NO A DISTORSIONI DEL MERCATO E DELLA CONCORRENZA: LA POSIZIONE DI FEDESPEDI SUGLI AIUTI DI STATO PER LE COMPAGNIE MARITTIME

Il Presidente Moretto: “Rilanciamo l’appello di Clecat e Feport alla Commissione Europea.

Giusto sostenere il settore marittimo che è la modalità principale di trasporto merci. Ma il beneficio per una categoria non può danneggiare gli altri comparti della filiera marittima”.

Milano-Questa la posizione di Fedespedi sul tema degli aiuti di stato e dello schema della ‘Tonnage Tax’. La decisione assunta dalla Commissione Europea lo scorso 11 giugno riaccende la preoccupazione delle imprese di spedizioni sulla distorsione della concorrenza nel settore marittimo.

Il Presidente di Fedespedi, Silvia Moretto, commenta: “Condividiamo e rilanciamo quanto espresso da Clecat, la nostra Federazione a livello europeo, e Feport. La Commissione ha approvato le misure fiscali italiane di supporto al settore marittimo confermando, dunque, la conformità dello schema del nostro Paese alle regole europee sugli aiuti di stato. Non siamo contrari di per sé a queste misure. I trasporti marittimi sono fondamentali per l’import e l’export del Paese ed è giusto tutelare il settore. Ma bisogna evitare assolutamente che questi meccanismi danneggino il resto della filiera, in primis spedizionieri e terminalisti operanti nel trasporto via mare.”

“La perplessità – chiarisce il Presidente Moretto – sta nel fatto che il regime fiscale speciale non si applicherà soltanto alle entrate essenziali delle shipping line derivanti da attività di trasporto marittimo, quali il trasporto di merci e di passeggeri, ma anche ad alcune entrate accessorie strettamente connesse a queste”.

“Sia Clecat che Feport sono intervenute con una lettera al Commissario per la Concorrenza Margrethe Vestager, aggiunge il Presidente Moretto. “Chiediamo alla Commissione di chiarire l’ambito di applicazione dei sistemi degli aiuti di stato: è fondamentale per assicurare condizioni di parità a tutti gli operatori del settore. Questo vale soprattutto per i servizi accessori che sono offerti anche da altri comparti della catena logistica marittima. In nome della libera concorrenza, noi crediamo che questi dovrebbero essere esclusi dal meccanismo fiscale della ‘Tonnage Tax’”.

Andrea Scarpa, Vicepresidente di Fedespedi e Presidente del Maritime Advisory Body concorda: “Rileviamo anche in questo caso che la Commissione Europea non ha valutato tutte le possibili ricadute sul settore di una normativa per le compagnie marittime. Questa decisione segue la proroga di due mesi fa della CBER – Consortia Block Exemption Regulation – alla quale ci siamo sempre espressi contrari proprio per le conseguenze che l’esenzione dalle normative antitrust pone in termini di competizione sul mercato. Il settore marittimo – conclude – va sostenuto nella sua interezza, soprattutto in questa fase di grave impatto dell’emergenza Covid-19 sul trasporto merci. Tutti gli operatori sono gravemente colpiti dalla crisi e hanno continuato a fornire i propri essenziali servizi: devono, quindi, poter operare in un reale contesto di libero mercato.

ECSA: Importante revisione della politica commerciale dell’UE necessaria per rilanciare l’economia globale dopo COVID-19

“La pandemia di COVID-19 ha causato e sta ancora causando diffuse distruzioni economiche e sociali che l’Europa e il resto del mondo hanno urgentemente bisogno di minimizzare e riparare”, ha commentato il segretario generale dell’ECSA, Martin Dorsman.

“In quanto importante partner commerciale globale, l’UE deve agire rapidamente per ringiovanire l’economia europea, proteggere e creare occupazione e mostrare la leadership nel processo di ripresa globale. L’attuale crisi ha dimostrato l’importanza intrinseca e vitale del commercio globale con l’Europa, i suoi cittadini e le sue società “.

Come attore chiave nel commercio mondiale, l’industria navale dipende da un sistema commerciale multilaterale libero, aperto e globale, che era già stato messo in discussione prima della pandemia. L’ECSA si compiace pienamente dell’avvio della revisione della politica commerciale e condivide l’obiettivo della Commissione europea di “una forte politica commerciale e di investimento dell’UE per sostenere la ripresa economica, creare posti di lavoro di qualità, proteggere le imprese europee da pratiche sleali in patria e all’estero”.

Dorsman ha aggiunto: “A livello europeo, dobbiamo costruire un’economia dell’UE resiliente e sostenibile. A livello globale, l’UE deve guidare la riforma dell’Organizzazione mondiale del commercio non solo per creare opportunità commerciali per l’Europa, ma anche per migliorare le condizioni di parità per le imprese e i cittadini europei che sono attualmente indeboliti “.

