IMO 2020 influenzerà i consumi e quanto ci costerà?

Londra-L’aumento della tassa sul diesel in Francia ha generato la rivolta di strada di Parigi con i “gilet gialli”, mettendo in crisi la stessa politica francese e tuttora ala ricerca d’identità. L’IMO, alla stessa maniera, con l’introduzione delle nuove linee guida fra poco più di un anno, costringerà le compagnie di navigazione a utilizzare combustibili “più puliti” per le loro navi, cioè diesel marino a basso contenuto di zolfo per salvaguardare l’ambiente marino e l’atmosfera. Avremo le “navi con gilet gialli”?

Le agenzie di rating prevedono che le nuove regole IMO 2020 faranno aumentare la domanda di diesel per il trasporto, mentre l’offerta sarà limitata dalla capacità che avranno le industrie di raffinazione ad adattarsi al nuovo fronte con rapidità. Secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia, i prezzi all’ingrosso del diesel potrebbero aumentare fino al 30%, poiché saranno molte compagnie di navigazione, obbligate a usare carburanti più puliti per evitare potenziali sanzioni.

I conti. Secondo la S&P Global Platts Analytics, il costo economico complessivo dell’IMO 2020 potrebbe raggiungere anche un trilione di dollari usa nel giro di cinque anni. Le compagnie di navigazione, con una flotta mondiale di circa 80.000 navi, inevitabilmente trasferiranno sui consumatori i maggiori costi di carburante per l’utilizzo di diesel a basso contenuto di zolfo allo 0,5% o per l’installazione sule loro navi di dispositivi, “scrubber” (filtri depuratori), allo scopo di ripulire le emissioni dei motori. Ogni filtro depuratore, per la sua installazione a bordo di una nave, costa tra i due e i sei milioni di dollari usa.

Considerazioni. Se l’analisi ambientalista, spingendo sempre su regole più strette nel campo dei trasporti marittimi, è giusta probabilmente nel 2020 ci dobbiamo aspettare un’instabilità dei prezzi, perché la natura dei mercati delle materie prime influenzerà tutti gli intermediari del commercio di petrolio e soprattutto i bilanci delle famiglie. La maggior parte delle persone non sa cosa sia veramente l’olio combustibile e non conosce la sua chimica; ma se i prezzi aumenteranno per i consumatori a causa dell’IMO 2020, allora si presterà molta attenzione su questo fronte per mantenere stabili i bilanci familiari. Raggiungere l’obiettivo zero emissioni per l’IMO è fondamentale: tuttavia, data la crescita della popolazione globale, raggiungere tale obiettivo sarà difficile e le navi a zero emissioni potranno entrare in servizio su scala commerciale non prima della fine del prossimo decennio.

La politica. Per ora si discute e si fa propaganda soprattutto nel salvare il nostro pianeta dai repentini cambiamenti climatici. Poiché il trasporto marittimo rappresenta circa il 90% delle movimentazioni del commercio mondiale, i rischi inflazionistici derivanti dall’introduzione dell’IMO 2020 non sono presi in considerazione dal mondo politico. I responsabili delle politiche, per la maggior parte, non sono consapevoli della stasi che l’intero settore industriale e commerciale dovrà affrontare.

Il Presidente degli Usa, Donald Trump, si è impegnato personalmente nel richiedere all’OPEC un abbassamento dei prezzi petroliferi per salvaguardare i consumatori. Inascoltato, si sta preparando forse a non far passare l’IMO 2020?  Lo staff di Trump non è convinto che per affrontare il cambiamento climatico sia sufficiente aumentare i prezzi del petrolio. E ancora, non è convinto che costringere lo shipping a utilizzare combustibili più puliti non è sufficiente se non si affronti il rischio economico globale della stagnazione industriale. A meno che i governi non riducano le tasse sui carburanti, sicuramente per i consumatori saranno tempi si “verdi”, ma “duri”.

Rimane l’altro fronte politico e cioè come l’IMO farà rispettare i suoi nuovi regolamenti. Per le grandi compagnie di navigazione internazionali non sarà un problema, in quanto certificate e affidabili; ma la maggior parte delle altre e piccole compagnie sarà molto difficile monitorare lì attuazione delle nuove norme.

Abele Carruezzo

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Porto di Amsterdam: record di trasbordi 2018, 82,3 milioni di tonnellate

GENOVA – Il porto di Amsterdam ha realizzato nel 2018 il record di operazioni di transhipment, per un totale di 82,3 milioni di tonnellate, rispetto agli 81,3 milioni di tonnellate dell’anno precedente. Insieme agli altri porti nell’area del Canale del Mare del Nord, il trasbordo totale nel 2018 è stato pari a 101,8 milioni. Lo annuncia una nota.

