Unione europea: le disposizione sulla pirateria

L’escalation della pirateria ha indotto la Ue ad estendere il mandato della missione navale anti-pirateria Atalanta, autorizzata da venerdì scorso ad attaccare le postazioni dei pirati anche nelle acque interne della Somalia e lungo le coste. Ma il quadro giuridico resta inadeguato, in particolare di fronte all’aumento degli ingaggi privati di militari a bordo di navi che temono di essere assalite.

In questo quadro, fa proseliti la proposta dell’Italia che, dopo il caso dei due marò detenuti in India, ha chiesto ai partner europei di agire per tutelare il principio della libertà di navigazione in acque internazionali e il diritto degli Stati che partecipano ad operazioni antipirateria ad avere riconosciuta una giurisdizione esclusiva per quello che accade in alto mare, che coinvolge i propri militari. La lotta alla pirateria richiede regole di ingaggio il più possibile comuni e vincolanti, per dare un quadro legale certo a chi è impegnato in prima linea: soldati, guardie private, compagnie, Stati.

“L’autoregolamentazione non è una reale opzione in questa area, considerando i rischi legali ed operativi che il trasporto di armi a bordo e il possibile uso della forza comportano”, ha detto Siim Kallas, vice presidente della Commissione Ue, parlando ad una conferenza sulla pirateria oggi a Bruxelless.

La Ue suggerisce di usare l’opportunità offerta dalla 90/a sessione della commissione di sicurezza marittima dell’Imo (l’organizzazione marittima internazionale), prevista in maggio a Londra, per definire un quadro comune di regole. In gennaio e febbraio, la Ue ha registrato un aumento dei numeri di arrembaggi nell’Oceano indiano dopo il calo che era stato segnalato nel 2011. L’Unione europea è molto preoccupata: l’80% delle merci mondiali si trasporta via mare e il 40% delle compagnie di trasporto è controllato da società europee

“Stabilire un approccio comune internazionale e limitare le ‘zone grigie’ pericolose aiuterà a contrastare la pirateria riducendo al contempo i rischi per i marinai, le società e gli stati interessati”, ha spiegato il commissario. Un quadro comune di regole avrebbe inoltre il vantaggio di “stabilire linee di comunicazione tra la sicurezza privata e le forze militari basate sulla fiducia”, ha precisato Kallas.

Matteo Bianchi

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Il porto di Brindisi nel traffico euro-mediterraneo

Si è svolto stasera, nella Biblioteca provinciale di Brindisi, il convegno organizzato da Idv sulle potenzialità dello scalo portuale. “ Brindisi ha tutte le potenzialità per creare sviluppo economico e occupazionale – ha detto il coordinatore provinciale Lorenzo Caliolo –.

Si tratta anzitutto di utilizzare e integrare al meglio le tre grandi infrastrutture di cui dispone la Città adriatica: porto, aeroporto, e ferrovia. Brindisi può rialzarsi. Il porto potrà riprendere a vivere. Preziose risorse possiede, infatti, Brindisi, ma allo stato esse sono compromesse, scarsamente integrate e utilizzate”.

Per analizzare queste potenzialità nel panorama Euro Mediterraneo è intervenuto il professor Abele Carruezzo, direttore scientifico de Il Nautilus, del quale riportiamo la relazione.

1. Nel ringraziare la presidenza del Convegno, le Autorità politiche presenti, intendo porre alla vostra attenzione alcuni aspetti-considerazioni: si può parlare di porto e di portualità dal punto di vista delle infrastrutture; da parte delle compagnie di navigazione e quindi di navi e di marittimi; da parte degli operatori portuali che producono servizi al porto – alle navi – alle merci; si può parlare del porto dal punto di vista economico/marittimo relativamente alle merci ed al mercato. Tutti gli approcci sono validi; ma tutti  hanno dimensione/visione/obiettivi diversi.

2. Oggi, occorre sottolineare che si rendono necessarie alcune “dimensioni” importanti per poter declinare lo sviluppo di un porto.
DIMENSIONE ECOLOGICA Che tutela delle capacità ambientali e portuali.
DIMENSIONE ECONOMICA Per assicurare una crescita duratura di tutto il territorio e della regione marittima.
DIMENSIONE SOCIALE Che mira ad una EQUA ripartizione delle condizioni di benessere.

