto legislativo 12 novembre 2020, n. 160 è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 304 del 7-12-2020).

Nel complesso l’intervento legislativo per un verso è chiarificatore di diverse problematiche che erano sorte già nella prima fase applicativa dall’altro, il Legislatore, prosegue nella sua opera di semplificazione amministrativa che è stata la ratio alla base dell’impianto della legge di riforma del 2017, preso atto che l’obiettivo era rilanciare in modo organico un settore strategico per il sistema Paese.

La nautica, infatti, costituisce un ambito di eccellenza produttiva dell’economia italiana, oltre che un pilastro dell’export, sia in termini di contributo al PIL e all’occupazione sia di dinamica imprenditoriale, come dimostrano i rapporti del settore.

La genesi della attuale novella legislativa ha conosciuto, tuttavia, un iter complesso a cui da ultimo si sono aggiunte anche le problematiche legate all’emergenza COVID-19. Un processo che ha visto la partecipazione attiva e costante di UCINA Confindustria Nautica e che ha necessitato, nel corso della Legislatura, di due proroghe per l’attuazione dei decreti legislativi.

Il cd. Correttivo del Codice della Nautica da Diporto (decreto legislativo 12 novembre 2020, n. 160) consta di 31 articoli e tiene presente le osservazioni contenute nel parere del Consiglio di Stato (come ad esempio l’introduzione di nuove forme di utilizzo commerciale delle unità da diporto per dare supporto alla dinamicità del settore) e i pareri delle Commissioni di Camera e Senato.

Gli interventi sono diversi, fermo restando che la parola d’ordine è semplificazione, in una materia nella quale si inseriscono previsioni del diporto con norme che sono ereditate del codice della navigazione  e non solo.
In questa direzione si pongono, ad esempio per citarne alcune, le semplificazioni relative ai titoli e alla documentazione di bordo e tra queste la possibilità di sostituire l’atto di nazionalità con un’apposita licenza di navigazione ma anche la previsione ruolino di equipaggio (con modalità telematiche) previsto per il diporto in luogo del ruolo di equipaggio. Vi è di più. Nella novella è prevista anche una licenza di navigazione semplificata dedicata alle navi destinate esclusivamente al noleggio per finalità turistiche, e che consente di snellire i tempi per il rilascio del titolo abilitativo alla navigazione. La licenza provvisoria è valida anche per l’apparato ricetrasmittente di bordo.

Sempre in tema di noleggio è consentito il rilascio del certificato di idoneità (al noleggio) da parte dello Sportello Telematico del diportista (STED) consentendo così sia di renderlo pienamente operativo sia di evitare lungaggini burocratiche che spesso inducevano a preferire le bandiere straniere (britanniche, maltesi e olandesi) rispetto a quella italiana. Tra le novità vi è anche la previsione del noleggio di cabina. Per quel che riguarda il noleggio occasionale è introdotto il requisito della patente da almeno 3 anni per il proprietario della barca che effettua tale attività.
 L’obiettivo, nella fattispecie, è evitare le distorsioni del mercato e allo stesso tempo garantire la sicurezza delle persone trasportate.

E’ interessante la previsione contenuta nell’art. 3 del decreto correttivo che fa riferimento alla nautica sociale intendendosi per essa sia la navigazione da diporto effettuata in acque marittime o interne per fini esclusivamente sportivi o ricreativi e senza scopo di lucro, mediante natanti da diporto sia il complesso delle attività finalizzate a diffondere la conoscenza e la pratica della nautica da diporto a favore degli studenti degli istituti scolastici di ogni ordine e grado di età non inferiore a nove anni.

Sono tali anche le attività a scopo di ausilio terapeutico a favore delle persone con disabilità o con disturbi psicologici, dell’apprendimento o della personalità. Il Legislatore persegue, così, la sua attenzione verso i giovani e le istituzioni scolastiche, dopo che già nella Riforma del 2017 aveva istituzionalizzazione la Giornata del mare «al fine di sviluppare la cultura del mare inteso come risorsa di grande valore culturale, scientifico, ricreativo ed economico» per preservare le tradizioni marinaresche della comunità nazionale, anche all’estero.

