Mediterraneo torna centrale grazie a Suez e investimenti

BRUXELLES – L’ampliamento del Canale di Suez, il crescente ruolo della Cina e l’evoluzione dell’industria navale: questi i tre fattori che hanno rimesso il Mediterraneo al centro delle rotte mondiali. È quanto emerge da un rapporto Intesa Sanpaolo e Srm-Centro studi sul Mezzogiorno presentato a Bruxelles.

Il canale di Suez – sottolinea lo studio – ha registrato crescite record, chiudendo il 2017 con 909 milioni di tonnellate transitate e oltre 17 mila navi, con un aumento dell’11% sul 2016. Determinante anche la tendenza a realizzare navi di dimensioni sempre più grandi, che per essere convenienti dal punto di vista economico necessitano di rotte – come quella del Mediterraneo – con diversi punti dove poter scaricare e caricare le merci.

Essenziale infine il ruolo della Cina e della nuova Via della seta, con gli investimenti di Pechino nei porti e terminal del Mediterraneo che hanno toccato i 4,5 miliardi di euro. In questo scenario, l’Europa mantiene la leadership nel settore marittimo, con gli armatori del continente che controllano il 40% della flotta mercantile mondiale. Crescono i porti italiani, che nel 2017 hanno sorpassato il mezzo miliardo di tonnellate di traffico merci. La componente internazionale degli scambi via mare dell’Italia lo scorso anno è aumentata del 12,4% rispetto al 2016.

IMO: fuel oil conforme su tenore di zolfo dal 2020

LONDRA – Il Comitato per la protezione dell’ambiente marino – MEPC 73 – (Marine Environment Protection Committee), ha approvato l’emendamento alla MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships) per la prevenzione dell’inquinamento ambiente marino/atmosferico causato da navi mercantili.

L’emendamento, di cui avevamo già parlato all’inizio di questo mese, prevede il limite dello 0.50% sullo zolfo nell’olio combustibile usato da navi, dal primo gennaio 2020. Sostanzialmente si proibisce il trasporto su navi di fuel oil, sia come combustibile per la propulsione navale sia per altre operazioni di bordo, che non sia conforme a queste nuove normative. Deroga è prevista per quelle navi che dispongono a bordo di scrubber – torre di depurazione dei gas di scarico – accettato come alternativa utile per rendere conforme la nave stessa alle norme sul tenore di zolfo.

Lo scrubber è un sistema che consente di abbattere la concentrazione di sostanze presenti in una corrente gassosa, solitamente polveri e microinquinanti acidi. Approvate anche le “linee guida”per ottemperare alle migliori pratiche da parte di armatori e/o noleggiatori e soprattutto da parte degli Stati membri/Stati costieri e fornitori di olio combustibile che dovranno garantire e certificare la conformità alle nuove norme. Attualmente, il limite massimo di zolfo  nell’olio combustibile è del 3,50% a livello globale e dello 0,10% nelle aree speciali ECAs (Emission Control Areas): Mar Baltico, Area Mare del Nord, Area nord americana – costiere fuori dagli Usa e dal Canada – e Area dei Caraibi – Usa attorno a Porto Rico e alle Isole Vergini.

 

Abele Carruezzo

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IMO – MARPOL e Nautica da diporto

GENOVA – La nautica da diporto non perde tempo e si prepara ad affrontare le nuove problematiche sul controllo delle emissioni di gas serra in atmosfera. Le nuove normative IMO TIER III, in applicazione da gennaio 2021, interesseranno anche le imbarcazioni inferiori ai 24 metri e 500 GRT. E’ noto quanto importanti sono le Convenzioni internazionali IMO nelle fasi di progettazione e costruzione degli yacht; in particolare la MARPOL, sulla salvaguardia dell’ecosistema marino, si fa sempre più incisiva sui parametri di una costruzione navale.

La riduzione di emissioni di ossidi di azoto in atmosfera costituisce oggi, con l’applicazione del Code TIER III della MARPOL, una sfida importante per l’industria della nautica. La prossima entrata in vigore dell’emendamento MARPOL dedicato agli yacht di stazza lorda inferiore a 500 GT, richiederà un ulteriore abbattimento delle emissioni NOx. Se n’è discusso l’altro giorno, presso Marina di Genova in un workshop organizzato da Nautica Italiana con la partecipazione dell’Ecospray Technologies; società leader nel campo della tutela ambientale, che ha focalizzato il problema del controllo delle emissioni NOx riguardo a normative e soluzioni con relative applicazioni pratiche.