Il trashipment a IJmuiden è aumentato dell’1% a 18,6 milioni di tonnellate. Beverwijk ha registrato un calo del 9% a 0,7 milioni di tonnellate. Il trasbordo a Zaanstad è diminuito del 30% a 0,2 milioni di tonnellate.
Forte aumento nei container di prodotti agricoli e delle costruzioni. Il massimo storico raggiunto dal porto di Amsterdam è principalmente attribuibile ad un aumento del 19% nel trasbordo di sfusi agricoli a 8,4 milioni di tonnellate e al 68% di crescita nel trasbordo di container. Anche il trasferimento di prodotti da costruzione è aumentato dell’8% a 7,4 milioni di tonnellate.

Nel corso dell’anno le importazioni nel porto di Amsterdam si sono stabilizzate a 50,6 milioni di tonnellate. Le esportazioni, invece, sono aumentate del 3% a 31,7 milioni di tonnellate.

Quanto ai terreni affittati, nel 2018 sono stati affittati 43 ettari totali, rispetto ai 18 ettari del 2017. Grandi lotti di terreno sono stati affittati a società come Fetim (9 ettari), Commodity Centre Netherlands (6 ettari) e Delin (5 ettari). Un certo numero di nuove società, come Integrated Green Energy Solutions (Iges) e Plastic Recycling Amsterdam (Pra), hanno aperto anche sedi su lotti esistenti. “Ciò ha trasformato l’area portuale di Amsterdam – viene segnalato – in un vero e proprio hub circolare per la plastica, con Pra che trasforma la plastica riciclabile in materie prime per nuove materie plastiche e Iges converte le materie plastiche non riciclabili in combustibile marino”.
Rispetto alle crociere, infine, nel 2018 ad Amsterdam sono arrivate 180 navi, con un numero stabile di 425.600 passeggeri.

Poli magnetici della Terra si spostano

Nottingham-Occorre prendere le dovute misure e compensazioni entro i prossimi giorni per non avere conseguenze sulla navigazione marittima e aerea nell’Artico. E’ noto a tutti che un ago magnetico, in generale e quello di una bussola in particolare, punta verso il “polo magnetico nord”. I poli magnetici terrestri, nord e sud, (zone di massima attrazione e/o repulsione) sono sottoposti nel tempo a una “polodia”, generando una declinazione variabile nel tempo e con la località (come l’Ammiraglio degli oceani, Cristoforo Colombo, annotò sul suo diario nel primo viaggio 1492).

La posizione del polo magnetico nord, nel secolo scorso, si è spostata dal Canada al centro dell’Oceano Artico; attualmente si dirige verso la Siberia con una velocità di circa 25 miglia nautiche all’anno. Queste previsioni sono possibili grazie ad un “modello” geomagnetico – il World Magnetic Model – che ben rappresenta il potenziale magnetico per qualsiasi località terrestre tramite la misura degli elementi dello stesso campo magnetico. Il World Magnetic Model predice il campo geomagnetico della Terra per i prossimi cinque anni e comunque è rifasato ogni cinque anni.

Gli scienziati hanno confermato che il WMM 2015 ha bisogno di essere aggiornato prima della scadenza (dicembre 2018), poi posticipato dal 15 al 30 gennaio 2019 a causa dello shut-down dei pubblici uffici Usa ancora in corso. Dalla fine del 2014, il campo magnetico terrestre, nei suoi elementi, è variato in un modo molto casuale; ciò ha portato a rendere meno preciso il modello WMM.  In particolare alle alte latitudini settentrionali, le variazioni sono state attribuite all’accelerazione subita del flusso magnetico dell’emisfero nord nel 2015/2015.

Il modello è stato prodotto dal British Geological Survey e dal National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), per conto del Centro Geografico della Difesa del Regno Unito e della National Geospatial – Intelligence Agency degli Stati Uniti. Il modello ritiene che la componente fondamentale del campo geomagnetico è lo stesso nucleo della Terra: il nucleo del campo è generato dall’azione dinamica nel fluido del nucleo esterno, ricco di ferro, a 3500 kilometri sotto la superficie terrestre; detto flusso in continua evoluzione produce un campo magnetico e alterando continuamente i parametri dello stesso.

Il tutto è dovuto al campo magnetico del Sole che trasportato dal vento solare avvolge il nostro pianeta generando variazioni del campo terrestre, rafforzandolo o indebolendolo e con la polodia dei due poli magnetici terrestri. Il WMM è il modello standard più utilizzato per la navigazione marittima e aerea; è utilizzato anche dalle organizzazioni NATO, dal Dipartimento della Difesa degli Usa, e anche dai sistemi operativi per smart-phone (Android e iOS).

Quando si apre un’app per la mappa dello smart-phone, una freccia indica le modalità d’uso; il telefono contiene un magnetometro che misura il campo magnetico terrestre tramite il WMM,  e dopo aver corretto della declinazione magnetica, il telefono posiziona oggetti, itinerari e rilevamenti riferiti al “True North”. Il prossimo aggiornamento del World Magnetic Model è previsto nel dicembre 2019.