Medesima attenzione, anche nel Correttivo, è al tema della disabilità, anche in attuazione delle previsioni internazionali come la Convenzione ONU sui diritti delle persone con disabilità, che ha imposto agli Stati di adottare tutte le misure volte ad assicurare la mobilità personale dei disabili con la maggiore indipendenza possibile. Nel dettaglio sono ridefinite le infrastrutture previste per i posti barca riservati ai disabili, in ragione delle singole caratteristiche dei porti.

Per quel che riguarda i profili professionali, le scuole nautiche, i centri per la nautica per i primi è ridefinita la figura dell’istruttore professionale di vela con una distinzione tra istruttore professionale di vela e istruttore di vela che opera in ambito sportivo e dilettantistico ed è istituito l’elenco nazionale degli istruttori professionali, per i secondi (centri nautici) è previsto un necessario preventivo riconoscimento da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

Anche in tal caso il Legislatore ha perfezionato la disciplina alla luce delle criticità che erano emerse nella stesura del testo di Riforma del 2017 (sul punto per approfondimenti si legga R. Caragnano (a cura di), La Riforma del Codice della nautica da diporto. Commentario al decreto legislativo 3 novembre 2017, n. 229, alla legge delega 7 ottobre 2015, n. 167 e aggiornato alla legge 27 dicembre 2017, n. 205 (Legge di Bilancio 2018), Libellula University Press 2018, Tricase).
Sono previste anche sanzioni per l’esercizio abusivo dell’attività di scuola nautica.

Due novità interessanti: l’istituzione di un archivio nazionale dei prodotti delle unità da diporto per contrastare l’immissione sul mercato di prodotti fraudolenti che possano provocare incidenti o infortuni, tutelando così il consumatore e le aziende produttrici serie e l’introduzione di una disciplina per la navigazione di “droni” a scopo commerciale, sportivo e di assistenza. Tra le altre novità vi è anche possibilità di consentire al cantiere costruttore di un’unità da diporto, ove per qualsiasi ragione non riesca a concluderne la vendita, di poterla immatricolare a proprio nome, per dare sbocco a un mercato a “km zero”.

In generale nel testo si interviene anche con delle modifiche alla disciplina delle patenti nautiche, in particolare per quel che attiene le visite mediche ma anche con previsioni aventi finalità di inclusione sociale delle persone diversamente abili e degli anziani.

In materia di sicurezza è contemplata la revisione delle dotazioni nel caso di navigazione limitata all’area di ricerca e soccorso nazionale.

In attuazione delle previsioni, dei principi e criteri direttivi della legge delega n. 167/2015 è prevista, altresì, l’introduzione nei Piani regolatori dei porti mercantili di strutture demaniali con destinazione per il ricovero a secco di imbarcazioni e di natanti da diporto.

Avv.ta Roberta Caragnano
Ricercatrice ATINER – CEMA
Esperta di nautica da diporto

ICS e ITF su riconoscimento dei marittimi quali lavoratori chiave

Confitarma – l’associazione degli armatori italiani che aderisce all’ICS, condivide in pieno quanto riportato nel comunicato e a sua volta chiede con forza al Governo italiano di riconoscere i marittimi come lavoratori chiave.

“Siamo consci e grati  – afferma Mario Mattioli, Presidente di Confitarma – del fatto che in questi mesi i Ministeri competenti,  con il Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, hanno dimostrato grande attenzione alla problematica dei cambi di equipaggio e che, sul territorio italiano, i diritti dei marittimi sono stati pienamente rispettati.

Tuttavia, un riconoscimento formale da parte del nostro Paese dei marittimi come lavoratori essenziali potrebbe essere utile anche per il loro necessario inserimento fra le categorie di soggetti che devono avere la priorità nell’imminente avvio del programma di vaccinazione anti-Covid.

È un segnale importante da dare non solo a tutta la comunità marittima internazionale ma soprattutto ai marittimi imbarcati sulle nostre navi che da mesi non riescono a tornare dalle proprie famiglie”.

Press Release: UN Agency finds governments in breach of international law

In una sentenza storica, il Comitato di Esperti dell’Organizzazione Internazionale del Lavoro (ILO) ha inviato un forte messaggio ai governi che hanno mancato al loro dovere di cura nei confronti dei marittimi ai sensi del diritto internazionale durante la pandemia COVID-19.