A tal fine, l’ECSA prende atto e sostiene la proposta di istituire un “responsabile dell’esecuzione” per garantire il rispetto e l’attuazione degli impegni assunti tra l’UE e i terzi partner.

“L’industria marittima europea non vede l’ora di partecipare attivamente ai processi di consultazione e collaborerà con la Commissione europea per fornire tutti i contributi necessari dai nostri punti di vista”, ha continuato Dorsman.

Per il comunicato stampa della Commissione europea cliccare qui

L’ECSA lancia il video #EveryShipmentCounts

L’ECSA (European Community Shipowners Associations) lancia il video: #EveryShipmentCounts in vista del prossimo Consiglio Europeo del 19 giugno

https://www.ecsa.eu/news/ecsa-launches-video-everyshipmentcounts

Dall’inizio della pandemia di COVID-19, l’industria navale europea ha lavorato duramente per garantire che merci come cibo e forniture mediche, nonché forniture energetiche e di trasporto continuino a essere consegnate a milioni di cittadini dell’UE.

Il video mostra i lavoratori marittimi di tutto il settore provenienti da tutta Europa, che spiegano la loro vita negli ultimi mesi nel mantenere attive le catene di approvvigionamento.

“4 navi su 10 sono europee. 555.000 lavoratori marittimi a bordo di queste 23.400 navi europee stanno lavorando duramente ogni giorno per mantenere le società in funzione e le persone sicure e sane ”, ha affermato Martin Dorsman, segretario generale dell’ECSA. “Questo è il motivo per cui chiediamo ai governi di tutta Europa di dichiarare  i lavoratori marittimi come lavoratori chiave  e di  rendere possibili i cambi rapidi dell’equipaggio, in modo che possano finalmente essere sollevati dal loro lavoro dopo aver prestato servizio molto più a lungo di quanto inizialmente previsto a bordo della flotta.”

Ogni anno, lo shipping europeo contribuisce con 149 miliardi di euro al PIL dell’UE e crea 2 milioni di posti di lavoro . Il 76% del commercio estero di merci dell’UE e il 32% del suo trasporto interno di merci è effettuato da navi . Indubbiamente, il trasporto marittimo svolge un ruolo importante nell’economia europea.

Dorsman ha proseguito: “ In vista del Consiglio europeo di venerdì 19 giugno che discuterà della ripresa dell’UE , l’ECSA ribadisce che il trasporto marittimo europeo è una risorsa geopolitica vitale per l’UE e che un settore marittimo europeo forte e competitivo è fondamentale per la ripresa dell’Europa “.

Aiutateci a diffondere il messaggio sul ruolo dei lavoratori marittimi e dello shipping europeo utilizzando gli  hashtag #EveryShipmentCounts e #EUCO  sui social media:

·         Video della campagna:  https://youtu.be/3aMAsknvSz0

·         Sito web  https://www.ecsa.eu/every-shipment-counts

·         Playlist Youtube #EveryShipmentCounts: tutti i video realizzati dalle associazioni aderenti all’Ecsa e dalle compagnie di navigazione; Video Confitarma: https://www.youtube.com/watch?v=hX2RPL9tnsM&list=PLkDJLv4FBJCZcsU4Ah7jkWSK_BgRoqwvZ&index=22&t=0s

·         Twitter #EveryShipmentCounts

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ECSA: European Maritime Social Partners call for Ministers of Health to assist in ensuring crew changes can take place in EU ports

Le parti sociali marittime europee chiedono che i ministri della sanità contribuiscano a garantire che i cambi dell’equipaggio possano aver luogo nei porti dell’UE :  https://www.ecsa.eu/news/european-maritime-social-partners-call-ministers-health-assist-ensuring-crew-changes-can-take

L’ECSA e la sua parte sociale, la Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF), hanno invitato i ministri della sanità dell’UE a fornire assistenza nell’attuazione dei protocolli IMO per garantire senza ulteriori ritardi i cambiamenti degli equipaggi nei porti degli Stati membri dell’UE.

In vista della videoconferenza dei Ministri della Sanità tenutasi oggi, le parti sociali europee per il trasporto marittimo, l’ECSA e l’ETF, hanno inviato una lettera congiunta per attirare l’attenzione sull’importanza di garantire che i marittimi possano unirsi e lasciare le loro navi con il minor numero possibile di impedimenti, al fine di continuare a trasportare le forniture essenziali e garantire la salute, la sicurezza e il benessere dei marittimi.

In particolare, ECSA ed ETF hanno sottolineato il ruolo cruciale dei servizi sanitari nazionali nella protezione della salute dei marittimi in transito.

