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Commissione UE approva modifiche sugli investimenti pubblici

BRUXELLES – Le novità fondamentali riguardano gli investimenti sui porti e aeroporti. In particolare si potrà investire fino a 150 milioni di euro negli scali marittimi e fino ai cinquanta milioni nei porti interni, senza passare sotto il controllo di Bruxelles. Il nuovo Regolamento generale di esenzione per categoria, entrato in vigore il primo luglio 2014, autorizzava gli Stati membri a concedere aiuti d’importi più elevati a categoria d’imprese più ampliata rispetto al precedente Regolamento, senza doverli notificare alla Commissione per l’autorizzazione preventiva.

Le categorie di esenzione riguardano gli aiuti a poli d’innovazione, i regimi di aiuto per ovviare ai danni arrecati dalle calamità naturali, gli aiuti per le infrastrutture a banda larga, gli aiuti per la cultura e la conservazione del patrimonio, gli aiuti per lo sport e infrastrutture multifunzionali ricreative, gli aiuti agli investimenti per le infrastrutture locali. Si era arrivati a essere esonerati quasi il 98% degli aiuti di Stato che gli Stati membri mettevano in campo (28 miliardi di euro come spesa/anno), esclusi investimenti su porti e aeroporti. L’anno scorso, la Commissione europea, aveva raccolto i pareri di vari stakeholders sulla possibilità di un’estensione del Regolamento di esenzione del perimetro degli aiuti di Stato all’ambito portuale e aeroportuale, a patto di non ritenerli discorsivi della concorrenza.

Si proponevano ulteriori semplificazioni per gli investimenti c.d. di “ basso” importo nei porti (fino a 5 milioni di euro per gli scali marittimi e fino a 2 milioni per i porti interni), oltre ad una maggiore flessibilità sulla durata delle concessioni portuali, per consentire al concessionario il tempo necessario per recuperare gli investimenti; proposte analoghe furono presentate anche per gli aeroporti. Ad aprile di quest’anno, si è conclusa la “Country visit” della Commissione europea presso il Dipartimento per le Politiche Europee in materia di aiuti di Stato e infrastrutture.

Al centro dei lavori le prospettive della rafforzata partnership tra l’Italia e Commissione europea, grazie al “Common Understanding”, il protocollo firmato a giugno 2016, dal Sottosegretario alle Politiche e agli Affari Europei, Sandro Gozi, e dalla Commissaria Ue alla Concorrenza, Margrethe Vestager. In questi giorni, la Commissione europea ha approvato le modifiche alle norme sugli aiuti di Stato che hanno lo scopo di favorire gli investimenti pubblici nei porti e negli aeroporti. Gli Stati membri possono investire negli aeroporti regionali (con tre milioni di passeggeri/anno) senza pre-avviso e controllo della Commissione: questo riguarderà più di 420 aeroporti dell’Ue, circa il 13% del traffico aereo.

Le modifiche trattano anche investimenti per spese su aeroporti minori che gestiscono fin a 200.000 pax/anno, importanti per la connettività di una regione.  Per i porti, gli Stati membri possono investire fino a 150 milioni di euro, e 50milioni per gli scali interni. Il Regolamento autorizza anche le Autorità pubbliche a coprire le spese di dragaggio nei porti interni e delle relative vie d’accesso. Nella nota del Commissario UE alla Concorrenza, Margrethe Vestager, si legge: “Vogliamo fare in modo che le società possano competere a condizioni paritarie nel mercato interno. I cambiamenti introdotti risparmieranno agli Stati tempo e fatica negli investimenti per porti e aeroporti, per la cultura e le regioni ultraperiferiche dell’UE, tutelando la contempo la concorrenza, e saremo così ‘grandi sulle grandi questioni e piccoli sulle piccole’, a vantaggio di tutti i cittadini europei”.