Nella prima sentenza di questo tipo, il comitato di 20 eminenti giuristi ha rilevato che i governi non sono riusciti a proteggere gli standard minimi per la protezione dei diritti dei marittimi, come stabilito dal diritto internazionale ai sensi della Convenzione sul lavoro marittimo (MLC) 2006. Ciò include i diritti fondamentali come l’accesso all’assistenza sanitaria, il rimpatrio, le ferie annuali e le ferie a terra.

La conclusione fa seguito alle osservazioni presentate dalla Federazione internazionale dei lavoratori dei trasporti (ITF) e dall’ICS – International Chamber of Shipping.

Il Testo completo delle osservazioni Comitato di esperti dell’ILO, che è stato inviato ai governi nazionali è disponibile cliccando qui. https://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_764384/lang–en/index.htm

In risposta alla sentenza, il segretario generale dell’ITF Stephen Cotton e il segretario generale dell’ICS Guy Platten hanno rilasciato la seguente dichiarazione congiunta:

Ai governi è stato chiesto da mesi di affrontare la crisi dei cambi di equipaggio, ora è stato detto loro che devono agire per aiutare le centinaia di migliaia di marittimi ancora a bordo delle navi a causa delle azioni illegali degli Stati membri.

Questa sentenza stabilisce chiaramente che è legalmente e moralmente sbagliato che i paesi continuino ad aspettarsi che i marittimi lavorino a tempo indeterminato, fornendo al mondo cibo, medicine e forniture vitali, privandoli nel contempo dei loro diritti fondamentali di marittimi, lavoratori e di esseri umani. Questa sentenza storica è una chiara rivendicazione di ciò che i sindacati dei marittimi e gli armatori hanno affermato negli ultimi nove mesi.

Questa sentenza chiarisce che tutti i governi devono seguire il diritto internazionale e riconoscere urgentemente i marittimi come lavoratori chiave con effetto pratico. Ciò significa consentire ai marittimi di scendere nei porti per cure mediche. Significa consentire ai marittimi di raggiungere un aeroporto per tornare a casa quando i loro contratti sono terminati. E significa lasciare che gli equipaggi sostitutivi attraversino il confine di un paese per unirsi alle navi in attesa senza dover combattere una montagna di burocrazia. Ad oggi, solo 46 paesi hanno classificato i marittimi come lavoratori chiave, il che semplicemente non è abbastanza buono.

Accogliamo con favore l’intervento del Comitato di esperti dell’ILO nel chiarire come i governi hanno mancato ai loro obblighi. Il Comitato è inequivocabile nella sua critica alla mancanza di cooperazione richiesta dai governi. Critica gli Stati per aver permesso che la situazione persistesse per così tanto tempo.

Ma spiega anche come insieme possiamo risolvere questo problema.

Questa è una delle dichiarazioni di questo Comitato di Esperti più dirette ed efficaci che abbiamo visto. Ancora una volta è stata tracciata una tabella di marcia su come risolvere questa crisi umanitaria e tornare a un sistema di cambio dell’equipaggio normalmente funzionante su cui le catene di approvvigionamento mondiali possono fare affidamento.

Spetta ai governi portare avanti l’implementazione di quella tabella di marcia e dare urgentemente la priorità ai marittimi come lavoratori chiave per i vaccini COVID-19 come chiara dimostrazione di conformità con questa scoperta.

La crisi dei crew change

Le restrizioni ai viaggi nazionali introdotte a causa della pandemia Covid-19 hanno avuto un impatto ingiusto su 400.000 marittimi che non hanno potuto tornare a casa o essere sostituiti. Centinaia di migliaia di lavoratori sono costretti a superare i loro contratti e sono attualmente bloccati in mare o sono in attesa di iniziare i loro turni di servizio.

La situazione attuale mette a rischio la sicurezza e il benessere mentale dei marittimi. Mentre la continua incapacità di far muovere  i marittimi dentro e fuori dalle navi rappresenta una seria minaccia per la capacità delle navi di consegnare carichi vitali in un momento in cui i paesi ne hanno più bisogno.

L’ICS e l’ITF hanno condotto una campagna per un anno per etichettare i marittimi come lavoratori chiave e per garantire che i loro diritti non vengano violati a causa della pandemia Covid-19.

