I porti europei non vogliono sostenere i costi dei rifiuti delle navi

BRUXELLES – “Siamo fermamente convinti che il principio ‘chi inquina paga’ debba essere meglio sostenuto e rafforzato nella nuova direttiva. Non possiamo accettare un regime in base al quale le navi non vengono incentivate a limitare i rifiuti alla fonte e i porti devono sostenere i costi di consegna di importi irragionevoli”. Questo è quanto, Isabelle Ryckbost, Segretario generale dell’ESPO, ha dichiarato in merito alle proposte in discussione al Parlamento europeo.

L’European Sea Ports Organization ha accolto con favore le proposte avanzate dal relatore, Ms.Gesine Meissner, in Parlamento europeo del progetto della Commissione Trasporti sulla revisione della direttiva sulle strutture di accoglienza dei rifiuti (Waste Reception Facilities Directive (Com (2018) 33)). Tale progetto mira a salvaguardare meglio l’ambiente marino e soprattutto a ridurre gli oneri amministrativi per le parti interessate.

Finalmente è stata chiarita e puntualizzata la definizione di “rifiuto di ristorazione” che aumenterebbe la quantità di plastica riciclata, contribuendo così agli obiettivi della strategia europea sulle materie plastiche. Si propone l’introduzione di un sistema tariffario (basso e non equo per tipo di navi) in base al quale le navi consegnerebbero quantità irragionevoli di spazzatura, compresi i rifiuti pericolosi a pagamento. Questo rappresenta una vera e propria divergenza dal principio “chi inquina paga” – caposaldo della politica ambientale dell’UE – scoraggiando la riduzione dei rifiuti alla fonte. Anzi, tale principio per l’ESPO va rafforzato e l’organizzazione dei porti si dichiara contraria a un rimborso automatico per le green ship (le cd navi verdi). Infatti, qualsiasi sconto per queste navi verdi, se non corrisponde a una riduzione dei costi reali, dovrà essere sostenuto dalle Autorità portuali. Sappiamo che non tutti gli enti di gestione portuale (AP o AdSP in Europa) hanno capacità finanziaria tale da coprire i costi e/o di concedere tali riduzioni.

Inoltre, la proposta della Commissione Trasporti, riduzione dei costi, impedirebbe ai porti stessi di gestire le sfide ambientali. In alcune aree portuali dell’Europa l’inquinamento da rifiuti è una grande preoccupazione ambientale; come, in altri porti va salvaguardata l’aria e controllate le emissioni; e ancora i relativi rimborsi e/o riduzioni dei costi non sono uniformi in tutti i porti dell’UE proprio per le diversità di modelli di business, di contratti e di governance. Per questo la direttiva in discussione in Parlamento europeo va ulteriormente ottimizzata. “Deploro che venga presentata una proposta al Consiglio quando il Parlamento non ha espresso opinioni e i negoziati con il Consiglio non sono nemmeno iniziati. Questa iniziativa sembra aggirare il processo democratico in corso e manca di legittimità”- ha concluso il Segretario generale dell’ESPO.

 

Abele Carruezzo

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Zes: figura politica o vera opportunità?

BRUXELLES – Molte realtà portuali italiane sono delle “multiport gateway”, naturali e non e geograficamente disposte sulle rotte dei più importanti flussi merceologici. L’Italia in quest’ultimo anno ha investito molto sulle analisi di una migliore organizzazione dei vari sistemi portuali e poco sulle vere opportunità economiche che una zona economica speciale (zes) possa offrire ad un territorio. Anzi, se ne parla abbastanza dal punto di vista politico, come includere/o escludere un’area, se sia filogovernativa di quella Regione o meno.

Argomenti e tanti altri temi da salotto, che non interessano ai cittadini, mentre i porti italiani rischiano di perdere mercato di trasporto marittimo grazie alle strategie dei “land corridor” messe in atto dai porti del nord Europa. Ultimamente, il cluster delle associazioni dei porti europei ha invitato la Commissione Ue a incrementare i finanziamenti per i trasporti nel suo bilancio 2021/2027: completare le reti TEN-T, la digitalizzazione, le infrastrutture per i vari i corridoi di trasporto, depositi Lng e altro per salvaguardare l’ambiente marino e atmosferico. In Italia, nelle varie Regioni sedi di AdSP, ci si complimenta con chi è di sinistra o di destra, rimandando al “dopo” le risoluzioni economico-occupazionali.

