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LEGGE EUROPEA 2017, ESTESI I BENEFICI DEL REGISTRO INTERNAZIONALE E DELLA TONNAGE TAX

BRINDISI – Alla chetichella, complici le varie tortuosità legislative, procede l’iter per l’approvazione del DDL n. 4505/2017 dal titolo “Disposizioni per l’adempimento degli obblighi derivanti dall’appartenenza dell’Italia all’Unione Europea – Legge Europea 2017”: il DDL, dopo la preliminare approvazione da parte del Consiglio dei Ministri, è approdato alla Camera il 19 maggio scorso, finendo sotto la regie della XIV Commissione Politiche dell’Unione Europea.

Tra gli innumerevoli aggiustaggi in dote alla Legge Europea 2017 si segnala l’estensione delle agevolazioni fiscali, già riconosciute dal Registro Internazionale Italiano, anche per le navi iscritte nei Registri dei paesi dell’Unione Europea o dello Spazio Economico Europeo. Infatti, dopo l’archiviazione del caso di precontenzioso comunitario EU PILOT 7060/14/TAXU, la Commissione Europea aveva riconosciuto una incompatibilità di fondo delle misure agevolative, previste dal Registro Internazionale Italiano, rispetto ai dettami comunitari. “Tale incompatibilità, ad avviso della Commissione, deriva dal fatto che i regimi di favore sono stati fino ad oggi preclusi ai soggetti che utilizzano navi non battenti bandiera italiana, essendo immatricolate nei registri navali di altri Stati membri”.

Così come previsto dall’articolo 7 del richiamato DDL – si legge nell’apposita relazione tecnica – sono molteplici le misure agevolative riconosciute anche agli armatori di navi iscritte in registri UE/SEE. In primo luogo, ai sensi dell’articolo 4, co. 1, L. n. 457/1997, si tratta del c.d. credito d’imposta “in misura corrispondente all’imposta sul reddito delle persone fisiche dovuta sulle retribuzioni corrisposte al personale di bordo imbarcato a valere ai fini del versamento delle ritenute alla fonte relative a tali redditi”.

Anche il reddito derivante dall’utilizzazione di navi iscritte in registri UE/SEE, sulla scorta dell’originario articolo 4, co. 2, L. n. 457/1997, potrà concorrere “in misura pari al 20 per cento a formare il reddito complessivo assoggettabile all’imposta sul reddito delle persone fisiche e all’imposta sul reddito delle persone giuridiche”.Vi è, inoltre, ai sensi dell’articolo 12, D.Lgs. n. 446/1997, “l’esclusione dalla base imponibile IRAP del valore della produzione realizzato mediante l’utilizzo di navi iscritte al Registro Internazionale Italiano” e, non per ultima, “la determinazione forfettaria, per opzione, del reddito imponibile armatoriale”, la c.d. Tonnage Tax ex articoli 155-161 del TUIR.

Al fine di estendere l’operatività dei suddetti benefici, sarà necessario per gli armatori di navi iscritte in registri UE/SEE rispettare sia le norme relative alla nazionalità del personale imbarcato (articoli 1-3, Legge n. 30/1998) che il c.d. parametro della “stabile organizzazione nel territorio nazionale” (articolo 7, Legge n. 30/1998).La nuova normativa, consistendo grossomodo in una estensione di agevolazioni, “dovrebbe portare ad una complessiva diminuzione di gettito per l’Erario”: secondo le coeve proiezioni predisposte a livello governativo, l’estensione dei benefici fiscali agli armatori stranieri avrà un impatto di circa 20 milioni di euro nel 2018 per poi scendere, nel biennio successivo, a quota 11 milioni.

 

Stefano Carbonara

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LA NORVEGIA RATIFICA IL PROTOCOLLO DELLA CONVENZIONE HNS DEL 2010

OSLO – La Norvegia è il primo paese a ratificare il Protocollo 2010 della Convenzione HNS, datata 1996, in tema di responsabilità e risarcimento dei danni derivanti dal trasporto di sostanze nocive e pericolose via mare: ne ha dato annuncio, poche settimane or sono, l’Organizzazione marittima mondiale (IMO) dopo il passaggio di consegne della ratifica tra il Ministro norvegese dell’Industria, del Commercio e della Pesca, Dilek Ayhan, ed il Segretario Generale dell’IMO Kitack Lim.

