Grecia vende quote di maggioranza di Creta

Atene. Il Governo ellenico è impegnato nel realizzare il piano di privatizzazione di porti e aree demaniali per cercare di raccogliere entro il 2021 1,8 miliardi di euro (2,11 miliardi di dollari, 1$ = 0.8511 euro).
Questa volta si sta pensando ai porti turistici. E’ il caso dell’isola di Creta.

La Hellenic Republic Asset Development Fund (HRADF) – agenzia incaricata dal Governo greco – l’altro giorno, ha emesso un bando/gara d’appalto, pubblica internazionale, per la vendita di una quota di maggioranza di un porto dell’isola di Creta, meta importante di turistica in Europa.
Si tratta del porto di Heraklion, lo scalo più importante dell’isola dal punto di vista turistico; il porto serve navi da crociera, traghetti per la continuità territoriale ellenica, oltre a navi mercantili per flussi merceologici.


L’HRADF ha lanciato la gara nel quadro della sua strategia per lo sviluppo degli asset infrastrutturali portuali del Paese; anche perché il Governo ellenico, nelle sue intenzioni, desidera attrarre investimenti per migliorare le strutture portuali in tutta la Grecia, dopo anni di sottoutilizzo e una crisi finanziaria che ha investito l’intero Paese.
Privati investitori possono manifestare le proprie intenzioni d’interesse per una partecipazione del 67% nel porto di Heraklion entro il prossimo 30 luglio 2021.


La Hellenic Port Authority ha la responsabilità sulla gestione del vecchio porto veneziano; del porto di Linoperamata e dei tre porti pescherecci (Loutra, Keratokampos e Arvi). Si prevede che l’Antico Porto Veneziano venga escluso dalla responsabilità e gestione. La procedura di gara si svolgerà in due fasi: a) presentazione della manifestazione d’interesse e prequalificazione delle parti interessate; b) presentazione delle offerte vincolanti e selezione delle società privilegiate.

L’HRADF ha nominato Deloitte Business Solutions SA. ed Euroadvisers SA come consulenti finanziari congiunti, le società Your Legal Partners, Drakopoulos & Vasalakis Law Firm e Alexiou – Kosmopoulos Law Firm come consulenti legali congiunti, Doxiadis Associates come consulente tecnico e Port Consultants Rotterdam BV come consulente commerciale in Procedure e Transazioni.
La Grecia sta anche vendendo quote di maggioranza nei porti di Alessandropoli e Igoumenitsa nella Grecia settentrionale e occidentale.

Abele Carruezzo

I porti europei non vanno sostenuti tutti allo stesso modo per essere green

Isabelle Ryckbost, Secretary General Espo

Bruxelles. Per favorire una politica costruttiva ed efficace in materia di strutture portuali per la fornitura di energia da terra alle navi (le cd Onshore Power Supply, OPS), l’ESPO (European Sea Ports Organisation) ha identificato criteri chiave da valutare insieme. “L’utente di tale struttura è la nave che trascorre abbastanza tempo all’ormeggio perché abbia senso connettersi”, si afferma in ambito ESPO.

Occorre tener presente che vi sono navi che scalano regolarmente un determinato porto, si ormeggiano alla stessa banchina con regolarità e quindi la connessione OPS è più propizia e un investimento del genere è giustificato; come per nuove banchine in costruzione occorre pianificare un’adeguata connessione OPS distribuendo i servizi su questi nuovi punti d’accosto per gli ormeggi. Le linee guida per la redazione dei piani Regolatori di Sistema Portuale raccomandano, tra gli indirizzi strategici da perseguire per la sostenibilità energetica e ambientale, l’elettrificazione delle banchine prevedendo misure d’incentivazione per gli armatori che intendano adeguare le navi. Il trattato internazionale per la sicurezza della vita nei mari (SOLAS) definisce gli standard di sicurezza per la costruzione, le apparecchiature, e la gestione delle navi.

L’Onshore Power Supply (OPS) fa parte della soluzione per rendere più verde il settore marittimo. È una struttura/strumento importante per ridurre le emissioni di CO2 e l’inquinamento atmosferico all’ormeggio e nei porti. Molti porti in Europa stanno intensificando gli sforzi per implementare più OPS e vogliono (e hanno bisogno) di investire in OPS dove ha più senso. Un ambizioso piano d’implementazione OPS comporta grandi investimenti in anticipo e costi operativi significativi.

Questi costi non possono essere sostenuti dai soli porti, rendendo il finanziamento pubblico una condizione preliminare per il successo della distribuzione dell’OPS. Come criterio generale, ESPO ritiene che dovrebbero esserci impegni corrispondenti tra compagnie di navigazione, fornitori di energia e porti al fine di rendere OPS uno strumento praticabile in termini di efficienza sia ambientali che in termini di costi.

Per i porti europei, l’unico modo per garantire un rapido dispiegamento di OPS ed evitare uno spreco di fondi pubblici è concentrarsi sull’utilizzo di OPS dove offre riduzioni efficaci in termini di costi delle emissioni di gas serra e dell’inquinamento atmosferico all’ormeggio.

Ultimamente, l’Organizzazione Europea dei Porti Marittimi (ESPO) ha presentato un quadro/guida per i porti e i responsabili politici, per garantire un approccio efficace e intelligente per queste catene di distribuzione di energia da terra.

