Decarbonizzare: Gnl ancillare all’idrogeno

Bruxelles. Rispondere alla domanda sul futuro del Gnl nel vecchio continente, diventa complesso se non si conoscono le tendenze chiave per il gas a livello globale. La certezza è che il 2021 sarà l’anno fondamentale per l’industria del gas e in particolare del Gnl; non solo perché i prezzi da record del Gnl stanno spingendo gli acquirenti a riposizionare il loro portafoglio, ma anche perché il ruolo del gas, in questa fase della transizione energetica, sta prendendo forma e posizioni di mercato significative.

E’giunto il momento per i responsabili politici e per le amministrazioni territoriali di fare chiarezza su come intendono decarbonizzare le loro economie, compresa la loro visione sul ruolo del gas naturale, in linea con gli impegni sulla neutralità climatica. Prima di raggiungere la neutralità climatica, si spera entro il 2050, si dovrà affrontare la fase della decarbonizzazione. Il 2021 sarà un altro anno di trasformazione per il mercato europeo del gas, in attesa di conoscere in che modo la transizione energetica plasmerà la domanda di gas a lungo termine.

Alcune domande sono importanti per comprendere quanto necessario sarà il Gnl nella fase cd di transizione energetica:

1.Qual è il probabile impatto della gigantesca scoperta di gas Sakarya in Turchia? Ci saranno sicuramente nuovi mercati, nuove rotte e nuove economie di scala in tutto il Mediterraneo.

  1. Qual è l’andamento della previsione per i prezzi nell’Europa? Senza tralasciare l’evoluzione dei mercati americani e asiatici. Intanto, la Commissione Ue vara le progettualità per l’idrogeno blu. Infatti, l’altro giorno, la presidente Von der Leyen ha tenuto il discorso programmatico all’Hydrogen Council: “stiamo investendo nell’idrogeno pulito come mai prima d’ora. Il nostro piano di recupero, chiamato Next Generation EU, vale 750 miliardi di euro. Più di un terzo finanzierà gli obiettivi fissati nel Green Deal europeo, anche sull’idrogeno pulito. Vogliamo creare Valli dell’idrogeno e Isole dell’idrogeno; vogliamo che l’idrogeno venga prodotto dove è più economico. E poi costruire forti reti di distribuzione per trasportarlo dove è necessario. Un vero mercato europeo dell’idrogeno pulito e al prezzo in euro.

Quindi abbiamo chiesto agli Stati membri di individuare i posti giusti per questo. Luoghi dove l’idrogeno pulito crea crescita e occupazione nel pieno rispetto dell’ambiente”. L’unico problema, burocratico, è rappresentato dalla ‘normativa energetica europea’ pensata, elaborata e scritta in un’epoca in cui l’idrogeno era meno presente sul mercato; perciò è da cambiare e sappiamo quanto tempo occorra, anche se il mese scorso è stato proposto un regolamento rivisitato per le reti transeuropee per l’energia. E ancora, per facilitare l’uso dell’idrogeno come combustibile, occorrerà esaminare e programmare l’intera catena del valore dell’idrogeno, dalla produzione alla distribuzione, dallo stoccaggio stagionale alle stazioni di rifornimento, dalle industrie pesanti a tutte le aree di mobilità. Nell’attesa, il Gnl prenderà posizioni in un mercato già avviato, soprattutto nel settore dei trasporti marittimi, dove navi da carico, ro-ro e da crociera sono alimentate a gas, contribuendo alla decarbonizzazione dell’energia.

Abele Carruezzo

Shippers and forwarders call on European Competition Authorities to act

Brussels-European shippers and freight forwarders have once more alerted the European Commission on the current practices of liner shipper carriers as European supply chains are becoming more distorted. The associations will meet the Commission early in the new year to further demonstrate the damage carriers’ behaviour is causing to trade growth at a time of economic recession.

In a joint letter to the Competition Directorate of the European Commission, the European Freight Forwarders Association (CLECAT) and the European Shippers’ Council (ESC) have informed the Commission on issues arising from carriers’ ongoing practices. These relate to the violation of existing contracts, the establishment of unreasonable conditions concerning the acceptance of bookings and unilaterally setting of rates far in excess of those agreed in contracts.

This situation is particularly affecting small European businesses with limited financial reserves. A telling example is that a French company producing electric bikes may go out of business as the company is not receiving spare parts out of Asia. Due to the delays and the lack of space combined with the surge in tariffs, this start-up business is making losses and may not sustain in the near future, as the company is not able to finish its products for sale. The adverse consequences of carriers’ practices are felt equally by many larger companies, including retail, fashion, automotive, cosmetics, and IT businesses.

