UE: pubblicata relazione su emissioni CO2 sul trasporto marittimo

Bruxelles. La Commissione europea ha pubblicato la prima relazione annuale sulle emissioni di CO2 del trasporto marittimo. Il rapporto analizza le informazioni sulle emissioni di CO2 e sull’efficienza energetica di tutte le navi con oltre 5.000 tonnellate di stazza lorda, che hanno fatto attività di trasporto marittimo legate allo Spazio Economico Europeo (SEE) nel 2018. Le emissioni segnalate da 11.600 navi hanno registrato oltre 138 milioni di tonnellate di emissioni di CO2 in quell’anno; queste rappresentano il 3,7% delle emissioni totali di CO2 nell’Ue secondo i dati sulle emissioni di gas serra riportati dall’Agenzia Europea dell’Ambiente (EMSA). I dati e la relazione saranno pubblicati ogni anno per consentire una migliore comprensione delle caratteristiche, delle emissioni di CO2 e dell’efficienza energetica della flotta monitorata.

Rapporto. La presente relazione annuale si basa sui dati relativi alle emissioni nel 2018, comunicati dalle società di navigazione fino al settembre 2019, ai sensi del Regolamento Ue sul monitoraggio, la comunicazione e la verifica (MRV Monitoring, Reporting, Verification) delle emissioni di CO2 del trasporto marittimo.

Circa i due terzi delle emissioni di CO2 segnalate sono legati a viaggi da o verso un porto al di fuori del SEE. I viaggi all’interno del SEE hanno rappresentato solo il 32% delle emissioni totali di CO2 e le emissioni delle navi nei porti europei rappresentano il 6% delle emissioni totali. Nel confrontare le emissioni di CO2 tra diversi tipi di navi, le navi portacontainer hanno espresso la quota maggiore delle emissioni totali, con oltre il 30%.

Flotta. Le 11.600 navi monitorate ai sensi della legislazione dell’Ue rappresentano il 38% della flotta mercantile mondiale (oltre 5.000 tonnellate di stazza lorda) e coprono una grande varietà di navi, dalle navi passeggeri, roll-on / roll-off a navi portarinfuse, petroliere e navi portacontainer. L’età media delle navi monitorate è relativamente giovane (11 anni in media), ma ci sono grandi differenze di età tra le varie tipologie di navi e per le caratteristiche nautiche diverse.

Efficienza energetica. L’efficienza energetica tecnica della flotta monitorata è generalmente paragonabile a quella della flotta mondiale (ad eccezione delle navi portacontainer di piccole dimensioni). La maggior parte della flotta monitorata soddisfa già gli standard globali di efficienza energetica applicabili nel periodo 2020-2025. In termini di efficienza energetica operativa, la stragrande maggioranza delle navi ha ridotto la propria velocità rispetto a quella operata nel 2008 (da -15 a -20%). La crociera pianificata a velocità più basse consente di risparmiare energia e carburante e può ridurre significativamente le emissioni di CO2.

Dal 2018, il Regolamento Ue sul monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di CO2 del trasporto marittimo (Regolamento Ue 2015/757) impone alle compagnie di navigazione di monitorare le proprie emissioni di CO2, il consumo di carburante e altre informazioni pertinenti durante la navigazione da o verso i porti scalati nello Spazio Economico Europeo, quando trasportano merci o passeggeri per motivi commerciali.

I dati sulle emissioni di CO2 e le informazioni sull’efficienza energetica di tutte le singole navi sono disponibili al pubblico su THETIS-MRV, la banca dati web – based sviluppata dalla Commissione e dall’Agenzia Europea per la Sicurezza Marittima (EMSA). La trasparenza del sistema e l’insieme dei dati segnalati sono la chiave per affrontare le barriere del mercato e stimolare la diffusione di comportamenti e tecnologie ad alta efficienza energetica.

