I porti mediterranei sono europei

BRUXELLES –  Il bilancio dell’UE del periodo 2021 – 2027, presentato ultimamente dalla Commissione Europea, destina la maggior parte dei fondi al programma CEF (Progetti per Collegare l’Europa); bilancio in discussione al Parlamento per cui il termine ultimo per la presentazione dei vari emendamenti è scaduto l’altro giorno. Non si sa se i nostri europarlamentari abbiano presentato emendamenti, quanti e per quali realtà portuali; l’importante era e rimane di esortare la Commissione a non tagliare ulteriormente il bilancio proposto, ma sollecitare a investire di più sui porti, quelli mediterranei, e non sempre per quelli dell’Europa settentrionale.

Il mondo del trasporto marittimo rimane il più economico per dislocare merci e persone in tutto il mondo; con l’aumento della domanda da parte dei consumatori, le imprese marittime dovranno affrontare importanti opportunità per superare le inefficienze operative soprattutto riguardo alle infrastrutture dei porti. I nostri porti stanno attraversando una forte trasformazione dall’analogico al digitale; lo shipping tutto richiede di aumentare le velocità per le operazioni carico/scarico di merci e/passeggeri. Migliorare efficienza del carburante da un porto all’altro, ridurre la congestione nei porti e aree ad alto traffico, l’introduzione delle smart comunicazioni in tempo reale tra le parti interessate; sono tutte  queste questioni fondamentali che stanno trasformando oggi il commercio marittimo e ci troviamo ancora con porti, quelli del Mediterraneo europeo dimenticati dalla UE.

Nel prossimo decennio i porti europei e in particolare quelli mediterranei avranno bisogno di forti investimenti per competere e per creare economia e sviluppo nel territorio con un valore sociale di ritorno sui vari investimenti. I porti meritano una quota maggiore del solito 4% del bilancio ottenuto negli ultimi quattro anni; i porti europei hanno un ruolo importante strategico per lo sviluppo dei trasporti e della logistica, quali nodi impegnati nella sostenibilità dell’energia, nell’industria e nella blue economy.

I porti, per la loro dimensione marittima e la loro posizione geografica, come quelli del Mediterraneo europeo, meritano un maggiore riconoscimento nell’ambito dei progetti che fanno capo al bilancio Ue di prossima approvazione, soprattutto per la loro capacità a sostenere la continuità territoriale dell’Europa per merci e persone, dimostrando di avere una natura transfrontaliera nel superare i confini nazionali. Si spera che l’Ue non lasci da soli i porti europei del Mediterraneo, abbandonandoli al solo compito di rifugio nel soccorso di flussi migratori.

 

Abele Carruezzo

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Operazione UE Atalanta contro la pirateria estesa al 2020

BRUXELLES – L’Associazione degli Armatori europei, l’ECSA, ha accolto con soddisfazione la decisione, presa prima della pausa estiva, del Consiglio europeo di prorogare il mandato dell’operazione EU NAVFOR Somalia Atalanta (EUropean NAVal FORce) fino al 31 dicembre 2020.

Altri due anni per combattere i pirati di quella zona di mare che attaccano i mercantili in transito e non solo. Gli obiettivi fondamentali dell’operazione Atalanta sono la deterrenza, la prevenzione e la repressione di atti di pirateria e di rapina a mano armata al largo delle coste somale e la protezione del “Programma Alimentare Mondiale” – World Food Program WFP –  e altri trasporti marittimi vulnerabili, attività di pesca e altre missioni e programmi dell’UE nella regione. La presenza navale dell’operazione EU NAVFOR Atalanta e la cooperazione con altre forze internazionali, ha fortemente contribuito alla forte diminuzione degli attacchi di pirateria nella regione marittima della Somalia. Il numero degli attacchi al largo della costa somala nell’oceano Indiano è diminuito da 175 nel 2011 a nove del 2017; mentre non si sono registrati atti durante il secondo trimestre del 2018.

