Ue per sanzionare porti e cantieri

Bruxelles-La Commissione Ue sui regimi fiscali dei porti italiani e spagnoli va avanti e trova le “sue” giustificazioni per una motivazione considerata a tutti i livelli errata e solidale solo con la lobby dei porti del Nord Europa. Per l’Ue, il futuro uso delle infrastrutture realizzate e/o da realizzare sono assoggettate a regime fiscale europeo e il contributo statale per realizzare dette opere rientrino nel campo di applicazione delle norme dell’Ue sugli aiuti di Stato.

Tale pedagogia viene applicata in ogni ambito dall’Europa dell’euro, l’Europa della global class e dei geni bancocrati finanzieri: tutto ciò che non è conforme ad una visione finanziaria – economica e quindi geografica  di una Ue, che invece di risolvere i problemi li crea,va sotto procedura d’infrazione. Non solo i porti, ma l’asse politico strategico franco- tedesco con Macron punta sui cantieri italiani Fincantieri. Parigi e Berlino hanno chiesto alla Commissione Ue di valutare la proposta di acquisizione dei cantieri francesi STX (già Chantiers de l’Atlantique) da parte di Fincantieri.

Il fatto-Nel vertice di Lione del settembre 2017, il premier Gentiloni, dopo una lunga trattativa, aveva firmato l’accordo con il francese Emmanuel Macron: il gruppo italiano avrebbe ottenuto dallo Stato francese il 50% dei cantieri di Saint-Nazaire, più in prestito per dodici anni l’1%, acquisendone di fatto il controllo e pagando 59,7milioni di euro. Un’alleanza che nel settore internazionale è stata vista foriera d’innovazioni e produttività e che ha iniziato a lavorare nel settore della difesa tramite la partnership tra Fincantieri e Naval Group proprietaria dell’11,7% del capitale dell’ex STX.

Un global group nell’industria della cantieristica internazionale che doveva dare e darà  nuova linfa agli stabilimenti francesi segna una “frenata”, dal sapore politico, ma che creerà dei problemi. Macron se ne deve fare una ragione: tre anni fa i cantieri francesi erano finiti in procedure concorsuale al tribunale fallimentare di Seul; servivano solo i via libera dell’Antitrust francese e tedesco, avendo Fincantieri informato dell’operazione la Commissione Ue.

Bruxelles aveva dichiarato che la soglia di fatturato dell’operazione non rientrava nello standard per giustificare un esame e valutazione da parte della Commissione Ue e l’intero dossier era rimandato alle Autorità nazionali. A oggi, l’Antitrust francese e quella tedesca, insieme, hanno presentato domanda di rinvio dell’acquisizione dell’accordo in base al Regolamento Ue sulle concentrazioni e chiedendo contemporaneamente alla Commissione Ue di esaminare detta proposta. La Germania è interessata a difendere uno dei concorrenti più agguerriti di Fincantieri, proprio il gruppo tedesco Meyer Werft.

Variabili-L’Antitrust Ue, guidato da Margrethe Vestager, sulla base delle carte fornite da Parigi e da Berlino ha dichiarato che l’operazione “potrebbe nuocere in misura significativa alla concorrenza nel settore della costruzione navale, in particolare per quanto riguarda il mercato mondiale delle navi da crociera”. Bruxelles, ricevuto il dossier, avrà venticinque giorni lavorativi per esprimersi. Variabili saranno gli scenari che si aprono ora: o si accetta in blocco l’accordo incondizionato, oppure la Commissione delle modifiche e delle condizioni e quindi con un supplemento d’indagine.

La politica-Tutta da definire, a parte gli annunci di Salvini e Di Maio: “ parità di condizioni o ci saranno conseguenze”. In ambienti tecnici si afferma che una tale strategia da parte di Macron messa in atto, pur non avendo probabilità vincenti, ha solo messo in difficoltà il gruppo italiano per guadagnare tempo (fino alle elezioni europee) e nel frattempo logorarlo. E ancora, su un’altra questione, la Thales (compra senza problemi sui mercati dell’elettronica) e Airbus fa altrettanto; e comunque non sono stati sollevati dubbi, mentre sulla questione Fincantieri, si!

La domanda-Ha senso sbarrare la strada burocraticamente a un’operazione che permette il rafforzamento industriale di un gruppo di rilevanza mondiale? L’Europa è davvero destinata al declino e non interessa la competizione con i cantieri navali asiatici? La domanda “cattiva” invece è quella che si possa attivare una difesa di una “sovranità nazionale” tramite una Commissione europea che continuamente difende l’asse franco-tedesco?

