ICS accoglie con favore un accordo legalmente vincolante per migliorare significativamente l’efficienza in termini di emissioni di Co2 della navigazione

L’International Chamber of Shipping (ICS) accoglie con favore il pacchetto completo di misure aggiuntive per la riduzione di Co2 nella flotta mondiale esistente, concordato il 23 ottobre da un gran numero di governi di tutto il mondo dopo un incontro virtuale durato una settimana (dal 19 al 23 ottobre) presso l’IMO.

Questo incontro è stato il culmine di 2 anni di negoziazione da parte dei governi a seguito dell’approvazione della strategia GHG dell’IMO nel 2018.

L’accordo include misure legalmente vincolanti per garantire una riduzione del 40% dell’intensità di carbonio su tutta la flotta globale entro il 2030, rispetto al 2008, ed è un trampolino di lancio fondamentale per raggiungere il 100% di decarbonizzazione il prima possibile dopo il 2050.

ICS è fiduciosa che questo nuovo pacchetto di regolamenti tecnici e operativi sarà formalmente concordato dal Marine Environment Protection Committee (MEPC) dell’IMO nel novembre 2020, per l’entrata in vigore nel 2023.

È importante sottolineare che l’accordo IMO include un sistema di classificazione A-E obbligatorio che incentiverà notevolmente gli armatori a migliorare la loro efficienza in termini di emissioni di Co2: i noleggiatori di navi sono molto più propensi a noleggiare navi con rating elevato, mentre le navi con rating D o E potrebbero affrontare gravi conseguenze negative a meno che non migliorino le proprie prestazioni

L’accordo IMO segue la pubblicazione, nell’agosto 2020, del 4 ° studio sui GHG (gas serra) che mostra che l’intensità di Co2 del trasporto marittimo internazionale è migliorata di circa il 30% tra il 2008 e il 2018. Le emissioni totali di GHG dal trasporto marittimo nel 2018 sono diminuite del 7% rispetto al 2008, nonostante una crescita del 40% del commercio marittimo nello stesso periodo.

Il nuovo accordo dimostra la capacità dell’IMO, in qualità di regolatore globale del settore, di raggiungere obiettivi vincolanti per ridurre le emissioni delle navi in ​​linea con l’accordo di Parigi. L’industria marittima è un’industria globale che richiede regole globali, qualsiasi alternativa produrrebbe un mosaico caotico di regimi di riduzione della Co2 regionali e nazionali in conflitto, che farebbero deragliare i continui negoziati per eliminare le emissioni globali del settore attraverso un quadro normativo globale.

Parlando dopo la conclusione della riunione odierna dell’IMO, il segretario generale dell’ICS, Guy Platten, ha dichiarato :

“Questo accordo fatto dai governi dimostra al mondo che il settore marittimo è saldamente sulla buona strada per raggiungere gli ambiziosi obiettivi di riduzione della Co2 dell’IMO e, in definitiva, per essere un settore a emissioni zero.

“La volontà dei governi di cooperare e raggiungere il consenso, nonostante le difficoltà derivanti dall’incontro virtuale, deve essere apprezzata, e siamo lieti che le proposte sostenute da ICS, in cooperazione con un’ampia gamma di governi su tutti gli aspetti del dibattito, costituiscano una parte centrale dell’accordo.

“L’industria ha bisogno di certezze e questo accordo fornisce un chiaro segnale sugli investimenti che dobbiamo fare per ridurre ulteriormente le nostre emissioni e diventare , in ultima analisi, un settore a emissioni zero.

“ICS è pienamente impegnata per un futuro a zero emissioni di Co2. Mentre l’importante accordo di oggi mira a garantire che la flotta esistente soddisfi l’obiettivo del 2030, ICS si impegna anche a decarbonizzare al 100% il prima possibile dopo il 2050. Questo è il motivo per cui ICS, in cooperazione con altre associazioni di armatori, ha presentato una proposta dettagliata all’IMO per un fondo da 5 miliardi di dollari, che sarà finanziato dall’industria, per accelerare lo sviluppo della ricerca di tecnologie a zero emissioni di carbonio e perché la decarbonizzazione continuerà a essere un obiettivo chiave di ICS indipendentemente dall’interruzione causata da COVID-19. ”

Il nuovo accordo IMO fornisce un quadro normativo globale per una serie di misure di riduzione di Co2 tecniche e operative supportate da un sistema di applicazione globale tramite emendamenti all’Allegato VI della Convenzione MARPOL:

L’indice EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index), una misura tecnica basata su obiettivi simili all’indice EEDI (Energy Efficiency Design Index), obbligatorio per le nuove navi dal 2013.
Il concetto “ Super SEEMP ”, originariamente proposto da ICS nel 2019, in base al quale l’uso del già obbligatorio Piano di gestione dell’efficienza energetica della nave (Ship Energy Efficiency Management Plan) sarà soggetto a rigorosi audit esterni e certificazione legale. Analogamente alla filosofia del Codice internazionale per la gestione sicura delle navi e la prevenzione dell’inquinamento (Codice ISM) – obbligatorio in tutto il settore negli ultimi 20 anni – alle navi sarà richiesto di dimostrare che tutto il possibile è stato fatto, come stabilito nel SEEMP, per migliorare l’efficienza operativa del carburante.

