La Russia spinge per la rotta artica

San Pietroburgo-Il Forum Economico Internazionale (IEF), svolto la settimana scorsa a San Pietroburgo, ha riservato delle news relative alla nuova rotta del Mare del Nord (passaggio sull’Artico russo lungo il corridoio est – ovest e viceversa) che avrà la capacità di variare i “focus” dei traffici via mare dei flussi merceologici internazionali. La rotta Artica è considerevolmente più breve di quella della seta.

Cosa ben nota a Pechino che da anni ha investito enormi quantità di denaro in questo progetto. Non è certo un segreto e men che meno è un caso che il governo di Pechino ha ultimamente varato il primo rompighiaccio cinese, la Xuelong. La struttura logistica e portuale russa è stata potentemente rafforzata dal governo di Mosca anche grazie a ingenti investimenti cinesi.

La realizzazione della città gassifera nell’Yamal con la messa in efficienza del porto di Sabetta ne sono una riprova. Al Forum, il presidente russo Putin ha affermato: “ Oggi ci troviamo di fronte a due estremi, due possibili scenari per ulteriori sviluppi. Il primo è la degenerazione del modello di una globalizzazione universalista e la sua trasformazione in una parodia, caricatura di stesso, in cui le norme internazionali comuni sono sostituite con leggi, amministrative e meccanismi giudiziari di un paese o un gruppo di Stati influenti.”

“Il secondo scenario – ha rimarcato Putin – è una frammentazione dello spazio economico globale e di una politica di egoismo economico completamente illimitato che porterà a una rottura forzata.” Per tutto questo, si è detto al Forum di San Pietroburgo, la soluzione dovrà essere carica di nuovi accordi per uno sviluppo stabile, equo e sostenibile.

Le news: La Compagnia di Navigazione Maersk sta valutando la possibilità di navigare su rotte che consentano di scalare i porti dell’Estremo Oriente e quello di San Pietroburgo per la fine del terzo trimestre del 2019. Sinceramente, ancora non esiste una conferma diretta da parte di Maersk, ma solo fonti giornalistiche russe.

L’interesse nei confronti della notizia è solo di natura economico-marittima, perché rappresenta una rotta alternativa valida est-ovest a quella passando per Suez. La rotta per il Mare Artico, si dice in ambienti Maersk, rappresenta solo una possibilità e si sta valutando quanto potenziale economico potrà offrire e a quale mercato potrà fare riferimento; se si dimostrerà praticabile e redditizia avrà la capacità di diventare un servizio di linea su base regolare. La Compagnia di navigazione danese Maersk è sicuramente il più grande operatore marittimo del mondo, e lo studio di fattibilità della nuova rotta per l’Artico lo sta eseguendo in collaborazione con la società Atomflot, principale operatore di rompighiaccio della Russia.

L’obiettivo è di sperimentare una crescente domanda di trasporto di merci dall’Estremo Oriente alla Russia occidentale da offrire con la società Atomflot. Già l’estate scorsa la Maersk aveva sperimentato la rotta con una portacontainer che la società lo definì “viaggio di prova unico”, mentre quest’anno forse ci ritorna. Il continuo declino del ghiaccio marino artico potrebbe essere un fattore che giustifica la nuova strategia marittima della Maersk; i satelliti dall’inizio di giugno hanno registrato il più basso secondo livello di ghiaccio marino artico come confermato in ambienti universitari della British Columbia.

L’assenza di ghiaccio marino lungo la rotta del Mare del Nord ridurrebbe i costi di spedizione e potenzialmente creerebbe opportunità, come ad esempio nello spostamento di risorse e merci tra i porti artici russi e i porti dell’Asia orientale, che potrebbero essere impediti dalla presenza  di ghiaccio marino.

Con la compagnia cinese COSCO che sta pianificando già quattordici transiti per il Nord Artico, la Maersk potrebbe essere indotta a combattere la concorrenza, preservandosi una quota consistente di mercato, o non cederla a un rivale. Altro indice d’interesse per questa rotta da parte della compagnia danese è l’aver in programma la costruzione di un complesso terminal multi – temperatura e magazzino (da 30 milioni di dollari) nel porto di San Pietroburgo.

 

Abele Carruezzo

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Mini 6.50-Beccaria e Riva vincono la Mini Fastnet in classe Serie, Alberto Bona conclude la terza tappa della Solitaire Urgo Le Figaro in 39esima posizione

Seconda vittoria consecutiva per Ambrogio Beccaria – Navigatore alla Mini Fastnet. Gli 82 iscritti (25 proto e 57 serie) sono partiti da Douarnenez in Bretagna il 16 giugno e, dopo aver fatto rotta verso la punta estrema della Cornovaglia e aver doppiato il mitico faro del Fastnet in Irlanda, hanno fatto ritorno al porto francese di Douarnenez.

Il Pogo 3 di serie Geomag con Ambrogio Beccaria e Alberto Riva – NavigatoreAlberto Riva a bordo, dopo 3 giorni e mezzo di navigazione, ha vinto con un distacco di 1 ora e 46 minuti sulla coppia Nicolas D’Estais e Sam Goodchild, in terza posizione Amélie Grassi e Davy Beaudart.
Nella classe Proto a vincere sono stati i francesi Thomas Coville con Alex Trehin, in ottava posizione Matteo Sericano e Matteo Soldini su Eight Cube.