Carriers have been reserving for themselves the ability to change rates whenever they see fit notwithstanding the specific rates and charges agreed. Carriers are continuing to top their rates with surcharges, general rate increases, etc. Similarly, shippers and forwarders are being confronted with refused bookings and rolled cargo if carriers deem it more profitable to accept higher rated cargo for a particular sailing.  Unacceptable practices also include imposing an extra fee as a price for accepting cargo at a new tariff charge, simply refusing to accept bookings at all for customers, forcing a customer with contract rates to move it to spot rates at much higher price. The Shanghai Shipping Index reached a new record high on 2641,87 on Christmas day.

The disruption in the supply chain because of the unprecedented number of blank sailings (up to 30% on some trades), combined with the lack of reliability (with only 50% of ships on time over the last year), has led to the current shortage of empty containers. Carriers are trying to ship containers back to China as fast as possible, simply because there is a need and profits are extremely attractive. But this has meanwhile led to a domino effect in as far as there is general shortage of equipment for European exports. As a consequence, forwarders and shippers are now also confronted with all sort of new surcharges such as ‘equipment imbalance surcharges’ which carriers are imposing. If carriers decide to ship empty containers back to China for commercial reasons, it is doubtful whether it is justifiable to implement an ‘equipment imbalance surcharge’.

Last year, shippers, forwarders, terminal operators, and others in the maritime supply chain expressed their dissatisfaction with the decision of the European Commission to once more extend the block exemption regulation for liner shipping, which it considered a one-sided exercise to the benefit of the carriers. Consortia agreements authorise carriers to collectively agree on  blank sailings. The current shortage of capacity has enabled carriers to significantly raise rates on spot market cargo and for cargo under contract. The unreasonable practices of carriers regarding container equipment, rates, and demurrage and detention charges present a serious risk to the ability of economic recovery in Europe.

ESC and CLECAT, whose members have been particularly affected by unilateral carrier rate and service changes, encourage the European Commission to take actions similar to those of competent authorities in other parts of the world.

UE: Commissione europea approva progetto green del MIT

Bruxelles-Il progetto “Infrastrutture Verdi” realizzato e proposto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è stato selezionato dall’Unione Europea. Il piano italiano è stato selezionato dalla Commissione superando la prima fase del Programma comunitario TSI 2021 (Technical Support Instrument). La decisione finale e l’assegnazione di 450 mila euro, a sostegno del Programma, sarà compito del Collegio dei Commissari che si riunirà verso la fine di febbraio 2021. In questo Programma, il MIT mira a diventare il centro di competenze in materia di “infrastrutture verdi” a livello nazionale e guida per le altre amministrazioni pubbliche, centrali e territoriali.

Le “Infrastrutture Verdi” rappresentano un efficace strumento per la messa in sicurezza del territorio, in primo luogo quello italiano particolarmente esposto, per la sua orografia, a rischio di inondazioni e frane. Sono inoltre un valido aiuto nella prevenzione di conflitti sociali e politici che possono scaturire dallo sviluppo o l’upgrade di opere infrastrutturali e che difficilmente trovano soluzione nelle sole opere di compensazione ambientale. Il Programma, se approvato, offrirà soluzioni green integrate nella pianificazione dello sviluppo territoriale ed infrastrutturale, alternative o abbinate ad infrastrutture tradizionali, anche dette soluzioni “grigie”.

Salvatore Carruezzo

Lo sforzo della Grecia di vendere Hellenic Shipyards si presenta difficile

Atene. Gli sforzi del Governo greco per vendere il più grande cantiere navale del paese sembrano non riuscire. Le gare d’appalto per la vendita dei cantieri navali ellenici inattivi hanno avuto una sola offerta, ed è modesta. L’unica offerta per il più grande cantiere navale storico della Grecia è arrivata dai Cantieri Navali Pyletech, guidati da un finanziere navale greco, Theophilos Priovolos, che ha offerto 15,1 milioni di euro (18,4 milioni di dollari) per il cantiere di Skaramanga; mentre la proposta ellenica riguardava  una vendita in blocco di Hellenic Shipyards.

Su una simile proposta vi era stato un grande interesse espresso da potenziali acquirenti greci, europei e statunitensi e il Governo ellenico era convinto che un ipotetico rilancio di tale settore avesse svolto un ruolo importante nella revisione dell’industria navale del paese, aumentandone  al contempo le capacità di difesa del paese, in questo  periodo di crescente tensione tra Grecia e Turchia.