In seguito alla decisione dell’Inghilterra di uscire dall’Europa, il Consiglio Ue ha inoltre deciso di trasferire, dal 29 marzo 2019, la sede operativa dell’operazione da Northwood (Regno Unito) a Rota (Spagna) e il Centro di sicurezza marittima del Corno d’Africa (MSCHOA) a Brest (Francia). Le navi dell’Unione Europea, che variano da quattro a tredici e possono contare anche di supporto aereo, operano in una zona che comprende il Golfo di Aden, il Corno d’Africa e l’oceano Indiano fino alle Isole Seychelles.

La missione Atalanta è iniziata nel dicembre 2008 con lo scopo di proteggere le navi mercantili che transitano per quei mari. Intanto, lo scorso 11 agosto, la Fregata Europea Multi Missione della Marina Militare “Carlo Margottini” ha ultimato l’impegno nell’operazione antipirateria Atalanta e si appresta a rientrare in Patria. In mare, il Margottini oltre ad assicurare la close monitoring (attività di scorta ravvicinata) nei confronti dei mercantili del WFP in transito nel Golfo di Aden, ha condotto circa 30 friendly approach nei confronti di pescherecci locali di medie e piccole dimensioni allo scopo di fornire assistenza logistica ed eventualmente sanitaria.

Nave Margottini ha svolto il compito di Flagship dell’operazione per quattro mesi con il Force Commander, Contrammiraglio Simone Malvagna, che il 6 agosto scorso ha ceduto il comando della forza in mare all’Ammiraglio Alfonso Perez de Nanclares, imbarcato sulla nave spagnola Castilla. L’industria navale e lo shipping interessato su quelle rotte continueranno a cooperare con i comandanti di NAVFOR dell’Ue per garantire che la pirateria su base somala rimanga soppressa.

 

Abele Carruezzo

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UE: zero emissioni di CO2 entro il 2050

BRUXELLES – L’UE nei prossimi anni insisterà per raggiungere l’obiettivo di zero emissioni nette entro il 2050; obiettivo che fa parte di una nuova strategia di decarbonizzazione a lungo termine.  L’obiettivo delle emissioni zero sarebbe in linea con l’obbligo previsto dall’accordo di Parigi di limitare il riscaldamento globale a 1,5°C e rifletterebbe la posizione dell’UE come leader nella transizione mondiale all’energia pulita.

Tale nuova strategia impegna l’Europa a raggiungere il suo obiettivo sul clima entro il 2020 e che la transizione verso l’energia pulita e altre iniziative correlate dovranno essere supportate da un fondo del 25% di spesa sul bilancio europeo dei prossimi sette anni. Questo comporterà un aumento di 114 miliardi di euro rispetto all’ultimo bilancio e contribuirà a inviare i giusti segnali per rafforzare la fiducia degli investitori sul fatto che ora l’UE sta facendo sul serio per attuare l’accordo di Parigi.

L’accordo ultimo dell’aprile 2018, presso l’IMO, avalla l’impegno per ridurre le emissioni di gas serra prodotte dallo shipping internazionale di almeno il 50% entro il 2050. La Commissione UE ha continuamente rilevato che, per il successo di tale strategia, è fondamentale adottare misure di riduzione efficaci a breve termine ed attuarle prima del 2023. Intanto, l’Europa è determinata a continuare a svolgere un ruolo attivo e a perseguire una forte azione globale sulle emissioni nel settore marittimo.

 

Abele Carruezzo

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DE MONTE: “UE AGEVOLI INVESTIMENTI SU IMPIANTI ELETTRICI PER RIFORNIMENTO NAVI A TERRA”

ROMA – “L’Ue agevoli gli investimenti sugli impianti di energia elettrica a terra nei porti: si ridurrebbe drasticamente l’impatto ambientale del trasporto marittimo, creando al contempo nuove e interessanti opportunità di business”. Lo afferma l’eurodeputata del Pd, componente della commissione Trasporti e turismo, Isabella De Monte, che ha presentato un’interrogazione alla Commissione europea in cui chiede quali siano le azioni concrete che intende mettere in campo per potenziare la tecnologia Shore Side Electricity (SSE).