Come ha chiosato il Segretario Kitack Lim, plaudendo l’apripista Norvegia per la preziosa ratifica, “il Protocollo 2010 della Convenzione HNS rappresenta il completamento di un percorso atto a ristorare tutti quei danni derivanti dal trasporto di sostanze nocive e pericolose. Il numero di navi che trasportano carichi HNS è in costante ascesa con più di 200 milioni di tonnellate di merci trasportate annualmente via mare e, pertanto, si deve incentivare rapidamente la ratifica del protocollo da parte di un numero, sempre più crescente, di Stati nazionali”.

Nello specifico, il nuovo protocollo 2010 ha consentito il superamento di una serie di criticità, in seno alla convenzione del 1996, che avevano creato parecchi grattacapi. In primo luogo, è stato perfezionato il funzionamento del fondo HNS per la copertura finanziaria straordinaria in caso di incidenti derivanti dal trasporto via mare di sostanze pericolose e nocive diverse dagli idrocarburi (sono assoggettati ad una diversa regola): sono ricompresi, ad esempio, il gas naturale liquefatto, il gas da petrolio liquefatto, le sostanze liquide con un punto d’infiammabilità superiore a 60 gradi nonché i materiali solidi alla rinfusa che comportano rischi chimici.

Il fondo, ça va sans dire, sarà finanziato mediante i contributi versati, in seguito ad un incidente, da parte dei ricevitori di merci pericolose e nocive, salvo diverso accordo tra il vettore ed il ricevitore del carico. Inoltre, al fine di prevenire una prassi particolarmente frequente nell’ambiente marittimo, i vettori che trasportano sostanze HNS “a mezzo colli”, pur di sottrarsi all’obbligo contributivo verso il fondo HNS, dovranno giocoforza dotarsi di una copertura assicurativa adeguata in caso di evento lesivo.

Orbene, il fondo HNS interverrà a parziale copertura dei danni fino ad un massimo di 250 milioni di SDR: si tratta dei c.d. diritti speciali di prelievo, unità di conto del Fondo Monetario Internazionale e, stante il tasso di cambio attuale, equivalgono a circa 340 milioni di dollari. I danni contemplati dalla convenzione comprendono i danni ambientali (accorsi anche nelle Zone economiche esclusive) e territoriali nonché le eventuali misure preventive atte a limitare i suddetti tipi di danni, le operazioni di clean-up ecc.

Così come recita l’articolo 21 del Protocollo del 2010, quest’ultimo e la Convenzione HNS del 1996 saranno in vigore “entro diciotto mesi dalla data di ratifica da parte di almeno dodici Stati, di cui quattro con non meno di 2 milioni di unità di stazza lorda ciascuno, e dopo che siano stati trasmessi al Segretario Generale dell’IMO i dati pertinenti sui carichi pericolosi (almeno 40 milioni di tonnellate) che gli Stati hanno ricevuto nel corso dell’anno precedente e che sono soggetti al contributo al conto generale del fondo HNS”.

 

Stefano Carbonara

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Armatori europei per la libera circolazione delle merci e delle persone anche dopo Brexit

BRUXELLES – Le priorità per gli armatori europei per i negoziati Brexit devono rimanere inalterati: per l’Ue è fondamentale rispettare la libera circolazione delle merci e delle persone. L’Associazione degli armatori europei, ECSA, ritiene che il clima dei negoziati Brexit non debbano inficiare i trasporti marittimi che l’Ue stabilito per anni per garantire la mobilità di merci e persone.

Con una nota inviata alla Commissione Trasporti Ue, il Segretario generale dell’ECSA, Patrick Verhoeven, ha posto l’accento su quanto segue: “ Armatori europei credono fortemente che, per quanto possibile, Ue e regno Unito dovrebbero garantire la conformità della legislazione in materia di affari marittimi; anzi tale principio dovrebbe essere riconosciuto come obiettivo guida per tutti i negoziati Brexit”. Sostanzialmente, gli armatori europei sono preoccupati circa la competitività fra paesi. Infatti, con un nuovo trattato per gli affari marittimi, il dopo Brexit, si potrebbe generare una forte competizione fra compagnie di navigazione Ue ed extraeuropee.

