Capitano danese in balia delle onde zigzagando fra le isole

L’Hav Danica, una nave da carico lunga 83 metri, in navigazione dalla Svezia per Luebeck, in Germania, la scorsa settimana, è stata avvistata alla deriva nello stretto Gran Belt in Danimarca.

La Guardia Costiera  danese, non potendo comunicare con la nave, ha disposto l’invio di un elicottero della marina per intercettarla; il marine sbarcato sulla nave trova il capitano, russo, ubriaco ed addormentato al timone. I  marines, dopo aver preso il controllo della nave, hanno trasportato il capitano alla stazione di polizia Roskilde.

L’esame del sangue, preso otto ore dopo l’arresto, ha evidenziato 2,18 grammi di alcol per litro. Il capitano Holbaek, per aver infranto il diritto marittimo è sotto sorveglianza in carcere e  sarà processato il 13 marzo prossimo.

La considerazione da fare è che l’Automatic Identification System (AIS) e Vessel Traffic System danesi funzionano; questo ha permesso di osservare la nave che se ne stava zigzagando nel Mar Baltico fra le numerose isole e di evitare eventuali disastri.

Abele Carruezzo
Foto: Klaus Brandyk – marinetraffic.com

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Navi italiane: Comandanti comunitari dovranno conoscere l’italiano

Per accedere alle funzioni di Comandante su navi battenti bandiera italiana, un cittadino di uno Stato membro dell’Unione europea o di un altro Stato facente parte dell’accordo sullo spazio economico europeo, dovrà sostenere un esame atto a dimostrare la conoscenza della lingua italiana e della legislazione italiana.

Lo stesso vale per un Primo Ufficiale di coperta a cui sono delegate le funzioni di Comandante. I requisiti per essere ammessi all’esame sono: a) certificato di abilitazione rilasciato dallo Stato di cittadinanza in base alla Convenzione IMO STCW ’78, nella sua versione aggiornata, in corso di validità; b) certificato di convalida del certificato di abilitazione rilasciato dall’Autorità Consolare Italiana all’estero. L’esame ha carattere teorico e pratico e consiste in una prova scritta ed una orale.

La prova scritta ha per oggetto la compilazione di un libro di bordo di lingua italiana ovvero un atto amministrativo rientrante nei compiti che il Comandante svolge nelle sue funzioni di Ufficiale di stato civile; mentre la prova orale consiste in un colloquio in lingua italiana sulla conoscenza della legislazione italiana del settore marittimo.

Tutto questo è stato confermato con il decreto emanato nei primi di febbraio 2012, a firma del Ministro Corrado Passera, in via di pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale. In questo modo l’Italia si adegua alle direttive europee 2002/84/CE (in materia di sicurezza marittima) e della 2008/106/CE (requisiti minimi di formazione per la gente di mare); direttive che prevedono l’imbarco di cittadini di uno Stato membro della UE, non iscritti alla gente di mare.

Poiché i nostri artt. 119, 292 e 292 bis del Codice della Navigazione (requisiti per l’iscrizione alla gente di mare e funzione di Comandante di navi) riguardano soprattutto l’esercizio delle funzioni di Comandante e di Primo Ufficiale di coperta, i cittadini comunitari imbarcati a bordo di navi battenti bandiera italiana, dovranno adeguarsi e sostenere l’esame di cui al decreto approvato pochi giorni addietro. I programmi delle prove scritta ed orale come pure le modalità di svolgimento sono contenute nel decreto citato.

Abele Carruezzo

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Simulatori di navigazione studiano il “risk stress” da lavoro a bordo di navi

Simulatori di navigazione e di manovra per studiare lo stress dovuto al lavoro dei marittimi imbarcati su navi ed in particolare sulle petroliere. Il Progetto Horizon, a cui 11 Paesi europei vi hanno aderito, va avanti ed i primi risultati si notano:

un toolkit per aumentare la sicurezza sul lavoro; un modello operativo per gestire la “fatica” dei marittimi, soprattutto durante la tenuta della guardia in navigazione; un management system per consentire ad armatori, gestori di navi, e comandanti una adeguata organizzazione del servizio a bordo di navi.

“Fatigue Risk Management System”, dopo 32 mesi di studio e valutazioni inizia ad avere le sembianze di uno strumento operativo. Lo scopo del toolkit è quello di organizzare gli orari di lavoro dei marittimi per ridurre i rischi per le navi petroliere e relativo carico, salvaguardando l’ambiente marino.