Secondo De Monte “con gli impianti di energia elettrica a terra le navi potrebbero spegnere i motori mentre si collegano a una fonte di energia a terra, riducendo sia il rumore che le vibrazioni e le emissioni di inquinanti e di CO2, diminuendo anche i costi operativi. I vantaggi, dal punto di vista ambientale ed economico, sarebbero rilevanti. Tuttavia il business dell’SSE è ostacolato dall’attuale regime fiscale, che rende impossibile per la SSE essere competitivo”.

“Chiedo quindi alla Commissione quali sono le azioni concrete che intende intraprendere per facilitare la diffusione e il potenziamento di questa tecnologia e – conclude De Monte – domando inoltre se la Commissione sai intenzionata a promuovere l’accesso ai finanziamenti del CEF, il fondo della Commissione al settore trasporti”.

I porti europei non vogliono sostenere i costi dei rifiuti delle navi

BRUXELLES – “Siamo fermamente convinti che il principio ‘chi inquina paga’ debba essere meglio sostenuto e rafforzato nella nuova direttiva. Non possiamo accettare un regime in base al quale le navi non vengono incentivate a limitare i rifiuti alla fonte e i porti devono sostenere i costi di consegna di importi irragionevoli”. Questo è quanto, Isabelle Ryckbost, Segretario generale dell’ESPO, ha dichiarato in merito alle proposte in discussione al Parlamento europeo.

L’European Sea Ports Organization ha accolto con favore le proposte avanzate dal relatore, Ms.Gesine Meissner, in Parlamento europeo del progetto della Commissione Trasporti sulla revisione della direttiva sulle strutture di accoglienza dei rifiuti (Waste Reception Facilities Directive (Com (2018) 33)). Tale progetto mira a salvaguardare meglio l’ambiente marino e soprattutto a ridurre gli oneri amministrativi per le parti interessate.

Finalmente è stata chiarita e puntualizzata la definizione di “rifiuto di ristorazione” che aumenterebbe la quantità di plastica riciclata, contribuendo così agli obiettivi della strategia europea sulle materie plastiche. Si propone l’introduzione di un sistema tariffario (basso e non equo per tipo di navi) in base al quale le navi consegnerebbero quantità irragionevoli di spazzatura, compresi i rifiuti pericolosi a pagamento. Questo rappresenta una vera e propria divergenza dal principio “chi inquina paga” – caposaldo della politica ambientale dell’UE – scoraggiando la riduzione dei rifiuti alla fonte. Anzi, tale principio per l’ESPO va rafforzato e l’organizzazione dei porti si dichiara contraria a un rimborso automatico per le green ship (le cd navi verdi). Infatti, qualsiasi sconto per queste navi verdi, se non corrisponde a una riduzione dei costi reali, dovrà essere sostenuto dalle Autorità portuali. Sappiamo che non tutti gli enti di gestione portuale (AP o AdSP in Europa) hanno capacità finanziaria tale da coprire i costi e/o di concedere tali riduzioni.

Inoltre, la proposta della Commissione Trasporti, riduzione dei costi, impedirebbe ai porti stessi di gestire le sfide ambientali. In alcune aree portuali dell’Europa l’inquinamento da rifiuti è una grande preoccupazione ambientale; come, in altri porti va salvaguardata l’aria e controllate le emissioni; e ancora i relativi rimborsi e/o riduzioni dei costi non sono uniformi in tutti i porti dell’UE proprio per le diversità di modelli di business, di contratti e di governance. Per questo la direttiva in discussione in Parlamento europeo va ulteriormente ottimizzata. “Deploro che venga presentata una proposta al Consiglio quando il Parlamento non ha espresso opinioni e i negoziati con il Consiglio non sono nemmeno iniziati. Questa iniziativa sembra aggirare il processo democratico in corso e manca di legittimità”- ha concluso il Segretario generale dell’ESPO.

