UE: inglese per tutti a bordo delle navi

BRUXELLES – Tutte le analisi sugli incidenti avvenuti in mare concordano che per molti di questi avvengono a causa della scarsa comunicazione fra membri dell’equipaggio. Le dovute relazioni di chiusura dei processi sui sinistri marittimi, verificatosi nell’ultimo decennio, hanno evidenziato una situazione importante (concausa): i marittimi imbarcati su navi, provenienti da molte nazionalità diverse, non parlano l’inglese come prima lingua.

L’IMO sin dagli anni ’70 è stata sensibile nel promuovere per tutti i marittimi una lingua comune e si è preoccupata nell’esortare gli Stati membri a legiferare in merito. Così, è stata approvata la legislazione inerente all’uso dello Standard Marine Communication Phrases – SMCP/IMO – per gli ufficiali incaricati della guardia di navigazione su navi di stazza lorda pari o superiore a 500 tonnellate. Da allora, l’IMO ha esteso le categorie di personale obbligato a essere certificato nella capacità di comprendere e nell’uso dello SMCP. Questo è sembrato un percorso/formativo valido a garantire che tutte le navi avessero personale in grado di comunicare con altre navi e con le stazioni/servizio di terra.

Le ultime statistiche hanno evidenziato che l’80% degli incidenti e degli incidenti a bordo sono causati da errori umani e da un uso scorretto dell’inglese. Il chiaro esempio di un ufficiale cinese- si legge in una di queste relazioni peritali – che non riusciva a capire l’offerta fatta da un ufficiale australiano “hai bisogno di un elicottero?”, perché lui conosceva solo l’espressione “è necessaria l’assistenza per elicotteri interrogativo”. Gli ufficiali di lingua inglese di solito non sono certificati; questo è illegale e teoricamente una compagnia di assicurazioni potrebbe rifiutarsi di pagare perché gli ufficiali non sono certificati secondo regolamenti STCW.

Oggi, la maggior parte degli equipaggi delle navi non è certificata in lingua inglese e solo poche navi rispettano i regolamenti IMO. Il problema è serio se guardiamo che una delle concause, citate nel disastro della Costa Concordia (del 2012, costato 1,2 milioni di dollari e 32 morti), è stata nella non adeguata comprensione dell’inglese tra il Capitano e l’equipaggio. Molte società di navigazione sono superficiali di fronte ad un regolamento che impone ad alcune categorie di personale imbarcato la certificazione delle competenze e dell’uso dell’inglese; con la conseguenza che in alcuni casi si possa invalidare la copertura assicurativa, soprattutto in casi d’incidenti a mare.

Per evitare equivoci ed errori durante le operazioni a bordo, l’Unione europea, già cinque anni addietro, ha accettato “Il certificato d’idoneità SMCP dell’IMO” come valido per i finanziamenti; e ancora oggi sta finanziando progetti di formazione, usando l’apprendimento a distanza e faccia a faccia, per certificare il personale navigante. Queste nuove tecnologie dell’apprendimento possono garantire modelli di pronuncia e testare la capacità di comprensione e di uso; per esempio la Cambridge University Press ha pubblicato Safe Sailing ISBN 978-0-521-13495-8, adottato anche dalla British Chamber of Shipping.

Anche in Italia vi sono Centri di Formazione Professionale dell’inglese marittimo con piattaforme telematiche che permette l insegnamento a distanza e accreditati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; basta ricordare la Thesi s.r.l. di Mola di Bari, per essere informati sui corsi a distanza dell’inglese marittimo. I mari sarebbero più sicuri se ufficiali e marinai fossero certificati nello SMCP. In conclusione, la certificazione SMCP dell’IMO è un obbligo legale e le compagnie di navigazione non in regola stanno creando seri pericoli all’ambiente marittimo.

