Le global carrier per una crescita futura

Copenaghen- Nel saluto di fine anno, la BIMCO invita i suoi associati a pianificare la crescita futura nel global shipping. La domanda che BIMCO si è posto è la seguente: “Dove andiamo a trovare una crescita economica che possa stimolare la domanda di trasporto marittimo nei prossimi cinque anni?

“E’ chiaro che la domanda retorica vuole evidenziare i focus geo – marittimi e quali le rotte per far crescere la domanda di trasporto marittimo. Secondo il Fondo Monetario Internazionale (FMI) si dovrà guardare ai Paesi emergenti e in via di sviluppo. Il FMI rileva anche che le performance delle economie avanzate si trovano in una fase di decrescita, anzi questa crisi ha avuto inizio dalla metà degli anni 2000.  Naturalmente tale andamento dello sviluppo interessa ogni settore del trasporto marittimo e in tutto il mondo.

In particolare, la domanda di rinfuse solide, in questi ultimi anni, è stata sottoposta a forte stress; mentre il trasporto di merci in container vedrà ancora un trend positivo. Sul fronte dei trasporti delle rinfuse liquide, le petroliere subiranno stadi di crescita alternati, perché la domanda generata in Oriente potrebbe sostituire la contrazione che subirà le regioni in Occidente.

Si spera in una fine della guerra commerciale che sta colpendo il settore dello shipping e altri ancora, soprattutto lungo le rotte dei “corridoi” marittimi. Si spera che il 2019 possa segnare la fine, ma in ambiente economico-marittimi non ci sperano tanto. Per il FMI ci vuole tempo per sistemare una tendenza errata che si è venuta a creare fra i maggiori Paesi di export e inport di materie prime, influenzando le global carrier; vi sono molti ostacoli geo-politici per mettere fine alla guerra commerciale tra Stati Uniti e Cina.

 

Abele Carruezzo

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Decarbonizzare le navi non basta

Katowice- Si è conclusa la Conferenza delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (Climate Change Conference COP24) del 2018 nella città polacca di Katowice. Certo una riunione che per un certo numero di giorni ha cercato di finalizzare l’attuazione pratica dell’accordo di Parigi 2015. Poiché da più parti il trasporto internazionale è stato condannato a essere il sesto grande sistema che emette anidride carbonica (CO2) del pianeta, non sorprende i riflettori aperti per tutta la conferenza su tale settore economico, i trasporti  marittimi, aerei, ferroviari e stradali.

A conclusione della Conferenza possiamo annotare lo scarso risultato dell’evento (rispetto a Parigi 2015) ottenuto nelle varie proposte e intenti evidenziati nel documento finale per i posteri. Quello che ci preme evidenziare sono le valutazioni fatte durante una tavola rotonda trasversale all’evento sugli oceani, le zone costiere e i trasporti marittimi. Si è parlato di porti verdi e di liberare dal carbone l’industria dei trasporti marittimi e si è discusso molto sulla decarbonizzazione delle navi.

Il forum faceva fulcro su un rapporto del Transport International Forum (ITF) sulla decarbonizzazione marittima che per prevedere una navigazione a zero emissioni entro il 2035 identifica tre principali aree d’intervento: cambiamenti nelle misure tecnologiche da applicare a bordo di navi, miglioramento operativo nelle costruzioni di navi e i combustibili alternativi. Quando si parla di decarbonizzare una nave non si parla di nuova costruzione, ma di nave trasformata; gli armatori contestano che se si spendono denari per queste migliorie alle navi esistenti perché se ne dovrebbero spendere per delle nuove?

