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DNV GL usa i droni per le ispezioni navali

HOVIK – Per la prima volta sono stati utilizzati dei droni per l’ispezione e per la verifica della sicurezza delle strutture, comprese navi e unità offshore di una piattaforma petrolifera scandinava nel Mare del Nord. Gli ispettori della società di classificazione navale Det Norske Veritas Germanischer Lloyd, DNV GL, per la prima volta in mare aperto, hanno effettuato il rilievo tecnico sulla nave semisommersa, la Safe Scandinavia, in servizio nel Mare del Nord.

Questa nave di 25.383 GT, della categoria delle TSV- Tender Support Vessel – capace di operare in condimeteomarine avverse, proprietà e gestione dalla Prosafe, esegue lavori di perforazione petrolifera al largo dalle coste della Norvegia.

I droni con telecamere a bordo sono stati manovrati durante le varie ispezioni da piloti/ispettori del DNV GL, partendo dal controllo delle strutture dei TSV e la loro connessione con le due colonne della nave.

La società di classificazione navale DNV GL ha eseguito numerose indagini con droni su entrambe le navi e le unità offshore, controllando molte zone a bordo, che vanno dai serbatoi e dai contenitori di carico alle strutture esterne come i bracci di jack-up. E’ noto che l’ispezione di tali spazi può essere costosa e richiede molto tempo, oltre ad essere potenzialmente pericolosa in alcuni casi.

L’utilizzo dei droni per verificare visivamente le condizioni degli elementi strutturali, da postazione remota, può ridurre significativamente i tempi d’indagine e le spese di messa in opera delle stesse ispezioni, migliorando contemporaneamente la sicurezza degli ingegneri/ispettori. Già da qualche tempo, la società DNV GL ha realizzato scuole di formazione professionale per piloti di droni, specializzati in ispezione navale, con sedi a Gdynia, Pireo, Singapore, Houston e Shanghai.

Questo ha consentito di offrire ispettori e garantire le ispezioni di rilevamento con droni in pochissimo tempo; allo stesso modo, DNV GL sta sviluppando delle “linee guida” e vari aggiornamenti sulle regole e le modalità d’uso di  viari droni per le tecniche di ispezioni a distanza. La prima raccolta di norme specifiche per gli oleodotti, per definire gli standard globali, è stata pubblicata da DNV nel 1976. DNV GL è una società leader al mondo nella classificazione delle navi e offshore, oltre che nei servizi di certificazione e assessment.

 

Abele Carruezzo

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FINCANTIERI-STX FRANCE, SIAMO SOLO ALL’INIZIO

BRINDISI – Alla fine la “lieta” novella è arrivata: Parigi ha inaspettatamente deciso di nazionalizzare, ad interim si dice, i cantieri bretoni di Saint Nazaire, stracciando letteralmente l’accordo sinora costruito con Fincantieri. Maggiori dettagli si avranno tra poco meno di ventiquattr’ore quando Bruno Le Maire, Ministro francese dell’economia, potrà guardare negli occhi il suo omologo Pier Carlo Padoan e Carlo Calenda, Ministro dello sviluppo economico. L’affaire STX-France è oramai divenuto indigesto e dalla plancia di comando di Trieste chiedono chiarezza, una volta per tutte.

In queste ore, gli uomini della strada e alcuni politici italici pare vogliano battere alla porta della Commissione Europea, lamentando che Parigi, nazionalizzando i propri cantieri, possa in qualche modo oltraggiare la libera concorrenza nonché la libera circolazione di capitali. La Commissione Europea, mettendo le proprie mani  avanti, ha finora mantenuto il proprio silenzio, mostrando una certa sagacia dinanzi ad una querelle ancor poco nitida.

Nel Vecchio Continente, intanto, il diritto di nazionalizzare imprese private è reso ammissibile dall’articolo 345 del TFUE (Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea) purchè sussistano una serie di condizioni: innanzitutto, l’operazione deve rispondere a motivi imperanti di interesse generale – pensiamo all’ordine pubblico ed alla sicurezza collettiva ecc. – nonché riguardare imprese erogatrici di servizi pubblici essenziali di carattere generale pur sempre in ottemperanza all’acquis communautaire.

