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Armatori UE sui danni di inquinamento prodotti da merci pericolose trasportate da navi

BRUXELLES – La settimana scorsa, il Parlamento Ue ha adottato le Raccomandazioni sul Protocollo 2010 alla Convenzione Internazionale sulle responsabilità e sul risarcimento dei danni prodotti da trasporto di sostanze pericolose e nocive via mare (International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea 1996): gli armatori europei si sono dichiarati favorevoli.

Necessario consenso per l’adozione del Consiglio che autorizza gli Stati membri a ratificare o aderire a tale accordo internazionale, nel rispetto della sovranità degli stessi. “Accogliamo con favore questa decisione, nella speranza di essere vicini alla fine del processo legislativo dell’UE, che consentirà agli Stati membri di ratificare e aderire alla convenzione”, ha commentato Patrick Verhoeven, Segretario generale dell’ECSA (European Community Shipowners’Associations)”.

“La Convenzione stabilisce un regime di copertura globale dei danni di inquinamento da sostanze pericolose e nocive trasportate da navi. Noi sosteniamo fortemente la Convenzione e sollecitiamo la sua rapida entrata in vigore”, ha concluso Verhoeven. La Convenzione Internazionale 2010 sulle responsabilità e sul risarcimento dei danni connessi al trasporto marittimo di sostanze pericolose e nocive via mare è una parte importante del sistema internazionale delle responsabilità e del risarcimento marittimo.

Questa tipologia di trasporto di merci pericolose e nocive è un settore dello shipping mondiale in crescita; oggi, sempre più, navi porta-contaneir, chimichiere, gasiere (GNL) e petroliere (GPL) solcano mari e oceani ed eventuali sinistri potrebbero causare danni d’inquinamento irreversibili all’ambiente marino.

Poiché il Protocollo 2010 contiene clausole che rientrano nell’ambito di competenza esclusiva dell’Unione europea, gli Stati membri devono essere autorizzati dal Consiglio per ratificare o aderire a detta Convenzione. Infatti, la procedura legislativa UE prevede l’autorizzazione del Consiglio e l’approvazione del Parlamento europeo, su proposta della Commissione UE sui trasporti.

 

Abele Carruezzo

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Braccio di ferro su STX France

TRIESTE – Sembrava che la scalata di una impresa della Grand Regiè da parte di una società italiana non stesse ricevendo troppi contraccolpi da parte dell’Eliseo; sembrava, appunto. Le novelle oltralpine pare non portino bene alla Fincantieri, dedita come non mai all’affaire STX France.

Secondo il quotidiano “Le Monde”, il governo francese, già titolare di una partecipazione pari al 33% dei cantieri di Saint Nazaire, sarebbe pronto non solo a pareggiare l’offerta avanzata dal colosso italiano quanto, anche, ad aggiudicarsi l’intero pacchetto di maggioranza degli storici cantieri navali nazionali.

La mossa, ça va sans dire, consentirebbe a Parigi di gestire interinalmente l’impresa per poi cedere, soltanto alle proprie condizioni, una quota azionaria di minoranza ad un investitore estero.

Non si tratterebbe di una mera indiscrezione, anzi, scrivono dalle colonne del notorio quotidiano francese, i dettagli dell’intera operazione sarebbero stati già delineati e messi su carta: Parigi conserverebbe la propria quota del 33% ed, indirettamente, sia attraverso la propria controllata DCNS (i.e.: noto gruppo navalmeccanico militare) che attraverso una compagine di manager e dipendenti della stessa STX France, deterrebbe un altro 20%. Il restante 47% di STX France finirebbe nelle tasche di una cordata guidata congiuntamente da MSC Crociere e RCCL-Royal Caribbean, dando la spallata finale ai sogni di gloria di Fincantieri.

Da parte di quest’ultima, almeno per il momento, le bocche sono cucite sebbene, soltanto poche ore or sono, l’amministratore delegato, Giuseppe Bono, paventava qualche preoccupazione in merito ai condizionamenti che le elezioni presidenziali francesi stanno imprimendo sulla, sempre più sibillina, privatizzazione di STX France. Non trattiene la propria irritazione, invece, il presidente di Cassa Depositi e Prestiti (n.b.: principale azionista di Fincantieri) Claudio Costamagna: “è vergognosa e inaccettabile la posizione dei francesi sulla vicenda che vede protagonisti Fincantieri e STX France. Non è pensabile che un Paese come la Francia assuma una posizione come quella che sta portando avanti.