Distribuzione della proprietà della flotta. E’ nota la differenza sostanziale tra il proprietario di una nave, l’armatore e compagnia di navigazione (Codice della Navigazione). Più della metà della flotta monitorata (in termini di stazza lorda) è di proprietà di entità con sede nell’Ue. Questi proprietari non sono necessariamente le compagnie MRV o quelle che gestiscono le navi. Le società greche detengono la quota maggiore della flotta monitorata in termini di tonnellaggio lordo (20%), seguite da società giapponesi (9%), Germania (8%) e Singapore (7%). I proprietari di Norvegia, Danimarca e Cina rappresentano ciascuno il 5% di tutte le navi monitorate. Osservando i due maggiori proprietari dell’Ue, si riscontra che le società greche possiedono prevalentemente navi portarinfuse (oltre il 50%) e petroliere (circa il 25%). Al contrario, le compagnie tedesche possiedono principalmente navi portacontainer e navi mercantili.

Le società dell’UE possiedono una quota significativamente più ridotta della flotta mondiale con il 39% della stazza lorda totale, mentre i proprietari di Paesi come Cina, Singapore o Giappone hanno quote significative. Tuttavia, le società dell’Ue detengono ancora la più grande quota unica della flotta mondiale. I proprietari greci rappresentano il 16% della flotta mondiale, il che significa che una quota importante delle loro navi non è inclusa nella flotta monitorata.

Abele Carruezzo

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ECSA welcomes TRAN opinion on future EU-UK partnership and urges rapid advancement of the talks in view of the looming deadline

L’industria marittima europea manifesta apprezzamento per il parere adottato il 28 maggio dalla Commissione TRAN del Parlamento Europeo, che sarà incluso nelle raccomandazioni finali del PE, che saranno votate a giugno, sui negoziati per un nuovo partenariato tra l’UE e il Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord.

Tuttavia, ECSA sottolinea l’esigenza di compiere urgentemente progressi nei negoziati al fine di consentire una transizione graduale nella catena di approvvigionamento.

“Gli attuali stretti legami tra l’UE e il Regno Unito dovrebbero essere mantenuti, soprattutto per quanto riguarda il trasporto marittimo. Gli emendamenti adottati dalla Commissione TRAN riflettono la necessità delle società di entrambi i lati della Manica di ottimizzare la fluidità del commercio transfrontaliero. Anche la libera circolazione di passeggeri, gente di mare, personale offshore e onshore è una priorità”, ha affermato Martin Dorsman, segretario generale dell’ECSA, sottolineando che” i nostri membri stanno letteralmente assicurando la connettività tra l’UE e il Regno Unito, sia in termini di trasporto delle importazioni e delle esportazioni dell’UE e del Regno Unito, sia di trasporto di cittadini.

Come conseguenza di questi stretti legami economici, è necessario includere un capitolo sostanziale sui servizi di trasporto marittimo come parte del futuro accordo. Ringraziamo gli eurodeputati TRAN del PE per aver riconosciuto l’importante ruolo del trasporto marittimo per il futuro partenariato”.

Il testo sottolinea inoltre la necessità di un accesso reciproco e paritario al mercato per i servizi di trasporto marittimo internazionale, nonché di cabotaggio e del settore offshore. Secondo l’ECSA, ciò è molto importante e contribuirà a sostenere l’interdipendenza commerciale e energetica sia dell’UE che del Regno Unito.

“A più lungo termine, l’ECSA sottolinea l’esigenza per l’UE e il Regno Unito di mantenere condizioni paritarie per le industrie e si compiace di vedere che tale aspetto viene riconosciuto nel parere TRAN, “Ha continuato Dorsman.

Lo shipping è un’attività globale che richiede regole globali e standard comuni. Qualsiasi regionalizzazione è dannosa per il funzionamento regolare, sicuro ed efficiente delle operazioni di navigazione, compreso il movimento dei marittimi e del personale di terra.

L’ECSA sostiene pertanto il parere della TRAN che richiede al futuro partenariato di prevedere un approccio comune per quanto riguarda il quadro politico globale dell’IMO, dell’OCSE, dell’ILO e dell’OMC.

L’ECSA ritiene che evitare divergenze nella regolamentazione in materia di affari marittimi debba essere riconosciuto come principio guida.

Data l’urgenza imposta dalla prossima scadenza, l’ECSA spera – e incoraggia fortemente – che i negoziati procedano rapidamente.

L’ECSA avverte inoltre che una transizione graduale non può avvenire fintanto che non vi sia certezza e chiarezza sui termini dei futuri rapporti.

Le compagnie di navigazione sono solo una parte dell’intera catena di approvvigionamento e si affidano alla preparazione e alla prontezza di altri, comprese le autorità dell’UE e del Regno Unito.

