Connessione degli equipaggi a bordo delle navi

LONDRA – La connessione a bordo di navi per permettere l’uso di Internet agli equipaggi non è solo un problema economico per gli armatori. Molte Compagnie di navigazione sono consapevoli della necessità di offrire l’accesso a Internet per gli equipaggi a bordo delle loro navi; consapevoli che la connessione web serva anche per mantenere legato il proprio equipaggio e credono che il futuro di un tale mercato sarà invaso da molte applicazioni e contenuti on-demand.

Sono altresì consapevoli che la partita si giocherà  tra  servizi gratuiti e quelli pagati e che molti equipaggi preferiscono aspettare l’approdo in porto per avere una connessione wi-fi o utilizzare reti locali. Uno studio recente, condotto dall’organizzazione sindacale internazionale “Nautilus” sul welfare marittimo e sulla connettività a bordo, sottolinea che gli armatori, nonostante le stime sui costi delle comunicazioni per l’1% dei costi operativi giornalieri e i relativi costi della banda larga e delle attrezzature, sono disposti a fornire la connettività ai marittimi.

Tuttavia – nello studio Nautilus – si evidenzia che le restrizioni imposte sull’utilizzo di Internet costituiscono le vere barriere al consumo più del relativo costo della connessione.  I risultati dell’indagine mostrano che, nonostante alcune Compagnie credano che l’interazione sociale sia influenzata dal bordo di navi più avanzate e connesse, i marittimi considerano la mancanza di competenze linguistiche un “minus” che genera un impatto maggiore sulla stessa interazione sociale a bordo, sebbene facciano uso di dispositivi personali, come smart-phone, tablet e vari cellulari.

Le differenze culturali sono altrettanto significative per determinare se l’equipaggio adotta bene o non i servizi di una connessione  esistente a bordo. Infatti, la maggior parte di equipaggi filippini usa la connessione solo con le loro famiglie, più degli equipaggi di nazionalità nord-asiatica. I gestori delle connessioni spingono le Compagnie di navigazione per installare a bordo delle navi più servizi e maggiori applicazioni; sull’altro versante, in questo mercato difficile delle connessioni, gli armatori devono bilanciare l’investimento in nuovi servizi oltre agli obblighi di costi e manutenzioni essenziali.

Nautilus cita anche la Convenzione internazionale sul lavoro marittimo (OIL) che raccomanda “un accesso ragionevole” alle strutture telefoniche, di posta elettronica e di Internet a bordo della nave, a un costo “ragionevole” garantito dalla responsabilità degli operatori e dagli armatori.  Naturalmente, il costo rimane un problema importante sia per gli armatori sia per i marittimi, anche se molti fornitori hanno diminuito i costi per la banda larga, attrezzature e servizi.

L’indagine conclude che l’imposizione di limiti all’accesso a Internet potrebbe danneggiare l’industria dello shipping a lungo termine; la tecnologia sta diventando sempre più preziosa per la vita personale e professionale. Limiti che impongono la selezione dei siti correlati alle sole attività professionali, per evitare contenuti non desiderati, compresi anche quelli in streaming. “Molti giovani marittimi considererebbero una carriera con accesso limitato o poco accessibile a Internet un’opzione non attraente per lavorare a bordo di navi”, conclude il rapporto Nautilus.

 

Abele Carruezzo

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FINCANTIERI: DE MONTE INTERROGA UE SU NAZIONALIZZAZIONE STX

BRUXELLES – L’europarlamentare del Pd e componente della commissione Trasporti e turismo, Isabella De Monte, ha portato all’attenzione della Commissione europea il caso della nazionalizzazione, da parte del Governo francese, dei cantieri Stx di Saint Nazaire. Con un’interrogazione urgente, l’eurodeputata oggi ha chiesto alla Commissione di approfondire le implicazioni dell’atto di prelazione di cui farà uso il Governo francese per nazionalizzare la società navale, e per sottrarla all’acquisizione di Fincantieri. De Monte ha anche scritto una lettera al presidente della commissione Jean-Claude Juncker.