Lo stress e la stanchezza dei  marittimi imbarcati su petroliere è uno dei più grandi problemi della “sicurezza” nel settore dei trasporti marittimi; la ricerca e lo studio del progetto Horizon ha fatto emergere la consapevolezza dell’influenza della qualità del “riposo”, dopo orari di lavoro stressanti, influisce sia sulla qualità stessa del sonno, quanto sulla qualità della tenuta della guardia in navigazione. Questo si sapeva, ma oggi è descritto con una valutazione scientifica dai risultati della ricerca.

Ricerca che porterà sicuramente ad una nuova definizione di un efficiente/efficace modello di lavoro, per migliorare la sicurezza delle navi petroliere, ma anche dei passeggeri sulle navi da crociera ed il benessere di tutta la gente di mare. Al progetto Horizon, finanziato in parte dalla UE, ha visto la collaborazione delle università, compagnie di navigazione ed accademie per la formazione dei marittimi, con il contributo di specialisti leader nel mondo dei trasporti ed esperti della ricerca di stress da lavoro.

Come laboratorio di ricerca è stato utilizzato un simulatore di manovra e di navigazione, dove è stato possibile  rappresentare una sala macchine ed un ponte-plancia con simulatori di carico per valutare scientificamente l’impatto della fatica dei marittimi in scenari realistici. L’ambiente di studio, cioè lo scenario principale coinvolto, ha riguardato una simulazione di due viaggi di andata e ritorno tra Fawley, vicino a Portsmouth, e Rotterdam, attraverso la Manica zona marittima ad alto indice di traffico; la nave sotto studio è stata una petroliera di 40.000 dwt con due tipologie di carico ed i relativi ritorni sono stati simulati in zavorra.

Ha operato alla simulazione circa 90 ufficiali di coperta e di macchina ed altri volontari che si sono sottoposti ai dei test rigorosi presso la Chalmers University of Technology di Göteborg e della Warsash Maritime Academy; e poi presso la Southampton Solent University, per misurare i loro livelli di sonnolenza e di prestazioni durante i modelli più comuni di guardia  quattro ore / otto ore di riposo (4/8) e sei ore in sei ore / off (6/6).

Alcuni di coloro che hanno partecipato a Göteborg sono stati esposti a un periodo “disturbato” off-watch; scenari che riflettono il modo in cui i marittimi possono essere sottoposti  a carichi di lavoro aggiuntivi, come sosta nei porti, maltempo, o stadi di emergenze. Il progetto ha fornito dati dettagliati, empirici, sui livelli di sonnolenza dei turni di guardia con scenari differenti ed hanno consentito ai ricercatori di analizzare l’impatto della sonnolenza sul processo decisionale, tempi di reazione e altri elementi chiave delle performance.

Abele Carruezzo

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Il nuovo numero de IL NAUTILUS

In questo numero speciale sul disastro della Costa Concordia all’Isola del Giglio e un lungo e dettagliato focus sul Piano operativo triennale del porto di Brindisi.

Gli investimenti della Msc a Gioia Tauro e le implicazioni dei nuovi investimenti nei porti della Turchia, il Terminal Crociere nello scalo brindisino anche alla luce del nuovo sistema portuale pugliese, poi la sottoscrizione dell’Autorità portuale di Trieste per la sostenibilità dello sviluppo delle aree retro portuali, il passaggio ai cinesi di Shing Weichai di Ferretti e l’accordo con Invitalia per il porto di Ravenna.

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Nei mari d’Italia è difficile pescare

Si raggiunge all’alba, negli stessi giorni il peschereccio; si esce in mare e si calano le reti speranzose e abbondanti di pesci; si rientra e si fa mercato; tutti insieme, devono rispettare i turni di “ferma”, cioè il sabato, la domenica e le feste comandate. Quasi una “monotonia”, oggi non di moda e che contrasta il lavoro documentale che la UE sta producendo in tema di pesca.

Una comunicazione di Federpesca fa notare che la parola “pesca” in tutti i documenti delle istituzioni europee, in questi ultimi mesi, ha raggiunto il record di 100 documenti: trend positivo degli eurocrati rispetto a quello negativo del settore. Dopo le contestazioni della settimana scorsa, i problemi rimangono tutti.

Dal prezzo del gasolio tra i più alti d’Europa, con una burocrazia divenuta insopportabile, un mercato ittico dove confluiscono tutti ed impossibilitato a competere con le importazioni da Paesi extracomunitari, liberi da oneri impropri che invece la nostra marineria da pesca deve sopportare.