La mancanza di chiarezza ha reso molto difficile la preparazione di tutte le parti all’interno della catena di approvvigionamento. Ciò è particolarmente vero per i piccoli clienti delle compagnie di navigazione, che non dispongono delle risorse umane e finanziarie necessarie. Gli armatori europei sottolineano pertanto la necessità di avere chiarezza e certezza con largo anticipo riguardo al giorno in cui inizieranno le future relazioni formali. Una volta che vi è chiarezza e certezza, l’industria ha anche bisogno del tempo necessario per prepararsi e attuare le nuove regole.

CONFINDUSTRIA NAUTICA: un provvedimento dell’Agenzia Entrate danneggia gravemente il noleggio nautico

CONFINDUSTRIA NAUTICA: un provvedimento dell’Agenzia Entrate danneggia gravemente il noleggio nautico, modificando il calcolo dell’aliquota IVA sulla navigazione in acque extra UE, mentre l’omologo ufficio francese rimanda l’applicazione delle misure, frutto delle indicazioni della UE, a causa dell’emergenza Covid-19.

Il Presidente Cecchi: assurda disparità di trattamento, a rischio 5.000 posti di lavoro. 200 aziende pronte a trasferire la sede in Costa Azzurra.

L’Agenzia delle Entrate con la nota del 25 maggio scorso ‘IVA sul noleggio delle imbarcazioni da diporto’ sottopone a pubblica valutazione le disposizioni della legge finanziaria che entreranno in vigore il 3 giugno, al fine di chiudere la procedura di infrazione aperta dalla Commissione UE nei confronti di Italia, Francia, Malta, Grecia e Cipro, nella quale veniva chiesto di rivedere le modalità di calcolo della navigazione in acque extra UE e conseguentemente l’aliquota IVA.

Le autorità francesi, che avevano adottato le medesime disposizioni, hanno comunicato alla Commissione di averle sospese già da settimane a causa della crisi finanziaria che ha messo in grave crisi il charter nautico, come tutto il settore turistico.

“Il governo italiano ha chiesto deroghe alle regole europee per molti settori, specialmente nell’ambito dei trasporti – sottolinea il Presidente di Confindustria Nautica, Saverio Cecchi –  ma i ministri Gualtieri e De Micheli si sono dimenticati il charter nautico, un settore che dà lavoro a 6.000 addetti diretti, senza contare l’indotto. Un silenzio assordante anche da parte del Commissario Gentiloni di fronte alla evidente distorsione del mercato, nonostante che il suo Gabinetto sia stato informato da settimane del problema. Invidiamo ai nostri cugini francesi l’attenzione che il fare impresa ha nel loro Paese. Non deve stupire se in poche ore già duecento delle nostre aziende del settore noleggio e locazione si dichiarano pronte a spostare la sede legale in Costa Azzurra.”

ICS: Lettera congiunta inviata al segretario delle Nazioni Unite dai leader dello shipping e dei sindacati dei marittimi mondiali per sollecitare i governi ad adottare i protocolli per i cambi degli equipaggi per evitare il rischio di un “disastro umanitario”

Nella lettera congiunta, i leader dell’ICS (International Chamber of Shipping), dell’ITUC (International Trade Union Confederation) e dell’ITF (International Transport Workers’ Federation), esortano António Guterres, Segretario generale dell’ONU, a sollecitare i  193 stati membri ad adottino urgentemente la serie di 12 di protocolli emessi dall’IMO, Agenzia marittima delle Nazioni Unite, per evitare una “crisi umanitaria” per oltre 200.000 marittimi.

La lettera spiega che “Attualmente ci sono oltre 200.000 marittimi a bordo di navi in ​​tutto il mondo che hanno completato il loro turno contrattuale a bodo, ma ai quali viene impedito di tornare a casa. Molti di questi marittimi manifestano effetti negativi sulla loro salute mentale e ciò comporterà l’incapacità a svolgere in modo sicuro i loro ruoli di fronte alla crescente stanchezza.

Inoltre, le severe restrizioni imposte da molti paesi, tra le quali la negazione del congedo a terra e dell’accesso all’assistenza medica essenziale, stanno contribuendo alla fatica e all’esaurimento. Le organizzazioni marittime temono casi di suicidio e autolesionismo tra i lavoratori vulnerabili di questa categoria.