Per ridurre rapidamente le emissioni in atmosfera non basta solo navi efficienti, già in corso di refitting, e navi di nuova costruzione per il domani, ma occorre anche saper affrontare il problema ora. Soprattutto occorrerà approvare i miglioramenti operativi su come incentivare le navi a emissioni zero per il 2050 previsto dall’IMO; queste navi dovrebbero entrare in flotta almeno nei prossimi dieci anni. Per quanto riguarda i combustibili alternativi occorre più impegno e investimenti pubblici nella ricerca e laboratori per testarli; e se poi un combustibile alternativo (GNL) potrà essere sostenibile per la modalità marittima del trasporto internazionale, non sarà invece adatto per quella aerea e/o ferroviaria.

Oggi si può parlare di porti verdi e di navi efficienti, ma il tema dei combustibili e di quale energia utile per fare muovere le navi sono la sfida del futuro. Per ora l’unica proposta sostenibile per ridurre i gas serra è quella dell’IMO che propone  l’efficienza energetica delle navi ed il piano di efficienza energetica per le compagnie di navigazione, con gli  obiettivi di circa il 10% per il 2024 e il 30% per il 2025/2030.

Abele Carruezzo

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Bando CEF 2019 – Progetti della rete globale

Bruxelles- Il Parlamento UE, mentre discute le strategie per contenere il rapporto deficit/PIL dei vari Stati membri e il protocollo per la Brexit (senza contratto), ha proposto in queste ultime sedute il nuovo Bilancio dell’Unione per il periodo finanziario 2021-2027. Questo documento presenta alcune importanti novità per il settore dei trasporti.

Infatti, il documento base parte dal maggio scorso deliberato dalla Commissione Trasporti e analizzato, valutato ed emendato dal Parlamento Ue nel luglio 2018 e pianificato per l’approvazione a novembre 2018. Pur mantenendo la continuità amministrativa della programmazione 2014/2020 dei progetti di Connecting Europe Facility, il settore dei trasporti presenta alcuni cambiamenti: una lieve diminuzione sul budget corrente a causa dell’imminente uscita del Regno Unito dall’UE, anche se da più parti politiche si sottolinea che la Brexit non impatterà in modo significativo sul bilancio UE per gli anni a venire.

Nel bilancio 2021/2027 i capitoli di spesa sono aumentati e nel frattempo si sono ridotti il numero dei programmi e diminuiscono gli stanziamenti per la Coesione. In questa nuova visione finanziaria, il settore dei trasporti, di competenza comune fra Stati membri e Ue, vede stanziati per il CEF Transport 11.384 miliardi, con meno dell’8% rispetto al bilancio 2014/2020; i dipartimenti più favoriti sono quelli dell’energia e della digitalizzazione. La riduzione di tali finanziamenti porterà sicuramente a rivedere la progettazione dei vari Stati e una limitata capacità a completare i grandi progetti infrastrutturali. Intanto, la scorsa settimana, la Commissione europea ha messo a disposizione 100 milioni di euro con un bando che uscirà a gennaio 2019 ( uscita 08/01/2019 e con scadenza 24/04/2019).

Le tipologie di progetti riguardano studi e lavori per completare sezioni transfrontaliere, strade, ferrovie e vie d’acqua della rete globale delle TEN-T. Anche i porti marittimi sono tra gli obiettivi di finanziamento dell’UE: progetti per le connessioni con l’hinterland, infrastrutture per la sicurezza e i controlli, facilities per la gestione e trattamento dei rifiuti, investimenti per dotare i porti di combustibili alternativi quali GNL. Sul bando si rileva che saranno finanziabili lavori o studi, nella forma di progettazioni o analisi, richieste ad esempio per le procedure d’impatto ambientale, ma non saranno supportate le azioni pilota.

Il maggior tasso di cofinanziamento va agli studi (50%), mentre i lavori nei porti marittimi possono ottenere fino al 20% del totale del costo del progetto. Intanto, l’Italia sta registrando un ritardo rispetto agli altri Paesi europei sulla definizione delle politiche per lo “spazio marittimo”; l’istituto del partenariato per la Logistica e i Trasporti e i tavoli di lavoro sui temi della portualità italiana e delle strategie per competere a livello europeo ancora non sono stati convocati dal Ministro Toninelli.