La lettera sottolinea l’enorme problema che molti marittimi affrontano non potendo lasciare le loro navi e tornare a casa a causa delle restrizioni di viaggio e  che l’assenza di strutture per ottenere i visti per entrare nell’area Schengen impedisce loro di unirsi alle loro navi. Pertanto, le parti sociali marittime hanno ribadito la loro richiesta a tutti gli Stati membri dell’UE di attuare senza indugio i protocolli e le linee guida dell’IMO per il cambio dell’equipaggio, al fine di garantire che i cambiamenti dell’equipaggio, l’assistenza medica e il congedo a terra per i marittimi avvengano nei loro porti.

“I ministri della sanità svolgono indubbiamente un ruolo centrale, insieme ai ministri dei trasporti e degli interni, negli sforzi nazionali per attuare i protocolli IMO negli Stati membri. Esortiamo vivamente i ministri della sanità dell’UE a cooperare con altri dipartimenti governativi nei loro Stati membri e in tutta l’Unione. Il movimento dei marittimi e i cambi dell’equipaggio nei loro porti devono essere facilitati in condizioni che salvaguardino la loro salute e minimizzino i rischi per loro dell’infezione da Covid-19 ”, ha commentato Martin Dorsman, segretario generale dell’ECSA.

“Chiediamo a tutti gli Stati membri dell’UE di dare l’esempio e di garantire che tutti gli Stati membri dell’UE attuino i protocolli IMO per garantire senza indugio ulteriori cambiamenti nell’equipaggio nei porti dell’UE e il rispetto dei diritti dei marittimi. Ulteriori ritardi avranno gravi conseguenze per la sicurezza e la salute fisica e mentale dei marittimi, oltre alla sicurezza delle operazioni navali e al funzionamento delle catene di approvvigionamento marittime globali ”, ha aggiunto Martin Dorsman.

Per scaricare la lettera congiunta di ECSA e ETF del 12 giugno 2020 cliccare qui

CONFITARMA APPREZZA LA PROROGA DEL REGISTRO INTERNAZIONALE APPROVATA DALLA COMMISSIONE UE

Roma-Confitarma esprime apprezzamento per la decisone della Commissione europea che ha prorogato al 2023 il regime del Registro Internazionale per le navi. Tale proroga è condizionata all’introduzione, entro 7 mesi, nel nostro ordinamento di una serie di modifiche finalizzate ad evitare distorsioni della concorrenza tra imprese e registri facenti capo a Stati membri dell’Ue. La decisione della Commissione conferma quanto ormai da tempo consolidato riguardo alla perfetta equiparazione tra le condizioni operative della bandiera italiana e quelle delle altre bandiere dello Spazio Economico Europeo (SEE) e di cui lo shipping italiano è consapevole sin da 2017.

“Tale proroga – afferma Mario Mattioli, presidente di Confitarma – è di fondamentale importanza per la competitività dell’industria marittima genuinamente radicata sul nostro territorio. E’ quindi essenziale che la nostra Amministrazione si adoperi prontamente per applicare i contenuti della decisione della Commissione europea.

Auspico anche – conclude il presidente di Confitarma – che finalmente si colga l’occasione per introdurre semplificazioni di procedure obsolete che a tutt’oggi gravano sulle navi di bandiera italiana, migliorando la competitività del Registro internazionale anche rispetto ad altri registri europei. Interventi a costo zero che, come è noto, Confitarma richiede da vari anni e che ha recentemente sollecitato nell’imminenza del decreto in materia di semplificazioni di prossima emanazione”.

Ue: i settori “blu” vitali per la ripresa e per il Green Deal europeo

Bruxelles. La Commissione europea ha pubblicato la “relazione 2020 sull’economia blu dell’Ue”, in cui fornisce una panoramica dei risultati dei settori economici dell’Unione europea connessi agli oceani e all’ambiente costiero. Con un fatturato di 750 miliardi di € nel 2018, l’economia blu dell’Ue non conosce regressioni. Nel 2018 il numero di posti di lavoro in questo settore è aumentato addirittura dell’11,6 % rispetto all’anno precedente, raggiungendo i cinque milioni di occupati.

Durante questi ultimi tre mesi, l’industria marittima ha subito gravi ripercussioni dovuti  alla pandemia di coronavirus, soprattutto nei comparti del turismo costiero e marino, della pesca e dell’acquicoltura.  In ambienti specifici si parla di “ripesa verde”, riconoscendo all’economia blu le potenzialità per dare un contributo significativo alla ripresa economica in senso ecologico: “non tutto verde” in senso stretto, ma una transizione sostenibile per giungere ai livelli occupazionali come quelli del 2018.

L’ambiente marino, che di norma associamo ad attività tradizionali quali la pesca o i trasporti, dà vita in realtà ad un numero crescente di settori emergenti e innovativi, tra cui l’energia marina rinnovabile. L’Ue, grazie alle tecnologie energetiche oceaniche messe in atto, si avvia a produrre fino al 35% della sua energia elettrica da fonti offshore entro il 2050.  La relazione 2020 pubblicata si caratterizza dalle precedenti per la prima volta poiché affronta nei dettagli la dimensione ambientale dell’economia blu, secondo una precisa strategia.