Riferimento che riguarda le risorse di gas offshore nel Mediterraneo orientale. Intanto, sull’argomento si stanno concentrando molte speculazioni, come sul fatto che il Ministero delle Finanze greco spacchetterebbe la proposta globale, separando il cantiere di Skaramanga dal blocco totale delle vendite. In effetti, l’unica offerta ottenuta ha portato il sindacato ellenico a commentare in maniera ironica affermando che: “Si spendono più soldi per comprare un chiosco in piazza Omonia (nel centro di Atene) ”. In una dichiarazione, il Commissario ministeriale, incaricato della vendita, ha detto che avrebbe sottoposto la questione per una decisione definitiva ai creditori di Ηellenic Shipyards, che includono lo Stato, banche e lavoratori.

La vendita riguarda un sito di circa 400.000 mq a ovest del Pireo che dispone di edifici, attrezzature, gru per il sollevamento delle navi e due bacini in muratura, tra cui uno dei più grandi del Mediterraneo con una capacità di sollevamento di navi oltre 400.000 dwt. L’interesse dei gruppi di cantieri navali stranieri coinvolti nei programmi militari è stato ritenuto importante e si sta verificando la possibilità che il complesso di Skaramanga sarebbe parte del previsto accordo con il Governo greco per l’acquisizione di quattro fregate. Prima della chiusura delle gare, fonti di mercato hanno affermato che tra i gruppi ritenuti interessati c’erano la società americana Lockheed Martin, l’olandese Damen Shipyards Group, il tedesco ThyssenKrupp e il francese  France’s Naval Group.

Altri acquirenti candidati, indipendentemente dagli acquisti militari, sono stati dati come Priovolos, e forse Onex Group, sostenuto dagli Stati Uniti, guidato da Panos Xenokostas. Onex sta finalizzando l’acquisizione dei cantieri navali dormienti nella vicina Elefsina ed è in procinto di rivitalizzare il cantiere Neorion sull’isola di Syros.  In ogni caso, si stima che gli investimenti necessari al cantiere Skaramanga per soddisfare i requisiti di un programma di costruzione di navi della Marina Militare sarebbero stati esorbitanti, e che la trattativa per giungere ad un accordo continua.

Abele Carruezzo

Ue sbaglia a tassare i porti italiani

Roma. In una nota i sindacati del settore marittimo/portuale dichiarano: “Scali tassati la Commissione sta sbagliando”.

“È evidente la volontà della Commissione europea di voler stravolgere l’assetto giuridico delle nostre Autorità di Sistema Portuale, indirizzandolo verso la configurazione d’impresa pubblica oppure di Ente pubblico economico”.

Così intervengono Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti sul nuovo pronunciamento dell’Ue sugli aiuti di stato per i porti, spiegando che “la Direzione Generale per le concorrenza va ben oltre le contestazioni riguardanti l’esenzione del pagamento dell’imposta sui canoni demaniali da parte delle Autorità di Sistema Portuale contestando ora anche la tassa di ancoraggio e sulle merci sbarcate ed imbarcate, definendole attività economiche”.

“La Commissione- proseguono le organizzazioni sindacali – insinua che il nostro mercato portuale sia in concorrenza con quelli della logistica ferroviaria o aeroportuale e lo fa  senza tenere conto che in Italia c’ è la legge 84/ 94 sui porti a controllare e regolare il mercato. Con questa decisione, in maniera maldestra, si cerca di azzerare la legge speciale sulla portualità e si rischia di radere al suolo l’intera struttura normativa e legislativa esistente, annientando decenni di lavoro e di lotte per la salvaguardia dei lavoratori portuali e la regolamentazione di un mercato particolare quale quello dei porti”.

Secondo Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti “è sbagliato paragonare il nostro sistema a quello degli altri paesi dell’Unione dove i porti sono delle vere e proprie imprese perché offrono servizi. Ancora oggi è evidente la sottovalutazione con cui i nostri Governi hanno dal 2012 affrontato tale criticità e, conseguentemente, non sono stati per niente convincenti sulle sostanziali diversità tra noi e l’Europa”.

“Ora più di prima – chiedono infine le organizzazioni confederarli dei trasporti – è necessario ed urgente un incontro con il Ministero per le Infrastrutture e i Trasporti per capire quali sono le azioni programmate a difesa dei nostri porti e del bene pubblico. È tempo di agire e di farlo in fretta, anche perché l’ultimo pronunciamento dell’Ue prevede l’adozione dal 2022, termine entro il quale l’Italia dovrà adeguarsi”.

