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UN CODICE DI CONDOTTA PER IL MAR CINESE MERIDIONALE: CINA E ASEAN TROVANO UNA INTESA PRELIMINARE

PECHINO – E’ di giovedì scorso la notizia, battuta dall’agenzia Reuters, secondo cui il Governo di Pechino ed i paesi membri dell’Associazione delle Nazioni del Sud-Est Asiatico (ASEAN) hanno congiuntamente delineato un preliminare schema di Codice di condotta per il Mar cinese meridionale.

Nel corso del rassemblement presso la città cinese di Guiyang, i vari ministri degli affari esteri hanno espresso, tra luci e ombre, compiacimento per il risultato raggiunto a distanza di ben 15 anni dall’inizio dei lavori: secondo una nota del Ministero degli esteri cinese, “tutti i paesi interessati sostengono l’approvazione, entro la fine del corrente anno, del Codice di condotta al fine di allentare le molteplici tensioni in atto nella zona nonché sostenere la cooperazione in ambito marittimo. Lo schema di codice emerso dalle consultazioni finora avvenute ha recepito tutte le varie segnalazioni nonché problematiche sollevate dai vari attori”.

“La bozza preliminare del Codice di Condotta, così come dichiara il Segretario Permanente del Ministero degli Esteri di Singapore, Chee Wee Kiong, sarà sottoposta ad approvazione definitiva nel corso di un summit, previsto per il prossimo mese di agosto nelle Filippine, tra il governo cinese ed i membri dell’ASEAN”.

Quelli che sembrano toni da overture, a giudicare dalle veline ministeriali cinesi, pare non abbiano fatto colpo sul Dipartimento di Stato Americano che, per bocca del suo portavoce, Anna Richey-Allen, prova a minimizzare quanto accaduto: “dall’intesa accorsa tra la CINA ed i paesi dell’ASEAN non è venuta fuori una bozza preliminare di Codice di condotta quanto, invece, una intesa di massima circa i contenuti del richiamato codice. Gli USA auspicano l’adozione di un Codice di condotta efficace, autorevole nonché conforme al diritto internazionale, specialmente alla Convenzione UNCLOS del 1982”.Tra i paesi dell’ASEAN, difatti, serpeggia sempre più qualche perplessità: ci si chiede quanto sincera sia la distensione di Pechino e se l’ASEAN sia in grado di circoscrivere nonché dominare eventuali coup de théâtre del governo cinese in un’area dove, annualmente, transitano oltre 5 trilioni di dollari di merci.

A latere dell’intesa di giovedì, tra l’altro, il Segretario del Dipartimento degli Affari Esteri delle Filippine, Alan Peter Cayetano, lamentava l’assenza, in seno alla bozza preliminare, di una espressa clausola che riconoscesse efficacia vincolante al Codice di condotta. Perché, soprattutto alla luce dell’arbitrato dello scorso anno tra Cina e Filippine, il diritto non può più restare carta morta.

 

Stefano Carbonara

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Port State Control: la Danimarca soddisfatta

COPENAGHEN – Da tempo, l’Autorità Marittima della Danimarca (DMA) aspettava la firma della nuova dichiarazione sui controlli del Port State Control (PSC). La dichiarazione è stata firmata da ventinove Paesi, sia gli aderenti al Protocollo di Parigi, sia quelli del Memorandum di Tokio, a Vancouver, in Canada, lo scorso 3,4, maggio, durante la Conferenza Ministeriale. Dopo tre anni di preparazione, la dichiarazione prevede nuovi obiettivi per il PSC e per la cooperazione fra paesi in tema di controlli sulla sicurezza portuale. Per l’Autorità Marittima della Danimarca è stato raggiunto un importante obiettivo perché sono stati inclusi i nuovi regolamenti sull’uso dello zolfo nei trasporti marittimi e il codice per la navigazione in acque polari.

“Il controllo dello Stato di approdo per una nave che vi fa scalo è una parte importante per garantire il rispetto della normativa internazionale. E’ importante per la Danimarca che le considerazioni ambientali siano anche rispettate ed adottate in tutto il mondo”, ha commentato Andreas Nordseth, direttore generale dell’Autorità Marittima danese. Oltre ai regolamenti citati, la dichiarazione internazionale di Vancouver si è concentrata anche su altre questioni, come l’adozione e l’accettazione di certificati elettronici riguardo alle ispezioni di PSC, poiché più trasparenti, oltre a ridurre i costi degli oneri imposti alle compagnie di navigazione.