Uno dei problemi importanti per la nautica da diporto, almeno in questa fase, è approfondire le tecniche d’implementazione a bordo degli yacht di dispositivi per il controllo delle emissioni di NOx. Si è parlato anche della recentissima “certificazione EIAPP” (Engine International Air Pollution Prevention) rilasciata dal RINA per il primo IMO TIER III realizzato proprio dalla Ecospray. La parte normativa e le nuove applicazioni sono state illustrate dal team ambiente del RINA. I certificati EIAPP e/o IAPP attestano la conformità dei motori ai requisiti sanciti nel regolamento 13 (Annesso V I – Codice Tecnico Marpol). Inoltre certificano il rispetto di tutti gli altri requisiti dell’Annesso V I riguardanti: le sostanze dannose per l’ozono; il contenuto di zolfo dei combustibili; i sistemi di raccolta del vapore; gli inceneritori di bordo.

Molta partecipazione vi è stata da parte dei Cantieri sia italiani e sia esteri per la vasta disponibilità sul mercato di opzioni tecnologiche. “L’organizzazione di questo workshop giunge a conferma del fatto che vi sia una profonda sintonia tra i tecnici delle aziende associate a Nautica Italiana” –  ha commentato Marco Cappeddu, Direttore Generale di Nautica Italiana – “ e quella di voler fornire una soluzione tempestiva alle problematiche legate al tema delle emissioni. In questo senso spero arrivi forte il messaggio, rivolto agli organismi legislativi internazionali, di una necessaria accelerazione nel dare le giuste indicazioni sul tema”.

L’Ing. Giorgio Gallo, Manager dell’Italy & South of France Yachting Center di RINA, ha concluso affermando che “per il RINA è fondamentale supportare l’industria nautica nella comprensione delle più recenti normative affinché il comparto possa utilizzare al meglio gli strumenti a disposizione e la tecnologia più innovativa, nell’ottica di una sempre maggiore sostenibilità del settore”.  Ricordiamo che RINA è un’azienda delegata dall’Amministrazione Italiana a svolgere le visite per il rilascio dell’attestazione d’idoneità agli yacht privati e da noleggio battenti bandiera italiana.

 

Abele Carruezzo

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IMO: il 2020 decisivo per lo shipping

LONDRA – Dal primo gennaio 2020 sarà in vigore il nuovo limite inferiore dello 0,50% sullo zolfo nell’olio combustibile delle navi. Questo è il messaggio che l’Organizzazione Marittima Mondiale lancia all’intero cluster dello shipping internazionale per la salvaguardia della salute umana e dell’ambiente marino. L’imminente Comitato per la protezione dell’ambiente marino (MEPC 73 Marine Environment Protection Committee) che si terrà i prossimi 22-26 ottobre, dovrebbe approvare gli orientamenti in materia di pianificazione dell’implementazione delle navi fornendo “guide” per le migliori pratiche da rispettare da parte degli Stati membri/Stati costieri e i fornitori di olio combustibile.

Si prevede che il MEPC adotti anche un emendamento MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships) complementare, volto a sostenere l’attuazione del limite dello 0.50% a partire dal 01/01/2020. Tale emendamento proibirà il trasporto di olio combustibile non conforme, a meno che la nave non sia dotata di uno scrubber. Lo scrubber (torre di depurazione) è un’apparecchiatura che consente di abbattere la concentrazione di sostanze presenti in una corrente gassosa, solitamente polveri e microinquinanti acidi.

Queste apparecchiature trovano ampia applicazione negli impianti di depurazione fumi di svariati impianti chimici. Questo perché si prevede che la maggior parte delle navi naviganti utilizzi nuove miscele di olio combustibile per soddisfare il suddetto limite di contenuto di zolfo. Attualmente, il limite massimo di zolfo  nell’olio combustibile è del 3,50% a livello globale e dello 0,10% nelle aree speciali ECAs (Emission Control Areas): Mar Baltico, Area Mare del Nord, Area nord americana – costiere fuori dagli Usa e dal Canada – e Area dei Caraibi – Usa attorno a Porto Rico e alle Isole Vergini -.