 

 

Abele Carruezzo

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UE: gestione più efficiente e responsabile dei rifiuti prodotti da navi

STRASBURGO – La Commissione europea finalmente ha pubblicato la nuova proposta di revisione della direttiva sulla ricezione da parte dei porti dei rifiuti prodotti dalle navi e sugli impianti di ricezione degli stessi (PRF). Si tratta di una proposta di direttiva del Parlamento europeo  e del Consiglio relativa agli impianti portuali di raccolta per il conferimento dei rifiuti dalle navi, che abroga la direttiva 2000/59/CE e modifica la direttiva 2009/16/CE e la direttiva 2010/65/UE.

L’Europa sin dal 2000 ha emesso direttive per dotare gli Stati membri d’impianti portuali di raccolta adeguati, unitamente all’obbligo di conferimento dei rifiuti agli impianti, al fine di limitare il rischio che le navi scarichino in mare i propri rifiuti. Si stima che i rifiuti oleosi da navi annualmente ammontano a 31.000 metri cubi; le acque reflue in 136.000 e rifiuti solidi dalle 60.000/300.000 tonnellate; oltre agli oneri amministrativi della direttiva (stimati 127 milioni di euro/anno) che gravano sull’intero settore dei trasporti marittimi.

La nuova proposta mira sempre a proteggere l’ambiente marino mediante una riduzione degli scarichi a mare, dando un contributo agli obiettivi più ampi della circular economy; ma soprattutto mira ad agevolare le operazioni marittime mediante una riduzione degli oneri amministrativi. L’azione a livello dell’UE si è resa necessaria per conseguire un’attuazione armonizzata della normativa concordata a livello internazionale (MARPOL) per affrontare il problema dell’inquinamento causato da navi; creare soprattutto parità di condizioni per i porti e di tutta l’utenza portuale al fine di aumentare la competitività del settore.

L’ESPO, associazione dei porti europei, ha accolto in linea di principio la nuova proposta e ritengono che le disposizioni porteranno ad una migliore applicazione dell’obbligo per le navi di consegnare i rifiuti negli impianti portuali dedicati. Sono favorevoli all’allineamento delle specificità della direttiva con la Convenzione Internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi (MARPOL). In particolare, l’ESPO ritiene che affrontare i rifiuti dalle navi da pesca (reti da pesca) e dalle imbarcazioni da diporto porterà ad una politica più ampia per affrontare il problema dell’inquinamento marino.

Il sistema tariffario introdotto dall’attuale direttiva, in base alla quale le navi pagano una tariffa minima fissa al porto scalato, indipendentemente se consegnino rifiuti o meno, ha certamente contribuito ad una raccolta maggiore per gli impianti a terra. I porti europei sono cauti sul fatto che le navi possano consegnare quantità illimitate di spazzatura, compresi rifiuti pericoli e residui del carico per una tariffa fissa poiché questo non sarebbe efficiente e non responsabile. Saranno, tuttavia, le varie Autorità portuali a decidere eventuali sconti sulle tariffe, senza dimenticare che la ricezione e la gestione dei rifiuti hanno dei costi. La proposta della Commissione passa per seguire l’iter dell’approvazione definitiva.

 

Abele Carruezzo

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Italia nel mirino dell’Ue su formazione marittimi

BRUXELLES – L’Italia è finita nel mirino della Commissione Ue per ritardi e inadempienze sul fronte dei lavoratori marittimi, a cui ha ora due mesi di tempo per rispondere. Due le procedure d’infrazione aperte, una avviata oggi, con l’invio di una lettera di messa in mora, che è relativa alle regole sul livello minimo di formazione per i marinai.

E una seconda, già aperta e che ha visto il suo aggravamento con l’invio di un parere motivato, sulle norme Ue in materia della Convenzione dell’Ilo per i lavoratori del settore marittimo. Per quanto riguarda la prima, la Commissione chiede all’Italia di prendere azioni correttive sui programmi di formazione e di istruzione dei marinai nonché della loro definizione, revisione e approvazione, sul riconoscimento dei certificati, sulla certificazione delle competenze degli ingegneri a livello manageriale e sui requisiti per la certificazione.