Abele Carruezzo

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La Rotta Artica

Così come accadde nella seconda metà del diciannovesimo secolo con l’apertura del canale di Suez, il recente ampliamento ha comportato una radicale accelerazione non solo nella strategia e tecnica dei trasporti marittimi, ma anche una in campo economico e politico. Proprio grazie a questo nuovo e recente raddoppio la Cina, secolarmente potenza regionale e terrestre, ha deciso di lanciare una strepitosa sfida commerciale alle potenze talassocratiche trasformandosi essa stessa in una super potenza navale.

Se è pur vero, come sosteneva Carl Schmitt che la storia del mondo non è altro che lo studio degli scontri tra potenze navali contro quelle terrestri, è anche vero che ormai solo le potenze che riescono ad esercitare la propria influenza sui mari sono chiamate a svolgere un ruolo di grande importanza. Ormai è pacifico poter affermare che è proprio e solo il mare a delineare la classifica delle grandi potenze.

Questo postulato mahaniano è ben noto al gruppo dirigenziale cinese che prima di rilanciare in modo egemone l’antica Via della Seta ha provveduto tempestivamente alla realizzazione di un fitto arcipelago di isolotti artificiali sul modello di quello realizzato ad Osaka da Renzo Piano per istallarci aeroporti, basi missilistiche e approdi per navi implementando al contempo moltissimo la sua flotta navale. Così il Mediterraneo è tornato a risplendere di un antico splendore, ed essendo esso trait d’union tra Pacifico e Atlantico è ritornato polo attrattore di cospicui investimenti non solo cinesi, ma anche russi.

Ovvia conseguenza visto ora la possibilità di accesso da est del gigantismo navale (una volta possibile solo dopo aver doppiato il capo di Buona Speranza con accesso tramite lo stretto di Gibilterra) e il repentino sviluppo tecnologico che consente non solo l’estrazione a grandi profondità di gas liquido, ma anche l’impiego per la propulsione navale con notevoli benefici economici ed ambientali. Proprio il gigantismo navale, ossia navi enormi capaci di trasportare enormi quantità di merci con grande pescaggio, ha anche modificato radicalmente la cartina geografica dei porti mediterranei ora raggiungibili da questi battelli direttamente anche dall’Oceano Indiano per il Mar Rosso e di conseguenza  tramite Suez.

È quindi del tutto evidente che nel secolo della Blue Economy solo chi si garantirà il possesso dei giacimenti gassiferi potrà realmente giocare un ruolo  importante in campo economico e politico. In questa poderosa corsa al mare, ai suoi sbocchi e alle sue risorse si è aggiunta anche la Russia di Putin. Infatti il governo della terra degli zar ha deciso di far tornare la Russia ad antichi splendori. Così mentre ingaggiava una strepitosa partita a scacchi con la Cina acquistando e realizzando una fittissima rete portuale nel levante del Mediterraneo, investendo enormi somme di danaro, si preparava ad una mossa di spettacolare importanza che avrebbe modificato per sempre il futuro della navigazione, del commercio e della politica internazionale: l’apertura della rotta Artica.

Chi si è occupato di guerra fredda è ben consapevole che quella rotta non è altro che la via attraverso la quale l’URSS spostava per linee interne la propria flotta. La vera grande novità e che grazie al riscaldamento globale adesso questa rotta e percorribile anche senza l’ausilio delle navi rompighiaccio.

Una via questa di grande importanza strategica poiché essa per la sua brevità consente il trasporto di materiali in tempi brevissimi. In sintesi con l’apertura della rotta Artica il mondo è divenuto nuovamente più piccolo. Essa costeggia tutta la Russia del nord unendo tutti i porti da Vladivostok al nord Europa. Un vantaggio strategico importantissimo che rende la Russia l’unico vero gestore della rotta e dei suoi porti.

La rotta Artica è considerevolmente più breve di quella della seta. Cosa ben nota a Pechino che ha da anni investito enormi quantità di danaro anche in questo progetto. Non è certo un segreto e men che meno è un caso che il governo di Pechino ha ultimamente varato la prima rompighiaccio cinese, la Xuelong. La struttura logistica e portuale russa è stata potentemente rafforzata dal governo di Mosca anche grazie ad ingenti investimenti cinesi. La realizzazione della città gassifera nello Yamal con la messa in efficienza del porto di Sabetta ne sono una riprova.

Un doppio colpo poiché oltre ad aumentare la propria capacità estrattiva la Russia ora può contare su di un altro porto nell’artico mettendolo a sistema con quello di Vladivostok, Murmansk ed Arkangels’k e si sa che chi possiede i porti controlla anche le rotte. Questi elementi fanno si che la Russia sia la nazione con maggiori possibilità di sviluppo mercantile ed economico potendo essa contare sul poderoso aiuto economico cinese.

