Danimarca: più donne coinvolte nello shipping

Copenhagen. La parità di genere nel settore marittimo è diventata un tema di spicco negli ultimi mesi. Nel 2019, l’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO), insieme all’Università Marittima Mondiale (WMU), ha sensibilizzato all’importanza della parità di genere con il tema “Empowering Women in the Maritime Community”.

Su questo tema per l’intero scorso anno sono stati organizzati una serie di eventi per sottolineare il contributo delle donne al settore marittimo; il 2020 inizia con “fatti” che possano concretizzare gli impegni dell’IMO e si parte con la Danimarca. L’altro giorno, quattordici compagnie di navigazione associate alla Danish Shipping, un’organizzazione commerciale-industriale, che conta oltre novanta armatori e società offshore, hanno firmato un protocollo d’intesa (contratto tipo) che le obbliga ad attivarsi sulla parità di genere.

In Danimarca esiste una distribuzione irregolare dei lavoratori impiegati nelle compagnie di navigazione; si contano poco meno di 20.000 uomini contro più di 3.000 donne. Il 14% dei dipendenti delle compagnie di navigazione danesi sono donne; il 33% dei dipendenti a terra sono donne;  il 7% dei marittimi imbarcati sono donne, escluse le compagnie dei traghetti. Per la Danish Shipping la grande sfida per il futuro sarà di reclutare manodopera nei settori della c.d. “Danimarca Blu”; questi sono tempi in cui si sta perdendo metà del pool di talenti e quindi occorrerà aprire l’intero settore alle donne, se si vuole mantenere i livelli di efficienza e di competitività nel settore marittimo in Europa e non solo.

Alla firma del protocollo d’intesa è stato testimone il Ministro per le pari opportunità danese, Mogens Jensen. In particolare, il nuovo contratto obbliga le compagnie di navigazione a elaborare una strategia o un piano per aumentare la percentuale di donne nella compagnia e descrivere e proporre iniziative a supporto. Le aziende sono inoltre tenute a sviluppare e fissare obiettivi per la percentuale di donne all’interno dell’azienda e nominare un membro del top management responsabile dell’azione. Per il Ministro, l’obiettivo è portare, per l’inizio del 2021, il 75% delle compagnie di navigazione a firmare il contratto in modo da avere più donne impiegate nel settore marittimo danese. Danish Shipping è stata fondata nel 1884.

Nel 2018 la Danish Shipping si è fusa con l’Associazione degli armatori fondata nel 2010. Funziona come influencer della politica per l’industria navale danese. Oggi il settore dei trasporti marittimi danesi svolge un ruolo importante e attivo nei confronti delle autorità e dei decisori nazionali, regionali e internazionali. Oltre ai suoi membri, Danish Shipping serve la Danish Ferry Association. Inoltre, Danish Shipping è membro e collabora con l’European Community Shipowners Association (ECSA) e la International Chamber of Shipping (ICS).

 

Abele Carruezzo

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Ship & Finance: Armatori e Finanza si incontrano a Bruxelles

Roma-Il 20 gennaio, rappresentanti dello shipping e del mondo della finanza si sono incontrati a Bruxelles durante l’evento Ship&Finance, organizzato dall’ECSA con il supporto dell’Expert Group, per discutere ed individuare soluzioni pratiche e concrete per raggiungere obiettivi comuni, consentendo all’industria armatoriale europea di affrontare le prossime sfide e cogliere le opportunità, mantenendo il suo impegno di contribuire ad uno sviluppo sostenibile.

Nel corso del dibattito, Fabrizio Vettosi, Consigliere Confitarma e membro dell’Expert Group dell’ECSA, ha evidenziato la necessità di affrontare la situazione con un approccio graduale (comprehensive approach) al fine di identificare meglio e con una metodologia scientifica i differenti aspetti del settore per valutare la sua sostenibilità. Infatti, occorre tener presente che la diversità tra i singoli segmenti dello shipping comporta una molteplicità di conseguenze anche in termini di modelli di business.  Per esempio, l’applicazione delle misure IMO 2020, entrate in vigore il 1° gennaio scorso, stanno generando impatti diversi a seconda dei settori e delle aree geografiche, con il rischio di effetti, in termini di sostenibilità ambientale, uguali e contrari in alcuni casi.