A tal proposito, circa quindici anni or sono, la Corte di Giustizia dell’Unione Europea ribadì, avvalendosi di una vecchia pronuncia del 1975 (Causa C 36/75, Rutili), che i motivi imperanti d’interesse generale vanno sempre intesi in senso restrittivo sicchè non possono esser invocati né unilateralmente da ciascun Stato membro, senza il controllo delle istituzioni comunitarie, né per ragioni di politica economica e/o industriale. Peraltro, la stessa Corte di Giustizia aggiunse che “le ragioni di ordine pubblico e di sicurezza collettiva potevano esser azionate soltanto in presenza di una minaccia, tanto grave quanto effettiva, ad un interesse fondamentale della collettività (Causa C 348/96, Calfa)”.

In tutto ciò, Palazzo Chigi, da un lato, e Fincantieri, dall’altro, sono ben consapevoli dell’arduità di simili contestazioni: Parigi ha invocato la strada della nazionalizzazione dei suoi cantieri navali, aggrappandosi in tutto e per tutto ad una clausola di prelazione contenuta nell’accordo sottoscritto, ai tempi della prima privatizzazione, con i coreani di STX Corporation. Piuttosto, Fincantieri potrebbe giocarsi senza alcun problema la partita della responsabilità civile della controparte francese per la violazione dei termini di cui al primo accordo, sottoscritto il 12 aprile scorso sotto la regiè di Francois Hollande. Come da tradizione, anche questa volta, servirà una nave per venti pesanti e mari robusti, gli uomini Fincantieri lo hanno capito fin troppo bene.

 

Stefano Carbonara

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CIPRO: NUOVO TERMINAL CROCIERISTICO ALL’AVANGUARDIA APRE I BATTENTI AL PORTO DI LEMESOS

MILANO – Un nuovo terminal moderno, progettato per ospitare le più grandi navi da crociera, è stato inaugurato il 5 luglio, a Cipro, nel porto di Lemesos (Limassol). La nuova risorsa per il trasporto via acqua dell’isola si somma alla marina inaugurata sempre a Lemesos lo scorso anno e premiata nel 2017 con la Bandiera Blu. A capo del progetto DP World, gruppo con sede a Dubai  che in portfolio ha anche il terminal crocieristico di Dubai a Port Rashid e quello di Quinquela Martin in Argentina.

La nuova struttura conta 7 POD con una superficie interna di 7.000 metri quadrati e garantisce operatività  24 ore su 24, con numerosi servizi integrati che garantiscono un’ottima fruibilità ai clienti. Numeri importanti caratterizzano il complesso che dispone di un pescaggio di 11 metri e di tre attracchi da 400 metri adatti ad accogliere le grandi imbarcazioni.

“Con l’apertura di questo nuovo terminal, tutti i nostri visitatori godranno di un benvenuto ancora migliore. DP World Limassol continua a promuovere lo sviluppo del turismo a Cipro, generando benefit economici per l’economia locale e nazionale”, ha commentato Charles Meaby, direttore generale DP World Limassol.

Il porto cipriota rappresenta una delle destinazioni principali del Mediterraneo per il settore crocieristico, oltre ad essere il porto più importante per le imbarcazioni che transitano per il Canale di Suez. Grazie alle sue caratteristiche, offre tempi di rapidi per le connessioni con gli aeroporti di Larnaka e Pafos.
Fred. Olsen Cruise Lines, Regent Seven Seas, Holland America Line, Viking Ocean Cruises, Thomson Cruises fanno già parte dell’elenco delle compagnia che lo utilizzeranno a partire da settembre 2017, elenco destinato ad allungarsi ancora nei prossimi mesi.

“Questa apertura è un evento importante per Lemesos e Cipro. DP World Limassol è impegnata nella  creazione di un’eredità a lungo termine che crei opportunità di lavoro e contribuisca a far esprimere  a Lemesos tutto il suo potenziale di porto internazionale completamente attrezzato per le navi da crociera”, ha concluso Charles Meaby.

