UE: ultime delibere in campo marittimo

Strasburgo-Il Parlamento europeo, in tema di trasporti, e prima delle prossime elezioni, ha istituito un sistema d’interfaccia unica marittima europea per la gestione delle pratiche di navi in arrivo/partenza dai porti Ue.

Per migliorare l’efficienza dei trasporti marittimi e limitare la duplicazione delle informazioni da fornire a fini operativi quando una nave fa scalo in un porto, le informazioni comunicate dai dichiaranti all’interfaccia unica marittima nazionale dovrebbero essere condivise anche con determinati altri soggetti, come gli operatori portuali o dei terminal, se ciò è consentito dal dichiarante e tenendo conto della necessità di rispettare la riservatezza, gli elementi commerciali sensibili e i vincoli giuridici.

I porti non sono la destinazione finale delle merci. L’efficienza degli scali delle navi nei porti incide sull’intera catena logistica relativa al trasporto di merci e passeggeri da e verso i porti. Per garantire l’interoperabilità, la multimodalità e un’agevole integrazione dei trasporti marittimi nell’intera catena logistica e per facilitare altri modi di trasporto, le interfacce uniche marittime nazionali dovrebbero permettere lo scambio d’informazioni pertinenti, come gli orari di arrivo e di partenza, con quadri analoghi elaborati per altri modi di trasporto.

Con 508 voti favorevoli, 24 contrari e 19 astensioni, il Parlamento ha adottato il Regolamento che istituisce un sistema di interfaccia unica marittima europea (Maritime Single Window) sugli obblighi di dichiarazione arrivi/partenze di navi da porti Ue, riducendo così tempi burocratici e oneri amministrativi, con un risparmio sino a 725 milioni di euro entro il 2030.

Il Regolamento istituisce il quadro per un sistema d’interfaccia unica marittima europea (EMSWe) tecnologicamente neutro e interoperabile dotato d’interfacce armonizzate per agevolare la trasmissione elettronica delle informazioni sugli obblighi di dichiarazione per le navi in arrivo, in sosta o in partenza da un porto dell’Unione. Il Regolamento intende migliorare il trattamento dei dati sulla scorta del principio una tantum nell’adempimento degli obblighi di dichiarazione. A favore di tale interfaccia unica marittima, voluta dalla commissaria Ue ai Trasporti Violeta Bulc, è stata abrogata la direttiva 65/2010 sulle formalità di dichiarazione d’arrivo e partenza di navi.

Non vi saranno le infinite pratiche burocratiche a cui oggi si deve far fronte; pratiche che demotivano comandanti e ufficiali a bordo di navi per compilare tali documenti e che stancano i vari staff di compagnie di navigazione per le attività che si svolgono nei porti. Il nuovo Regolamento è stato salutato con favore da parte dell’European Community Shipowners’ Associations (ECSA) e dal sindacato Ue dei lavoratori dei trasporti (ETF); atto positivo per poter beneficiare di un vero mercato unico e di reali facilitazioni e semplificazioni.

Si tratta di fogli elettronici armonizzati che dovranno essere accettati in qualsiasi porto e che la procedura manuale d’invio dei dati potrà essere effettuata tramite un’interfaccia grafica di facile utilizzo che consentirà di ottemperare agli obblighi di dichiarazione a prescindere da quale sia il porto in cui si deve fare scalo. Da molti anni le associazioni datoriali e i sindacati chiedevano una riduzione degli oneri amministrativi per il trasporto marittimo a carico degli equipaggi e degli operatori; gli stessi ora auspicano a breve l’adozione formale del testo legislativo da parte del Consiglio per renderlo obbligatario.

Gli Stati Ue s’impegnano a fornire una formazione adeguata e necessaria a tutto il personale coinvolto nella gestione dell’interfaccia unica marittima nazionale. Tra le altre delibere del Parlamento, è stata approvata anche la proposta (Europe on the Move) di un regolamento che per la prima volta definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 di camion pesanti di nuova fabbricazione.

I “veicoli puliti” ridurranno del 30% le emissioni di anidride carbonica entro il 2030, con un obiettivo intermedio del 15% entro il 2025. Il prossimo Parlamento che uscirà dalle urne il prossimo 27 maggio, fisserà nuovi obiettivi post 2030, in linea con l’accordo di Parigi sul clima.