Fabrizio Vettosi ha anche evidenziato l’esigenza di un approccio unitario alla tematica da parte delle organizzazioni del settore, sia nell’ambito delle singole associazioni nazionali sia nel loro coordinamento con ECSA e IMO, evitando di lasciare spazio ad iniziative private che potrebbero solo alimentare singole lobby di interesse (per esempio “Poseidon Principles”). Successivamente, il Consigliere Vettosi ha riepilogato il lavoro svolto da ECSA in questi anni e in particolare negli ultimi mesi, guardando in modo ottimistico alla progressiva entrata in vigore di Basel IV che non ha portato aggravi per lo shipping. In particolare, attraverso le ultime due consultazioni di gennaio e settembre 2019, lo shipping europeo ha reiterato alcune richieste specifiche.

“ECSA ha anche lavorato alla definizione della “Taxonomy” che per lo shipping sarà definita dal Technical expert group on sustainable finance (TEG) della Commissione europea nel corrente semestre – ha concluso Fabrizio Vettosi – e che, come auspichiamo, servirà a definire lo shipping molto più green anziché brown”. Tra gli altri hanno partecipato all’evento: Christos Gortsos (UGS e former Deputy della Greek Banking Association), Gonzalo Gasos (Managing Director della European Banking Federation), Gonzague Archambeaud (CEO Louis Dreyfus Armateurs), Ludovic Saverys (CFO di CMB e Board Member di Euronav), oltre ad altri rappresentanti della DG Fisma, TEG of EC, Danish Shipping, Skibs Credit. Il Panel è stato moderato da Marjolein Van Noort (Deputy MD di KVNR – Dutch Shipowners Association).

Ue: e i porti italiani dovranno pagare e Confetra replica

Bruxelles. Presentato dalla Commissione il piano europeo d’investimenti riguardo il “green deal”, strategico per ridurre gli effetti dovuti ai cambiamenti climatici e per agevolare la transizione verso l’industria a “zero carbon”. Legambiente decide quali le opere green e detta l’agenda alla politica. Nel piano Ue c’è poca Italia e poco per la portualità del Mezzogiorno, mentre per Legambiente, nel Meridione portuale, c’è solo Taranto e dimentica Brindisi.

Confetra. Intanto, la Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica – Confetra – incontra il Ministro Paola De Micheli invitandolo a formalizzare il tavolo istituzionale, in maniera permanente, dell’Organismo di Partenariato della Logistica e dei Trasporti, in cui operatori di mercato e decisori pubblici possano affrontare i problemi della portualità, i segmenti della filiera trasportistica, della logistica e dell’intermodalità italiana. Bene ha fatto il presidente Confetra, Guido Nicolini, a rilevare le difficoltà che il sistema trasportistico italiano sta affrontando, dal congestionamento dei nodi del Paese all’incalzare da parte della Ue sulla procedura infrazione sulla tassazione dei porti italiani.

Problemi. Non meritano più infinite analisi politiche; serve più decisione e responsabilità per affrontarli. L’ emergenza infrastrutturale dei porti mette in crisi l’erogazione dei servizi di trasporto, soprattutto in Liguria e in Piemonte; non di meno quella per una portualità meridionale sotto scacco burocratico da parte di amministrazioni locali; la sofferenza dei trasporti eccezionali, paralizzati al Nordest che minano l’esportazione dei manufatti italiani; le difficoltà sui transiti del Brennero da parte dell’Austria e quelli francesi di Colle Tenda; l’industria della logistica italiana è minata dai oligopoli verticali; affrontare la riorganizzazione del ciclo operativo dei magazzini per una sana competizione; il pre-clearing anche se velocizza lo sbarco delle merci, se non inserito in una filiera efficiente e coordinata, finisce per accrescere lo stress operativo sull’ intera catena di movimentazione e distribuzione dei carichi (container, trailer, pallet e colli in genere).

Confetra auspica una visione di politica industriale per l’intero settore dei trasporti (ferro, gomma, aria, mare), profondamente innovativa e integrata, capace di generare ripresa economica dell’intero comparto (committenza manifatturiera, armatori, terminalisti, Autorità di regolazione e governance della portualità, Autorità di controllo sulla merce, spedizionieri). Oggi, la portualità italiana dovrà affrontare le decisioni di una Commissione Ue che dichiara che l’esenzione fiscale concessa ai porti italiani costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107/1 del TFUE, come ha scritto in un avviso pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il 10 gennaio scorso.

I fatti. L’8 gennaio 2019 la Commissione ha proposto le opportune misure di cui all’articolo ventidue del Regolamento di procedura. La Commissione ha invitato l’Italia ad adottare misure atte a garantire che le Autorità portuali che svolgono attività economiche siano assoggettate all’imposta sul reddito delle società allo stesso modo delle altre imprese. Le Autorità italiane sono state invitate a informare per iscritto la Commissione, entro due mesi a decorrere dal ricevimento della proposta.