Accordo per lo sviluppo di indicatori di intensità di carbonio (CII) per i diversi tipi e dimensioni di nave, come complemento all’EEXI e al “ Super SEEMP ”, utilizzando un sistema di classificazione AE di efficienza operativa che verrà applicato alle navi esistenti dal 2023.

Mercoledì 28 ottobre ICS ospiterà un webinar di alto livello sulla decarbonizzazione del settore marittimo, dettagli qui .

JOINT VENTURE TRA PREMUDA E COLUMBIA SHIPMANAGEMENT

Il gruppo armatoriale italiano Premuda, controllato da Pillarstone, la piattaforma industriale e finanziaria che supporta il rilancio di aziende in temporanea difficoltà, oggi ha posto le basi per la costituzione di una joint venture con Columbia Shipmanagement (CSM), un gruppo internazionale con 40 anni di esperienza nella gestione di flotte e nei servizi marittimi per l’industria dello shipping.

Grazie alla JV annunciata oggi, CSM, fra i leader mondiali del settore, entrerà nel mercato italiano e si occuperà della gestione tecnica dell’intera flotta oggi in gestione a Premuda, costituita attualmente da 28 navi sotto il controllo della società genovese e di Finav, il fondo per la gestione di crediti nel settore dello shipping costituito da Davy Global Fund Management con il supporto di Pillarstone. A sua volta, Premuda sarà azionista della nuova società che prende la denominazione di CSM Italy e avrà sede a Genova.

Nel quadro delineato, una volta esperite le dovute procedure di consultazione sindacale, CSM Italy offrirà i propri servizi di shipmanagement.
Oltre alla gestione della flotta Premuda, CSM Italy offrirà fin da subito l’intero portafoglio di servizi offerti dal gruppo CSM a tutto il cluster marittimo italiano. Il capitale sociale di CSM Italy sarà aperto a potenziali nuovi partecipanti, armatori ed operatori italiani, che vogliano unirsi allo spirito dell’iniziativa.

La realizzazione di questa nuova partnership con CSM consentirà a Premuda di ottenere una gestione della flotta ancor più efficiente e flessibile, sempre più necessaria nell’attuale contesto competitivo, e di proseguire nel suo percorso di trasformazione del modello di business e di espansione dell’attività, intrapreso all’inizio del 2017 con il pieno supporto dell’azionista.

Per il Presidente e CEO di CSM, Mark O’Neil, il nuovo progetto di joint venture conferma l’interesse della società per l’importante mercato italiano: “CSM ha sempre nutrito un profondo rispetto per la storia della marina mercantile italiana. Entrando per la prima volta nel mercato italiano, siamo convinti di essere il partner giusto per una società in forte crescita, alla quale possiamo assicurare economie di scala, soluzioni digitali e ottimizzazione operativa. CSM Italy sarà pronta e disponibile a collaborare con gli altri operatori italiani, in tutti i settori marittimi, fornendo loro un servizio su misura per soddisfare le loro particolari esigenze e coinvolgendoli sin dall’inizio nello sviluppo della Società. Questo è un momento estremamente emozionante per lo shipping italiano e auguriamo il meglio per il futuro al nostro nuovo amministratore delegato Xanthos Kyriacou. È la persona migliore per questo lavoro.”

Per il CEO di Premuda, Marco Fiori: “Due organizzazioni “first in class”- che condividono il medesimo approccio al business – hanno individuato un obiettivo comune. L’opportunità di partnership con CSM nasce da un’analisi molto approfondita del nostro modello operativo ed è un tassello fondamentale per lo sviluppo di Premuda, finalizzato ad ottimizzare la gestione commerciale e strategica della flotta, con il supporto di un partner tecnico di altissimo livello. Questa nuova operazione è un “win win” per i due partecipanti e anche per Genova che attrae l’attivita’ di un nuovo gruppo internazionale.”

Gaudenzio Bonaldo Gregori, CEO di Pillarstone Italy: “La possibilità di realizzare un joint-venture rappresenta un ulteriore step nel percorso di sviluppo di Premuda e ribadisce il forte committment che abbiamo nei confronti del settore dello shipping italiano dove siamo diventati un player molto rilevante.”