Secondo De Monte “i dettagli degli atti del Governo francese ‎non sono ancora tutti chiari e quindi chiediamo innanzitutto di vigilare che le normative europee siamo rispettate rigidamente. E che il libero mercato non sia in alcun modo intaccato nell’ambito dello spazio in cui si proclama la libertà di circolazione per merci, capitali e persone”.

Per De Monte “la Commissione deve vigilare se vi sia una violazione dei termini del contratto già stipulato e se non vi sia all’orizzonte l’ipotesi di una vendita a un prezzo inferiore a quello garantito da Fincantieri spa e Fondazione Cassa di Risparmio di Trieste. Chiediamo che nulla sia fatto al di fuori del recinto delle regole dell’Unione, e che il rispetto di queste regole non sia soltanto formale ma – conclude De Monte – anche sostanziale”.

UE: strategia globale per i trasporti marittimi

BRUXELLES – I ministri dei Trasporti dell’UE hanno dato un forte segnale per sostenere una politica comune e in continuità per il settore marittimo europeo. L’hanno evidenziato in una riunione del Consiglio dei Ministri, la settimana scorsa, adottando le priorità per la politica dei trasporti marittimi contenute nel piano strategico 2020. Convinti che gli Stati membri hanno bisogno di un ordinamento globale se si vuole affrontare l’evoluzione tecnologica ed informatica in atto, l’industria dello shipping, di fronte ad un cambiamento climatico, richiede soluzioni globali.

I ministri dei Trasporti Ue hanno espresso un chiaro sostegno all’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO), riconoscendola, super partes, capace di disciplinare il settore dei trasporti a livello mondiale. Il Consiglio, nella nota conclusiva, dichiara che i cambiamenti climatici richiedono una risposta globale a protezione dell’ambiente marittimo e dell’atmosfera. Accolgono con favore la road map temporale dell’IMO in cui si definiscono i passaggi strategici per la riduzione delle emissioni di gas serra nello shipping entro il 2018.

Non sono convinti sulle risoluzioni che i vari Parlamenti Ue, singolarmente, possano portare soluzioni accettabili per lo shipping mondiale; anzi questi creeranno più burocrazia e sicuramente porteranno ad accordi inferiori sulle emissioni di gas serra di quelli IMO. Le priorità adottate dai ministri dei Trasporti forniscono una chiara focalizzazione sulle competitività e la digitalizzazione; dimensioni culturali assunte come riferimento per il futuro.

Inoltre, i ministri chiariscono che sono in pieno accordo per quanto riguarda gli orientamenti sugli aiuti di Stato all’industria marittima e la loro importanza per garantire un hub marittimo europeo per contribuire allo sviluppo dell’economia dell’Ue.

 

Abele Carruezzo

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LE PRIORITA’ E LE PROSPETTIVE PER IL TRASPORTO MARITTIMO UE SINO AL 2020

BRUXELLES – Solo tre giorni or sono, il Consiglio dell’Unione Europea ha chiamato a raccolta i 28 ministri dei trasporti comunitari al fine di stilare le nuove linee programmatiche per il trasporto marittimo nel Vecchio continente sino al 2020. Dalla competitività alla decarbonizzazione, passando per il processo di digitalizzazione e l’efficientamento del mercato interno e dei cluster marittimi, il rassemblement dei vari ministri pare abbia fatto tesoro della c.d. Dichiarazione della Valletta con cui, poco più di tre mesi fa, la Presidenza maltese dell’UE aveva pronosticato le future strategie marittime comunitarie.

A latere del Consiglio dell’Unione Europea, infatti, il Responsabile della Presidenza maltese per i trasporti, David Kerr, ha stigmatizzato come “l’endorsement politico alla Dichiarazione della Valletta manda un segnale chiaro al Parlamento ma soprattutto al Consiglio UE fornendo un documento guida su cui riflettere”.