“ESPO vuole più strutture OPS. Non avrebbero senso investimenti pubblici per tutti i moli e tutti i porti. Il costo di installazione delle strutture OPS, senza un’adeguata analisi di costi e benefici,è troppo alto e per questo ESPO ha prodotto una guida di cose da fare e non fare”, afferma Isabelle Ryckbost, Segretario generale di ESPO.

Nel quadro/guida sono riportate le seguenti caratteristiche: – ubicazione dell’ormeggio e del porto; – la dimensione e la disposizione dell’ormeggio per adattarsi alla connessione della nave; – l’accesso ai finanziamenti pubblici; – la capacità di rete disponibile e l’accesso a energie rinnovabili, compreso lo spazio in banchina per integrare la struttura OPS. I segmenti di trasporto marittimo, annoverati nella guida ESPO, sono quelli in cui il guadagno in termini di riduzione delle emissioni è maggiore, come le navi portacontainer di grandi dimensioni; poi vi sono i segmenti delle crociere e dei traghetti poiché generalmente attraccano vicino alle aree edificate e agli agglomerati urbani.

Con la comunicazione “Verso un quadro legislativo intelligente per l’OPS”, ESPO intende contribuire in modo costruttivo alla stesura e alle ulteriori discussioni di due imminenti proposte della Commissione Ue che definiscono la politica e i requisiti per la diffusione e l’uso di energia elettrica a terra. La prima è la proposta FuelEU Maritime, che affronterà la domanda di combustibili puliti dal trasporto marittimo, compreso le OPS. La seconda proposta riguarda la revisione della direttiva sulle infrastrutture per combustibili alternativi, nota come “AFID”, che regola la fornitura di combustibili, tra l’altro la fornitura di infrastrutture per combustibili puliti.

Per l’AdSP del Mare Adriatico Meridionale si può dire che l’elettrificazione delle banchine dei due porti principali del Sistema è già programmata e si parla di ‘operativa – utenza’ per la fine del 2023. Infatti, l’AdSP, già l’anno scorso, ha presentato un progetto di fattibilità tecnico – economica per la realizzazione dei sistemi di cold ironing nei porti di Bari e di Brindisi: l’approvvigionamento energetico delle navi agli ormeggi n.10 e n.11 della Darsena di Ponente nel Porto di Bari e gli ormeggi n. 15,16/17, 18 di Punta delle Terrare nel Porto di Brindisi.

Abele Carruezzo

Shippers urged the Commission to take action in disturbed maritime market

Brussels, Belgium-European Shippers’ Council voiced shippers’ position on unreliability and peaking prices in the maritime container transport at the meeting organised by the European Commission. The Maritime Forum gathered maritime stakeholders – shippers, freight forwarders, carriers, port operators, ship owners – and representatives of DG COMP and DG MOVE to discuss the latest developments in the container shipping sector and possible ways forward.

Shipping lines representatives described how they did their utmost to correct a disruption initially brought by the large volatility of demand in 2020. Not only did carriers reject any liability but they insisted that their huge second half of 2020 profits, as well as the forecast of a still higher profitability in 2021, were a deserved compensation for the very difficult previous five years: a claim that may be questioned as none of them but Hanjin failed and all heavily invested in big new vessels.

In reality, shippers, ports authorities, terminal operators, and freight forwarders have had their efficiency gains on the maritime part of the supply chains nullified by a poor quality of service and higher costs at the ship/land interface. The current situation makes it impossible to export goods because the prices are too high related to the profit margin.

For shippers, it was disappointing to have no feedback or proposal of steps from the side of the European Commission, taking into account the months that the EC had been monitoring the situation and the fact that the EC initiated the forum. The EU regulatory representatives neglected the pleas of most of the attending stakeholders who asked for more investigation, future monitoring, and immediate framing of the liners’ market. We risk to lose the momentum and to experience more losses. The EU seems to be falling behind, because the US, China, and Korea have stepped up in monitoring and opening investigations in the current market situation.

European shippers want to have high quality maritime services for the money they pay, the respect of contract terms, and reliable relationship with shipping lines. The market which is only regulated by the Consortium Block Exemption Regulation (CBER), in this crisis cannot be left on its own. The CBER seems to give shipping lines a free pass on EU competition law, without any monitoring by regulators. Sooner or later, regulators will have to step in.

For that reason, ESC wants the European Commission to issue a Guidance document for “ethical collaboration”. These guidelines would give parties more clarity on how to deal with each other in the coming weeks and months. For the longer term, additional measures could be considered, for example, in the field of the Consortia Block Exemption Regulation and/or in the field of large vessels.

VNR Alert: Spain Triumphs in Lanzarote

The Spanish team proved to be more than ready for the 2020 Tokyo Olympics, taking 3 podiums with two golds and a bronze: Diego Botín and Iago López topping the 49er, Canary Islands favourite Tara Pacheco and Catalan Florian Trittel leading in Nacra 17 and Tamara Echegoyen with Paula Barceló surprising with 49er FX bronze.

From the Canary Islands to Tokyo: Ireland secured the Olympic berth in the 49er, Belgium in the women’s 49er FX class and Finland the Nacra 17 Olympic ticket.