Il Regolamento sui contenuti di zolfo in combustibili consente inoltre alle navi di soddisfare il requisito con mezzi alternativi come il lavasciuga che consentono alla nave di continuare ad usare olio combustibile ad alto tenore di zolfo quando la scrubber “pulisce” l’emissione della nave.

 

Abele Carruezzo

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Cambiamenti digitali nello shipping

LONDRA – Si pensa sempre con più intensità al futuro del settore del trasporto di container: futuro certo dei prossimi 25 anni, dietro l’angolo, appena fra otto anni. La catena tradizionale di fornitura dei servizi logistici per le società che operano nel settore sarà messa in seria difficoltà.

I servizi, oggi, sono sempre più abilitati digitalmente, che possono controllare direttamente il flusso di merci dalla fabbrica al consumatore, e saranno progressivamente sempre più influenti. Infatti, le società appartenenti alla classe dei ”nativi digitali” che applicano la tecnologia non pensata prima (com’è stato per Amazon e Alibaba), così come le “startup tecnologiche scrappy”, i neofiti in rapido movimento guadagnando un ruolo d’integratore, potrebbero trasformarsi e riformare l’industria del trasporto di container.

Gli analisti ed esperti di questo nuovo mondo, gli assicuratori internazionali TTClub (International Transport & Logistics Insurance)  con consulenti della MacKinsey, hanno esaminato gli scenari futuri del commercio di container per individuare i focus, come creare valore nel settore e le strategie vincenti entro il 2043. I prossimi 25 anni segneranno scenari complessi: la struttura fisica del trasporto container non subirà forti cambiamenti; i flussi di traffico si stabilizzeranno e saranno più equilibrati fra le aree focus; l’automazione impegnerà sempre più i servizi a terra; si creerà più valore per i clienti; le società digitali presenzieranno sempre più lo scenario futuro. Nel rapporto è evidenziato che la catena di approvvigionamento si comporta sempre più come un nastro trasportatore dalla fabbrica al consumatore portando cambiamenti radicali nelle prospettive future.

Si riconosce il noto paradosso dei proprietari delle merci e dei consumatori finali: questi godono di costi inferiori, mentre gli attori del settore che operano in mezzo alla catena (l’intera filiera dello shipping) lottano per condividere la creazione di valore aggiunto e comunque legato a fattori trasversali e complessi che influenzano il trasporto door to door. L’industria del trasporto container oggi sta entrando in un periodo di sperimentazione in cui diversi attori cercano di trovare una strategia vincente per creare valore aggiunto.

Lo shipping del container per avere maggiore economia di scala sta espandendo le dimensioni delle navi: le tendenze future mostrano che i clienti preferiscono costi unitari più bassi e/o maggiore flessibilità e questo costringerà i porti a un’accoglienza di navi e di container con nuovi servizi dedicati e con strutture portuali più efficienti. I clienti poi apprezzeranno sempre più servizi più rapidi e più diretti a scapito della flessibilità e della modularità, tenendo conto che l’e-commerce cambia l’aspettativa dei consumatori, favorendo migliori tempi/ciclo e trasparenza.

Senza tralasciare che in futuro bisognerà rispondere alle sfide relative ai carburanti e alle emissioni, ma anche alla crescente sensibilità della società verso la protezione dell’ambiente. L’orizzonte del futuro 2043 sarà sempre più caratterizzato dal “digitale” vero motore per creare valore aggiunto per la supply – chain di cui lo shipping attore fondamentale.

 

Abele Carruezzo

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BIMCO: 2018 anno da dimenticare per le petroliere

COPENAGHEN – Dopo un forte 2015 che ha visto i tassi più alti di nolo per le navi cisterna del settore del petrolio greggio, il 2016 ha registrato un rallentamento, con un bilancio consuntivo ancora positivo. E così, mentre la flotta delle petroliere è cresciuta della domanda nel 2017, sperando in una ripresa sostanziale, le perdite registrate nei profitti per tutto l’anno scorso sono aumentate. Il 2018, dopo anni di crescita, ha registrato i tassi di nolo e di utilizzo di queste navi i più bassi livelli, da record tali da classificare il 2018 l’anno più terribile a detta degli analisti del settore.