Non a caso, stanti le dichiarazioni del nuovo Responsabile dell’area Politiche e strategie dell’International Association of Ports and Harbors (IAPH), Patrick Verhoeven, “le conclusioni emerse dalla sessione del Consiglio UE saranno prodromiche alla stesura delle nuove strategie comunitarie in tema di trasporto per il novennato 2019-2028”.Mutuando una espressione tanto cara al compianto cineasta Elia Kazan, il comparto marittimo europeo dovrà imbattersi in più di qualche “fronte del porto”. Innanzitutto, la voce competitività giocherà da centravanti nella campagna d’acquisto dei traffici marittimi internazionali, tra continui consolidamenti degli operatori, esosi adeguamenti infrastrutturali e salvaguardie dei livelli occupazionali/ambientali.

Le architetture finanziarie dedicate allo sviluppo di una rete europea integrata dei trasporti – pensiamo, in tal senso, all’ingente contributo fornito dal programma CEF per l’implementazione della rete TEN-T – saranno ulteriormente affinate ed aggiustate in vista della nuova strategia per i trasporti 2019-2028.

Per il solo periodo 2014-2020, il programma CEF ha stanziato oltre 26 miliardi di euro per gli investimenti infrastrutturali ritenuti prioritari e si prevede che l’incentivazione pubblica per tali interventi resti costante nel tempo. A riprova di ciò peraltro, poco meno di un mese fa, la Commissione Europea ha ritoccato il Regolamento generale di esenzione per categoria (in tema di aiuti di stato) n. 651/2014, riconoscendo agli Stati nazionali la possibilità di investire fino a 150 milioni di euro nei porti nazionali nonché 50 milioni nei porti regionali senza il placet di Bruxelles.

L’altro versante torrido della nuova strategia comunitaria per i trasporti verte attorno alla c.d. riduzione delle emissioni nocive che, specialmente nel prossimo decennio, indurrà gli armatori europei a massicci richiami al portafogli.
Nonostante i contorsionismi dell’Amministrazione Trump, l’Accordo di Parigi sul Clima denominato COP21 dovrà essere onorato dalla Comunità internazionale ed anche il comparto marittimo europeo sarà chiamato a fornire il proprio prezioso contributo. In tal senso, il Consiglio UE è intenzionato ad incentivare, al netto del carburante a basso contenuto di zolfo (appena il 0.5%), l’utilizzo sia del GNL che del GPL nei trasporti marittimi.Proseguirà a tutto tondo, infine, la campagna per la digitalizzazione degli scali e dei traffici portuali che, dall’alto della sua trasversalità, può generare enormi ricadute in tema di sicurezza della navigazione, snellimento dei processi burocratici, sviluppo dell’intermodalità e prevenzione ambientale.

Ed è in nome della digitalizzazione che si aprirà, a partire dal primo luglio 2017, il semestre estone di presidenza dell’UE: il governo di Tallinn, difatti, ha già lasciato intendere che si dedicherà principalmente a questo filone, pur senza abbandonare al proprio destino i restanti fronti e continuando a cooperare con il governo maltese e gli alleati comunitari.

 

Stefano Carbonara

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LEGGE EUROPEA 2017, ESTESI I BENEFICI DEL REGISTRO INTERNAZIONALE E DELLA TONNAGE TAX

BRINDISI – Alla chetichella, complici le varie tortuosità legislative, procede l’iter per l’approvazione del DDL n. 4505/2017 dal titolo “Disposizioni per l’adempimento degli obblighi derivanti dall’appartenenza dell’Italia all’Unione Europea – Legge Europea 2017”: il DDL, dopo la preliminare approvazione da parte del Consiglio dei Ministri, è approdato alla Camera il 19 maggio scorso, finendo sotto la regie della XIV Commissione Politiche dell’Unione Europea.