Le AdSP non possono svolgere, né direttamente né tramite società partecipate, operazioni portuali (definite all’articolo 16, comma 3, della legge 84/1994) e attività ad esse strettamente connesse. Tuttavia, la medesima legge non esclude la prestazione di altri servizi (pilotaggio, rifornimento di carburante, ormeggio, rimorchio, raccolta di rifiuti), che in base al diritto dell’UE sono considerati servizi portuali. Secondo le Autorità italiane, in Italia non esistono porti privati, perché le AdSP fanno capo alla pubblica amministrazione.

Per questo, l’Italia sostiene che le AdSP rientrano nel campo di applicazione dell’articolo 74 del TUIR, e quindi non sono soggette all’imposta sul reddito delle società. Inoltre, le Autorità italiane rilevano che le AdSP non esercitano attività commerciali, ma svolgono unicamente funzioni ufficiali di regolamentazione e controllo sulle attività svolte da imprese private che operano nei porti. I fornitori di servizi portuali privati che operano nei porti su base commerciale sono invece soggetti all’imposta sul reddito delle società. E la diatriba si complica, al punto che l’Onorevole Raffaella Paita, deputata genovese di Italia Viva ha chiesto un’audizione in Commissione del Ministro dei Trasporti e delle categorie interessate al fine di individuare una linea comune di difesa che tenga conto degli argomenti di diritto e di fatto a favore delle Autorità di Sistema portuale italiane.

Riflessione. Se Bruxelles costringesse l’Italia al cambiamento della natura giuridica in Spa delle AdSP, ci troveremmo di fronte ad un “abuso sovranazionale” da parte dell’Ue, che riformerebbe, di fatto, la “Delrio” generando non pochi problemi. Da notare la riflessione di Ivano Russo, direttore generale di Confetra, presente all’incontro con il Ministro, con cui sostiene che la natura delle AdSP è puramente pubblicista e regolatoria, un dato sembra essere sfuggito nell’analisi della Commissione Ue. “La posizione dell’Ue è un atto che mette in seria discussione l’assetto della legge 84/94” ha rilevato Ivano Russo. Serve un’azione politica efficace poiché non si può accettare continuamente ingerenze da parte dell’Europa, ancora non “degli Stati federali e dei Popoli”.

 

Abele Carruezzo

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CONFINDUSTRIA NAUTICA “CASA ITALIA” PER LE AZIENDE ITALIANE PRESENTI AL BOOT DI DUSSELDORF DAL 18 AL 26 GENNAIO

L’ASSOCIAZIONE E’ IL PUNTO DI RIFERIMENTO PER ESPOSITORI E OPERATORI ITALIANI E INTERNAZIONALI DELLA NAUTICA DA DIPORTO

PROSEGUE IL PROGRAMMA DI PROMOZIONE ALL’ESTERO DEL 60° SALONE NAUTICO A GENOVA (17-22 SETTEMBRE 2020) E DELLE ATTIVITA’ DI CONFINDUSTRIA NAUTICA

GRANDE ATTESA PER LE NOMINATION ITALIANE ALLA “FLAGSHIP NIGHT”, LA SERATA DEGLI “OSCAR” DELLA CANTIERISTICA EUROPEA

Confindustria Nautica sarà presente alla 51° edizione del Boot di Düsseldorf (18 – 26 gennaio 2020), con uno stand istituzionale (Hall 7 A / G09) per proseguire l’attività di promozione all’estero e di sostegno all’internazionalizzazione delle imprese italiane. Al Boot, l’Associazione di categoria che rappresenta l’intera filiera dell’industria nautica da diporto in Italia sarà “Casa Italia”, il punto di riferimento per le 167 aziende italiane presenti, così come per gli operatori italiani e internazionali che visiteranno la rassegna.

Come sempre Confindustria Nautica è al Boot al fianco delle aziende italiane, per sostenere e promuovere l’eccellenza italiana nel settore dell’industria nautica da diporto – dichiara Saverio Cecchi, Presidente di Confindustria Nautica – Saremo “Casa Italia”, un luogo aperto, di incontro e di confronto per tutte le aziende del Made in Italy presenti al Salone di Düsseldorf, non solo in qualità di espositori.”

Molti gli appuntamenti di alto profilo nel corso del Boot. Venerdì 17 gennaio, con inizio alle ore 9.00, l’evento “Sea Tourism Summit: Navigating a sea of opportunities”, organizzato dalla rivista The Economist, farà il punto sulle opportunità e le sfide del turismo nautico. Andrea Razeto, Vice Presidente di Confindustria Nautica e Presidente di ICOMIA – International Council of Marine Industry Associations, sarà nel panel della tavola rotonda dedicata al contributo del settore del turismo nautico all’economia mondiale (How is the Nautical Tourism Sector Contributing to the World’s Economy?).