La realizzazione e la proiezione della via del nord ha già dato i propri frutti. Infatti tra i fiordi norvegesi si discute alacremente per la realizzazione di insediamenti portuali capaci di ospitare un gran numero di navi a grande pescaggio. Anche la piccola Islanda ha poderosamente ampliato, perfezionato e specializzato il porto della sua capitale. Un mondo in continua trasformazione dove le grandi potenze economiche giocano una partita importantissima fatta d’investimenti economici, marittimi e portuali, poiché si sa che il futuro, soprattutto nel secolo della Blue Economy è solo attraverso il mare.

Alessandro Mazzetti

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La rotta artica è governata dalla Russia

Mosca-L’apertura della nuova rotta artica per lo spostamento delle merci cambierà sicuramente il commercio globale, mettendo in crisi lo snodo simbolo nella storia dell’economia marittima: il Canale di Suez. Mentre a Mosca, il Presidente Vladimir Putin ha firmato la nuova legge federale con cui affida il controllo delle rotte artiche al Gruppo statale Rosatom, Suez ha registrato il passaggio di grandi navi container.

Il Presidente egiziano Al Sisi, ultimamente,  ha detto che “il dono dell’Egitto al mondo – il Canale di Suez – non vive un periodo roseo e  non c’è solo la competizione della rotta artica, ma a pesare vi è anche il progressivo spostamento del pivot della produzione energetica americana, i cui flussi viaggiano ormai nel Pacifico diretti verso il mercato principale, quello asiatico.”. Ed è per questo che l’Authority del Canale sta applicando prezzi ridotti del quasi 50% alle navi in transito.

L’atto politico più importante a livello internazionale del 2018 è stato quello firmato tra i presidenti Putin e il cinese Xi Jinping con la “Dichiarazione Congiunta Cina – Russia su Ulteriore Rafforzamento del Partenariato Globale, Strategico e Cooperativo.” Tale atto include la Rotta Marittima Settentrionale, come parte formale della Nuova Via della Seta; per questo la Russia sta investendo importanti risorse nello sviluppo di nuovi porti e infrastrutture per il GNL lungo il percorso, in modo da fornire assistenza al crescente traffico marittimo che attraversi le sue acque territoriali artiche.

La Federazione Russa, con Putin presidente, sta costruendo l’infrastruttura economica che creerà l’alternativa a Suez per i trasporti di container e gas tra Europa e Asia. Inoltre, la ricerca sta aprendo nuove risorse non sfruttate tra cui petrolio, gas, diamanti e altri minerali lungo la Zona Economica Esclusiva russa, che attraversa la costa settentrionale siberiana. Conflitti internazionali non mancheranno, perché la Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare (UNCLOS), di cui sono firmatarie la Cina e la Russia, ma non gli USA, definisce la ZEE come un’area “al di là e adiacente” alle acque territoriali di uno Stato e fornisce agli Stati “diritti sovrani … sulla gestione delle risorse naturali” all’interno della zona.

La Cina non contesta i diritti russi della zona, ma desidera cooperare al suo sviluppo all’interno della Nuova Via della Seta. Con la firma della nuova legge di questi giorni, Putin ha affidato il comando della rotta alla Rosatom che con le nuove tecnologie rompighiaccio favorirà lo sviluppo dei trasporti e delle risorse lungo la Rotta Marittima del Nord Est e questa sarà una priorità nazionale. La compagnia statale avrà in affidamento il controllo delle infrastrutture, degli accessi, della sicurezza e della navigazione delle acque delle rotte del Nord che collegano l’Europa al Far East.

Rosatom ad oggi arma cinque rimorchiatori rompighiaccio a propulsione nucleare e altri quattro sono in costruzione; la Rosatom è la più grande società di costruzione di impianti ad energia nucleare del mondo e la seconda più grande in termini di scorte di uranio, grazie alla produzione del 40% dell’uranio arricchito del mondo.

 

Abele Carruezzo

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STCW: ICS chiede una revisione completa del regime di formazione dei marittimi

L’International Chamber of Shipping ha chiesto ufficialmente una revisione completa della Convenzione STCW dell’IMO che disciplina gli standard globali per la formazione e la certificazione di circa due milioni di marittimi mercantili. La Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) è una Convenzione internazionale sugli standard di addestramento, certificazione e tenuta della guardia per i marittimi adottata dalla Conferenza Internazionale il 07 luglio 1978; entrò in vigore il 28 aprile 1984 e da allora gli emendamenti ad essa sono stati adottati nel 1991, 1994, 1995, 1997, 1998, 2004, 2006 e 2010. L’ultimo riesame, quello del 210, ha adottato gli “emendamenti di Manila”, mentre la revisione del regime STCW è stata portata a termine dagli Stati membri dell’IMO più di 25 anni.