La lettera evidenzia che i governi hanno la responsabilità di aderire ai principi guida delle Nazioni Unite su imprese e diritti umani, e che gli Stati hanno il dovere di proteggere i diritti umani sia in circostanze normali che in periodi di crisi.

Alcuni governi nazionali si sono già  attivati adottando misure positive, ad esempio designando i marittimi “lavoratori essenziali”. Le altre nazioni possono seguire questo modello per adottare misure volte a risolvere questo problema.

“Mentre migliaia di marittimi affrontano l’esaurimento lavorando su rotte di approvvigionamento fondamentali, il tempo passa per i governi”.

L’industria aveva precedentemente concordato con i rappresentanti dei lavoratori due estensioni del contratto oltre il normale periodo regolato per il tempo a bordo a causa di Covid-19, i leader affermano che questa “non è più una soluzione sostenibile. “Il tempo sta finendo. Chiediamo di agire immediatamente, prima del 16 giugno 2020 – la scadenza finale concordata per attuare i cambi dell’equipaggio per i nostri marittimi “.

Stephen Cotton, segretario generale dell’ITF ha dichiarato:  “Ci sono 200.000 marittimi là fuori in questo momento che tentano disperatamente di tornare a casa nei loro letti, vedere le loro famiglie e abbracciare i loro figli. Sono stati bloccati su queste navi, ma hanno continuato a garantire il funzionamento del commercio globale da quando è scoppiata questa pandemia. Quando è troppo è troppo (“Enough is enough”): si sono guadagnati il ​​biglietto per casa. Ora i governi devono fare in modo che accada. “È tempo che i governi aprano i loro cuori e aprano i loro confini ai marittimi del mondo. L’alternativa è equipaggi esausti e la chiusura del commercio globale. Il mondo non può permetterselo. ”

Guy Platten, segretario generale dell’ICS, ha dichiarato: “Abbiamo inviato la lettera al segretario generale delle Nazioni Unite, António Guterres, per segnalare la gravità di questa situazione. I marittimi hanno lavorato intensamente per mantenere i paesi forniti. Ora abbiamo bisogno che i governi riconoscano questo impegno facilitando il cambio dell’equipaggio per questi lavoratori chiave. Dall’inizio della crisi, il benessere e la sicurezza dei nostri marittimi è stata la nostra priorità numero uno. Sebbene siano stati compiuti progressi e si siano verificati un numero limitato di cambi di equipaggio, vi è un urgente bisogno di aumentare la velocità e la portata con cui i governi nazionali adottano i protocolli di cambio di equipaggio. Ogni giorno in più che passa senza che si riesca ad adottare questi protocolli e consentire i cambi dell’equipaggio, dimostra che i governi evitano di riconoscere il sacrificio fatto dai marittimi per conto delle loro popolazioni “.

La lettera al Segretario Generale delle Nazioni Unite può essere scaricata  qui

Cambi equipaggio: man mano che le restrizioni sui viaggi attraversavano le economie globali, il commercio è continuato grazie a 1,2 milioni di marittimi a bordo delle navi in ​​tutto il mondo. Questo impegno nel mantenere le forniture di cibo, carburante e merci, comprese le forniture mediche di vitale importanza, ha permesso ai governi di concentrarsi sulla pandemia di COVID-19 nei loro paesi. Ciò che si è fermato, tuttavia, è stata la capacità degli Stati nazionali di consentire agli equipaggi di ruotare in sicurezza sulle navi nei porti e di tornare a casa nei loro paesi di origine.

Avendo identificato il cambio di equipaggio come la minaccia più significativa per le catene di approvvigionamento all’inizio della crisi, l’industria marittima mondiale si è unita per produrre una serie di protocolli applicabili a livello globale per i governi nazionali. (cliccare qui)

ICS ha prodotto due cortometraggi quale riconoscimento a 1,6 milioni di lavoratori che sono in mare e mantengono le catene di approvvigionamento globali.

Per vederli cliccare qui.

Consiglio U.E – via libera al pacchetto di proposte a sostegno del trasporto, nel quadro della crisi da Coronavirus

Il Consiglio europeo ha dato il via libera al pacchetto di proposte a sostegno del trasporto  che, come si ricorderà, aveva ricevuto l’approvazione del Parlamento Europeo lo scorso 15 Maggio.