Sabato 18 gennaio riflettori puntati sulla “serata degli Oscar” dedicati alla cantieristica europea, la Flagship Night, nel corso della quale verranno assegnati i premi dei concorsi “European Powerboat of the Year 2020″ ed “European Yacht of the Year 2020“. Barche italiane protagoniste nelle nomination: per la sezione motore, selezionati il Pardo 38 (categoria fino a 14 m) e, per la categoria fino a 20 metri, l’Azimut Atlantis 45 e il Solaris Power 48 Open; per le barche a vela, tra i modelli in gara l’Italia Yachts 11.98 (categoria Performance Cruiser) e il Grand Soleil 42 LC (categoria Luxury Cruiser). Durante l’evento verrà inoltre assegnato il premio “Seamaster 2020”, che onora ogni anno una personalità di spicco degli sport del mare.

Martedì 21 gennaio alle ore 9.00 il Vice Presidente di Confindustria Nautica Piero Formenti, in qualità di Past President e membro del Board di EBI – European Boating Industry, prenderà parte al tradizionale International Breakfast Meeting, momento dedicato al networking e alle informazioni sugli ultimi trend del mercato. Piero Formenti parteciperà anche al Consiglio e all’Assemblea Generale di EBI.

Il salone di Düsseldorf sarà, inoltre, l’occasione per proseguire la promozione del 60° Salone Nautico che si terrà a Genova dal 17 al 22 settembre prossimi, dopo le tappe del Columbus Day di New York dello scorso 12 ottobre, dell’Ibex Show di Tampa, del Fort Lauderdale Boat Show e del METS di Amsterdam.

Il piano di presenze internazionali di Confindustria Nautica ai principali Saloni esteri, con la formula di presenza istituzionale e collettiva di aziende, prevede, per il 2020, oltre al Boot di Düsseldorf, la partecipazione al Dubai International Boat Show (10 – 14 marzo), al Singapore Yacht Show (19 – 22 Marzo) all’Ibex Show di Tampa in Florida (29 settembre – 1 ottobre), al Fort Lauderdale Boat Show (28 ottobre – 1 novembre) e al METSTRADE di Amsterdam (17 – 19 novembre).

Armatori: il 2020 per applicazione chiara delle norme IMO

Roma. Le tendenze future nel settore marittimo saranno probabilmente dominate dall’agenda sui cambiamenti climatici e guidate dalle grandi imprese. ll 2019, per lo shipping  mondiale,  è stato segnato dalla preparazione delle navi all’IMO 2020, ma soprattutto dall’incertezza.

Gli armatori hanno speso molto tempo ed energie per comprendere come l’impatto delle normative sullo zolfo potesse incidere sulle loro attività e per preparare equipaggi e navi. Ancora oggi, non tutte le regole sono chiare, e alcune domande rimangono senza risposta, come ad esempio in che modo saranno applicate queste regole; allo stesso tempo l’attuale geopolitica aumenta l’incertezza generando ansia sui mercati. Il 2020 sarà l’anno della chiarezza, di svolta e di non ritorno sia per l’industria e sia per la tecnologia nei confronti dello shipping, si spera.

Occorre un processo di elaborazione e di attuazione dei regolamenti sullo zolfo e come si possa implementare al meglio i cambiamenti climatici creando le basi per il futuro.  Non basta avere solo un’agenda ambientale e/o ambientalista che impone solo cambiamenti da condividere per il futuro. I consumatori (terminali della filiera industriale) richiedono e richiederanno sempre soluzioni più ecologiche. I politici europei, quasi tutti, hanno promesso di raggiungere l’obiettivo della decarbonizzazione in una società a “zero carbon” entro il 2050, accontentando i Millennialas e la Z Generation.

Obiettivo temporale molto fragile se pensiamo a quanta de-industrializzazione occorre progettare, impiantare e operare.  Oggi, l’intero shipping ha bisogno di soluzioni tecnologiche pratiche e sostenibili; risolvere i problemi relativi alle incrostazioni dello scafo delle navi , i rifiuti di plastica, rumore subacqueo e la riduzione dello zolfo e soprattutto considerare che l’obiettivo della riduzione delle emissioni del  50% entro il 2050 dovrà essere rapportato alla vita media utile di una nave.