Tra gli innumerevoli aggiustaggi in dote alla Legge Europea 2017 si segnala l’estensione delle agevolazioni fiscali, già riconosciute dal Registro Internazionale Italiano, anche per le navi iscritte nei Registri dei paesi dell’Unione Europea o dello Spazio Economico Europeo. Infatti, dopo l’archiviazione del caso di precontenzioso comunitario EU PILOT 7060/14/TAXU, la Commissione Europea aveva riconosciuto una incompatibilità di fondo delle misure agevolative, previste dal Registro Internazionale Italiano, rispetto ai dettami comunitari. “Tale incompatibilità, ad avviso della Commissione, deriva dal fatto che i regimi di favore sono stati fino ad oggi preclusi ai soggetti che utilizzano navi non battenti bandiera italiana, essendo immatricolate nei registri navali di altri Stati membri”.

Così come previsto dall’articolo 7 del richiamato DDL – si legge nell’apposita relazione tecnica – sono molteplici le misure agevolative riconosciute anche agli armatori di navi iscritte in registri UE/SEE. In primo luogo, ai sensi dell’articolo 4, co. 1, L. n. 457/1997, si tratta del c.d. credito d’imposta “in misura corrispondente all’imposta sul reddito delle persone fisiche dovuta sulle retribuzioni corrisposte al personale di bordo imbarcato a valere ai fini del versamento delle ritenute alla fonte relative a tali redditi”.

Anche il reddito derivante dall’utilizzazione di navi iscritte in registri UE/SEE, sulla scorta dell’originario articolo 4, co. 2, L. n. 457/1997, potrà concorrere “in misura pari al 20 per cento a formare il reddito complessivo assoggettabile all’imposta sul reddito delle persone fisiche e all’imposta sul reddito delle persone giuridiche”.Vi è, inoltre, ai sensi dell’articolo 12, D.Lgs. n. 446/1997, “l’esclusione dalla base imponibile IRAP del valore della produzione realizzato mediante l’utilizzo di navi iscritte al Registro Internazionale Italiano” e, non per ultima, “la determinazione forfettaria, per opzione, del reddito imponibile armatoriale”, la c.d. Tonnage Tax ex articoli 155-161 del TUIR.

Al fine di estendere l’operatività dei suddetti benefici, sarà necessario per gli armatori di navi iscritte in registri UE/SEE rispettare sia le norme relative alla nazionalità del personale imbarcato (articoli 1-3, Legge n. 30/1998) che il c.d. parametro della “stabile organizzazione nel territorio nazionale” (articolo 7, Legge n. 30/1998).La nuova normativa, consistendo grossomodo in una estensione di agevolazioni, “dovrebbe portare ad una complessiva diminuzione di gettito per l’Erario”: secondo le coeve proiezioni predisposte a livello governativo, l’estensione dei benefici fiscali agli armatori stranieri avrà un impatto di circa 20 milioni di euro nel 2018 per poi scendere, nel biennio successivo, a quota 11 milioni.

 

Stefano Carbonara

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LA NORVEGIA RATIFICA IL PROTOCOLLO DELLA CONVENZIONE HNS DEL 2010

OSLO – La Norvegia è il primo paese a ratificare il Protocollo 2010 della Convenzione HNS, datata 1996, in tema di responsabilità e risarcimento dei danni derivanti dal trasporto di sostanze nocive e pericolose via mare: ne ha dato annuncio, poche settimane or sono, l’Organizzazione marittima mondiale (IMO) dopo il passaggio di consegne della ratifica tra il Ministro norvegese dell’Industria, del Commercio e della Pesca, Dilek Ayhan, ed il Segretario Generale dell’IMO Kitack Lim.

Come ha chiosato il Segretario Kitack Lim, plaudendo l’apripista Norvegia per la preziosa ratifica, “il Protocollo 2010 della Convenzione HNS rappresenta il completamento di un percorso atto a ristorare tutti quei danni derivanti dal trasporto di sostanze nocive e pericolose. Il numero di navi che trasportano carichi HNS è in costante ascesa con più di 200 milioni di tonnellate di merci trasportate annualmente via mare e, pertanto, si deve incentivare rapidamente la ratifica del protocollo da parte di un numero, sempre più crescente, di Stati nazionali”.