 

Abele Carruezzo

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Patrick Verhoeven passa all’Associazione Internazionale dei Porti

BRUXELLES – Patrick Verhoeven, il prossimo 1° settembre, lascerà l’Associazione degli Armatori delle Comunità Europee (ECSA) per passare a dirigere il settore “Politica e Strategia” dell’International Association of Ports and Harbors (IAPH). Una tale decisione è stata annunciata unitamente al presidente dell’ECSA, Niels Smedegaard, che ha dichiarato: “Patrick lascia con rimpianto, dopo quattro anni alla guida della nostra associazione, per assumere un nuovo ruolo importante a livello internazionale.

Vorrei ringraziarlo per la sua organizzazione e gestione innovativa e moderna del segretariato dell’ECSA, l’impegno e il contributo ai tanti argomenti importanti che la Comunità europea degli armatori si è trovata ad affrontare durante il suo mandato. Auguro a Patrick molto successo e tutto il meglio nel suo nuovo ruolo”.

A sua volta Patrick Verhoeven, nel merito dell’annuncio, ha dichiarato: “ la decisione non è stata facile. Ho lavorato in un contesto comunitario per quasi 25 anni, rappresentando spedizionieri, agenti marittimi, autorità portuali e, negli ultimi quattro anni, compagnie di navigazione. Tuttavia, mi sento di non perdere l’opportunità unica di completare questa esperienza con la sfida globale che la IAPH offre. Ringrazio calorosamente Niels e i membri tutti della Presidenza, e, non da ultimo, il team della Segreteria  dell’ECSA per la grande cooperazione e sostegno avuto negli ultimi anni”. La nuova funzione di leadership, in seno all’IAPH, è stata creata a seguito della riforma dello statuto dell’Associazione dei porti; riforma fondamentale intesa ad aumentare la rilevanza internazionale e la visibilità dell’IAPH e rafforzare la propria rappresentatività e appartenenza dei propri associati.

Uno degli ultimi interventi positivi, a firma Verhoeven, dell’ECSA, è stato quello relativo la Convenzione internazionale che stabilisce un regime di copertura globale dei danni di inquinamento da sostanze pericolose e nocive trasportate da navi, sottolineando che detta convenzione è parte importante del sistema internazionale delle responsabilità e del risarcimento marittimo. Patrick Verhoeven è stato a Brindisi, gennaio 2012, come relatore in uno dei vari seminari di studio, organizzati dall’Autorità Portuale, sotto la presidenza di Hercules Haralambides, su temi importanti come l’evoluzione dei porti a livello internazionale, aprendo la strada alla portualità italiana verso i sistemi portuali.

Patrick Verhoeven continuerà nel suo ruolo attuale fino alla fine di agosto 2017 e intanto, l’ECSA ha avviato le procedure per la ricerca del nuovo segretario generale, affidando l’incarico a società di ricerca e valutazione dei candidati. Sarebbe l’occasione per tanti manager italiani di affrontare una simile esperienza. A Patrick Verhoeven i più sinceri auguri di buon lavoro per il nuovo incarico da parte della redazione de IL NAUTILUS.

 

Abele Carruezzo

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P&I Club: protezione della vita dei passeggeri in crociera

LONDRA – Armatori e periti dei P&I Club hanno aggiornato la guida inerente la valutazione del “rischio” nautico a cui va incontro una nave durante le sue fasi operative; in particolare quelle relative le manovre di ormeggio/disormeggio ad/da una banchina, movimentazione del carico solido/liquido,  oltre alle fasi di navigazione, atterraggio e ancoraggio e sosta in porto. Da sempre i P&I Club hanno fornito raccomandazioni alle Compagnie di navigazione inerenti alla prevenzione dei rischi.

Gli ultimi aggiornamenti riguardano le valutazioni dei rischi che si riferiscono alle fasi operative di navi passeggeri, cercando di promuovere una corretta conduzione dei rischi per prevenire incidenti futuri. In particolare, i Club prendono atto dell’importanza di un’efficiente vigilanza e di una cura necessaria quando si trasportano passeggeri: le responsabilità della Compagnia di navigazione e del Comandante per la vita dei passeggeri iniziano non appena s’imbarca sulla nave e continuano per tutta la durata del viaggio fino allo sbarco a destinazione.