Per questo invitano la Commissione Ue a tenere presente tre priorità durante tutto il processo: il traffico merci e/o persone tra il Regno Unito e l’Unione europea sia riconfermato e lasciato libero – la libera circolazione  della gente di mare e del personale on-shore e passeggeri – sia garantito l’accesso al mercato dei mestieri domestici e il settore off-shore.

L’ECSA ricorda che la metà delle esportazioni e delle importazioni del Regno Unito si realizza da/verso l’Ue e avvengono via mare. E ancora, dal 1993, dopo rimozione dei controlli doganali e sanitari nei porti del Regno Unito e Ue, entro e fuori lo Stretto di Dover, il volume totale dei traffici è passato da unmilione di camion nel 1992 a quattro milioni nel 2015. Con la Brexit, passando a situazioni precedenti l’unione doganale, si creerà una congestione dei traffici che metterà in crisi molti porti. Situazione incresciosa che riverserà anche sulle compagnie di navigazione e sul personale navigante.

I marittimi di paesi terzi imbarcati su navi dell’Ue o del Regno Unito dovrebbero poter continuare a lavorare, senza l’aggiunta di eventuali procedure per il visto da/per il Regno Unito e Ue. Anche ai lavoratori dell’off-shore, la Commissione Ue dovrebbe garantire l’accesso libero e reciproco al mercato del lavoro.

 

Abele Carruezzo

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Commissione UE approva modifiche sugli investimenti pubblici

BRUXELLES – Le novità fondamentali riguardano gli investimenti sui porti e aeroporti. In particolare si potrà investire fino a 150 milioni di euro negli scali marittimi e fino ai cinquanta milioni nei porti interni, senza passare sotto il controllo di Bruxelles. Il nuovo Regolamento generale di esenzione per categoria, entrato in vigore il primo luglio 2014, autorizzava gli Stati membri a concedere aiuti d’importi più elevati a categoria d’imprese più ampliata rispetto al precedente Regolamento, senza doverli notificare alla Commissione per l’autorizzazione preventiva.

Le categorie di esenzione riguardano gli aiuti a poli d’innovazione, i regimi di aiuto per ovviare ai danni arrecati dalle calamità naturali, gli aiuti per le infrastrutture a banda larga, gli aiuti per la cultura e la conservazione del patrimonio, gli aiuti per lo sport e infrastrutture multifunzionali ricreative, gli aiuti agli investimenti per le infrastrutture locali. Si era arrivati a essere esonerati quasi il 98% degli aiuti di Stato che gli Stati membri mettevano in campo (28 miliardi di euro come spesa/anno), esclusi investimenti su porti e aeroporti. L’anno scorso, la Commissione europea, aveva raccolto i pareri di vari stakeholders sulla possibilità di un’estensione del Regolamento di esenzione del perimetro degli aiuti di Stato all’ambito portuale e aeroportuale, a patto di non ritenerli discorsivi della concorrenza.

Si proponevano ulteriori semplificazioni per gli investimenti c.d. di “ basso” importo nei porti (fino a 5 milioni di euro per gli scali marittimi e fino a 2 milioni per i porti interni), oltre ad una maggiore flessibilità sulla durata delle concessioni portuali, per consentire al concessionario il tempo necessario per recuperare gli investimenti; proposte analoghe furono presentate anche per gli aeroporti. Ad aprile di quest’anno, si è conclusa la “Country visit” della Commissione europea presso il Dipartimento per le Politiche Europee in materia di aiuti di Stato e infrastrutture.

Al centro dei lavori le prospettive della rafforzata partnership tra l’Italia e Commissione europea, grazie al “Common Understanding”, il protocollo firmato a giugno 2016, dal Sottosegretario alle Politiche e agli Affari Europei, Sandro Gozi, e dalla Commissaria Ue alla Concorrenza, Margrethe Vestager. In questi giorni, la Commissione europea ha approvato le modifiche alle norme sugli aiuti di Stato che hanno lo scopo di favorire gli investimenti pubblici nei porti e negli aeroporti. Gli Stati membri possono investire negli aeroporti regionali (con tre milioni di passeggeri/anno) senza pre-avviso e controllo della Commissione: questo riguarderà più di 420 aeroporti dell’Ue, circa il 13% del traffico aereo.