Quanto alla seconda infrazione, Bruxelles invita l’Italia a notificare tutte le misure nazionali che traspongono la direttiva Ue del 2009, entrata in vigore nel 2013, relativa alla Convenzione dell’Ilo sul lavoro marittimo del 2006. Queste riguardano le norme sulle condizioni lavorative dei marittimi, in particolare le condizioni di impiego, l’età minima, la durata del lavoro, salute e sicurezza, i diritti sociali.

L’Italia ha già notificato una serie di misure di trasposizione nazionale e fornito una serie di chiarimenti a Bruxelles, ma mancano ancora informazioni su alcuni obblighi previsti dalla direttiva. Se queste non arriveranno entro due mesi, c’è il rischio di deferimento davanti alla Corte di giustizia Ue.

Hapag – Lloyd innova i container reefer

AMBURGO – La Compagnia di navigazione Hapag-Lloyd, global carrier nel settore container, sulla linea Europa sta investendo in innovazione sui contenitori reefer nel rispetto dell’ambiente. Al fine di mantenere i livelli di presenza della propria flotta containerizzata, la società (con sedi anche in Italia, a Milano,Genova e Napoli) ha ordinato la costruzione di ulteriori 7.700 container refrigerati di ultima generazione, in particolare 7.000 unità da 40 piedi e 700 da 20 piedi.

Quest’ultima ordinazione fa seguito a quella di 5.700 reefer dell’anno scorso; di questi nuovi container, 1000 sono equipaggiati con tecnologia a “Atmosfera Controllata”, in modo da rallentare il processo di maturazione di vari tipi di frutta e verdura, e permette di prolungare i tempi nei trasporti e di conservare la qualità dei prodotti in maniera costante.  Grazie alla dotazione di sensori di ossigeno e di anidride carbonica si riesce a controllare l’atmosfera all’interno di tali container preservando la merce al loro interno.

Giusto per fare degli esempi, i tempi di trasporto – just in time – sono aumentati: per le banane fino a quarantacinque giorni, avocado trentacinque e mango 28 giorni di transito.  La tecnologia “ExtraFresh Plus”, a detta della Compagnia di navigazione, consente persino a frutta estremamente delicata come i mirtilli ed i litchi di essere trasportata al livello di qualità e grado di maturazione desiderato. La produzione dei reefer ad atmosfera controllata inizierà a fine mese e per la prima volta, 1000 dei nuovi container da 40 ft saranno prodotti in un impianto di San Antonio in Cile, regione che presenta una forte domanda.

In questo modo, l’Hapag-Lloyd risparmierà sia tempo sia denaro, riducendo il necessario spostamento dei container vuoti dai siti alternativi di produzione. Con una flotta di 219 navi portacontainer e una capacità di trasporto complessiva di 1,6 milioni di TEU, la Hapag-Lloyd è una delle principali compagnie di navigazione di linea.  La Compagnia di navigazione ha una capacità containerizzata di 2,3 milioni di TEU, fra cui una delle flotte più grandi e moderne di contenitori refrigerati.

 

Abele Carruezzo

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Porto di Rotterdam: i piloti garanti delle informazioni nautiche

ROTTERDAM – Sicuramente le norme internazionali sulle comunicazioni marittime infra/extra portuali esistono, ma molti porti dell’Ue ancora non si adeguano. Il riferimento va ai porti italiani, ancora alle prese con una governance delle AdSP, a un anno della riforma Delrio, mentre la Commissione Ue ai Trasporti spinge sulla collaborazione fra porti e non sulla competizione.

Il porto di Rotterdam, la settimana scorsa, ha adottato le norme internazionali per le informazioni strettamente portuali e nautiche, al fine di garantire una più stretta cooperazione internazionale a lungo termine tra le varie organizzazioni interessate; cioè i porti e la comunità imprenditoriale marittima/portuale.  L’obiettivo è stato quello di pianificare nel modo più efficace possibile la catena logistica del processo del trasporto.