Soprattutto alla luce di tutto quello che i francesi hanno fatto in Italia. Speriamo che si tratti solo di una manovra elettorale francese e che dopo le elezioni si possa risolvere”.   Nell’attesa di qualche velina, il risiko messo in piedi tra Roma e Parigi si fa sempre meno chiaro.

 

Stefano Carbonara

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ICTSI MIRA ALLA PRIVATIZZAZIONE DEL PORTO DI SALONICCO

SALONICCO – “Vi posso confermare che abbiamo presentato la nostra offerta per aggiudicarci la maggioranza del porto di Salonicco”: così parla, privo di inutili circonlocuzioni, il noto terminalista filippino International Container Terminal Service (i.e.: ICTSI) per bocca del proprio vice presidente nonché responsabile per l’Asia ed il Pacifico, Christian R. Gonzales. L’operatore filippino, attivo nella movimentazione dei contenitori, vuole puntare il muso verso il Vecchio Continente e, chissà, si saranno detti dalle parti di Manila, l’imminente privatizzazione del secondo scalo marittimo greco potrebbe fare da apripista.

Del resto, ICTSI ha in dotazione oltre 240 milioni di dollari con cui alimentare, per il solo anno corrente, la propria strategia di crescita e sviluppo.Si sa, negli ultimi tre anni il governo di Atene ha perniciosamente viaggiato sulle montagne russe: collateralmente, tra falchi e colombe, c’era da aspettarsi che operazioni, quali ad esempio la privatizzazione del 67 % dello scalo di Salonicco, finissero sulla graticola.

Difatti, anche questa operazione rientra nel piano di “do ut des” che Atene ha dovuto mettere sul piatto pur di ottenere, da parte di Bruxelles e dal Fondo Monetario Internazionale, il prestito monstre di 86 miliardi di euro. Dopo una dilazione lunga 3 anni, gli animi paiono essersi placati e così il processo di privatizzazione ha ripreso il suo normale corso.

Giovedì pomeriggio, sulla scrivania londinese di Morgan Stanley, consulente finanziario del governo di Atene sono pervenute tre offerte per il secondo più importante porto ellenico che, attualmente, vanta una capitalizzazione in borsa di circa 195 milioni di euro. Oltre alla ICTSI, sono in lizza, rispettivamente, la DP World di Dubai ed il consorzio teutonico di private equity composto dalla Deutsche Invest Equity Partners, dalla Terminal Link – sussidiaria della francese CMA CGM – nonché dal gruppo greco-russo Savvidis. Non si hanno, invece, più notizie della giapponese Mitsui&Co.

L’Agenzia greca per le privatizzazioni dovrà aprire le buste contenenti le varie offerte non più tardi del prossimo 7 aprile. L’aggiudicatario del porto di Salonicco dovrà ulteriormente metter mano al portafogli ed investire almeno 180 milioni di euro nell’arco di un settennato. Si dovranno altresì garantire volumi di traffico pari ad almeno 360mila TEU per anno: prima della grande depressione, il traffico contenitori viaggiava ad una media di circa 440,450mila TEU per anno.

 

Stefano Carbonara

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Terminal di Rotterdam hub d’Europa per LNG

ROTTERDAM – Nonostante l’altalenante prezzo del petrolio, l’Europa continua a credere che il gas e in particolare LNG (Liquefied Natural Gas) sarà la risorsa del futuro per lo shipping mondiale. I motivi principali sono tre: il prezzo del greggio è mantenuto basso dalla politica economica dell’OPEC; la disponibilità di greggio non è infinita e diversificare sarà necessario; entro il 2025 l’IMO imporrà il limite di zolfo contenuto nei fumi delle navi allo 0.5%  (oggi ottenuto con i catalizzatori o con i costosi carburanti a basso contenuto di zolfo).

Era lo scorso settembre, quando la prima nave, noleggiata dalla Shell, si è attraccata al pontile del terminal di LNG di Rotterdam. Così, il terminal ha iniziato il suo esercizio per approvvigionare di LNG sia vettori terrestri e navi con rotte verso il nord-ovest europeo; e si appresta in futuro di servire e alimentare due delle più grandi navi da crociera del mondo. LNG è un gas naturale liquefatto, convertito in liquido per raffreddamento a circa – 160°C, facilitando così la conservazione e il trasporto. E’ utilizzato come combustibile perché non presenta contenuto di zolfo e particolato; la sua combustione produce bassi contenuti di ossidi di azoto (NOx) e di anidride di carbonica (CO2).