Abele Carruezzo

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I porti italiani e spagnoli devono opporsi all’Ue

Bruxelles- La decisione della Commissione europea contro le esenzioni fiscali di cui beneficiano i porti italiani e spagnoli è giunta puntuale. L’Europa dell’euro e molto meno degli Stati e dei cittadini non perde occasione per uniformare latitudini e longitudini al servizio di una “centralità” che non tiene conto della storia e della geografia dei tanti e diversi popoli marinari e marittimi. In Europa la lobby dei porti del Nord, da sempre, è stata capace di far valere le proprie esigenze dirottando flussi merceologici a scapito dei porti del Mediterraneo.

Anche il piano dei corridoi trasportistici e dei porti core, visti con una luce diversa (quella post-moderna della cristallizzazione del presente e della desertificazione del futuro) appare non equo per una portualità europea e moderna che voglia competere con la Cina e gli USA; ed è per questo si combattono i regimi fiscali diversi sotto l’ombrello della concorrenzialità. Oggi più di ieri è necessario, almeno per l’Italia, improntare nuove strategie sulla portualità per salvaguardare i propri interessi, se non si vuole perdere anche questa battaglia.

Motivazione- La concorrenza transfrontaliera è sempre più attiva nel settore portuale e la Commissione si sente impegnata a garantire condizioni concorrenziali eque. I porti svolgono attività che possono essere economiche o non economiche: per la Ue lo sfruttamento commerciale delle infrastrutture portuali (cioè ruoli, funzioni e servizi) sono considerati nella fattispecie di “aiuti di Stato”.

Osservazione- I regimi fiscali dell’Italia e della Spagna sui porti esistevano prima dell’entrata in vigore del Trattato sull’Unione europea; tali misure sono pertanto considerate “aiuti esistenti” e la loro valutazione e/o modifica dovrà seguire un iter specifico di cooperazione tra Stati interessati e la Commissione e comunque i beneficiari non sono tenuti a rimborsare gli aiuti percepiti in passato. E soprattutto la cooperazione fra Stati non dovrà essere a senso unico cioè a favore sempre di quella lobby dei porti del Nord.  Già, in aprile dell’anno scorso, la comunità portuale italiana aveva giudicato tale interpretazione da parte della Commissione errata, in quanto le Autorità Portuali, ora Autorità di Sistema Portuale, sono enti soggetti al diritto pubblico e non organismi commerciali, forma che prevalentemente caratterizza invece diverse port authority degli scali portuali nord europei che operano in maniera privatistica.

Tempi- La decisione della Commissione sulla fiscalità applicata dallo Stato alle Autorità di Sistema Portuale, non porterà, per ora, a una procedura d’infrazione a patto che l’Italia e la Spagna adeguino la loro legislazione per assicurare che i porti paghino dal 1° gennaio 2020 l’imposta sulle società, come per le altre imprese che realizzano profitti.

Opposizione- L’anno scorso, aprile 2018, la portualità italiana, con Assoporti in testa, aveva risposto alla Commissione Ue che i porti italiani non sono aziende private, ma “enti pubblici come lo Stato” e s’invitava il Ministero dei Trasporti a mettere in atto tutte le azioni giuridico – legali per evitare lo scontro tra l’Italia e l’Europa, salvaguardando l’operatività dei nostri porti. Ottobre 2018, il cluster marittimo e portuale italiano sollecitavano il Ministro ai Trasporti, sen. Danilo Toninelli, a mantenere per i porti italiani l’attuale assetto giuridico, perché un eventuale confronto su questi temi e materie è proprio della Corte di Giustizia europea, unico soggetto competente a interpretare e applicare con efficacia il diritto dell’Unione europea.

Oggi, il PD, con la Serracchiani afferma che: “ Bisogna alzare il pressing politico sulla Commissione e se necessario prepararsi ad andare alla Corte di Giustizia europea per far valere le nostre ragioni ed evitare che i porti italiani subiscano un colpo pesantissimo proprio mentre si stanno rilanciando”. Mentre il viceministro alle Infrastrutture e ai Trasporti Edoardo Rixi afferma: “Avvieremo un confronto con la Commissione Ue perché le osservazioni sui presunti aiuti di Stato, così come sono state formulate, di fatto significherebbero una limitazione gravissima nel piano degli investimenti infrastrutturali del nostro Paese. Le peculiarità dei nostri porti, che insieme con quelli spagnoli, sono fondamentali per lo sviluppo del Mediterraneo, e vanno preservate: in quest’ottica siamo disponibili a un’eventuale revisione del ruolo delle Autorità di sistema portuale e quindi della legge Delrio, che oggi penalizza e ingessa i nostri scali rispetto ai competitor del Nord Europa”.

Italia e Spagna hanno ora due mesi di tempo per reagire al parere della Commissione, e qualora non accettino le misure proposte, Bruxelles può decidere di avviare un’indagine approfondita per verificare la compatibilità degli aiuti esistenti. A tal fine, la Commissione può chiedere allo Stato membro di porre fine al “regime di aiuti” che falsa la concorrenza all’interno del mercato unico. E comunque, proporre una revisione della legge Delrio oggi significherebbe ammettere in parte il parere della Commissione.