Fondata più di un secolo fa, dal 2016 Premuda è controllata da Pillarstone Italy, la piattaforma industriale e finanziaria che supporta il rilancio di aziende in temporanea difficoltà. Negli ultimi due anni la società ha completato un significativo rinnovamento del management team e rilanciato il marchio Premuda nel mercato internazionale. In tale ottica sono stati avviati un articolato processo di razionalizzazione, incremento e diversificazione della flotta sociale e una progressiva trasformazione del modello di business. Mantenendo la sede a Genova, Premuda è oggi una società internazionale sempre più rivolta al mercato globale.

Columbia Shipmanagement è uno dei principali gestori navali internazionali, presente con uffici a Cipro, a Singapore, in Germania, in Cina (Shanghai) e uffici di recente apertura in Arabia Saudita (Riyadh) e in Grecia (Atene). Istituita oltre 40 anni fa dal presidente Heinrich Schoeller, CSM fornisce servizi su misura e ottimizzati per i clienti internazionali in tutti i settori marittimi, tra cui anche superyacht, navi da crociera e servizi offshore, oltre a gestire la ristorazione, l’approvvigionamento, la logistica, lo smaltimento dei rifiuti ed il riciclaggio, grazie alla sua Performance Optimisation Control Room.

Mediterraneo: la Turchia ritorna a navigare entro le 12 miglia dalle coste elleniche

Atene. Da ieri la nave turca Oruç Reis è impegnata in operazioni di ricerca violando il limite delle 12 miglia nautiche e navigando a sei miglia  dalla costa dell’isola greca di Kastellorizo. I Trattati internazionali per la Turchia non contano, per cui la nave da ricerca Oruç Reis (Research/Survey Vessel, lunga 86 metri e larga 19, con un nome del marinaio ottomano, corsaro e governatore del Mediterraneo occidentale e fratello maggiore di Barbarossa) ha prima effettuato rotte verso sud ovest, poi ha eseguito illegalmente delle scansioni petrolifere nell’area a sei miglia nautiche dall’isola greca senza permessi.

Secondo fonti militari della Marina ellenica che controlla la nave turca e monitora anche le navi militari Ataman e Cengiz Han che l’accompagnano, la Turchia ha oltrepassato i limiti di una comprensione pacifica e resta indifferente ai richiami internazionali. Per Ankara, la Grecia e Cipro non avrebbero mantenuto le promesse fatte ai tavoli dei negoziati che coinvolgono ormai da qualche tempo sia l’UE sia la NATO nel tentativo di spegnere le tensioni al largo del Mediterraneo e definire i confini di egemonia marittima.

Nel mare Egeo, in questi giorni, è presente una flotta turca; in particolare nel tratto di mare compreso tra Lemnos, Tenedos e Imvros provocando così  la mobilitazione della Marina greca le cui unità stanno monitorando da vicino la zona. Ankara si giustifica affermando che la Marina turca è impegnata con navi militari in questo mare per esercitazioni militari. Intanto, le operazioni di esplorazione della nave turca Oruç Reis nel Mediterraneo orientale alla ricerca di petrolio e gas sono state prorogate fino al prossimo 27 ottobre, come affermano fonti dell’Ufficio di Navigazione, Idrografia e Oceanografia turco. Decisione che sta provocando alterazioni diplomatiche e aumentando le tensioni con la Grecia.

La Turchia sostiene che Kastellorizo ​​e molte altre isole greche si trova sulla piattaforma continentale turca, il che implica che le distanze della piattaforma continentale di un paese dovrebbero essere misurate dalla terraferma continentale. La Grecia sostiene che tutte le isole devono essere prese in considerazione su una base uguale nel calcolo dei confini marittimi. Sul fronte diplomatico, i sette Paesi Euromed, guidati dalla Francia, sollecitano alle autorità turche ‘un chiarimento’ definitivo, cercando di frenare le ambizioni geopolitiche ed economiche del presidente turco Erdogan nel Mediterraneo orientale. Non spetta a Macron e alla Francia – aggiungono le fonti turche – determinare la sovranità marittima di un Paese del Mediterraneo o di qualsiasi altra area geografica.

Abele Carruezzo

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IORA- ITALIA: webinar “Developing Sustainable Cruise Tourism”

La Federazione del Mare, in rappresentanza del cluster marittimo italiano, ha supportato l’evento partecipando attivamente con la presidenza di tre sessioni.