Inoltre, i motori bruciando questo combustibile (pulito) durano più a lungo e con ridotta manutenzione. Dal 2019, la Volkswagen esporterà auto tra l’Europa e il nord dell’America su navi ro-ro alimentate a LNG e la Carnival Corporation ha programmato la costruzione di sette navi da crociera alimentate a LNG. Molte altre compagnie di navigazione stanno compiendo ogni sforzo (economico, strutturale, organizzativo e formativo) per acquisire quella mentalità operativa “green”per rendere il processo del trasporto marittimo più sostenibile per l’ambiente e nel condurre un business moderno.

Il terminal, per il processo di rigassificazione, utilizza il calore residuo dei processi di produzione di energia delle centrali elettriche vicine nel rispetto delle sue quattro funzioni principali: ricezione, stoccaggio, rigassificazione e fornitura. E’ un terminal “open” nel fornire servizi agli utenti di LNG oltre alla principale funzione di alimentare la rete nazionale per usi domestici. Il porto di Rotterdam in questo campo è leader e si sta impegnando per accelerare questa fase di transizione del processo delle green-ship, divenendo un vero hub dell’Europa per la fornitura di LNG.

Ultimamente, il terminal è stato ampliato per permettere l’ormeggio a una terza nave e infrastrutture speciali per il bunker e/o carico di LNG a piccole navi che fungono da feeder tra i terminal e le grandi navi.

 

Abele Carruezzo

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Per i Marittimi Europei più competenza e meno lavoro precario

LONDRA – Stiamo attraversando un grande cambiamento soprattutto sociale che tecnologico.  Cyber net e cloud computing, raccolta dei dati e nuovi processi di automazione cambieranno le nostre vite. Come può l’industria europea dello shipping essere un generatore di ricchezza e di occupazione? Domanda difficile! Tutti noi stiamo assistendo alla “quarta rivoluzione” – quella dell’informatica – capace di gestire tutti i campi della vita lavorativa di un uomo.

Di questo e di altro se ne discusso durante l’European Shipping Week. Tutti gli esperti sono intervenuti illustrando un futuro lavorativo solo per i robot, anche se saranno “badati” dall’uomo. Una riflessione adeguata ai tempi è stata data dai sindacati dei marittimi intervenuti. Il sindacato europeo dei marittimi sostiene che senza una adeguata  regolamentazione del settore dei trasporti via mare, che sappia debellare la spirale verso il basso della qualità della vita lavorativa dei marittimi, non vi sarà futuro certo; occorre fornire un giusto supporto per il cluster marittimo che sappia garantire resilienza complessiva del trasporto marittimo europeo: la capacità di affrontare e superare questo periodo di difficoltà. Come sempre i più sensibili a questi bisogni sono stati i sindacati del Regno Unito che hanno avanzato la costituzione di una Carta per lavori dal e per il mare.

In verità, un tale manifesto, risale all’ottobre del 2016; fu presentata una Carta in dieci punti chiave da offrire al Governo e all’industria per garantire il futuro del settore marittimo del Regno Unito, offrendo giuste opportunità di lavoro e di formazione per la marineria inglese. Fra i dieci punti si trova la questione importante di migliorare le procedure per il rilascio dei certificati di abilitazione equivalente (CoC) ai marittimi stranieri per evitare una concorrenza sleale all’interno del settore. Questione tornata di grande attualità in Italia in questo periodo e che vede contrapposti sindacati dei marittimi da un lato e Governo e Autorità marittima dall’altro. Il settore dei trasporti marittimi, si è detto alla settimana europea, nel tempo ha subito una concorrenza non controllata.

Alcuni Paesi dell’OCSE (Organizzazione per la Cooperazione e per lo Sviluppo Economico), forniscono il 23% degli ufficiali di tutto il mondo e il 14% degli uffici di rating, rispetto al 28% di dirigenti. Tendenze che indicano che forse la professione marittima non è più la prima professione al mondo! La superficialità con cui si è affrontata la questione negli anni passati, dimostra che si è creato un flusso costante di dumping sociale nei traghetti e nei servizi offshore inglesi.

La globalizzazione dei servizi di trasporto in ambito nazionale, per gli inglesi, non funziona; occorrono delle regole per gestire il clima della competizione per evitare lo sfruttamento delle acque costiere britanniche; e soprattutto evitare di incoraggiare gli operatori di tale settore che competere sulla qualità professionale non costa niente.