Breve storia. Gli emendamenti del 1991 hanno riguardato il sistema di sicurezza e soccorso globale marittimo (GMDSS) e lo svolgimento delle prove; gli emendamenti del 1994 sono stati sui requisiti speciali di addestramento per il personale delle navi cisterne. La Conferenza STCW 1995 adottò il Codice sugli Standard di Addestramento, Certificazione e Tenuta della Guardia; gli emendamenti del 1997 alla Convezione e alla parte A del Codice, sono stati relativi all’addestramento del personale sulle navi passeggeri ro-ro; quelli del 1998 hanno migliorato la competenza nel maneggio del carico (cargo handling) e stivaggio con particolare riguardo ai carichi alla rinfusa (bulk cargoes).

Gli emendamenti del 2004 hanno preso in considerazione i sistemi di carico e scarico e la relativa competenza sulle imbarcazioni di salvataggio (survival craft), battelli di salvataggio (rescue boat) e diversi battelli di emergenza veloci (fast rescue boat). Nel 2006 s’introducono nuove misure riguardanti gli ufficiali addetti alla sicurezza della nave (ship security officer). Gli ultimi emendamenti, 2010, hanno aggiornato gli standard di competenza richiesti, con riferimento alle nuove tecnologie, metodologie, applicazioni e disposizioni, oltre ai requisiti sulle ore di lavoro e di riposo, la prevenzione della droga e dell’abuso di alcol e l’idoneità sanitaria per i marittimi.

Motivazione.  Un regime STCW completamente rivisto consentirebbe all’industria dello shipping di adattarsi molto più efficacemente allo sviluppo tecnologico, soprattutto di fronte ad un’automazione navale spinta. La STCW dovrebbe essere una struttura con sufficiente flessibilità a fronte di obiettivi variabili come una flotta mondiale in forte evoluzione;  servirebbe un approccio più modulare e sistemico delle competenze e delle certificazioni. Le nuove tecnologie stanno già cambiando le funzioni che i marittimi svolgono a bordo e richiedono competenze e formazione più adeguate. Un Codice STCW riveduto migliorerebbe la trasparenza di una formazione e della rispettiva certificazione; la whitelist STCW delle nazioni dell’IMO sulle conformità di una formazione e certificazione ormai contiene tutti gli Stati membri.

Proposta. L’International Chamber of Shipping non vuole eliminare la whitelist, ma certamente un altro strumento adeguato per monitorare in trasparenza centri di formazione e di certificazione a garanzia di continuare a fornire marittimi competenti e di qualità. Con il coinvolgimento di tutte le parti interessate, l’ICS auspica che sia giunto il momento giusto per considerare una revisione completa della STCW e che sia adottata da tutti gli Stati membri, per evitare che si creino “standards” professionali di diversi livelli per i diversi Paesi.

 

Abele Carruezzo

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Decarbonizzare le navi non basta

Katowice- Si è conclusa la Conferenza delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (Climate Change Conference COP24) del 2018 nella città polacca di Katowice. Certo una riunione che per un certo numero di giorni ha cercato di finalizzare l’attuazione pratica dell’accordo di Parigi 2015. Poiché da più parti il trasporto internazionale è stato condannato a essere il sesto grande sistema che emette anidride carbonica (CO2) del pianeta, non sorprende i riflettori aperti per tutta la conferenza su tale settore economico, i trasporti  marittimi, aerei, ferroviari e stradali.

A conclusione della Conferenza possiamo annotare lo scarso risultato dell’evento (rispetto a Parigi 2015) ottenuto nelle varie proposte e intenti evidenziati nel documento finale per i posteri. Quello che ci preme evidenziare sono le valutazioni fatte durante una tavola rotonda trasversale all’evento sugli oceani, le zone costiere e i trasporti marittimi. Si è parlato di porti verdi e di liberare dal carbone l’industria dei trasporti marittimi e si è discusso molto sulla decarbonizzazione delle navi.

Il forum faceva fulcro su un rapporto del Transport International Forum (ITF) sulla decarbonizzazione marittima che per prevedere una navigazione a zero emissioni entro il 2035 identifica tre principali aree d’intervento: cambiamenti nelle misure tecnologiche da applicare a bordo di navi, miglioramento operativo nelle costruzioni di navi e i combustibili alternativi. Quando si parla di decarbonizzare una nave non si parla di nuova costruzione, ma di nave trasformata; gli armatori contestano che se si spendono denari per queste migliorie alle navi esistenti perché se ne dovrebbero spendere per delle nuove?