Da sempre si è sostenuto che una riforma della portualità italiana non basta: aver trasformato le autorità portuali in autorità di sistema, senza una vera e propria autonomia finanziaria, non è e non sarà sufficiente a creare sviluppo ed occupazione e soprattutto a competere con altre realtà portuali del Mediterraneo. Occorre riconoscere, da subito, che lo shipping mondiale sta attraversando dei cambiamenti epocali: in primo luogo le trasformazioni avvenute nel mercato del trasporto marittimo hanno registrato un aumento considerevole delle dimensioni delle navi, con un conseguente boom dei traffici, con un maggior utilizzo del container; il tutto trasformando le realtà portuali ed il modo di essere “porto”.

I costi di un’operazione di shipping si sono trasferiti dalla nave verso il porto, per cui il porto stesso usa meno lavoro (portuale), ma più capitale e più spazi, naturalmente per quelle realtà dotate di aree retroportuali. Senza portarla per le lunghe, il porto post-industriale e le sue nuove trasformazioni, digitali e non, generano meno lavoro sia diretto e sia indotto con una forte disoccupazione di ritorno: un portuale si può ri-generare, ri-occupare in altri ambiti? Il secondo problema che il nuovo mercato del trasporto marittimo sta affrontando è legato alle trasformazioni della gestione dell’amministrazione pubblica: la nuova governance delle autorità di sistema, si trova oggi in difficoltà finanziaria se vuole realizzare infrastrutture moderne e predisporre la relativa gestione dei servizi in ogni dì singolo porto del sistema. Grandi compagnie di navigazione con grandi potere di mercato, alleanze fra loro su rotte dedicate e grande disponibilità di stiva, non possono aspettare le decisioni “politiche” di un governatore sempre in cerca di compromesso per poter decretare le “zes”.

Il mercato non aspetta mai la politica e la domanda di trasporto da est verso ovest in continua crescita non può aspettare l’offerta del giorno dopo e delle zes che non ci sono. Se un’autorità di sistema è nata dai porti che compongono una regione marittima e non da una città metropolitana-stato, da una regione-stato, i vari presidenti di AdSP dovrebbero intervenire per reclamare le varie opportunità perse nel decretare le zone economiche speciali e chiederne semmai risarcimento economico o compensazioni economico-sociali.

I porti, nei prossimi anni, saranno chiamati ad affrontare seri problemi legati ai cambiamenti epocali in atto: decarbonizzazione, resilienza legata al cambiamento climatico, navi più ecologiche,digitalizzazione e automazione di servizi, la safety e security portuale, le città- porto in espansione che sottraggono mare e banchine allo shipping e tanti altri problemi complessi che un governatore non può avere la presunzione di affrontarli e gestirli da solo.

 

Abele Carruezzo

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Day of the Saefarer il 25 giugno

BRUXELLES – Il 25 giugno è la Giornata mondiale del Marittimo, dichiarata dell’International Maritime Organization con la risoluzione n. 19, adottata nel corso della Conferenza Diplomatica di Manila del 2010. L’obiettivo era ed è quello di esprimere apprezzamento e gratitudine alla Gente di Mare. Marittimi che in ogni parte del mondo danno il loro contributo – unico – al commercio marittimo internazionale, all’economia mondiale e alla società civile nel suo complesso.

Quest’anno l’IMO ha voluto mettere l’accento sulla salute del marittimo, salvaguardando il benessere, lo stare bene sui posti di lavoro, a bordo di navi e non, con il motto: “seafarers’ wellbeing”. Specificatamente, in questa giornata si punta a informare l’opinione pubblica sulle strategie per combattere lo stress da lavoro che sta interessando il benessere del marittimo, soprattutto in quest’ultimo anno, di forte competizione fra gli Stati marittimi per le supremazie di quelle rotte ideali per accaparrare maggiori benefici economici.