Per quanto riguarda l’autotrasporto, il pacchetto  nasce dalla volontà, da parte degli Stati membri, di introdurre uno strumento che consenta di avere regole comuni sulle proroghe di alcune scadenze amministrative relative alle CQC, ispezioni tachigrafiche, carte del conducente, controlli tecnici e revisioni e accesso alla professione, per tener conto delle difficoltà incontrate, in misura più o meno grave, da tutti i Paesi membri a causa dell’emergenza Coronavirus.

L’altro Regolamento approvato riguarda i servizi portuali, e contribuirà alla sostenibilità finanziaria degli operatori navali nel contesto della pandemia, fornendo flessibilità alla norma esistente che impone agli Stati membri di garantire che sia riscossa una tassa per l’infrastruttura portuale. Per i porti, sarà possibile rinunciare, sospendere, ridurre o differire i diritti per gli utenti portuali,  dovuti tra il 1 marzo 2020 e il 31 ottobre 2020.

Entrambi gli atti giuridici entreranno in vigore il giorno successivo alla loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’UE, che dovrebbe aver luogo la prossima settimana

Maggiori informazioni, con i testi approvati disponibili in lingua inglese, sono disponibili qui: https://www.consilium.europa.eu/it/press/press-releases/2020/05/20/covid-19-transport-measures-council-adopts-temporary-flexibility-for-licences-and-port-services/

Port of Gothenburg container traffic in full flow as European ports falter

Ports throughout Europe have been hit hard by the current Covid-19 pandemic. This can be seen clearly in the recently published volume statistics from Europe’s largest ports. They are also feeling the knock-on effect of cancelled calls – in many cases up to 30 per cent. In contrast, the Port of Gothenburg has increased its container volume, there have been no cancelled calls, and none are planned.

Figures published by the port authorities reveal that container volumes at the 10 largest ports in Europe fell by an average of five per cent during the first quarter compared with last year. In contrast, container volumes at the Port of Gothenburg increased by eight per cent during the same period.

“The European trend is striking although at the same time we are particularly proud that thanks to our consistently high level of customer service and a flexible and developed product offering we have emerged unscathed,” said Dennis Olesen, chief executive of the container terminal operator APM Terminals Gothenburg.

According to Elvir Dzanic, Port of Gothenburg chief executive, the open approach adopted by Sweden to the world, and the fact that Swedish industry has continued to export during the Covid-19 pandemic, are further factors that make the Port of Gothenburg the exception in the European port statistics table.

“We offer a wide range of services, a highly efficient rail infrastructure, and the capacity to remain sustainable even more testing times. Freight flows from all over the country are being concentrated increasingly on Gothenburg as companies reassess their logistics concepts.

No cancelled calls in Gothenburg
Large numbers of calls by ocean-going vessels were cancelled at European ports during the first quarter, disrupting freight flows. In Gothenburg, no direct calls have been cancelled – services to and from Asia using the world’s largest vessels have continued, week in, week out.

“Weekly services between Gothenburg and Asia have proved to be the most important lifeline for Swedish imports and exports. Ensuring traffic continues without disruption is vital. And we also see more goods able to become rail born and move through Gothenburg, which is reassuring as it brings continuity to Swedish trade with the world,” said Dennis Olesen.

Despite the difficulty of predicting when the Covid-19 pandemic might end, Elvir Dzanic is upbeat about the future, both for the port in general and for container traffic in particular.

“As we were among the first to react to the Covid-19 pandemic, with quick, decisive measures early on, we were able to assure access to this major freight hub, allowing us to stay focused on the road ahead. Together with the other companies at the port we are working ceaselessly to satisfy the needs of the market through a series of key initiatives, including deepening of the fairway, enhancing transshipment potential, and expanding the port’s rail concept, which is already one of the most successful in the world,” said Elvir Dzanic.

Fact file: Port of Gothenburg
The Port of Gothenburg is the largest port in the Nordic region. 30 per cent of Swedish foreign trade passes through the Port of Gothenburg as well as half of all container traffic.