Per ridurre rapidamente le emissioni in atmosfera non basta solo navi efficienti, già in corso di refitting, e navi di nuova costruzione per il domani, ma occorre anche saper affrontare il problema ora. Soprattutto occorrerà approvare i miglioramenti operativi su come incentivare le navi a emissioni zero per il 2050 previsto dall’IMO; queste navi dovrebbero entrare in flotta almeno nei prossimi dieci anni. Per quanto riguarda i combustibili alternativi occorre più impegno e investimenti pubblici nella ricerca e laboratori per testarli; e se poi un combustibile alternativo (GNL) potrà essere sostenibile per la modalità marittima del trasporto internazionale, non sarà invece adatto per quella aerea e/o ferroviaria.

Oggi si può parlare di porti verdi e di navi efficienti, ma il tema dei combustibili e di quale energia utile per fare muovere le navi sono la sfida del futuro. Per ora l’unica proposta sostenibile per ridurre i gas serra è quella dell’IMO che propone  l’efficienza energetica delle navi ed il piano di efficienza energetica per le compagnie di navigazione, con gli  obiettivi di circa il 10% per il 2024 e il 30% per il 2025/2030.

Abele Carruezzo

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SRM e Contship pubblicano un nuovo studio: Corridoi ed efficienza logistica dei territori. Risultati di un’indagine sulle imprese manifatturiere

-400 imprese intervistate sulle modalità logistiche e sulle strategie operative del loro import-export via mare attraverso l’utilizzo dei container, in tre regioni che rappresentano il 40% del PIL ed il 52,7% dell’import-export del Paese: Lombardia, Veneto ed Emilia Romagna.

-I principali porti di riferimento per le imprese sono Genova, La Spezia e Venezia ed è la strada la principale modalità di collegamento con gli scali (secondo l’81% degli intervistati), con l’intermodale (19%) che stenta ancora ad accelerare; il dato presenta comunque differenze territoriali.

-L’analisi per Paesi di destinazione dell’export mostra una prevalenza generale della direttrice Italia-Asia. In particolare, la Lombardia è più orientata verso l’Asia (58% delle imprese), il Veneto verso America settentrionale e Asia in modo più equilibrato (rispettivamente 41% e 39%), idem per l’Emilia Romagna dove lo stesso dato diventa 47% e 44%. Shanghai e New York i punti di riferimento portuali per Asia e USA.

-Le importazioni avvengono in modo prevalente dall’Asia dove in tutto il territorio la percentuale si attesta sul 73%.

-La maggior parte delle imprese esternalizza la logistica; nel caso dell’export l’85% delle imprese, per l’import il 71%. Per quanto riguarda le clausole contrattuali utilizzate, prevalgono le aziende che utilizzano la resa Ex-works (costi e rischi del trasporto a carico del compratore): nel caso delle esportazioni 64%; per le importazioni il 46%.

-Dall’indagine SRM e Contship hanno ricavato un nuovo indice: il Quality Logistics Italian Index (QLI2) che misura il giudizio delle imprese per il proprio sistema logistico di riferimento partendo da 10 parametri per ciascuno dei quali ogni impresa ha attributo un valore di soddisfazione e importanza.

-Attraverso il QLI2 lo studio si propone di evidenziare i punti di forza e le aree prioritarie di intervento. Una fotografia parziale che ha l’ambizione di estendere il raggio di analisi ad altre regioni italiane attraverso la creazione di un osservatorio permanente.

Napoli, Milano, 13 dicembre 2018 ‒ SRM (Centro Studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo) e il Gruppo Contship Italia, hanno voluto dar corpo alla prima indagine sull’efficienza dei corridoi logistici per le merci containerizzate così come percepita dalle imprese manifatturiere di tre tra le principali regioni esportatrici italiane, ovvero Lombardia, Veneto ed Emilia Romagna.

Il lavoro ha cercato di dare delle risposte a quesiti complessi e articolati che riguardano i “corridoi“ logistici utilizzati dalle imprese che impiegano i container per trasportare le proprie merci, le modalità di trasporto usate per raggiungere le infrastrutture portuali dalla sede dell’impresa e viceversa, e anche i porti italiani più utilizzati per raggiungere i mercati di destinazione.

La finalità dello studio è anche quella di iniziare un percorso dove si possano fornire indirizzi alle istituzioni, alle imprese, alle associazioni di categoria su quali siano gli interventi prioritari per spingere l’acceleratore sul comparto nei prossimi anni. L’ambizione è di estenderlo progressivamente ad altre regioni italiane trasformando la ricerca in un osservatorio permanente.

Appare significativo, ad esempio, il fatto che il principale mercato in import ed export del panel selezionato siano i paesi asiatici; questo in un momento in cui è forte il dibattito sulla Belt & Road Initiative e su quale posizione debba assumere il nostro Paese nei confronti di questo progetto cinese che ormai è diventato realtà.