I marittimi, sono lavoratori che compongono l’equipaggio di navi passeggeri, petroliere, chimichiere, gasiere, traghetti e navi ro-ro; piloti che operano nei porti, rimorchiatori e ormeggiatori, equipaggi d’imbarcazioni da diporto commerciale, personale imbarcato sui pescherecci, sulle piattaforme offshore, sulle navi ed imbarcazioni militari e di Guardia Costiera. A dimostrazione che il Mare è sempre stato la linfa vitale del nostro mondo; un Mare che scorre da sempre come un ponthos che unisce la storia dei popoli. E i suoi marittimi sono uomini e donne di speciale abilità e forza d’animo; persone che hanno autosufficienza e professionalità per far fronte alla solitudine e alla privazione della vita familiare.

Per volere dell’Ammiraglio Ispettore Capo, Giovanni Pettorino, in vari porti italiani, si è dato impulso al Comitato Territoriale Welfare per la Gente di Mare che da oltre quindici anni avvicina istituzioni e associazioni di volontariato per il supporto ai lavoratori marittimi. Così, nel dare piena attuazione alla Maritime Labour Convention (MLC 2006), la Direzione Generale, grazie all’articolazione territoriale delle Capitanerie di Porto, assicurerà pieno supporto istituzionale per la realizzazione degli obiettivi che i vari Comitati territoriali, in sintonia con quello nazionale, andranno a realizzare per il beneficio dei marittimi tutti. A livello mondiale, l’IMO ha lanciato l’iniziativa di condividere questa giornata sui social con attestati di gratitudine tramite due hashtag: #SupportSeafarersWellbeing e quella di  #GoodDayatSea;  è previsto anche un concorso di fotografia e video sul tema della giornata del marittimo.

 

Abele Carruezzo

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Ue: tassa sui rifiuti da navi da conferire in porto

BRUXELLES – Rendere il trasporto marittimo più rispettoso dell’ambiente e proteggere i nostri mari dai rifiuti di plastica, da reti da pesca abbandonate e da altri scarti da consumo è un dovere per tutti i Paesi industrializzati e no.

I ministri dei trasporti, delle comunicazioni e dell’energia del Consiglio europeo sono determinati nel combattere lo scarico a mare dei rifiuti prodotti dalle navi e per questo, l’altro giorno, hanno adottato una determina generale: navi, pescherecci e imbarcazioni da diporto dovranno pagare una tassa che darà loro il diritto di conferire i rifiuti in porto. Questo comporterà un aggiornamento delle norme sugli impianti portuali di raccolta dei rifiuti (la n. 59 del 2000) e gli incentivi alle navi per lo smaltimento dei loro rifiuti a terra. Sostanzialmente, le navi, pescherecci ed imbarcazioni da diporto, dovranno pagare una tassa “indiretta” che darà loro il diritto di conferire i propri rifiuti in un porto, indipendentemente dal fatto che si conferiscano o no rifiuti e dalla loro quantità. Una tassa che permetterà soprattutto ai pescherecci di smaltire le reti da pesca a fine vita e dei rifiuti passivi pescati in mare.

Nel comunicato del Consiglio dei Ministri europei si legge che nell’ambito del concetto di “green ship” sarà applicata una tariffa ridotta per le navi che possono dimostrare una gestione sostenibile dei rifiuti a bordo. Con questa direttiva, il Consiglio europeo mira a migliorare l’efficienza delle attività marittime svolte in porto e di ridurre gli oneri amministrativi per il settore e altri soggetti legati alla filiera logistica. Inoltre, la riforma ha lo scopo di rendere la direttiva coerente con la legislazione Ue sui rifiuti e stabilisce l’obbligo per i porti di adottare un piano di ricezione e gestione dei rifiuti, così come detta la Convenzione Internazionale Marpol sulla prevenzione dell’inquinamento provocato da navi.

L’aggiornamento della direttiva, proposta dal Consiglio l’altro ieri, non si applica agli Stati membri dell’Ue senza sbocco sul mare e che non hanno porti o navi battenti la loro bandiera. Il testo della nuova direttiva, proposto dai ministri e concordato, ora passa al vaglio dei negoziati con il Parlamento europeo; poi, il testo finale, prima dell’entrata in vigore, dovrà essere approvato sia dal Consiglio e sia dal Parlamento europei.