Infatti, le Compagnie di navigazione hanno continuamente bisogno d’informazioni dettagliate sui fondali dei bacini portuali, sia al largo per l’ancoraggio, sia alla banchina per gli ormeggi, sulle pratiche per l’atterraggio e sugli orari e doveri amministrativi per le pratiche di arrivo/partenze delle loro navi.  Attualmente, queste informazioni vengono fornite da vari Enti non conformi agli standard internazionali ed alcune volte in contrasto con le varie Autorità Marittime, e questo si traduce in una inefficienza dei servizi di quel porto. Già, nel 2014, alcune Compagnie, come la MSC, Shell, Maersk, CMA CGM, e i porti di Algeciras, Gothenburg, Houston, Rotterdam, Singapore aderirono all’Associazione Internazionale dei Piloti di Porto, unitamente all’Ufficio Idrografico inglese, per realizzare uno standard di format della comunicazione nei settori prettamente nautico/portuali e della logistica.

Questi standard, istituiti la settimana scorsa nel porto di Rotterdam, primo porto ad utilizzare i piloti come garanti delle informazioni nautiche, daranno un impulso certo per la sicurezza, la sostenibilità e l’efficienza del porto olandese; e l’univocità internazionale di una comunicazione nautica, nel rispetto degli standard, fra nave e porto porterà sicuramente dei benefici per la sicurezza, aumentando la velocità delle operazioni di carico e scarico delle merci, oltre a vantaggi economici, riducendo i costi e salvaguardando l’ambiente portuale da eventuali inquinamenti.

Per la Port Authority di Rotterdam, questa nuova piattaforma di informazioni, significa collaborare con agenti marittimi, operatori e lavoratori portuali, oltre a piloti, rimorchiatori e ormeggiatori. I dati della navigazione a bordo delle navi corrispondono alle informazioni del porto, così come le informazioni utilizzate nelle catene logistiche. Tutto questo per Rotterdam significa assistenza puntuale con una pianificazione trasparente ed efficiente, ottimizzando l’organizzazione portuale nei servizi utili alla nave, oltre all’uso dei terminal e bunker.

 

Abele Carruezzo

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I TEDESCHI DI BERENBERG ACQUISTANO DA RBS 460 MILIONI DI EURO DI CREDITI DELLO SHIPPING

BRINDISI – Sembrava che la letteratura delle ultime decadi le avesse affibbiato l’appellativo di “banca dei mari” eppure, nell’arco di un solo lustro, la Royal Bank of Scotland (RBS) si è parossisticamente disfatta di qualsiasi prestito che, direttamente o indirettamente, la riconducesse nelle stanze degli armatori.
A farne le spese, almeno questa volta, sono circa 460 milioni di dollari di prestiti obbligazionari che, ad operazione conclusa, potranno sfoggiare nuovi natali teutonici; ad aggiudicarsi il cospicuo portafoglio ci ha, difatti, pensato la più antica banca tedesca, l’istituto Berenberg, in sodalizio, secondo quanto dichiarano le sentinelle, con i giapponesi di Sumitomo Mitsui Banking Corp (SMBC).La maggioranza di questi prestiti finirà direttamente in pancia all’enclave lussemburghese del gruppo teutonico, chiamata Berenberg Alternative Asset Fund, mentre una restante quota verrà trasferita ad altri investitori terzi.
Si tratta, essenzialmente, di crediti garantiti da ipoteca su navi appartenenti agli opulenti armatori greci che, proprio quest’anno, stanno dispensando più di qualche sorriso: solo nei primi mesi del 2017, dalle parti dell’Ellade sono state firmate commesse per 58 nuove costruzioni navali (contro le 28 totali del 2016 e le 72 del 205) rubando, almeno per il momento, il palcoscenico agli irrequieti costruttori cinesi.

Soltanto pochi mesi or sono, la Banca Berenberg aveva spedito i propri ministri plenipotenziari alla corte di RBS per poter mettere le mani su una ulteriore tranche di prestiti obbligazionari del valore di 300 milioni di dollari: il portafoglio dei crediti sinora ceduti da RBS a Berenberg accarezza oramai la soglia del miliardo di dollari.D’altro canto, non accenna a fermarsi il disimpegno di molti istituti bancari dal settore dello shipping.   Nei primi mesi del 2017, secondo un recentissimo studio dell’istituto di ricerca greco Petrofin, i quaranta principali istituti bancari internazionali impegnati nei – perdonate l’anglicismo – maritime affairs, hanno ridotto la propria esposizione creditoria sino alla soglia dei 355,25 miliardi di dollari (- 42, 5 miliardi di dollari rispetto al 2016): complice la grande ritirata di RBS e di Commerzbank (una delle banche tedesche maggiormente esposte nello shipping), si tratta del valore più basso registrato nel corso degli ultimi dieci anni.