Le modifiche trattano anche investimenti per spese su aeroporti minori che gestiscono fin a 200.000 pax/anno, importanti per la connettività di una regione.  Per i porti, gli Stati membri possono investire fino a 150 milioni di euro, e 50milioni per gli scali interni. Il Regolamento autorizza anche le Autorità pubbliche a coprire le spese di dragaggio nei porti interni e delle relative vie d’accesso. Nella nota del Commissario UE alla Concorrenza, Margrethe Vestager, si legge: “Vogliamo fare in modo che le società possano competere a condizioni paritarie nel mercato interno. I cambiamenti introdotti risparmieranno agli Stati tempo e fatica negli investimenti per porti e aeroporti, per la cultura e le regioni ultraperiferiche dell’UE, tutelando la contempo la concorrenza, e saremo così ‘grandi sulle grandi questioni e piccoli sulle piccole’, a vantaggio di tutti i cittadini europei”.

 

Abele Carruezzo

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Patrick Verhoeven passa all’Associazione Internazionale dei Porti

BRUXELLES – Patrick Verhoeven, il prossimo 1° settembre, lascerà l’Associazione degli Armatori delle Comunità Europee (ECSA) per passare a dirigere il settore “Politica e Strategia” dell’International Association of Ports and Harbors (IAPH). Una tale decisione è stata annunciata unitamente al presidente dell’ECSA, Niels Smedegaard, che ha dichiarato: “Patrick lascia con rimpianto, dopo quattro anni alla guida della nostra associazione, per assumere un nuovo ruolo importante a livello internazionale.

Vorrei ringraziarlo per la sua organizzazione e gestione innovativa e moderna del segretariato dell’ECSA, l’impegno e il contributo ai tanti argomenti importanti che la Comunità europea degli armatori si è trovata ad affrontare durante il suo mandato. Auguro a Patrick molto successo e tutto il meglio nel suo nuovo ruolo”.

A sua volta Patrick Verhoeven, nel merito dell’annuncio, ha dichiarato: “ la decisione non è stata facile. Ho lavorato in un contesto comunitario per quasi 25 anni, rappresentando spedizionieri, agenti marittimi, autorità portuali e, negli ultimi quattro anni, compagnie di navigazione. Tuttavia, mi sento di non perdere l’opportunità unica di completare questa esperienza con la sfida globale che la IAPH offre. Ringrazio calorosamente Niels e i membri tutti della Presidenza, e, non da ultimo, il team della Segreteria  dell’ECSA per la grande cooperazione e sostegno avuto negli ultimi anni”. La nuova funzione di leadership, in seno all’IAPH, è stata creata a seguito della riforma dello statuto dell’Associazione dei porti; riforma fondamentale intesa ad aumentare la rilevanza internazionale e la visibilità dell’IAPH e rafforzare la propria rappresentatività e appartenenza dei propri associati.

Uno degli ultimi interventi positivi, a firma Verhoeven, dell’ECSA, è stato quello relativo la Convenzione internazionale che stabilisce un regime di copertura globale dei danni di inquinamento da sostanze pericolose e nocive trasportate da navi, sottolineando che detta convenzione è parte importante del sistema internazionale delle responsabilità e del risarcimento marittimo. Patrick Verhoeven è stato a Brindisi, gennaio 2012, come relatore in uno dei vari seminari di studio, organizzati dall’Autorità Portuale, sotto la presidenza di Hercules Haralambides, su temi importanti come l’evoluzione dei porti a livello internazionale, aprendo la strada alla portualità italiana verso i sistemi portuali.

Patrick Verhoeven continuerà nel suo ruolo attuale fino alla fine di agosto 2017 e intanto, l’ECSA ha avviato le procedure per la ricerca del nuovo segretario generale, affidando l’incarico a società di ricerca e valutazione dei candidati. Sarebbe l’occasione per tanti manager italiani di affrontare una simile esperienza. A Patrick Verhoeven i più sinceri auguri di buon lavoro per il nuovo incarico da parte della redazione de IL NAUTILUS.