L’Italia e la convenzione sulle acque di zavorra

ROMA – Si avvicina il termine dell’8 settembre 2017 per l’entrata in vigore della Convenzione internazionale Ballast Water Management (BWMC) e già l’IMO chiede ai vari Stati membri di posticipare l’applicazione al 19 settembre 2019 per le navi petroliere esistenti. Questo perché richiede più tempo per l’installazione di sistemi di trattamento dell’acqua di zavorra, e pronti per la visita tecnico-amministrativa per il rinnovo del certificato IOPP (International Oil Pollution Prevention), dalla data di applicazione della convenzione.

E si stava procedendo alla graduale rottamazione di quelle navi che erano “più vecchie” per evitare i costi aggiuntivi e tempi per le installazioni di sistemi BWT, nettamente superiori rispetto alle navi relativamente “più giovani”. Gli shipbroker internazionali già prevedono questioni future di stazza, visto che sul mercato rimangono in vita le petroliere più vecchie, determinando eccesso di offerta di stiva, alterandone il relativo mercato. Ora, alla Convenzione tutti ne riconoscono la bontà: mira a prevenire gli effetti potenzialmente nocivi derivanti dalla diffusione di organismi acquatici trasportati nelle acque di zavorra delle navi, necessarie per garantire alle stesse stabilità durante la navigazione.

Sull’altro versante, lo shipping mondiale rileva le gravi difficoltà di fronte alla mancanza di certezze riguardo all’affidabilità e alla disponibilità d’impianti approvati dall’IMO (linee guida G8), ai pochi cantieri navali preparati per l’installazione degli impianti BWT, alle norme degli Stati Uniti non allineate con l’IMO. L’Italia, pur concordando con i principi della Convenzione, ha posticipato l’installazione degli impianti previsti rispetto alla scadenza fissata per il rinnovo dei certificati IOPP, al fine di avere la certezza di disporre più tempo necessario a rispettare la norma. Chiariamo che la norma prevede che un impianto di trattamento dovrà essere installato sulle navi in concomitanza della prima visita di rinnovo del certificato IOPP, dopo l’entrata in vigore della stessa.

Per questo, l’Italia, anticipando tutti, ha emanato un decreto, a firma dei dicasteri Ambiente e Trasporti, con il quale si autorizzano gli Organismi Riconosciuti (i Registri Navali RINa, BV e DNV-GL) a rilasciare il certificato IOPP, qualora sia richiesto, prima dell’8 settembre 2017, limitando la sua validità ad una data non successiva al 28 settembre 2020, data che coincide con l’obbligo di installare sistemi di trattamento conformi alle nuove linee guida emanate dall’IMO. Gli armatori ringraziano.

 

Abele Carruezzo

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I DANNI DA RISOLUZIONE PER INADEMPIMENTO DI UN CHARTER PARTY

BRINDISI – La Supreme Court del Regno Unito è recentemente intervenuta sul tema attinente l’individuazione delle linee guida per il risarcimento del danno conseguente alla risoluzione per inadempimento del c.d. charter party.  La succulenta occasione è stata servita dal caso “New Flamenco’ Globalia Business Travel S.A.U. contro Fulton Shipping Inc of Panama”, passato tra le mani, nel corso di questi ultimi anni, dei vari gradi di giudizio in terra Albione.

Veniamo, prima di tutto, all’occasione. Nel marzo del 2005, la Fulton Shipping Inc of Panama acquistò la nave da crociera “New Flamenco” – per gli addetti ai lavori, si tratta della celebre unità, costruita nei cantieri Navali Riuniti di Riva Trigoso, oggi Fincantieri, operante per molti anni sotto l’insegna della defunta “Festival Crociere” – che, per volontà della vecchia proprietà, era stata concessa l’anno precedente in time charter alla Globalia Business Traver S.A.U.

In virtù di ciò, la nuova proprietà e il charter sottoscrissero nel 2005 un accordo di estensione del noleggio fino al 28 ottobre 2007. Tuttavia, in seguito ad una intesa maturata solo oralmente nel giugno 2007, le parti convennero di postergare ulteriormente la riconsegna della nave al 2 novembre 2009.