Il P&I Club nella guida distingue tre sezioni operative con i  relativi rischi: l’imbarco/sbarco dei passeggeri; cura dei passeggeri durante il viaggio e cura dei passeggeri in situazioni di emergenza. Infatti, le maggiori tipologie e frequenze di ricorsi/claim rivendicati da parte di passeggeri nei confronti di Compagnie di navigazione riguardano scivolamenti/inciampi/cadute per 31%, uomo a mare per l’8% e ferite per il 61% durante le fasi d’imbarco/sbarco.

Mentre durante il viaggio si sono registrati claim per scivolamenti/inciampi/cadute per il 34%, uomo in mare per il 12% e ferite per 54%. Su questi dati si fondano le raccomandazioni dei P&I Club: è essenziale che le operazioni a bordo siano attentamente pianificate e gestite con cura e con la dovuta attenzione a tutti i potenziali rischi; è indispensabile che i responsabili della sicurezza e gli operatori compiano le proprie valutazioni di rischio in base ai loro parametri operativi individuali.

Tutto questo perché il numero dei passeggeri supera regolarmente quello degli equipaggi e, in quanto i parametri del rischio sono sempre considerati imprevedibili, come il movimento dei passeggeri a bordo della nave e le condimeteomarine inerenti il viaggio. I P&I Club hanno festeggiato nel 2016 i 150 di attività  e l’acronimo”Protection and Indemnity” indica una particolare forma di assicurazione marittima che prevede la copertura dei rischi della navigazione a favore dei propri membri (armatori, noleggiatori e altri utilizzatori della nave) che contribuiscono versando al Club una sorta di “premio”, specie di “member ship contract” detta “call”.

I Club, secondo le disposizioni del Marine Insurance Act 1906,  forniscono ai propri associati servizi tecnico/legali e di prevenzione/gestione dei sinistri marittimi, oltre a coprire la responsabilità civile dell’armatore verso l’equipaggio e passeggeri in caso di avaria alla nave.

 

Abele Carruezzo

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Un’app per il Risk Calculator Ship

L’AIA – Il Port State Control (PSC) è l’attività ispettiva sulle navi straniere da parte delle Autorità dello Stato del porto. Attività che si concretizza in una serie di controlli atti a garantire che la nave, impegnata in viaggi internazionali, che scala un porto nazionale, sia in compliance con le Convenzioni Internazionali IMO e ILO (cd. “strumenti pertinenti”).

Tali controlli avvengono all’interno di un sistema d’intese – per l’Italia il Memorandum of Understanding per l’Europa e l’Atlantico del Nord, firmato a Parigi il 26 gennaio 1982 (Paris M o U) – e, in quanto paese Ue, in accordo con la Direttiva 2009/16/CE, recepita in Italia con il decreto legislativo n. 53 del 24 marzo 2011. Tale direttiva impone agli Stati comunitari l’adempimento di precisi obblighi ispettivi all’interno del “Nuovo Regime Ispettivo” e mira a garantire l’effettuazione d’ispezioni alle navi che approdano nei porti, tenendo conto del fattore di rischio delle unità e di un’equa ripartizione dell’impegno globale di controllo tra gli Stati membri (c.d. Fair Share).

Il criterio generale adottato prevede che le ispezioni svolte da ciascuno Stato membro si concentrino sulle navi al di sotto degli standard, che sono pertanto soggette a controlli più frequenti in quanto a più alto rischio;  in questo modo risulta minore lo sforzo ispettivo sulle navi che rispettano requisiti minimi di sicurezza nel rispetto della normativa tecnica internazionale. Le navi vengono classificate in tre categorie: High Risk Ship (HRS) ispezionate in intervalli di sei mesi, Standard Risk Ship (SRS) ispezionate in intervalli tra 10/12 mesi e Low Risk Ship (LRS).