Si registra solo un ordine del giorno presentato dai parlamentari di maggioranza (giallo-verde) che propone di sottrarre queste competenze al Ministero dei Trasporti assegnandole a un sottosegretariato alla Presidenza del Consiglio con delega al Mare.

 

Abele Carruezzo

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Il governo Danese prolunga l’impegno contro la pirateria fino al 2022

Copenaghen- La lotta contro la pirateria e tutte le altre attività criminali in mare, per il governo della Danimarca è importante, specie in questo periodo di silenzio dei media internazionali. Prolungare l’impegno dal 2019 al 2022, per l’Autorità Marittima della Danimarca è prioritario nella lotta contro la pirateria e altri crimini marittimi, a tal punto da invitare il governo a rivedere l’attuale strategia 2015-2018 e soprattutto farsene carico istituzionale.

Il ministro degli Affari Esteri, il ministro della Difesa, il ministro della Giustizia e il ministro dell’Industria, degli Affari finanziari hanno messo a punto la nuova strategia ed hanno  presentato al Parlamento le priorità. Le iniziative contengono sia gli sforzi civili relativi alla security e sia quelli militari contro la pirateria, con un approccio del tutto governativo sia in Danimarca sia all’estero. Il focus geografico di tali attività criminali rimane l’Africa occidentale e il Corno d’Africa. La pirateria pone ancora sfide per le navi e i marittimi danesi in diverse zone in tutto il mondo. Negli ultimi anni c’è stata una tendenza decrescente del numero di episodi di pirateria a livello globale.

Tuttavia, ci sono regioni in cui la pirateria rimane problematica per tutti i marittimi. Nel 2017, ci sono stati 180 eventi registrati di pirateria, secondo l’International Maritime Bureau. Questo è il numero più basso dal 1995. Nella prima metà del 2018, circa il 40% degli eventi globali di pirateria si sono verificati nell’Africa occidentale. La maggior parte degli eventi si verifica vicino alla Nigeria. Al Corno d’Africa, la situazione è stabile per ora, a causa di un massiccio sforzo internazionale in mare e via terra. Tuttavia, l’instabilità politica – civile nello Yemen e le dinamiche regionali mutate potrebbero portare a nuove minacce contro il trasporto internazionale nella regione.

 

Abele Carruezzo

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Mega yacht e imbarcazioni da diporto in fuga dalla Francia

Roma-Il governo Macron, come quello di Monti di passata memoria, non è più favorevole per la nautica da diporto. I compiti che l’Ue ha assegnato alla Francia, il premier Macron li sta rispettando alla lettera. L’Ue, già nel maggio scorso, aveva invitato il governo francese a varare nel settore della nautica una serie di normative: nuove accise sui carburanti, rivedere il regime di esenzione Iva e nuovo regolamento per le concessioni demaniali; ha emanato anche una sorta di tassa di soggiorno sugli equipaggi dei grandi yacht che sostano nei porti francesi.

Queste nuove normative hanno reso gli approdi sulle coste francesi economicamente meno vantaggiosi rispetto a qualche anno addietro; (ai tempi del governo Monti: circa 45mila imbarcazioni salparono in tutta fretta verso mete più tranquille). Passata l’estate, molti proprietari d’imbarcazioni che sostavano nei porti e porticcioli francesi hanno dovuto fare i conti con gli aumenti dei costi di ormeggio e di sosta e quindi deciso di spostare i propri yacht lungo le coste liguri.

Questa migrazione di barche verso le coste italiane (provincie di Spezia e Genova e tutta la Riviera di Ponente) è dovuta essenzialmente ad un adeguamento da parte della Francia alle norme europee. La stessa Francia, però, non ha previsto una fuga di tale portata; si parla di oltre il 30% in più di presenze in Riviera di Ponente e nelle altre marine liguri, favorite anche da un provvedimento della Regione Liguria che ha recepito la norma dell’Iva al 10% sugli ormeggi sino ad un anno.