The Port of Gothenburg is the only port in Sweden with the capacity to receive the world’s largest container vessels and has the broadest range of shipping routes within and outside Europe. The 25 rail shuttles that depart each day mean that companies throughout Sweden and Norway have a direct, environmentally smart link to the largest port in the Nordic region. The Port of Gothenburg has terminals for oil, cars, ro-ro, containers and passengers.

www.portofgothenburg.com

Il settore marittimo europeo: fattore chiave per l’eolico offshore

L’industria marittima europea è parte integrante dell’eolico offshore come fonte di energia pulita. Il settore sostiene la crescita dell’eolico offshore prevista nell’ European Green Deal

Oggi, 20 maggio, si celebra la Giornata marittima europea: un’occasione per evidenziare le attività  legate al mare e promuovere la crescita sostenibile di settori e regioni marittimi.

Una di queste attività è la produzione di energia eolica offshore, per la quale l’Europa è il leader mondiale. Gli armatori europei svolgono un importante ruolo nel promuovere fonti di energia pulita in Europa e nel mondo.

Nel 2018, oltre l’80% della capacità eolica offshore globale era situata in Europa.

Gli armatori europei controllano anche il 37% delle navi offshore del mondo in termini di tonnellaggio lordo e si sono specializzati nella costruzione e manutenzione di parchi eolici offshore e delle relative infrastrutture.

Sostenere la leadership europea

18 diversi tipi di navi sono coinvolte per la realizzazione dei progetti eolici offshore : utilizzate per i siti di rilevamento, per l’installazione di fondamenta, turbine, e cavi, per il trasporto di personale e attrezzature ed anche per l’eventuale smantellamento del sito. Ogni attività è specialistica e richiede competenze da parte dell’equipaggio della nave e del personale di terra. Le compagnie di navigazione europee hanno svolto un ruolo centrale nella realizzazione di molti progetti eolici offshore mondiali. Delle 5.500 turbine offshore installate nel mondo entro la metà del 2019, una quota significativa è stata installata dalle compagnie di navigazione europee. Garantire e sostenere questa leadership man mano che il settore cresce in Europa e a livello internazionale dovrebbe essere una priorità della politica dell’UE.

Strategia eolica offshore dell’UE

L’eolico offshore si è rapidamente trasformato in una fonte di energia competitiva in termini di costi e rappresenta una forte opportunità per l’Europa di raggiungere ambiziosi obiettivi climatici in linea con l’accordo di Parigi. La Commissione europea ha previsto che nell’UE, per ottenere riduzioni di gas a effetto serra pari a zero entro il 2050, potrebbe essere necessario l’impiego di una capacità eolica offshore fino a 450 GW: un forte aumento rispetto ai 22 GW attualmente installati in Europa. Questa transizione non sarà senza sfide.

L’ECSA pertanto accoglie con favore il riconoscimento da parte della Commissione europea del crescente potenziale dell’energia eolica offshore nella sua recente Comunicazione sul Green Deal e auspica l’adozione in tempi brevi di una prossima strategia sull’eolico offshore, come annunciato a margine della Comunicazione.

Opportunità per l’Europa

In particolare, l’ECSA sottolinea diverse opportunità per aiutare a far crescere il potenziale dell’eolico offshore come opportunità per l’Europa, tra cui:

Sostenere l’ulteriore innovazione in Europa e tra le società europee attraverso progetti europei e coordinati di R&S su, ad esempio, impianti eolici galleggianti;

Continuo sostegno dell’UE per garantire alle compagnie di navigazione europee l’accesso ai mercati in crescita a livello globale, compresi i mercati offshore nazionali;

Sostenere il coordinamento dell’UE sul miglioramento della connettività della rete elettrica per favorire la crescita dell’eolico offshore in Europa e nelle regioni circostanti;

Promuovere l’eolico offshore nei piani spaziali marittimi degli Stati membri dell’UE, compresa la cooperazione transfrontaliera, garantendo al contempo una coesistenza vitale con le rotte di trasporto marittimo, i sistemi di separazione del traffico, le aree di ancoraggio e lo sviluppo dei porti;

Sostegno dell’UE ai progetti IMO per armonizzare le norme applicabili alle navi e al personale coinvolti nella costruzione e manutenzione di parchi eolici;

Incoraggiare l’uso di navi efficienti dal punto di vista energetico e rispettose dell’ambiente al servizio delle varie funzioni durante l’intero periodo per la realizzazione di progetti eolici offshore;

Premiare l’uso di navi che non emettono GHG (gas a effetto serra);

Enfasi sulla realizzazione di modi innovativi per utilizzare l’energia eolica, come la produzione di idrogeno verde o altre tecnologie “power to x” (con potenziali applicazioni come carburanti per lo shipping sostenibili).