Lanzarote had very tough conditions during the last day of racing, with lots of short but very big waves, with a high probability of capsizing the boats, as well as 14-16 knots with an easterly, southerly, easterly component. This Friday was the last qualifying race before the Medal Race for the gold groups of the men’s 49er and the women’s 49er FX, as well as the mixed group of the Nacra 17. This last regatta was lived with intense emotion in the Lanzarote racecourses, as they finally put names to the places for the Olympic Games in Tokyo 2020: Ireland (49er), Belgium (49er FX) and Finland (Nacra 17). However, it was the entire Spanish team that excelled in the pre-Olympics that took place in the Canary Islands, managing to celebrate in record time all the daily scheduled races, with perfect weather and sailing conditions according to the sailors, which they describe as “champagne conditions.”

The islands not only became the continental qualifier for Europe and Africa, but also set the stage where over 100 competitors from more than 30 countries from all over the world competed. But it has been the Spanish armada that proved to be more than ready during the Canary Islands pre-Olympics to sweep Tokyo, with the Cantabrian Diego Botin and the Galician Iago Lopez crowned gold in the men’s 49er and getting the best score of the competition, with more than 20 points difference with the Danes. Jonas Warrer and Jakob Precht won the silver for Denmark on the Lanzarote regatta course, while at the last moment, the Irish Robert Dickson and Sean Waddilove not only got the Olympic pass, but also won the Medal Race and took the bronze from the English, with a difference of only 5 points.

The Canary Islands dominate the flying catamaran in Lanzarote
Although the 49er class took the lead throughout the competition, the catamarans literally flew during the last qualifying race before moving on to the Medal Race. But it was the catamaran of Tara Pacheco and Florian Trittel that led the class throughout the competition; however, there was a brutal collision between the Spanish duo and the Swede that left both boats out of the race. They managed to get a repair, thanks to which they have managed to maintain the first place and win gold in the Nacra 17 class. “We left the regatta almost without starting, but we have had many races with different conditions throughout the week and we are very happy with the results,” said Pacheco. In the Catalan sailor’s words, they led practically from the start, the conditions in Lanzarote are magnificent and “we have been getting stronger here in Lanzarote.”

In this discipline, after years of fighting for a place, Finland secured their Olympic berth after the first qualification race before the Medal Race, a place they contested with the Greeks. “We have worked very hard for the last four years already, so we are very happy after securing the Olympic place before the Medal Race,” said Sinem Kurtbay and Janne Jarvine. Germany took silver, while France took bronze.

From the Canary Islands to Tokyo: Belgium takes the 49er FX Olympic ticket
In the women’s 49er FX, Brazil led the field throughout the competition with Martine Grael and Kahena Kunze proving that they are the favourites to Tokyo. But Spain’s Tamara Echegoyen and Paula Barceló also proved to be up to the task, managing to come from behind to take bronze at the last minute after suffering several off-lines that had pushed them back in the rankings. It was not until the Medal Race (where double points are awarded) that the Galician and Mallorcan sailors surprised the Danes, taking the bronze by just 1 point.

Brazil and Spain had already qualified for the Olympic Games, but the Belgians Isaura Maenhaut and Anouk Geurts put up a fight against the Croatians and finally grabbed the place for Tokyo. “We are very excited and very happy, we have only just started sailing and this regatta has been the best we have done by far,” exclaimed the Belgian sailors. The Netherlands won the silver medal in this category.


Photo Credits: Sailing Energy / Lanzarote International Regatta

Trasporti, continua il dramma degli animali sulla Elbeik: domani Animal Equality al porto con i rappresentanti della Commissione d’inchiesta del Parlamento UE

Ieri sono stati macellati i primi 360 vitelli della Elbeik, tra i 40 ei 50 capi l’ora. Una cifra considerevolmente alta considerando che vengono uccisi nel porto di Cartagena e non in un mattatoio.

L’europarlamentare Anja Hazekamp, si recherà domani a Cartagena come osservatore della Commissione investigativa sulla protezione degli animali durante i trasporti del Parlamento europeo.

Milano, 26/03/2021 – Nel porto di Cartagena, i vitelli della nave Elbeik vengono macellati a una velocità compresa tra 40 e 50 animali all’ora. Nella giornata di ieri sono stati uccisi i 360 che si trovavano sul ponte superiore. Dalla nave assicurano di non aver chiesto loro di scaricare prima gli animali in condizioni peggiori.

Data la velocità con cui gli animali vengono macellati e tenendo conto che le strutture mobili che sono state installate per la macellazione dei vitelli della Karim Allah non sono un macello professionale, Animal Equality ha presentato una richiesta di accesso alle informazioni ufficiale in merito il metodo di abbattimento utilizzato.

Che metodo di stordimento e abbattimento vengono utilizzati?

La lettera, indirizzata al Direttore Generale della Salute della Produzione Agricola, richiede che gli attivisti siano informati sul metodo di stordimento, se viene utilizzata una pistola a proiettile captivo e quale metodo di macellazione successivo viene applicato. E nel caso di utilizzo di iniezione letale, quale prodotto viene utilizzato.

«Dopo tre mesi alla deriva trattati come merce, il minimo che questi animali meritano è un abbattimento nel rispetto rigoroso della legge e minimizzando le loro sofferenze. Qualsiasi altro modo per farlo, più economico o più comodo per i suoi esecutori, sarebbe un peccato per il nostro Paese e per i nostri leader» dichiara Alfonso Senovilla, veterinario.

Quando il governo spagnolo ha informato le navi dei problemi dopo aver appreso che la Turchia aveva rifiutato gli animali?

La richiesta di informazioni afferma inoltre di sapere esattamente in quale giorno e con quali mezzi le autorità spagnole hanno contattato per la prima volta le navi Karim Allah ed Elbeik per spiegare i problemi in relazione alla blue tongue dopo la loro partenza dal porti spagnoli rispettivamente di Cartagena e Tarragona il 18 dicembre.