L’indagine, con approccio innovativo, si propone di individuare anche le variabili logistiche cui le imprese manifatturiere danno maggiore importanza e quelle di cui sono maggiormente soddisfatte rispetto al sistema logistico di riferimento. Sono presenti anche spaccati regionali che vengono offerti per mostrare le differenze territoriali nella valutazione complessiva dei servizi di cui si fruisce. Il risultato finale di questa analisi è il QLI2-Quality Logistics Italian Index elaborato complessivamente per le regioni e singolarmente per ciascuna di esse.

In definitiva, lo studio offre una interessante chiave di lettura di come le imprese manifatturiere abbiano organizzato la propria logistica in import ed export (di merce containerizzata) e quali siano i driver su cui puntare sempre più nel futuro per aumentare la competitività del sistema complessivo.

“Contship ha deciso di promuovere questo studio cosciente del fatto che le aziende manifatturiere competono in maniera sempre più rilevante attraverso le loro supply chain. È inoltre evidente come i consumatori finali, seppur ancora inconsapevoli del ruolo strategico della logistica, stiano assumendo una centralità nei processi di mercato con pretese nuove e sempre più stringenti in termini di luoghi e tempi di consegna. In Italia, come in Europa, permangono i vecchi problemi e nascono nuovi ostacoli che si frappongono allo sviluppo di una politica dei trasporti integrata e sostenibile”, dichiara Daniele Testi, Direttore Marketing e Corporate Communication del Gruppo Contship Italia. “Nel 2019 Contship celebra 50 anni di attività da operatore indipendente e con questa iniziativa vuole contribuire al dibattito sulla necessità di modernizzare il modello della logistica primaria. Crediamo sia necessario accorciare la distanza tra committenza e operatori, troppo spesso ingaggiati sul tema del costo e troppo poco sulla creazione di valore attraverso le leve dell’innovazione digitale e della sostenibilità. Il QLI2 sembra registrare una scarsa attenzione su queste tematiche nonostante sia evidente che su questi fattori ci giocheremo la sfida competitiva del futuro”.

“La sinergia che abbiamo con Contship ha una valenza strategica per un centro studi come il nostro, fortemente orientato a fornire agli operatori marittimi analisi e dati che abbiano poi anche risvolti pratici ed operativi”, afferma Alessandro Panaro, Responsabile Maritime & Mediterranean Economy di SRM. “Il lavoro effettuato ha un approccio innovativo ed è rivolto a fornire indicazioni su quali sono i corridoi marittimi che canalizzano il nostro import-export via container, i porti maggiormente utilizzati e le modalità logistiche – in termini contrattuali – più diffuse presso le imprese che lavorano con l’estero. Non dimentichiamo infatti che l’Italia realizza oltre un terzo del proprio interscambio commerciale via mare per un totale di oltre 240 miliardi di euro. Altro obiettivo importante è stata la costruzione di un indice rivolto a valutare, da parte delle imprese, l’efficienza delle nostre infrastrutture e dei processi logistici; questi parametri monitorati nel tempo, potranno fornire indicazioni anche per il decisore pubblico circa le giuste policy che il nostro Paese deve adottare per essere più competitivo”.

Linee guida per gestire gli attacchi informatici

Copenaghen-Il rischio informatico per una nave moderna in navigazione è un problema molto serio, capace di compromettere i dati navigazionali e commerciali dell’intera spedizione. Tralasciamo se un bridge team di una nave, in navigazione in mare aperto, sia in grado ancora di effettuare un fix-ship con l’osservazione di astri, se visibili, accettabile; ma se la consolle informatizzata di una nave subisce un attacco cyber che si fa? Le navi oggi hanno sempre più tecnologia operativa (OT) che è integrata con la tecnologia dell’informazione (IT) e che possono essere connesse a Internet; ma è risaputo che i rischi associati a OT sono diversi dai sistemi IT.

A bordo di una nave, proteggere dati e/o informazioni potrebbe essere meno importante che proteggere sistemi operativi in quanto quest’ultimi implicano direttamente la sicurezza o meglio il Safety Management System (SMS). Infatti, se il sistema di cartografia elettronica ECDIS di una nave o il software che controlla tutta la engine room viene colpito da un malware o si rompe (break down) a causa della non compatibilità dopo un aggiornamento dello stesso software si possono avere a bordo situazioni pericolose. La BIMCO, consapevole di questi rischi e pericoli per la sicurezza di una spedizione marittima, ha emanato la 3a edizione delle “Linee guida” sulla gestione del rischio informatico per l’intero settore dello shipping.

Questa nuova edizione più operativa e più completa rispetto alle precedenti, affronta l’esigenza di includere i rischi informatici nel sistema di gestione della sicurezza della nave (SMS). Riflette con “case study”(anonimi) una più profonda esperienza con le valutazioni del rischio della Tecnologia Operativa (OT) – come i sistemi di navigazione e i controlli del motore – fornendo maggiori indicazioni per affrontare i rischi informatici per la nave derivanti anche da una catena di sorgenti (supply chain). “L’industria dello shipping internazionale sarà presto obbligata a integrare misure tecnologiche e di management per far fronte ai rischi informatici  nel sistema di gestione della sicurezza della nave. Questa prospettiva non era stata affrontata nelle precedenti edizioni” – ha affermato Dirk Fry -  presidente del gruppo di lavoro sulla sicurezza informatica di BIMCO e direttore della Columbia Ship Management Ltd.