Abele Carruezzo

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Commissione Ue: l’esenzione da tasse è aiuto di Stato

BRUXELLES – La Commissione Ue è scesa oggi in campo contro le esenzioni fiscali di cui beneficiano i porti italiani e spagnoli ritenendo che possano essere considerati come aiuti di Stato e “invitando” le autorità nazionali ad adeguare le rispettive legislazioni in modo che dal primo gennaio del prossimo anno anche loro paghino le imposte sulle società come tutte le altre aziende che realizzano profitti.

Per Margrethe Vestager, commissaria responsabile per la concorrenza, “i porti sono infrastrutture essenziali per la crescita economica e lo sviluppo regionale. Per questo le norme Ue sugli aiuti di Stato prevedono che gli Stati membri dispongano di ampi margini di manovra per l’adozione di misure di sostegno e di investimento a favore dei porti”. Ma “al tempo stesso, per garantire condizioni eque di concorrenza in tutta l’Ue, i porti che generano profitti esercitando attività economiche vanno tassati allo stesso modo degli altri operatori economici, né più, né meno”.

Le decisioni odierne, si legge in una nota di Bruxelles, “fanno seguiti a recenti decisioni in cui la Commissione ha chiesto a Paesi Bassi, Belgio e Francia di abolire le esenzioni dall’imposta sulle società di cui beneficiavano i rispettivi porti”. “La concorrenza transfrontaliera – si osserva nel comunicato – svolge un ruolo importante nel settore portuale e la Commissione si è impegnata a garantire condizioni concorrenziali eque in questo fondamentale settore economico. I porti svolgono sia attività non economiche che attività economiche”.

Il primo caso (sicurezza e controllo del traffico marittimo o sorveglianza antinquinamento), spiega Bruxelles, “rientra solitamente nell’ambito di competenza delle autorità pubbliche. Tali attività sono escluse dal campo di applicazione delle norme Ue in materia di aiuti di Stato”. “Lo sfruttamento commerciale delle infrastrutture portuali (come la concessione dell’accesso al porto dietro pagamento) costituisce al contrario – spiega ancora la Commissione – un’attività economica. A questo secondo tipo di attività si applicano le norme Ue in materia di aiuti di Stato.

L’esenzione dall’imposta sulle società per i porti che realizzano profitti da attività economiche può rappresentare un vantaggio competitivo sul mercato interno e pertanto comporta un aiuto di Stato che potrebbe essere incompatibile con la normativa dell’Ue”. In Italia, ricorda Bruxelles, i porti sono integralmente esentati dall’imposta sul reddito delle società. In Spagna i porti sono esentati dall’imposta sul reddito delle società per quanto riguarda i loro principali cespiti, ad esempio le tasse portuali o i redditi derivati da contratti di locazione o concessione. Nei Paesi Baschi, i porti sono totalmente esentati dal pagamento dell’imposta sulle società.

Nell’aprile 2018, la Commissione ha informato l’Italia e la Spagna in merito alle proprie preoccupazioni relative ai regimi di tassazione dei porti in vigore nei due Paesi. “La Commissione ritiene, in via preliminare, che tanto in Italia che in Spagna i regimi fiscali vigenti concedano ai porti un vantaggio selettivo che potrebbe violare le norme UE in materia di aiuti di Stato”. I due Paesi hanno ora due mesi di tempo per replicare.

L’AUTOPRODUZIONE DEL SERVIZIO DI PILOTAGGIO NELL’ORDINAMENTO ITALIANO

Mutuando una definizione accademica, il servizio di pilotaggio consiste in quella particolare attività di assistenza tecnica al comandante della nave, circa le indicazioni relative alla rotta e all’esecuzione della manovra (v. art. 92 del Codice della Navigazione), che viene svolta in acque in cui la navigazione, per lo stato dei luoghi e/o per le condizioni del traffico, può presentare difficoltà e rischi non ordinari.

Si tratta di un servizio tecnico-nautico di interesse generale, caratterizzato da una elevata mescolanza di elementi pubblicistici e privatistici, che viene riservato dal Legislatore italiano ai piloti pratici riuniti in cosiddette Corporazioni.

Finora la riservatezza di tale attività unita ad ulteriori caratteristiche quali, ad esempio, la sua obbligatorietà (in alcuni casi) nonché il suo meccanismo di determinazione tariffaria, hanno escluso che il servizio di pilotaggio fosse oggetto di autoproduzione. La finalizzazione del servizio di pilotaggio ad esigenze collettive di sicurezza della navigazione e dell’approdo nei porti, in sostanza, giustificherebbe la compressione dello stesso diritto all’autoproduzione in capo all’impresa armatoriale.