Da tempo la posizione di Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti, in merito alla trasformazione delle nostre AdSP in SpA, è chiara e ritengono che le AdSP debbano restare pubbliche a difesa dell’interesse generale affinché i nostri porti possano davvero continuare ad essere asset strategico per il Paese e la stessa Europa.

“Governo e Parlamento – chiedono le tre sigle sindacali – riflettano attentamente sugli sviluppi della vicenda, per presentare le opportune osservazioni, perché le responsabilità di un disastro, che potrebbe essere annunciato, non potranno che ricadere sulla inefficienza di gestione politica di una vicenda che ha mosso il primo passo un anno fa con risultati, sembra evidente, piuttosto scarsi. Dimostrare – sostengono infine Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti – che il modello portuale italiano è efficiente e che rispetta le regole della concorrenza in un mercato regolamentato deve essere un preciso impegno, a partire dalle organizzazioni sindacali, con tutti gli strumenti a disposizione, di tutto il cosiddetto cluster, anche se la difesa delle prerogative nazionali dovesse chiedere di ricorrere alla Corte Giustizia UE”.

Abele Carruezzo

Il Nuovo Patto UE sull’Immigrazione già da rivedere

Bruxelles. Il tema dei flussi migratori è da anni al centro dei dibatti istituzionali a livello europeo, con un accento in particolare sulla necessità di deliberare il quadro comune in materia di asilo e protezione internazionale. Il nuovo ‘Patto sull’Immigrazione’, approvato fine settembre 2020, è stato definito  come ‘una soluzione europea per ripristinare la fiducia tra gli Stati membri e la fiducia dei cittadini nella capacità, come Unione, di gestire la migrazione’, soprattutto nell’affrontare in modo radicale i problemi relativi a questo tema.

Sin dal 1997, l’Unione Europea ha avuto un quadro normativo in materia d’immigrazione che nel tempo è diventato un regolamento: il Regolamento di Dublino. Esso definisce i criteri di determinazione dello Stato membro che è responsabile dell’esame delle domande di asilo. Il criterio principale è il Paese di primo ingresso: nel concreto, è responsabile della gestione delle domande di asilo l’Autorità competente del primo Paese in cui un rifugiato è giunto. Questo ha causato notevoli ‘asimmetrie nei meccanismi di gestione dei flussi migratori’, poiché è logico che i Paesi responsabili sono necessariamente quelli alle frontiere esterne, nello specifico Italia, Grecia e Spagna.

Il tempo ha reso evidente che il criterio di Dublino summenzionato non riflette due valori fondamentali dell’Unione Europea: la solidarietà e la cooperazione fra Stati. Il nuovo ‘patto’ favorisce una politica comune europea in materia di migrazione; fornisce gli elementi per comporre un approccio globale alla migrazione e alla tanto auspicata cooperazione fra Stati. Nel concreto, si propone di introdurre l’obbligo per gli Stati membri di agire in modo responsabile e solidale e garantire che l’Unione adempia i propri obblighi umanitari attraverso un sistema di contributi flessibili. Così sulla carta ma non nei fatti!

Armatori e sindacati dei marittimi. Associazioni europee del cluster marittimo, come ECSA (European Community Shipowners’Associations), ETF (European Training Foundation), ICS (International Chamber of Shipping) e ITF (International Transport Workers’Federation)  chiedono alla Commissione Ue di rivedere il “Patto sull’immigrazione” poiché crea dei problemi alle navi mercantili che operano il soccorso in mare. Non solo in Italia, ma in tutta l’Europa, prima di sbarcare gli immigrati salvati in mare dalle varie navi, occorre stabilire con sicurezza la loro distribuzione in vari Stati disponibili per l’accoglienza. Prima stabilire quali Stati possono garantire l’accoglienza e poi sbarcare i migranti in un porto sicuro.

Il caso. Il mercantile ‘Maersk Etienne’, avendo soccorso in mare persone in difficoltà, è stato costretto a modificare il proprio itinerario e rimanere in ‘stallo’ aspettando le decisioni del patto sull’immigrazione. Dopo 40 giorni in mare le persone soccorse dal mercantile ‘Maersk Etienne’ e trasferite sulla nave Ong ‘Mare Jonio’ sono finalmente sbarcate a Pozzallo, in Sicilia il 12 settembre. La nave da carico Etienne, della Compagnia di navigazione Maersk Tankers, aveva prelevato i 27 migranti (tra cui un bambino ed una donna incinta) il ​​4 agosto nelle acque tunisine, dopo che il suo equipaggio era stato avvertito della richiesta di soccorso dall’Ente di soccorso per i migranti Sea-Watch. E’chiaro che tutto questo tempo, in attesa che venisse comunicato al comando della nave  il porto dove sbarcare le persone salvate si è tradotto in una evidente perdita economica, non ottemperando i tempi di consegna delle merci come da polizze di carico.