Abele Carruezzo

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Le barche d’epoca a Montecarlo: aperte le iscrizioni alla XIV Monaco Classic Week

Al via la macchina organizzativa della XIV edizione della Monaco Classic Week, il biennale raduno internazionale riservato alle barche d’epoca a vela e a motore, in programma a Montecarlo dall’11 al 15 settembre 2019. Le imbarcazioni di stile classico potranno inoltrare la richiesta online di partecipazione e, se pertinente con il carattere dell’evento, verranno ospitate all’ormeggio per una settimana all’interno del Principato senza corrispondere alcuna quota di iscrizione. Il tema centrale di questa edizione saranno gli Stati Uniti d’America, con un villaggio americano dove verranno celebrate le barche di progetto o costruzione ‘made in USA’.

L’AMERICA ALLA QUATTORDICESIMA MONACO CLASSIC WEEK
La biennale Monaco Classic Week – La Belle Classe, nata nel 1994, è uno dei più importanti e partecipati raduni di barche d’epoca di tutto il Mediterraneo. A 25 anni dalla prima edizione e per circa una settimana, dall’11 al 15 settembre 2019, il Principato di Monaco ospiterà le più belle imbarcazioni in legno tuttora naviganti, progettate da importanti yacht designer del passato come John Alden o Olin Stephens, costruite dai più titolati cantieri navali del mondo tra i quali Nathanael Herreshoff, Chris Craft, Garwood o Hacker-Craft. Questa quattordicesima edizione sarà dedicata agli Stati Uniti d’America, nazione particolarmente cara al Principe Alberto II di Monaco.

Per l’occasione verrà allestito un vero e proprio ‘villaggio americano’ per celebrare la produzione navale di un Paese che ha contribuito in maniera determinante alla storia e allo sviluppo della nautica da diporto mondiale. In quei giorni si calcola che saranno oltre 70 le imbarcazioni presenti all’ormeggio, pronte a confrontarsi in occasione di regate, parate, concorsi di eleganza e di manovrabilità. Chiunque potrà chiedere di partecipare all’evento compilando la domanda di invito online al link www.ycm.org/mcw19 . Le barche considerate di interesse verranno invitate ufficialmente, non corrisponderanno alcuna quota di iscrizione e saranno ospitate gratuitamente all’ormeggio per una settimana. Armatori ed equipaggi potranno inoltre partecipare ai momenti conviviali organizzati in banchina e presso lo Yacht Club de Monaco.

LE CLASSI DI IMBARCAZIONI E IL VILLAGGIO AMERICANO
Tra le numerose tipologie di imbarcazioni a vela presenti alla Monaco Classic Week ci sarà anche una flotta di Classiche Metriche della Stazza Internazionale, le barche da regata nate nei primi anni del Novecento che oltre a fare la storia dello yachting hanno anche partecipato alle Olimpiadi e a innumerevoli competizioni in tutto il mondo. Non mancheranno gli unici quattro 15 Metri S.I. ancora naviganti al mondo, a cominciare dal cutter aurico Tuiga del 1909 dello Yacht Club de Monaco, alla quale verrà dedicata una serata per festeggiare i 110 anni dal varo, The Lady Anne del 1912, Hispania anch’essa del 1909, commissionata all’epoca dal re di Spagna Alfonso XIII, e Mariska del 1908.

Alcune grandi golette d’epoca associate all’International Schooner Association, tra le quali Puritan del 1931 e Orianda del 1937, disputeranno la seconda tappa del loro circuito 2019. Non mancherà una flotta di Dinghy 12’, la storica deriva nata in Inghilterra nel 1913 dalla matita di George Cockshott, i motoscafi Riva in legno e gli scafi del cantiere americano Chris-Craft, fondato negli USA a fine Ottocento e posseduti in passato da divi come Frank Sinatra e Elvis Presley. Le associazioni di settore potranno essere invitate e avere un proprio stand all’interno del villaggio americano allestito per l’occasione. Stessa opportunità per le attività commerciali inerenti il mondo della nautica tradizionale. Per le sistemazioni logistiche verranno segnalati alberghi, residence o appartamenti convenzionati con l’evento.