“E’ stata una regata davvero tosta! – ha dichiarato Ambrogio Beccaria appena tagliato il traguardo. Nella prima parte abbiamo spinto tantissimo, abbiamo anche fatto un passaggio rischioso tra gli scogli con 25 nodi di vento e onde belle grosse vicino all’Inghilterra per cercare di rimanere con un angolo migliore verso il passaggio successivo. Qui abbiamo notato che i Maxi, soprattutto Paul Cloarec su Williwaw, andavano forte in quell’andatura (bolina larga/traverso) e a un certo punto non li abbiamo più visti quindi credevamo che fossero davanti [in realtà si sono ritirati tutti e sette, ndr].

Dopodiché c’è stato un momento molto confuso perché dopo aver sbagliato la scelta delle vele, e quindi aver rallentato, il pilota ha fatto un 360 da solo e ci siamo ritrovati con 25 nodi di vento e tutto il materiale legato in coperta che galleggiava! Poi finalmente è tornato il sole in Irlanda, e ci siamo avvicinati al faro del Fastnet sfruttando in fase le correnti favorevoli.

Nella seconda parte della regata abbiamo fatto bene a scegliere di stare più a Sud. Tuttavia abbiamo avuto anche un colpo di fortuna: abbiamo visto questo nuvolone nero sotto il quale non c’era vento e abbiamo deciso di aggirarlo, facendo quindi molta strada in più, ma questo ha pagato tantissimo perché tutte le barche che ci sono finite sotto si sono fermate.”

Sempre ieri notte si è conclusa la terza tappa della Solitaire Urgo Le Figaro con il nostro Alberto Bona su Sebago che ha chiuso in 39esima posizione. Al primo posto Anthony Marchand, in quinta posizione Michel Desjoyeaux, Alain Gautier in 16esima, Yann Elies in 20esima, Jeremie Beyou in 23esima, Loick Peyron in 34esima e Armel Le Cleac’h in 36esima. Il 22 giugno è prevista la partenza della quarta ed ultima tappa.

Lo Shipping mondiale condanna l’attacco alle due petroliere nel Golfo di Oman

Londra-Ancora una volta navi mercantili pagano per una strategia politica scellerata fra Paesi che si vogliono contendere il potere marittimo su una zona di mare importante per i traffici petrolchimici.  La petroliera Aframax norvegese, la Front Altair, costruita nel 2016 e la chemical tanker giapponese, la Kokuka Courageous, costruita nel 2010 di 27.000 dwt, sono state attaccate la scorsa settimana in navigazione nel Golfo di Oman costringendo gli equipaggi di entrambe le navi a evacuare.

La petroliera norvegese di proprietà della società Frontline, battente bandiera delle isole Marshall, trasportava un carico di etanolo dal Qatar a Taiwan e la Kokuka Courageous, della società giapponese Kokuka Sangyo, battente bandiera di Panama, trasportava metanolo da Singapore all’Arabia Saudita. Tutte le organizzazioni dello shipping mondiale hanno condannato gli attacchi alle due petroliere, esprimendo preoccupazione per l’impatto economico globale di una minaccia per il traffico marittimo nelle Stretto di Hormuz.

Un attacco particolare perché si rende non sicura la navigazione delle due navi con mine magnetiche e incendi puntuali rischiando lo scoppio e deflagrazione degli scafi; in più si costringe l’equipaggio a evacuare, abbandonando le navi. Parlando alla 101a  sessione del Comitato per la Sicurezza Marittima (MSC) presso il quartier generale dell’IMO a Londra, il Segretario generale Mr. Kitack Lim ha detto: “Questi presunti attacchi, uniti con gli altri del mese scorso negli Emirati Uniti, preoccupano  molto: l’IMO ha sviluppato il regolamento del Codice ISPS, la Convenzione e vari protocolli per prevenire e rispondere agli attacchi illegali verso navi mercantili.”

“Tali minacce alle navi e ai loro equipaggi – ha rilevato Mr. Lim – sono intollerabili e l’invito forte è rivolto agli Stati membri a raddoppiare gli sforzi per trovare una soluzione duratura per garantire la sicurezza della navigazione internazionale in tutti i mari e la protezione dell’ambiente marino.”  Anche l’Intertanko, nella persona del suo presidente, Mr. Paolo d’Amico, ha deplorato l’attacco e si è dichiarato preoccupato per gli equipaggi delle navi che giornalmente attraversano lo stretto di Hormuz.

L’Autorità Marittima norvegese ha innalzato il livello di sicurezza ISPS/MarSec portandolo al secondo livello (su tre) per tutte le sue navi (bandiera norvegese) che transitano per quei mari, consigliando alle navi di navigare su rotte consigliate, tracciate e monitorate, dichiarando la propria presenza.  Ancora Paolo d’Amico ha sottolineato  il rischio per il commercio di petrolio e per l’economia in generale, visto che il 30% del greggio mondiale passa attraverso lo Stretto. Se queste acque stanno diventando insicure, la fornitura dell’intero mondo occidentale potrebbe essere a rischio.