Ebbene, quest’ultimo accordo venne repentinamente disconosciuto dal charterer e così l’armatore, ritenendo che sussistessero gli estremi di una risoluzione contrattuale per inadempimento, acconsentii’ alla riconsegna della nave per il 28 ottobre 2007. Poco prima di questa data, tuttavia, gli armatori avevano sottoscritto un MOA (Memorandum of Agreement) per la vendita a terzi della nave per USD 23,765,000.Così, dalle parti del Tamigi, si aprì il sipario di un arbitrato internazionale nel quale il vecchio armatore della New Flamenco rivendicava il ristoro dei danni per lucro cessante.

In codesta sede, l’arbitro non solo accertò la sussistenza dell’accordo orale del giugno 2007 quanto, anche, che la risoluzione anticipata del contratto aveva consentito all’armatore di alienare la nave ad un prezzo decisamente più alto – oltre 17 milioni di dollari di differenza – di quello che, invece, avrebbe spuntato vendendo la stessa due anni più tardi ossia alla scadenza naturale del charter party: difatti, stando ai valori di mercato dell’anno 2009, non sarebbe stato possibile alienare la New Flamenco se non per una cifra vicina ai 7 milioni di dollari.

In soldoni, l’arbitro aveva riconosciuto che l’anticipata vendita della nave aveva procurato, in capo all’armatore, un consistente guadagno che compensava nonché eccedeva tutti i danni e le perdite derivanti dalla risoluzione anticipata del contratto. Come era lecito attendersi, il lodo venne riformato in primo grado e, in quella sede, i giudici inglesi riconobbero che l’arbitro aveva peccato nell’applicazione del diritto. La vendita anticipata della nave, seppur produttiva di considerevoli vantaggi economici, non era dipesa dalla risoluzione anticipata del charter party né poteva essere qualificata come un azione dell’armatore atta a mitigare i danni subiti.

Nelle ipotesi di risoluzione anticipata, difatti, l’Ordinamento britannico riconosce in capo al creditore il dovere di disporre una serie di misure atte sia ad attenuare che a non esacerbare le conseguenze derivanti dall’inadempimento del debitore (c.d. duty to mitigate damage suffered).

Anche questa decisione venne impugnata sicchè la Court of Appeal, ribaltando l’esito del pregresso grado di giudizio, si convinse che, in questa vicenda, non era possibile prescindere sia dalla vendita della nave che dai vantaggi incamerati in tal senso dall’armatore.

Arriviamo così ai giorni nostri. La Supreme Court, adita questa volta da parte del vecchio armatore, ha disposto che “la differenza di valore della nave è del tutto irrilevante poiché l’interesse dell’armatore al capitale in valore non aveva nulla a che fare con l’interesse leso dal noleggiante con la risoluzione anticipata del contratto. La vendita della nave – continua il relatore della sentenza, Lord Clarke – è il frutto di una decisione assunta, a proprio rischio e pericolo, dall’armatore e, pertanto, non vi era alcun rapporto di causalità con la risoluzione anticipata del charter party.

Parimenti, per lo stesso principio, la vendita della nave non può essere intesa quale azione di mitigazione dei danni subiti. Se, nell’anno 2009, il mercato dei noli fosse stato in bonis, la perdita subita dall’armatore sarebbe stata pari alla differenza tra il nolo pattuito in contratto e la quotazione di mercato esistente alla data della risoluzione.

Data l’assenza, illo tempore, di un mercato dei noli, la parametrazione del danno subito è data dalla differenza tra il nolo pattuito in contratto e quanto è stato/sarebbe stato guadagnato dall’armatore mediante l’utilizzo della nave durante un charter party più breve. In questo contesto – conclude la pronuncia – il vero atto di mitigazione sarebbe stato dato dal conseguimento di una fonte alternativa di reddito seppur dipendente dall’originario contratto di noleggio”.