Per il governo Macron questa norma è concorrenza sleale come quella sui carburanti e per questo ha adito l’Italia alla Commissione Ue tramite il francese Pierre Moscovici e sono così partite le “lettere”. L’ultima è di qualche giorno addietro, per chiedere la costituzione di messa in mora dell’Italia, accusata di elusione fiscale. Con tutti i problemi interni della Francia, con i vari scioperi dei francesi per l’aumento di benzine e gasolio e con il periodo più impopolare che sta attraversando Macron, il governo d’oltre alpe ha anche il tempo di scrivere le “lettere” all’Ue.

Bisogna sottolineare che non è solo convenienza fiscale, e certo che l’Italia non è un “paradiso fiscale”, ma le nostre coste offrono strutture e facility per la nautica da diporto di tutto rispetto. Parigi e Bruxelles accusano l’Italia di far pagare troppo poco l’Iva sui carburanti per il noleggio “a breve tempo”; di operare dei benefici non regolari per gli yacht in charter per un periodo non superiore ai novanta giorni. Bruxelles informa che altri Paesi, come la Spagna, la Grecia, Cipro e Malta, sono sottocontrollo da parte dell’Ue e sotto procedura d’infrazione. Sicuramente, in questo periodo e per una Commissione Ue sul finir del proprio mandato trova molti cavilli per colpire l’Italia.

Ancora, ultimamente, la Spagna ha promulgato una “corporate tax” sui contratti di charter nautico producendo un effetto fuga da quelle coste. Da notare che in questo periodo, la flotta italiana (di bandiera) della nautica da diporto sta crescendo anche perché l’Olanda e il Belgio hanno eliminato i benefici ai proprietari di barche non residenti. Da tener presente poi che solo il Codice della nautica da diporto italiano (rispetto ad altre normative di Paesi Ue) fa una distinzione giuridico/amministrativa tra una locazione e un noleggio di un’imbarcazione; questo ha generato, forse, un’incomprensione da parte della Commissione Ue.

La risposta da parte delle associazioni di categoria, Ucina, Confindustria Nautica e altri è giunta puntuale per sottolineare che le norme in materia applicate dall’Italia sono pienamente conformi al diritto comunitario e, per certi versi, più restrittive di quelle degli altri Paesi Ue direttamente concorrenti. Intanto, al Ministero delle Finanze si sta lavorando per mettere a punto una risposta da inviare alla Commissione Ue capace di evitare lo scontro. Se vogliamo essere sinceri, la Francia sta operando una politica serrata (per fare cassa) nei confronti della nautica da diporto. Se uno yacht si ferma a lungo sul territorio francese, deve pagare i contributi a Parigi; e oltre alle aumentate tasse di stazionamento nei vari porti e quelle di stazionamento in acqua, rende il tutto non più sostenibile  economicamente da parte di privati diportisti e di società di yachting, evitando così le coste francesi; da qui la fuga verso altre marine, italiane e soprattutto ligure per l’appunto. E’ un’opportunità che dobbiamo saper sfruttare per mantenere il trend positivo di questi ultimi anni registrato dalla nautica da diporto, dal turismo nautico e da tutta la filiera.

Abele Carruezzo

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I porti mediterranei sono europei

BRUXELLES –  Il bilancio dell’UE del periodo 2021 – 2027, presentato ultimamente dalla Commissione Europea, destina la maggior parte dei fondi al programma CEF (Progetti per Collegare l’Europa); bilancio in discussione al Parlamento per cui il termine ultimo per la presentazione dei vari emendamenti è scaduto l’altro giorno. Non si sa se i nostri europarlamentari abbiano presentato emendamenti, quanti e per quali realtà portuali; l’importante era e rimane di esortare la Commissione a non tagliare ulteriormente il bilancio proposto, ma sollecitare a investire di più sui porti, quelli mediterranei, e non sempre per quelli dell’Europa settentrionale.