In futuro, occorrerà sviluppare tecnologie e sistemi di propulsione ”zero carbon” e carburanti eco-compatibili.  “La decisione di autotassarsi per un fine nobile fa molto onore alla categoria”, ha dichiarato lo scorso dicembre Emanuele Grimaldi, vicepresidente dell’International Chamber of Shipping, per attivarsi concretamente sul tema ambientale, e di proporre all’IMO la creazione un fondo di ricerca internazionale del settore marittimo.  Il fondo sarà impiegato nella ricerca e sviluppo di sistemi di propulsione che non emettono anidride carbonica e carburanti eco-compatibili (idrogeno, ammoniaca, altri).

Il fondo, per Grimaldi, sarà finanziato dalle Compagnie di navigazione di tutto il mondo con un contributo di 2 dollari/tonnellata di carburante marino acquistato (previsione di 5 miliardi di dollari in dieci anni). Mario Mattioli, presidente di Confitarma, ha ricordato, ultimamente, che la flotta italiana è in prima fila sulla decarbonizzazione di tutte le attività industriali ed ha già fatto investimenti per tecnologie innovative e impiego di combustibili meno dannosi per l’ambiente. Come l’impiego dell’alimentazione a batteria (zero emissioni) durante le soste della nave in porto, l’utilizzo del Lng come combustibile alternativo e l’installazione di scrubber a bordo.

Abele Carruezzo

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Per non “dimenticare domani”: l’Italia è favorevole al progetto del gasdotto EastMed

Atene. Il Ministro italiano per lo Sviluppo Economico, Stefano Patuanelli, ha inviato una lettera d’intenti al Ministro per l’Ambiente e l’Energia ellenico, Kostis Hatzidakis, per evidenziare la presenza italiana durante la firma dell’accordo di programma tra Cipro, Grecia e Israele per la realizzazione verso l’Europa del gasdotto EastMed. “Vorrei esprimere i miei più calorosi auguri per il successo dell’iniziativa, che l’Italia continua a sostenere tra i progetti europei d’interessi comune” – ha scritto Patuanelli nella sua lettera. E così, giusto per “ricordare domani”, come si è arrivati al “si Tap”, ora si sostiene il “si EastMed”.

Alla presenza, di Capi Stato, ellenico Kyriakos Mitsotakis, Nicos Anastasiades per Cipro e di Benjamin Netanyahu per Israele, ieri è stato firmato l’accordo, e la Public Gas Corporation of Greece (DEPA) e la società di esplorazione e produzione di petrolio e gas Energean Oil & Gas si sono impegnate per la fornitura di gas naturale del gasdotto EastMed.  Si garantirà la fornitura di gas naturale alle aree in Grecia (Creta, Peloponneso e Grecia occidentale) in chiave “newgreen” per ridurre le emissioni di biossido di carbonio in tali regioni.

La costruzione del metanodotto dell’EastMed attraverserà il Mediterraneo dalle riserve di gas offshore del bacino orientale israeliano fino all’isola greca di Creta e alla Grecia continentale, per poi giungere in Italia; lungo 1872 km trasporterà tra i nove e gli undici miliardi di metri cubi/anno di gas naturale dalle riserve offshore di Cipro e Israele, mentre il gasdotto di collegamento tra EastMed e la Puglia potrebbe essere Otranto. Israele ha iniziato il pompaggio preliminare di gas dal campo sede della piattaforma costiera, con diverse contestazioni di residenti israeliani che rimangono scettici sul grandioso progetto e che rivoluzionerà l’economia trasformando il paese da importatore di energia verso un probabile esportatore.

Il bacino di gas naturale fu scoperto nel 2010 a circa settantacinque miglia al largo della costa israeliana cambiando le strategie energetiche della propria economia. Il gasdotto EastMed dovrebbe soddisfare circa il 10% del fabbisogno di gas naturale dell’Unione europea, riducendo la dipendenza energetica dalla Russia. L’accordo include clausole antiterrorismo per salvaguardare la pipeline, norme sulle licenze per facilitare l’iter del progetto e il quadro fiscale comune, norme per incorporare altri paesi e la prospettiva di trasferire altre ulteriori quantità di gas naturale da riserve esistenti o nuove che potrebbero essere trovate in futuro.

Considerazioni. La firma dell’accordo tra Grecia, Cipro e Israele per la costruzione del gasdotto sottomarino EastMed ha spinto la Turchia a ratificare la decisione di inviare truppe in Libia. Giorni prima, gli Stati Uniti hanno adottato l’EastMed Act, in cui sostengono la cooperazione in materia di sicurezza ed energia tra Grecia, Cipro e Israele e minacciano la Turchia di sanzioni per l’acquisto di armi russe.