Serve spendere sempre più in sicurezza del lavoro dei marittimi europei e proteggere la base delle competenze marittime e quindi l’Europa del cluster marittimo: “Identità marittima”. Canada, Nuova Zelanda e Australia hanno compiuto, negli ultimi anni, passi significativi per limitare il numero dei marittimi stranieri impiegati sulle navi in servizio cabotiero nazionale.

 

Abele Carruezzo

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Università di Udine capofila di un progetto Ue per la nautica sostenibile

UDINE – Migliorare la competitività del settore della nautica da diporto nell’area mediterranea secondo i principi della sostenibilità ambientale, economica e sociale, è l’obiettivo del progetto di ricerca europeo “iBLUE”, coordinato dall’Università di Udine e cofinanziato con circa 1,9 milioni di euro dall’Ue nell’ambito del programma Interreg Med.

Al progetto, con budget complessivo di circa 2,2 milioni di euro, lavorerà per tre anni un consorzio di 10 partner europei tra cui agenzie di sviluppo, piccole e medie imprese, istituzioni pubbliche e università di nove Paesi: Albania, Cipro, Croazia, Francia, Grecia, Italia, Portogallo, Slovenia, Spagna.

“iBLUE”, acronimo di “Investing in Sustainable Blue Growth and Competitiveness through 3-Pillar Business”, vedrà impegnati, per l’Ateneo friulano, i dipartimenti Politecnico di ingegneria e architettura e di Scienze economiche e statistiche. Si lavorerà su tre versanti: l’innovazione sostenibile dei modelli di business degli attori del settore; la costituzione di una rete transnazionale nell’area dei Paesi coinvolti nel progetto; la creazione e la diffusione di una massa critica di conoscenze specifiche riguardante il settore della nautica da diporto.

“I risultati del progetto – afferma il referente scientifico del progetto, Alberto De Toni, rettore dell’Ateneo friulano – saranno divulgati a tutto il territorio locale e dell’area mediterranea per una ampia sensibilizzazione allo scopo di supportare anche i policy maker nella definizione di linee guida per garantire la sostenibilità e l’innovazione nel settore della nautica a livello ambientale, economico e sociale”.

European Shipping Week: la giovane armatrice Dell’Abate partecipa al dibattito Global trends affecting shipping

BRUXELLES – Il 1° marzo 2017, nel corso della Conferenza principale dell’European Shipping Week, evento organizzato dall’Ecsa in collaborazione con altre organizzazioni dello shipping europeo e con la Commissione Europea si è tenuto il dibattito Global Trends Affecting Shipping al quale è intervenuta Marialaura Dell’Abate, del Gruppo Amoretti di Parma e membro del Gruppo Giovani Armatori di Confitarma.

Certamente la più giovane di tutti gli altri partecipanti al dibattito, Marialaura Dell’Abate ha parlato della sua esperienza di giovane armatrice all’interno di una società di navigazione abbastanza unica nel suo genere, specialmente nel panorama italiano. Oltre ad avere la sede è a Parma, città lontana dal mare, nonostante sia stato fondato dal nonno Odoardo Amoretti, oggi il gruppo che porta il suo nome ha una gestione tutta al femminile.

Tra gli altri temi emersi nel corso del dibattito, riguardo ai marittimi imbarcati su navi di bandiera italiana, Marialaura Dell’Abate ha affermato che, nonostante le norme internazionali ed europee, gli oltre 40.000 marittimi italiani che in occasioni di elezioni in Italia si trovano a bordo di navi, non hanno la possibilità di trasmettere le loro preferenze anche se è internazionalmente riconosciuto che stanno lavorando sul territorio italiano, e dove la presenza del Comandante potrebbe assicurare la regolarità del voto su una nave.

“L’unica alternativa è quella di non essere imbarcati nel giorno delle elezioni. Si tratta di una sorta di cittadini invisibili: lavorano, pagano le tasse, ma non sono in grado di esercitare il diritto di voto perché imbarcati su petroliere, navi portacontainer e navi da crociera in navigazione lontano dall’Italia.

Siamo uno dei pochi paesi che non ha ancora trovato una soluzione al problema. Il comandante di una nave è, in effetti, un funzionario di stato civile: nessuno gli può impedire di svolgere le funzioni di un presidente di seggio elettorale. I nostri politici si sono dimenticati di questo problema e credo che sia giunto il momento di trovare una soluzione”.