Secondo il Protocollo di Parigi, il profilo di rischio di una nave è ricalcolato ogni giorno, tenendo conto dei cambiamenti nei parametri più dinamici, come l’età, la storia di trentasei mesi e la prestazione della compagnia, ma anche il numero delle carenze e di fermi. Il ricalcolo si verifica anche dopo ogni ispezione e quando le tabelle delle prestazioni applicabili per bandiera sono cambiate. I dati sulle navi particolari e le relazioni precedenti ispezioni eseguite all’interno della regione del Protocollo di Parigi sono forniti pure dal sistema informativo.

Sul sito del Paris M o U, grazie alla presenza di un software dedicato, (Risk Calculator Ship) è possibile calcolare il profilo di rischio di una nave, utilizzando come parametri l’elenco delle visite e criteri di basso rischio, oltre alla performance della compagnia di navigazione.

 

Abele Carruezzo

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Il Belgio aderisce al trattato per la lotta all’inquinamento da petrolio

LONDRA – Il Belgio è diventato il 112 ° Stato ad aderire alla convenzione internazionale IMO su inquinamento da idrocarburi, lotta e cooperazione (Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation: OPRC). Il trattato prevede misure per affrontare gli incidenti d’inquinamento, a livello nazionale o in cooperazione con altri paesi.

Il sig. Laurent Preud’homme, primo segretario dell’Ambasciata del Belgio nel Regno Unito, ha depositato l’atto di adesione presso la sede IMO di Londra, il 19 aprile scorso.  Il sig. Preud’homme ha inoltre depositato anche l’atto di adesione per il protocollo all’OPRC relativo a sostanze pericolose e nocive.

 

Abele Carruezzo

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Armatori UE sui danni di inquinamento prodotti da merci pericolose trasportate da navi

BRUXELLES – La settimana scorsa, il Parlamento Ue ha adottato le Raccomandazioni sul Protocollo 2010 alla Convenzione Internazionale sulle responsabilità e sul risarcimento dei danni prodotti da trasporto di sostanze pericolose e nocive via mare (International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea 1996): gli armatori europei si sono dichiarati favorevoli.

Necessario consenso per l’adozione del Consiglio che autorizza gli Stati membri a ratificare o aderire a tale accordo internazionale, nel rispetto della sovranità degli stessi. “Accogliamo con favore questa decisione, nella speranza di essere vicini alla fine del processo legislativo dell’UE, che consentirà agli Stati membri di ratificare e aderire alla convenzione”, ha commentato Patrick Verhoeven, Segretario generale dell’ECSA (European Community Shipowners’Associations)”.

“La Convenzione stabilisce un regime di copertura globale dei danni di inquinamento da sostanze pericolose e nocive trasportate da navi. Noi sosteniamo fortemente la Convenzione e sollecitiamo la sua rapida entrata in vigore”, ha concluso Verhoeven. La Convenzione Internazionale 2010 sulle responsabilità e sul risarcimento dei danni connessi al trasporto marittimo di sostanze pericolose e nocive via mare è una parte importante del sistema internazionale delle responsabilità e del risarcimento marittimo.

Questa tipologia di trasporto di merci pericolose e nocive è un settore dello shipping mondiale in crescita; oggi, sempre più, navi porta-contaneir, chimichiere, gasiere (GNL) e petroliere (GPL) solcano mari e oceani ed eventuali sinistri potrebbero causare danni d’inquinamento irreversibili all’ambiente marino.

Poiché il Protocollo 2010 contiene clausole che rientrano nell’ambito di competenza esclusiva dell’Unione europea, gli Stati membri devono essere autorizzati dal Consiglio per ratificare o aderire a detta Convenzione. Infatti, la procedura legislativa UE prevede l’autorizzazione del Consiglio e l’approvazione del Parlamento europeo, su proposta della Commissione UE sui trasporti.

 

Abele Carruezzo

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Braccio di ferro su STX France

TRIESTE – Sembrava che la scalata di una impresa della Grand Regiè da parte di una società italiana non stesse ricevendo troppi contraccolpi da parte dell’Eliseo; sembrava, appunto. Le novelle oltralpine pare non portino bene alla Fincantieri, dedita come non mai all’affaire STX France.