Infatti, nella prima metà di quest’anno i guadagni per le cisterne per il trasporto di greggio (VLCC) sono scesi in media a 6.001 usd/giorno, una petroliera tipo Suezmax che ha guadagnato 10.908 usd/giorno ed una Aframax di 9.614 usd/giorno. Per la BIMCO (Baltic & International Maritime Council) tutti questi dati rispecchiano livelli molto deficitarii, poiché il settore ha bisogno di un mercato di sostanziale equilibrio, se si vuole sollevare i tassi di nolo oltre i pareggi di bilancio.

Per fortuna la flotta totale di navi cisterna non è cresciuta per nulla nel 2018 e il mercato del trasporto di carichi liquidi alla rinfusa è influenzato da una domanda molto debole, si rileva in ambienti BIMCO. Il 2018 è destinato a diventare un altro anno in perdita per l’industria delle petroliere che trasportano greggio, poiché l’industria globalizzata probabilmente dovrà aspettare fino alla seconda metà del 2019 prima che il mercato possa registrare un equilibrio tale da generare utili. BIMCO, una fra le più grandi associazioni dello shipping internazionale, rappresenta più di 2100 membri di oltre 120 Paesi; l’associazione comprende armatori, compagnie di navigazione, operatori navali, manager, broker e agenti marittimi.

 

Abele Carruezzo

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Formazione e certificazione per chi naviga in acque polari

ROMA – Il Comandante Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera – Ammiraglio Ispettore Capo Giovanni Pettorino ha firmato il decreto che istituisce il corso di formazione e addestramento riservato al personale marittimo in servizio su navi in navigazione nelle acque polari. Il decreto è stato pubblicato sulla Gazzetta  Ufficiale n. 137 del 15 giugno 2018, ed entrato in vigore il primo luglio 2018. Con questo decreto, l’Italia mercantile completa la piena applicazione della Regola V/4 della “Convenzione Internazionale sugli Standard di Addestramento, Certificazione e tenuta della guardia” (STCW); regola introdotta con l’entrata in vigore del Polar Code voluto fermamente dall’IMO luglio 2017 come pilastro normativo su cui regolamentare tutta la navigazione in acque polari.

Le nuove stime di previsione dei flussi merceologici del trasporto marittimo ci dicono che le acque polari,in futuro, saranno interessate da un aumento di volume, interessando anche il settore delle crociere. Queste nuove sfide devono essere affrontate senza compromettere né la sicurezza della vita umana in mare né la sostenibilità degli ambienti polari. Il corso di formazione, lo ricordiamo in vigore dal primo luglio 2018, è indirizzato ai Comandanti, Primi Ufficiali di Coperta e Ufficiali di guardia che operano nelle suddette acque ed è finalizzato all’acquisizione delle competenze specifiche in materia di condotta in sicurezza della navigazione, gestione e operatività degli ausili alla navigazione, e alla conoscenza degli aspetti di sicurezza, di emergenza e di protezione dell’ambiente correlati alla navigazione nelle acque polari. La tabella seguente sintetizza i livelli di formazione come richiesti dal capitolo 12 al paragrafo 12.3.1. del Polar Code.

Sostanzialmente i corsi di formazione da certificare sono due: 1. Conseguimento dell’Addestramento di base (durata non inferiore alle trentadue ore); 2. Conseguimento dell’Addestramento avanzato (durata non inferiore alle 28 ore).  Il certificato di addestramento di base e il certificato di addestramento avanzato hanno validità quinquennale. Secondo le norme transitorie, fino al 1° settembre 2019, i comandanti, i primi ufficiali di coperta e gli ufficiali di guardia in navigazione che abbiano iniziato un servizio di navigazione nelle acque polari prima del 1° luglio 2018 sono esentati dalla frequenza del corso di addestramento di base di cui all’art. 3 del decreto a condizione che alternativamente: a) abbiano effettuato, entro il 1° luglio 2018, almeno tre mesi di navigazione negli ultimi cinque anni in acque polari svolgendo funzioni corrispondenti alla certificazione posseduta; b) abbiano favorevolmente completato, entro il 1° luglio 2018, un corso di addestramento in accordo alle linee guida di cui alla sezione B-V/g del codice STCW.