Confitarma: il gruppo giovani armatori lancia l’idea di un gruppo giovani armatori europei

BRUXELLES – Il 28 febbraio a Bruxelles, nell’ambito della European Shipping Week che quest’anno ha come tema centrale le nuove generazioni, il Gruppo Giovani Armatori di Confitarma ha organizzato presso la sede dell’Ecsa, un incontro con giovani armatori provenienti dalle altre associazioni armatoriali europee per lanciare l’idea di creare un Gruppo Giovani Armatori Europei.

“Scopo della nostra iniziativa – spiega Andrea Garolla di Bard, Presidente del Gruppo Giovani Armatori di Confitarma – è quello di creare tra le giovani generazioni delle imprese armatoriali europee un gruppo informale che possa riunirsi periodicamente per discutere dei problemi dello shipping, per poter condividere “best practices” ed esperienze professionali”.

Rispetto ad altri gruppi simili già esistenti a livello europeo e internazionale vorremmo limitare la partecipazione ai soli rappresentanti dell’armamento oppure ai membri delle associazioni armatoriali europee.“In un mondo sempre più connesso a tutti i livelli in cui la comunicazione si basa sempre più sull’utilizzo delle nuove tecnologie – ha aggiunto Andrea Garolla di Bard – i giovani armatori che in un prossimo futuro saranno a capo delle imprese armatoriali, ma che già oggi ricoprono incarichi operativi e di responsabilità possono contribuire a migliorare le perfomance della propria azienda anche instaurando sinergie e collaborazioni con altre imprese armatoriali.

“Personalmente ho riscontrato che il Gruppo Giovani Armatori ha contribuito ad incrementare le relazioni tra i propri membri e tra le rispettive aziende accrescendo anche la capacità di fare business e promuovere la circolazione di idee. Ritengo quindi che questo modello possa funzionare anche ampliandone la portata a livello europeo”.

Al termine dell’incontro, Andrea Garolla di Bard ha partecipato al Board dell’ECSA per illustrare il progetto di un Gruppo Giovani Armatori Europei sottolineando che il networking delle giovani generazioni di armatori europei, non potrà che portare un contributo positivo allo sviluppo dello shipping europeo.

Lavoro portuale la Spagna cambia le regole e si sciopera

MADRID – I portuali spagnoli non mollano e il Governo ritira il decreto per continuare le trattative con i sindacati. I portuali spagnoli non accettano la riforma della legge sui porti e con il motto “se toccano uno toccano tutti”, attraverso la rete, sui social network, da un porto all’altro, hanno allargato il fronte della protesta. Il Governo spagnolo attraverso un decreto legislativo intende conformare la legislazione nazionale alle normative dell’Unione europea in materia di lavoro portuale.

Una sentenza della Corte di Giustizia europea, nel lontano 2014, aveva stabilito che la legge spagnola non era conforme alle norme europee sul lavoro portuale e l’anno scorso la stessa Ue  aveva intimato il Governo spagnolo di uniformarsi per evitare di incorrere in sanzioni. Intanto, lo scorso anno, il Parlamento europeo ha approvato nel pacchetto c.d. “trilogo” il regolamento per aumentare la trasparenza finanziaria nei porti e creare condizioni eque per l’accesso ai servizi tecnico-nautici in tutti gli scali degli Stati membri.

Tale regolamento, vincolante per gli Stati europei, si applicherà a oltre 300 porti inclusi nelle reti di trasporto compresi i “core network e le comprehensive network”; coinvolge il 96% di tutte le merci e il 93% di tutti i passeggeri in transito nei porti Ue. In altre parole, gli Stati membri, pur vincolati dal regolamento, restano liberi di decidere come organizzare questi servizi, nel rispetto delle norme della Corte di Giustizia Ue.

L’intervento/richiamo dell’Ue sulla Spagna si fonda sul fatto che il Governo iberico è venuto meno agli obblighi del Trattato sul funzionamento dell’Ue concernente la libertà di stabilimento (articolo 49), avendo obbligato i terminalisti che operano nei porti spagnoli a partecipare a una Sociedad Anonima de Gestion de Estibadores Portuarios (Sagep); sostanzialmente i terminalisti non hanno avuto la possibilità di rivolgersi al mercato per assumere proprio personale.