3. POLITICA E’ compito della “politica” garantire il rispetto delle relazioni tra ECOLOGIA – EQUITA’ – ECONOMIA.
TECNOLOGICA Sostenibilità legata alle dinamiche del progresso tecnico-scientifico.

4. La comunicazione che pongo alla vostra attenzione ha il compito di evidenziare lo scenario “MUTEVOLE” che si è venuto a creare nel Mediterraneo in quest’ultimo periodo (dal 2008 ad oggi) di “CRISI” finanziaria prima, economica ed occupazionale poi, soprattutto dopo la “PRIMAVERA ARABA”. Il Mar Mediterraneo rappresenta il  principale sistema delle rotte di trasporto di merci che collega l’oriente all’occidente. Il 30% del commercio marittimo passa per il Mediterraneo

5. Il mercato dei trasporti marittimi, dei noli, delle navi, delle rotte, delle merci e/o passeggeri sta imponendo a tutto il cluster dello shipping delle “forti velocità di cambiamento”. Anzi possiamo dire che lo scenario marittimo ha iniziato, da qualche anno, a descrivere  un “nuovo mediterraneo”. Sfuggire a queste considerazioni significa una  caduta di interesse di una “città di mare” e per il suo porto. Oggi è importante chiedersi: “Chi costituisce  “porto” in maniera da creare “portualità”? Riconoscere oggi una Autorità Portuale significa riconoscere un porto e di conseguenza una città. Ed allora, studiare  i flussi delle merci e/o passeggeri del traffico marittimo euro-mediterraneo, significa  ri-dare “valore marittimo” ad un porto ed avere il coraggio di decidere sul “non senso marittimo” di alcune infrastrutture per una portualità superata dall’evoluzione passata, e guardare i cambiamenti in atto, in chiave logistica.

6. Il traffico marittimo rappresenta oggi una parte importante nell’economia dei Paesi dell’area mediterranea. La maggior parte del commercio estero di questi Paesi avviene infatti per via marittima ed, in termini di volume, il trasporto marittimo è la modalità dominante nello scambio di merci tra l’area mediterranea  e l’Unione Europea, al punto che il  74% circa sul totale degli scambi in un anno si svolge nel Mediterraneo. L’Unione Europea è infatti il maggiore partner commerciale marittimo per diversi Paesi mediterranei, soprattutto nella regione del Maghreb. In termini percentuali: il trasporto marittimo con l’Unione Europea rappresenta circa il 60% del totale dell’Algeria, 54% per il porto di Limassol (Cipro), 43% per il Libano con un costante aumento; e la rapida crescita del trasporto commerciale marittimo ha riguardato negli ultimi anni, Malta (+16%) e Turchia (+11%) ed in termini di tonnellate merci, Algeria (100 milioni), Egitto (55 milioni) e Marocco (53 milioni).

7. L’area mediterranea, in termini di portualità comprende , senza contare l’Europa, 58 grandi porti commerciali, 17 in Turchia, 8 in Algeria, 8 in Marocco ed uno ciascuno in Libano e Giordania. I tre porti maggiori in termini di tonnellaggio sono Bethioua (Algeria), Izmir (Turchia) ed Alessandria (Egitto).

8. Da sempre, le città di mare e le regioni costiere hanno tratto vantaggi dallo sviluppo dei loro porti. Però l’evoluzione dei sistemi industriali, e la transizione da un sistema di trasporto che ha visto la intermodalità, come funzione principale, al sistema per l’integrazione,  sia nella produzione e nella catena di distribuzione, ha influenzato le modalità organizzative di una regione marittima, passando da una CONCEZIONE RISTRETTA (le regioni bagnate dal mare mediterraneo con i suoi porti e porticcioli) ad una CONCEZIONE ALLARGATA (le aree di influenza con territori e regioni) ed i cambiamenti hanno interessato anche il concetto di porto. Questa evoluzione nel ruolo di un porto e nelle sue peculiari funzioni, hanno costretto a cambiare gli obiettivi e le caratteristiche del porto stesso, variandone la sua mission e la propria vision.