IL PROGRAMMA DELLA MONACO CLASSIC WEEK 2019
Lunedì 09/09/2019
• 12.00 – 18.00     Arrivo, accoglienza e registrazione delle imbarcazioni presso lo Yacht Club Monaco Marina
Martedì 10/09/2019
• 09.00 – 18.00     Arrivo, accoglienza e registrazione delle imbarcazioni presso lo Yacht Club Monaco Marina
Mercoledì 11/09/2019
• 09.00 – 18.00     Arrivo, iscrizione e messa in mare dei Canots Automobiles
• 11.00        Regate Classi Metriche, vele d’epoca e classiche
• 20.00        Monaco Classic Week Welcome Cocktail
Giovedì 12/09/2019
• 09.00 – 10.00    Distribuzione ingredienti per il Concorso degli Chefs
• 09.00 – 18.00    Ispezione tecnica yachts a cura della giuria del premio “La Belle Classe Restauration”
• 11.00         Regate Classi Metriche, vele d’epoca e classiche
• 11.00        Gara di regolarità imbarcazioni a motore – Canots Automobiles
• 17.00 – 19.00    Concorso degli Chefs con Moët Hennessy, presentazione dei piatti in banchina
• 20.00        Crew Party – Serata equipaggi
Venerdì 13/09/2019
• 09.00 – 18.00    Ispezione tecnica yachts a cura della giuria del premio “La Belle Classe Restauration”
• 11.00         Regate Classi Metriche, vele d’epoca e classiche
• 11.00        Regate Classe Dinghy 12’
• 11.00        Concorso di manovrabilità imbarcazioni a motore – Canots Automobiles
• 20.30        Serata La Belle Classe (su invito Moët Hennessy)
Sabato 14/09/2019
• 09.00 – 18.00    Ispezione tecnica yachts a cura della giuria del premio “La Belle Classe Restauration”
• Durante la giornata Concorso di Eleganza barche a vela e a motore
• 11.00         Regate Classi Metriche, vele d’epoca e classiche
• 11.00        Regate Classe Dinghy 12’
• 11.00        Concorso di Eleganza – Parata Canots Automobiles
• 20.00        Notte Americana
Domenica 15/09/2019
• 11.00        Cerimonia di premiazione

Foto: Studio Borlenghi-C.Borlenghi

Autostrade del Mare. Di Majo: “A Civitavecchia necessario il completamento delle banchine della darsena traghetti per lo sviluppo ecosostenibile delle AdM”

Civitavecchia- A Barcellona per la Motorways of the Sea Western Mediterranean – Climate Action Program 2020 The Way Forward Conference, il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale, Francesco Maria di Majo, insieme ai rappresentanti dei gruppi di navigazione Grandi Navi Veloci e Grimaldi e del presidente del porto catalano Mercè Conesa, ribadisce l’importanza e la necessità dello sviluppo delle Autostrade del Mare con la Spagna  in chiave sempre più ecosostenibile.

“Da presidente dell’AdSP ho il compito di promuovere, mediante il completamento delle opere infrastrutturali portuali e il loro più proficuo utilizzo, lo sviluppo, in chiave ecosostenibile, delle Autostrade del Mare e, quindi, dell’interscambio con altri Paesi mediterranei”, dichiara il Presidente dell’AdSP.

“L’ulteriore sviluppo -continua di Majo- delle linee commerciali marittime tra Civitavecchia e la Spagna (che prevede oltre la linea con Barcellona anche una nuova linea con Sagunto), ma anche con Sicilia, Sardegna e paesi nordafricani richiederà, in particolare, che l’intera darsena traghetti del porto di Civitavecchia sia resa al più presto operativa, con banchine attrezzate per il traffico Ro/Ro ed adeguati spazi per i semirimorchi, il cui numero, negli ultimi mesi, è raddoppiato”.

“Oggi, con il nuovo Presidente del Porto di Barcellona, ho registrato una comunanza di intenti per far diventare la “rotta” Barcellona-Civitavecchia sempre più competitiva, soprattutto rispetto al tema della sostenibilità. In tale ottica è stato apprezzato l’investimento fatto dal Gruppo Grimaldi con la nuova nave denominata zero emission in port, che sarà la prima delle due navi recentemente allungate ad essere impiegata, a breve, sulla tratta Civitavecchia- Barcellona. Tale nave  verrà alimentata in porto con l’energia elettrica, immagazzinata da batterie a litio e sarà dotata di  scrubbers per ridurre le emissioni  durante la navigazione”.