 

Abele Carruezzo

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Il porto di Amsterdam registra record di transhipment

AMSTERDAM – Il porto olandese, porta import/export dell’Europa, registra entrate da record. Le entrate sono aumentate nel 2017, raggiungendo 150,1 milioni di euro, rispetto ai 146,3 milioni di euro registrati nel 2016. A dichiararlo è stato Koen Overtoom, CEO della Port Authority di Amsterdam, a chiusura del bilancio consuntivo/preventivo 2017/2018,  approvato all’unanimità dalle componenti finanziarie della struttura. “Le operazioni di transhipment, record di 81,3 milioni di tonnellate nel 2017, hanno contribuito al buon risultato operativo di oltre 74 milioni di euro – ha dichiarato Overtoom – “.

Ed ha aggiunto: “Il 2017 ha visto l’insediamento infrastrutturale di aziende come la Bio Energy Netherlands e Chaincraft che stanno investendo e contribuendo alla realizzazione del piano strategico portuale (Vision 2030) ”. In pratica, il porto olandese ha registrato un aumento dei flussi merceologici in tutti i settori, con un maggiore trend nei cereali alla rinfusa, minerali e fertilizzanti. Tutta l’area economico-marittima del Canale del Mar del Nord ha registrato nel 2017, per le operazioni di transhipment, valori record per 100,8 milioni di tonnellate.

Questo ha agevolato il transhipment per il porto di Amsterdam passando al 2,4%, pari a 81,3 milioni di tonnellate e con un aumento di navi che hanno scalato il porto olandese (6.982 del 2016 a 7.011 del 2017). Al contrario, il trasbordo di carbone è diminuito del 3% fino a raggiungere le 1valori record5,8 milioni di tonnellate; a riprova che il piano”Vision 2030” inizia a dare risultati concreti nel campo dei combustibili green, e prevedendo per il 2018 un ampliamento, grazie a nuove strutture per agevolare la transizione energetica. E comunque, il porto di Amsterdam si aspetta che lo stoccaggio e il trasbordo di combustibili fossili come benzina, diesel e kerosene continuino a salire nei prossimi anni.

 

Abele Carruezzo

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EU: navi obbligo del MRV

BRUXELLES – L’Unione europea è fortemente impegnata a ridurre le emissioni di gas a effetto serra. Dal primo gennaio 2018 al 31 dicembre 2018 le navi sopra le 5.000 tonnellate di stazza lorda (dette “navi pertinenti”) che percorrono tratte commerciali (merci o passeggeri) da e verso i porti della Ue, indipendentemente dalla loro bandiera, si dovranno dotare di un sistema per monitorare il consumo di carburante e le altre informazioni pertinenti, in accordo al piano di monitoraggio approvato.

Si stima che le “navi pertinenti” rappresentino il 55% di tutte le navi che scalano i porti dell’Unione europea e il 90% delle emissioni correlate. Il MRV (Monitoring, Reporting, Verification) è un sistema obbligatorio di monitoraggio, comunicazione e verifica istituito dalla Commissione europea ai sensi del regolamento Ue 2015/757. Tale sistema fa parte di una serie di obiettivi per ridurre le emissioni di gas serra (GHG) fino al 2050 attraverso il pacchetto Clima-Energia 2020 e il quadro Clima-Energia 2030.

Per l’anno 2030 le emissioni di gas serra devono essere ridotte per almeno il 40% rispetto al 1990. Da tener presente che il regolamento Ue 2015/757 sul monitoraggio, comunicazione e verifica delle emissioni di anidride carbonica (CO2) generate dal trasporto marittimo (noto come Regolamento MVR) è entrato in vigore il primo luglio 2015. A novembre 2016, la Commissione europea ha pubblicato gli atti legislativi che specificano come deve essere calcolato il carico per le diverse categorie di “navi pertinenti”, e quali modelli si devono utilizzare per monitorare i piani, le relazioni sulle emissioni ed il Documento di Conformità; ed ancora il Regolamento di Attuazione (UE) 2016/1928 sulla determinazione del carico trasportato per le categorie di navi diverse dalle ro-ro passeggeri e dalle portacontainer ai sensi del Regolamento (UE) 2015/757.