La proposta di riforma del Governo spagnolo, che dovrà essere adottata nelle prossime settimane, per evitare le sanzioni a partire del prossimo aprile, prevede la revoca dell’obbligo per le imprese di partecipare alla Sagep, la liquidazione di quest’ultime o la trasformazione in uffici per il lavoro, e l’abolizione del registro dei lavoratori portuali (si parla di 6156 iscritti). Nel nuovo decreto di riforma è previsto un periodo di transizione di tre anni in cui i terminalisti sarebbero obbligati a mantenere nel primo anno il 75% del livello di occupazione dei portuali della Sagep, nel secondo il 50% e il 25% nel terzo anno.

Da qui le motivazioni dello sciopero annunciato di febbraio; il decreto è stato bloccato e gli scioperi solo per il momento revocati, con la promessa però che se la trattativa con il ministero non dovesse dare esiti positivi, altri nove giorni di astensione dal lavoro a marzo, in modo discontinuo per causare il maggior disagio possibile ai porti nazionali ed internazionali. I disagi nei porti iberici si attueranno dal 6 al 24 marzo 2017 per contestare il progetto di legge del Governo che cambia le regole sulle compagnie portuali e contro le norme Ue.

 

Abele Carruezzo

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Armatori europei contro Parlamento Ue sulle emissioni di gas di navi

BRUXELLES – Appena l’altro giorno, il Parlamento UE aveva votato favorevolmente per una risoluzione operativa sulle emissioni di gas in atmosfera, inserendo le emissioni di navi in un sistema regionale come il globale ETS. Per il segretario generale dell’ECSA (European Community Shipowners’ Associations), Patrick Verhoeven, la richiesta del Parlamento europeo di disporre di un sistema regionale, come quello dell’ETS (Emission Trading Scheme ETS) a livello globale potrebbe mettere a repentaglio l’impegno internazionale profuso dai paesi degli Stati membri della Ue in sede IMO.

L’ECSA non condivide il parere favorevole espresso anche dai caricatori europei sulla decisione del Parlamento Ue di includere le emissioni di gas serra delle navi nel sistema europeo di scambi ETS qualora l’IMO non riesca a predisporre entro il 2021 di analogo sistema. Si andrebbe incontro a un conflitto legislativo parallelo tra norme regionali (Ue) con quelle internazionali IMO.

“È un vero peccato e preoccupante che i nostri partner della catena logistica sono favorevoli a un approccio regionale”, ha rilevato Patrick Verhoeven. “Anche se riconosciamo e sosteniamo l’atteggiamento proattivo dei porti e degli operatori logistici per ridurre le emissioni di gas serra, siamo delusi dal fatto che non vedono come la posizione del Parlamento Ue vada esattamente contro i propri interessi: ottenere un accordo mondiale ambizioso ed efficace per l’intero settore dello shipping. Per non parlare poi degli effetti negativi di un ETS regionale comporterà certamente su porti comunitari che subiranno la concorrenza di quelli extracomunitari vicini, quali hub del Mediterraneo e – con Brexit – i porti del Mare del Nord.

Pertanto, invitiamo i nostri fornitori di servizi logistici e clienti a favorire gli obiettivi dell’IMO, invece di sostenere la decisione regionale dell’Ue”. Intanto, il 30 giugno 2019 l’Ue pubblicherà per ciascuna nave europea e ciascun armatore i dati sulle emissioni di C02 una ‘mappa’ completa dell’inquinamento.

Il percorso individuato con l’obiettivo di ridurre l’inquinamento e migliorare la qualità dell’aria coinvolgerà anche il trasporto marittimo e il lavoro inizia adesso per gli armatori, chiamati a organizzarsi per monitorare le emissioni, e le società dei verificatori che dovranno validare i piani. Il Mrv (Monitoring, recording and verification) delle emissioni CO2 delle navi, previsto dal regolamento europeo 2015/757, obbligherà gli armatori a presentare entro il 31 agosto di quest’anno i piani del monitoraggio che partirà il primo gennaio 2018 e durerà un anno.

 

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 12 N°1

BRINDISI - In questo numero lo speciale è destinato alle crociere con i dati di Rsiposte Turismo e le previsioni per il 2017 di un settore ormai fondamentale per l’economia del Paese. Ma anche le importanti novità sulla safety portuale e sui regolamenti dell’Unione Europea sui servizi portali e la trasparenza finanziaria dei porti. Poi i porti di Napoli. Ancona, Trieste, Piombino e Olbia con gli investimenti e le nuove infrastrutture previste nei diversi scali italiani.
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