Sempre in tema di eco-sostenibilità e tutela dell’ambiente marino, di Majo sottolinea che “nei prossimi mesi, nel porto di Fiumicino, saranno installati i  Sea Ben, ossia cestini raccoglitori di rifiuti galleggianti, in numero di cinque, per la raccolta automatica dei rifiuti flottanti nella Darsena del porto canale. Si tratta di un progetto realizzato dall’Autorità di Sistema Portuale a seguito di incontri e tavoli tecnici con l’Amministrazione Comunale e la Capitaneria di Porto in relazione alla necessità di arginare l’accumularsi di grandi quantità di rifiuti flottanti portati dal fiume Tevere che interferiscono sulle manovre delle unità navali”.

“Questi dispositivi, ad aspirazione continua ed autonoma a basso consumo, saranno installati nello specchio acqueo della darsena e, oltre a raccogliere rifiuti di piccolo taglio e micro rifiuti consentiranno, altresì, di assorbire idrocarburi dispersi in galleggiamento, disinquinando, di fatto, lo specchio acqueo”.

A Barcellona, nell’ottica dello sviluppo delle AdM il presidente dell’AdSP ha visitato il Mercabarna, il più grande centro europeo dell’ortofrutta e del pescato, confermando l’importanza della crescita dell’interscambio con il Centro Agroalimentare di Roma, il più grande centro agroalimentare d’Italia, attraverso l’utilizzo del porto di Civitavecchia e, quindi, del vettore marittimo, in vista di un risparmio sia in termini di tempo sia in termini di abbassamento dei livelli di inquinamento atmosferico.

La missione a Barcellona, durante la quale è stato apprezzato anche il sistema di incentivazione previsto nel network laziale per il GNL e per i filtri antinquinamento scrubbers, del quale beneficerà anche il settore crocieristico,  ha visto il Presidente di Majo coinvolto anche nelle attività della Escola Europea di Intermodal Transport. Si è tenuto, infatti, il Consiglio Direttivo alla presenza degli altri soci della Escola Guido Grimaldi di Grimaldi Lines, Matteo Catani di GNV, del Presidente dell’Autorità Portuale di Barcellona Merce’ Conesa i Pages e del Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale Paolo Emilio Signorini, intervenuto in videoconferenza.

In tal modo è stata ulteriormente rafforzata la cooperazione con la Escola che, a breve, vedrà l’avvio del progetto “Formati al porto” e, soprattutto, il completamento dell’iter amministrativo per l’apertura della sua sede italiana nel porto di Civitavecchia.

Melges 24 European Sailing Series – Act 1

Arkanoè by Montura subito ai vertici della classifica

 

Portoroz, Slovenia- Ottimo esordio per l’equipaggio di Arkanoè by Montura nella prima giornata di regate a Portoroz, dove si sta disputando la frazione inaugurale delle Melges 24 European Sailing Series, circuito articolato su cinque tappe che condurranno gli equipaggi fino all’appuntamento clou di stagione, il Campionato del Mondo di Villasimius (5-12 ottobre).

Stamattina, nella Baia di Pirano, la pioggia ed il vento instabile hanno ritardato l’uscita della flotta, ma la giornata di regate si è comunque conclusa positivamente, con il Comitato di Regata presieduto da David Bartol che è riuscito a portare a termine tre prove in regime di Scirocco leggero.

Con risultati parziali di 2-2-3, l’equipaggio di Arkanoè by Montura, capitanato da Sergio Caramel, si afferma al secondo posto della classifica provvisoria, staccato di un solo punto dai già campioni iridati Corinthian a bordo dell’Estone Lenny (1-3-2 i parziali odierni) che guidano il ranking dopo tre prove.

Completano il podio provvisorio gli Ungheresi di Seven-Five-Nine (9-1-1) che, dopo una prima prova chiusa al nono posto, si aggiudicano le altre due vittorie di giornata. Quarto posto per Miles Quinton e il suo Gill Race Team (4-6-6) mentre i due volte campioni iridati di Taki 4 (8-5-4) occupano il quinto posto della classifica provvisoria.

Con condizioni che si preannunciano simili a quelle odierne, il PRO David Bartol richiamerà in acqua la flotta nella mattinata di domani, per portare a termine fino ad altre tre regate. Al completamento della quinta regata subentrerà lo scarto del peggior risultato della serie.