Le autorità turche hanno informato la Spagna che gli animali non sarebbero stati accettati quattro giorni prima del loro arrivo a destinazione, sia nel caso della nave Elbeik che del Karim Allah.

L’osservatore della Commissione investigativa del Parlamento europeo a Cartagena

L’europarlamentare Anja Hazekamp si recherà domani a Cartagena come osservatore della Commissione investigativa sulla protezione degli animali durante i trasporti del Parlamento europeo.

Anja Hazekamp, politica olandese e membro del Parlamento europeo dal 2014, che sarà accompagnata da Silvia Barquero, direttrice di Animal Equality in Spagna, vuole sapere cosa sta succedendo sul campo e verificare se gli standard di benessere animale vengano rispettati.

Altre 2 navi cariche di animali spagnoli bloccate nel Canale di Suez

Tra le oltre 200 imbarcazioni fermate dal blocco del Canale di Suez ci sono due navi che hanno lasciato la Spagna cariche di animali.

Il primo di questi è l’Unimar Livestock che ha lasciato Tarragona il 15 marzo e la cui destinazione è l’Arabia Saudita. La seconda è la nave Omega Star che ha lasciato il porto di Cartagena il 16 marzo e la cui ultima posizione la colloca nel Canale di Suez.

A Global Green Deal: editoriale di Ursula von der Leyen

Bruxelles- Rafforzando i suoi obiettivi di riduzione delle emissioni e investendo massicciamente in energia pulita, greentech, e ricerca e sviluppo, l’Unione Europea si propone come leader mondiale per il clima.
In Europa, abbiamo sentito gli avvertimenti sui cambiamenti climatici. Sappiamo che se la nostra industria, energia, trasporti e sistemi alimentari non cambiano, potremmo affrontare un aumento catastrofico della temperatura di più di 3°C in questo secolo.

Mentre ci avvicinavamo alla fine del 2020, l’anno più caldo mai registrato, noi nell’Unione europea abbiamo preso una decisione collettiva di ridurre le nostre emissioni di gas serra (GHG) di almeno il 55% dai livelli del 1990 entro il 2030. La Commissione europea sta ora portando avanti questo impegno con cambiamenti politici concreti e la Banca Europea per gli Investimenti sta sostenendo lo sforzo con la sua finanziaria. Il decennio attuale è un momento decisivo per il nostro pianeta. Per affrontare le immediate sfide che ci attendono, le nostre due organizzazioni stanno convocando Governi, istituzioni e investitori internazionali il 24 marzo 2021, per un evento storico: “Investing in Climate Action”.

L’evento riunirà i leader mondiali per condividere i loro piani per l’attuazione delle necessarie politiche interne e garantendo il coordinamento internazionale. E cercherà di aiutare gli investitori e leader aziendali per migliorare la loro comprensione dell’ambiente politico in cui opereranno almeno per il prossimo decennio.
L’azione per il clima richiede cambiamenti strutturali di vasta portata ed enormi livelli d’investimento nel mondo. Solo in Europa, il raggiungimento del nuovo obiettivo di riduzione delle emissioni per il 2030 richiederà una stima di 350 miliardi di euro (417 miliardi di dollari) di investimenti aggiuntivi all’anno. Tuttavia, questa cifra impallidisce a confronto ai costi di non fare nulla. Per affrontare la sfida degli investimenti, la BEI, il più grande prestatore multilaterale al mondo, è diventata l’EU Climate Bank, allineando tutte le sue attività agli obiettivi delineati nell’accordo di Parigi. Tra le altre cose, la BEI si è impegnata a sostenere 1 trilione di euro di investimenti nell’azione per il clima e sostenibilità ambientale nel prossimo decennio.

Ma i finanziamenti da soli non ci porteranno dove dobbiamo andare. Abbiamo anche bisogno di una tabella di marcia, motivo per cui la Commissione europea ha introdotto il Green Deal europeo nel dicembre 2019. La nuova Europa, con la strategia di crescita, mira a trasformare l’UE in una società più giusta e più prospera, guidando la transizione verso un’economia più efficiente sotto il profilo delle risorse e competitiva. In definitiva, l’obiettivo è raggiungere la rete zero emissioni di GHG entro il 2050.
L’UE, tuttavia, rappresenta meno di 10% delle emissioni globali, quindi l’azione europea da sola non lo sarà abbastanza da rallentare il riscaldamento globale. Per mantenere l’aumento della temperatura globale il più vicino a 1,5°C come possibile, dobbiamo sostenere gli sforzi di decarbonizzazione oltre i nostri confini. Ecco perché abbiamo bisogno di un Global Green Deal.

A tal fine, ci siamo posti tre priorità d’investimento. In primo luogo, dobbiamo assicurarci che il massimo delle tecnologie pulite avanzate siano adottate ovunque. Nonostante i buoni progressi sulle energie rinnovabili, distribuzione, il 40% dell’elettricità mondiale è ancora generata dal carbone, la fonte di energia più sporca. Con lo sviluppo economico arriva una maggiore domanda di elettricità, e quindi una responsabilità per adottare soluzioni Greentech e collegare il mondo a reti pulite.
L’Europa è pronta a investire in qualsiasi cosa, dai programmi di elettrificazione verde in Africa a quei progetti industriali di decarbonizzazione in Asia, per lo sviluppo di batterie in America Latina. E abbiamo il clima-competenze di adattamento per condividere, insieme alle tecnologie di controllo delle inondazioni, previsioni meteorologiche avanzate, strumenti e infrastruttura resiliente. Con i mezzi finanziari e le conoscenze per supportare sforzi di adattamento climatico, la BEI utilizzerà le sue risorse per aumentare gli investimenti del settore privato in questa zona critica.