Con una riduzione del 29% di CO2 per un valore aggiunto lordo tra il 2009 e il 2017, la crescita della pesca e dell’acquacoltura è nettamente separata dalla produzione di gas a effetto serra. La relazione, inoltre, sottolinea la correlazione tra una pesca sostenibile e risultati economici positivi, quasi a dimostrare che si può declinare ambiente e occupazione. Il settore del trasporto marittimo ha già messo in atto per il 2020 le direttive dell’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) nel realizzare il processo di ecosostenibilità e per questo è stato introdotto il limite massimo di zolfo e l’uso di fonti energetiche a minor intensità di CO2.

Sul fronte delle infrastrutture portuali – si parla di una rete di porti verdi – si sta riducendo l’impronta ecologica tra le zone di separazione oceaniche e la terraferma; tale strategia evidenzia il valore economico di diversi servizi eco sistemici forniti dall’oceano, tra cui l’habitat per la vita marina, la cattura dellaCO2 e i processi che influenzano cambiamenti climatici e la biodiversità. Con cinque milioni di occupati nel 2018, il numero dei posti di lavoro nell’economia blu dell’Ue è aumentato dell’11,6 % rispetto all’anno precedente.

I settori trainanti sono stati il turismo costiero e il comparto dell’energia eolica offshore.  In questo modo si è superata la crisi economica e finanziaria del 2008; mentre l’attuale crisi, dovuta al coronavirus, ha un impatto su tutti i settori economici, inclusa l’economia blu. Si spera che le misure adottate dalla Commissione Ue siano adeguate ed efficaci per superare questa particolare e unica crisi e proteggere l’economia dei vari Stati membri. L’economia blu va sostenuta attraverso vari strumenti finanziari e che non vadano a configgere con i tantissimi regolamenti nazionali, come accade in Italia, affogata da una “burocrazia” persistente.

Il Fondo europeo per gli investimenti strategici ha deliberato oltre 1,4 miliardi di euro in progetti riguardanti l’energia eolica offshore e ha offerto un forte sostegno ad altri comparti dell’economia blu, tra cui lo sviluppo dei porti e il trasporto marittimo green. Alla Commissione va detto che occorre fare il possibile per ridurre l’impatto di questa crisi e presto, proteggendo i posti di lavoro nell’economia blu e il benessere delle nostre comunità costiere, senza rinunciare all’ambizione ambientale. La ricerca e l’innovazione dovranno essere i pilastri fondamentali e nessuno Stato dovrà essere lasciato indietro: ricerca, innovazione e istruzione contribuiscono alla transizione verso un’economia blu europea.

Abele Carruezzo

L’ECSA accoglie con favore le conclusioni del Consiglio dei ministri dell’Ue sul settore dei trasporti per via navigabile dell’Unione

Il 5 giugno, il Consiglio dei ministri dei trasporti ha adottato le sue conclusioni su “Settore dei trasporti per vie navigabili dell’UE – Prospettive future: verso un settore dei trasporti per vie navigabili dell’UE neutro in termini di emissioni di Co2, senza incidenti, automatizzato e competitivo”. Questa decisione approva la Dichiarazione di Opatija adottata a livello politico l’11 marzo 2020 .

“L’industria marittima europea ha partecipato alle discussioni che hanno dato forma alla Dichiarazione di Opatija”, ha affermato Martin Dorsman, segretario generale dell’ECSA. “La visione esposta nella dichiarazione riflette pienamente le ambizioni del nostro settore e stabilisce la direzione verso cui ci stiamo muovendo rapidamente.”

Tuttavia, i progressi verso tale visione si sono arrestati dall’inizio della pandemia di COVID-19, che ha colpito l’intera industria marittima in Europa e nel resto del mondo. Nonostante le varie difficoltà che la crisi ha creato, come la mancanza di cambiamenti dell’equipaggio e problemi di liquidità, le aziende e i dipendenti continuano a lavorare per garantire che le catene di approvvigionamento rimangano in funzione.

“Apprezziamo pienamente che i Ministri riconoscano il ruolo chiave del trasporto marittimo europeo durante questa crisi nel mantenere il commercio e il flusso dei servizi e delle forniture di base nel modo più fluido possibile. È importante che tutti i responsabili politici comprendano questo ruolo fondamentale e gli interessi strategici del trasporto marittimo per l’UE, che questa crisi ha chiaramente messo in luce e che non dovrebbe mai essere compromessa “, ha continuato Dorsman.