In particolare,

Luigi Giannini, Presidente dell’Italy IORA Committee, nonché Presidente di Federpesca e vice presidente della Federazione del Mare, ha presieduto la sessione “How cruise lines and cruise ports are fighting back & Impacts on cruise jobs and recruitment (prevention & control, emergency mechanisms)”

Laurence Martin, Segretario Generale della Federazione del Mare, ha presieduto la sessione “Restarting cruise market and regaining market confidence”,

Vincenzo Petrone, Presidente Assonave e Vicepresidente della Federazione del Mare e dell’European Network of Maritime Clusters (ENMC), ha presieduto la sessione “Future development trend of cruise industry after the epidemic

Dall’evento è emerso che la regione dell’Oceano Indiano e i membri della Indian Ocean Rim Association (IORA) sono ben posizionati per dare un contributo significativo come potenziale mercato di “nicchia” per il turismo crocieristico internazionale.

Al webinar, aperto da Manlio Di Stefano, Sottosegretario al MAECI, e coordinato Mario Vattani, DG Mondializzazione e le Questioni Globali del MAECI e Focal Point Italiano di IORA, hanno partecipato numerosi rappresentanti degli Stati membri IORA e operatori del settore crocieristico italiano e internazionale. In particolare, Francesco Maria Di Majo, Presidente AdSP del Mar Tirreno Centro Settentrionale, Rossella Carrara e Roberto Alberti per Costa Crociere, Massimo Debenedetti, Corporate Vice President Research & Innovation di Fincantieri, John Portelli, direttore generale del Roma Cruise Terminal.

www.federazionedelmare.it

Regno Unito pianifica i Freeport

Londra. Il governo del Regno Unito ha riconfermato – in questi giorni – l’impegno per realizzare porti franchi in tutta la regione marittima dell’Inghilterra al fine di aumentare il commercio e gli investimenti, promuovere l’innovazione e creare posti di lavoro. Linee guida (sul processo di realizzazione) e chiarimenti amministrativi sono stati diramati da parte del governo su come funzioneranno i porti franchi nel Regno Unito.  I porti franchi-giurisprudenza vuole-operano come zone doganali sicure, solitamente situate nei porti, dove è possibile svolgere attività commerciali all’interno del confine terrestre di un paese, ma dove si applicano regole doganali diverse.

Altri porti franchi in tutto il mondo offrono una combinazione di flessibilità doganali; esenzioni da dazi, tasse d’importazione e oneri amministrativi; misure fiscali per incentivare gli investimenti privati; flessibilità normativa e investimenti in infrastrutture. Il Regno Unito sta optando per un modello di “porto franco” su misura, progettato per creare hub nazionali per il commercio e gli investimenti, promuovere la rigenerazione e la creazione di posti di lavoro e incoraggiare l’innovazione.

Per raggiungere questi obiettivi, il governo propone cinque serie di misure: dogane, sgravi fiscali, pianificazione, finanziamento della rigenerazione e innovazione. Il modello di porto franco del Regno Unito richiederà un sito doganale principale designato in o vicino a un porto (porto marittimo, aeroporto o porto ferroviario) all’interno del quale si applicheranno i vantaggi doganali. È inoltre possibile realizzare altre sub-zone di porto franco per consentire a più siti di beneficiare del modello doganale di porto franco. Il freeport includerà anche un sito delimitato all’interno del quale si applicheranno gli sgravi fiscali per il porto franco, operando in modo simile alle zone aziendali esistenti. Intanto, mentre il Regno Unito entra in una nuova era commerciale post-Brexit, le aziende con catene di approvvigionamento internazionali dovranno ripensare la loro pianificazione logistica.

A seconda dei vantaggi doganali e fiscali offerti, i porti franchi potrebbero essere un’opzione molto interessante per alcuni, aiutando le imprese a realizzare nuove opportunità di commercio internazionale a lungo termine. Lo scopo delle agevolazioni sarà di favorire gli investimenti delle imprese in beni capitali e occupazione. Tuttavia, criteri di ammissibilità chiari saranno applicati per prevenire l’evasione e l’elusione fiscali. Si potranno generare impatti positivi per le economie locali nelle aree in cui saranno localizzati i porti franchi. Chiaramente, l’introduzione di questa politica avrà implicazioni significative per il settore marittimo, in particolare per quanto riguarda la concorrenza tra porti franchi e porti non franchi, quindi le compagnie di navigazione dovranno tenere d’occhio gli sviluppi di tali strumenti tecnico-legislativi per il futuro.

Molto dipenderà dalla disponibilità degli offerenti a farsi avanti e dal pacchetto finale d’incentivi offerti, ma il governo inglese ha stabilito un calendario ambizioso e sembra determinato a far funzionare questo. Il governo sta incoraggiando le coalizioni del porto franco – composte da imprese internazionali e locali, istituzioni accademiche, porti e autorità locali – a lavorare insieme su come la loro regione possa raggiungere al meglio gli obiettivi del porto franco. Una politica finalizzata e un processo di offerta, compreso un chiaro prospetto di cosa offriranno i freeport e come le parti interessate potrebbero candidarsi, saranno lanciati prima della fine dell’anno, con i primi freeport che dovrebbero essere aperti entro la fine del 2021.