ECSA: Rapporto su impatto economico della pandemia COVID-19 sul trasporto marittimo europeo

I risultati dell’indagine mostrano che importanti segmenti dell’industria marittima europea sono fortemente colpiti e che le misure europee o nazionali non sempre sono idonee in tutti gli Stati membri per alleviare la situazione.

Il trasporto marittimo europeo sta affrontando un momento critico di fronte all’attuale pandemia di COVID-19. Le compagnie di navigazione, i noleggiatori, gli operatori, gli armatori, gli equipaggi e il personale di terra stanno affrontando difficoltà crescenti nel proseguire le loro operazioni.

Si sono registrate significative perdite immediate di fatturato e un grave declino dell’occupazione

Ad eccezione delle petroliere, tutti gli altri segmenti hanno registrato perdite immediate significative. I segmenti più colpiti sono traghetti, crociere, vettori automobilistici e navi di servizio offshore. Il calo del fatturato ha raggiunto un livello superiore al 60%.

Gli intervistati hanno segnalato che è prevista una certa ripresa nel resto dell’anno rispetto all’impatto economico immediato, tuttavia le perdite di fatturato rimangono significative in tutto il settore, ad eccezione del settore delle navi cisterna.

L’impiego della gente di mare e del personale di terra segue schemi molto simili con una forte diminuzione della gente di mare nei segmenti più colpiti e meno per il personale di terra.

Mentre per il personale di terra le aziende possono fare riferimento a misure nazionali, per quanto riguarda i marittimi i regimi nazionali si applicano solo ai cittadini, tralasciando altre nazionalità.

Uno dei risultati meno rassicuranti emersi dal rapporto è la mancanza di misure nazionali, regionali o locali messe in atto per fronteggiare i problemi di liquidità o di misure non applicabili al settore marittimo.

Nel caso in cui esistano misure, le banche non offrono tali opzioni nella pratica; e quando lo fanno, l’onere amministrativo e i costi superano i benefici.

Una tendenza preoccupante è che i segmenti più colpiti che hanno maggiormente bisogno di assistenza finanziaria sono proprio quelli che non la ricevono.

Prospettive per lo shipping europeo nel 2020

Con un bilancio così pesante sul finanziamento e sull’occupazione, l’industria marittima europea non prevede un pieno ritorno al livello pre-crisi delle attività nel corso del 2020.

Mentre oltre la metà delle società che hanno risposto mantiene una prospettiva positiva sul ritorno al livello di occupazione pre-crisi, gli investimenti pianificati dovranno essere annullati o sospesi. Questo è certamente il caso degli investimenti nella riduzione delle emissioni atmosferiche: solo il 26% ritiene di poter procedere come previsto, il 30% procederebbe in misura minore, mentre il 44% non è più in grado di effettuare tali investimenti.

Questa è una grave battuta d’arresto per l’industria marittima, che è pienamente allineata con gli obiettivi dell’IMO di riduzione di CO2 nel 2050 ed che ha dato pieno supporto alla nuova Commissione europea per l’ambizioso progetto dell’UE di essere il primo continente al mondo a emissioni zero.

Cliccare  qui per scaricare il rapporto sull’indagine dell’ECSA

L’ECSA accoglie con favore il pacchetto della Commissione europea su turismo e trasporti nel 2020 e oltre

L’ECSA – European Community Shipowners’ Associations, in merito al pacchetto di orientamenti e raccomandazioni presentato ieri (13 maggio) dalla Commissione europea per aiutare gli Stati membri a eliminare gradualmente le restrizioni di viaggio e consentire, dopo mesi di lockdown, la riapertura delle imprese turistiche nel rispetto delle necessarie precauzioni sanitarie. (Comunicato stampa Ecsa:

https://www.ecsa.eu/news/ecsa-welcomes-european-commissions-package-tourism-and-transport-2020-and-beyond)

L’ECSA e i suoi membri accolgono con favore l’impegno della Commissione e il messaggio centrale sulla necessità di procedere alla riapertura in modo coordinato e ordinato. L’industria apprezza l’impegno della Commissione a sostegno del turismo e degli operatori del trasporto passeggeri e, in particolare, l’approccio basato sugli obiettivi adottato dal pacchetto.