Le conclusioni del Consiglio hanno inoltre messo in luce il lavoro essenziale svolto dai marittimi per mantenere funzionanti le linee di approvvigionamento, compreso il loro diritto a un trattamento equo. L’ECSA, insieme ad altri partner e istituzioni europei e internazionali, sta fortemente sollecitando i governi a designare i lavoratori marittimi come lavoratori chiave in modo da garantire che possano avvenire i cambi di equipaggio e che i diritti dei marittimi siano rispettati. L’assistenza dell’equipaggio è fondamentale per la salute, la sicurezza e il benessere dei lavoratori marittimi e il corretto funzionamento delle linee di approvvigionamento marittimo.

Concluso lo scorso 31 maggio il progetto europeo triennale CONNECT2CE

Collegamenti ferroviari innovativi a supporto della smart mobility nell’Europa Centrale

Sistemi Territoriali, partner del progetto assieme ad altre 12 realtà di sette Paesi Europei, ha sviluppato progetti e studi significativi per due linee ferroviarie in Veneto

Padova- Si è concluso il 31 maggio scorso, con un bilancio assolutamente positivo, il progetto CONNECT2CE – Collegamenti ferroviari innovativi a supporto della smart mobility nell’Europa Centrale  che aveva preso avvio nel giugno del 2017 coinvolgendo 13  Partner  (oltre a 12 Partner associati) di 7 Paesi dell’ Europa Centrale (Italia, Slovenia, Austria,  Germania, Croazia, Ungheria e Repubblica Ceca)

Il progetto si è sviluppato partendo da una considerazione di carattere  urbanistico e sociale, prima ancora che trasportistico. Oggi la gran parte degli abitanti dell’Europa centrale vive in aree urbane, mentre la popolazione nelle zone rurali, transfrontaliere e periferiche diminuisce costantemente.  Tra le cause di questo fenomeno, difficile da contrastare, c’è anche la mancanza di efficaci collegamenti di trasporto pubblico  al servizio di queste aree.

Il progetto ha affrontato la scarsa accessibilità delle aree regionali, periferiche e transfrontaliere dell’Europa centrale promuovendo nuovi servizi di trasporto pubblico per collegare queste aree svantaggiate in termini di mobilità, alle zone  urbane dove sono localizzate le principali reti di trasporto.   Sono state elaborate  strategie e strumenti coordinati che sono stati  integrati e sviluppati a livello regionale e transfrontaliero attraverso azioni pilota in tre aree tematiche di intervento tra loro interconnesse.

Le tre aree tematiche oggetto del progetto sono state: Connettività  per la quale i partner hanno stabilito degli standard in termini di frequenza, qualità e costi per i servizi di trasporto pubblico su strada e su rotaia, sviluppando anche l’armonizzazione degli orari  multimodali e dei servizi transfrontalieri su ferro; Bigliettazione Integrata per la quale sono stati studiati biglietti integrati che includono tariffe integrate tra gli operatori del trasporto pubblico e un biglietto per tutti i mezzi di trasporto;  Strumenti ICT  con lo sviluppo di portali web e app per mobile finalizzati a rendere più facilmente accessibile il trasporto pubblico

CONNECT2CE  è stato sostenuto dal programma Interreg Europa Centrale  e finanziato dal Fondo Europeo di Sviluppo Regionale con 2,2 milioni di euro su un budget complessivo di 2,7 milioni.

Sistemi Territoriali S.p.A. ha sviluppato il progetto in partenariato con il Capofila del progetto  CEI – Central European Initiative di Trieste, ed ai partner Ferrovie Udine Cividale, EURAC, Regional Management Burgenland, Ferrovie Slovene, Prometni Institut Ljubljana,Ferrovie Croate, KIP – Intermodal Cluster, KTI – Institute for Transport Sciences, Regione di Pilsen, VBB – Autorità per il trasporto pubblico Berlino-Brandenburgo.

Nei tre anni di sviluppo del progetto sono state sviluppate  otto  Azioni Pilota in tutta l’Europa centrale, grazie alle quali sono stati definiti strumenti  e strategie sia a livello transfrontaliero che  regionale

Le  otto azioni pilota sono:

-Valutazione e test del collegamento ferroviario transfrontaliero “MICOTRA” per il trasporto di passeggeri da Villach in Austria a Udine e Trieste.

-Elaborazione di un protocollo che prevede l’obbligatorietà di un servizio pubblico transfrontaliero tra Slovenia e Croazia

-Armonizzazione degli orari di autobus e treni nella zona di confine ungherese

-Ideazione di un servizio di trasporto pubblico transfrontaliero tra Austria e Ungheria (due linee di autobus)

-Sviluppo di nuovi servizi e offerte per il trasporto pubblico transfrontaliero tra Berlino-Brandeburgo e la Polonia

- Sviluppo di un biglietto integrato transfrontaliero Italia-Slovenia

-Test di un sistema di informazione per i passeggeri multilingue e multimodale

-Strumenti di info-mobilità per migliorare i trasporti pubblici multimodali nella regione di Pilsen

-Test di un sistema di informazione per i passeggeri multilingue e multimodale della Ferrovia Győr-Sopron-Ebenfurt

CONNECT2CE  è un progetto che si è sviluppato nell’ ambito del programma Interreg Europa Centrale che ha come  linea guida il concetto di cooperazione. Le azioni e gli studi sviluppati in tutti i Paesi nell’ambito del progetto CONNECT2CE  si sono sviluppate proprio lungo questa idea guida che ne ha anche decretato il successo.