Il mondo del trasporto marittimo rimane il più economico per dislocare merci e persone in tutto il mondo; con l’aumento della domanda da parte dei consumatori, le imprese marittime dovranno affrontare importanti opportunità per superare le inefficienze operative soprattutto riguardo alle infrastrutture dei porti. I nostri porti stanno attraversando una forte trasformazione dall’analogico al digitale; lo shipping tutto richiede di aumentare le velocità per le operazioni carico/scarico di merci e/passeggeri. Migliorare efficienza del carburante da un porto all’altro, ridurre la congestione nei porti e aree ad alto traffico, l’introduzione delle smart comunicazioni in tempo reale tra le parti interessate; sono tutte  queste questioni fondamentali che stanno trasformando oggi il commercio marittimo e ci troviamo ancora con porti, quelli del Mediterraneo europeo dimenticati dalla UE.

Nel prossimo decennio i porti europei e in particolare quelli mediterranei avranno bisogno di forti investimenti per competere e per creare economia e sviluppo nel territorio con un valore sociale di ritorno sui vari investimenti. I porti meritano una quota maggiore del solito 4% del bilancio ottenuto negli ultimi quattro anni; i porti europei hanno un ruolo importante strategico per lo sviluppo dei trasporti e della logistica, quali nodi impegnati nella sostenibilità dell’energia, nell’industria e nella blue economy.

I porti, per la loro dimensione marittima e la loro posizione geografica, come quelli del Mediterraneo europeo, meritano un maggiore riconoscimento nell’ambito dei progetti che fanno capo al bilancio Ue di prossima approvazione, soprattutto per la loro capacità a sostenere la continuità territoriale dell’Europa per merci e persone, dimostrando di avere una natura transfrontaliera nel superare i confini nazionali. Si spera che l’Ue non lasci da soli i porti europei del Mediterraneo, abbandonandoli al solo compito di rifugio nel soccorso di flussi migratori.

 

Abele Carruezzo

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Operazione UE Atalanta contro la pirateria estesa al 2020

BRUXELLES – L’Associazione degli Armatori europei, l’ECSA, ha accolto con soddisfazione la decisione, presa prima della pausa estiva, del Consiglio europeo di prorogare il mandato dell’operazione EU NAVFOR Somalia Atalanta (EUropean NAVal FORce) fino al 31 dicembre 2020.

Altri due anni per combattere i pirati di quella zona di mare che attaccano i mercantili in transito e non solo. Gli obiettivi fondamentali dell’operazione Atalanta sono la deterrenza, la prevenzione e la repressione di atti di pirateria e di rapina a mano armata al largo delle coste somale e la protezione del “Programma Alimentare Mondiale” – World Food Program WFP –  e altri trasporti marittimi vulnerabili, attività di pesca e altre missioni e programmi dell’UE nella regione. La presenza navale dell’operazione EU NAVFOR Atalanta e la cooperazione con altre forze internazionali, ha fortemente contribuito alla forte diminuzione degli attacchi di pirateria nella regione marittima della Somalia. Il numero degli attacchi al largo della costa somala nell’oceano Indiano è diminuito da 175 nel 2011 a nove del 2017; mentre non si sono registrati atti durante il secondo trimestre del 2018.

In seguito alla decisione dell’Inghilterra di uscire dall’Europa, il Consiglio Ue ha inoltre deciso di trasferire, dal 29 marzo 2019, la sede operativa dell’operazione da Northwood (Regno Unito) a Rota (Spagna) e il Centro di sicurezza marittima del Corno d’Africa (MSCHOA) a Brest (Francia). Le navi dell’Unione Europea, che variano da quattro a tredici e possono contare anche di supporto aereo, operano in una zona che comprende il Golfo di Aden, il Corno d’Africa e l’oceano Indiano fino alle Isole Seychelles.