Secondo Petrofin, le incursioni dei fondi d’investimento, la stabilizzazione dell’esposizione creditoria cinese verso l’industria armatoriale nonché l’emersione, sempre più frequente, di nuove forme di finanziamento non potranno che ridurre ulteriormente l’impegno bancario nel settore dello shipping; e per non parlare, infine, delle nuove regole di Basilea che si apprestano a debuttare nella vecchia Europa.

 

Stefano Carbonara

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IL RIPOSIZIONAMENTO DELLA GRECIA NELLO SHIPPING SECONDO ERNST & YOUNG (EY)

BRINDISI – “Re-positioning Greece as a global maritime capital” è il titolo di uno studio, particolarmente analitico, edito quest’anno da EY (Ernst & Young) che si prefigge di osservare lo stato di salute nonché le direzioni future della principale fonte di benessere, prestigio nonché ricchezza per la Grecia ossia l’industria marittima; del resto, la storia dell’Ellade è sempre stata quella di un paese che si è guadagnato i galloni andando per mare.

Ebbene, superati i venti pesanti degli ultimi lustri, l’industria marittima greca continua a star a piè pari, come suggellano abbondantemente i 202,6 milioni di tonnellate di stazza lorda della propria flotta nazionale, ritornata sul tetto del Mondo dopo l’offensiva giapponese dei primi anni duemila. Facendo i conti in tasca, la flotta greca si compone di 5272 navi per un valore approssimativo di oltre 86 miliardi di euro ed una incidenza diretta – ad esclusione, pertanto, dei benefici indiretti – sul prodotto interno lordo superiore al 6,5%.

Peraltro, la recente privatizzazione dei porti di Pireo e Salonicco schiude enormi possibilità di crescita per l’industria nazionale, favorendo il passaggio e la lavorazione di quantità sempre maggiori di merci dirette nel Vecchio continente.Secondo i watussi di EY, i fattori chiave nel consolidamento dell’industria marittima greca passano, in ordine di partenza, dalla presenza di un tessuto armatoriale locale, dall’esistenza di porti strategici e adeguatamente infrastrutturati nonché dall’offerta di servizi (legali, finanziari ecc.) funzionali allo shipping e dall’avvio di un processo di innovazione tecnologica e valorizzazione culturale. In aggiunta, l’ambiente economico circostante e le aggregazioni tra operatori (i c.d. cluster), la stabilità del quadro normativo, la trasparenza dell’ambiente istituzionale, il regime fiscale e la pax politica saranno ulteriori elementi cruciali. Oltre la metà dei principali operatori marittimi greci, interpellati da EY nel presente studio, manifesta ottimismo nel futuro dell’industria marittima nazionale nonostante il dinamismo, sempre più crescente, di realtà quali Londra, Dubai, Singapore e, persino, Cipro.

I cluster marittimi greci faticano non poco a trovare le proprie generalità sicchè la loro gestazione è ancora allo stato embrionale: gli esempi virtuosi del “Dutch Maritime Network” e del “Maritime London Cluster (MLC)” appaiono ancora sin troppo lontani. Nell’intera Ellade si contano, secondo EY, oltre 4300 operatori nella filiera marittima che, agendo sinergicamente, potrebbero migliorare di gran lunga la propria condizione.La Grecia ed il Giappone, al momento, controllano poco meno del 30% dell’intera flotta marittima mondiale ma, tuttavia, più del 40% delle navi in circolazione sono registrate tra Panama, la Liberia e le Marshall Island, le costruzioni navali si concentrano per il 70% tra Cina e Corea del Sud ed, infine, oltre il 90% delle demolizioni navali avviene tra India, Bangladesh, Cina e Pakistan. La Gran Bretagna ed i paesi scandinavi si dimostrano i principali fornitori di servizi finanziari/legali (ed altro) agli operatori marittimi mentre gli Emirati Arabi, Hong Kong, l’Olanda e Singapore detengono oltre il 30% della movimentazione TEU mondiale.