Tutti gli aggiornamenti saranno disponibili sul nuovo sito www.arkanoe.net e sulle relative pagine Facebook e Instagram.

Parlamento Europeo: la Federazione del Mare alla conferenza “Future for Ocean Governance and Blue Growth” in rappresentanza dei cluster marittimi europei

Bruxelles-Presso il Parlamento europeo si è tenuta la Conferenza ad Alto Livello “Future for Ocean Governance and Blue Growth”, organizzata con la partecipazione delle principali istituzioni marittime dal deputato europeo portoghese José Inácio Faria, della commissione Ambiente, per affrontate tre importanti temi: modellare la governance globale dell’oceano per il futuro, ottenere mari sani e puliti entro il 2030, promuovere un’economia blu sostenibile.

Per ENMC (European Network of Maritime Clusters), organizzazione di cui l’Italia detiene la vicepresidenza, è intervenuta Laurence Martin, vicesegretario generale della Federazione del Mare. La rappresentante dei cluster marittimi europei ha ricordato che l’economia blu dell’UE sta crescendo costantemente e che, con un fatturato di oltre 560 miliardi di euro, crea posti di lavoro per quasi 3,5 milioni di persone. “L’industria marittima è un settore vitale e strategico per l’Europa.

Oltre ad avere un’enorme dimensione costiera, con il turismo che ne deriva, e numerose città importanti, il cui sviluppo è tuttora legato al mare, l’Europa è una grande potenza marittima: il 90% del commercio internazionale, l’80% del commercio estero dell’UE e il 40% del commercio interno dell’UE utilizzano la navigazione. Inoltre, gli armatori europei controllano quasi il 40% della flotta mercantile mondiale e sono attori chiave nello shipping.

L’industria cantieristica europea è leader mondiale per quanto riguarda le navi da crociera e gli yacht da diporto, mentre l’industria di produzione di apparecchiature e componenti dell’UE serve metà della flotta mondiale. L’attività europea di pesca svolge un ruolo importante nella nostra politica alimentare”. Lo shipping rappresenta il 3,1% delle emissioni globali di CO2 e senza l’adozione di misure adeguate, le emissioni prodotte dalle navi aumenterebbero ulteriormente nei prossimi anni (fino al 250% entro il 2050, secondo alcune fonti).

Ridurre le emissioni di gas-serra dello shipping è quindi fondamentale e su questo l’industria marittima si sta impegnando e condivide la norma dell’International Maritime Organization (IMO) che stabilisce al 2050 una crescita delle emissioni di gas-serra limitata al 50% del livello del 2008. Inoltre, dal 2020 entrerà in vigore in tutto il mondo la normativa IMO che prevede un limite di 0,5% dello zolfo nei carburanti marini.

Facendo riferimento alle affermazioni di una delle associazioni ambientaliste presenti, Laurence Martin ha ribadito che gli armatori europei vogliono navigare con navi pulite e per questo hanno appoggiato la nuova normativa IMO, mentre sono simili navi che i cantieri navali, insieme a fornitori, università e istituti di ricerca vogliono progettare e costruire.  Per compiere passi significativi, assicurare un trasporto a emissioni zero entro il 2050 e quindi contribuire a rendere entro quell’anno l’Europa un’economia e una società a impatto climatico neutro, il settore marittimo è aperto a continuare ad investire e sperimentare, ma per farlo chiede scelte politiche stabili e ha bisogno di una quota equa e sostanziale di finanziamento da programmi come Horizon Europe.

In tal modo, l’Europa contribuirà alla lotta globale al cambiamento climatico, oltre ad aiutare i cantieri navali europei a fronteggiare la concorrenza in termini di innovazione e consentire la progettazione e la costruzione dei tipi di navi più innovativi.  Per questi motivi, l’Europa e i suoi Stati membri devono agire ora a livello politico, a sostegno dei settori della navigazione, della costruzione e delle tecnologie marittime.

Autostrade del mare e “Climate Action Program 2020″

Il 4 aprile 2019, Barcellona ospiterà un incontro, organizzato da Escola Intermodal Transport, sullo sviluppo delle Autostrade del Mare nel Mediterraneo Occidentale in considerazione delle politiche di crescita sostenibile previste a livello comunitario per il 2020
La conferenza costituirà un momento di riflessione sull’intermodalità marittima come motore per creare catene logistiche più efficienti visti gli obbiettivi comunitari per il 2020, riassumibili in: 20% cut in greenhouse gas emissions ; 20% of EU energy from renewables; 20% improvement in energy efficiency.