L’Ue sta fornendo fondi per lo studio dell’intero progetto poiché riduce la dipendenza dal gas russo. La dimensione strategica dell’accordo per il futuro comporterà la continuità politica e territoriale per la Grecia e dello shipping intero con opportunità commerciali che saranno più ampie (ci riferiamo ai bunker di Gnl per navi lungo l’est del Mediterraneo maggiori rispetto a quelle dell’ovest lungo la rotta Gibilterra – Suez); il gasdotto ha una fattibilità economica commerciale, approvata dall’Ue con sufficienti quantità di gas naturale e questo sarà tutto evidente con la firma dell’accordo commerciale finale.

 

Abele Carruezzo

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Le attività marittime della Ue in una mappa di densità del traffico

Ostende, Belgio. I dati concernenti la densità del traffico navale nelle acque europee sono stati resi pubblici per agevolare la comprensione dei relativi flussi. La Direzione Generale per gli Affari marittimi e la pesca, della Commissione Ue, ha sostenuto l’impegno e le attività dell’European Marine Observation and Data Network – EMODnet – nel creare una banca dati sulla densità dei traffici marittimi  nell’Unione Europea.

La rete europea di osservazione e dati marittimi (EMODnet) è una rete di organizzazioni sostenute dalla politica marittima integrata dell’UE. Queste organizzazioni lavorano insieme per osservare il mare, elaborare i dati secondo gli standard internazionali e rendere tali informazioni liberamente disponibili come livelli di dati interoperabili e prodotti di dati.

La loro filosofia impiegata si traduce in “raccogli una volta e usa molte volte” va a beneficio di tutti gli utenti di dati marittimi, inclusi politici, scienziati, industria privata e pubblico. È stato stimato che una tale politica integrata sui dati marittimi farà risparmiare almeno un miliardo di euro all’anno, oltre a offrire nuove opportunità di innovazione e crescita. Le Traffic Density Maps sono uno strumento informativo per comprendere i flussi operativi delle attività umane marine e marittime, la pesca, la navigazione e attività più recenti come la costruzione d’impianti energetici offshore, salvaguardando il “mare” in maniera olistica e sostenibile.

La base del metodo utilizzato dall’EMODnet consiste nel rappresentare in mappe e in modo sistemico i dati di tali attività umane, oggi disarticolati e disponibili solo per paese, regione o settore per settore; da questo mese, sul portale EMODnet (con tecnologia open source gratuita che utilizza sia MapServer sia OpenLayers), sono disponibili informazioni sulla posizione geografica, l’estensione spaziale e gli attributi di una vasta gamma di attività umane marine e marittime in tutta Europa. Sulla base dei dati AIS delle navi, queste mappe sono state preparate dall’Agenzia Europea per la Sicurezza Marittima (EMSA – European Maritime Safety Agency -) vista la forte richiesta dagli Enti interessati per integrare studi o progetti specifici, oltre a permettere alle Autorità competenti di fare valutazioni dei rischi, di migliorare la pianificazione del traffico marittimo e di accrescere in generale la sicurezza della navigazione.

Una “mappa di densità” delle navi – digital Traffic Density Maps (TDM) – è un prodotto di dati che mostra la distribuzione delle navi – cioè del traffico marittimo – in base al numero istantaneo di navi per unità di superficie (come un kilometro quadrato o un grado quadrato). Si parte dalla posizione generata dal sistema AIS – trasponder automatico per navi utilizzato a bordo, per determinare la loro posizione e utilizzato dai servizi di traffico navale (VTS) -, per giungere a una densità dei flussi delle posizioni e dei moduli di velocità (vettori nave).

Ricordiamo che l’AIS è stato concepito per assistere gli Ufficiali di guardia delle navi e per consentire alle Autorità Marittime di rintracciare e monitorare i movimenti delle navi per scopi quali la prevenzione delle collisioni, la sicurezza marittima, gli aiuti alla navigazione e la ricerca e salvataggio. Il Regolamento 19, poi, della Convenzione Internazionale per la Sicurezza della Vita in Mare (SOLAS) stabilisce le attrezzature e sistemi di navigazione da installare a bordo della navi, secondo la loro tipologia.

Uno dei metodi più ricorrenti per creare una mappa della densità della nave consiste nel generare linee di tracciamento della nave dalle posizioni AIS, intersecarle con una griglia e contare il numero di linee che attraversano ciascuna cella della griglia in un determinato intervallo di tempo (di solito un mese). La rete europea di osservazione e dei dati marittimi – EMODnet – è finanziata dall’Unione Europea ai sensi del Regolamento UE n.508/2014 del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 15 maggio 2014, relativo al Fondo Europeo per gli Affari marittimi e la pesca.