Fino al 1° settembre 2019, i comandanti, i primi ufficiali di coperta e gli ufficiali di guardia in navigazione che abbiano iniziato un servizio di navigazione nelle acque polari prima del 1° luglio 2018 sono esentati dalla frequenza del corso di addestramento avanzato di cui all’art. 4 del presente decreto a condizione che alternativamente: a) abbiano effettuato, entro il 1° luglio 2018, almeno tre mesi di navigazione negli ultimi cinque anni in acque polari svolgendo funzioni corrispondenti alla certificazione posseduta; b) abbiano favorevolmente completato, entro il 1° luglio 2018, un corso di addestramento in accordo alle linee guida di cui alla sezione B-V/g del codice STCW e abbiano effettuato almeno due mesi di navigazione negli ultimi cinque anni in acque polari svolgendo funzioni corrispondenti alla certificazione posseduta.  Le navi che operano negli ambienti marini artico e antartico sono esposte a nuove prove.

Le condizioni meteorologiche particolarmente gravose e la relativa peculiarità della tipologia di navigazione, dei sistemi di comunicazione necessari e di altri ausili alla navigazione, rappresentano, oggi, una sfida anche per i marinai più esperti. La distanza considerevole dalle aree costiere strutturate per l’assistenza alle navi rende le eventuali operazioni di salvataggio o di antinquinamento, se non preventivamente pianificate, sicuramente più complesse e costose. Sia la sicurezza delle navi che operano nelle acque polari, sia la protezione degli ambienti incontaminati attorno ai due poli sono state sempre motivo di sensibilità da parte dell’IMO e delle Coast Guard di tutto il mondo, compresa quella italiana.

 

Abele Carruezzo

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Ocean Summit: una piattaforma per l’innovazione e il cambiamento

CARDIFF – Sull’onda di un video messaggio del Principe Carlo d’Inghilterra, il forum ha reso noti importanti passi e dati sull’inquinamento da micro-plastiche raccolti grazie al Programma Scientifico della Volvo Ocean Race che contribuisce allo sviluppo del movimento.
Durante l’evento, svoltosi nel Race Village della città gallese di Cardiff, il governo locale ha confermato l’adesione alla campagna #CleanSeas  delle Nazioni Unite, come hanno fatto la federazione velica mondiale, World Sailing, il Comitato Olimpico Internazionale.

Il Governo gallese ha anche affermato che, per contribuire alla riduzione dell’uso di plastica monouso, sarà organizzato un percorso lungo circa 870 miglia  sulla costa della regione dove sarà possibile prendere acqua potabile da apposite fontanelle.
Nell’ambito del Programma Scientifico, la Volvo Ocean Race sono stati resi noti i dati sulle micro-plastiche raccolti durante l’ottava tappa della regata da Itajaí a Newport. I campioni raccolti da Turn the Tide on Plastic e Team AkzoNobel, ha rivelato la presenza di 157 particelle per metro cubo nella zona di Itajaí e di 71 vicino a Newport.

Anne-Cecile Turner,  che guida il programma di sostenibilità della Volvo Ocean Race ha affermato che: “Gli Ocean Summit stanno diventando sempre più dei forum, punti di scambio, per iniziative di punta per l’ambiente e per cercare di porre rimedio al problema di inquinamento da plastica nei nostri oceani. Sono una piattaforma che sta portando questo tema all’attenzione di una platea mondiale e, allo stesso tempo, sta facendo aumentare la coscienza del pubblico. Tuttavia per risolvere il problema, dobbiamo mantenere vivo l’interesse per poter intraprendere azioni decisive che portino a soluzioni a lungo termine.”

Gli interventi e le discussioni si sono incentrate su una migliore comprensione del tema dell’inquinamento da plastica e sulle possibili soluzioni sul ruolo delle ONG e su come lo sport possa costituire un via per un futuro più sostenibile.
Il panel di relatori internazionali comprendeva Tony Juniper CBE, Hannah Blythyn, ministro per l’Ambiente del Galles; Lisa Svensson, direttore di Ocean, della commissione Ambiente delle Nazioni Unite; Mark Towill, co-fondatore e Team Director di Vestas 11th Hour Racing; Jocelyn Bleriot, direttore esecutivo della Ellen MacArthur Foundation; Wendy Schmidt, Presidente della Schmidt Family Foundation e co-fondatrice dello Schmidt Ocean Institute e Julie Duffus, Sustainability Manager del movimento Olimpico.