15. Quando si parla di “porto”  sappiamo che non ci riferiamo ad una sola entità, ma a molte industrie ed imprese ad esso collegate.  Dagli spedizionieri marittimi, aerei e ferro-strada, ad operatori che vanno dal magazzino ai terminal, ai riparatori e riclassificatori di container, fino ai fruitori di bordo nave-banchine, ai banchieri e avvocati. Insomma, porto non vuol dire solo infrastrutture, ma insiemi di interessi “legati al porto” che vanno dalla merce alla nave, ai cantieri ed altro.

La legge n. 84/1994 ha dato ai porti, con gli strumenti urbanistici, una nuova prospettiva: questi non si pongono più come insieme di opere marittime e infrastrutturali, ma vanno intesi come sistemi complessi di processo dello sviluppo di un territorio.  Da qui la necessità di disporre di spazi flessibili, da riorganizzare rapidamente, trasformando aree portuali in un tempo breve rispetto a quelle urbane.  Il futuro (domani e non fra trenta anni) di un porto, oggi,  si gioca in una tensione continua tra mantenimento di un sistema statale di amministrazione dello scalo ( è lo stato che lo vuole), e la devoluzione di una serie di funzioni agli enti locali, Regioni e Comuni, che, in base al principio di sussidiarietà, sarebbero i gestori ottimali delle infrastrutture di un porto.

Quindi il “NUOVO MEDITERRANEO” chiede un sistema dei trasporti avanzato che renda flessibile tutte le modalità, compresa quella aerea, integrazione “meridiana” dei flussi commerciali ed in chiave “logistica”. Il Nuovo Mediterraneo ha una nuova “vision”: territorio con le sue eccellenze, culturali e paesaggistiche e posizione geografica costituisce il “capitale”. Città come trasformatore, diffusore, di energie in una logica di EQUITA’ TERRITORIALE.

19. 20. Giusto per ricordare,  i “porti della prima generazione” (fino al 1960),  svolgevano un ruolo semplice di collegamento tra mare ed i sistemi di trasporto di terra; le principali attività erano l’assistenza alla navigazione, la movimentazione e lo stoccaggio delle merci; funzioni di carico, si pensava solo ad investire in infrastrutture, tralasciando l’innovazione in atto nel processo del trasporto marittimo.

22. Dal 1960 al 1980 la seconda generazione: attività di imballaggio, etichettatura e distribuzione fisica delle merci. Si installarono varie imprese nell’hinterland portuale per queste attività. Provider marittimi, spedizionieri e caricatori , strategicamente uniti, iniziarono a pensare al rispetto del “cliente” per contratti brevi e riservando un atteggiamento passivo per i contratti a lungo termine.

23. Porti della 3a generazione dal 1980: trasporto container accelera le funzioni principali di un porto, in chiave intermodale, attività di produzione di merci e del relativo trasporto marittimo fanno parte di un sistema connesso a rete internazionale, si affermano le attività di servizi di logistica  e distribuzione, si impongono gli impianti di protezione ambientale, per cui i porti fanno sempre più  “sistema”. Rispetto al passato, le autorità portuali di oggi si stanno concentrando su “efficienza”, piuttosto che di efficacia.

24. La “logistica” porta al nuovo concetto di porto.

25. Da porto come gateway  all’idea di “fermare la merce nel porto”, modificando la funzione del terminal, aumentando il “dwell time” – tempo di permanenza delle merci “lavoro portuale”:  lavoro portuale   connesso alla nave e lavoro portuale connesso alle attività logistiche.

26. Porto della 3a generazione  con volume merceologico posizione geografica (senza barriere)  infrastrutture logistiche, fondali adeguati per le grandi navi, fattore ambientale per consentire risparmio energetico, una maggiore velocità di trasferimento delle merci.

28.  29. Alla fine: in questa ottica assume grande importanza per i porti la disponibilità di spazi retroportuali. A ciò si associa il concetto di accessibilità, vale a dire la capacità di un porto di entrare in connessione con il territorio o, in base alla definizione generale, “la facilità con cui le attività possono essere raggiunte da una data località utilizzando un particolare sistema di trasporto”.

Una distinzione da fare è quella tra “accessibilità relativa” e “accessibilità integrale”. La prima descrive la relazione o il grado di connessione tra due nodi qualsiasi in un sistema del trasporto (es.: porto marittimo ed un luogo centrale),  mentre la seconda riguarda la relazione o il grado di interconnessione tra un dato nodo (porto) e tutti gli altri nodi nell’ambito di un network: quest’ultima consente di determinare la completa accessibilità di un porto.