La nostra seconda priorità è investire in tecnologie verdi rivoluzionarie come mai prima d’ora. Tale ricerca e lo sviluppo sono necessari per affrontare un’enorme opportunità di mercato. Già, un gruppo di paesi che rappresentano la metà delle emissioni mondiali di gas serra ha adottato obiettivi “net-zero” e altri seguiranno sicuramente. Avranno tutti bisogno della tecnologia e degli investimenti europei per arrivarci. Idrogeno pulito, le energie rinnovabili offshore e le soluzioni per lo stoccaggio di energia possono diventare tutte vivaci settori di esportazioni dell’UE.

Infine, dobbiamo abbracciare l’idea di una “economia circolare”. Allo stato attuale delle cose, ne stiamo sfruttando di più di quanto il nostro pianeta può permettersi di offrire, e gli effetti di questo superamento diventeranno ogni anno che passa sempre più drammatici e distruttivi. Dobbiamo ridurre urgentemente l’impronta ambientale e di carbonio delle merci che consumiamo. Per fare ciò, dobbiamo investire in tecnologie circolari che riutilizzano le risorse, piuttosto che produrre costantemente o importare nuovi beni ed estrarre sempre più materie prime. L’economia circolare è un enorme potenziale non solo per ridurre la nostra dipendenza dalle scarse risorse, ma anche per creare posti di lavoro.

L’Europa continua a dimostrare che il Green Deal non è solo una politica ambientale; è una necessità geopolitica ed economica. Cinque anni fa, 196 paesi si sono riuniti e hanno firmato l’accordo di Parigi, impegnandosi a mantenere la temperatura media globale entro 2°C – ma preferibilmente 1,5°C – del suo livello preindustriale. Finora, questo impegno deve ancora essere accompagnato da un’azione sufficiente. È tempo di aumentare le nostre ambizioni e accelerare il progresso. Questo sarà il nostro messaggio al mondo a “Investing in Climate Action” il 24 marzo prossimo. Dobbiamo unirci tutti: non solo i governi, ma anche le imprese, le città, le istituzioni finanziarie, e società civile – per affrontare la sfida climatica. L’Europa ha gli strumenti, le competenze e la conoscenza per dare l’esempio. Dobbiamo tradurre la nostra leadership nella politica climatica ed essere leadership nel mercato per garantire un Green Deal globale. Andiamo a lavorare.

Ursula von der Leyen

Nidec ASI vince un contratto da 12 milioni di euro per l’elettrificazione delle banchine del porto di Malta, che rilancerà il turismo in ottica più sostenibile

L’innovativo sistema di alimentazione elettrica delle navi da crociera attraccate al porto permetterà di abbattere di oltre 40 tonnellate l’anno le emissioni e di ridurre l’inquinamento acustico, a beneficio di turisti e comunità locale

Milano– Nidec ASI, capo azienda della piattaforma Nidec Industrial Solutions del gruppo Nidec e tra i Gruppi impegnati rispetto alla ripartenza economica in un’ottica di maggiore sostenibilità, ha siglato un contratto del valore di 12 milioni di Euro con la società Maltese Excel Sis, per la realizzazione di un progetto “shore-to-ship” per il porto di La Valletta (Malta), che permetterà alle navi da crociera attraccate alle 5 banchine di attingere dalla rete dell’isola l’energia necessaria ad essere pienamente operative, senza bisogno di mantenere accesi gli inquinanti motori diesel a bordo. Questo innovativo sistema permetterà di ridurre di oltre 40 tonnellate l’anno le emissioni di gas inquinanti, equivalenti alla circolazione continua di oltre 4 milioni di veicoli, contribuendo a porre le basi per una ripartenza più verde e innovativa del turismo, settore chiave nell’economia di Malta.


Il progetto risponde all’esigenza di adeguarsi alle direttive dell’Unione Europea che ha invitato i porti ad adottare sistemi elettrificazione delle banchine dei porti (shore-to-ship) per ridurre le emissioni inquinanti delle navi in porto, mantenere attivi il riscaldamento, l’aria condizionata e i necessari sistemi ausiliari delle imbarcazioni. Una raccomandazione che diventerà vincolante per tutti i porti europei entro il 2025 e che è stata inserita anche nel Recovery Plan dell’UE, che mette la riduzione dell’impatto ambientale tra le priorità nel processo di ripartenza dei paesi europei. In quest’ottica Malta e il suo porto principale de La Valletta costituiscono un esempio da seguire per tutti i porti Europei (e non solo). L’intero progetto è stato pianificato fin dalle primissime fasi di verifiche di fattibilità e sarà coordinato per tutta la sua completa esecuzione da Infrastructure Malta (IM), l’agenzia del Governo maltese che ha in carico tutti i progetti infrastrutturali del paese.