 

Abele Carruezzo

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P&I Club: protezione della vita dei passeggeri in crociera

LONDRA – Armatori e periti dei P&I Club hanno aggiornato la guida inerente la valutazione del “rischio” nautico a cui va incontro una nave durante le sue fasi operative; in particolare quelle relative le manovre di ormeggio/disormeggio ad/da una banchina, movimentazione del carico solido/liquido,  oltre alle fasi di navigazione, atterraggio e ancoraggio e sosta in porto. Da sempre i P&I Club hanno fornito raccomandazioni alle Compagnie di navigazione inerenti alla prevenzione dei rischi.

Gli ultimi aggiornamenti riguardano le valutazioni dei rischi che si riferiscono alle fasi operative di navi passeggeri, cercando di promuovere una corretta conduzione dei rischi per prevenire incidenti futuri. In particolare, i Club prendono atto dell’importanza di un’efficiente vigilanza e di una cura necessaria quando si trasportano passeggeri: le responsabilità della Compagnia di navigazione e del Comandante per la vita dei passeggeri iniziano non appena s’imbarca sulla nave e continuano per tutta la durata del viaggio fino allo sbarco a destinazione.

Il P&I Club nella guida distingue tre sezioni operative con i  relativi rischi: l’imbarco/sbarco dei passeggeri; cura dei passeggeri durante il viaggio e cura dei passeggeri in situazioni di emergenza. Infatti, le maggiori tipologie e frequenze di ricorsi/claim rivendicati da parte di passeggeri nei confronti di Compagnie di navigazione riguardano scivolamenti/inciampi/cadute per 31%, uomo a mare per l’8% e ferite per il 61% durante le fasi d’imbarco/sbarco.

Mentre durante il viaggio si sono registrati claim per scivolamenti/inciampi/cadute per il 34%, uomo in mare per il 12% e ferite per 54%. Su questi dati si fondano le raccomandazioni dei P&I Club: è essenziale che le operazioni a bordo siano attentamente pianificate e gestite con cura e con la dovuta attenzione a tutti i potenziali rischi; è indispensabile che i responsabili della sicurezza e gli operatori compiano le proprie valutazioni di rischio in base ai loro parametri operativi individuali.

Tutto questo perché il numero dei passeggeri supera regolarmente quello degli equipaggi e, in quanto i parametri del rischio sono sempre considerati imprevedibili, come il movimento dei passeggeri a bordo della nave e le condimeteomarine inerenti il viaggio. I P&I Club hanno festeggiato nel 2016 i 150 di attività  e l’acronimo”Protection and Indemnity” indica una particolare forma di assicurazione marittima che prevede la copertura dei rischi della navigazione a favore dei propri membri (armatori, noleggiatori e altri utilizzatori della nave) che contribuiscono versando al Club una sorta di “premio”, specie di “member ship contract” detta “call”.

I Club, secondo le disposizioni del Marine Insurance Act 1906,  forniscono ai propri associati servizi tecnico/legali e di prevenzione/gestione dei sinistri marittimi, oltre a coprire la responsabilità civile dell’armatore verso l’equipaggio e passeggeri in caso di avaria alla nave.

 

Abele Carruezzo

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Un’app per il Risk Calculator Ship

L’AIA – Il Port State Control (PSC) è l’attività ispettiva sulle navi straniere da parte delle Autorità dello Stato del porto. Attività che si concretizza in una serie di controlli atti a garantire che la nave, impegnata in viaggi internazionali, che scala un porto nazionale, sia in compliance con le Convenzioni Internazionali IMO e ILO (cd. “strumenti pertinenti”).