Secondo uno studio dello IOBE (Foundation for Economic & Industrial Research) del 2013, citato peraltro da EY, “per ogni milione di euro investito nell’industria marittima, si genera un indotto di oltre 1,6 milioni di euro e, specificatamente nel caso greco, un ulteriore sviluppo dello shipping varrebbe oltre 25,9 miliardi di euro di valore aggiunto per l’economia nonché la creazione di oltre 550mila nuovi posti di lavoro”.

Come dire, la sintonia tra la mano pubblica e quella privata farà la differenza nei prossimi lustri e tanto dipenderà, per l’aggiunta, dalla capacità dell’industria greca di intercettare d’emblèe le volubilità del mercato internazionale; quest’ultimo sta divenendo alla spicciolata sempre più integrato, sofisticato e globalizzato e le rendite di posizione di molti operatori ben presto dovranno far i conti con l’emersione di nuovi attori, prevalentemente provenienti dalle c.d. economie emergenti.

“L’industria navale greca dovrà picchiare duro nei prossimi anni”, è questo l’auspicio dello studio EY il quale, in conclusione, si è fatto carico di voler consegnare alla collettività alcuni dati statistici particolarmente emblematici: il 56% degli operatori greci interpellati gestisce in loco le proprie navi (il restante 44% affida altrove la gestione di alcune attività principali) mentre più dell’88% degli operatori intervistati guarda allo sviluppo dell’industria marittima nazionale quale occasione di incremento dei propri affari.

Infine, i principali vantaggi della bandiera greca consistono nella qualità sia dei servizi erogati (38%) che delle professionalità a servizio delle imprese (personale offshore, 24 %) (ingegneri navali, 33%). Al contrario, il regime fiscale (62%) e quello regolamentare (69%) costituiscono la principale spina nel fianco della bandiera navale greca.

 

Stefano Carbonara

 

 


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UE: la Commissione richiama Francia e Belgio sugli aiuti di Stato

BRUXELLES – La Francia e il Belgio hanno tempo sino al prossimo primo gennaio 2018 per allineare i loro sistemi fiscali alle norme europee in materia di aiuti di Stato. Per la verità, la Commissione europea, già da gennaio 2016, aveva esortato tale allineamento; stessa esortazione fu inoltrata anche all’Olanda; ma quest’ultima aveva annunciato la presentazione di un ricorso contro la decisione di Bruxelles.

La Commissione europea invita il Belgio e la Francia ad abolire le esenzioni dall’imposta sulle società ed enti che gestiscono i porti per evitare le disparità con il sistema fiscale europeo a tutto svantaggio di altri Stati membri. Infatti, la stessa Commissione, da maggio 2017, ha introdotto nuove regole per gli investimenti pubblici nei porti e negli aeroporti al fine di preservare la concorrenza e di semplificare le procedure. Su queste note, il commissario europeo alla Concorrenza, Margrethe Vestager, ha dichiarato: “Le decisioni della Commissione relativamente al Belgio e alla Francia, così come quella precedente relativa all’Olanda, dimostrano chiaramente che le esenzioni ingiustificate dall’imposta sulle società per i porti distorcono la concorrenza”.

Nell’esortazione della Commissione si fa riferimento ai porti marittimi e fluviali di Anversa, Bruges, Bruxelles, Charleroi, Ghent, Liegi, Namur, Ostenda e per i canali navigabili della provincia di Hainaut e delle Fiandre. Per la Francia, ci si riferisce ai porti di Bordeaux,  Dunkerque, La Rochelle, Le Havre, Marsiglia, Nantes-Saint-Nazaire,  e Rouen, oltre agli scali portuali di Guadalupa, Guyana, Martinica e Reunion, e senza escludere i porti del sistema portuale di Parigi e per i porti delle Camere di Commercio e dell’Industria.