L’International Chamber of Shipping (ICS) ha definito la situazione “intollerabile”. “Si attendono ulteriori chiarimenti e informazioni sui fatti realmente accaduti – ha dichiarato Mr. Guy Platten, Segretario generale dell’ICS -  poiché lo Stretto di Hormuz è cruciale per l’economia mondiale, e qualsiasi tentativo deliberato di minacciare il traffico in queste acque deve essere condannato nei termini più forti”. Intanto sul fronte politico, il principe ereditario saudita Mohammed bin Salman ha accusato l’Iran per l’attacco alle due petroliere, perché non avrebbe gradito la visita del primo ministro giapponese a Teheran.

Anche gli Usa e il Regno Unito indicano l’Iran come il colpevole dell’accaduto. La Marina Militare degli Stati Uniti ha diffuso un video registrato da aerei americani: una barca di pattuglia iraniana si avvicina alla nave Kokuka Courageous per rimuovere una mina inesplosa. Accuse che gli iraniani hanno respinto al mittente con forza.  Sul fronte sociale, l’equipaggio norvegese si trova a Dubai, dopo due giorni trascorsi in Iran, mentre l’altra nave attaccata, giapponese, è ancorata in rada davanti alla costa orientale degli Emirati Arabi Uniti.

 

Abele Carruezzo


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IL RITORNO ALLE ORIGINI DEL CLIFF DIVING: Sabato 22 giugno l’elite del cliff diving si sfiderà tuffandosi dalle scogliere vulcaniche delle Azzorre

La quarta imperdibile tappa della Red Bull Cliff Diving World Series

 

Per l’ottava volta consecutiva la competizione della Red Bull Cliff Diving World Series torna alle Azzorre portoghesi, sull’isoletta di Vila Franco Do Campo nel mezzo dell’Oceano Atlantico. Con le sue scogliere rocciose di origine vulcanica e la forma quasi perfettamente circolare, questa riserva naturale è  forse la tappa più incontaminata del circuito. Rhiannan Iffland e Gary Hunt dall’alto dei loro primi posti in classifica sono determinati più che mai a battere ogni record, allungando  in modo decisivo il vantaggio sugli avversari.

Sabato 22 giugno i 24 atleti in gara affronteranno i 27 metri alternando tuffi da piattaforma a tuffi “off the cliff” in cui lo stacco avverrà a piedi nudi direttamente dalla roccia delle scogliere.  La tappa delle Azzorre ha un alto coefficiente di imprevedibilità, tanto da contare nella sua storia vincitori diversi e risvolti di gara talvolta inaspettati. I diver dovranno dimostrarsi estremamente versatili e temerari nell’affrontare la caduta libera a 85 km/h e guadagnare punti preziosi in classifica.

Nel circuito femminile Rhiannan Iffland è vicina a un primato che nessun’altra diver della Red Bull Cliff Diving Women’s World Series è mai riuscita a conquistare: la quarta vittoria consecutiva della stagione. L’australiana sta infatti continuando a macinare punti preziosi e primi gradini del podio, a conferma della sua forma smagliante e delle sue eccezionali abilità tecniche nei tuffi da 21 metri. Ultimi tentativi per la bielorussa Yana Nestsiarava, e per la canadese Lysanne Richard per far sì che il distacco con la campionessa in carica non si faccia insormontabile. Possibili sorprese anche dalla messicana Adriana Jimenez e dalla wildcard colombiana Maria Paula Quintero, volto nuovo sul podio del Cliff Diving con il secondo posto conquistato di Polignano a Mare.

In campo maschile Gary Hunt cercherà di coronare una nuova emozionante vittoria, dimostrando di riuscire a imporsi nella gara portoghese dopo due anni di mancato successo in questa terra meravigliosa. Con l’improvvisa uscita di scena del rumeno Constantin Popovici, ritiratosi prima della tappa di Polignano a Mare a causa di un inforturnio, sarà compito del messicano Jonathan Paredes e degli americani Andy Jones e Steven LoBue cercare di frenare il Brilliant Brit. Particolare attenzione sarà riservata alla performance di LoBue che è riuscito a primeggiare a Sao Miguel già in due occasioni, nel 2014 e nel più recente 2018, dando prova di controllare egregiamente la difficoltà del tuffo da roccia.

Dopo il debutto nelle Filippine, con i tuffi dalle pareti rocciose di El Nido, e due tappe continentali a Dublino e a Polignano in cui diver hanno affrontato le altezze solo dalle piattaforme, una nuova sfida off the cliff è alle porte. Sull’Isola di Vila Franco Do Campo a Sao Miguel i diver potranno praticare il cliff diving nella sua forma più pura e autentica, proprio come Re Kahekili che, durante i suoi rituali nelle isole Hawaii, spiccò il volo direttamente dalle scogliere laviche di Maui oltre 250 anni fa, dando origine alla meravigliosa disciplina dei tuffi da grandi altezze.

Quale diver proverà di aver assimilato a sufficienza i principi hawaiani del “mana” (potere) e “pono” (equilibrio) necessari per primeggiare a Sao Miguel? La risposta è vicina perché la quarta sfida della Red Bull Cliff Diving è alle porte!

SEGUI LA DIRETTA

La gara sarà trasmessa in DIRETTA sabato 22 giugno dalle 15:30 su www.redbullcliffdiving.com, Red Bull TV, Facebook & YouTube.