Tali controlli avvengono all’interno di un sistema d’intese – per l’Italia il Memorandum of Understanding per l’Europa e l’Atlantico del Nord, firmato a Parigi il 26 gennaio 1982 (Paris M o U) – e, in quanto paese Ue, in accordo con la Direttiva 2009/16/CE, recepita in Italia con il decreto legislativo n. 53 del 24 marzo 2011. Tale direttiva impone agli Stati comunitari l’adempimento di precisi obblighi ispettivi all’interno del “Nuovo Regime Ispettivo” e mira a garantire l’effettuazione d’ispezioni alle navi che approdano nei porti, tenendo conto del fattore di rischio delle unità e di un’equa ripartizione dell’impegno globale di controllo tra gli Stati membri (c.d. Fair Share).

Il criterio generale adottato prevede che le ispezioni svolte da ciascuno Stato membro si concentrino sulle navi al di sotto degli standard, che sono pertanto soggette a controlli più frequenti in quanto a più alto rischio;  in questo modo risulta minore lo sforzo ispettivo sulle navi che rispettano requisiti minimi di sicurezza nel rispetto della normativa tecnica internazionale. Le navi vengono classificate in tre categorie: High Risk Ship (HRS) ispezionate in intervalli di sei mesi, Standard Risk Ship (SRS) ispezionate in intervalli tra 10/12 mesi e Low Risk Ship (LRS).

Secondo il Protocollo di Parigi, il profilo di rischio di una nave è ricalcolato ogni giorno, tenendo conto dei cambiamenti nei parametri più dinamici, come l’età, la storia di trentasei mesi e la prestazione della compagnia, ma anche il numero delle carenze e di fermi. Il ricalcolo si verifica anche dopo ogni ispezione e quando le tabelle delle prestazioni applicabili per bandiera sono cambiate. I dati sulle navi particolari e le relazioni precedenti ispezioni eseguite all’interno della regione del Protocollo di Parigi sono forniti pure dal sistema informativo.

Sul sito del Paris M o U, grazie alla presenza di un software dedicato, (Risk Calculator Ship) è possibile calcolare il profilo di rischio di una nave, utilizzando come parametri l’elenco delle visite e criteri di basso rischio, oltre alla performance della compagnia di navigazione.

 

Abele Carruezzo

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Il Belgio aderisce al trattato per la lotta all’inquinamento da petrolio

LONDRA – Il Belgio è diventato il 112 ° Stato ad aderire alla convenzione internazionale IMO su inquinamento da idrocarburi, lotta e cooperazione (Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation: OPRC). Il trattato prevede misure per affrontare gli incidenti d’inquinamento, a livello nazionale o in cooperazione con altri paesi.

Il sig. Laurent Preud’homme, primo segretario dell’Ambasciata del Belgio nel Regno Unito, ha depositato l’atto di adesione presso la sede IMO di Londra, il 19 aprile scorso.  Il sig. Preud’homme ha inoltre depositato anche l’atto di adesione per il protocollo all’OPRC relativo a sostanze pericolose e nocive.

 

Abele Carruezzo

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Armatori UE sui danni di inquinamento prodotti da merci pericolose trasportate da navi

BRUXELLES – La settimana scorsa, il Parlamento Ue ha adottato le Raccomandazioni sul Protocollo 2010 alla Convenzione Internazionale sulle responsabilità e sul risarcimento dei danni prodotti da trasporto di sostanze pericolose e nocive via mare (International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea 1996): gli armatori europei si sono dichiarati favorevoli.

Necessario consenso per l’adozione del Consiglio che autorizza gli Stati membri a ratificare o aderire a tale accordo internazionale, nel rispetto della sovranità degli stessi. “Accogliamo con favore questa decisione, nella speranza di essere vicini alla fine del processo legislativo dell’UE, che consentirà agli Stati membri di ratificare e aderire alla convenzione”, ha commentato Patrick Verhoeven, Segretario generale dell’ECSA (European Community Shipowners’Associations)”.

“La Convenzione stabilisce un regime di copertura globale dei danni di inquinamento da sostanze pericolose e nocive trasportate da navi. Noi sosteniamo fortemente la Convenzione e sollecitiamo la sua rapida entrata in vigore”, ha concluso Verhoeven. La Convenzione Internazionale 2010 sulle responsabilità e sul risarcimento dei danni connessi al trasporto marittimo di sostanze pericolose e nocive via mare è una parte importante del sistema internazionale delle responsabilità e del risarcimento marittimo.