Il forum sarà quindi l’occasione per parlare di temi ambientali e catene logistiche all’interno del Mediterraneo includendo i punti di vista della sponda Sud e Nord del Mare Nostrum. Aprirà i lavori la Presidente del Port de Barcelona Mercè Conesa e a seguire ci saranno due panel: ore 10:00 Building Mediterranean Network on Environmental Issues and Actions, ore 12:00 Environmental Issues for Shipping Lines.

Nel pomeriggio si svolgerà il consiglio di amministrazione della Escola Intermodal Transport a chiusura del bilancio 2018, che anche quest’anno si presenta in attivo con progetti di formazione in costante crescita.

I dettagli della conferenza possono essere trovati al link di www.escolaeuropea.eu

PLASTICA, GREENPEACE: «VOTO PARLAMENTO UE È SEGNALE IMPORTANTE, ORA IL GOVERNO ITALIANO AGISCA RAPIDAMENTE»

ROMA – Commentando il voto del Parlamento europeo che ha approvato in via definitiva la direttiva che vieta dal 2021 alcuni articoli in plastica monouso come piatti, posate, cannucce e bastoncini per palloncini, Giuseppe Ungherese, responsabile della Campagna Inquinamento di Greenpeace Italia, dichiara:

«Il Parlamento Ue oggi ha risposto alle richieste e alle preoccupazioni di milioni di cittadini, la soluzione definitiva è però ancora lontana. Non introducendo misure vincolanti per gli Stati membri per ridurre il consumo di contenitori per alimenti, e ritardando di quattro anni l’obbligo di raccogliere separatamente il 90 per cento delle bottiglie in plastica, l’Europa regala infatti alle grandi multinazionali la possibilità di fare ancora enormi profitti con la plastica usa e getta, a scapito del Pianeta».

Greenpeace Italia chiede al governo di recepire rapidamente la direttiva Ue e di rafforzarla ulteriormente, con la responsabilizzazione dei produttori e l’introduzione di obiettivi vincolanti per ridurre i consumi di prodotti in plastica monouso. Per l’organizzazione ambientalista l’Italia deve anche assolutamente recepire il divieto, incluso nella direttiva comunitaria, di sostituire con plastica biodegradabile e compostabile gli oggetti in plastica tradizionale.

VALENCIA TERMINAL EUROPA RIDUCE IL SUO IMPATTO AMBIENTALE

NAPOLI – Con l’obiettivo di perseguire soluzioni verdi nelle loro attività, il Gruppo Grimaldi e la sua consociata Valencia Terminal Europa (VTE) hanno recentemente aderito al progetto europeo “H2PORTS – Implementing Fuel Cells and Hydrogen Technologies in Ports “, il cui primo meeting tecnico interno si è svolto a Valencia lo scorso 5 febbraio.

L’obiettivo principale di H2PORTS è quello di fornire soluzioni efficienti che faciliteranno una rapida transizione da un’industria basata su combustibili fossili a un’industria a basso tenore di carbonio e a zero emissioni. L’uso dell’idrogeno per veicoli e macchinari è stato precedentemente testato in altri settori della logistica e dei trasporti, pertanto questa azione propone diversi schemi pilota per colmare il divario tra prototipi e prodotti pre-commerciali.

Più precisamente, nell’ambito di questo progetto, due iniziative pilota saranno testate in condizioni operative reali presso VTE: un trattore per la movimentazione di merci rotabili, alimentato da celle a idrogeno; e una stazione mobile di rifornimento di idrogeno che fornirà il carburante necessario per garantire i cicli di lavoro continui del macchinario sopra citato.
Attraverso queste azioni del progetto H2PORTS, VTE, che gestisce un terminal ro-ro nel porto di Valencia, diventerà la prima struttura portuale europea del suo genere ad utilizzare macchinari alimentati a idrogeno, riducendo così il suo impatto ambientale.

Inoltre, il progetto H2PORTS realizzerà studi di fattibilità sullo sviluppo di una catena di approvvigionamento dell’idrogeno sostenibile nel porto, coordinando tutti gli attori coinvolti: clienti, produttori di idrogeno, fornitori, ecc.
Gli obiettivi del progetto sono quindi testare e convalidare le tecnologie dell’idrogeno per i macchinari portuali al fine di ottenere soluzioni applicabili e reali, che producano zero emissioni locali, senza compromettere le prestazioni e la sicurezza delle operazioni portuali.