 

G20, ministro Costa «Usciamo dall’era geologica del plasticocene»

KARUIZAWA – “Sono certo che la battaglia per le plastiche monouso sia la battaglia di questa era, un’era che rischiamo che sia ricordata nella storia come l’era geologica del “plasticocene”. È ormai improcastinabile definire una strategia planetaria comune con tempi certi affinché il pianeta esca definitivamente dall’età della plastica monouso”: così il ministro dell’Ambiente italiano Sergio Costa al G20 ambiente durante il suo discorso nella sessione odierna sull’inquinamento marino da plastica e gestione efficiente delle risorse.

“La quasi totalità del marine litter – sottolinea il ministro -  di provenienza terrestre o marina, è originata da una scorretta o mancante gestione dei rifiuti, sia che derivi dal rilascio diretto nell’ambiente, per mancanza di consapevolezza delle conseguenze, o da lacune del ciclo della gestione dei rifiuti, sia urbani che industriali.

Da questo punto di vista lo spostamento verso un modello economico circolare che massimizzi il reimpiego di materiali attraverso un’ottimizzazione della gestione dei rifiuti, rappresenta senza dubbio un modo efficiente per affrontare il problema del marine litter. Misure quali la riduzione dell’utilizzo delle plastiche monouso e degli imballaggi non riciclabili possono sicuramente contribuire in modo risolutivo, unitamente all’adozione di efficaci politiche di prevenzione della dispersione in mare dei rifiuti di plastica.

Credo fermamente che questo debba essere un obiettivo comune per tutti noi, per riuscire ad incidere veramente su un problema la cui dimensione è ormai drammaticamente sotto gli occhi di tutti. L’Italia è già fortemente impegnata ad attuare delle politiche concrete per fronteggiare questo fenomeno nell’ambito del Piano d’azione sul marine litter del G7 e soprattutto nell’attuazione del Marine litter Action Plan, della Convenzione di Barcellona per la protezione del Mar Mediterraneo, perché crediamo fermamente che la dimensione regionale sia e debba essere quella più adatta a consentire politiche efficaci ed iniziative concrete, che aiutino a combattere il marine litter, e che le convenzioni e gli accordi regionali possano costituire un importante strumento in questo senso”.

”È chiaro – aggiunge il ministro – che vanno considerati molti fattori collegati: penso a tutte le aziende che producono plastica monouso e a tutti i loro lavoratori, per questo abbiamo avviato un’interlocuzione con loro già da tempo per capire le loro esigenze e sviluppare un piano di riconversione da plastiche monouso a, per esempio, manufatti biodegradabili”.

GRUPPO GRIMALDI: PIENA COLLABORAZIONE ALLE INDAGINI SULL’INCENDIO ALLA GRANDE EUROPA

Napoli-Il Gruppo Grimaldi sta seguendo con grande attenzione le indagini relative all’incendio della nave ro/ro Grande Europa, accaduto a largo di Palma di Maiorca il 15 maggio scorso, svolte dalla Guardia Civil spagnola a cui sta fornendo la massima collaborazione ed auspica che le stesse portino all’accertamento delle cause del medesimo.

Per quanto attiene ad eventuali persone investigate si esprime la cautela d’obbligo e l’auspicio che la loro posizione venga chiarita al più presto.

Il Gruppo Grimaldi ribadisce ancora una volta che l’incendio scoppiato sulla Grande Europa ha causato gravi danni dal punto di vista operativo, commerciale ed assicurativo.

Il fronte del Mar Nero si complica

Kerch-La Russia si sta impegnando sempre più a complicare la navigazione da e per il Mar d’Azov. Fino ad oggi, la Russia ha vietato a 156 navi il transito dal Mar Nero per i porti dell’Ucraina. Fonti di agenzie ucraine affermano che la Russia sta sconvolgendo la navigazione e il commercio internazionale nelle acque del Mar Nero e del Mar d’Azov; costruisce ponti, condotte e cavi senza consultare le Autorità ucraine.

Già con la costruzione del ponte sullo stretto di Kerch, a bassa campata, la Russia ha notevolmente compromesso il commercio di flussi merceologici e trasporti marittimi, limitandone il transito alle grandi navi che non possono raggiungere i grandi porti ucraini di Mariupol e di Berdjans’k. Il Mar d’Azov è una sezione settentrionale del Mar Nero, collegata al corpo d’acqua principale dallo Stretto di Kerch. Anticamente veniva chiamato “lago Meotiano” o mare Meotiano, poiché le coste erano abitate dai Meoti.

Sul Mar Nero, invece si affacciano molti Stati;  fra questi  l’Armenia, Azerbaigian, Grecia e Moldavia, che nel 1992 hanno dato vita all’Organizzazione per la Cooperazione Economica del Mar Nero (BSEC,  Black Sea Economic Cooperation) con sede a Istanbul. L’importanza strategia del Mar d’Azov è vitale sia per la Russia e sia per l’Ucraina. L’annessione di Crimea da parte della Russia nel 2014 è stata una vera e propria espansione territoriale, con la comunità internazionale che continua a non riconoscere.

Mosca considera la Crimea parte del territorio della Federazione, importante per confermare la presenza militare russa nel Mar Nero, quasi una vera continuità di terra/mare della Russia. A conferma di ciò è stato realizzato un ponte che collega le due rive dello Stretto di Kerch e per collegare la Crimea alla madrepatria russa. Di contro, l’Ucraina difende i propri confini e in questi ultimi due anni ha accelerato le pratiche con Bruxelles per realizzare una più solida partnership con la Ue fino all’ingrasso nel Patto Atlantico.