Difatti in un estratto della recente sentenza del TAR Sicilia – Catania, n. 495 del 16 febbraio 2015, è stato evidenziato che “i servizi nautici ancillari sono strumentali alla sicurezza dell’intero specchio acqueo del porto, inteso come tratto di mare in cui sono compresenti diverse imbarcazioni ed operatori; essi, quindi, non devono essere guardati, in una ottica riduttiva, come mero ausilio prestato alla conduzione della singola nave in ragione della mancata o insufficiente conoscenza del sito di navigazione e/o approdo”.

Vale a dire, le esigenze di sicurezza sorgono non solo per effetto della mancata o insufficiente conoscenza del sito di navigazione e/o approdo quanto e soprattutto, invece, per la contestuale presenza, in una determinata area marittima, “di più imbarcazioni in manovra, con rotte incrociate, i cui movimenti e posizioni devono essere necessariamente conosciuti da un organismo unitario”.

“Alla luce di tale primaria esigenza – così prosegue il TAR Sicilia – il servizio di pilotaggio non potrebbe essere svolto in proprio da ogni armatore, a beneficio delle sue navi, in quanto i singoli conducenti, ancorchè tecnicamente capaci ed esperti, non potrebbero avere quella visione d’insieme del traffico portuale necessaria a gestire le operazioni in totale sicurezza. Sicurezza che, per contro, viene garantita solo da una regia unitaria che coordini gli interventi dei vari piloti presenti, in un determinato momento, nel porto”.

Del resto il servizio di pilotaggio, alla pari degli altri servizi tecnico-nautici di interesse generale, dovrebbe essere sempre erogato sulla base dei principi di doverosità, continuità, universalità, regolazione e sorvegliabilità, con conseguente impossibilità per l’armatore di produrre il servizio a proprio esclusivo beneficio.

Ad analoghe conclusioni è giunta la stessa Corte di Cassazione a Sezioni Unite che, nella pronuncia n. 6488 del 2012, ha aggiunto come il diritto all’autoproduzione del servizio di pilotaggio sia ostacolato dalla previsione di cui all’art. 9, co. II, della Legge n. 287/1990 (Norme a tutela della concorrenza e del mercato).

Sulla scorta di tali considerazioni, pertanto, il Legislatore italiano non ha voluto adottare i cosiddetti Pilotage Exemption Certificates (PECs). Quest’ultimi sono dei certificati che abilitano il comandante di una nave a compiere una manovra di entrata e/o uscita dal porto senza il ricorso del pilota a bordo. Il rilascio di tali certificati di esenzione dall’obbligo di pilotaggio avviene a condizione che il comandante della nave vanti una certa familiarità con un determinato porto, avendovi già compiuto un numero elevato di manovre con un pilota a bordo.

Tali certificati, diffusi in molti paesi rivieraschi del Nord Europa (si pensi, ad esempio, alle c.d. Licence de capitaine pilote in Francia, alle c.d. Exenciones de practicaje in Spagna ecc.) non sono stati adottati dall’Italia così come dalla Grecia, dalla Romania e, infine, da Cipro. In questi paesi, difatti, i costi del servizio di pilotaggio appaiono sensibilmente inferiori rispetto al Nord Europa (v. il rapporto sui PECs della Commissione Europea del settembre 2012); in Italia, tra l’altro, si sostiene da tempo che il servizio di pilotaggio via radio (VHF e/o c.d. Shore based pilotage), a dispetto della sua scarsa diffusione, abbia dei costi di esercizio minori rispetto al servizio tradizionale e ciò, in pratica, giustificherebbe la mancata adozione dei sopraccitati PECs.

L’inesistenza del diritto all’autoproduzione del pilotaggio sarebbe altresì data dalla natura di questo servizio. Generalmente il diritto all’autoproduzione viene inteso quale misura eccezionale operante in un mercato monopolizzato. Quest’ultima condizione, tuttavia, sembrerebbe mancare nel caso di specie in quanto, secondo il TAR Sicilia, il mercato del servizio di pilotaggio non configura un mercato monopolizzato né legalmente né naturalmente. Anzi, proseguono i giudici amministrativi, si potrebbe parlare finanche di più Corporazioni dei piloti (v. artt. 86 e 96 del Codice della Navigazione), realizzando così quella concorrenza dei servizi tecnico-nautici tanto voluta dall’AGCM (Autorità Garante della Concorrenza del Mercato) e dalla Commissione Europea.

Stefano Carbonara


Link dello studio della Commissione Europea sui PECs:

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/maritime/studies/doc/2012-09-18-pec.pdf

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La gestione delle infrastrutture portuali secondo la materia degli aiuti di Stato: il caso “Naviera Armas vs. Commissione Europea”

Sovente la disciplina comunitaria degli aiuti di Stato si frappone all’utilizzo di risorse pubbliche per la realizzazione e gestione dei porti, specie nelle ipotesi in cui le stesse infrastrutture portuali siano gestite da operatori privati. Un celebre precedente giurisprudenziale è dato, senza alcun dubbio, dalla sentenza “Naviera Armas vs. Commissione Europea”, pronunciata dal Tribunale dell’Unione Europea nel marzo di quest’anno (Causa T-108/16).