Abele Carruezzo
Foto: Simone Rella

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Il PORTO di BRINDISI nel traffico euro-mediterraneo

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Porto di Brindisi: stop ai collegamenti con Valona

Dopo giorni di indecisione e valutazioni, i fratelli Prudentino, armatori della Red Star che collega Brindisi a Valona, hanno deciso di spostare la propria nave ad Otranto. Brindisi dunque resta senza collegamenti con l’Albania da stasera.

E’ una decisione sofferta ma inevitabile, come ha raccontato Johnny Prudentino, che a fronte della mancanza continua di servizi non poteva essere ulteriormente rimandata. “Il porto di Brindisi non ci offre altra scelta – ha raccontato Prudentino in esclusiva a Il Nautilus – non potevamo continua re ad ormeggiare navi a Costa Morena che non sono in sicurezza.

A supporto di ciò c’è anche un fax della Capitaneria di porto che sottolinea questa situazione”. Il fax è stato ricevuto dagli armatori lo scorso 24 novembre e, nonostante questa sollecitazione, l’Autorità portuale ha continuato a destinare le navi proprio su quella banchina.

Le disposizioni di sicurezza impongono varie manovre, soprattutto durante giornate particolarmente ventose, e questo per la compagnia di navigazione contribuisce a far lievitare i costi. “Ma non è un problema di tasse – ha precisato Prudentino – noi abbiamo sempre pagato i diritti portuali richiesti dall’ente che peraltro sono esigui (un euro a passeggero, ndr). Il vero problema è costituito dai disservizi a cui tutti sembrano indifferenti.

Dal 1998 operiamo nel porto di Brindisi ma prendere la decisione di andare ad Otranto è stato davvero inevitabile. In questi anni abbiamo anche supportato costi per il terminal, affittando quello privato, perché non c’è neppure una struttura di questo tipo. E’ chiaro che adesso abbiamo preso questa decisione anche per rispondere alle nostre esigenze”.

Poi Prudentino, rispondendo anche al presidente Hercules Haralambides che aveva precisato in una nostra recente intervista che la decisione di spostare i traghetti a Costa Morena era stata su richiesta proprio degli armatori, Prudentino ha specificato che si doveva trattare di un periodo temporaneo e, in particolare, fino al mese di settembre.

Nel frattempo però all’ente portuale era stato chiesto di dotare di servizi le altre banchine. Lavori mai avvenuti che hanno determinato il prolungamento della decisione di tenere a Costa Morena i traghetti.

Francesca Cuomo

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Parlamento Ellenico: pronta legge per imbarcare guardie armate su navi

Anche il Governo greco, per contrastare gli atti di pirateria, si appresta a votare le legge che consente l’imbarco di guardie armate a bordo di navi mercantili. Il ministro greco per la Protezione del Cittadino (responsabile anche per la Marina Mercantile),

Christos Papoutsis, ha presentato in Parlamento, la settimana scorsa, il disegno di legge che regola le procedure previste per l’assunzione di guardie armate e i termini per la concessione del relativo permesso.

Così, gli armatori greci, proprietari di navi battenti bandiera greca, potranno presto imbarcare guardie armate private sulle loro navi che navigano in zone di mare a rischio pirateria.

A differenza degli altri governi, la nuova legge ellenica prevede che le guardie private non faranno parte dell’equipaggio; la legge, al vaglio del Parlamento greco, precisa i doveri del comandante della nave nei confronti delle guardie e prevede inoltre sanzioni contro quelle guardie che si dovessero trovare a bordo delle navi greche senza autorizzazione.

Diversa è la legge italiana che imbarca team di militari (marò del Battaglione San Marco) con ingaggi precisi e che rappresentano un prolungamento dell’organizzazione della Marina Militare dello Stato Italiano a bordo di navi che issano la bandiera italiana.