Il progetto H2PORTS è finanziato dal Fuel Cell and Hydrogen Joint Undertaking (FCH JU), una partnership pubblico-privato europea il cui obiettivo è promuovere l’adozione dell’idrogeno come carburante alternativo grazie alle basse emissioni che genera. L’investimento complessivo relativo al progetto è pari a 4 milioni di euro.
Oltre al Gruppo Grimaldi e al Valencia Terminal Europa, gli altri partecipanti al progetto sono: Fundación Valenciaport (coordinatore del progetto), l’Autorità Portuale di Valencia, il Centro Nacional del Hidrógeno (Centro Nazionale per l’Idrogeno in Spagna) e le società private Atena, Ballard Power Systems Europe e Enagás.

Attraverso l’attuazione di tali azioni relative al progetto H2PORTS, le società del Gruppo Grimaldi continuano la ricerca di soluzioni meno inquinanti da applicare nei porti, contribuendo così alla decarbonizzazione delle attività connesse ai trasporti.

Fincantieri – Chantiers de l’Atlantique e la politica europea

Bruxelles- Il fascicolo Fincantieri – STX è osservato dall’Antitrust europea per volontà del presidente francese Macron, dopo l’intesa dello scorso novembre sul controllo italiano del colosso mondiale della cantieristica navale. La telefonata di Mattarella al presidente francese Macron forse è stata foriera di chiarimenti politici, portando il “sereno” su tutti i fronti? Speriamo di sì.

Infatti, non si comprende il perché di sbarrare la strada burocraticamente – in Commissione Ue antitrust – a un’operazione, quella di Fincantieri – STX, con tutte le caratteristiche europee tali da permettere il rafforzamento industriale di un gruppo di rilevanza mondiale. Non ci possiamo permettere una competizione agguerrita da parte dei cantieri navali asiatici, se l’Europa degli Stati e dei Popoli vuole ritornare a essere competitor importante in un settore così delicato come quello della cantieristica navale mercantile e militare.

Fincantieri è uno dei più importanti complessi cantieristici al mondo e il primo per innovazione e diversificazione; il gruppo progetta e costruisce navi da crociera, navi militari, offshore, navi speciali e traghetti innovativi e mega-yacht oltre ad essere impegnato nella riparazione e trasformazione di flotte navali. Il suo punto di forza sono le navi da crociera, dove vanta una quota di mercato mondiale del 40%. Poche settimane fa l’americana Norwegian Cruise ha confermato un ordine da un miliardo di dollari per due navi. STX è grande circa un terzo di Fincantieri (fattura 1,5 miliardi di euro contro i cinque mld circa del gruppo italiano), ma ha una forte presenza nelle navi da crociera: insieme i due gruppi arriverebbero al 60% del mercato mondiale.

Considerazioni- L’Antitrust Ue, giorni addietro, ha bloccato il progetto di fusione tra il gruppo francese Alstom e il tedesco Siemens, due colossi del settore ferroviario. La motivazione è stata che la fusione avrebbe minacciato la libera competizione nei mercati europei dei treni ad alta velocità e ai sistemi di segnalazione sulla mobilità ferroviaria.

Qualche burocrate europeo si affanna a paragonare questo caso a quello di Fincantieri/STX! Pura “propaganda politica” in vista delle prossime elezioni europee, anche perché i due casi sono differenti e differenti sono le aree dei rispettivi mercati. Per il settore dell’alta velocità, l’Antitrust ha rilevato una minaccia all’interno dell’Unione e le motivazioni espresse dalle aziende franco/tedesca non sono sufficienti a garantire l’operazione di fusione.

Non esiste oggi un concorrente asiatico da giustificare la creazione di un competitor europeo delle ferrovie. Diverso è il caso dei cantieri navali. L’acquisizione dei cantieri francesi da parte di Fincantieri ha un mercato a valenza globale e non riguarda solo il contesto europeo. Infatti, l’attività della cantieristica navale ha una dimensione geografica mondiale; un insieme che va dalle navi da crociere alle navi militari con una visione molto allargata; per cui l’Ue dovrebbe favorire un competitor europeo della cantieristica per combattere una concorrenza proveniente da operatori di altri continenti e senza posizioni dominanti nel mercato interno europeo.