Il Ministro dell’Ambiente del Galles, Hannah Blethyn ha dichiarato che: “Il 2018 è l’Anno del Mare e ci fa molto piacere aderire alla campagna Clean Seas, che è un’iniziativa importante per affrontare il problema dell’inquinamento da plastica nei nostri mari.”
Finora gli Ocean Summit si sono tenuti ad Alicante, Città del Capo, Hong Kong e Newport e hanno portato a una serie di iniziative concrete. Studi recenti condotti da Bluewater, uno dei partner per la sostenibilità di Volvo Ocean Race, hanno mostrato che uno su due cittadini britannici sono preoccupati per la qualità dell’acqua potabile e per la quantica di particelle di micro-plastica.

Anders Jacobson, Presidente di Bluewater, ha spiegato che: “Chiaramente i britannici sono molto preoccupati e quindi preferiscono bere acqua in bottiglia, che è la soluzione sbagliata perchè crea una lunga scia di inquinanti, che avvelena ancora di più la nostra acqua.”
Il programma di sostenibilità della Volvo Ocean Race si svolge in collaborazione con diversi partner: 11th Hour Racing, la Mirpuri Foundation oltre a Volvo, AkzoNobel, Ocean Family Foundation, Stena Recycling e Bluewater.

POSIDONIA 2018 scrive la rotta dello shipping globale: IMO 2020 su combustibili del bunker

ATENE – Le prossime due settimane, Atene vedrà lo shipping internazionale impegnato a valutare diversi argomenti che vanno dai flussi merceologici, Asia – Europa, alla via della seta “one belt, one road”; dalle  nuove tecnologie di costruzione navale alle nuove normative IMO sulla salvaguardia dell’ambiente marino e le nuove regole sui bunker navali.

Tra i numerosi argomenti caldi per la settimana di Posidonia 2018, sarà trattato il regolamento dell’IMO, in vigore da gennaio 2020, per cui le navi dovranno ridurre dello 0,5% il tenore massimo di zolfo dei loro combustibili. La discussione sul bunker di navi diventa ancora più interessante dopo il recente rally petrolifero che ha portato il marchio di riferimento globale, il Brent, al più alto livello fine anno 2014, vicino a 80usd della scorsa settimana, prima di assestarsi intorno ai 75usd. Senza considerare le esternazioni politiche sull’argomento, da più parti interessati, si pensa che i prezzi del petrolio avranno gravi ripercussioni quando entreranno in vigore le nuove norme internazionali, spingendo il greggio Brent a raggiungere i 90 $ al barile entro il 2020.

Un aumento della domanda di carburanti a basso tenore di zolfo aumenterà la domanda di prodotti a medio distillato (gasolio e gasolio marino) e con un conseguente bisogno di aumento di più grezzo. I vari carburanti ibridi (oli combustibili a bassissimo tenore di zolfo) saranno commercializzati dalle varie raffinerie e dai distributori. E poiché sarà difficile adottare una risoluzione valida per tutti, agli armatori e noleggiatori, a fronte di un aumento dei costi per il bunker di navi, s’imporrà per queste una riduzione di velocità economica.

L’ultimo rapporto sulle scorte di gasolio nei principali hub di stoccaggio in Europa, negli Stati Uniti e in Asia evidenzia in questo periodo livelli sotto le medie stagionali degli ultimi cinque anni.  Allo stesso tempo, la domanda di questi distillati cresce ogni anno di 600 mila barili/die dal 2011 e sta passando a 800 mila barili/die negli ultimi trimestri. Secondo questi studi, il Regolamento IMO dovrebbe aumentare di barili/die entro il 2020 il che significherebbe la probabile produzione globale di greggio con probabile aumento dei prezzi. La presenza del Segretario generale dell’IMO, Mr Kitack Lim, e del Commissario Ue ai Trasporti, Mrs Violeta Bulc, oltre ai Ministri dello shipping di vari paesi, sta sottolineando l’importanza degli argomenti che saranno trattati durante l’esposizione internazionale di Posidonia.