Una possibilità che sta preoccupando la Russia anche da un punto di vista economico; se infatti l’Ucraina considera la presenza militare russa uno strumento di Mosca per stravolgere il commercio marittimo con i porti di Mariupol e di Berdjans’k, anche la Russia ha un interesse grande nell’aver il pieno controllo delle rotte mercantili che collegano i suoi porti del Mar Nero. Lo Stretto di Kerch rappresenta il canale principale per l’esportazione di grano del Mar Nero, ma anche per petrolio, minerali e anche legname.

Dall’aprile 2018, la Russia ha fermato ed ispezionato illegalmente circa 150 navi nel Mar Nero, nel Mar d’Azov e nello Stretto di Kerch, a poche miglia dai porti ucraini. Le Autorità ucraine hanno deferito la Russia al Tribunale dell’Aia, per violazioni della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (Law of the Sea). Le sedute del Tribunale sono in corso proprio in questi giorni; si attendono risoluzioni sulla controversia. La Federazione russa si è sempre difesa sostenendo che la Crimea sia diventata indipendente e che sia stata annessa dalla Russia.

Di fatto, però, le navi mercantili che salpano da Mariupol vengono bloccate per “controlli” da ispettori russi; controlli che rallentano il traffico commerciale ucraino, costringendo molti operatori portuali ad abbandonare lo scalo di Mariupol. Intanto, l’Autorità ucraina dei porti marittimi, la notizia è di oggi, investirà circa un miliardo di UHA (1Ukrajinska Hryvnja grivna UHA = 0,0335 Euro) nello sviluppo dei porti del Mar d’Azov nei prossimi due anni.

Sono progetti che riguardano le infrastrutture nei porti di Mariupol e di Berdjans’k per la ricostruzione di quattro accosti su banchine nuove; costruire un nuovo terminal per il grano ed operare i dovuti dragaggi in entrambi i porti. Sarà proposta, da questo fine giugno, una riduzione del 20% del costo della consegna delle merci su rotaia, per agevolare l’intermodalità e  rendere la logistica marittima più accessibile e conveniente sia per spedizionieri e sia compagnie di navigazione.

Abele Carruezzo

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Ambiente, Costa: “Italia leader mondiale nelle tecnologie ambientali, la Cina è un partner importante”

Terminata la tre giorni in Cina, il ministro dell’Ambiente in viaggio per il Giappone dove parteciperà al G20 ambiente

Roma– Sulla scia dell’Accordo per una Nuova Via della Seta, si è conclusa oggi la missione di tre giorni in Cina del ministro dell’Ambiente Sergio Costa, nel corso della quale ha incontrato il suo omologo cinese, il ministro della Scienza e della Tecnologia e il sindaco di Pechino.

“La Cina è un Paese che sta provando a invertire completamente la propria rotta ambientale. Per questo è stato molto interessante confrontarmi con il loro ministro dell’ambiente. Hanno ammesso di essersi sviluppati in pochi anni in un modo esponenziale a discapito di altri fattori, a partire da quello ambientale. Adesso, la strategia è cambiare il proprio paradigma, come stiamo cercando di fare anche noi in Italia” dichiara il ministro dell’Ambiente Sergio Costa. “Il governo cinese ci ha assicurati che intende essere in prima linea nella lotta ai cambiamenti climatici, e questo fa ben sperare perché è importantissimo che il fronte dei paesi ambiziosi cresca e si rafforzi in vista delle sfide che tutto il Pianeta ha davanti. La Cina è un partner importante”.

Il ministro ha partecipato anche alla fiera Ciepec (China International Environmental Protection Exhibition & Conference), una delle più importanti del settore a livello mondiale, visitando il padiglione italiano per conoscere le nostre aziende che si occupano di tecnologie ambientali.

“Italia e Cina hanno iniziato un percorso insieme fatto di confronto e scambio che è molto promettente per raggiungere obiettivi ambiziosi di sostenibilità. Ora dobbiamo lavorare affinché le nostre tecnologie – l’Italia è leader mondiale nelle tecnologie ambientali – vengano usate nelle industrie internazionali per combattere l’inquinamento. Non possiamo lasciare indietro i ricercatori universitari e occorre incentivare la triangolazione tra Stato, ricerca tecnologica e sviluppo sostenibile”.

Il ministro Costa è ora in viaggio per il Giappone dove parteciperà al G20 ambiente. Molti i temi sul tappeto, dalla transizione energetica alla lotta al marine litter, dalla resilienza alla gestione sostenibile delle risorse.

“L’idea della Presidenza giapponese di elaborare una tabella di marcia anche a livello G20 sull’uso efficiente delle risorse è senz’altro importante e utile. Le recenti relazioni che l’OCSE e il Panel internazionale delle risorse (IRP) dell’UNEP hanno fornito alla comunità globale, ci dicono che non è rimasto molto tempo, ma che c’è ancora molto lavoro da fare, per invertire le tendenze allarmanti e insostenibili in termini di consumo di materie prime e impatti sull’ecosistema a livello globale” ha commentato Costa.