Si venga all’occasione. Nell’aprile 2013 una compagnia marittima spagnola, la Naviera Armas SA, aveva denunciato alla Commissione Europea che un operatore concorrente, la Fred Olsen SA, gestiva dal 1994 in via esclusiva lo scalo di Puerto de Las Nieves (Gran Canarie, Spagna). Nel corso degli anni, difatti, sia la Naviera Armas SA che altri operatori avevano richiesto di poter operare in quello scalo ma le scarse dimensioni dello stesso, unite alla necessità di salvaguardare la sicurezza delle operazioni portuali, avevano convinto le autorità locali – nello specifico la Direzione Generale Porti Canarie (DGPC) – ad optare per un affidamento diretto alla Fred Olsen SA.

Così quest’ultima aveva potuto beneficiare dell’affidamento diretto e del conseguente utilizzo esclusivo del porto – non vi era stato, tuttavia, il rilascio di alcuna concessione demaniale – poiché era stata la prima compagnia marittima a presentare istanza di utilizzo di Puerto De Las Nieves: in sostanza era stata applicata la regola del “prior in tempore, potior in iure” (tradotto, “primo nel tempo, più forte nel diritto”).

Tra l’altro, per via dell’utilizzo esclusivo del porto, la Fred Olsen SA aveva beneficiato di alcune agevolazioni fiscali nonché di lavori pubblici di ampliamento dello scalo e tali condotte, secondo la denunciante, costituivano una grave violazione della disciplina comunitaria degli aiuti di Stato ex art. 107 TFUE (Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea).

La Commissione Europea, investita della questione, aveva statuito che la condotta delle autorità spagnole non si poneva in contrasto con la disciplina comunitaria degli aiuti di Stato.

Di diverso avviso, invece, è stato il sopraccitato pronunciamento del Tribunale dell’Unione Europea, basatosi sulla disamina della concreta condotta delle autorità spagnole nel caso di specie.

Il ragionamento perseguito dal Tribunale ha consentito l’individuazione della ipotesi in cui la gestione di infrastrutture portuali, finanziate con denaro pubblico, non osta alla materia degli aiuti di Stato. Innanzitutto – si legge nella sentenza – “la mera circostanza che un bene del demanio pubblico, a causa delle sue caratteristiche specifiche, possa essere messo a disposizione soltanto di un numero limitato di utenti, o di uno solo, non è sufficiente per escludere che in una siffatta messa a disposizione possa ravvisarsi un vantaggio selettivo concesso per mezzo di risorse statali, anche quando tale limitazione è riconducibile a considerazioni di sicurezza”.

La nozione di aiuto di Stato, difatti, può ricomprendere, oltre alle prestazioni positive quali sovvenzioni, prestiti, acquisizione di partecipazioni nel capitale di imprese, anche gli interventi “che, in varie forme, alleviano gli oneri che normalmente gravano sul bilancio di un’impresa e che, in questo modo, senza essere sovvenzioni in senso stretto, hanno la stessa natura e producono effetti identici”.

In via generale occorre applicare, per verificare se una determinata misura collida con la materia degli aiuti di Stato, il cosiddetto criterio dell’operatore privato in economia di mercato: in pratica si effettua una comparazione tra il comportamento di un operatore pubblico e quello di un privato, di medesime dimensioni, che è intervenuto in circostanze simili. Qualora l’esito di tale comparazione dimostri che il soggetto pubblico agisce alla pari di un imprenditore privato e che il fruitore di un bene pubblico non riceve una particolare agevolazione, ebbene, in tali circostanze, si può escludere l’applicabilità della disciplina degli aiuti di Stato.

Orbene nella vicenda in esame – rileva il Tribunale dell’Unione Europea – le autorità spagnole non hanno agito alla pari di un operatore privato: difatti esse hanno affidato ad un operatore privato, la Fred Olsen SA, una infrastruttura portuale dietro il pagamento di alcune tasse portuali che, in alcun modo, possono ritenersi equivalenti alla compensazione che un operatore privato otterrebbe dalla messa a disposizione altrui di un proprio bene.

Come già anticipato, la gestione di Puerto de Las Nieves era il frutto di un affidamento diretto alla Fred Olsen SA e, in mancanza di una gara pubblica d’appalto, aperta, concorrenziale e non discriminatoria, non era mai stato possibile, a partire dal 1994, determinare il corretto ammontare del diritto di utilizzo esclusivo del porto stesso.