Venendo alle attività che riguardano l’Italia, molto interessanti le azioni pilota sviluppate con  Slovenia e Austria e i progetti e gli studi di fattibilità realizzati da Sistemi Territoriali per il miglioramento dei servizi sulle linee ferroviarie Mestre- Adria e Verona-Rovigo

L’azione pilota tra Italia e Slovenia

L’Iniziativa Centro Europea, le Ferrovie Slovene e Trieste Trasporti (Associated Partner) hanno elaborato un biglietto integrato multimodale transfrontaliero tra treno (Slovenia) e autobus (Italia) a Trieste, la cui realizzazione, abbastanza complessa ha comportato sei attività principali:  il completamento del nuovo portale web/app; la definizione di orari armonizzati tra le diverse modalità di trasporto; la  finalizzazione e la firma dell’accordo transfrontaliero tra gli operatori, Trieste Trasporti e Ferrovie Slovene; la approvazione e la adozione della “risoluzione tariffaria” da parte della Regione Friuli Venezia Giulia; la totale operatività del nuovo servizio transfrontaliero congiunto (integrazione tariffaria, emissione di e-ticket) e la preparazione delle statistiche da parte delle Ferrovie Slovene. Il biglietto integrato Trieste-Lubiana è stato presentato al pubblico nel corso di un convegno a Trieste il 18 aprile del 2019.

Il processo che ha portato alla preparazione e all’attuazione di questa azione pilota è stato lungo e ha comportato diverse attività, tra cui un’analisi approfondita durante la quale sono state individuate diverse carenze e problemi, sono stati risolti i collegamenti mancanti e sono stati eseguiti lavori di ristrutturazione  come l’ accesso stradale alla stazione di Villa Opicina.   Oggi è così possibile salire in bus da Trieste fino a Villa Opicina, grazie al prolungamento della linea stradale fino alla stazion, realizzato da Trieste Trasporti e da lì prendere il treno delle Ferrovie Slovene fino alla capitale.  Treno che ferma in molte stazioni slovene, realizzando quindi un servizio pubblico capillare fino ad oggi assente tra il territorio sloveno di confine e il capoluogo giuliano.

Sempre sulla stessa direttrice  e sinergica con questa azione pilota, una seconda iniziativa riguarda il collegamento ferroviario “Crossmoby” (nell’ambito dell’Interreg Italia-Slovenia Strategic Project) grazie al quale sono state introdotte due coppie di treni giornaliere tra Italia e Slovenia.  Da anni infatti mancano relazioni ferroviarie dirette tra i due Paesi.   Una coppia collega Lubiana a Trieste, la seconda prosegue fino ad Udine, toccando anche la stazione dell’ aeroporto di Ronchi dei Legionari.

Incoraggianti i risultati dei primi mesi di servizio:  da settembre 2018 a agosto 2019, (ultimo dato disponibile) hanno utilizzato questi convogli ben 24.672 passeggeri.

L’azione pilota tra Italia e Austria

Per quanto riguarda i servizi con l’Austria l’operatore ferroviario FUC (Società Ferrovie Udine-Cividale) ha lavorato al miglioramento dei collegamenti ferroviari regionali/ transfrontalieri e dei trasporti pubblici attraverso l’estensione sperimentale del servizio ferroviario transfrontaliero passeggeri da Villach a Trieste. L’obiettivo principale dell’azione pilota è stato quello di testare l’estensione del servizio passeggeri transfrontaliero del treno MICOTRA Villach-Udine-Trieste.  Nell’ambito di questo progetto pilota, i partner hanno svolto due attività principali: l’ampliamento del test del servizio ferroviario e il monitoraggio e valutazione dell’utilizzo del servizio e delle eventuali problematiche operative.  L’estensione del servizio esistente Udine-Villach è stata attiva il sabato, la domenica e nei giorni festivi in Italia e Austria con due treni al giorno in ogni direzione. Il servizio complessivo di collegamento transfrontaliero è stato gestito congiuntamente dalla FUC (Società Ferrovie Cividalesi)  sul lato italiano e dalle OBB (Ferrovie Federali Austriache) sul lato austriaco. I treni utilizzati durante l’azione pilota avevano due carrozze passeggeri e una carrozza per il trasporto di oltre 100 biciclette.