Entro il 2017, per ciascuna nave, la società, definita come l’armatore della nave o qualsiasi altra organizzazione, persona, gestore, noleggiatore a scafo nudo che ha assunto la responsabilità dell’esercizio della nave, deve dotarsi di un piano per il monitoraggio e la comunicazione delle emissioni di anidride carbonica e da questo primo gennaio 2018 deve monitorare e comunicare tali emissioni per sottoporle a verifica dal 2019 in poi.  Il piano prevede che dal primo gennaio 2019 al 30 aprile 2019 per ciascuna nave si dovrà presentare la relazione sulle emissioni di CO2 a un verificatore accreditato e presentare le informazioni verificate alla Commissione e allo Stato di bandiera; entro il 30 giugno 2019 dotarsi del Documento di Conformità da parte del verificatore accreditato (da conservare a bordo della nave) e presentare le informazioni verificate alla Commissione e allo Stato di bandiera della nave.

Da tener presente che il Governo del Regno Unito ha attuato proprie azione mediante i regolamenti del 2017 sulla Marina Mercantile (monitoraggio, relazione e verifica delle emissioni di CO2) e sul Port State Control, entrati in vigore il primo ottobre 2017. I porti del Regno Unito possono essere scalati da navi con un valido Documento di Conformità e sicuramente soggette a nuove ispezioni, soprattutto per l’uscita dalla Ue da parte del Regno Unito. Sono escluse dall’obbligo del MRV le navi della Marina Militare, le navi ausiliarie, i pescherecci o le navi adibite alla lavorazione del pesce, le imbarcazioni in legno di costruzione rudimentale, le navi spinte da mezzi meccanici e le navi dello Stato usate per scopi non commerciali.

 

Abele Carruezzo

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UE: inglese per tutti a bordo delle navi

BRUXELLES – Tutte le analisi sugli incidenti avvenuti in mare concordano che per molti di questi avvengono a causa della scarsa comunicazione fra membri dell’equipaggio. Le dovute relazioni di chiusura dei processi sui sinistri marittimi, verificatosi nell’ultimo decennio, hanno evidenziato una situazione importante (concausa): i marittimi imbarcati su navi, provenienti da molte nazionalità diverse, non parlano l’inglese come prima lingua.

L’IMO sin dagli anni ’70 è stata sensibile nel promuovere per tutti i marittimi una lingua comune e si è preoccupata nell’esortare gli Stati membri a legiferare in merito. Così, è stata approvata la legislazione inerente all’uso dello Standard Marine Communication Phrases – SMCP/IMO – per gli ufficiali incaricati della guardia di navigazione su navi di stazza lorda pari o superiore a 500 tonnellate. Da allora, l’IMO ha esteso le categorie di personale obbligato a essere certificato nella capacità di comprendere e nell’uso dello SMCP. Questo è sembrato un percorso/formativo valido a garantire che tutte le navi avessero personale in grado di comunicare con altre navi e con le stazioni/servizio di terra.

Le ultime statistiche hanno evidenziato che l’80% degli incidenti e degli incidenti a bordo sono causati da errori umani e da un uso scorretto dell’inglese. Il chiaro esempio di un ufficiale cinese- si legge in una di queste relazioni peritali – che non riusciva a capire l’offerta fatta da un ufficiale australiano “hai bisogno di un elicottero?”, perché lui conosceva solo l’espressione “è necessaria l’assistenza per elicotteri interrogativo”. Gli ufficiali di lingua inglese di solito non sono certificati; questo è illegale e teoricamente una compagnia di assicurazioni potrebbe rifiutarsi di pagare perché gli ufficiali non sono certificati secondo regolamenti STCW.

Oggi, la maggior parte degli equipaggi delle navi non è certificata in lingua inglese e solo poche navi rispettano i regolamenti IMO. Il problema è serio se guardiamo che una delle concause, citate nel disastro della Costa Concordia (del 2012, costato 1,2 milioni di dollari e 32 morti), è stata nella non adeguata comprensione dell’inglese tra il Capitano e l’equipaggio. Molte società di navigazione sono superficiali di fronte ad un regolamento che impone ad alcune categorie di personale imbarcato la certificazione delle competenze e dell’uso dell’inglese; con la conseguenza che in alcuni casi si possa invalidare la copertura assicurativa, soprattutto in casi d’incidenti a mare.