Secondo il quotidiano “Le Monde”, il governo francese, già titolare di una partecipazione pari al 33% dei cantieri di Saint Nazaire, sarebbe pronto non solo a pareggiare l’offerta avanzata dal colosso italiano quanto, anche, ad aggiudicarsi l’intero pacchetto di maggioranza degli storici cantieri navali nazionali.

La mossa, ça va sans dire, consentirebbe a Parigi di gestire interinalmente l’impresa per poi cedere, soltanto alle proprie condizioni, una quota azionaria di minoranza ad un investitore estero.

Non si tratterebbe di una mera indiscrezione, anzi, scrivono dalle colonne del notorio quotidiano francese, i dettagli dell’intera operazione sarebbero stati già delineati e messi su carta: Parigi conserverebbe la propria quota del 33% ed, indirettamente, sia attraverso la propria controllata DCNS (i.e.: noto gruppo navalmeccanico militare) che attraverso una compagine di manager e dipendenti della stessa STX France, deterrebbe un altro 20%. Il restante 47% di STX France finirebbe nelle tasche di una cordata guidata congiuntamente da MSC Crociere e RCCL-Royal Caribbean, dando la spallata finale ai sogni di gloria di Fincantieri.

Da parte di quest’ultima, almeno per il momento, le bocche sono cucite sebbene, soltanto poche ore or sono, l’amministratore delegato, Giuseppe Bono, paventava qualche preoccupazione in merito ai condizionamenti che le elezioni presidenziali francesi stanno imprimendo sulla, sempre più sibillina, privatizzazione di STX France. Non trattiene la propria irritazione, invece, il presidente di Cassa Depositi e Prestiti (n.b.: principale azionista di Fincantieri) Claudio Costamagna: “è vergognosa e inaccettabile la posizione dei francesi sulla vicenda che vede protagonisti Fincantieri e STX France. Non è pensabile che un Paese come la Francia assuma una posizione come quella che sta portando avanti.

Soprattutto alla luce di tutto quello che i francesi hanno fatto in Italia. Speriamo che si tratti solo di una manovra elettorale francese e che dopo le elezioni si possa risolvere”.   Nell’attesa di qualche velina, il risiko messo in piedi tra Roma e Parigi si fa sempre meno chiaro.

 

Stefano Carbonara

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ICTSI MIRA ALLA PRIVATIZZAZIONE DEL PORTO DI SALONICCO

SALONICCO – “Vi posso confermare che abbiamo presentato la nostra offerta per aggiudicarci la maggioranza del porto di Salonicco”: così parla, privo di inutili circonlocuzioni, il noto terminalista filippino International Container Terminal Service (i.e.: ICTSI) per bocca del proprio vice presidente nonché responsabile per l’Asia ed il Pacifico, Christian R. Gonzales. L’operatore filippino, attivo nella movimentazione dei contenitori, vuole puntare il muso verso il Vecchio Continente e, chissà, si saranno detti dalle parti di Manila, l’imminente privatizzazione del secondo scalo marittimo greco potrebbe fare da apripista.

Del resto, ICTSI ha in dotazione oltre 240 milioni di dollari con cui alimentare, per il solo anno corrente, la propria strategia di crescita e sviluppo.Si sa, negli ultimi tre anni il governo di Atene ha perniciosamente viaggiato sulle montagne russe: collateralmente, tra falchi e colombe, c’era da aspettarsi che operazioni, quali ad esempio la privatizzazione del 67 % dello scalo di Salonicco, finissero sulla graticola.

Difatti, anche questa operazione rientra nel piano di “do ut des” che Atene ha dovuto mettere sul piatto pur di ottenere, da parte di Bruxelles e dal Fondo Monetario Internazionale, il prestito monstre di 86 miliardi di euro. Dopo una dilazione lunga 3 anni, gli animi paiono essersi placati e così il processo di privatizzazione ha ripreso il suo normale corso.