 

Stefano Carbonara

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Armatori soddisfatti per impegni IMO sull’ambiente

LONDRA – Soddisfazione nel mondo dello shipping per gli impegni assunti dall’IMO in tema di protezione ambientale. La scorsa settimana, il Comitato marittimo per la protezione ambientale (MEPC), in seno all’IMO, ha adottato una serie di questioni normative inerenti all’ambiente marino che avranno un impatto forte sulla futura struttura del settore marittimo globale.

L’International Chamber of Shipping che rappresenta associazioni degli armatori di tutto il mondo si è dichiarata soddisfatta per i progressi compiuti dall’IMO. Soddisfazione per l’approccio impostato nel piano strategico sulla riduzione della CO2, con l’impegno di seguire l’accordo di Parigi sui cambiamenti climatici, e l’adozione delle linee generali di una strategia iniziale per inizio 2018.

L’ICS rileva che le riduzioni di CO2 dipenderanno dallo sviluppo di carburanti alternativi senza fossili. In particolare, l’industria dello shipping ha proposto che le emissioni totali di CO2 del settore del trasporto marittimo non dovrebbero essere più alti del picco del 2008 (anno di riferimento massimo delle emissioni) e che l’IMO dovrebbe concordare con gli armatori una percentuale accettabile entro il 2050. Altro problema discusso è stato quello sulla convenzione delle acque di zavorra.

L’ICS ha accolto con favore la decisione dell’IMO di trattare la data di attuazione della Convenzione sulla gestione delle acque di zavorra, in modo che le navi esistenti, consegnate prima dell’entrata in vigore della convenzione (8 settembre 2017), non saranno tenute ad installare sistemi di trattamento di dette acque fino alla prima verifica dell’International Oil Pollution Prevention (IOPP),  cioè a dopo l’8 settembre 2019. Una soluzione di buon senso che permetterà alle compagnie di navigazione di avere più tempo per identificare i migliori sistemi di trattamento delle acque e investire in tecnologia, a tutto vantaggio dell’ambiente marino.

 

Abele Carruezzo

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IMO: modifiche Solas 2020 per una maggiore sicurezza per navi passeggeri

LONDRA – Circolari e regolamenti che hanno interessato la stabilità di una nave, sia quando si trova in situazione integra e sia quando danneggiata, sono stati numerosi durante gli ultimi decenni a seguito di incidenti: questo non è stata una conseguenza diretta del numero degli incidenti, ma delle situazioni critiche e complesse che si sono verificate a seguito di detti incidenti, nel dover gestire una nave ancora galleggiante e la relativa la “massa” di passeggeri (vedasi caso Costa Concordia).

Il Comitato per la sicurezza marittima dell’IMO (MSC) ha adottato alcuni emendamenti da proporre alla SOLAS2020 che riguardano i requisiti di stabilità a nave “non integra” (damaged ship) per le navi passeggeri in caso di falle causate a seguito di una collisione. Questi emendamenti sono il risultato di una serie progetti di ricerca, (finanziati dalla Ue e l’EMSA), condotti nell’arco di diversi decenni da docenti universitari, cantieri navali, armatori, compagnie di navigazione, società di classificazione, consulenti tecnico-navali, progettisti e design di navi.

Obiettivo di una tale ricerca è stato la riduzione significativa del “rischio” nautico per il futuro del trasporto di passeggeri in mare. Gli emendamenti rimarcano la necessità di richiedere in futuro l’”indice R”- requisito di stabilità “nave danneggiata”- che rappresenta la capacità della nave a rimanere a galla e stabile in caso di allagamento dopo una collisione. Il requisito si basa su una metodologia probabilista (non determinista) nel definire i criteri della stabilità a nave non integra per le navi passeggeri; metodologia sviluppata nell’ambito del progetto di ricerca finanziato Ue, come da mandato del Comitato per la sicurezza marittima MSC- SOLAS 2009. Seguendo i principi della valutazione della sicurezza IMO formale (FSA, Formal Safety Assessment), la ricerca ventennale ha definito delle raccomandazioni affidabili ed efficienti a costi sostenibili.