La lettera congiunta. L’ECSA, l’ETF, l’ICS e l’ITF hanno inviato una lettera congiunta al presidente della Commissione Von der Leyen, al vice presidente Schinas, al commissario Johansson e al commissario Vălean ribadendo la loro richiesta alla Commissione europea di dare seguito alla promessa di garantire uno sbarco rapido e prevedibile delle persone in pericolo in mare salvate da navi mercantili e dai loro equipaggi.

“Troviamo importante sottolineare che quando le navi mercantili soccorrono persone in difficoltà, lo fanno per adempiere agli obblighi umanitari e in adempimento ai loro obblighi di diritto internazionale. È della massima importanza che siano, quindi, rassicurati sul fatto che gli Stati stanno anche adempiendo alle loro responsabilità ai sensi del diritto internazionale e cooperano per garantire che alle navi mercantili sia garantito uno sbarco sicuro, rapido e prevedibile”, hanno scritto le parti sociali marittime nella loro recente lettera congiunta.

“È urgentemente necessario rivedere e completare il Patto. Il costante incoraggiamento della Commissione a tutti gli Stati membri ad adempiere ai propri obblighi internazionali e a cooperare e coordinare gli sforzi in un approccio solidale / di condivisione degli oneri è necessario per garantire alla flotta mercantile e ai loro equipaggi sbarchi sicuri, rapidi e prevedibili quando soccorrono persone in difficoltà a mare ”, è sottolineato nella lettera.

La Commissione. Lo staff del gabinetto del Commissario per gli affari interni, Ylva Johansson, ha incontrato i rappresentanti dell’ECSA e dell’ETF e ha rassicurato che la Commissione comprendeva la loro preoccupazione e la necessità di un chiaro sostegno pubblico e che avrebbe esplorato tutte le opzioni per chiarire il proprio sostegno e raccomandare l’azione degli Stati membri.

Sebbene le parti sociali del cluster marittimo apprezzino le rassicurazioni del sostegno, considerano il ‘Patto sull’immigrazione’ insufficiente per far fronte alle preoccupazioni della flotta mercantile e dei loro equipaggi. Pertanto, le quattro organizzazioni richiedono un’azione correttiva da parte della Commissione per dimostrare il proprio sostegno pubblico. L’ECSA, l’ETF, l’ICS e l’ITF lo considerano una questione urgente e restano pronti a lavorare con la Commissione su questo tema.

 

Abele Carruezzo

Piano Operativo Feamp, la Commissione Europea approva le modifiche

La Commissione Europea approva le modifiche apportate al PO Feamp 2014 – 2020 che recepisce le misure a supporto dei danni da Covid-19 introdotte dai recenti regolamenti comunitari

Revisione anche dei piani finanziari regionali, adattati in base alle specifiche esigenze territoriali

Roma – La Commissione Europea ha dato ufficialmente il via libera alle modifiche introdotte nel PO Feamp 2014-2020 in tema Covid-19. I recenti Regolamenti UE, infatti, hanno ampliato i possibili utilizzi del fondo, permettendo di contrastare gli effetti del Coronavirus tramite azioni mirate.

In particolare, è stato esteso il sostegno finanziario in caso di arresto temporaneo delle attività di pesca causato dal Covid, a condizione che la sospensione ricada nel periodo compreso tra il 1° febbraio ed il 31 dicembre 2020. Il regolamento è valido anche per le acque interne.

Via libera anche alla concessione di capitale circolante e alle compensazioni destinate agli acquacoltori per sospensione temporanea o riduzione di produzione e vendite, ovvero per i costi supplementari di magazzinaggio sopraggiunti tra il 1° febbraio ed il 31 dicembre 2020.

Le modifiche introdotte prevedono, inoltre, l’estensione delle assicurazioni degli stock acquicoli, anche nell’ipotesi di crisi sanitaria pubblica (COVID-19).

Viene innalzata la quota d’intervento del FEAMP per l’attuazione dei piani di produzione e di commercializzazione delle Organizzazioni di Produttori, passando dal 3% al 12% del valore medio annuo della produzione commercializzata dalla singola Organizzazione nel corso dei tre anni civili precedenti.