Nello specifico, il nuovo protocollo 2010 ha consentito il superamento di una serie di criticità, in seno alla convenzione del 1996, che avevano creato parecchi grattacapi. In primo luogo, è stato perfezionato il funzionamento del fondo HNS per la copertura finanziaria straordinaria in caso di incidenti derivanti dal trasporto via mare di sostanze pericolose e nocive diverse dagli idrocarburi (sono assoggettati ad una diversa regola): sono ricompresi, ad esempio, il gas naturale liquefatto, il gas da petrolio liquefatto, le sostanze liquide con un punto d’infiammabilità superiore a 60 gradi nonché i materiali solidi alla rinfusa che comportano rischi chimici.

Il fondo, ça va sans dire, sarà finanziato mediante i contributi versati, in seguito ad un incidente, da parte dei ricevitori di merci pericolose e nocive, salvo diverso accordo tra il vettore ed il ricevitore del carico. Inoltre, al fine di prevenire una prassi particolarmente frequente nell’ambiente marittimo, i vettori che trasportano sostanze HNS “a mezzo colli”, pur di sottrarsi all’obbligo contributivo verso il fondo HNS, dovranno giocoforza dotarsi di una copertura assicurativa adeguata in caso di evento lesivo.

Orbene, il fondo HNS interverrà a parziale copertura dei danni fino ad un massimo di 250 milioni di SDR: si tratta dei c.d. diritti speciali di prelievo, unità di conto del Fondo Monetario Internazionale e, stante il tasso di cambio attuale, equivalgono a circa 340 milioni di dollari. I danni contemplati dalla convenzione comprendono i danni ambientali (accorsi anche nelle Zone economiche esclusive) e territoriali nonché le eventuali misure preventive atte a limitare i suddetti tipi di danni, le operazioni di clean-up ecc.

Così come recita l’articolo 21 del Protocollo del 2010, quest’ultimo e la Convenzione HNS del 1996 saranno in vigore “entro diciotto mesi dalla data di ratifica da parte di almeno dodici Stati, di cui quattro con non meno di 2 milioni di unità di stazza lorda ciascuno, e dopo che siano stati trasmessi al Segretario Generale dell’IMO i dati pertinenti sui carichi pericolosi (almeno 40 milioni di tonnellate) che gli Stati hanno ricevuto nel corso dell’anno precedente e che sono soggetti al contributo al conto generale del fondo HNS”.

 

Stefano Carbonara

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Armatori europei per la libera circolazione delle merci e delle persone anche dopo Brexit

BRUXELLES – Le priorità per gli armatori europei per i negoziati Brexit devono rimanere inalterati: per l’Ue è fondamentale rispettare la libera circolazione delle merci e delle persone. L’Associazione degli armatori europei, ECSA, ritiene che il clima dei negoziati Brexit non debbano inficiare i trasporti marittimi che l’Ue stabilito per anni per garantire la mobilità di merci e persone.

Con una nota inviata alla Commissione Trasporti Ue, il Segretario generale dell’ECSA, Patrick Verhoeven, ha posto l’accento su quanto segue: “ Armatori europei credono fortemente che, per quanto possibile, Ue e regno Unito dovrebbero garantire la conformità della legislazione in materia di affari marittimi; anzi tale principio dovrebbe essere riconosciuto come obiettivo guida per tutti i negoziati Brexit”. Sostanzialmente, gli armatori europei sono preoccupati circa la competitività fra paesi. Infatti, con un nuovo trattato per gli affari marittimi, il dopo Brexit, si potrebbe generare una forte competizione fra compagnie di navigazione Ue ed extraeuropee.