IMO: per riciclare scafi di navi occorre approvare la Convenzione di Hong Kong

Londra-Sono trascorsi dieci anni dall’adozione della Convenzione IMO di Hong Kong (maggio 2009) sul riciclaggio delle navi con procedure di lavoro sicuro e rispettoso dell’ambiente. A oggi, si registrano solo alcuni progressi nell’applicazione volontaria dei requisiti posti dalla Convenzione, ma il trattato deve ancora entrare in vigore per essere ampiamente applicato.

Ultimamente, il Segretario generale dell’IMO, Mr. Kitack Lim, con una circolare, ha sottolineato: “Esorto gli Stati membri che non l’hanno ancora fatto a ratificare la Convenzione di Hong Kong  il più presto possibile, al fine di metterla in vigore il prima possibile”. La Convenzione di Hong Kong riguarda la progettazione, la costruzione, il funzionamento e la manutenzione delle navi e la loro preparazione al fine di facilitare il riciclaggio sicuro ed ecologico, senza compromettere la sicurezza e l’efficienza operativa delle navi stesse.

Infatti, ogni nave, ai sensi del trattato, è tenuta a custodire a bordo l’inventario dei materiali pericolosi, specifico per ogni tipologia di nave inerente al servizio effettuato. Così anche i cantieri di riciclaggio delle navi sono tenuti a fornire un “piano operativo di riciclaggio”, specifico per ogni tipologia di nave da operare il riciclo. Il Segretario Lim ha ricordato anche che la “fase uno”, relativa alla formazione del personale dei cantieri, alla promozione di progetti messi in atto dagli Stati membri per favorire la convenzione è terminata.

Come pure è terminata la “fase due”, quella, cioè, incentrata sulla costruzione della capacità istituzionale del Paese che voglia ospitare cantieri per il riciclo di navi. A oggi, ricorda il Segretario Lim, la Convenzione di Hong Kong è stata ratificata o aderita da undici Stati: Belgio, Repubblica del Congo, Danimarca, Estonia, Francia, Giappone, Paesi Bassi, Norvegia, Panama, Serbia e Turchia.

Le flotte mercantili combinate di questi undici Stati costituiscono il 23% della stazza lorda della flotta mercantile mondiale e il loro volume di riciclaggio combinato delle navi costituisce circa 1,6 milioni di stazza lorda (circa lo 0,56% della stazza lorda della flotta mercantile degli undici Stati contraenti). L’entrata in vigore richiede 15 Stati, il 40% della flotta mercantile mondiale e il loro volume di riciclaggio delle navi che costituisce non meno del 3% della stazza lorda della flotta mercantile di questi Stati contraenti.

Al fine di dare nuova spinta alla Convenzione, nel marzo del 2012, la Commissione Europea ha proposto la redazione e l’approvazione di un Regolamento Europeo sul Riciclaggio Ecocompatibile delle Navi Europee per conseguire i seguenti principali obiettivi:

a) evitare il posticipo “sine die”, a livello europeo, per l’applicazione dei requisiti della Convenzione IMO di Hong Kong, accelerandone di fatto l’entrata in vigore a livello mondiale.

b) Superare, relativamente alle navi in dismissione, il regolamento CE n.1013/2006, che recepisce la convenzione di Basilea, la quale vieta la spedizione/esportazione di rifiuti pericolosi o tossico-nocivi verso paesi al di fuori dell’OCSE/OECD. L’Italia non ha ancora firmata la Convenzione di Hong Kong; però, con Decreto Ministeriale n.25 del 21 febbraio 2018, ha istituito l’elenco nazionale degli impianti di riciclaggio delle navi.

Attualmente, in elenco, si trova solo l’impianto di San Giorgio del Porto S.p.A. – Calata Boccardo Genova – con un’autorizzazione in scadenza il 6 giugno 2023. L’impianto è abile a riciclare navi di lunghe 350 metri, larghe 75, con un pescaggio di 16 metri e per una stazza lorda massima di 130.000 tonnellate; inoltre l’impianto possiede un piano di riciclaggio delle navi conforme ai requisiti del regolamento Ue n.1257/2013.

Abele Carruezzo

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Dall’indagine del Propeller Club al Transport&Logistic di Monaco di Baviera: Traghetti,crociere,infrastrutture : pregi e criticità del porto di Venezia

Tre secche domande a decine di operatori del trasporto mondiale presenti al Transport & Logistic appena conclusasi a Monaco di Baviera per indagare sulle potenzialità e sule criticità del porto di Venezia. Dall’indagine conoscitiva realizzata da una qualificata rappresentanza dell’International Propeller Club Port of Venice è emerso come devastante per la Città e il porto sia stato il recente incidente nautico della mn. Opera della MSC e come l’inadeguatezza delle infrastrutture penalizzino lo sviluppo della portualità a favore di altri scali non sempre viciniori.

Per problemi di spazio riportiamo una sintesi dell’indagine che, pur nella sua stringatezza, potrebbe rappresentare un prezioso contributo per tracciare nuove e più concrete ipotesi di sviluppo per la portualità veneta e per  la sua policy infrastrutturale.