Il sostegno finanziario del FEAMP è stato esteso anche al settore della trasformazione di prodotti acquicoli, per la concessione di capitale circolante o per compensazioni a seguito degli effetti dell’emergenza sanitaria nel periodo compreso tra il 1° febbraio ed il 31 dicembre 2020.

Infine, sono state introdotte modifiche per supportare i territori in modo più capillare: i piani finanziari delle regioni sono stati rivisti, per meglio adattarli alle specifiche esigenze territoriali.

CONFINDUSTRIA NAUTICA PARTNER DEL PREMIO ENVIRONMENTAL INITIATIVE NELL’AMBITO DEI BOAT BUILDER AWARDS DEL METSTRADE CONNECT 2020

Confindustria Nautica ha rinnovato anche per il 2020 la partnership per i BOAT BUILDER AWARDS, i riconoscimenti assegnati ogni anno nel corso del METSTRADE (Marine Equipment Trade Show) di Amsterdam ad aziende costruttrici di imbarcazioni e cantieri navali, legando il proprio nome per la quarta edizione consecutiva al premio Environmental Initiative, che quest’anno ha visto il successo di Silent-Yachts con la sua produzione di imbarcazioni sostenibili autosufficienti, e la presenza tra i finalisti della startup innovativa italiana Northern Light Composites con l’ eco-dinghy “ecoprimus”.

Il nome del vincitore nella categoria Environmental Initiative è stato comunicato in diretta streaming da Marina Stella, Direttore Generale di Confindustria Nautica, che al termine dell’evento ha così commentato: “Il tema della sostenibilità, è prioritario per l’Associazione Nazionale di Categoria.  La sostenibilità, fortemente connotata da innovazione e sviluppo di nuove tecnologie, rappresenta una sfida chiave per il futuro e per la crescita del nostro settore. Noi supportiamo concretamente questi temi come Associazione e con il Salone Nautico che anche quest’anno è stato la vetrina mondiale per tutti i più importanti progetti legati appunto all’innovazione e alla sostenibilità.”

La proclamazione dei vincitori e l’assegnazione degli IBI-METSTRADE Boat Builder Awards si è tenuta ieri giovedì 10 dicembre nell’ambito del programma di METSTRADE Connect 2020, la piattaforma virtuale realizzata da RAI Amsterdam per offrire alle aziende del settore una opportunità di incontro e di partecipazione ad eventi e seminari a fronte della mancata organizzazione in presenza del tradizionale salone internazionale dedicato agli operatori della componentistica e degli accessori per la nautica da diporto.

Sempre nella giornata di ieri si è svolta la cerimonia di premiazione del DAME R&D EXCELLENCE IN ADVERSITY AWARD, un’inedita versione del tradizionale DAME AWARD, che ha visto cinque eccellenze italiane tra i finalisti del premio: F.LLI Razeto & Casareto S.p.A. con la maniglia autosanificante CentEsiMo, self sterilizing door handles  testata per svolgere la sua funzione in maniera completa in 15 secondi sulla maniglia e sulle mani; Besenzoni con LaPASSERELLA Eco Friendly realizzata con materiali riciclabili e senza utilizzo di legno né di olio per l’idraulica; PROtect Tapes con l’IR-X Performance un polimero trasparente che filtra i raggi infrarossi e quelli UV, lasciando passare soltanto la luce senza alterazioni di sorta; Cariboni Srl con E-asy Control: un sistema di gestione dell’idraulica di bordo di imbarcazioni a vela di piccole dimensioni; Osculati con il Telescopic retractable davit per la gestione del tender dell’ imbarcazione.

Il programma completo dell’evento METSTRADE CONNECT, che si è svolto nell’unica giornata di giovedì 10 dicembre ed è stato trasmesso in diretta streaming online, è consultabile al link: https://www.metstrade.com/programme/

Italmondo Spa Trasporti e Logistica insieme a Transuniverse Forwarding per creare un asse logistico tra Italia e Belgio

Arluno– Italmondo Spa e Transuniverse Forwarding, leader di mercato nel settore del groupage rispettivamente in Belgio e in Italia, hanno stretto una partnership strategica.

In questo contesto, Italmondo Spa diventa l’agente esclusivo di Transuniverse Forwarding in Italia.

Da lunedì 23 novembre, Italmondo Spa organizzerà il servizio di navettaggio import export da e per tutte le filiali e la relativa distribuzione tra i due Territori.

Questa nuova partnership consentirà a Transuniverse di migliorare ulteriormente i propri servizi da e per l’Italia, uno dei suoi mercati principali.

Attualmente, la compagnia fornisce più di 35 partenze settimanali per il Paese.