In assenza di una simile quantificazione non si poteva escludere che le autorità spagnole avessero attribuito un indebito vantaggio alla Fred Olsen SA cosicchè il Tribunale dell’Unione Europea ha riconosciuto, nel caso di specie, la sussistenza di un aiuto di Stato. A riprova di ciò è emerso, nel corso dell’istruttoria, che le autorità spagnole applicavano in tutti i porti di propria competenza le medesime tariffe portuali – senza alcun elemento di differenziazione, come nel caso di Puerto de Las Nieves, derivante dall’utilizzo esclusivo dello scalo portuale – e che la condotta specifica della DGPC aveva ostacolato l’accesso sul mercato di alcuni operatori marittimi concorrenti della Fred Olsen SA.

Pertanto, conclude il Tribunale dell’Unione Europea, l’affidamento diretto di un porto può realizzarsi soltanto a condizione che si avveri una procedura di gara pubblica, aperta, concorrenziale e non discriminatoria, votata alla identificazione del concreto ed esatto ammontare del diritto d’utilizzo dello scalo stesso.

Stefano Carbonara
link della sentenza https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/HTML/?uri=CELEX:62016TJ0108&rid=1

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Aree controllate nel Mediterraneo per ridurre l’inquinamento atmosferico da navi

 

La Valletta (Malta)- Pochi giorni addietro la salvaguardia dell’ambiente marino del Mare Mediterraneo, come tema internazionale, è stata posta all’attenzione degli Stati costieri, sia ad est e sia ad ovest. Si stanno registrando degli ostacoli politici, giuridici e tecnici che possono talvolta ritardare la ratifica e successivamente l’effettiva attuazione delle norme sull’inquinamento atmosferico e sull’efficienza energetica di cui all’Allegato V I della Convenzione MARPOL. Un seminario regionale si è svolto, la scorsa settimana a La Valletta, presso la sede di REMPEC, il Centro per affrontare le emergenze antinquinamento nel Mediterraneo (The Regional Marine Pollution Emergency Response Centre), per identificare e affrontare tali barriere per gli Stati costieri del Mediterraneo.

I partecipanti di sedici Stati costieri del Mediterraneo (tra cui sei che non hanno ancora ratificato l’Allegato V I della MARPOL), l’Unione Europea, l’IMO, HELCOM (Commissione per la protezione dell’ambiente marino del Baltico – Helsinki) e un’ONG locale hanno identificato i principali ostacoli alla ratifica e un piano per le applicazioni sub-regionale relativo all’Allegato V I nel Mediterraneo. Si è discusso, inoltre, di un progetto-studio di fattibilità tecnica (commissionato da REMPEC) per esaminare la possibilità di designare il Mar Mediterraneo, o parti di esso, come area di controllo delle emissioni (ECA) per gli ossidi di zolfo – SOx – secondo la Convenzione Marpol.

Un’ECA (Emission Control Area) mediterranea comporterebbe una riduzione dello 0,1% m/m per il tenore di zolfo degli oli combustibili utilizzati a bordo delle navi che navigando nella zona. Sono stati presentati anche altri due progetti commissionati dalla Commissione europea e dalla Francia. Sebbene gli studi applicassero diverse fonti e metodologie di dati, tutti concordano gli stessi risultati: un’ECA mediterranea comporterebbe significativi benefici per la salute e l’ambiente, un minor numero di casi di malattie respiratorie e cardiovascolari e morti premature evitate annualmente e un confronto economico favorevole per costi/benefici per la salute.

Il piano operativo sarà indicato in una road map e ulteriormente discussa dal Comitato Tecnico di esperti della ECA SOx nella primavera 2019. Il seminario di studi è stato sostenuto dalla Cooperazione Tecnica Integrata dell’IMO, dal Mediterranean Trust Fund (MTF) e dal contributo volontario del Governo francese.

 

Abele Carruezzo

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Le global carrier per una crescita futura

Copenaghen- Nel saluto di fine anno, la BIMCO invita i suoi associati a pianificare la crescita futura nel global shipping. La domanda che BIMCO si è posto è la seguente: “Dove andiamo a trovare una crescita economica che possa stimolare la domanda di trasporto marittimo nei prossimi cinque anni?

“E’ chiaro che la domanda retorica vuole evidenziare i focus geo – marittimi e quali le rotte per far crescere la domanda di trasporto marittimo. Secondo il Fondo Monetario Internazionale (FMI) si dovrà guardare ai Paesi emergenti e in via di sviluppo. Il FMI rileva anche che le performance delle economie avanzate si trovano in una fase di decrescita, anzi questa crisi ha avuto inizio dalla metà degli anni 2000.  Naturalmente tale andamento dello sviluppo interessa ogni settore del trasporto marittimo e in tutto il mondo.