Questa tipologia di trasporto di merci pericolose e nocive è un settore dello shipping mondiale in crescita; oggi, sempre più, navi porta-contaneir, chimichiere, gasiere (GNL) e petroliere (GPL) solcano mari e oceani ed eventuali sinistri potrebbero causare danni d’inquinamento irreversibili all’ambiente marino.

Poiché il Protocollo 2010 contiene clausole che rientrano nell’ambito di competenza esclusiva dell’Unione europea, gli Stati membri devono essere autorizzati dal Consiglio per ratificare o aderire a detta Convenzione. Infatti, la procedura legislativa UE prevede l’autorizzazione del Consiglio e l’approvazione del Parlamento europeo, su proposta della Commissione UE sui trasporti.

 

Abele Carruezzo

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Braccio di ferro su STX France

TRIESTE – Sembrava che la scalata di una impresa della Grand Regiè da parte di una società italiana non stesse ricevendo troppi contraccolpi da parte dell’Eliseo; sembrava, appunto. Le novelle oltralpine pare non portino bene alla Fincantieri, dedita come non mai all’affaire STX France.

Secondo il quotidiano “Le Monde”, il governo francese, già titolare di una partecipazione pari al 33% dei cantieri di Saint Nazaire, sarebbe pronto non solo a pareggiare l’offerta avanzata dal colosso italiano quanto, anche, ad aggiudicarsi l’intero pacchetto di maggioranza degli storici cantieri navali nazionali.

La mossa, ça va sans dire, consentirebbe a Parigi di gestire interinalmente l’impresa per poi cedere, soltanto alle proprie condizioni, una quota azionaria di minoranza ad un investitore estero.

Non si tratterebbe di una mera indiscrezione, anzi, scrivono dalle colonne del notorio quotidiano francese, i dettagli dell’intera operazione sarebbero stati già delineati e messi su carta: Parigi conserverebbe la propria quota del 33% ed, indirettamente, sia attraverso la propria controllata DCNS (i.e.: noto gruppo navalmeccanico militare) che attraverso una compagine di manager e dipendenti della stessa STX France, deterrebbe un altro 20%. Il restante 47% di STX France finirebbe nelle tasche di una cordata guidata congiuntamente da MSC Crociere e RCCL-Royal Caribbean, dando la spallata finale ai sogni di gloria di Fincantieri.

Da parte di quest’ultima, almeno per il momento, le bocche sono cucite sebbene, soltanto poche ore or sono, l’amministratore delegato, Giuseppe Bono, paventava qualche preoccupazione in merito ai condizionamenti che le elezioni presidenziali francesi stanno imprimendo sulla, sempre più sibillina, privatizzazione di STX France. Non trattiene la propria irritazione, invece, il presidente di Cassa Depositi e Prestiti (n.b.: principale azionista di Fincantieri) Claudio Costamagna: “è vergognosa e inaccettabile la posizione dei francesi sulla vicenda che vede protagonisti Fincantieri e STX France. Non è pensabile che un Paese come la Francia assuma una posizione come quella che sta portando avanti.

Soprattutto alla luce di tutto quello che i francesi hanno fatto in Italia. Speriamo che si tratti solo di una manovra elettorale francese e che dopo le elezioni si possa risolvere”.   Nell’attesa di qualche velina, il risiko messo in piedi tra Roma e Parigi si fa sempre meno chiaro.

 

Stefano Carbonara

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IL NAUTILUS Anno 12 N°3

BRINDISI - In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato alle crociere, a livello nazionale ed internazionale, con i nuovi dati di Risposte Turismo: dalla classifica dei porti italiani in base al numero di croceristi alle previsioni per il 2018 con i programmi dei porti già fissati con le grandi compagnie. Poi un focus di Stefano Carbonara sul cyber crimine applicato al mondo dello shopping con lo contromosse necessarie. Da Assologistica arrivano anche le indicazioni per il mondo dei porti e non solo, con tendenze e lacune da colmare. Ad Ancona, Napoli, Trieste, Venezia, Brindisi e Livorno sono dedicati tanti servizi sulle ultime notizie che giungono da questi scali dopo la riforma dei porti..
poseidone danese

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