Abele Carruezzo
Foto: Simone Rella

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Unione Europea: prolungata la missione anti-pirati

Prolungata sino alla fine del 2014 la missione europea anti-pirati; lo hanno deciso oggi i ministri degli esteri della UE. I ministri hanno apprezzato i successi della missione EuNavFor Atalanta che ha permesso di

«prevenire e reprimere gli atti di pirateria e le rapine al largo della costa della Somalia, contribuendo anche alla sicurezza e all’attività economica dei paesi della regione e della comunità internazionale nel suo insieme».

Dopo l’allungamento ora si apre la discussione circa l’ampliamento dei compiti affidati alla missione europea, limitata per ora ad interventi in mare. L’idea sarebbe di potere intervenire più vicino alle coste per reprimere le attività preparatorie dei pirati, pur senza mettere piede a terra.

Matteo Bianchi

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Capitano danese in balia delle onde zigzagando fra le isole

L’Hav Danica, una nave da carico lunga 83 metri, in navigazione dalla Svezia per Luebeck, in Germania, la scorsa settimana, è stata avvistata alla deriva nello stretto Gran Belt in Danimarca.

La Guardia Costiera  danese, non potendo comunicare con la nave, ha disposto l’invio di un elicottero della marina per intercettarla; il marine sbarcato sulla nave trova il capitano, russo, ubriaco ed addormentato al timone. I  marines, dopo aver preso il controllo della nave, hanno trasportato il capitano alla stazione di polizia Roskilde.

L’esame del sangue, preso otto ore dopo l’arresto, ha evidenziato 2,18 grammi di alcol per litro. Il capitano Holbaek, per aver infranto il diritto marittimo è sotto sorveglianza in carcere e  sarà processato il 13 marzo prossimo.

La considerazione da fare è che l’Automatic Identification System (AIS) e Vessel Traffic System danesi funzionano; questo ha permesso di osservare la nave che se ne stava zigzagando nel Mar Baltico fra le numerose isole e di evitare eventuali disastri.

Abele Carruezzo
Foto: Klaus Brandyk – marinetraffic.com

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Navi italiane: Comandanti comunitari dovranno conoscere l’italiano

Per accedere alle funzioni di Comandante su navi battenti bandiera italiana, un cittadino di uno Stato membro dell’Unione europea o di un altro Stato facente parte dell’accordo sullo spazio economico europeo, dovrà sostenere un esame atto a dimostrare la conoscenza della lingua italiana e della legislazione italiana.

Lo stesso vale per un Primo Ufficiale di coperta a cui sono delegate le funzioni di Comandante. I requisiti per essere ammessi all’esame sono: a) certificato di abilitazione rilasciato dallo Stato di cittadinanza in base alla Convenzione IMO STCW ’78, nella sua versione aggiornata, in corso di validità; b) certificato di convalida del certificato di abilitazione rilasciato dall’Autorità Consolare Italiana all’estero. L’esame ha carattere teorico e pratico e consiste in una prova scritta ed una orale.

La prova scritta ha per oggetto la compilazione di un libro di bordo di lingua italiana ovvero un atto amministrativo rientrante nei compiti che il Comandante svolge nelle sue funzioni di Ufficiale di stato civile; mentre la prova orale consiste in un colloquio in lingua italiana sulla conoscenza della legislazione italiana del settore marittimo.

Tutto questo è stato confermato con il decreto emanato nei primi di febbraio 2012, a firma del Ministro Corrado Passera, in via di pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale. In questo modo l’Italia si adegua alle direttive europee 2002/84/CE (in materia di sicurezza marittima) e della 2008/106/CE (requisiti minimi di formazione per la gente di mare); direttive che prevedono l’imbarco di cittadini di uno Stato membro della UE, non iscritti alla gente di mare.

Poiché i nostri artt. 119, 292 e 292 bis del Codice della Navigazione (requisiti per l’iscrizione alla gente di mare e funzione di Comandante di navi) riguardano soprattutto l’esercizio delle funzioni di Comandante e di Primo Ufficiale di coperta, i cittadini comunitari imbarcati a bordo di navi battenti bandiera italiana, dovranno adeguarsi e sostenere l’esame di cui al decreto approvato pochi giorni addietro. I programmi delle prove scritta ed orale come pure le modalità di svolgimento sono contenute nel decreto citato.