Per evitare equivoci ed errori durante le operazioni a bordo, l’Unione europea, già cinque anni addietro, ha accettato “Il certificato d’idoneità SMCP dell’IMO” come valido per i finanziamenti; e ancora oggi sta finanziando progetti di formazione, usando l’apprendimento a distanza e faccia a faccia, per certificare il personale navigante. Queste nuove tecnologie dell’apprendimento possono garantire modelli di pronuncia e testare la capacità di comprensione e di uso; per esempio la Cambridge University Press ha pubblicato Safe Sailing ISBN 978-0-521-13495-8, adottato anche dalla British Chamber of Shipping.

Anche in Italia vi sono Centri di Formazione Professionale dell’inglese marittimo con piattaforme telematiche che permette l insegnamento a distanza e accreditati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; basta ricordare la Thesi s.r.l. di Mola di Bari, per essere informati sui corsi a distanza dell’inglese marittimo. I mari sarebbero più sicuri se ufficiali e marinai fossero certificati nello SMCP. In conclusione, la certificazione SMCP dell’IMO è un obbligo legale e le compagnie di navigazione non in regola stanno creando seri pericoli all’ambiente marittimo.

 

 

Abele Carruezzo

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UE: gestione più efficiente e responsabile dei rifiuti prodotti da navi

STRASBURGO – La Commissione europea finalmente ha pubblicato la nuova proposta di revisione della direttiva sulla ricezione da parte dei porti dei rifiuti prodotti dalle navi e sugli impianti di ricezione degli stessi (PRF). Si tratta di una proposta di direttiva del Parlamento europeo  e del Consiglio relativa agli impianti portuali di raccolta per il conferimento dei rifiuti dalle navi, che abroga la direttiva 2000/59/CE e modifica la direttiva 2009/16/CE e la direttiva 2010/65/UE.

L’Europa sin dal 2000 ha emesso direttive per dotare gli Stati membri d’impianti portuali di raccolta adeguati, unitamente all’obbligo di conferimento dei rifiuti agli impianti, al fine di limitare il rischio che le navi scarichino in mare i propri rifiuti. Si stima che i rifiuti oleosi da navi annualmente ammontano a 31.000 metri cubi; le acque reflue in 136.000 e rifiuti solidi dalle 60.000/300.000 tonnellate; oltre agli oneri amministrativi della direttiva (stimati 127 milioni di euro/anno) che gravano sull’intero settore dei trasporti marittimi.

La nuova proposta mira sempre a proteggere l’ambiente marino mediante una riduzione degli scarichi a mare, dando un contributo agli obiettivi più ampi della circular economy; ma soprattutto mira ad agevolare le operazioni marittime mediante una riduzione degli oneri amministrativi. L’azione a livello dell’UE si è resa necessaria per conseguire un’attuazione armonizzata della normativa concordata a livello internazionale (MARPOL) per affrontare il problema dell’inquinamento causato da navi; creare soprattutto parità di condizioni per i porti e di tutta l’utenza portuale al fine di aumentare la competitività del settore.

L’ESPO, associazione dei porti europei, ha accolto in linea di principio la nuova proposta e ritengono che le disposizioni porteranno ad una migliore applicazione dell’obbligo per le navi di consegnare i rifiuti negli impianti portuali dedicati. Sono favorevoli all’allineamento delle specificità della direttiva con la Convenzione Internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi (MARPOL). In particolare, l’ESPO ritiene che affrontare i rifiuti dalle navi da pesca (reti da pesca) e dalle imbarcazioni da diporto porterà ad una politica più ampia per affrontare il problema dell’inquinamento marino.

Il sistema tariffario introdotto dall’attuale direttiva, in base alla quale le navi pagano una tariffa minima fissa al porto scalato, indipendentemente se consegnino rifiuti o meno, ha certamente contribuito ad una raccolta maggiore per gli impianti a terra. I porti europei sono cauti sul fatto che le navi possano consegnare quantità illimitate di spazzatura, compresi rifiuti pericoli e residui del carico per una tariffa fissa poiché questo non sarebbe efficiente e non responsabile. Saranno, tuttavia, le varie Autorità portuali a decidere eventuali sconti sulle tariffe, senza dimenticare che la ricezione e la gestione dei rifiuti hanno dei costi. La proposta della Commissione passa per seguire l’iter dell’approvazione definitiva.

 

Abele Carruezzo

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Italia nel mirino dell’Ue su formazione marittimi

BRUXELLES – L’Italia è finita nel mirino della Commissione Ue per ritardi e inadempienze sul fronte dei lavoratori marittimi, a cui ha ora due mesi di tempo per rispondere. Due le procedure d’infrazione aperte, una avviata oggi, con l’invio di una lettera di messa in mora, che è relativa alle regole sul livello minimo di formazione per i marinai.