Inoltre, questa nuova guida fornisce ulteriori informazioni che dovrebbero aiutare le Compagnie di Navigazione a effettuare valutazioni adeguate del rischio ed includere misure opportune nei loro sistemi di gestione della sicurezza per proteggere le navi dagli incidenti informatici. Tutte le società dovrebbero implementare i rispettivi sistemi di gestione della sicurezza (SMS) di protocolli informatici per affrontare il rischio da cyber, consci però che i criminali informatici stanno crescendo e con sistemi sempre più smart sfruttano le aziende o violano la loro sicurezza.  Infine, le linee guida sottolineano la necessità che le navi siano in grado di disconnettersi rapidamente ed efficacemente dalle reti terrestri, ove necessario.

La terza edizione delle “Linee guida” è stata realizzata con la collaborazione di BIMCO, Inter Manager, Associazione internazionale degli armatori del carico secco (INTERCARGO), Associazione internazionale dei proprietari indipendenti di navi cisterna (INTERTANKO), International Chamber of Shipping (ICS), International Union of Marine Insurance (IUMI), Oil Società International Marine Forum (OCIMF) e World Shipping Council (WSC). BIMCO è la più grande associazione marittima internazionale al mondo, con circa 2.000 membri in oltre 120 paesi; comprende armatori, operatori, manager, broker e agenti marittimi.

 

Abele Carruezzo

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Nuovo studio SRM-Alexbank sugli effetti del raddoppio del Canale di Suez. Analisi su traffici, competitività, BRI, Suez Canal Zone

Alexbank e SRM (Centro Studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo) hanno pubblicato una nuova edizione, aggiornata e rinnovata nei contenuti, dello studio “The Suez Canal after the expansion: Analysis of the traffic, competitiveness indicators, the challenges of the BRI and the role of the Free Zone”.

Il Canale di Suez, raddoppiato nel 2015, continua a rappresentare uno snodo strategico per i traffici marittimi mondiali mercantili; il 9% del commercio internazionale del globo transita per questa grande via di passaggio; oltre 900 milioni di tonnellate di merci all’anno e più di 17.500 navi sono stati gli ultimi record del canale che nel 2019 compirà 150 anni.

Il volume contiene quattro sezioni:

La prima dedicata all’analisi del traffico per tipologia di merci, navi, settori;
La seconda contiene una comparazione degli indicatori internazionali di competitività marittima dei paesi Mena e di come essi sono variati a seguito del raddoppio del Canale;
La terza sezione contiene l’analisi dell’impatto della grande iniziative cinese Belt & Road sui traffici del Mediterraneo in funzione dell’apertura del Canale;
La quarta analizza la struttura della SCZ-Suez Canal Zone mettendo in risalto le principali caratteristiche che rendono la “zona” e il connesso sistema portuale appetibile agli investitori e gli investimenti ad ora realizzati.

Dichiarazione del Direttore di SRM Massimo DEANDREIS: lo studio offre un aggiornamento del nostro precedente Report ed è stato realizzato in collaborazione con AlexBank, controllata del Gruppo Intesa Sanpaolo in Egitto. Il lavoro mette in risalto come il raddoppio del Canale stia gradualmente cambiando gli assetti mondiali del trasporto marittimo soprattutto lungo la rotta Est-Ovest; negli ultimi 16 anni il traffico dal Sud Est Asiatico verso il Med è aumentato del 61%, dato che va letto insieme alla crescita del traffico da e verso il Golfo (+200%) dove molto interscambio commerciale ha come destinazione finale la Cina. Suez, inoltre, non è solo una via di passaggio strategica ma rappresenta un modello di sistema portuale che integra aree dedicate alla manifattura industriale ad investimenti in tecnologie. E’ un esempio da cui possiamo mutuare metodologie e strategie anche per le nostre Zone Economiche Speciali e rendere così più competitivo il nostro sistema portuale.

IL NAUTILUS Anno 13 N°4

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato alle crociere con un focus sull'Italian Cruise Watch e l'Ocean Cay di MSC Crociere. Due interviste esclusive ai presidenti di Autorità di Sistema: Pietro Spirito e Sergio Prete. Una riflessione sulla "Rotta Artica" ed un approfondimento sulla fascia costiera brindisina: estetica, criticità ed opportunità. Poi approfondimenti sulle Zes ed un progetto: "COSIRIFAREIBARI" che mira a cambiare il modo di spostarsi in città.
poseidone danese

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