I Governi di Belgio e di Francia hanno tempo fino alla fine del 2017 per allineare i sistemi fiscali nazionali alle norme europee, cercando di recuperare gli aiuti di Stato già versati.

 

Abele Carruezzo

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UE: nuove misure su condizioni di lavoro dei marittimi

BRUXELLES – Migliorare le condizioni di lavoro dei marittimi è un dovere da parte di tutti gli armatori. Per la Commissione europea è importante per tutti quei marittimi imbarcati a bordo di navi battenti bandiera dell’UE. Ultimamente, la Commissione Ue ha proposto che la legislazione dell’Ue dovrebbe sanzionare un accordo tra le parti sociali al fine di garantire migliori condizioni di lavoro e in particolare salvaguardare i marittimi contro l’abbandono nei porti stranieri e sostenere i loro diritti a risarcimenti in caso di morte o di disabilità a lungo termine a causa di lesioni, malattie o pericoli sul lavoro.

Se le convenzioni internazionali hanno un senso ed un significato da rispettare, allora la Convenzione sul Lavoro marittimo, la MLC del 2006, stabilisce i requisiti minimi per migliorare le condizioni di lavoro e di vita dei marittimi, comprese le pratiche di reclutamento e collocamento, le condizioni d’impiego, le ore di lavoro e il riposo, il rimpatrio, il congedo annuale, il pagamento dei salari, alloggio, strutture ricreative, cibo e ristorazione, oltre alla sicurezza,la salute, le cure mediche, i servizi di assistenza onshore e protezione sociale.

Il Commissario per l’occupazione, gli Affari Sociali, le Competenze e la Mobilità sul lavoro, Marianne Thyssen, ha detto nel presentare la nuova proposta: “ Il trasporto marittimo resta cruciale per lo sviluppo economico europeo. La proposta rafforzerà la protezione dei marittimi e rafforzerà la concorrenza leale nel settore marittimo. Le migliori condizioni di lavoro renderanno inoltre più attraente il settore dei trasporti per i giovani europei”.

Tutti conoscono la natura globale dell’industria marittima: tante e diverse leggi nazionali applicabili secondo lo Stato della proprietà della nave, dello Stato di bandiera o della nazionalità dell’equipaggio. Tutta questa legislazione rende difficile per i marittimi una dovuta garanzia di migliori condizioni di lavoro a bordo delle navi ed in particolare trattare casi di abbandono in vari porti del mondo, di infortunio o di morte.  La proposta Ue migliorerà la protezione dei marittimi in caso di abbandono, anche quando l’armatore della nave non dovesse pagare salari contrattuali per un periodo di almeno due mesi o quando l’armatore abbia lasciato il marittimo senza sostegno economico per eseguire le operazioni necessarie per la manutenzione della nave e la sua conduzione. Si è sicuri che una tale proposta, oltre a produrre benefici ai marittimi, eliminerà le complicate conflittualità che le varie Autorità Portuali si troverebbero ad affrontare per abbandono di marittimi in porti esteri.

Allo stesso modo, si eviteranno lunghi ritardi nei pagamenti di sinistri, e di abbattere la burocrazia che i marittimi o le loro famiglie incontrano spesso in caso di abbandono o caso di morte o di disabilità a lungo termine derivanti da incidenti o malattie da lavoro.  La proposta europea vuole essere uno strumento unico e coerente per incorporare tutte le norme aggiornate applicabili al lavoro marittimo internazionale, come recita l’International Labour Organisation (ILO) con l’adozione della Maritime Labour Convention (MLC) del 2006.

Ricordiamo che tale Convenzione è stata ratificata da ottantuno nazioni, compresi tutti gli Stati membri dell’Ue tranne l’Austria, la Slovacchia e la repubblica Ceca.  Il 5 dicembre 2016 le parti sociali del settore europeo dei trasporti marittimi, (ECSA- associazione degli armatori – e ETF – federazione europea dei lavoratori dei trasporti), firmarono un accordo di modifica della direttiva 2009/13 per accogliere varie modifiche proprio nello specifico caso di abbandono di marittimi in porti esteri. . La nuova proposta presentata dalla Commissione Europea recepisce nel diritto dell’Ue questo accordo.