In particolare, la domanda di rinfuse solide, in questi ultimi anni, è stata sottoposta a forte stress; mentre il trasporto di merci in container vedrà ancora un trend positivo. Sul fronte dei trasporti delle rinfuse liquide, le petroliere subiranno stadi di crescita alternati, perché la domanda generata in Oriente potrebbe sostituire la contrazione che subirà le regioni in Occidente.

Si spera in una fine della guerra commerciale che sta colpendo il settore dello shipping e altri ancora, soprattutto lungo le rotte dei “corridoi” marittimi. Si spera che il 2019 possa segnare la fine, ma in ambiente economico-marittimi non ci sperano tanto. Per il FMI ci vuole tempo per sistemare una tendenza errata che si è venuta a creare fra i maggiori Paesi di export e inport di materie prime, influenzando le global carrier; vi sono molti ostacoli geo-politici per mettere fine alla guerra commerciale tra Stati Uniti e Cina.

 

Abele Carruezzo

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Decarbonizzare le navi non basta

Katowice- Si è conclusa la Conferenza delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (Climate Change Conference COP24) del 2018 nella città polacca di Katowice. Certo una riunione che per un certo numero di giorni ha cercato di finalizzare l’attuazione pratica dell’accordo di Parigi 2015. Poiché da più parti il trasporto internazionale è stato condannato a essere il sesto grande sistema che emette anidride carbonica (CO2) del pianeta, non sorprende i riflettori aperti per tutta la conferenza su tale settore economico, i trasporti  marittimi, aerei, ferroviari e stradali.

A conclusione della Conferenza possiamo annotare lo scarso risultato dell’evento (rispetto a Parigi 2015) ottenuto nelle varie proposte e intenti evidenziati nel documento finale per i posteri. Quello che ci preme evidenziare sono le valutazioni fatte durante una tavola rotonda trasversale all’evento sugli oceani, le zone costiere e i trasporti marittimi. Si è parlato di porti verdi e di liberare dal carbone l’industria dei trasporti marittimi e si è discusso molto sulla decarbonizzazione delle navi.

Il forum faceva fulcro su un rapporto del Transport International Forum (ITF) sulla decarbonizzazione marittima che per prevedere una navigazione a zero emissioni entro il 2035 identifica tre principali aree d’intervento: cambiamenti nelle misure tecnologiche da applicare a bordo di navi, miglioramento operativo nelle costruzioni di navi e i combustibili alternativi. Quando si parla di decarbonizzare una nave non si parla di nuova costruzione, ma di nave trasformata; gli armatori contestano che se si spendono denari per queste migliorie alle navi esistenti perché se ne dovrebbero spendere per delle nuove?

Per ridurre rapidamente le emissioni in atmosfera non basta solo navi efficienti, già in corso di refitting, e navi di nuova costruzione per il domani, ma occorre anche saper affrontare il problema ora. Soprattutto occorrerà approvare i miglioramenti operativi su come incentivare le navi a emissioni zero per il 2050 previsto dall’IMO; queste navi dovrebbero entrare in flotta almeno nei prossimi dieci anni. Per quanto riguarda i combustibili alternativi occorre più impegno e investimenti pubblici nella ricerca e laboratori per testarli; e se poi un combustibile alternativo (GNL) potrà essere sostenibile per la modalità marittima del trasporto internazionale, non sarà invece adatto per quella aerea e/o ferroviaria.

Oggi si può parlare di porti verdi e di navi efficienti, ma il tema dei combustibili e di quale energia utile per fare muovere le navi sono la sfida del futuro. Per ora l’unica proposta sostenibile per ridurre i gas serra è quella dell’IMO che propone  l’efficienza energetica delle navi ed il piano di efficienza energetica per le compagnie di navigazione, con gli  obiettivi di circa il 10% per il 2024 e il 30% per il 2025/2030.

Abele Carruezzo

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Bando CEF 2019 – Progetti della rete globale

Bruxelles- Il Parlamento UE, mentre discute le strategie per contenere il rapporto deficit/PIL dei vari Stati membri e il protocollo per la Brexit (senza contratto), ha proposto in queste ultime sedute il nuovo Bilancio dell’Unione per il periodo finanziario 2021-2027. Questo documento presenta alcune importanti novità per il settore dei trasporti.

Infatti, il documento base parte dal maggio scorso deliberato dalla Commissione Trasporti e analizzato, valutato ed emendato dal Parlamento Ue nel luglio 2018 e pianificato per l’approvazione a novembre 2018. Pur mantenendo la continuità amministrativa della programmazione 2014/2020 dei progetti di Connecting Europe Facility, il settore dei trasporti presenta alcuni cambiamenti: una lieve diminuzione sul budget corrente a causa dell’imminente uscita del Regno Unito dall’UE, anche se da più parti politiche si sottolinea che la Brexit non impatterà in modo significativo sul bilancio UE per gli anni a venire.