Per questo invitano la Commissione Ue a tenere presente tre priorità durante tutto il processo: il traffico merci e/o persone tra il Regno Unito e l’Unione europea sia riconfermato e lasciato libero – la libera circolazione  della gente di mare e del personale on-shore e passeggeri – sia garantito l’accesso al mercato dei mestieri domestici e il settore off-shore.

L’ECSA ricorda che la metà delle esportazioni e delle importazioni del Regno Unito si realizza da/verso l’Ue e avvengono via mare. E ancora, dal 1993, dopo rimozione dei controlli doganali e sanitari nei porti del Regno Unito e Ue, entro e fuori lo Stretto di Dover, il volume totale dei traffici è passato da unmilione di camion nel 1992 a quattro milioni nel 2015. Con la Brexit, passando a situazioni precedenti l’unione doganale, si creerà una congestione dei traffici che metterà in crisi molti porti. Situazione incresciosa che riverserà anche sulle compagnie di navigazione e sul personale navigante.

I marittimi di paesi terzi imbarcati su navi dell’Ue o del Regno Unito dovrebbero poter continuare a lavorare, senza l’aggiunta di eventuali procedure per il visto da/per il Regno Unito e Ue. Anche ai lavoratori dell’off-shore, la Commissione Ue dovrebbe garantire l’accesso libero e reciproco al mercato del lavoro.

 

Abele Carruezzo

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Commissione UE approva modifiche sugli investimenti pubblici

BRUXELLES – Le novità fondamentali riguardano gli investimenti sui porti e aeroporti. In particolare si potrà investire fino a 150 milioni di euro negli scali marittimi e fino ai cinquanta milioni nei porti interni, senza passare sotto il controllo di Bruxelles. Il nuovo Regolamento generale di esenzione per categoria, entrato in vigore il primo luglio 2014, autorizzava gli Stati membri a concedere aiuti d’importi più elevati a categoria d’imprese più ampliata rispetto al precedente Regolamento, senza doverli notificare alla Commissione per l’autorizzazione preventiva.

Le categorie di esenzione riguardano gli aiuti a poli d’innovazione, i regimi di aiuto per ovviare ai danni arrecati dalle calamità naturali, gli aiuti per le infrastrutture a banda larga, gli aiuti per la cultura e la conservazione del patrimonio, gli aiuti per lo sport e infrastrutture multifunzionali ricreative, gli aiuti agli investimenti per le infrastrutture locali. Si era arrivati a essere esonerati quasi il 98% degli aiuti di Stato che gli Stati membri mettevano in campo (28 miliardi di euro come spesa/anno), esclusi investimenti su porti e aeroporti. L’anno scorso, la Commissione europea, aveva raccolto i pareri di vari stakeholders sulla possibilità di un’estensione del Regolamento di esenzione del perimetro degli aiuti di Stato all’ambito portuale e aeroportuale, a patto di non ritenerli discorsivi della concorrenza.

Si proponevano ulteriori semplificazioni per gli investimenti c.d. di “ basso” importo nei porti (fino a 5 milioni di euro per gli scali marittimi e fino a 2 milioni per i porti interni), oltre ad una maggiore flessibilità sulla durata delle concessioni portuali, per consentire al concessionario il tempo necessario per recuperare gli investimenti; proposte analoghe furono presentate anche per gli aeroporti. Ad aprile di quest’anno, si è conclusa la “Country visit” della Commissione europea presso il Dipartimento per le Politiche Europee in materia di aiuti di Stato e infrastrutture.

Al centro dei lavori le prospettive della rafforzata partnership tra l’Italia e Commissione europea, grazie al “Common Understanding”, il protocollo firmato a giugno 2016, dal Sottosegretario alle Politiche e agli Affari Europei, Sandro Gozi, e dalla Commissaria Ue alla Concorrenza, Margrethe Vestager. In questi giorni, la Commissione europea ha approvato le modifiche alle norme sugli aiuti di Stato che hanno lo scopo di favorire gli investimenti pubblici nei porti e negli aeroporti. Gli Stati membri possono investire negli aeroporti regionali (con tre milioni di passeggeri/anno) senza pre-avviso e controllo della Commissione: questo riguarderà più di 420 aeroporti dell’Ue, circa il 13% del traffico aereo.