Il concetto di “indice di rischio” è stato sviluppato su tre filoni: l’influenza di una collisione sulla stabilità a nave danneggiata – l’influenza sulle porte stagne di una nave – influenza del rischio ad incaglio avvenuto, per poi compilare le relative FSA. Dal 1995, tutte le nuove norme IMO devono superare una valutazione della sicurezza formale (FSA) prima di essere adottate. Quest’approccio metodologico, basato sull’indice R del “rischio” nautico, assicura che le nuove norme siano più trasparenti, valutate su fatti reali accaduti e certamente ne aumenta la sicurezza e potrebbero essere applicate sia a navi ro-pax, sia a quelle da crociera.

Ricordando l’evoluzione normativa IMO, nella Solas74 si definirono la linea limite e lunghezza allagabile con due compartimenti compromessi, oltre all’introduzione del metodo probabilistico; nella Solas90 ancora su due compartimenti standard e sui parametri di stabilità; Solas92 il metodo probabilistico per la stabilità a nave “non integra”fu applicato alle navi da carico; Solas2009 furono introdotti differenti indici richiesti R per navi da carico e navi passeggeri, al fine armonizzare la stabilità di una nave danneggiata, e stessa sicurezza standard della Solas90; Solas2020 nuovi indici richiesti R per aumentare significativamente il livello di safety e differenze strutturali tra navi ro/pax e cruise ship da studiare ulteriormente, oltre alla necessità di quantificare un livello reale di sicurezza per le navi da crociera – indice richiesto R stabilito in funzione della lunghezza e del numero di persone e scialuppe di salvataggio in dotazione.

 

Abele Carruezzo

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Brexit non frena la nautica inglese

LONDRA – In un comunicato, l’UK Chamber of Shipping afferma che l’industria marittima inglese ha avuto dodici mesi altalenanti per la caduta di valore della sterlina a seguito del referendum Brexit. Molte aziende della filiera nautica, tuttavia, iniziano a raccogliere i frutti. Infatti, la sterlina ha perso il 14% del suo valore nei confronti del dollaro e il 13% nei confronti dell’euro dal giugno 2016.

Per lo shipping inglese, cantieri navali, piattaforme petrolifere e impiantistica on-shore, la sterlina debole ha generato bilanci positivi ed in alcuni casi una significativa ripresa a livello mondiale; in particolare con vendite di prodotti navali in Europa aumentate di circa il 50%. Il fenomeno sta interessando non solo i fornitori per l’industria nautica, ma anche il settore dei trasporti marittimi. Le esportazioni del Regno Unito, nel corso di questi ultimi sei mesi, hanno registrato un buon rapporto qualità-prezzo, compensato da un aumento dei prezzi di acquisto per le importazioni, rispetto ai produttori della catena nautica britannica.

I dati più significativi si sono registrati nel comparto dei componenti per le apparecchiature di navigazione, motori marini, facendo soffrire i piccoli cantieri nautici. Per un’azienda costruire e vendere attrezzature nautiche sono attività diverse dal reggere il mercato e il dopo-mercato. I contratti stipulati in questi ultimi mesi sono stati firmati tutti in euro, per cui la maggior parte delle forniture di attrezzature sono avvenute anche in euro e si sono registrati, perciò, pareggi di bilancio. Mentre si sono avute delle difficoltà per chi ha scelto di importare apparecchiature nautiche dalla Cina, per forniture a lungo termine. Comunque, l’intera filiera della nautica, per fronteggiare la Brexit, sta investendo in ricerca e sviluppo per ottenere vantaggi competitivi e aumentare l’esportazione di prodotti e servizi.

La prossima settimana, Londra, ospiterà la mostra della tecnologia marittima, Tech Week, durante la quale saranno presentati prodotti innovativi e dinamici del settore marittimo made UK; tecnologia leader a livello mondiale che include  l’intera filiera, dalle navi, barche, yacht, alle energie rinnovabili per il trasporto marittimo.