E una seconda, già aperta e che ha visto il suo aggravamento con l’invio di un parere motivato, sulle norme Ue in materia della Convenzione dell’Ilo per i lavoratori del settore marittimo. Per quanto riguarda la prima, la Commissione chiede all’Italia di prendere azioni correttive sui programmi di formazione e di istruzione dei marinai nonché della loro definizione, revisione e approvazione, sul riconoscimento dei certificati, sulla certificazione delle competenze degli ingegneri a livello manageriale e sui requisiti per la certificazione.

Quanto alla seconda infrazione, Bruxelles invita l’Italia a notificare tutte le misure nazionali che traspongono la direttiva Ue del 2009, entrata in vigore nel 2013, relativa alla Convenzione dell’Ilo sul lavoro marittimo del 2006. Queste riguardano le norme sulle condizioni lavorative dei marittimi, in particolare le condizioni di impiego, l’età minima, la durata del lavoro, salute e sicurezza, i diritti sociali.

L’Italia ha già notificato una serie di misure di trasposizione nazionale e fornito una serie di chiarimenti a Bruxelles, ma mancano ancora informazioni su alcuni obblighi previsti dalla direttiva. Se queste non arriveranno entro due mesi, c’è il rischio di deferimento davanti alla Corte di giustizia Ue.

Hapag – Lloyd innova i container reefer

AMBURGO – La Compagnia di navigazione Hapag-Lloyd, global carrier nel settore container, sulla linea Europa sta investendo in innovazione sui contenitori reefer nel rispetto dell’ambiente. Al fine di mantenere i livelli di presenza della propria flotta containerizzata, la società (con sedi anche in Italia, a Milano,Genova e Napoli) ha ordinato la costruzione di ulteriori 7.700 container refrigerati di ultima generazione, in particolare 7.000 unità da 40 piedi e 700 da 20 piedi.

Quest’ultima ordinazione fa seguito a quella di 5.700 reefer dell’anno scorso; di questi nuovi container, 1000 sono equipaggiati con tecnologia a “Atmosfera Controllata”, in modo da rallentare il processo di maturazione di vari tipi di frutta e verdura, e permette di prolungare i tempi nei trasporti e di conservare la qualità dei prodotti in maniera costante.  Grazie alla dotazione di sensori di ossigeno e di anidride carbonica si riesce a controllare l’atmosfera all’interno di tali container preservando la merce al loro interno.

Giusto per fare degli esempi, i tempi di trasporto – just in time – sono aumentati: per le banane fino a quarantacinque giorni, avocado trentacinque e mango 28 giorni di transito.  La tecnologia “ExtraFresh Plus”, a detta della Compagnia di navigazione, consente persino a frutta estremamente delicata come i mirtilli ed i litchi di essere trasportata al livello di qualità e grado di maturazione desiderato. La produzione dei reefer ad atmosfera controllata inizierà a fine mese e per la prima volta, 1000 dei nuovi container da 40 ft saranno prodotti in un impianto di San Antonio in Cile, regione che presenta una forte domanda.

In questo modo, l’Hapag-Lloyd risparmierà sia tempo sia denaro, riducendo il necessario spostamento dei container vuoti dai siti alternativi di produzione. Con una flotta di 219 navi portacontainer e una capacità di trasporto complessiva di 1,6 milioni di TEU, la Hapag-Lloyd è una delle principali compagnie di navigazione di linea.  La Compagnia di navigazione ha una capacità containerizzata di 2,3 milioni di TEU, fra cui una delle flotte più grandi e moderne di contenitori refrigerati.

 

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 13 N°2

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato ad Assologistica e alle idee per il futuro messe insieme dall’associazione di categoria: le commissioni interne hanno espresso i loro orientamenti in maniera dettagliata e su questo tracciato si disegnano le decisioni future. All’interno di questo numero troverete anche tante informazioni sui porti di Livorno, Piombino, Trieste, Civitavecchia, Venezia e Genova ma anche le direttive internazionali sull’utilizzo di Gnl per uso energetico e la Brexit.
poseidone danese

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