 

Abele Carruezzo

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Zes: figura politica o vera opportunità?

BRUXELLES – Molte realtà portuali italiane sono delle “multiport gateway”, naturali e non e geograficamente disposte sulle rotte dei più importanti flussi merceologici. L’Italia in quest’ultimo anno ha investito molto sulle analisi di una migliore organizzazione dei vari sistemi portuali e poco sulle vere opportunità economiche che una zona economica speciale (zes) possa offrire ad un territorio. Anzi, se ne parla abbastanza dal punto di vista politico, come includere/o escludere un’area, se sia filogovernativa di quella Regione o meno.

Argomenti e tanti altri temi da salotto, che non interessano ai cittadini, mentre i porti italiani rischiano di perdere mercato di trasporto marittimo grazie alle strategie dei “land corridor” messe in atto dai porti del nord Europa. Ultimamente, il cluster delle associazioni dei porti europei ha invitato la Commissione Ue a incrementare i finanziamenti per i trasporti nel suo bilancio 2021/2027: completare le reti TEN-T, la digitalizzazione, le infrastrutture per i vari i corridoi di trasporto, depositi Lng e altro per salvaguardare l’ambiente marino e atmosferico. In Italia, nelle varie Regioni sedi di AdSP, ci si complimenta con chi è di sinistra o di destra, rimandando al “dopo” le risoluzioni economico-occupazionali.

Da sempre si è sostenuto che una riforma della portualità italiana non basta: aver trasformato le autorità portuali in autorità di sistema, senza una vera e propria autonomia finanziaria, non è e non sarà sufficiente a creare sviluppo ed occupazione e soprattutto a competere con altre realtà portuali del Mediterraneo. Occorre riconoscere, da subito, che lo shipping mondiale sta attraversando dei cambiamenti epocali: in primo luogo le trasformazioni avvenute nel mercato del trasporto marittimo hanno registrato un aumento considerevole delle dimensioni delle navi, con un conseguente boom dei traffici, con un maggior utilizzo del container; il tutto trasformando le realtà portuali ed il modo di essere “porto”.

I costi di un’operazione di shipping si sono trasferiti dalla nave verso il porto, per cui il porto stesso usa meno lavoro (portuale), ma più capitale e più spazi, naturalmente per quelle realtà dotate di aree retroportuali. Senza portarla per le lunghe, il porto post-industriale e le sue nuove trasformazioni, digitali e non, generano meno lavoro sia diretto e sia indotto con una forte disoccupazione di ritorno: un portuale si può ri-generare, ri-occupare in altri ambiti? Il secondo problema che il nuovo mercato del trasporto marittimo sta affrontando è legato alle trasformazioni della gestione dell’amministrazione pubblica: la nuova governance delle autorità di sistema, si trova oggi in difficoltà finanziaria se vuole realizzare infrastrutture moderne e predisporre la relativa gestione dei servizi in ogni dì singolo porto del sistema. Grandi compagnie di navigazione con grandi potere di mercato, alleanze fra loro su rotte dedicate e grande disponibilità di stiva, non possono aspettare le decisioni “politiche” di un governatore sempre in cerca di compromesso per poter decretare le “zes”.

Il mercato non aspetta mai la politica e la domanda di trasporto da est verso ovest in continua crescita non può aspettare l’offerta del giorno dopo e delle zes che non ci sono. Se un’autorità di sistema è nata dai porti che compongono una regione marittima e non da una città metropolitana-stato, da una regione-stato, i vari presidenti di AdSP dovrebbero intervenire per reclamare le varie opportunità perse nel decretare le zone economiche speciali e chiederne semmai risarcimento economico o compensazioni economico-sociali.

I porti, nei prossimi anni, saranno chiamati ad affrontare seri problemi legati ai cambiamenti epocali in atto: decarbonizzazione, resilienza legata al cambiamento climatico, navi più ecologiche,digitalizzazione e automazione di servizi, la safety e security portuale, le città- porto in espansione che sottraggono mare e banchine allo shipping e tanti altri problemi complessi che un governatore non può avere la presunzione di affrontarli e gestirli da solo.