Nel bilancio 2021/2027 i capitoli di spesa sono aumentati e nel frattempo si sono ridotti il numero dei programmi e diminuiscono gli stanziamenti per la Coesione. In questa nuova visione finanziaria, il settore dei trasporti, di competenza comune fra Stati membri e Ue, vede stanziati per il CEF Transport 11.384 miliardi, con meno dell’8% rispetto al bilancio 2014/2020; i dipartimenti più favoriti sono quelli dell’energia e della digitalizzazione. La riduzione di tali finanziamenti porterà sicuramente a rivedere la progettazione dei vari Stati e una limitata capacità a completare i grandi progetti infrastrutturali. Intanto, la scorsa settimana, la Commissione europea ha messo a disposizione 100 milioni di euro con un bando che uscirà a gennaio 2019 ( uscita 08/01/2019 e con scadenza 24/04/2019).

Le tipologie di progetti riguardano studi e lavori per completare sezioni transfrontaliere, strade, ferrovie e vie d’acqua della rete globale delle TEN-T. Anche i porti marittimi sono tra gli obiettivi di finanziamento dell’UE: progetti per le connessioni con l’hinterland, infrastrutture per la sicurezza e i controlli, facilities per la gestione e trattamento dei rifiuti, investimenti per dotare i porti di combustibili alternativi quali GNL. Sul bando si rileva che saranno finanziabili lavori o studi, nella forma di progettazioni o analisi, richieste ad esempio per le procedure d’impatto ambientale, ma non saranno supportate le azioni pilota.

Il maggior tasso di cofinanziamento va agli studi (50%), mentre i lavori nei porti marittimi possono ottenere fino al 20% del totale del costo del progetto. Intanto, l’Italia sta registrando un ritardo rispetto agli altri Paesi europei sulla definizione delle politiche per lo “spazio marittimo”; l’istituto del partenariato per la Logistica e i Trasporti e i tavoli di lavoro sui temi della portualità italiana e delle strategie per competere a livello europeo ancora non sono stati convocati dal Ministro Toninelli.

Si registra solo un ordine del giorno presentato dai parlamentari di maggioranza (giallo-verde) che propone di sottrarre queste competenze al Ministero dei Trasporti assegnandole a un sottosegretariato alla Presidenza del Consiglio con delega al Mare.

 

Abele Carruezzo

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Il governo Danese prolunga l’impegno contro la pirateria fino al 2022

Copenaghen- La lotta contro la pirateria e tutte le altre attività criminali in mare, per il governo della Danimarca è importante, specie in questo periodo di silenzio dei media internazionali. Prolungare l’impegno dal 2019 al 2022, per l’Autorità Marittima della Danimarca è prioritario nella lotta contro la pirateria e altri crimini marittimi, a tal punto da invitare il governo a rivedere l’attuale strategia 2015-2018 e soprattutto farsene carico istituzionale.

Il ministro degli Affari Esteri, il ministro della Difesa, il ministro della Giustizia e il ministro dell’Industria, degli Affari finanziari hanno messo a punto la nuova strategia ed hanno  presentato al Parlamento le priorità. Le iniziative contengono sia gli sforzi civili relativi alla security e sia quelli militari contro la pirateria, con un approccio del tutto governativo sia in Danimarca sia all’estero. Il focus geografico di tali attività criminali rimane l’Africa occidentale e il Corno d’Africa. La pirateria pone ancora sfide per le navi e i marittimi danesi in diverse zone in tutto il mondo. Negli ultimi anni c’è stata una tendenza decrescente del numero di episodi di pirateria a livello globale.

Tuttavia, ci sono regioni in cui la pirateria rimane problematica per tutti i marittimi. Nel 2017, ci sono stati 180 eventi registrati di pirateria, secondo l’International Maritime Bureau. Questo è il numero più basso dal 1995. Nella prima metà del 2018, circa il 40% degli eventi globali di pirateria si sono verificati nell’Africa occidentale. La maggior parte degli eventi si verifica vicino alla Nigeria. Al Corno d’Africa, la situazione è stabile per ora, a causa di un massiccio sforzo internazionale in mare e via terra. Tuttavia, l’instabilità politica – civile nello Yemen e le dinamiche regionali mutate potrebbero portare a nuove minacce contro il trasporto internazionale nella regione.

 

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 13 N°4

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato alle crociere con un focus sull'Italian Cruise Watch e l'Ocean Cay di MSC Crociere. Due interviste esclusive ai presidenti di Autorità di Sistema: Pietro Spirito e Sergio Prete. Una riflessione sulla "Rotta Artica" ed un approfondimento sulla fascia costiera brindisina: estetica, criticità ed opportunità. Poi approfondimenti sulle Zes ed un progetto: "COSIRIFAREIBARI" che mira a cambiare il modo di spostarsi in città.
poseidone danese

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