Abele Carruezzo

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Luna Rossa Prada Pirelli team launches its second AC 75 Luna Rossa in Auckland. Il team Luna Rossa Prada Pirelli vara il secondo AC 75 Luna Rossa a Auckland

Il team Luna Rossa Prada Pirelli vara il secondo AC75 Luna Rossa a Auckland

A dicembre le prime regate

Auckland (NZ) – È stata varata questa mattina, martedì 20 ottobre, alle 10.30 locali, la seconda imbarcazione AC75 Luna Rossa, alla presenza delle famiglie del team Luna Rossa Prada Pirelli e di un ristretto gruppo di amici e persone di riferimento che stanno affiancando il team nella trasferta neozelandese.

La cerimonia si è svolta in maniera semplice e familiare, con la benedizione di Luna Rossa impartita dal Padre “Pa” Peter Tipene, Cathedral Dean della Cattedrale di Auckland, seguita dal battesimo dell’imbarcazione. A rompere sulla prua la bottiglia di Ferrari Maximum Blanc de Blancs delle Cantine Ferrari – “sparkling partner” del team -Tatiana Sirena, moglie dello Skipper e Team Director Max Sirena. A seguire, mentre la barca veniva varata, la locale comunitá Maori, l’ha accompagnata con il loro tradizionale rituale dedicato a queste occasioni.

Lo scafo, costruito presso i cantieri Persico Marine di Nembro (Bergamo), è arrivato a Auckland il 6 ottobre su un aereo cargo Antonov, il più grande aereo da trasporto del mondo. Nei pochi giorni che hanno separato l’arrivo dell’imbarcazione dal varo, sono stati installati a tempo di record i foil, allestiti i sistemi di bordo e strumentazione per essere così pronti a navigare non appena superati i primi load test, iniziati già un’ora dopo il varo.

“Barca 2” è la naturale evoluzione del precedente progetto, modificato in base ai dati raccolti nel corso dell’intenso periodo di navigazione nel Golfo di Cagliari ed elaborati dal design team in collaborazione con il sailing team, che è stato fondamentale in questo processo di sviluppo. Anche sul nuovo scafo, come su “Barca 1”, sono state adottate alcune tecnologie progettate assieme a Pirelli. Fra queste, grazie alla capacità dell’azienda di creare nuovi materiali utilizzati nel campo dei pneumatici, un componente nelle parti a contatto con l’acqua che aiuta nelle fasi di massima velocità.

Per la prima volta gli AC75, la classe di imbarcazioni con cui si disputeranno le regate della 36^ America’s Cup presented by PRADA, si confronteranno sul campo di regata di Auckland in occasione delle PRADA America’s Cup World Series e della PRADA Christmas Race, che si terranno dal 17 al 20 dicembre.

Dal 15 gennaio 2021 si entrerà nel vivo della competizione con la PRADA Cup (15 gennaio – 22 febbraio 2021), regate di selezione dei Challenger che determineranno il team che sfiderà il Defender, Emirates Team New Zealand, nel Match Finale della 36^ America’s Cup presented by PRADA (6-21 marzo 2021).

Patrizio Bertelli, Presidente del team Luna Rossa Prada Pirelli, ha dichiarato: “Desidero innanzi tutto ringraziare il cantiere Persico e tutto il suo personale per essere riusciti, nonostante le difficoltà del momento, a rispettare i tempi di consegna e consentirci così di poter utilizzare questa seconda imbarcazione, evoluzione della prima sotto molti aspetti. Ringrazio anche tutto il team: hanno lavorato giorno e notte, senza distinzione di ruoli, per essere pronti a varare oggi, rispettando così le tempistiche. Tra pochissimi giorni vedremo già navigare “Barca 2” e avremo le prime sensazioni, che sono certo saranno all’altezza delle aspettative, e tra pochissimo le prime regate. Auguro a tutti buon lavoro.“

Marco Tronchetti Provera, Pirelli Executive Vice Chairman & CEO ha dichiarato: “I miei complimenti vanno a tutto il team e al cantiere per la nuova barca che raccoglie l’esperienza di questi primi mesi di allenamenti e navigazione. Sono fiero di poter dire che a bordo c’è anche tecnologia Pirelli, frutto della capacità di innovazione continua che ci consente di competere in discipline ai massimi livelli come la Formula 1. Sarà bello veder volare con la bandiera italiana Luna Rossa nell’America’s Cup. Alla squadra azzurra, auguro buon vento.”