 

Abele Carruezzo

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Periti navali preparati e addestrati

SHIRIVENHAM – La Cranfield University, ubicata a sud di Londra, in una vallata a sette miglia da Swindon, è da sempre impegnata a formare periti navali e a costruire nuove competenze. Oggi, uno studio sistematico sui sinistri marittimi, occorsi a navi mercantili, al di là delle inchieste espletate da Enti preposti come le Autorità Marittime e quelle Giudiziarie, si rende necessario per gli scenari tecnologici in continua evoluzione che stanno interessando il settore.

Molti studiosi di “accident investigation” concordano nell’affermare che il concetto di “Black Box Thinking”è uno strumento efficace per migliorare le prestazioni portando le indagini sempre più nel mainstream tramite l’apprendimento dai sinistri marittimi. Un tale approccio richiede la disponibilità di periti investigatori addestrati e competenti. Molte delle principali organizzazioni marittime e compagnie di navigazione del mondo sono interessate ai corsi unici dell’Università di Cranfield sulle inchieste di vari incidenti. Recenti sinistri, come la collisione tra l’USS Fitzgerald e la portacontainer ACX Crystal al largo delle coste del Giappone in giugno, confermano che gli incidenti in mare continuano purtroppo a verificarsi con conseguenze mortali.

Occorre sviluppare una cultura dell’apprendimento dalle indagini riportate nell’incidente e si spera che “lezioni” coerenti e concordate possano essere rese disponibili da subito. Siamo però convinti che la realtà processuale  ci consegna le relazioni finali delle inchieste sui sinistri, contenenti analisi dettagliate e fattori causa, molto tempo dopo.

Conosciamo perfettamente la complessità delle metodologie di condurre un’indagine accurata e approfondita: colloqui e testimonianze efficaci – analisi rigorosa sui quattro filoni (prove su persone, prove fisiche, sui dati e prove documentari) – redigere rapporto chiaro con le dovute raccomandazioni; tutte skills di un perito competente ed addestrato. Un’indagine pubblicata di recente informa del calo del numero di perdite parziali e totali in casi di incidenti marittime; mentre in aumento quelle relative a navi passeggeri e dei traghetti e gli incendi sulle portacontainer.

Nuove tecnologie per l’automazione e il monitoraggio delle navi, si pensa, possano contribuire a ridurre l’impatto degli errori umani; tuttavia, questi nuovi approcci aumentano l’eccessivo affidamento sulla tecnologia. Inoltre, sia crea una crescente dipendenza dagli strumenti di navigazione elettronica, contro le competenze tradizionali, comportando nuovi rischi e potenziali scenari d’incidenti, con effetti negativi sulla sicurezza stessa della navigazione.

Il MAI (Marine Accident Investigation Branch) ha recentemente pubblicato un’indagine esemplare sul piano di ormeggio fallito sulla nave LNG Zarga a Milford Haven, nel marzo 2015. Dalla lettura della relazione d’indagine, fa cronaca il fatto che l’indagine abbia richiesto più di due anni per la stesura finale. Il rapporto evidenzia una serie di fattori che hanno influenzato non solo la conduzione delle operazioni di ormeggio, ma anche la progettazione del piano di ormeggio e gli stessi cavi utilizzati. La Cranfield University rilancia, da tre anni, un corso multimodale di tre settimane, su “Fundamentals of Accident Investigation”, sviluppato su investigazioni degli incidenti occorsi negli ultimi tre anni nel Regno Unito nei settori air, rail e marine.

Il corso si svolge tre volte l’anno e si basa sulle competenze chiave richieste da un perito su incidenti di sicurezza, sulle abilità pratiche di indagine e con conoscenze teoriche sulle procedure d’indagine. Gli elementi chiave del corso includono gli esercizi simulati d’incidente, che incorporano un incredibile livello di fedeltà e workshop tenuti nell’esclusivo laboratorio di sinistri di Cranfield.

 

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 13 N°3

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato a Canale Pigonati di Brindisi; la storia, le potenzialità, le attuali richieste per il suo allargamento al fine di agevolare l’entrata nel porto interno delle grandi navi da crociera. Poi articoli sulle Zes, porti di Ancona, Bari, Campania ma anche le professioni del mare, il lavoro portuale nelle sue specificità ed un interessante racconto del porto di Salerno che nel Mediterraneo rappresenta un ponte tra Oriente ed Occidente.
poseidone danese

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