Le attività sviluppate da Sistemi Territoriali

Di estremo interesse anche le attività e gli studi sviluppati da Sistemi Territoriali in pieno accordo con gli indirizzi del nuovo Piano Regionale dei Trasporti  sia per la linea Mestre- Adria  che Verona – Legnago – Rovigo, dove  Sistemi Territoriali svolge il servizio di TPL in virtù di un accordo con Trenitalia.

In particolare, un primo risultato concreto dei programmi di potenziamento dell’infrastruttura e conseguentemente del servizio, per la (Venezia)-Mestre-Adria è la pubblicazione del bando di gara per la progettazione definitiva dell’elettrificazione, nella parte ancora priva di linea aerea, tra Mira Buse e Adria.    Pubblicato a fine aprile attraverso Infrastrutture Venete (ma le offerte a causa dell’emergenza Covid hanno potuto essere presentate solo a partire dal 16 maggio come stabilito dall’ANAC) e con scadenza il prossimo 22 giugno, il bando ha un valore  a base di gara di 447.000 euro ed è finanziato attraverso il Fondo di Sviluppo e Coesione  2014-2020.

Molto significativo anche lo studio relativo al servizio sulla linea Verona-Legnago-Rovigo dal quale  emerge che è possibile migliorare significativamente i tempi di percorrenza della linea (in teoria da 1h e 39 minuti attuali a 1h e 15 minuti ) con due interventi non troppo impegnativi: completare l’elettrificazione nel tratto Isola della Scala- Cerea di circa 19 km, lasciando a trazione diesel la sezione Legnago – Rovigo, ma introducendo un modello di esercizio nuovo, nel quale i treni non percorrono tutta la linea da Verona a Rovigo ma fanno capo  al nodo intermedio di Legnago.  In questo modo la tratta Verona – Legnago, dove si ha anche la maggiore domanda di trasporto, sarà percorsa da soli treni elettrici (più veloci e performanti) mentre la Legnago – Rovigo, solo da treni diesel, naturalmente di ultima generazione.    L’orario sarebbe congegnato in modo che a Legnago i treni provenienti dai due capolinea siano in coincidenza su due binari adiacenti, in modo da facilitare e velocizzare l’interscambio per chi percorre l’intera linea.

De Micheli, garantire regole omogenee per mobilità, accordi bilaterali sono contro spirito europeo

Importante lavoro svolto in questi mesi di emergenza Covid-19

MIT- “Ringrazio la Commissione e la Presidenza per l’importante lavoro svolto in questi mesi, in stretto coordinamento con gli Stati Membri, nel momento più buio dell’emergenza Covid-19. E’ di fondamentale importanza che anche le prossime fasi siano segnate da uno stretto coordinamento e dall’assenza di discriminazioni tra Stati Membri”. Lo ha detto la ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti Paola De Micheli, intervenendo oggi alla videoconferenza informale dei Ministri dei Trasporti Ue.

“E’ necessario stabilire regole omogenee per la mobilità aerea, marittima e terrestre per garantire un viaggio sicuro e senza soluzione di continuità in tutta Europa, anche attraverso protocolli armonizzati in ambito Ue per i sistemi di trasporto transfrontalieri. E’ fondamentale garantire condizioni di parità nel settore dei viaggi. Gli accordi bilaterali, al di fuori di un quadro europeo comune, non sono né una soluzione praticabile né giusta. Sono contro lo spirito europeo.

Riteniamo che per sostenere la ripresa economica occorra quanto più possibile togliere divieti, non reintrodurli. Siamo molto preoccupati per il ripristino di divieti alla circolazione su strada di mezzi pesanti in alcuni Paesi dell’Unione.

Condividiamo l’obiettivo di investire nella transizione sostenibile e digitale del settore, attraverso un approccio ambizioso e al contempo realista, che tenga conto delle esigenze sociali ed economiche del comparto, come pure di continuare a garantire servizi essenziali e la resilienza delle catene di approvvigionamento dell’Ue.

Abbiamo accolto con favore la proposta della Commissione sullo strumento Next Generation EU. E’ importante che l’imminente negoziato tra Stati Membri confermi il livello di ambizione proposto dalla Commissione, in tempi rapidi. E che il tema dei trasporti trovi il più possibile spazio nell’agenda europea.”

La ministra ha richiamato nuovamente l’attenzione sulle problematiche che il comparto e i lavoratori marittimi stanno affrontando in porti extra-Ue, rinnovando l’invito ad un’azione coordinata dell’Ue in merito, nei confronti dei Paesi terzi come pure nelle organizzazioni internazionali di riferimento.