“Nel corso dei nostri incontri – chiosa il presidente del Propeller Massimo Bernardo- abbiamo riscontrato come l’interesse degli operatori presenti,  impegnati a discutere sui grandi temi del trasporto intermodale a livello mondiale,  sia stato  indirizzato  non certo  alla sola presenza del singolo porto ma a tutto il  sistema trasportistico  di cui fa parte come ben hanno fatto i porti della Liguria promuovendo il proprio sistema  e quelli del Friuli Venezia Giulia con Trieste e Monfalcone insieme all’interporto di Pordenone ecc.ecc., solo per citarne alcuni !

. Non è stato così, invece, per il porto di Venezia nel cui stand campeggiava il grande ponte di Rialto, qualche foto di operazioni portuali per vari settori di traffico e una luminescente insegna con su scritto “ Rialto Bar ”. Ovvio quindi , per i tanti operatori intervistati , collegare il porto al turismo più che alla sua funzione commerciale e industriale e, conseguentemente, all’incidente della mn. Opera riportato nelle prime pagine dei media mondiali”.
Di seguito la sintesi dell’indagine:

TRANSPORT LOGISTIC – MONACO    -   Indagine conoscitiva sulle potenzialità e criticità del porto di Venezia
Domande:

1) Qual è la sua percezione in merito alla crocieristica su Venezia anche a seguito dell’incidente nautico accaduto nei giorni scorsi?

2) Come vede lo sviluppo del porto commerciale di Venezia relativamente a potenzialità dei suoi terminals contaniner, rinfuse, projet cargo in funzione delle nuove rotte commerciali e della BRI?

3) Che cosa consiglierebbe per sviluppare ulteriormente i traffici commerciali da e per l’Europa operati dal porto di Venezia?

Risposte:
A. SIMPLY CARGO – Hungary (logistic international)
1) E’ difficile che le crociere rimangano a Venezia perché é troppo pericoloso per la città
2) Non bene in quanto i fondali non sono profondi e le navi sono sempre più grandi
3) Spostare il traffico molto lontano dalla città perché Venezia è percepita più quale importante meta turistica.

B. FRANCE CARGO HANDLING
1) Non è normale che una nave passi in bacino di San Marco, è pericoloso e crea pollution
2) Trieste é vicina ed è da preferire come porto
3) Occorrerebbe fare zone franche ma a Trieste (riporto testualmente…)

C. ASIA SHIPPING (Brasile)
1) La dimensione del porto potrebbe rappresentare un problema
2) Se i traffici si incrementassero ci sarebbe bisogno di spazi al di fuori della città
3) E’ una città conosciuta per il turismo e sposterei i traffici altrove, considerato che ha i fondali bassi: anche in Brasile abbiamo avuto un problema simile con un porto ed è stato deciso di saltarlo perché i lavori di dragaggio e costruzione di un nuovo terminal sono diseconomici.

D.  COSCO
1) All’estero non è percepito in maniera così grave l’incidente (in Thailandia capita spesso…)
2) Venezia è vocata al turismo e sarebbe meglio si dedicasse solo a questo
3) Non ci sono spazi adeguati per sviluppo dei traffici commerciali sul territorio di Venezia

E. CDIRS (Cina)
1) Non crede che le grandi navi in “centro città” vadano bene
2) No interesse a sviluppo dei traffici in sud Europa in quanto il grosso dei traffici che hanno è nel Nord Europa ed i suoi porti
3) Servirebbero fondali più profondi

F. UKRAINIAN RAILWAY
1) No grandi navi a Venezia, è impossibile
2) Non hanno interesse a sviluppare traffici su Venezia
3) Per il momento non operano in Europa e sono una compagnia di Stato

G. ANEK
1) Il Terminal di Fusina è un terminal moderno che offre molte facilities, da qui possono partire navi più piccole che portano i turisti a Venezia
2) Le proposte potrebbero essere tre:
a. navi grandi a Fusina e creare degli shuttle verso Venezia
b. lasciare che in Canale della Giudecca  passino solo grandi navi
c. lasciare che in canale della Giudecca  passino solo barche locali di  piccole dimensioni
3) Il Terminal di Fusina è la chiave di volta del sistema del traffico marittimo del Porto di Venezia: ha standard elevati di qualità ed offre “better facilities”, motivo per il quale sarebbe opportuno si espandesse ulteriormente.

H. GRIMALDI
1) Non sanno esprimersi o preferiscono non farlo in punto crocieristica su Venezia
2) L’importanza strategica di Venezia per il Gruppo Grimaldi è confermata
Venezia è importante per i trailer dalla Grecia ed il terminal di Fusina risponde alle esigenze dell’armatore.
3) La puntualità è preferita al risparmio sia in termini di velocità nave che di servizi a terra resi quando la merce arriva. E’ bene monitorare queste tempistiche per rendere un servizio apprezzato dai clienti e fare la differenza sul mercato.