“Il pacchetto invia un chiaro messaggio agli Stati membri che gli operatori passeggeri devono essere supportati e che devono essere adottate tutte le misure necessarie per mantenere la loro liquidità”, ha affermato Martin Dorsman, segretario generale dell’ECSA.

“Un’altra condizione chiave per far funzionare il pacchetto è il riavvio dei cambiamenti dell’equipaggio a livello globale e in Europa”, ha continuato Dorsman. “ L’UE è in una posizione unica per guidare questi sforzi e dare l’esempio da seguire per altre regioni. Accogliamo pertanto con favore l’impegno della Commissione a essere attiva nel coordinare gli sforzi degli Stati membri dell’UE in modo da garantire che tutti i servizi necessari siano messi in atto a livello nazionale. È essenziale uno stretto coordinamento all’interno della Commissione tra i diversi servizi responsabili dei settori marittimo, aeronautico, terrestre, sanitario, delle strutture ricettive, della polizia e dei controlli alle frontiere, dei visti e degli affari esterni. ”

L’industria,  la cui principale priorità è garantire la salute e la sicurezza dei passeggeri e dei lavoratori marittimi, continuerà a collaborare con la Commissione europea per l’attuazione degli orientamenti del pacchetto al fine di assicurare la riapertura sicura e ordinata dei trasporti e del turismo.

Cliccare qui per scaricare il pacchetto sul turismo e sui trasporti nel 2020 e oltre .

Ue definisce accordo commerciale con il Messico

Bruxelles. Ultimamente si sono conclusi i negoziati tra l’Unione Europea e Messico per la definizione dell’Accordo Commerciale, importante per guidare le relazioni economiche tra le due parti. L’iter bilaterale per legare l’Ue e Messico era iniziato nel 2016, facendo fulcro sull’Accordo Globale del 2000, per poi definire un trattato ad hoc sulle relazioni economiche.

Il Messico è stato, infatti, il primo paese dell’America Latina a firmare nel 1997 un Accordo Globale con l’Unione Europea, entrato in vigore nel 2000: trattato che definisce un quadro per le relazioni tra i due partner su tematiche generali come le questioni politiche, cambiamenti climatici e diritti umani.

Considerazioni. Il Messico ha prodotto scambi bilaterali di flussi merceologici con l’Ue per un valore di 66 miliardi di euro e scambi relativi ai servizi per 19 miliardi di euro/anno. A oggi, le esportazioni Ue in Messico superano i 39 miliardi di euro/anno.

Motivazioni. La scelta è stata quella di rafforzare le relazioni economiche su due principali necessità:
- adeguare lo strumento a un mutato contesto internazionale, visto che l’Ue dal 2000 ha acquisito 13 nuovi membri e adottato la moneta unica, mentre il Messico ha visto crescere il proprio PIL pro capite del 20%;
- rafforzare i rapporti economici tra le parti.

Nuovo Accordo. Le novità più importanti del nuovo Accordo, di cui il testo è ancora in definizione, riguardano:
- esenzione quasi totale da dazi per tutti gli scambi commerciali di merci;
- semplificazione delle procedure doganali per facilitare l’import/export;
- protezione degli investimenti.
Con l’entrata in vigore del nuovo Accordo, il Messico s’impegna a:
- uniformare le proprie norme sul commercio internazionale alle disposizioni Ue;
- eliminare gli elevati dazi esistenti sullo import di alimenti, prodotti agricoli e prodotti della pesca;
- riconoscere le indicazioni geografiche europee IG.

L’ultima bozza prevede anche norme innovative sullo sviluppo sostenibile, tra cui l’impegno reciproco ad attuare l’Accordo di Parigi sul clima, disposizioni per la lotta alla corruzione, misure contro il riciclaggio di denaro e di tutela dei diritti dei lavoratori. Una volta conclusa la procedura di revisione giuridica in corso, l’accordo sarà tradotto in tutte le lingue dell’Ue e trasmesso al Parlamento europeo e al Consiglio per la firma e la conclusione.

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone danese

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