Nidec ASI, che, insieme al main contractor Excel Sis, si è aggiudicata il miglior punteggio tecnico ed economico nella gara d’appalto, è da anni impegnata nella diffusione di queste tecnologie per abilitare un futuro dei trasporti, navali e non, e della logistica, al 100% elettrico. Sta infatti completando anche l’elettrificazione delle banchine del Porto di Genova Prà, dopo aver già installato le sue soluzioni anche nei porti di Livorno, nei Cantieri di Muggiano (La Spezia), EDISON –Navalimpianti – FSO Alba Marina e in vari altri porti. L’azienda è stata tra i primi player al mondo a promuovere l’elettrificazione delle banchine, soluzione che permette una decisiva riduzione dell’impatto delle attività portuali sull’ambiente e sulle persone, favorendo una riduzione drastica delle emissioni di gas inquinanti e del rumore delle navi all’ormeggio.


Infatti, grazie anche al contributo della tecnologia di Nidec ASI, il porto di Malta avrà la possibilità di ridurre le emissioni di SOx, NOx, CO2 e di PM, che rappresentano una significativa fonte d’inquinamento per un territorio votato al turismo come l’isola di Malta. Inoltre, collegando le navi alla rete elettrica nazionale ed evitando l’impiego dei generatori diesel a bordo, si ridurranno significativamente anche le fastidiose emissioni acustiche per turisti e abitanti delle zone limitrofe.


In particolare, Nidec ASI si è aggiudicata la fornitura degli equipaggiamenti di potenza e tecnologici e della relativa ingegneria, che comprende trasformatori, convertitori, e Cable Management System. La consolidata competenza applicativa dell’azienda ha permesso lo studio e la messa in cantiere di un progetto complesso come questo. Infatti, l’unicità di ogni nave da crociera ha richiesto lo studio di una soluzione ad-hoc per permettere il collegamento della rete elettrica all’imbarcazione e Nidec ASI ha scelto un sistema di Cable Management capace di rispondere alle esigenze delle diverse navi.

“Siamo davvero orgogliosi che il nostro partner e main contractor Excel Sis e Infrastructure Malta abbiano scelto la nostra forte capacità di project management e le nostre soluzioni fatte su misura per questo importante progetto, che per noi rappresenta un nuovo traguardo nella nostra strategia volta a promuovere uno sviluppo sostenibile e a ridurre l’impatto ambientale dei trasporti e della logistica, verso un futuro all-electric.

La trasformazione delle infrastrutture logistiche e portuali nell’ottica di una maggiore sicurezza e di un risparmio energetico può, inoltre, contribuire ad attrarre un più elevato di turisti, sempre più attenti al rispetto dell’ambiente, rilanciando i settori turistico e commerciale, che sono stati particolarmente colpiti dagli effetti della pandemia,” ha dichiarato Dominique Llonch, CEO di Nidec ASI e Presidente di Nidec Industrial Solutions. “Grazie alle nostre competenze nell’ambito dell’automazione e dei sistemi di storage a batterie, abbiamo le capacità per elettrificare tutto il porto, dalle gru, ai trasporti interni, utilizzando batterie di ricarica installate in microgrid all’interno dell’area portuale.

Momenti come questo sono ideali per promuovere lavori di trasformazione infrastrutturali, resi più semplici anche dal minore traffico. Auspichiamo che l’esempio di Malta e prima ancora di altri porti come quello di Genova Prà venga seguito al più presto da molti altri in Italia e in Europa per adeguarsi alla normativa UE e per utilizzare al meglio i fondi garantiti dal Recovery Plan, operando finalmente in ottica sostenibile e green”.


Questo nuovo progetto, unito agli altri sistemi shore to ship realizzati in Italia e Francia e a importanti iniziative quali la fornitura di sistemi di stoccaggio a batterie dell’energia a bordo per navi da lavoro, traghetti e yacht full electric (con la possibilità di fornire il sistema di ricarica fast automatica da terra) e ibridi e l’offerta di soluzioni per automatizzare le gru utilizzate nei porti, rendono Nidec ASI un vero e proprio leader nell’evoluzione del settore marittimo e portuale verso l’elettrico, centrale nella direzione di una navigazione e di una logistica sempre più green e sostenibili. Il gruppo è inoltre attivo a 360° nel mondo dei trasporti, promuovendo lo sviluppo delle auto elettriche grazie a un sistema di ricarica ultraveloce per i veicoli elettrici, realizzando impianti a fune da oltre 40 anni nella direzione di renderli un mezzo di trasporto pubblico sempre più diffuso, e fornendo soluzioni per la ricarica di bus elettrici e sistemi di trasporto persone a fune su ruote.


Nidec Industrial Solutions (NIS), piattaforma commerciale del gruppo Nidec offre sistemi elettrici completi e riunisce i prodotti e servizi di Nidec ASI, Avtron Industrial Automation, Nidec Industrial Automation e Motortecnica. L’azienda offre soluzioni customizzate in tutto il mondo per un’ampia gamma di applicazioni industriali. I suoi mercati di riferimento sono petrolchimico, energia tradizionale e rinnovabili, siderurgia, navale e automazione industriale.

La multinazionale è specializzata in applicazioni pesanti dove sono richieste alte potenze e prestazioni elevate: motori elettrici e generatori fino a 65 MW di potenza (87.000 cavalli); inverter e convertitori elettronici di potenza; automazione e software di processi industriali; retrofit di centrali elettriche e generatori idroelettrici; sistemi integrati per la produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili e loro integrazione nelle reti elettriche. In seguito all’acquisizione delle divisioni Motors, drives and electric power generation di Emerson Electric Co.