Giovedì pomeriggio, sulla scrivania londinese di Morgan Stanley, consulente finanziario del governo di Atene sono pervenute tre offerte per il secondo più importante porto ellenico che, attualmente, vanta una capitalizzazione in borsa di circa 195 milioni di euro. Oltre alla ICTSI, sono in lizza, rispettivamente, la DP World di Dubai ed il consorzio teutonico di private equity composto dalla Deutsche Invest Equity Partners, dalla Terminal Link – sussidiaria della francese CMA CGM – nonché dal gruppo greco-russo Savvidis. Non si hanno, invece, più notizie della giapponese Mitsui&Co.

L’Agenzia greca per le privatizzazioni dovrà aprire le buste contenenti le varie offerte non più tardi del prossimo 7 aprile. L’aggiudicatario del porto di Salonicco dovrà ulteriormente metter mano al portafogli ed investire almeno 180 milioni di euro nell’arco di un settennato. Si dovranno altresì garantire volumi di traffico pari ad almeno 360mila TEU per anno: prima della grande depressione, il traffico contenitori viaggiava ad una media di circa 440,450mila TEU per anno.

 

Stefano Carbonara

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Terminal di Rotterdam hub d’Europa per LNG

ROTTERDAM – Nonostante l’altalenante prezzo del petrolio, l’Europa continua a credere che il gas e in particolare LNG (Liquefied Natural Gas) sarà la risorsa del futuro per lo shipping mondiale. I motivi principali sono tre: il prezzo del greggio è mantenuto basso dalla politica economica dell’OPEC; la disponibilità di greggio non è infinita e diversificare sarà necessario; entro il 2025 l’IMO imporrà il limite di zolfo contenuto nei fumi delle navi allo 0.5%  (oggi ottenuto con i catalizzatori o con i costosi carburanti a basso contenuto di zolfo).

Era lo scorso settembre, quando la prima nave, noleggiata dalla Shell, si è attraccata al pontile del terminal di LNG di Rotterdam. Così, il terminal ha iniziato il suo esercizio per approvvigionare di LNG sia vettori terrestri e navi con rotte verso il nord-ovest europeo; e si appresta in futuro di servire e alimentare due delle più grandi navi da crociera del mondo. LNG è un gas naturale liquefatto, convertito in liquido per raffreddamento a circa – 160°C, facilitando così la conservazione e il trasporto. E’ utilizzato come combustibile perché non presenta contenuto di zolfo e particolato; la sua combustione produce bassi contenuti di ossidi di azoto (NOx) e di anidride di carbonica (CO2).

Inoltre, i motori bruciando questo combustibile (pulito) durano più a lungo e con ridotta manutenzione. Dal 2019, la Volkswagen esporterà auto tra l’Europa e il nord dell’America su navi ro-ro alimentate a LNG e la Carnival Corporation ha programmato la costruzione di sette navi da crociera alimentate a LNG. Molte altre compagnie di navigazione stanno compiendo ogni sforzo (economico, strutturale, organizzativo e formativo) per acquisire quella mentalità operativa “green”per rendere il processo del trasporto marittimo più sostenibile per l’ambiente e nel condurre un business moderno.

Il terminal, per il processo di rigassificazione, utilizza il calore residuo dei processi di produzione di energia delle centrali elettriche vicine nel rispetto delle sue quattro funzioni principali: ricezione, stoccaggio, rigassificazione e fornitura. E’ un terminal “open” nel fornire servizi agli utenti di LNG oltre alla principale funzione di alimentare la rete nazionale per usi domestici. Il porto di Rotterdam in questo campo è leader e si sta impegnando per accelerare questa fase di transizione del processo delle green-ship, divenendo un vero hub dell’Europa per la fornitura di LNG.

Ultimamente, il terminal è stato ampliato per permettere l’ormeggio a una terza nave e infrastrutture speciali per il bunker e/o carico di LNG a piccole navi che fungono da feeder tra i terminal e le grandi navi.