Settore, quello delle imprese di pesca , che sta soffrendo l’incidenza del costo del carburante sul monte spese aziendale, in modo differente dalle altre imprese; infatti per la pesca l’onere non è possibile scaricarlo lungo gli altri anelli della filiera in quanto complessi e disomogenei.

Si potrebbero attuare delle “liberalizzazioni”, come da sindacati ed associazioni di pesca invocano; come il sistema del rifornimento dei carburanti per motopesca che potrebbe avvenire sia a mezzo pompa che mediante autobotte; naturalmente dopo aver rimosso gli ostacoli, che una simile operazione in area portuale implica; osservando certamente gli standard di sicurezza che vanno definiti unitamente a prezzi competitivi per il bunkeraggio da autobotte.

In questo campo, le varie Autorità portuali, dovrebbero farsi carico, nei confronti del Governo, di snellire le procedure di concessione demaniale e le relative autorizzazioni doganali per l’apertura di nuovi impianti di distribuzione carburanti nei porti. Pensiamo anche al campo dei carburanti alternativi e dei sistemi di propulsione ibrida, vista l’evoluzione tecnologica dei nostri cantieri in tema di costruzione sia navale che meccanica.

Senza trascurare il vincolo ambientale per l’equilibrio tra le cattura e la conservazione degli stock ittici; gli ultimi dati di cattura e di sforzo pubblicati registrano una situazione non molto rosea per la pesca italiana. Infatti, nell’ultimo periodo la flotta italiana ha subito una riduzione di circa il 30% della stazza in attuazione della misura di arresto definitivo, con una forte contrazione degli occupati in una misura compresa tra il 25 ed il 30% circa (dati federpesca).

Due provvedimenti obbligatori stanno rendendo difficile questo comparto: Regolamento comunitario sui Controlli e le Misure tecniche della pesca nel Mediterraneo. Ci riferiamo all’istituzione della “licenza a punti” e l’installazione dell’apparato satellitare di controllo, cioè il electronic log book. Quest’ultimo strumento segue quello precedente della blu-box , interessante per una politica europea di safety, raccomandata dall’IMO Solas, ma non garantisce certo lo sviluppo del settore, soprattutto per le piccole imprese da pesca che non reggeranno una competitività altamente tecnologica.

Quindi, tracciabilità, pesatura a bordo del pescato, mercato ed altro che determina un aumento delle incombenze per le imprese di pesca con un aggravio di costi. Sempre, Federpesca ha calcolato un bilancio annuo di spese: 5.500 euro per blu-box e log-book elettronico, tra costo, gestione e manutenzione degli apparati ed impiego del personale di bordo; 60.000 euro che per rigidità del sistema gestionale, commercio e mercato; 12.000 euro per l’elevato costo del gasolio.

Di fronte a tutto questo, la categoria degli armatori di pesca, ufficiali e marinai imbarcati si sono autoconvocati in assemblea permanente nelle sedi delle varie marinerie, per attirare l’attenzione del Ministro delle Politiche Agricole, Alimentari e Forestali, Mario Catania e di tutto il Governo, per soluzioni praticabili e ritornare a pescare nei mari italiani.

Abele Carruezzo

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Unione Europea: sanzioni iraniane

Le sanzioni decise dall’UE contro l’Iran stanno paralizzando le importazioni alimentari. E’ di ieri, il report di agenzie di commercio che oltre 400.000 tonnellate di grano sono bloccate a bordo di circa 10 navi, all’ancora, nei vari porti iraniani da tre settimane.

Il Consiglio Nazionale dell’Agricoltura dell’Iran ha fornito i dati relativi all’importazioni annuali di grano e cereali che ammontano a 4,2 milioni tonnellate, provenienti dalla Russia, tra cui mais e frumento da foraggio dall’Ucraina. La situazione è difficile ed il sistema finanziario non permette a nessun commerciante di ottenere le “lettere di credito” per effettuare i pagamenti.

Dall’altro lato, le banche della UE richiedono le “trade finance” per l’Iran, in quanto le sanzioni non permettono il pagamento diretto. I governi dell’Unione Europea hanno convenuto, la scorsa settimana, il divieto per tutti i nuovi contratti di importazione, acquisto e trasporto di petrolio greggio iraniano, per evitare all’Iran la principale fonte di reddito estero; nel frattempo si è registrato un netto calo della valuta iraniana che sta compromettendo i pagamenti di quasi tutte le transazioni commerciali.