 

Abele Carruezzo

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Day of the Saefarer il 25 giugno

BRUXELLES – Il 25 giugno è la Giornata mondiale del Marittimo, dichiarata dell’International Maritime Organization con la risoluzione n. 19, adottata nel corso della Conferenza Diplomatica di Manila del 2010. L’obiettivo era ed è quello di esprimere apprezzamento e gratitudine alla Gente di Mare. Marittimi che in ogni parte del mondo danno il loro contributo – unico – al commercio marittimo internazionale, all’economia mondiale e alla società civile nel suo complesso.

Quest’anno l’IMO ha voluto mettere l’accento sulla salute del marittimo, salvaguardando il benessere, lo stare bene sui posti di lavoro, a bordo di navi e non, con il motto: “seafarers’ wellbeing”. Specificatamente, in questa giornata si punta a informare l’opinione pubblica sulle strategie per combattere lo stress da lavoro che sta interessando il benessere del marittimo, soprattutto in quest’ultimo anno, di forte competizione fra gli Stati marittimi per le supremazie di quelle rotte ideali per accaparrare maggiori benefici economici.

I marittimi, sono lavoratori che compongono l’equipaggio di navi passeggeri, petroliere, chimichiere, gasiere, traghetti e navi ro-ro; piloti che operano nei porti, rimorchiatori e ormeggiatori, equipaggi d’imbarcazioni da diporto commerciale, personale imbarcato sui pescherecci, sulle piattaforme offshore, sulle navi ed imbarcazioni militari e di Guardia Costiera. A dimostrazione che il Mare è sempre stato la linfa vitale del nostro mondo; un Mare che scorre da sempre come un ponthos che unisce la storia dei popoli. E i suoi marittimi sono uomini e donne di speciale abilità e forza d’animo; persone che hanno autosufficienza e professionalità per far fronte alla solitudine e alla privazione della vita familiare.

Per volere dell’Ammiraglio Ispettore Capo, Giovanni Pettorino, in vari porti italiani, si è dato impulso al Comitato Territoriale Welfare per la Gente di Mare che da oltre quindici anni avvicina istituzioni e associazioni di volontariato per il supporto ai lavoratori marittimi. Così, nel dare piena attuazione alla Maritime Labour Convention (MLC 2006), la Direzione Generale, grazie all’articolazione territoriale delle Capitanerie di Porto, assicurerà pieno supporto istituzionale per la realizzazione degli obiettivi che i vari Comitati territoriali, in sintonia con quello nazionale, andranno a realizzare per il beneficio dei marittimi tutti. A livello mondiale, l’IMO ha lanciato l’iniziativa di condividere questa giornata sui social con attestati di gratitudine tramite due hashtag: #SupportSeafarersWellbeing e quella di  #GoodDayatSea;  è previsto anche un concorso di fotografia e video sul tema della giornata del marittimo.

 

Abele Carruezzo

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Ue: tassa sui rifiuti da navi da conferire in porto

BRUXELLES – Rendere il trasporto marittimo più rispettoso dell’ambiente e proteggere i nostri mari dai rifiuti di plastica, da reti da pesca abbandonate e da altri scarti da consumo è un dovere per tutti i Paesi industrializzati e no.

I ministri dei trasporti, delle comunicazioni e dell’energia del Consiglio europeo sono determinati nel combattere lo scarico a mare dei rifiuti prodotti dalle navi e per questo, l’altro giorno, hanno adottato una determina generale: navi, pescherecci e imbarcazioni da diporto dovranno pagare una tassa che darà loro il diritto di conferire i rifiuti in porto. Questo comporterà un aggiornamento delle norme sugli impianti portuali di raccolta dei rifiuti (la n. 59 del 2000) e gli incentivi alle navi per lo smaltimento dei loro rifiuti a terra. Sostanzialmente, le navi, pescherecci ed imbarcazioni da diporto, dovranno pagare una tassa “indiretta” che darà loro il diritto di conferire i propri rifiuti in un porto, indipendentemente dal fatto che si conferiscano o no rifiuti e dalla loro quantità. Una tassa che permetterà soprattutto ai pescherecci di smaltire le reti da pesca a fine vita e dei rifiuti passivi pescati in mare.