 

Abele Carruezzo

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Connessione degli equipaggi a bordo delle navi

LONDRA – La connessione a bordo di navi per permettere l’uso di Internet agli equipaggi non è solo un problema economico per gli armatori. Molte Compagnie di navigazione sono consapevoli della necessità di offrire l’accesso a Internet per gli equipaggi a bordo delle loro navi; consapevoli che la connessione web serva anche per mantenere legato il proprio equipaggio e credono che il futuro di un tale mercato sarà invaso da molte applicazioni e contenuti on-demand.

Sono altresì consapevoli che la partita si giocherà  tra  servizi gratuiti e quelli pagati e che molti equipaggi preferiscono aspettare l’approdo in porto per avere una connessione wi-fi o utilizzare reti locali. Uno studio recente, condotto dall’organizzazione sindacale internazionale “Nautilus” sul welfare marittimo e sulla connettività a bordo, sottolinea che gli armatori, nonostante le stime sui costi delle comunicazioni per l’1% dei costi operativi giornalieri e i relativi costi della banda larga e delle attrezzature, sono disposti a fornire la connettività ai marittimi.

Tuttavia – nello studio Nautilus – si evidenzia che le restrizioni imposte sull’utilizzo di Internet costituiscono le vere barriere al consumo più del relativo costo della connessione.  I risultati dell’indagine mostrano che, nonostante alcune Compagnie credano che l’interazione sociale sia influenzata dal bordo di navi più avanzate e connesse, i marittimi considerano la mancanza di competenze linguistiche un “minus” che genera un impatto maggiore sulla stessa interazione sociale a bordo, sebbene facciano uso di dispositivi personali, come smart-phone, tablet e vari cellulari.

Le differenze culturali sono altrettanto significative per determinare se l’equipaggio adotta bene o non i servizi di una connessione  esistente a bordo. Infatti, la maggior parte di equipaggi filippini usa la connessione solo con le loro famiglie, più degli equipaggi di nazionalità nord-asiatica. I gestori delle connessioni spingono le Compagnie di navigazione per installare a bordo delle navi più servizi e maggiori applicazioni; sull’altro versante, in questo mercato difficile delle connessioni, gli armatori devono bilanciare l’investimento in nuovi servizi oltre agli obblighi di costi e manutenzioni essenziali.

Nautilus cita anche la Convenzione internazionale sul lavoro marittimo (OIL) che raccomanda “un accesso ragionevole” alle strutture telefoniche, di posta elettronica e di Internet a bordo della nave, a un costo “ragionevole” garantito dalla responsabilità degli operatori e dagli armatori.  Naturalmente, il costo rimane un problema importante sia per gli armatori sia per i marittimi, anche se molti fornitori hanno diminuito i costi per la banda larga, attrezzature e servizi.

L’indagine conclude che l’imposizione di limiti all’accesso a Internet potrebbe danneggiare l’industria dello shipping a lungo termine; la tecnologia sta diventando sempre più preziosa per la vita personale e professionale. Limiti che impongono la selezione dei siti correlati alle sole attività professionali, per evitare contenuti non desiderati, compresi anche quelli in streaming. “Molti giovani marittimi considererebbero una carriera con accesso limitato o poco accessibile a Internet un’opzione non attraente per lavorare a bordo di navi”, conclude il rapporto Nautilus.

 

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 13 N°3

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato a Canale Pigonati di Brindisi; la storia, le potenzialità, le attuali richieste per il suo allargamento al fine di agevolare l’entrata nel porto interno delle grandi navi da crociera. Poi articoli sulle Zes, porti di Ancona, Bari, Campania ma anche le professioni del mare, il lavoro portuale nelle sue specificità ed un interessante racconto del porto di Salerno che nel Mediterraneo rappresenta un ponte tra Oriente ed Occidente.
poseidone danese

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