Max Sirena, Skipper e Team Director del team Luna Rossa Prada Pirelli: “Oggi è una giornata importante per la nostra sfida alla 36^ America’s Cup. Il varo della seconda Luna Rossa è il coronamento di più di 3 anni di lavoro del Team e di tutti i nostri collaboratori. Da oggi inizia la fase più importante della campagna, il Team si è preparato tanto per arrivare fino a questo punto ed è bello vedere la motivazione sui volti delle persone, in queste settimane di lavoro qui a Auckland. Tutti sentono l’importanza del momento: adesso si entra nel vivo dei giochi. Voglio cogliere l’occasione per ringraziare tutto il Team per il lavoro svolto, da oggi in poi non avremo più il controllo del nostro tempo, il conto alla rovescia alla prima regata è iniziato. Ringrazio Patrizio Bertelli, per averci permesso di arrivare fino a qui, Marco Tronchetti Provera e tutti i nostri sponsor e partner. Il programma è di iniziare a navigare pochi giorni dopo il varo per la preparazione della prima regata, l’ACWS di Auckland e la Christmas Race.”

Trasporti marittimi e la decarbonizzazione

Londra. L’IMO può fissare obiettivi per la riduzione delle emissioni e il raggiungimento della decarbonizzazione quando termini come ‘decarbonizzazione’ e ‘navi a zero emissioni’ ancora non sono chiaramente definiti? Il mondo del trasporto marittimo non ha a oggi una chiara comprensione di cosa significhi decarbonizzazione in termini reali e pratici. La mancanza di una comprensione uniforme della terminologia evidenzia i problemi che il trasporto marittimo – e le sue Autorità Marittime per la sicurezza- devono affrontare mentre si mettono a negoziare il modo migliore per raggiungere gli obiettivi ambientali stabiliti dall’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) per il 2030 e il 2050.

L’IMO non ha una propria definizione formale di decarbonizzazione, ma ha adottato una strategia di riduzione dei gas a effetto serra (GHG). A novembre prossimo, l’IMO terrà un’importante riunione del suo Comitato per la Protezione dell’Ambiente Marino (MEPC) per cercare di elaborare misure a breve termine per ridurre l’impronta di carbonio dal settore dello shipping internazionale. Ci chiediamo quale definizione si adatta meglio per la comprensione del termine ‘decarbonizzazione’; che cosa realmente significa il termine e/o comprende. A oggi, si danno almeno sette possibili definizioni della parola ‘decarbonizzazione’ -  risultate da un sondaggio fra i lettori della rivista specializzata Splash 247.com, unitamente alla Maritime CEO -.

Le prime quattro risposte sono quelle disponibili dai siti web di un’università, di una grande casa automobilistica, dentro un documento di ricerca e dentro un consiglio di sicurezza. Le riportiamo brevemente: decarbonizzare significa 1. La riduzione del metabolismo socioeconomico dell’input di carbonio o delle emissioni di gas serra (GHG) come CO2 o CH4 (13%); 2. La riduzione delle emissioni di CO2 per unità di energia generata (9%); 3.  La conversione a un sistema economico sostenibile tale da ridurre e compensare  le emissioni di CO2 (16%); 4. L’eliminazione del carbone dall’uso industriale (4%); 5. Ridurre e poi eliminare le emissioni di CO2 (18%); 6. Ridurre e poi eliminare le emissioni di gas serra (24%); 7. La riduzione di tutto il carbone e CO2 dalle relative attività umane (16%). Cosa significa esattamente una nave a emissioni zero? Alcuni direbbero che si tratta di una nave a bordo la quale, la potenza propulsiva è fornita da una soluzione che emette zero emissioni nell’aria. Niente per quanto riguarda le emissioni in – shore? Una nave a emissioni zero che utilizza propulsione elettrica e batterie può ancora essere considerata ‘emissioni zero’ se le batterie vengono ricaricate dall’elettricità generata da una centrale elettrica a carbone?

Se la nave utilizza combustibili alternativi (compresi i biocarburanti), vengono prese in considerazione le emissioni terrestri risultanti dalla produzione di questi combustibili? Una nave può essere considerata a emissioni zero se le emissioni di CO2 sono compensate piantando alberi o tramite il filtraggio e cattura del carbonio? Sì? No? Forse? Anche il termine ‘emissioni’ può significare cose diverse. Significa tutte le emissioni atmosferiche, comprese, ad esempio, le emissioni di piombo o le emissioni di gas serra (GHG) o solo CO2? E gli scarichi in mare aperto? Non sono una preoccupazione? Per quanto riguarda la decarbonizzazione, questa è definita in molti modi diversi che vanno dal semplice significato di riduzione delle emissioni di CO2 a dichiarazioni vaghe sulla rimozione del carbonio dalle economie e dalle società.