“Italmondo dispone di piattaforme di distribuzione in tutta Italia, grazie alle quali potremo realizzare servizi diretti da Wondelgem (Gand) verso le più grandi città e centri industriali italiani, mentre ad oggi le spedizioni groupage devono essere trasbordate presso il nostro centro cross-dock di Milano. Grazie a queste linee dirette, i tempi di consegna verso tutte le destinazioni in Italia possono essere notevolmente ridotti. Sono convinta che la collaborazione con Italmondo, uno dei principali attori in Italia, sarà reciprocamente molto vantaggiosa” afferma Olivia Adins, membro del consiglio di amministrazione di Transuniverse Forwarding.

Sul fronte opposto, Italmondo Spa può ora fare appello a Transuniverse per la distribuzione in Belgio delle proprie spedizioni groupage. Oggi, Italmondo Spa effettua 20 partenze settimanali per il Belgio.

Federico Pozzi Chiesa, CEO di Italmondo Spa, afferma “Sono certo che la sinergia tra Italmondo e Transuniverse Forwarding, uno dei più importanti operatori del Paese, ci consentirà di godere di un sostanziale vantaggio competitivo, permettendoci di consolidare una leadership tra Italia e Belgio.”

Grazie a questa collaborazione, i due partner prevedono che i volumi cresceranno in modo significativo in entrambe le direzioni, e la frequenza delle partenze aumenterà nel breve periodo.

Italmondo Spa

Fondata nel 1953 dal Commendatore Giacinto Chiesa e oggi guidata da Federico Pozzi Chiesa in qualità di CEO, il Gruppo Italmondo (ITLM) rientra tra le aziende leader in Italia ed Europa per la logistica integrata e i trasporti nazionali e internazionali. L’azienda fa parte del Gruppo ITLM con Headquarter ad Arluno, Milano, conta più di 1.000 collaboratori in 25 sedi dirette nel Mondo, possiede 500.000 mq di aree logistiche di proprietà e 250.000 mq fra magazzini e uffici. A livello internazionale è presente direttamente in Germania, Spagna, Francia, Belgio (con servizi logistici a Mouscron), Serbia, Bulgaria e Cina e gode di un consistente network di partner in tutte le principali metropoli e scali a livello globale.

L’ECSA accoglie con favore la nuova strategia di mobilità della Commissione europea e sottolinea la competitività del settore come prerequisito per il raggiungimento degli obiettivi


Per opportuna informazione si segnala il Comunicato Stampa con il quale l’ECSA esprime apprezzamento per la nuova Strategia per la mobilità sostenibile e intelligente pubblicata oggi dalla Commissione europea, ECSA, sottolinea l’importanza di mantenere e migliorare la competitività del settore come prerequisito per raggiungere gli obiettivi  fissati nel documento.

” I settori dei trasporti europei sostenibili, connessi e resilienti sono fondamentali per mantenere la posizione globale dell’economia europea “, afferma Martin Dorsman, segretario generale dell’ECSA. ” Questa strategia arriva al momento giusto, poiché i settori dei trasporti e della mobilità cercano di tornare ad essere più forti dopo la crisi del COVID-19, in linea con gli obiettivi del Green Deal “.

Lo shipping è già la modalità di trasporto più CO2-friendly. Svolge un ruolo fondamentale nell’obiettivo dell’UE di rendere l’Europa il primo continente climaticamente neutro entro il 2050, quando il completamento dello Spazio unico europeo dei trasporti -non ancora una realtà per il trasporto marittimo europeo – rappresenterà una pietra miliare significativa. In particolare, il trasferimento modale verso il trasporto marittimo a corto raggio come modalità di trasporto più sostenibile sarà fondamentale per aiutare l’UE a raggiungere i suoi obiettivi di decarbonizzazione. La fornitura di adeguati finanziamenti dell’UE e l’accesso a finanziamenti sostenibili, ad esempio attraverso una definizione più granulare di tassonomia marittima che tenga conto dell’enorme diversità dei vari segmenti marittimi europei sono di alta priorità, in modo che il settore possa investire nella sua transizione verde e digitale .

L’industria marittima europea è pienamente impegnata nell’eliminazione delle emissioni di gas serra dal settore. Si compiace dei riferimenti nella strategia all’importanza di lavorare a stretto contatto con l’IMO su misure concrete volte a raggiungere obiettivi globali coerenti con l’accordo di Parigi. L’industria marittima europea è fermamente convinta che un approccio globale sia preferibile a misure regionali come la proposta estensione dell’ETS dell’UE alla navigazione o la revisione della direttiva sulla tassazione dell’energia. Un recente studio ECSA / ICS sulle implicazioni dell’estensione dell’attuale EU ETS al trasporto marittimo internazionale mette in luce i molti aspetti negativi connessi a tale estensione.