Nel comunicato del Consiglio dei Ministri europei si legge che nell’ambito del concetto di “green ship” sarà applicata una tariffa ridotta per le navi che possono dimostrare una gestione sostenibile dei rifiuti a bordo. Con questa direttiva, il Consiglio europeo mira a migliorare l’efficienza delle attività marittime svolte in porto e di ridurre gli oneri amministrativi per il settore e altri soggetti legati alla filiera logistica. Inoltre, la riforma ha lo scopo di rendere la direttiva coerente con la legislazione Ue sui rifiuti e stabilisce l’obbligo per i porti di adottare un piano di ricezione e gestione dei rifiuti, così come detta la Convenzione Internazionale Marpol sulla prevenzione dell’inquinamento provocato da navi.

L’aggiornamento della direttiva, proposta dal Consiglio l’altro ieri, non si applica agli Stati membri dell’Ue senza sbocco sul mare e che non hanno porti o navi battenti la loro bandiera. Il testo della nuova direttiva, proposto dai ministri e concordato, ora passa al vaglio dei negoziati con il Parlamento europeo; poi, il testo finale, prima dell’entrata in vigore, dovrà essere approvato sia dal Consiglio e sia dal Parlamento europei.

 

Abele Carruezzo

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Il porto di Amsterdam registra record di transhipment

AMSTERDAM – Il porto olandese, porta import/export dell’Europa, registra entrate da record. Le entrate sono aumentate nel 2017, raggiungendo 150,1 milioni di euro, rispetto ai 146,3 milioni di euro registrati nel 2016. A dichiararlo è stato Koen Overtoom, CEO della Port Authority di Amsterdam, a chiusura del bilancio consuntivo/preventivo 2017/2018,  approvato all’unanimità dalle componenti finanziarie della struttura. “Le operazioni di transhipment, record di 81,3 milioni di tonnellate nel 2017, hanno contribuito al buon risultato operativo di oltre 74 milioni di euro – ha dichiarato Overtoom – “.

Ed ha aggiunto: “Il 2017 ha visto l’insediamento infrastrutturale di aziende come la Bio Energy Netherlands e Chaincraft che stanno investendo e contribuendo alla realizzazione del piano strategico portuale (Vision 2030) ”. In pratica, il porto olandese ha registrato un aumento dei flussi merceologici in tutti i settori, con un maggiore trend nei cereali alla rinfusa, minerali e fertilizzanti. Tutta l’area economico-marittima del Canale del Mar del Nord ha registrato nel 2017, per le operazioni di transhipment, valori record per 100,8 milioni di tonnellate.

Questo ha agevolato il transhipment per il porto di Amsterdam passando al 2,4%, pari a 81,3 milioni di tonnellate e con un aumento di navi che hanno scalato il porto olandese (6.982 del 2016 a 7.011 del 2017). Al contrario, il trasbordo di carbone è diminuito del 3% fino a raggiungere le 1valori record5,8 milioni di tonnellate; a riprova che il piano”Vision 2030” inizia a dare risultati concreti nel campo dei combustibili green, e prevedendo per il 2018 un ampliamento, grazie a nuove strutture per agevolare la transizione energetica. E comunque, il porto di Amsterdam si aspetta che lo stoccaggio e il trasbordo di combustibili fossili come benzina, diesel e kerosene continuino a salire nei prossimi anni.