Certamente si comprende la confusione che troppe informazioni e troppe interpretazioni, definizioni e punti di vista teorici possono portare a obiettivi strumentalmente diversi. Intanto, per dimostrare di avere idee chiare su cosa significhi la parola decarbonizzazione, una società olandese ha messo in piede un programma per costruire dieci navi per la navigazione fluviale interna e per la short way in mare a zero emissioni nei prossimi cinque anni. Quest’azienda guarda alle emissioni zero attraverso una lente operativa e pratica, e non tanto da un punto di vista teorico, perché in ultima analisi, stanno costruendo una flotta a emissioni zero.

Per consentire la transizione a un settore marittimo decarbonizzato, l’espressione ‘fonti di energia a zero emissioni di carbonio’ dovrebbe essere intesa come fonte di energia e combustibili che insieme hanno il potenziale di soddisfare tutta la domanda di energia del trasporto marittimo nel 2050. Per quanto riguarda la navigazione e il rifornimento delle navi a zero emissioni significa zero emissioni di gas serra. Mentre il mondo dello shipping si sforza di trovare il suo futuro carburante non inquinante, non esistono ancora standard ufficiali di sostenibilità o schemi di certificazione correlati per alleviare la confusione. La Sustainable Shipping Initiative (SSI) e la Copenhagen Business School (CBS) stanno collaborando per definire i criteri per le credenziali di sostenibilità dei nuovi carburanti marini e per facilitare la loro certificazione.

Con l’emergere dell’”economia portuale”, come disciplina accademica autonoma già da 30 anni, i ricercatori hanno percepito e analizzato i porti come una sorta di organizzazioni ‘ibride’ che, sebbene istituzionalmente ancorate alla pubblica amministrazione e alle strutture di governance, sono spesso alla disperata ricerca di una maggiore autonomia gestionale che consentirebbe loro di competere in un panorama di crescente concorrenza portuale regionale. Questo modello ‘simbiotico’ pubblico-privato, piuttosto scomodo, persiste ancora, assistito in misura non trascurabile dall’interesse degli accademici e delle agenzie di finanziamento: teoria che classifica i porti con definizioni ben strutturate di ‘modelli’ portuali, come proprietari d’immobili, porti di strumenti e servizi.

Abele Carruezzo

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SAVE THE DATE – LIVE – AC75 Luna Rossa Launch. Il varo dell’AC75 Luna Rossa

Follow on Instagram the Luna Rossa AC75 – Boat 2 christening ceremony LIVE from Auckland (NZ)

October 20th ~ 10.15 NZDT (New Zealand Time)

October 19th ~ 23.15 CEST

Segui su Instagram in DIRETTA da Auckland (NZ) la cerimonia del varo della seconda imbarcazione AC75 Luna Rossa.

19 Ottobre 2020 alle 23.15 circa (ora italiana)

20 Ottobre alle 10.15 circa a Auckland, NZ

IL PRESIDENTE DI CONFINDUSTRIA NAUTICA SAVERIO CECCHI NOMINATO “AMBASCIATORE DI GENOVA NEL MONDO” DAL SINDACO DI GENOVA

Nel pomeriggio di oggi 12 ottobre, alle ore 17.00, il Presidente di Confindustria Nautica Saverio Cecchi è stato nominato “Ambasciatore di Genova nel mondo” dal Sindaco di Genova Marco Bucci, nel corso della solenne manifestazione colombiana che si è svolta nella cornice del Teatro Carlo Felice di Genova.

L’Ambasciatore, precisa la nota ufficiale, è “colui che rappresenta i talenti, le competenze e il fascino di una città che si vuole riscoprire Superba nei settori dello sviluppo economico e dell’industria, del porto e della logistica, della scienza e dell’alta tecnologia, del patrimonio culturale, storico, artistico e monumentale nonché n quello enogastronomico.”

Il conferimento del prestigioso titolo al presidente di Confindustria Nautica Saverio Cecchi testimonia una volta di più la rilevanza strategica sia della nautica da diporto e delle sue imprese, sia del Salone Nautico di Genova, la cui sessantesima edizione si è conclusa martedì scorso con un grande successo di partecipazione e la soddisfazione degli espositori.

Saverio Cecchi, Presidente Confindustria Nautica: “È per me un grande onore, un vero orgoglio, ricevere oggi il riconoscimento di Ambasciatore di Genova nel Mondo, proprio nel giorno che celebra l’impresa di Cristoforo Colombo, il genovese più famoso al mondo, dotato di genio, intraprendenza e visione.