Abele Carruezzo

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Simulatori di navigazione studiano il “risk stress” da lavoro a bordo di navi

Simulatori di navigazione e di manovra per studiare lo stress dovuto al lavoro dei marittimi imbarcati su navi ed in particolare sulle petroliere. Il Progetto Horizon, a cui 11 Paesi europei vi hanno aderito, va avanti ed i primi risultati si notano:

un toolkit per aumentare la sicurezza sul lavoro; un modello operativo per gestire la “fatica” dei marittimi, soprattutto durante la tenuta della guardia in navigazione; un management system per consentire ad armatori, gestori di navi, e comandanti una adeguata organizzazione del servizio a bordo di navi.

“Fatigue Risk Management System”, dopo 32 mesi di studio e valutazioni inizia ad avere le sembianze di uno strumento operativo. Lo scopo del toolkit è quello di organizzare gli orari di lavoro dei marittimi per ridurre i rischi per le navi petroliere e relativo carico, salvaguardando l’ambiente marino.

Lo stress e la stanchezza dei  marittimi imbarcati su petroliere è uno dei più grandi problemi della “sicurezza” nel settore dei trasporti marittimi; la ricerca e lo studio del progetto Horizon ha fatto emergere la consapevolezza dell’influenza della qualità del “riposo”, dopo orari di lavoro stressanti, influisce sia sulla qualità stessa del sonno, quanto sulla qualità della tenuta della guardia in navigazione. Questo si sapeva, ma oggi è descritto con una valutazione scientifica dai risultati della ricerca.

Ricerca che porterà sicuramente ad una nuova definizione di un efficiente/efficace modello di lavoro, per migliorare la sicurezza delle navi petroliere, ma anche dei passeggeri sulle navi da crociera ed il benessere di tutta la gente di mare. Al progetto Horizon, finanziato in parte dalla UE, ha visto la collaborazione delle università, compagnie di navigazione ed accademie per la formazione dei marittimi, con il contributo di specialisti leader nel mondo dei trasporti ed esperti della ricerca di stress da lavoro.

Come laboratorio di ricerca è stato utilizzato un simulatore di manovra e di navigazione, dove è stato possibile  rappresentare una sala macchine ed un ponte-plancia con simulatori di carico per valutare scientificamente l’impatto della fatica dei marittimi in scenari realistici. L’ambiente di studio, cioè lo scenario principale coinvolto, ha riguardato una simulazione di due viaggi di andata e ritorno tra Fawley, vicino a Portsmouth, e Rotterdam, attraverso la Manica zona marittima ad alto indice di traffico; la nave sotto studio è stata una petroliera di 40.000 dwt con due tipologie di carico ed i relativi ritorni sono stati simulati in zavorra.

Ha operato alla simulazione circa 90 ufficiali di coperta e di macchina ed altri volontari che si sono sottoposti ai dei test rigorosi presso la Chalmers University of Technology di Göteborg e della Warsash Maritime Academy; e poi presso la Southampton Solent University, per misurare i loro livelli di sonnolenza e di prestazioni durante i modelli più comuni di guardia  quattro ore / otto ore di riposo (4/8) e sei ore in sei ore / off (6/6).

Alcuni di coloro che hanno partecipato a Göteborg sono stati esposti a un periodo “disturbato” off-watch; scenari che riflettono il modo in cui i marittimi possono essere sottoposti  a carichi di lavoro aggiuntivi, come sosta nei porti, maltempo, o stadi di emergenze. Il progetto ha fornito dati dettagliati, empirici, sui livelli di sonnolenza dei turni di guardia con scenari differenti ed hanno consentito ai ricercatori di analizzare l’impatto della sonnolenza sul processo decisionale, tempi di reazione e altri elementi chiave delle performance.

Abele Carruezzo

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Il nuovo numero de IL NAUTILUS

In questo numero speciale sul disastro della Costa Concordia all’Isola del Giglio e un lungo e dettagliato focus sul Piano operativo triennale del porto di Brindisi.

Gli investimenti della Msc a Gioia Tauro e le implicazioni dei nuovi investimenti nei porti della Turchia, il Terminal Crociere nello scalo brindisino anche alla luce del nuovo sistema portuale pugliese, poi la sottoscrizione dell’Autorità portuale di Trieste per la sostenibilità dello sviluppo delle aree retro portuali, il passaggio ai cinesi di Shing Weichai di Ferretti e l’accordo con Invitalia per il porto di Ravenna.