I.    BALTIC SHIPPING
1) Non svolgono servizi cruise e pertanto non sono in grado di fornire una risposta attendibile;
2) Il Porto di Venezia rappresenta una snodo fondamentale per i traffici con l’Asia. Sarebbe opportuno incentivare, anche con finanziamenti provenienti dal Far East, lo sviluppo di nuovi canali commerciai e, soprattutto, linee ferroviarie che consentano di raggiungere i paesi nordici in minor tempo rispetto allo scalo dei Porti del northern range.
3) Sono indispensabili le infrastrutture che in Italia, rispetto all’Europa centrale, sono ancora troppo carenti;

L.    BANDIC MARITIME DOO (Croazia)
1) La crocieristica a Venezia è molto importante anche se la città è molto “delicata”. Sarebbe opportuno spostare il Terminal fuori dal centro storico per rendere meno pericoloso il transito delle grandi navi;
2) Come scalo commerciale Venezia è di scarso interesse per loro, in quanto si appoggiano ai Porti di Koper per i contenitori (che funziona benissimo) e a Trieste per le rinfuse. Monfalcone viene preferito per quanto riguarda la merce varia. Solo per il project cargo le aziende croate scelgono Venezia.
3) Sarebbe utile incentivare con benefici fiscali l’insediamento di multinazionali straniere nell’entro terra veneziano: queste potrebbero “dirottare” i loro traffici da altri porti europei a quello di Venezia;

M.    CONTAINER TRANSPORT DIENST (GERMANIA)
1) Anche se per loro non è di interesse il traffico turistico, ritengono che le grandi Navi debbano continuare a transitare nel Canale della Giudecca perché è un’attrattiva unica al mondo e i crocieristi scelgono Venezia proprio per lo spettacolo di Piazza San Marco che si vede in partenza e all’arrivo;
2) Spesso utilizzano il porto di Venezia per il traffico contenitori. Ritengono però che gli spazi del Terminal contenitori siano troppo ristretti. Rispetto a Trieste tuttavia (che è stretta tra il mare e le montagne) Venezia ha più potenzialità, perché si potrebbero realizzare nuovi terminal nelle zone di Marghera che sono attualmente dismesse (e ce ne sono moltissime).
3) Le attività dell’Autorità Portuale di sponsorizzazione raggiungono efficacemente gli operatori tedeschi come loro; si avverte la necessità di creare un collegamento ferroviario diretto con la Baviera;

N.    HAMBURG SUD
1) Il traffico delle grandi navi è incompatibile con una città come Venezia. È una città storica che dovrebbe essere raggiunta solamente con mezzi meno “impattanti” e non inquinanti (come potrebbe essere il treno o, via mare, le navi-traghetto LNG di dimensioni contenute e di nuova costruzione: che dunque siano in possesso degli scrubbers per la riduzione delle immissioni inquinanti). VI è comunque la consapevolezza che una riduzione del traffico crocieristico possa arrecare danno all’economia di Venezia e di tutta la regione.
2) È indispensabile un miglioramento del Terminal contenitori del Porto di Venezia, quantomeno per avvicinarlo ai Porti concorrenti nel Mediterraneo (Pireo, Valencia e Algeciras) che vengono attualmente preferiti da Hamburg Sud. Diversamente, Venezia non sarà competitiva nel contesto della BRI.
3) V. punto 2.

O. K-LINE EUROPEAN SEA HIGHWAY
1) Nulla sulle grandi navi perché svolgono solo traffico ro-ro. Comunque ritengono che le grandi navi siano troppo inquinanti per Venezia. Sarebbe auspicabile lo sviluppo di un porto crocieristico più lontano (riporto testualmente: Ravenna!) per poi portare i turisti con traghetti piu piccoli.
2) Sfruttano molto il Terminal di Fusina che andrebbe potenziato ulteriormente, soprattutto per quanto riguarda i fondali e le attrezzature e gli spazi a terra (vedi piazzali per stoccaggio auto).
3) Servono infrastrutture adeguate. Non ritengono concepibile che ci siano ancora autostrade a due corsie dove ci sono sempre lavori.

P. BURGER FERRY AGENCIES
1) L’incidente della MSC Opera ha avuto grande risalto mediatico in Olanda. Venezia viene percepita come una città fragile, che non è in grado di sopportare un traffico crocieristico così elevato. Viene fatto il paragone con città come Barcellona e Valencia, che però sono metropoli e non città di dimensioni medio-piccole come Venezia.
2) Il terminal di Fusina è uno snodo importante per loro (associati Anek Lines). Sarebbero da migliorare non tanto i terminal, ma i servizi che uniscono Venezia al Terminal di Fusina.
3) Per quanto riguarda loro, Venezia=Turismo. Tutto ciò che è in grado di sviluppare il turismo è conseguentemente in grado di apportare benefici anche agli altri settori, come quello commerciale e industriale.

Q.    FINNLINES
1) Svolgono servizio ro-ro nel Mare del Nord. La crocieristica a Venezia crea problemi di inquinamento. Le Navi, pur moderne, hanno un impatto ambientale molto forte sulla città storica. Sono aspetti che nei paesi nordici vengono considerati prioritari e che dovrebbero essere tenuti in considerazione anche dall’Autorità Portuale.
2) Non si esprimono in quanto non svolgono servizi di tipo commerciali.
3) Idem come sopra.

IL NAUTILUS Anno 14 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato ai porti con un focus sulla Via della Seta e sulla via Traiana, il concetto dello IoT-Internet of Things, il contratto di ormeggio e il nuovo concetto di New-Port. Poi una riflessione sul principio di passaggio inoffensivo(riprendendo vicende come quella dell'Aquarius, Open Arms e Sea Watch 3). E ancora, approfondimenti sul potere amministrativo delle AdSP, Mare 2.0 e sulla navigazione delle navi e non delle merci.
poseidone danese

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