Il Presidente della Federazione del Mare interviene alla Prima Cabina di regia interministeriale sul mare

Roma-in video conferenza, si è tenuta la prima riunione interministeriale della Cabina di regia sul mare, presieduta da Manlio Di Stefano, Sottosegretario al MAECI. Nel suo intervento di apertura dei lavori, Mario Mattioli, presidente della Federazione del Mare, ha innanzitutto voluto manifestare “la partecipazione, mia personale e di tutte le organizzazioni federate alla bellissima notizia della liberazione dei pescatori di Mazara del Vallo, sequestrati in Libia, esprimendo apprezzamento al Ministero degli esteri per la conclusione positiva di questa vicenda, sulla quale evidentemente pesavano criticità non facili”.

“Questa notizia, – ha proseguito il presidente Mattioli – è la migliore premessa che avrei potuto immaginare per il mio intervento odierno. Infatti, la pesca e le sue problematiche rientrano tra tutte le attività legate al mare che la Federazione rappresenta e che vanno ben oltre gli aspetti più strettamente legati alla loro dimensione logistica e tocca direttamente l’intero apparato produttivo nazionale, agricolo e industriale, tanto che al cluster marittimo vengono attribuiti beni e servizi per un valore di oltre 34 miliardi di Euro, pari al 2% del PIL complessivo e al 3,5% della sua componente non statale, con acquisti di beni e servizi nel resto dell’economia italiana che sfiora annualmente i due terzi di tale valore, fornendo occupazione a 530 mila persone. “Sono notevoli -ha aggiunto Mattioli – le ripercussioni della crisi sanitaria ed economica sul settore marittimo portuale e logistico italiano fortemente integrate nel commercio internazionale: i confini sono stati chiusi, la domanda mondiale è diminuita, la produzione è stata ridotta o addirittura fermata. Per non menzionare l’impossibilità di effettuare i cambi di equipaggio, che sta creando una situazione molto difficile per tutti i marittimi delle unità sia mercantili che da pesca. In proposito – ha aggiunto – è di grande rilevanza la risoluzione dell’ONU che ha dichiarato i marittimi lavoratori chiave”.

“Nel contesto internazionale, tutte le componenti del cluster marittimo, mettono in rete l’economia dell’Italia. “Il nostro sistema marittimo è vincente ed è per questo che occorre assicurargli una sede politico-amministrativa adeguata con poteri di coordinamento, in modo che una catena di comando ben integrata porti ad una maggior efficacia nell’adozione e nell’attuazione delle decisioni in campo marittimo (tra queste in primis una semplificazione burocratica) e sia in grado di farlo in tempi conformi agli standard europei e internazionali caratteristici di questo mondo. Apprezziamo quanto il MAECI sta facendo attraverso l’importante focal point marittimo grazie al quale molte problematiche con l’estero possono essere risolte. Così come non dimentico i rapporti con i Ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell’Ambiente, con i quali il settore è in quotidiano contatto”.

“Il nostro Paese si trova in una posizione privilegiata, vera piattaforma al centro di un mare come il Mediterraneo ove passa circa il 20% dell’intero traffico marittimo mondiale, credo – ha aggiunto il Presidente della Federazione del Mare – nonostante ciò, il gap logistico-infrastrutturale dell’Italia viene valutato in circa 70 miliardi di Euro: cifra allarmante per un Paese importatore, trasformatore ed esportatore, che fonda la sua competitività nel contesto globale sulla capacità ed efficienza del sistema logistico. Per questo è fondamentale per gli interessi economici e di proiezione internazionale del nostro Paese, sostenere politiche volte a promuovere blue economy e attività legate al settore marittimo, alla navigazione, alla pesca, alle tecnologie blu, al turismo costiero e alle energie rinnovabili. Le risorse del Recovery Fund potranno rappresentare importanti opportunità per tutta la nostra economia marittima”.

“In questo contesto, la proposta di legge che mira alla creazione di una zona economica esclusiva, è una buona notizia! La ZEE infatti permetterà al nostro Paese di esercitare, nel rispetto del diritto alla libertà di navigazione, il diritto sovrano di sfruttamento esclusivo delle risorse naturali e l’installazione di strutture artificiali per la tutela ambientale e la ricerca scientifica e sarà anche un importante strumento per sostenere la blue economy e tutto l’indotto economico delle comunità costiere”.

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone

© 2021 il nautilus. All Rights Reserved. Performed by SC Lab