Premier Conte- Dopo l’intervento al Parlamento Ue del presidente del Governo italiano, Giuseppe Conte alla stampa ha commentato il caso Fincantieri – STX: “Io dico che la fusione è perfettamente compatibile con le regole europee. Rispettiamo le prerogative della commissione Ue nella valutazione, ma allo stesso tempo ci aspettiamo che la fusione abbia semaforo verde perché è pienamente legittima”.

 

Abele Carruezzo

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L’Europa e la sfida ai cambiamenti climatici

BRUXELLES – E’ dell’altro giorno la proposta di Regolamento del Parlamento Ue e del Consiglio che modifica il regolamento (EU) 2015/757 per tenere debitamente conto del sistema globale di rilevazione dei dati sul consumo di combustibile delle navi. Se ne parla da molti anni che i cambiamenti climatici sono una sfida che deve essere affrontata con urgenza.

L’accordo di Parigi mira pertanto a contenere l’aumento della temperatura globale sotto di 2°C rispetto ai livelli preindustriali; e con l’impegno di limitare ulteriormente detto aumento a 1.5°C tramite una forte riduzione delle emissioni di gas a effetto serra in tutti i Paesi. Le emissioni causate dal trasporto marittimo internazionale sono stimate a circa ventitré punti percentuali delle emissioni globali di gas a effetto serra, superiore a quella delle emissioni di qualunque stato dell’Ue.

Senza misure di mitigazione sulle emissioni da navi e con l’aumento dei volumi del commercio marittimo, il problema della salvaguardia ambientale porterà inevitabilmente a crisi climatiche di difficile controllo. Uno studio dell’IMO rileva: entro il 2050 le emissioni del trasporto marittimo a livello mondiale potrebbero aumentare tra il 50% e il 250% in funzione dell’evoluzione economica ed energetica. Senza un intervento di contrasto, si rischia di mettere a repentaglio gli obiettivi dell’accordo di Parigi e gli sforzi compiuti in altri settori.

Il Regolamento MRV (Monitoring, Reporting, Verification) dell’Ue è stato elaborato nell’intento di raccogliere dati solidi e attendibili sule emissioni di CO2 di tutte le navi di stazza lorda superiore a 5.000 tonnellate che fanno scalo  dello Spazio Economico Europeo (SEE), comprese le emissioni di CO2 delle navi suddette nei porti. Fornire informazioni  per le future decisioni politiche nell’ambito dell’efficienza energetica. Assicurare, inoltre, la necessaria trasparenza sui dati per stimolare la diffusione di nuove tecnologie e misure operative per rendere le navi più eco-compatibili.

Secondo il regolamento MRV dell’Ue, le società di navigazione devono comunicare il volume annuale di emissioni di CO2 lungo le tratte effettuate dalle loro navi da e verso i porti del SEE. Gli obblighi per le società di navigazione sono iniziati nel 2017 con la preparazione dei piani di monitoraggio e verificatori accreditati. Il monitoraggio del consumo di carburante, delle emissioni di CO2 e dell’efficienza energetica è iniziato nel 2018 e le prime relazioni sulle emissioni sono attese per aprile 2019; mentre entro il 30 giugno 2019 le società di navigazione si dotare del Documento di Conformità da parte del verificatore accreditato (da conservare a bordo della nave) e presentare le informazioni verificate alla Commissione e allo Stato di bandiera della nave.

Di conseguenza, dal gennaio 2019 le navi che effettuano attività di trasporto marittimo connesse al SEE dovranno adempiere gli obblighi di monitoraggio e di comunicazione assunti nell’ambito sia del regolamento MRV dell’UE che del DCS globale IMO (Data Collection System).

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 14 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato ai porti con un focus sulla Via della Seta e sulla via Traiana, il concetto dello IoT-Internet of Things, il contratto di ormeggio e il nuovo concetto di New-Port. Poi una riflessione sul principio di passaggio inoffensivo(riprendendo vicende come quella dell'Aquarius, Open Arms e Sea Watch 3). E ancora, approfondimenti sul potere amministrativo delle AdSP, Mare 2.0 e sulla navigazione delle navi e non delle merci.
poseidone danese

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