Inoltre, Nidec ASI ha migliorato ulteriormente le proprie attività industriali e commerciali, integrando gli azionamenti a media e bassa potenza all’interno dell’offerta complessiva di Nidec. Grazie alle acquisizioni di Control Techniques e Leroy-Somer, parte del Gruppo Nidec Corporation dal 1° febbraio 2017, è in grado di offrire tecnologie ottimizzate per il controllo dei motori e di sviluppare soluzioni di automazione dedicate ad applicazioni specifiche e personalizzate sulla base delle esigenze del cliente, per rispondere in modo flessibile a ciascuna necessità.

Trasporto animali vivi: la Elbeik torna a Cartagena, 1700 vitelli verranno uccisi

L’Elbeik, ancorata sull’isola di Minorca dallo scorso fine settimana, aveva già un acquirente per gli animali in Libia. Il capitano della nave è obbligato ora a eseguire l’ordine.

La Spagna ha appreso che gli animali sarebbero stati respinti il 21 dicembre, 4 giorni prima dell’arrivo in Turchia dell’Elbeik. Le autorità spagnole non si sono attivate al riguardo né hanno informato la Commissione Europea, il primo Paese a farlo è stata l’Italia il 18 febbraio.

Dopo tre mesi di deriva, più di 100 animali sono già morti a bordo e l’equipaggio è al limite delle proprie forze.

Milano, 19/03/2021 – Una risoluzione richiesta dal ministero dell’Agricoltura spagnolo obbliga la nave Elbeik a recarsi al porto di Cartagena affinché i 1.776 vitelli che ha trasportato a bordo dal 18 dicembre possano essere ispezionati e macellati.

L’ordinanza, obbligatoria per il capitano della nave, considera il porto di Cartagena il luogo più idoneo “per effettuare le operazioni di ispezione del proprio carico bovino, poiché dispone di una banchina sufficientemente lontana per effettuare le operazioni di scarico, macellazione, sollevamento e trasporto degli animali, con sufficienti garanzie di sicurezza”.

Nel porto di Cartagena, sulla darsena di Escombreras, è ancora installato il mattatoio portatile utilizzato per la macellazione degli 864 vitelli trasportati da Karim Allah, avvenuta il 6 marzo.

La nave richiederà che gli animali siano esaminati dai veterinari prima della macellazione.

Una situazione disperata

La nave Elbeik, ancorata sull’isola di Minorca dallo scorso fine settimana, ha cercato di coordinare con la Libia il processo di vendita degli animali. Dalla nave assicurano che il Ministero dell’Agricoltura non ha risposto alle loro ripetute richieste alla Spagna di accettare l’acquisto e di rilasciare nuovi certificati. Affermano persino che il rappresentante libico sia andato al ministero per parlare con Valentín Almansa, Direttore generale presso il Ministero, e non sia stato ricevuto.

La Spagna sapeva che la Turchia non avrebbe accettato gli animali

La Spagna ha appreso che gli animali a bordo della Karim Allah ed Elbeik sarebbero stati respinti ai porti di destinazione già il 21 dicembre, due giorni dopo la partenza della nave dal porto di Tarragona e quattro giorni prima del suo arrivo in Turchia il 25 dicembre mattina. Le autorità spagnole non hanno intrapreso alcuna azione al riguardo.

Inoltre, non hanno informato la Commissione europea di ciò che stava accadendo con la nave. La sera del 18 febbraio il capo dei servizi veterinari italiani ha denunciato la situazione di Karim Allah nei pressi del porto di Cagliari (Sardegna). Le navi stavano già attraversando il Mediterraneo da due mesi.

Dalla nave denunciano anche che quando, dopo essere stati respinti dalla Turchia, hanno tentato di vendere gli animali in Libia, le autorità spagnole hanno riferito che gli animali non erano stati vaccinati in gran parte.

Più di 100 animali morti a bordo

Nonostante il fatto che la Grecia abbia consentito alla nave Elbeik di fare rifornimento di carburante e trasportare cibo per gli animali e l’equipaggio, il cibo ha cominciato a scarseggiare e hanno disponibilità solo per un paio di giorni.

Dopo tre mesi alla deriva, più di 100 animali sono già morti a bordo e l’equipaggio è al limite delle proprie forze. Le condizioni avverse che hanno dovuto sopportare e la presenza di un numero così elevato di animali a bordo ha portato alla morte centinaia di loro.

La nave Elbeik ha già fatto rotta per Cartagena, potrebbe arrivare domani, giovedì 18, in notturna al porto.

«Il governo spagnolo avrebbe potuto prevenire da molto tempo le sofferenze di migliaia di animali alla deriva, abbandonati senza cibo; molti di loro sono morti. Non hanno mostrato alcun interesse per il benessere degli animali, ignorando la loro responsabilità. Se non riesce a garantire il rispetto delle normative, è necessario porre fine al trasporto di animali vivi» afferma Alice Trombetta, Direttrice Esecutiva di Animal Equality Italia.

Uno scandalo che non si può ripetere

Animal Equality esige che il commercio e l’esportazione di animali vivi al di fuori dell’UE siano interrotti, poiché i rapporti della Commissione europea, Animal Welfare Foundation [1 e 2] e le proprie indagini [3 e 4], certificano che l’applicazione della legislazione europea sulla protezione degli animali durante il trasporto è completamente carente in Spagna. Il benessere degli animali durante questi lunghi viaggi non può essere garantito e inoltre, nel caso del Medio Oriente e del Nord Africa, non vengono macellati secondo gli standard internazionali dell’OIE (World Organization for Animal Health).