Abele Carruezzo

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Dall’Europa 45 milioni per lo sviluppo del porto di Trieste

Prestito dalla Banca Europea per gli Investimenti (BEI) di 39 milioni e 6,5 di fondi dalla Commissione UE con lo strumento CEF (Connecting Europe Facility)
Potenziati i 70 km di binari interni al porto
Durante la realizzazione del progetto l’occupazione crescerà di 400 addetti per anno

Trieste- L’Unione Europea sostiene lo sviluppo del porto di Trieste con 45,5 milioni di euro di nuove risorse. La Banca Europea per gli Investimenti (BEI) ha firmato oggi a Trieste un prestito di 39 milioni con l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale, a cui si aggiungono 6,5 milioni da parte della UE con i fondi CEF (Connecting Europe Facility) nell’ambito del progetto TriesteRailPort.

Trieste è il primo porto ferroviario in Italia dotato di una rete interna (70 km di binari) che si collega con le reti nazionali e internazionali e consente a tutti i moli di essere serviti su rotaia, con la possibilità assemblare treni merci direttamente nei vari terminal. Più di 400 treni al mese collegano il porto di Trieste alle aree manifatturiere e industriali dell’Italia nord-orientale e dell’Europa centrale, con destinazioni diverse come Germania, Austria, Repubblica Ceca, Ungheria, Svizzera e Lussemburgo.

Il progetto al centro del finanziamento comprende due diversi componenti, entrambe legate all’aumento di capacità ed efficienza delle operazioni ferroviarie nell’area di servizio portuale:

● la ridefinizione del layout ferroviario del porto per consentire la piena operatività degli accessi ferroviari a più treni contemporaneamente di lunghezza fino a 750 metri;

● il ripristino dei raccordi ferroviari industriali per le aree Wartsila ed ex Aquila.

Per la BEI l’operazione rientra nei filoni tradizionali di attività, sia come progetto delle reti europee di trasporto (Trans European Network-Transport), sia per le rafforzate politiche ambientali, che puntano al sostegno di investimenti che contrastano i cambiamenti climatici.

Per quanto riguarda gli aspetti occupazionali, è stimato che durante la realizzazione dei lavori ci sarà un incremento di circa 400 persone per anno.

L’Unione Europea è intervenuta direttamente con il contributo del fondo CEF, lo strumento finanziario diretto a migliorare la qualità delle reti europee nei settori del trasporto, dell’energia e delle telecomunicazioni.

Per Zeno D’Agostino, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale: “Questo finanziamento dimostra l’interesse e l’attenzione che l’UE ha per il porto di Trieste, un hub strategico e dinamico che sta investendo molte risorse nel settore ferroviario e quindi su una modalità di trasporto sostenibile”.

Andrea Clerici, responsabile della sede italiana della BEI, ha dichiarato: “Questa è un’operazione significativa per la BEI per due motivi. Da una parte rientra a pieno titolo nel sostegno ai progetti ambientali; dall’altra rafforza il nostro impegno nel cruciale settore dei porti: nove operazioni negli ultimi anni per circa 600 milioni​”.

Oggi a Bari il Kick-Off Meeting di INTERREG V-A Grecia Italia 2014-2020 – Progetti Strategici

Progetto AI SMART- Adriatic Ionian Small Port Network

Bari-Si è svolto oggi presso la sede della Regione Puglia, in via Gentile a Bari, il kick off meeting del progetto strategico “AI SMART – Adriatic Ionian Small Port Network”, in cui la Regione Puglia – Dipartimento Mobilità, Qualità Urbana, Opere Pubbliche, Ecologia e Paesaggio è impegnata in qualità di Lead Partner nell’ambito del programma INTERREG V-A 2014-2020.

All’incontro, presieduto dal Capo Dipartimento Ing. Barbara Valenzano, hanno partecipato l’Assessore Giannini e i governatori delle regioni greche coinvolte – Epiro, Isole Ioniche, Grecia Occidentale – supportati dai rispettivi staff tecnici.

Due le sessioni di lavoro, durante le quali sono stati avviati importanti momenti di confronto istituzionale e tecnico tra i partner e da cui sono emerse interessanti potenzialità di sviluppo, anche in chiave turistica, connesse al sistema della cosiddetta portualità minore del basso Adriatico. Gli interventi hanno posto in evidenza quanto AI SMART intenda promuovere lo sviluppo del trasporto marittimo di corto raggio, inteso come parte delle rotte principali intermodali; ciò anche al fine di offrire input per lo sviluppo di soluzioni sostenibili di trasporto, in accordo con gli obiettivi della Strategia Europea 2020 per una crescita intelligente che metta a sistema e valorizzi le risorse naturali e paesaggistiche marittime e dell’entroterra.