 

Abele Carruezzo

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Baltic and International Maritime Council: nuova guida per i contratti di noleggio

COPENAGHEN – Check Before Fixing (Controllare prima di fissare, stipulare, firmare) è stato uno strumento-guida indispensabile, utilizzato in tutto il settore dei trasporti marittimi per le operazioni quotidiane sul noleggio e le spedizioni. La prima edizione risale a più di trenta anni fa e si è rivelata un’importante lista di controllo per tutti i negoziati marittimi, aggiornata comunque nel 2010.

Armatori e noleggiatori di tutto il mondo, in tutti questi anni, hanno utilizzato la “Check Before Fixing”, completa di tutte le informazioni e consigli per evitare eventuali insidie nei negoziati e chiarendo sempre le conseguenze di eventuali decisioni commerciali. La nuova edizione 2017, pubblicata e distribuita dalla Casa editrice Witherby Publishing Group, leader marittimista, include molti aggiornamenti riguardanti i più recenti sviluppi giuridici.

La guida riflette gli ultimi requisiti normativi e prassi commerciali vigenti e per la prima volta, la guida comprende una sezione importante sulla sicurezza informatica. I membri del BIMCO hanno riconosciuto l’utilità di questa nuova guida a dimostrazione del fatto che l’industria dello shipping e di tutto il settore delle spedizioni si sta evolvendo velocemente.

BIMCO, da parte sua, ha fornito sempre conoscenze specialistiche e consigli pratici per oltre 110 anni e la nuova guida è dimostrazione di una vasta esperienza giornaliera del suo intero  management con i contratti e le controversie. Per evitare errori, prima di noleggiare una nave, conviene controllare prima le nuove sezioni sulle e-fatture, gli aggiornamenti sulle questioni IMO, compresi la gestione della zavorra e le emissioni di zolfo in atmosfera, oltre alla sicurezza informatica e il contrasto agli atti di pirateria marittima.

 

Abele Carruezzo

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UNCTAD firma memorandum d’intesa con Marine Traffic

GINEVRA – La Marine Traffic, azienda leader nel campo informatico del monitoraggio globale delle posizioni e rotte di navi, ha firmato un “memorandum d’intesa” con la Conferenza delle Nazioni Unite Commercio e lo Sviluppo (UNCTAD). Secondo tale accordo, l’UNCTAD e Marine Traffic s’impegnano a condividere le informazioni e i dati al fine di migliorare i loro servizi e consentire un’analisi più accurata delle tendenze commerciali e sui traffici marittimi al livello mondiale. L’UNCTAD, è noto, svolge un ruolo importante nell’integrazione dei Paesi in via di sviluppo nell’economia mondiale; e con la ricerca marittima e la raccolta di dati e informazioni, si potrà mettere a punto una politica più puntuale per l’integrazione dei popoli.

Marine Traffic attualmente registra circa 800 milioni di posizioni/nave in tempo reale e circa 18 milioni di navi e i relativi eventi portuali mensili. Tutto questo è possibile grazie al monitoraggio continuo tramite i sistemi d’identificazione automatica delle navi (AIS) e tramite una rete di ricevitori terrestri e satellitari.

Marine Traffic, con i suoi software e algoritmi, raccoglie, gestisce e analizza e processa grandi volumi di dati sui movimenti/navi. La nostra speranza sarà quella che oltre allo sviluppo dei popoli, il memorandum possa essere strategico ai fini di una sea – safety, come la riduzione al minimo di carburante e dell’impatto del trasporto marittimo sull’ambiente.

 

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 12 N°2

BRINDISI - Lo speciale di questo nuovo numero de Il Nautilus è dedicato al porto di Trieste che, tra cambiamenti già effettuati e progetti con finanziamenti in arrivo, sta mutando la sua fisionomia e crescendo come scalo in Adriatico. Accanto a queste novità sullo scalo ci sono anche quelle che riguardano i porti di Livorno, Porto Torres, Savona, Cagliari, Ancona e Bari. In questo numero troverete anche un’intera pagina dedicata alla fiscalità legata al mondo del diportismo con gli aggiornamenti sulle ultime modifiche alle leggi.
poseidone danese

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