I porti iraniani interessati sono in tutto 14, compreso quello principale di Imam Khomeini, sede dell’Organizzazione Marittima Iraniana.

Abele Carruezzo

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Unione Europea: lo stop dei pescatori contro le nuove norme

E’ sempre più aspra la protesta autonoma dei pescatori italiani che, in molte marinerie, hanno stabilito già dalle prime ore di questa mattina di non uscire in mare.

Una mobilitazione che, secondo il monitoraggio delle varie associazioni di categorie, risulta a macchia di leopardo contro il caro gasolio ma anche contro le norme Ue che prevedono pesanti spese nell’ambito del Pcp (Piano comune per la pesca).

Il Piano Comune per la Pesca dell’ Unione Europea ha come scopo quello di rendere florida e sostenibile l’industria europea della pesca; i pescatori italiani non ne contestano le finalità, ma accusano il piano di comportare pesanti aggravi di spese in un periodo in cui le imprese della pesca non riescono ad accedere al credito bancario, e soffrono dell’aumento del costo del gasolio. Su questi temi i pescatori chiedono attenzione e impegno alle istituzioni, alle amministrazione locali e al Governo nazionale.

La protesta è cominciata presto questa mattina in alcuni porti italiani e si preannuncia l’estensione ad ulteriori marinerie nei prossimi giorni. Per chi ha deciso invece di lavorare, c’è lo sciopero degli autotrasportatori che sta rendendo difficile, se non impossibile, vendere il prodotto e farlo arrivare sui
mercati.

Ecco la situazione regione per regione:

VENETO: i pescatori sono fermi a Chioggia, mentre a Caorle e a Venezia sono ancora in attività, ma i fasolari pescati stamattina sono invenduti a causa del fermo degli autotrasportatori.
LIGURIA: situazione frenetica e ancora difficile da decifrare; la marineria di La Spezia da oggi, è in stato di agitazione, nelle altre si sta decidendo in queste ore.
FRIULI V. GIULIA: da Marano Lagunare a Grado i pescatori stanno lavorando.
ABRUZZO: la maggior parte delle imprese di pesca hanno deciso di andare per mare. Molise: i pescherecci sono usciti in mare ma la protesta dei tir rende difficile vendere il prodotto.
TOSCANA: fermo a singhiozzo e si consoliderà domani se continuerà lo sciopero dei tir.
MARCHE: mobilitazione in diverse marinerie; a San Benedetto del Tronto stanno bloccando il porto. Lazio: lo strascico è tutto a terra con consegna dei documenti dei pescherecci alle Capitanerie di Porto, mentre la piccola pesca è parzialmente uscita in mare.
PUGLIA: è stata scelta la via della mobilitazione in modo uniforme.
CAMPANIA: a Salerno è fermo lo strascico e la piccola pesca, con consegna dei documenti dei pescherecci alle Capitanerie di Porto.
SICILIA: le maggiori marinerie hanno deciso di non pescare fino a giovedì 26 gennaio, in attesa degli esiti degli incontri previsti il 25 tra il presidente del consiglio e il governatore della regione Sicilia Raffaele Lombardo, il 26 gennaio tra il ministro Catania e l’Alleanza delle Cooperative italiane e, sempre il 26, tra l’assessore alle risorse agricole e alimentari Elio D’Antrassi.

Matteo Bianchi

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Porti mediterranei, competitivi con quelli del nord Europa

Mike Garratt, direttore del “BoxTradeIntelligence”, ha dichiarato che una quota di mercato di contenitori del Nord Europa potrebbe essere a rischio nei prossimi anni, in quanto il baricentro delle linee di trasporto marittimo (le rotte) si potrebbe spostare proprio a sud.

Ne troverebbero vantaggio i porti del Mediterraneo, unici, in grado di attirare quote di traffico destinate ad Amburgo e Rotterdam. Infatti, sono proprio i porti del Mediterraneo ad essere incontrati per prima dalle navi che trasportano merci provenienti dall’Asia, dopo aver attraversato il Canale di Suez; soprattutto per le destinazioni del Nord Europa, in quanto la linea diretta ha dovuto ridurre la velocità di spedizione per l’alto costo dei carburanti.

Per questo, ha sottolineato Garratt, le linee di navigazione stanno valutando la possibilità di toccare prima gli hub-port mediterranei e poi tramite collegamenti ferroviari (treni blocco) dedicati far giungere le merci a destino nel nord Europa. Per esempio, il porto di Trieste sull’Adriatico è a 22 giorni e mezzo di navigazione da Singapore; cioè sette giorni più vicino di Amburgo, secondo la AP Moeller-Maersk; mentre il viaggio in treno per raggiungere Amburgo dal porto italiano richiede qualche giorno in più.