Dorsman sottolinea anche l’importanza di un approccio coerente alla decarbonizzazione del trasporto marittimo: “Plaudiamo agli sforzi della Commissione per integrare diversi sforzi legislativi nella strategia. Gli armatori europei hanno bisogno di coerenza normativa e certezza a lungo termine per essere in grado di effettuare i necessari investimenti verdi e digitali e rimanere competitivi a livello globale. La strategia riconosce giustamente che la navigazione deve affrontare maggiori sfide per la decarbonizzazione rispetto ad altri settori, a causa dell’attuale mancanza di tecnologie a zero emissioni pronte per il mercato, degli investimenti richiesti e della concorrenza internazionale, è necessario un quadro legislativo coerente che affronti anche le responsabilità dei fornitori di combustibili e le esigenze infrastrutturali ”.

A tal fine, l’ECSA accoglie con favore l’imminente revisione della direttiva sulle infrastrutture per i combustibili alternativi (AFID) e della direttiva sulle energie rinnovabili (RED II) e sottolinea che qualsiasi proposta sul FuelEU Maritime dovrebbe essere tecnologicamente neutra, basata sugli obiettivi e coerente con Strategia iniziale dell’IMO sulle emissioni di gas serra in modo da incoraggiare ulteriori misure di efficienza tecnica e operativa. Sull’ETD, l’ECSA suggerisce di esentare dalla tassazione tutte le fonti di energia consegnate alle navi, per creare condizioni di parità tra i combustibili attualmente utilizzati ei nuovi combustibili alternativi e altre fonti di energia come l’elettricità.

” Allo stesso modo, riteniamo che il piano di revisione del regolamento sul riciclaggio delle navi solo due anni dopo l’entrata in vigore di uno dei suoi capisaldi (l’elenco UE degli impianti di riciclaggio approvati), vada contro il principio della migliore regolamentazione della Commissione, poiché è prematuro e crea solo incertezza per gli operatori ” , ha continuato Dorsman.

La sostenibilità ambientale deve andare di pari passo con la sostenibilità sociale ed economica. L’ECSA accoglie quindi con favore il riconoscimento dell’importante ruolo dei lavoratori dei trasporti nella strategia, e in particolare l’attenzione rivolta alla gente di mare.

In considerazione della natura globale del settore, il quadro generale per le risorse umane nel trasporto marittimo sono le convenzioni internazionali nell’ambito dell’ILO e dell’IMO. È essenziale che l’UE compia sforzi per garantire che la Convenzione MLC (Maritime Labour Convention) raccolga il maggior numero possibile di ratifiche e venga debitamente applicata.

Data l’importanza della parità di condizioni a livello mondiale, l’ECSA mette in guardia contro iniziative che si allontanano dalle norme globali.

Gli armatori europei attribuiscono grande importanza a standard eccellenti di sicurezza e protezione sia per gli equipaggi che per i passeggeri. L’ECSA attende con interesse di collaborare con la Commissione sulle prossime revisioni del quadro legislativo sulle responsabilità dello Stato di bandiera, sul controllo dello Stato di approdo e sulle indagini sugli incidenti

Infine, Dorsman ha aggiunto che: “Il mantenimento e la promozione della competitività del settore marittimo è un prerequisito affinché il settore raggiunga i suoi obiettivi di sostenibilità ambientale e sociale. Oltre alla necessità di completare il mercato interno della navigazione e di fornire accesso al finanziamento delle navi, garantendo una concorrenza internazionale senza distorsioni, reciprocità e condizioni di parità sono essenziali per il settore marittimo europeo.

“L’ ECSA accoglie con grande favore l’impegno della Commissione di approfondire le relazioni di trasporto con i partner internazionali nuovi ed esistenti e continuerà a sostenere il lavoro della Commissione per garantire che gli accordi commerciali riflettano le esigenze dell’industria marittima europea in modo da rimanere una risorsa geostrategica vitale per l’UE , di fronte a sfide globali senza precedenti “.

ECSA-ICS Study on the “Implications of application of the EU Emissions Trading System (ETS) to international shipping, and potential benefits of alternative Market-Based Measures (MBMs)” https://www.ecsa.eu/sites/default/files/publications/ECSA-ICS-2020-Study-on-EU-ETS.pdf

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
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