 

Abele Carruezzo

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EU: navi obbligo del MRV

BRUXELLES – L’Unione europea è fortemente impegnata a ridurre le emissioni di gas a effetto serra. Dal primo gennaio 2018 al 31 dicembre 2018 le navi sopra le 5.000 tonnellate di stazza lorda (dette “navi pertinenti”) che percorrono tratte commerciali (merci o passeggeri) da e verso i porti della Ue, indipendentemente dalla loro bandiera, si dovranno dotare di un sistema per monitorare il consumo di carburante e le altre informazioni pertinenti, in accordo al piano di monitoraggio approvato.

Si stima che le “navi pertinenti” rappresentino il 55% di tutte le navi che scalano i porti dell’Unione europea e il 90% delle emissioni correlate. Il MRV (Monitoring, Reporting, Verification) è un sistema obbligatorio di monitoraggio, comunicazione e verifica istituito dalla Commissione europea ai sensi del regolamento Ue 2015/757. Tale sistema fa parte di una serie di obiettivi per ridurre le emissioni di gas serra (GHG) fino al 2050 attraverso il pacchetto Clima-Energia 2020 e il quadro Clima-Energia 2030.

Per l’anno 2030 le emissioni di gas serra devono essere ridotte per almeno il 40% rispetto al 1990. Da tener presente che il regolamento Ue 2015/757 sul monitoraggio, comunicazione e verifica delle emissioni di anidride carbonica (CO2) generate dal trasporto marittimo (noto come Regolamento MVR) è entrato in vigore il primo luglio 2015. A novembre 2016, la Commissione europea ha pubblicato gli atti legislativi che specificano come deve essere calcolato il carico per le diverse categorie di “navi pertinenti”, e quali modelli si devono utilizzare per monitorare i piani, le relazioni sulle emissioni ed il Documento di Conformità; ed ancora il Regolamento di Attuazione (UE) 2016/1928 sulla determinazione del carico trasportato per le categorie di navi diverse dalle ro-ro passeggeri e dalle portacontainer ai sensi del Regolamento (UE) 2015/757.

Entro il 2017, per ciascuna nave, la società, definita come l’armatore della nave o qualsiasi altra organizzazione, persona, gestore, noleggiatore a scafo nudo che ha assunto la responsabilità dell’esercizio della nave, deve dotarsi di un piano per il monitoraggio e la comunicazione delle emissioni di anidride carbonica e da questo primo gennaio 2018 deve monitorare e comunicare tali emissioni per sottoporle a verifica dal 2019 in poi.  Il piano prevede che dal primo gennaio 2019 al 30 aprile 2019 per ciascuna nave si dovrà presentare la relazione sulle emissioni di CO2 a un verificatore accreditato e presentare le informazioni verificate alla Commissione e allo Stato di bandiera; entro il 30 giugno 2019 dotarsi del Documento di Conformità da parte del verificatore accreditato (da conservare a bordo della nave) e presentare le informazioni verificate alla Commissione e allo Stato di bandiera della nave.

Da tener presente che il Governo del Regno Unito ha attuato proprie azione mediante i regolamenti del 2017 sulla Marina Mercantile (monitoraggio, relazione e verifica delle emissioni di CO2) e sul Port State Control, entrati in vigore il primo ottobre 2017. I porti del Regno Unito possono essere scalati da navi con un valido Documento di Conformità e sicuramente soggette a nuove ispezioni, soprattutto per l’uscita dalla Ue da parte del Regno Unito. Sono escluse dall’obbligo del MRV le navi della Marina Militare, le navi ausiliarie, i pescherecci o le navi adibite alla lavorazione del pesce, le imbarcazioni in legno di costruzione rudimentale, le navi spinte da mezzi meccanici e le navi dello Stato usate per scopi non commerciali.

 

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 13 N°3

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato a Canale Pigonati di Brindisi; la storia, le potenzialità, le attuali richieste per il suo allargamento al fine di agevolare l’entrata nel porto interno delle grandi navi da crociera. Poi articoli sulle Zes, porti di Ancona, Bari, Campania ma anche le professioni del mare, il lavoro portuale nelle sue specificità ed un interessante racconto del porto di Salerno che nel Mediterraneo rappresenta un ponte tra Oriente ed Occidente.
poseidone danese

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