I porti del Sud Europa, alle prese con una crisi senza precedenti (vedasi la Grecia e la Spagna) potrebbero trarre dei vantaggi, se pensiamo che un contenitore, per raggiungere Pireo da Taiwan, impiega 26 giorni contro i 33 giorni per Rotterdam e 35 per Amburgo. Questo fa ben sperare per i nostri porti di Gioia Tauro e Taranto, oltre allo spagnolo Algeciras. L’AP Moller – Maersk Group è  presente a livello mondiale; opera su 130 paesi ed ha una forza lavoro di circa 108.000 dipendenti.

Oltre a gestire una delle più grandi società al mondo di spedizione con una imponente flotta di navi, la Maersk è impegnata in una vasta gamma di attività nei settori dell’energia, della logistica, retail e le industrie manifatturiere. Questo trend, con un volume di traffico di + 3,1% e capacità di stiva di + 10%, stimato per tutto il 2012, potrebbe essere di impulso per i governi dell’Europa meridionale (Italia in genere e Puglia in particolare) ad investire più in “logistica” ed in modalità “ferro” per incoraggiare la crescita economica.

Abele Carruezzo

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Federpetroli: a Marsiglia OPEC prudente

Atteso esito per il 160esimo Vertice OPEC dopo lo scorso Giugno, i paesi produttori di petrolio hanno deciso di adottare una linea di prevenzione e cautela, alzando l’output produttivo di immissione sul mercato di greggio in attesa che la Libia ritorni a livelli pre-conflitto,

questo sta a significare cautela in previsione di possibili nuove azioni e situazioni politiche di alcuni paesi membri del Cartello – queste le parole del Presidente della FederPetroli Italia – Michele Marsiglia a margine del Vertice tenutosi a Vienna, continua Marsiglia – abbiamo atteso la decisione del Cartello per confrontare e riscontrare le politiche da noi intraprese e il sentiment dei mercati a cui abbiamo assistito in questi mesi.

Nonostante le voci che nell’area euro e in altri continenti vi sia un surplus di prodotto, la decisione di alzare la produzione indica ben altro e se l’OPEC ha deciso una strategia di copertura ci fa ben riflettere che ancora!

Il mercato potrà subire degli shock in seguito alla congiuntura delle economie emergenti e della situazione non ben delineata di alcuni paesi mediorientali. Ci attendiamo oscillazioni del prezzo del barile per poter poi giungere ad un assestamento non prima di metà 2012 – conclude Marsiglia dopo la visione dell’andamento dei mercati borsistici a chiusura del Vertice di Vienna.

Passera a Bruxelles: priorità per la Torino-Lione e la Napoli–Bari

Per ora la linea strategica per lo sviluppo dei trasporti del governo Monti è tutta sulla modalità “ferro” ed integrazione con reti e corridoi a dimensione europea. Lo ha confermato, oggi a Bruxelles, al Consiglio europeo sui Trasporti, le telecomunicazioni e l’energia, il neo ministro Corrado Passera.

Per quanto riguarda la Torino–Lione, ha affermato Passera che “l’Italia ritiene fondamentale la definizione del corridoio, che permette la connessione delle reti e il rafforzamento del mercato unico; sarebbe un errore non considerarlo; senza corridoi non si avrebbe l’integrazione delle reti a scapito del mercato unico”.

Il ministro Passera, incontratosi con il suo omologo francese, Thierry Mariani, ha confermato gli impegni italiani presi ed ha annunciato l’incontro previsto a Roma per il 20 dicembre prossimo. Ha sottolineato la possibilità prevista da uno studio della Commissione UE sulla separazione di reti e servizi in tema di trasporto ferroviario; osservazioni che per ora vengono valutate per una migliore comprensione dell’applicabilità di liberare reti e servizi.

Nel concludere la sua esposizione, ha aggiunto: “Due sono le priorità di intervento; da una parte, occorre migliorare i collegamenti con le regioni insulari del Mediterraneo, e dall’altra bisogna completare le autostrade del mare, che in taluni casi rappresentano un naturale completamento dei corridoi”. Per questo la Napoli–Bari, includendo le isole, fa parte delle priorità di sviluppo dei sistemi trasportistici di questo governo.

Abele Carruezzo

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