UE: pubblicata relazione su emissioni CO2 sul trasporto marittimo

Bruxelles. La Commissione europea ha pubblicato la prima relazione annuale sulle emissioni di CO2 del trasporto marittimo. Il rapporto analizza le informazioni sulle emissioni di CO2 e sull’efficienza energetica di tutte le navi con oltre 5.000 tonnellate di stazza lorda, che hanno fatto attività di trasporto marittimo legate allo Spazio Economico Europeo (SEE) nel 2018. Le emissioni segnalate da 11.600 navi hanno registrato oltre 138 milioni di tonnellate di emissioni di CO2 in quell’anno; queste rappresentano il 3,7% delle emissioni totali di CO2 nell’Ue secondo i dati sulle emissioni di gas serra riportati dall’Agenzia Europea dell’Ambiente (EMSA). I dati e la relazione saranno pubblicati ogni anno per consentire una migliore comprensione delle caratteristiche, delle emissioni di CO2 e dell’efficienza energetica della flotta monitorata.

Rapporto. La presente relazione annuale si basa sui dati relativi alle emissioni nel 2018, comunicati dalle società di navigazione fino al settembre 2019, ai sensi del Regolamento Ue sul monitoraggio, la comunicazione e la verifica (MRV Monitoring, Reporting, Verification) delle emissioni di CO2 del trasporto marittimo.

Circa i due terzi delle emissioni di CO2 segnalate sono legati a viaggi da o verso un porto al di fuori del SEE. I viaggi all’interno del SEE hanno rappresentato solo il 32% delle emissioni totali di CO2 e le emissioni delle navi nei porti europei rappresentano il 6% delle emissioni totali. Nel confrontare le emissioni di CO2 tra diversi tipi di navi, le navi portacontainer hanno espresso la quota maggiore delle emissioni totali, con oltre il 30%.

Flotta. Le 11.600 navi monitorate ai sensi della legislazione dell’Ue rappresentano il 38% della flotta mercantile mondiale (oltre 5.000 tonnellate di stazza lorda) e coprono una grande varietà di navi, dalle navi passeggeri, roll-on / roll-off a navi portarinfuse, petroliere e navi portacontainer. L’età media delle navi monitorate è relativamente giovane (11 anni in media), ma ci sono grandi differenze di età tra le varie tipologie di navi e per le caratteristiche nautiche diverse.

Efficienza energetica. L’efficienza energetica tecnica della flotta monitorata è generalmente paragonabile a quella della flotta mondiale (ad eccezione delle navi portacontainer di piccole dimensioni). La maggior parte della flotta monitorata soddisfa già gli standard globali di efficienza energetica applicabili nel periodo 2020-2025. In termini di efficienza energetica operativa, la stragrande maggioranza delle navi ha ridotto la propria velocità rispetto a quella operata nel 2008 (da -15 a -20%). La crociera pianificata a velocità più basse consente di risparmiare energia e carburante e può ridurre significativamente le emissioni di CO2.

Dal 2018, il Regolamento Ue sul monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di CO2 del trasporto marittimo (Regolamento Ue 2015/757) impone alle compagnie di navigazione di monitorare le proprie emissioni di CO2, il consumo di carburante e altre informazioni pertinenti durante la navigazione da o verso i porti scalati nello Spazio Economico Europeo, quando trasportano merci o passeggeri per motivi commerciali.

I dati sulle emissioni di CO2 e le informazioni sull’efficienza energetica di tutte le singole navi sono disponibili al pubblico su THETIS-MRV, la banca dati web – based sviluppata dalla Commissione e dall’Agenzia Europea per la Sicurezza Marittima (EMSA). La trasparenza del sistema e l’insieme dei dati segnalati sono la chiave per affrontare le barriere del mercato e stimolare la diffusione di comportamenti e tecnologie ad alta efficienza energetica.

Distribuzione della proprietà della flotta. E’ nota la differenza sostanziale tra il proprietario di una nave, l’armatore e compagnia di navigazione (Codice della Navigazione). Più della metà della flotta monitorata (in termini di stazza lorda) è di proprietà di entità con sede nell’Ue. Questi proprietari non sono necessariamente le compagnie MRV o quelle che gestiscono le navi. Le società greche detengono la quota maggiore della flotta monitorata in termini di tonnellaggio lordo (20%), seguite da società giapponesi (9%), Germania (8%) e Singapore (7%). I proprietari di Norvegia, Danimarca e Cina rappresentano ciascuno il 5% di tutte le navi monitorate. Osservando i due maggiori proprietari dell’Ue, si riscontra che le società greche possiedono prevalentemente navi portarinfuse (oltre il 50%) e petroliere (circa il 25%). Al contrario, le compagnie tedesche possiedono principalmente navi portacontainer e navi mercantili.

Le società dell’UE possiedono una quota significativamente più ridotta della flotta mondiale con il 39% della stazza lorda totale, mentre i proprietari di Paesi come Cina, Singapore o Giappone hanno quote significative. Tuttavia, le società dell’Ue detengono ancora la più grande quota unica della flotta mondiale. I proprietari greci rappresentano il 16% della flotta mondiale, il che significa che una quota importante delle loro navi non è inclusa nella flotta monitorata.

Abele Carruezzo

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