La missione Atalanta è iniziata nel dicembre 2008 con lo scopo di proteggere le navi mercantili che transitano per quei mari. Intanto, lo scorso 11 agosto, la Fregata Europea Multi Missione della Marina Militare “Carlo Margottini” ha ultimato l’impegno nell’operazione antipirateria Atalanta e si appresta a rientrare in Patria. In mare, il Margottini oltre ad assicurare la close monitoring (attività di scorta ravvicinata) nei confronti dei mercantili del WFP in transito nel Golfo di Aden, ha condotto circa 30 friendly approach nei confronti di pescherecci locali di medie e piccole dimensioni allo scopo di fornire assistenza logistica ed eventualmente sanitaria.

Nave Margottini ha svolto il compito di Flagship dell’operazione per quattro mesi con il Force Commander, Contrammiraglio Simone Malvagna, che il 6 agosto scorso ha ceduto il comando della forza in mare all’Ammiraglio Alfonso Perez de Nanclares, imbarcato sulla nave spagnola Castilla. L’industria navale e lo shipping interessato su quelle rotte continueranno a cooperare con i comandanti di NAVFOR dell’Ue per garantire che la pirateria su base somala rimanga soppressa.

 

Abele Carruezzo

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UE: zero emissioni di CO2 entro il 2050

BRUXELLES – L’UE nei prossimi anni insisterà per raggiungere l’obiettivo di zero emissioni nette entro il 2050; obiettivo che fa parte di una nuova strategia di decarbonizzazione a lungo termine.  L’obiettivo delle emissioni zero sarebbe in linea con l’obbligo previsto dall’accordo di Parigi di limitare il riscaldamento globale a 1,5°C e rifletterebbe la posizione dell’UE come leader nella transizione mondiale all’energia pulita.

Tale nuova strategia impegna l’Europa a raggiungere il suo obiettivo sul clima entro il 2020 e che la transizione verso l’energia pulita e altre iniziative correlate dovranno essere supportate da un fondo del 25% di spesa sul bilancio europeo dei prossimi sette anni. Questo comporterà un aumento di 114 miliardi di euro rispetto all’ultimo bilancio e contribuirà a inviare i giusti segnali per rafforzare la fiducia degli investitori sul fatto che ora l’UE sta facendo sul serio per attuare l’accordo di Parigi.

L’accordo ultimo dell’aprile 2018, presso l’IMO, avalla l’impegno per ridurre le emissioni di gas serra prodotte dallo shipping internazionale di almeno il 50% entro il 2050. La Commissione UE ha continuamente rilevato che, per il successo di tale strategia, è fondamentale adottare misure di riduzione efficaci a breve termine ed attuarle prima del 2023. Intanto, l’Europa è determinata a continuare a svolgere un ruolo attivo e a perseguire una forte azione globale sulle emissioni nel settore marittimo.

 

Abele Carruezzo

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DE MONTE: “UE AGEVOLI INVESTIMENTI SU IMPIANTI ELETTRICI PER RIFORNIMENTO NAVI A TERRA”

ROMA – “L’Ue agevoli gli investimenti sugli impianti di energia elettrica a terra nei porti: si ridurrebbe drasticamente l’impatto ambientale del trasporto marittimo, creando al contempo nuove e interessanti opportunità di business”. Lo afferma l’eurodeputata del Pd, componente della commissione Trasporti e turismo, Isabella De Monte, che ha presentato un’interrogazione alla Commissione europea in cui chiede quali siano le azioni concrete che intende mettere in campo per potenziare la tecnologia Shore Side Electricity (SSE).

Secondo De Monte “con gli impianti di energia elettrica a terra le navi potrebbero spegnere i motori mentre si collegano a una fonte di energia a terra, riducendo sia il rumore che le vibrazioni e le emissioni di inquinanti e di CO2, diminuendo anche i costi operativi. I vantaggi, dal punto di vista ambientale ed economico, sarebbero rilevanti. Tuttavia il business dell’SSE è ostacolato dall’attuale regime fiscale, che rende impossibile per la SSE essere competitivo”.