Le modifiche trattano anche investimenti per spese su aeroporti minori che gestiscono fin a 200.000 pax/anno, importanti per la connettività di una regione.  Per i porti, gli Stati membri possono investire fino a 150 milioni di euro, e 50milioni per gli scali interni. Il Regolamento autorizza anche le Autorità pubbliche a coprire le spese di dragaggio nei porti interni e delle relative vie d’accesso. Nella nota del Commissario UE alla Concorrenza, Margrethe Vestager, si legge: “Vogliamo fare in modo che le società possano competere a condizioni paritarie nel mercato interno. I cambiamenti introdotti risparmieranno agli Stati tempo e fatica negli investimenti per porti e aeroporti, per la cultura e le regioni ultraperiferiche dell’UE, tutelando la contempo la concorrenza, e saremo così ‘grandi sulle grandi questioni e piccoli sulle piccole’, a vantaggio di tutti i cittadini europei”.

 

Abele Carruezzo

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Patrick Verhoeven passa all’Associazione Internazionale dei Porti

BRUXELLES – Patrick Verhoeven, il prossimo 1° settembre, lascerà l’Associazione degli Armatori delle Comunità Europee (ECSA) per passare a dirigere il settore “Politica e Strategia” dell’International Association of Ports and Harbors (IAPH). Una tale decisione è stata annunciata unitamente al presidente dell’ECSA, Niels Smedegaard, che ha dichiarato: “Patrick lascia con rimpianto, dopo quattro anni alla guida della nostra associazione, per assumere un nuovo ruolo importante a livello internazionale.

Vorrei ringraziarlo per la sua organizzazione e gestione innovativa e moderna del segretariato dell’ECSA, l’impegno e il contributo ai tanti argomenti importanti che la Comunità europea degli armatori si è trovata ad affrontare durante il suo mandato. Auguro a Patrick molto successo e tutto il meglio nel suo nuovo ruolo”.

A sua volta Patrick Verhoeven, nel merito dell’annuncio, ha dichiarato: “ la decisione non è stata facile. Ho lavorato in un contesto comunitario per quasi 25 anni, rappresentando spedizionieri, agenti marittimi, autorità portuali e, negli ultimi quattro anni, compagnie di navigazione. Tuttavia, mi sento di non perdere l’opportunità unica di completare questa esperienza con la sfida globale che la IAPH offre. Ringrazio calorosamente Niels e i membri tutti della Presidenza, e, non da ultimo, il team della Segreteria  dell’ECSA per la grande cooperazione e sostegno avuto negli ultimi anni”. La nuova funzione di leadership, in seno all’IAPH, è stata creata a seguito della riforma dello statuto dell’Associazione dei porti; riforma fondamentale intesa ad aumentare la rilevanza internazionale e la visibilità dell’IAPH e rafforzare la propria rappresentatività e appartenenza dei propri associati.

Uno degli ultimi interventi positivi, a firma Verhoeven, dell’ECSA, è stato quello relativo la Convenzione internazionale che stabilisce un regime di copertura globale dei danni di inquinamento da sostanze pericolose e nocive trasportate da navi, sottolineando che detta convenzione è parte importante del sistema internazionale delle responsabilità e del risarcimento marittimo. Patrick Verhoeven è stato a Brindisi, gennaio 2012, come relatore in uno dei vari seminari di studio, organizzati dall’Autorità Portuale, sotto la presidenza di Hercules Haralambides, su temi importanti come l’evoluzione dei porti a livello internazionale, aprendo la strada alla portualità italiana verso i sistemi portuali.

Patrick Verhoeven continuerà nel suo ruolo attuale fino alla fine di agosto 2017 e intanto, l’ECSA ha avviato le procedure per la ricerca del nuovo segretario generale, affidando l’incarico a società di ricerca e valutazione dei candidati. Sarebbe l’occasione per tanti manager italiani di affrontare una simile esperienza. A Patrick Verhoeven i più sinceri auguri di buon lavoro per il nuovo incarico da parte della redazione de IL NAUTILUS.