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Nei mari d’Italia è difficile pescare

Si raggiunge all’alba, negli stessi giorni il peschereccio; si esce in mare e si calano le reti speranzose e abbondanti di pesci; si rientra e si fa mercato; tutti insieme, devono rispettare i turni di “ferma”, cioè il sabato, la domenica e le feste comandate. Quasi una “monotonia”, oggi non di moda e che contrasta il lavoro documentale che la UE sta producendo in tema di pesca.

Una comunicazione di Federpesca fa notare che la parola “pesca” in tutti i documenti delle istituzioni europee, in questi ultimi mesi, ha raggiunto il record di 100 documenti: trend positivo degli eurocrati rispetto a quello negativo del settore. Dopo le contestazioni della settimana scorsa, i problemi rimangono tutti.

Dal prezzo del gasolio tra i più alti d’Europa, con una burocrazia divenuta insopportabile, un mercato ittico dove confluiscono tutti ed impossibilitato a competere con le importazioni da Paesi extracomunitari, liberi da oneri impropri che invece la nostra marineria da pesca deve sopportare.

Settore, quello delle imprese di pesca , che sta soffrendo l’incidenza del costo del carburante sul monte spese aziendale, in modo differente dalle altre imprese; infatti per la pesca l’onere non è possibile scaricarlo lungo gli altri anelli della filiera in quanto complessi e disomogenei.

Si potrebbero attuare delle “liberalizzazioni”, come da sindacati ed associazioni di pesca invocano; come il sistema del rifornimento dei carburanti per motopesca che potrebbe avvenire sia a mezzo pompa che mediante autobotte; naturalmente dopo aver rimosso gli ostacoli, che una simile operazione in area portuale implica; osservando certamente gli standard di sicurezza che vanno definiti unitamente a prezzi competitivi per il bunkeraggio da autobotte.

In questo campo, le varie Autorità portuali, dovrebbero farsi carico, nei confronti del Governo, di snellire le procedure di concessione demaniale e le relative autorizzazioni doganali per l’apertura di nuovi impianti di distribuzione carburanti nei porti. Pensiamo anche al campo dei carburanti alternativi e dei sistemi di propulsione ibrida, vista l’evoluzione tecnologica dei nostri cantieri in tema di costruzione sia navale che meccanica.

Senza trascurare il vincolo ambientale per l’equilibrio tra le cattura e la conservazione degli stock ittici; gli ultimi dati di cattura e di sforzo pubblicati registrano una situazione non molto rosea per la pesca italiana. Infatti, nell’ultimo periodo la flotta italiana ha subito una riduzione di circa il 30% della stazza in attuazione della misura di arresto definitivo, con una forte contrazione degli occupati in una misura compresa tra il 25 ed il 30% circa (dati federpesca).

Due provvedimenti obbligatori stanno rendendo difficile questo comparto: Regolamento comunitario sui Controlli e le Misure tecniche della pesca nel Mediterraneo. Ci riferiamo all’istituzione della “licenza a punti” e l’installazione dell’apparato satellitare di controllo, cioè il electronic log book. Quest’ultimo strumento segue quello precedente della blu-box , interessante per una politica europea di safety, raccomandata dall’IMO Solas, ma non garantisce certo lo sviluppo del settore, soprattutto per le piccole imprese da pesca che non reggeranno una competitività altamente tecnologica.

Quindi, tracciabilità, pesatura a bordo del pescato, mercato ed altro che determina un aumento delle incombenze per le imprese di pesca con un aggravio di costi. Sempre, Federpesca ha calcolato un bilancio annuo di spese: 5.500 euro per blu-box e log-book elettronico, tra costo, gestione e manutenzione degli apparati ed impiego del personale di bordo; 60.000 euro che per rigidità del sistema gestionale, commercio e mercato; 12.000 euro per l’elevato costo del gasolio.

Di fronte a tutto questo, la categoria degli armatori di pesca, ufficiali e marinai imbarcati si sono autoconvocati in assemblea permanente nelle sedi delle varie marinerie, per attirare l’attenzione del Ministro delle Politiche Agricole, Alimentari e Forestali, Mario Catania e di tutto il Governo, per soluzioni praticabili e ritornare a pescare nei mari italiani.

Abele Carruezzo

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