La partecipazione dei sindaci dei Comuni di Mola di Bari e Otranto, coinvolti in due delle principali azioni infrastrutturali in quanto soggetti attuatori, oltre che quella del Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Meridionale, testimoniano il vivo interesse da parte delle istituzioni italiane per gli ambiziosi obiettivi, per l’attuazione dei quali è previsto un budget complessivo pari a € 17.250.000,00, di cui € 8.710.000,00 in capo alla Regione Puglia.

AI SMART mira a implementare e sviluppare una rete portuale comune e condivisa in area adriatico-ionica, fondata sul concetto di “porto intelligente, verde e integrato” e orientata a creare collegamenti tra i piccoli porti dei Paesi transfrontalieri coinvolti.

La mappatura dei servizi portuali offerti dal network dei porti minori regionali e loro messa in rete, nonché la realizzazione di interventi infrastrutturali di riqualificazione presso i porti di Mola di Bari e di Otranto, per il versante italiano, e i porti di Mytikas, Nydri e Nafpaktos per il versante greco costituiscono le azioni preliminari. A ciò si aggiungerà la mappatura dei servizi di trasporto multimodale del territorio, con particolare attenzione alla connessione porto turistico-città, l’implementazione di una piattaforma unica (Grecia-Italia) per l’erogazione di servizi informativi inerenti le modalità di collegamento in area transfrontaliera.

Il progetto prevede, inoltre, l’attivazione di un servizio pilota di collegamento veloce a livello marittimo tra Bari-Mola-Brindisi-Monopoli e Otranto e quello transfrontaliero tra Otranto e Corfù. Tra gli output di progetto la realizzazione di una matrice delle priorità degli interventi da attuare sulla rete dei porti minori,  che potrà fungere da utilissimo strumento di governance in materia di sviluppo dei porti locali.

COOPERAZIONE INTERNAZIONALE: “AI SMART”, PROGETTO PER LA PROMOZIONE DEI PICCOLI PORTI E DELLA RETE TRASPORTISTICA IN AREA ADRIATICO-IONICA

La Regione Puglia è capofila del progetto strategico “AI SMART – Adriatic Ionian Small Port Network”, finanziato nell’ambito del programma di Cooperazione Territoriale INTERREG V-A Grecia-Italia 2014/2020, con un budget complessivo di € 17.250.000,00, di cui € 8.710.000,00 destinati alla Puglia. Il partenariato è composto, oltre che dalla Puglia, dalle Regioni greche delle Isole Ioniche, dell’Epiro e della Grecia occidentale.

AI SMART, che avrà una durata di 36 mesi, ha come obiettivo principale la definizione di una strategia di crescita transfrontaliera tra la Puglia e la Grecia, finalizzata allo sviluppo di un’economia dinamica basata su sistemi intelligenti, sostenibili e inclusivi per migliorare la qualità della vita dei cittadini.

Il progetto, in particolare, tende a promuovere lo sviluppo del trasporto marittimo di corto raggio, attraverso azioni tese a creare un network di porti minori e a incentivare il trasporto multimodale mare-terra. Inoltre mira a innalzare la qualità dei servizi portuali e dei servizi turistici integrativi, attraverso la creazione di una piattaforma unica (Grecia-Italia) di erogazione di servizi informativi e la promozione, anche a fini turistici, delle tradizionali attività della pesca.

Tra gli interventi infrastrutturali previsti in Puglia ci saranno: la riqualificazione e l’adeguamento del porto di Otranto per il trasporto marittimo transfrontaliero e crocieristico; la sistemazione dell’area portuale-fronte mare sud del Comune di Mola di Bari; il “Progetto di metro-mare” che interessa i porti di Bari-Mola di Bari, Monopoli, Brindisi, Otranto con il potenziamento del collegamento veloce Otranto-Corfù.

Partendo dal concetto di mobilità marittima intelligente, verde e integrata, con questo progetto Interreg, la Puglia vuole promuovere la creazione di una rete portuale comune in area adriatico-ionica, al fine di collegare i piccoli porti dei Paesi transfrontalieri e incentivare lo sviluppo sia del settore trasportistico che di quello turistico, dato che sono coinvolte città e regioni di grandissimo interesse storico-culturale e naturalistico, ricche di tradizioni legate proprio alle attività portuali e marinare.

IL NAUTILUS Anno 14 N°3

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato allo shipping con un focus sul soccorso in mare e sulla Brexit, il ruolo del porto di Salerno e la "Barletta marinara". Poi un approfondimento sui fari di Brindisi ed uno sul trasporto ad emissioni zero con Emma. E ancora, approfondimenti sulle crociere e sulla sicurezza nei nostri porti.
poseidone danese

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