 

Abele Carruezzo

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P&I Club: protezione della vita dei passeggeri in crociera

LONDRA – Armatori e periti dei P&I Club hanno aggiornato la guida inerente la valutazione del “rischio” nautico a cui va incontro una nave durante le sue fasi operative; in particolare quelle relative le manovre di ormeggio/disormeggio ad/da una banchina, movimentazione del carico solido/liquido,  oltre alle fasi di navigazione, atterraggio e ancoraggio e sosta in porto. Da sempre i P&I Club hanno fornito raccomandazioni alle Compagnie di navigazione inerenti alla prevenzione dei rischi.

Gli ultimi aggiornamenti riguardano le valutazioni dei rischi che si riferiscono alle fasi operative di navi passeggeri, cercando di promuovere una corretta conduzione dei rischi per prevenire incidenti futuri. In particolare, i Club prendono atto dell’importanza di un’efficiente vigilanza e di una cura necessaria quando si trasportano passeggeri: le responsabilità della Compagnia di navigazione e del Comandante per la vita dei passeggeri iniziano non appena s’imbarca sulla nave e continuano per tutta la durata del viaggio fino allo sbarco a destinazione.

Il P&I Club nella guida distingue tre sezioni operative con i  relativi rischi: l’imbarco/sbarco dei passeggeri; cura dei passeggeri durante il viaggio e cura dei passeggeri in situazioni di emergenza. Infatti, le maggiori tipologie e frequenze di ricorsi/claim rivendicati da parte di passeggeri nei confronti di Compagnie di navigazione riguardano scivolamenti/inciampi/cadute per 31%, uomo a mare per l’8% e ferite per il 61% durante le fasi d’imbarco/sbarco.

Mentre durante il viaggio si sono registrati claim per scivolamenti/inciampi/cadute per il 34%, uomo in mare per il 12% e ferite per 54%. Su questi dati si fondano le raccomandazioni dei P&I Club: è essenziale che le operazioni a bordo siano attentamente pianificate e gestite con cura e con la dovuta attenzione a tutti i potenziali rischi; è indispensabile che i responsabili della sicurezza e gli operatori compiano le proprie valutazioni di rischio in base ai loro parametri operativi individuali.

Tutto questo perché il numero dei passeggeri supera regolarmente quello degli equipaggi e, in quanto i parametri del rischio sono sempre considerati imprevedibili, come il movimento dei passeggeri a bordo della nave e le condimeteomarine inerenti il viaggio. I P&I Club hanno festeggiato nel 2016 i 150 di attività  e l’acronimo”Protection and Indemnity” indica una particolare forma di assicurazione marittima che prevede la copertura dei rischi della navigazione a favore dei propri membri (armatori, noleggiatori e altri utilizzatori della nave) che contribuiscono versando al Club una sorta di “premio”, specie di “member ship contract” detta “call”.

I Club, secondo le disposizioni del Marine Insurance Act 1906,  forniscono ai propri associati servizi tecnico/legali e di prevenzione/gestione dei sinistri marittimi, oltre a coprire la responsabilità civile dell’armatore verso l’equipaggio e passeggeri in caso di avaria alla nave.

 

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 13 N°1

In questo nuovo numero de Il Nautilus vi proponiamo uno speciale sul porto di Trieste con gli ultimi dati e provvedimenti che riguardano le recenti attività dell’Autorità di sistema. Si parla anche dei porti di Civitavecchia, Ancona, Venezia, Napoli, La Spezia, Genova, Cagliari e Porto Torres. Ma si parla anche dei risultati della manifestazione NauticSud che si è svolta a Napoli e di come vengono smaltiti i rifiuti prodotti dalle navi secondo le ultime direttive internazionali.
poseidone danese

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