 

Abele Carruezzo

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Per i Marittimi Europei più competenza e meno lavoro precario

LONDRA – Stiamo attraversando un grande cambiamento soprattutto sociale che tecnologico.  Cyber net e cloud computing, raccolta dei dati e nuovi processi di automazione cambieranno le nostre vite. Come può l’industria europea dello shipping essere un generatore di ricchezza e di occupazione? Domanda difficile! Tutti noi stiamo assistendo alla “quarta rivoluzione” – quella dell’informatica – capace di gestire tutti i campi della vita lavorativa di un uomo.

Di questo e di altro se ne discusso durante l’European Shipping Week. Tutti gli esperti sono intervenuti illustrando un futuro lavorativo solo per i robot, anche se saranno “badati” dall’uomo. Una riflessione adeguata ai tempi è stata data dai sindacati dei marittimi intervenuti. Il sindacato europeo dei marittimi sostiene che senza una adeguata  regolamentazione del settore dei trasporti via mare, che sappia debellare la spirale verso il basso della qualità della vita lavorativa dei marittimi, non vi sarà futuro certo; occorre fornire un giusto supporto per il cluster marittimo che sappia garantire resilienza complessiva del trasporto marittimo europeo: la capacità di affrontare e superare questo periodo di difficoltà. Come sempre i più sensibili a questi bisogni sono stati i sindacati del Regno Unito che hanno avanzato la costituzione di una Carta per lavori dal e per il mare.

In verità, un tale manifesto, risale all’ottobre del 2016; fu presentata una Carta in dieci punti chiave da offrire al Governo e all’industria per garantire il futuro del settore marittimo del Regno Unito, offrendo giuste opportunità di lavoro e di formazione per la marineria inglese. Fra i dieci punti si trova la questione importante di migliorare le procedure per il rilascio dei certificati di abilitazione equivalente (CoC) ai marittimi stranieri per evitare una concorrenza sleale all’interno del settore. Questione tornata di grande attualità in Italia in questo periodo e che vede contrapposti sindacati dei marittimi da un lato e Governo e Autorità marittima dall’altro. Il settore dei trasporti marittimi, si è detto alla settimana europea, nel tempo ha subito una concorrenza non controllata.

Alcuni Paesi dell’OCSE (Organizzazione per la Cooperazione e per lo Sviluppo Economico), forniscono il 23% degli ufficiali di tutto il mondo e il 14% degli uffici di rating, rispetto al 28% di dirigenti. Tendenze che indicano che forse la professione marittima non è più la prima professione al mondo! La superficialità con cui si è affrontata la questione negli anni passati, dimostra che si è creato un flusso costante di dumping sociale nei traghetti e nei servizi offshore inglesi.

La globalizzazione dei servizi di trasporto in ambito nazionale, per gli inglesi, non funziona; occorrono delle regole per gestire il clima della competizione per evitare lo sfruttamento delle acque costiere britanniche; e soprattutto evitare di incoraggiare gli operatori di tale settore che competere sulla qualità professionale non costa niente.

Serve spendere sempre più in sicurezza del lavoro dei marittimi europei e proteggere la base delle competenze marittime e quindi l’Europa del cluster marittimo: “Identità marittima”. Canada, Nuova Zelanda e Australia hanno compiuto, negli ultimi anni, passi significativi per limitare il numero dei marittimi stranieri impiegati sulle navi in servizio cabotiero nazionale.

 

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 12 N°1

BRINDISI - In questo numero lo speciale è destinato alle crociere con i dati di Rsiposte Turismo e le previsioni per il 2017 di un settore ormai fondamentale per l’economia del Paese. Ma anche le importanti novità sulla safety portuale e sui regolamenti dell’Unione Europea sui servizi portali e la trasparenza finanziaria dei porti. Poi i porti di Napoli. Ancona, Trieste, Piombino e Olbia con gli investimenti e le nuove infrastrutture previste nei diversi scali italiani.
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