“Chiedo quindi alla Commissione quali sono le azioni concrete che intende intraprendere per facilitare la diffusione e il potenziamento di questa tecnologia e – conclude De Monte – domando inoltre se la Commissione sai intenzionata a promuovere l’accesso ai finanziamenti del CEF, il fondo della Commissione al settore trasporti”.

I porti europei non vogliono sostenere i costi dei rifiuti delle navi

BRUXELLES – “Siamo fermamente convinti che il principio ‘chi inquina paga’ debba essere meglio sostenuto e rafforzato nella nuova direttiva. Non possiamo accettare un regime in base al quale le navi non vengono incentivate a limitare i rifiuti alla fonte e i porti devono sostenere i costi di consegna di importi irragionevoli”. Questo è quanto, Isabelle Ryckbost, Segretario generale dell’ESPO, ha dichiarato in merito alle proposte in discussione al Parlamento europeo.

L’European Sea Ports Organization ha accolto con favore le proposte avanzate dal relatore, Ms.Gesine Meissner, in Parlamento europeo del progetto della Commissione Trasporti sulla revisione della direttiva sulle strutture di accoglienza dei rifiuti (Waste Reception Facilities Directive (Com (2018) 33)). Tale progetto mira a salvaguardare meglio l’ambiente marino e soprattutto a ridurre gli oneri amministrativi per le parti interessate.

Finalmente è stata chiarita e puntualizzata la definizione di “rifiuto di ristorazione” che aumenterebbe la quantità di plastica riciclata, contribuendo così agli obiettivi della strategia europea sulle materie plastiche. Si propone l’introduzione di un sistema tariffario (basso e non equo per tipo di navi) in base al quale le navi consegnerebbero quantità irragionevoli di spazzatura, compresi i rifiuti pericolosi a pagamento. Questo rappresenta una vera e propria divergenza dal principio “chi inquina paga” – caposaldo della politica ambientale dell’UE – scoraggiando la riduzione dei rifiuti alla fonte. Anzi, tale principio per l’ESPO va rafforzato e l’organizzazione dei porti si dichiara contraria a un rimborso automatico per le green ship (le cd navi verdi). Infatti, qualsiasi sconto per queste navi verdi, se non corrisponde a una riduzione dei costi reali, dovrà essere sostenuto dalle Autorità portuali. Sappiamo che non tutti gli enti di gestione portuale (AP o AdSP in Europa) hanno capacità finanziaria tale da coprire i costi e/o di concedere tali riduzioni.

Inoltre, la proposta della Commissione Trasporti, riduzione dei costi, impedirebbe ai porti stessi di gestire le sfide ambientali. In alcune aree portuali dell’Europa l’inquinamento da rifiuti è una grande preoccupazione ambientale; come, in altri porti va salvaguardata l’aria e controllate le emissioni; e ancora i relativi rimborsi e/o riduzioni dei costi non sono uniformi in tutti i porti dell’UE proprio per le diversità di modelli di business, di contratti e di governance. Per questo la direttiva in discussione in Parlamento europeo va ulteriormente ottimizzata. “Deploro che venga presentata una proposta al Consiglio quando il Parlamento non ha espresso opinioni e i negoziati con il Consiglio non sono nemmeno iniziati. Questa iniziativa sembra aggirare il processo democratico in corso e manca di legittimità”- ha concluso il Segretario generale dell’ESPO.

 

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 13 N°4

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato alle crociere con un focus sull'Italian Cruise Watch e l'Ocean Cay di MSC Crociere. Due interviste esclusive ai presidenti di Autorità di Sistema: Pietro Spirito e Sergio Prete. Una riflessione sulla "Rotta Artica" ed un approfondimento sulla fascia costiera brindisina: estetica, criticità ed opportunità. Poi approfondimenti sulle Zes ed un progetto: "COSIRIFAREIBARI" che mira a cambiare il modo di spostarsi in città.
poseidone danese

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