Un anno fa negli Stati Uniti, proprio in occasione del Columbus Day, abbiamo presentato in anteprima mondiale la sessantesima edizione del Salone Nautico di Genova: un traguardo storico per un evento che è uno strumento imprescindibile per il business delle aziende e fiore all’occhiello del made in Italy. Una manifestazione nella quale noi crediamo e abbiamo sempre creduto, anche questa volta, nonostante le difficoltà contingenti, con il fondamentale supporto delle istituzioni del territorio, il Comune di Genova. La Camera di Commercio di Genova e la Regione Liguria.

Il 60° Salone Nautico si è chiuso martedì scorso, dopo 6 giorni indimenticabili: è stata un’edizione simbolo di coraggio, qualità, saper fare italiani e forte un segnale per la ripartenza dell’economia, che ha acceso i riflettori di tutto il mondo sull’evento e sulla Città di Genova. Genova, che è la città dell’eccellenza di un comparto in costante sviluppo nel panorama industriale nazionale ed internazionale. Una città Superba a cui vogliamo offrire il Salone Nautico più bello del mondo. In questo senso abbiamo già tanti progetti pronti per i prossimi 10 anni.”

Digital transformation set to produce Port of Gothenburg 2.0

With the aid of AI and digital linking, the Port of Gothenburg will become quicker, more cost-effective, and climate smart. A customised digital platform is due to be rolled out during the second half of 2021. It will enhance freight flow transparency and have a direct impact on productivity, lead times, and delivery capacity throughout the entire transport chain.

“It will be something of a Port of Gothenburg 2.0 that will benefit everyone linked to the port. Having said that, what is truly revolutionary is not the just the technical transformation but what will emerge in its wake,” said Malin Collin, deputy CEO at the Gothenburg Port Authority.

The greatest challenge will be to bring together the hundreds of organisations that cooperate and compete for transport at the Port of Gothenburg. Shipping companies, terminal operators, rail operators, forwarding companies, freight owners, and inland terminals each represent an individual thread, and together they will intertwine to form a complex freight transport network.

At present, all those involved use separate IT systems that measure and handle individual elements in the transport chain based on fragmented information. Interaction between them often means dipping into the system manually.

Unravelling the threads
The Gothenburg Port Authority is the network coordinator, which entails unravelling, digitalising, and reconnecting the threads. The plan is for all the fragments of information to be collated and processed using the very smartest technology in an effort to visualise and optimise the numerous processes at the Port of Gothenburg.

“Determining how this unravelled system works is not just a matter of randomly pulling the individual threads. We need to adopt a cohesive approach, working with all the parties concerned, and we are currently building a platform that will help us realise our objectives. What will emerge is a new digital services ‘ecosystem’ for the Port of Gothenburg in its role as a freight hub,” said Joseph Sandwing, Head of Digital Business Transformation at the Gothenburg Port Authority.

With these services, more rapid, high-quality information will facilitate flexible planning and collaboration between the different operators at the port. Data that is made available to us will allow shipping companies and ports to be integrated, with significant environmental gains as a result – through just-in-time arrival for example. Freight owners, rail operators, and terminal operators will be able to track their goods in real time. The response among those are affected has been overwhelmingly positive, and they have already identified the considerable potential that will be generated.

Platform complete in 2021
This week the procurement process was finalised with the provider Wabtech, which will be responsible for the technical solution. In the next phase, the Gothenburg Port Authority and Wabtech will lay out a joint project plan, bringing discussions with the various companies at the port to the next level and moving forward during the second half of 2021. What will materialise from this is a platform that can be built on and with at least one application based on three separate data sources.

“We have a vision of being the world’s most competitive port and if we are to deliver on that vision we need to develop our ideas and expertise in partnership. Everyone sitting down and being smart in their own compartmentalised world is no longer sufficient. Instead we need to link up and share what we have in a novel way if are to make the pioneering advances that we have envisaged. There is strong support for this transition throughout the whole of the freight hub, and everyone is looking to develop a smart, sustainable port. We are now getting down to the task of bringing our plans and ambitions to fruition,” said Malin Collin.

Fact file: Port of Gothenburg
The Port of Gothenburg is the largest port in the Nordic region. 30 per cent of Swedish foreign trade passes through the Port of Gothenburg as well as half of all container traffic.

The Port of Gothenburg is the only port in Sweden with the capacity to receive the world’s largest container vessels and has the broadest range of shipping routes within and outside Europe. The 25 rail shuttles that depart each day mean that companies throughout Sweden and Norway have a direct, environmentally smart link to the largest port in the Nordic region. The Port of Gothenburg has terminals for oil, cars, ro-ro, containers and passengers.

www.portofgothenburg.com

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone danese

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