Animal Equality proseguirà la denuncia in tutte le sedi europee competenti.

Documentazione:

[1] AWF Porto di Cartagena Report Investigativo 2018

[2] AWF Porto di Cartagena Report Investigativo 2020

[3] Investigazione condotta da Animal Equality nel 2020 nel porto di Cartagena

[4] Investigazione condotta da AWF e Animal International in collaborazione con Animal Equality e Compassion in World Farming

Ue presenta nuove misure anti-Covid

Bruxelles. I cittadini europei potranno tornare a viaggiare quest’estate fornendo la prova di essersi sottoposti alla vaccinazione, oppure di essere risultati negativi a un test o di essere guariti dal Covid-19 ed avere sviluppato gli anticorpi. La presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, in conferenza stampa ha annunciato le modalità per una mobilità in sicurezza e coordinata: “Col certificato vaccinale puntiamo ad aiutare gli Stati membri a ritornare a viaggiare”.


Il nuovo “green pass Covid”, sostanzialmente, è un certificato in formato digitale o cartaceo; non è un passaporto vaccinale, ma un certificato verde per evitare divisioni e blocchi tra i Paesi Ue, per facilitare gli spostamenti dei cittadini europei e far ripartire il turismo in vista dell’estate. Il “green pass Covid”, disponibile dal prossimo giugno, sarà interoperabile e legalmente vincolante per gli Stati membri e ammetterà tutti i vaccini disponibili sul mercato. Dal punto di vista legale, per evitare ogni forma di discriminazione, il “green pass Covid” offre “tre alternative” per tornare a viaggiare: a) dimostrare l’avvenuta vaccinazione; b) la negatività a un test o c) la guarigione al Covid.

Abele Carruezzo

Albania: pronta per la transizione energetica

Tirana. L’Albania, l’altro giorno, ha firmato un accordo con le compagnie americane, Exxon Mobil e Excelerate Energy, per lo sviluppo di un terminal per l’importazione del Gnl. Si tratta di una trasformazioone della centrale termica di Valona in un termnal per l’importazione, stoccaggio e distribuzione del Gnl su piccola scala, con relativo deposito.

Il protocollo d’intesa è stato firmato durante il Tirana Economic Forum dal Ministro dell’Energia albanese, Belinda Balluku, e i rapprsentanti delle due società statunitensi. Al Forum, in collegamento on line, hanno preso parte anche il premier albanese Edi Rama e l’ambasciatore Usa, Yuri Kim. L’Albania a oggi è considerata dagli imprenditori un luogo ideale in cui investire: il sistema fiscale e il costo del lavoro nel Paese delle Aquile sono, infatti, a un livello notevolmente accettabili. Regione strategicamente posizionata per l’accesso ai mercati in Europa e nella regione balcanica; situata nel centro di crocevia naturali di grandi corridoi in Europa e con un sistema portuale di tutto rispetto nel Mar Mediterraneo.

I dati. Il protocollo prevede uno studio di fattibilità da consegnare nel terzo trimestre 2021, mentre l’avvio del progetto d’importazione di Gnl potrebbe essere già operativo nel 2023. Tale progetto prevede di riproporre la centrale termica di Valona, nel sud dell’Albania, in chiave green e la costruzione di un nuovo terminale Gnl, con l’obiettivo di trasformare la città costiera in un hub regionale per il gas liquefatto.

La Exxon Mobil, uno dei maggiori produttori di gas naturale negli Stati Uniti e importante produttore di Gnl in tutto il mondo, guiderà l’incarico di identificare le opportunità per supportare la fornitura di Gnl in Albania e il progetto d’importazione e deposito di Gnl, come un progetto d’importanza strategica nazionale. Mentre l’Excelerate Energy offrirà la gamma completa di servizi di rigassificazione stoccaggio e distribuzione di Gnl. L’Excelerate Energy vanta in questo settore esperienze in terminal offshore ed ha fornito energia affidabile e pulita ai mercati di tutto il mondo, sviluppando e gestendo tredici terminali Gnl in tutto il mondo.

La politica. Il premier Rama vede l’accordo come un passo strategico nello sviluppo del settore energetico albanese e nelle relzioni Albania-Usa, affidando al progetto una soluzione alla necessità per l’Albania e la regione dei Balcani di diversificare e migliorare le forniture energetiche. L’Albania, nel migliorare la sicurezza energetica e la resilienza si affida alla soluzione del Gnl per dare affidabilità alla rete elettrica del paese, integrando le energie rinnovabili con risorse alternative.


L’Albania, sede di otto principali sistemi fluviali, fa affidamento su centrali idroelettriche, che possono diventare inaffidabili durante i periodi di siccità, per fornire energia ai 2,8 milioni di residenti del paese. Il Gnl porterebbe energia affidabile, economica e pulita nella regione e integrerebbe la produzione di elettricità basata sull’energia idroelettrica dell’Albania; colmando così quel divario nella produzione albanese di energia, anche in presenza di grave siccità. L’Albania realizzerebbe quella transizione energetica – carbon free e zero emissioni di CO2 – divenendo nazione che diversifica il proprio approvvigionamento di energia elettrica troppo sbilanciato sull’idroelettrico, usando nuove fonti rinnovabili.

Abele Carruezzo

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone

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