Inoltre, le varie ispezioni PSC hanno ridotto il numero delle infrazioni strutturali e dei difetti non in conformità delle navi, diminuendo anche il numero delle detenzioni che si è stabilizzato intorno al 3,5% l’anno. Oltre alla presenza di paesi firmatari, la dichiarazione ha avuto come testimoni, il Segretario generale dell’IMO, un rappresentante dell’Organizzazione Internazionale del Lavoro (OIL), la Federazione Internazionale della navigazione (IFS), la Federazione Internazionale dei lavoratori dei trasporti (ITF) e l’Associazione Internazionale delle Società di Classificazione Navale (IACS).

Più Paesi, ora, sono conformi con i requisiti del sistema PSC per essere inclusi nella White List, e l’uniformità delle ispezioni PSC è divenuto strumento efficace per garantire il rispetto delle norme internazionali da parte delle navi, a beneficio della sicurezza, dell’ambiente e dei marittimi.

 

Abele Carruezzo

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Panama Canal transito con carburante green del bunker

PANAMA – Il Canale di Panama rappresenta un’infrastruttura strategica per i flussi commerciali dall’Atlantico al Pacifico e viceversa, oltre ad essere di vitale importanza per lo shipping mondiale, soprattutto dopo l’allargamento. Infatti, dei flussi merceologici in transito, il 51,2% è rappresentato dal traffico Asia – U.S. East Coast; il 17,5% da quello West Coast South America – U.S. East Coast; il 10,6% West Coast South America – Europe; 7,8% West Coast Central America – U.S. East Coast ed infine il 6% dall’Europe – U.S. & Canada West Coast.

Dalla settimana scorsa le navi che attraversano il Canale sono obbligate ad utilizzare per la loro propulsione combustibile leggero (combustibile di distillazione). La Panama Canal Authority con la sua ordinanza, la n. A – 15- 2017 del 19 aprile ultimo, obbliga le navi prima di attraversare il Canale a passare dall’olio combustibile pesante, vale a dire il combustibile residuo, a quello leggero di distillazione.

Le navi che intendono scalare i terminal dei porti del Pacifico o dell’Atlantico saranno autorizzate a utilizzare carburanti pesanti (residui) solo durante la loro sosta all’ancoraggio, con l’obbligo di eseguire il passaggio da carburante pesante a leggero per gestire le loro propulsioni prima di entrare nelle acque della Canale.

Le navi che scelgono di bruciare combustibile pesante nei loro motori ausiliari, nelle caldaie e nelle attrezzature ausiliarie, devono passare al carburante leggero almeno due ore prima del loro transito; solo dopo aver completato il passaggio a carburante leggero dette navi saranno considerate dall’Autorità Marittima pronte per il transito del Canale. Mentre, le navi che arrivano solo per scalare un porto del Pacifico e dell’Atlantico, senza voler transitare per il Canale, possono essere autorizzate a procedere da e verso il terminal portuale utilizzando combustibile pesante, inclusi i motori principali di propulsione.

Queste navi non saranno soggette al requisito di sostituzione del combustibile. E ancora, tutte le navi che arrivano con l’intento di transitare sono obbligate a registrare sul giornale di macchina e/o sull’oil record book. Le voci del giornale di bordo devono specificare la data, l’ora d’inizio e fine della sostituzione da combustibile pesante a leggero, e il tenore di zolfo dei combustibili.

Fra le altre note emesse dall’Autorità Marittima, vi è l’avviso di chiusura, dal prossimo 9 maggio al 18, della corsia orientale delle chiuse di Gatum per consentire la manutenzione delle stesse, e senza interruzione del traffico. A partire da marzo 2017, il numero di navi Neopanamax che transitano la nuova corsia è di 5,9/giorno.

 

Abele Carruezzo

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Pirati somali per fame e per la siccità del Paese

GIBUTI – Dopo una pausa di cinque anni senza atti di pirateria a navi mercantili, quest’ultimi due mesi, marzo e aprile, hanno registrato sei episodi al largo delle coste della Somalia. E’ stato il Gen. Tom Waldhauser, comandante in capo delle forze Usa in Africa, a riferire sugli eventi criminosi durante l’incontro con i giornalisti a Gibuti.

Waldhauser attribuisce il ritorno della pirateria alla carestia e alla siccità che la Somalia sta attraversando, ed ha posto l’accento sull’importanza di mantenere misure di sicurezza private per difendersi dai pirati. Sappiamo quanto siano state importanti le misure di sicurezza intraprese dalle Compagnie di navigazione per garantire i flussi commerciali su quelle rotte.

I pirati somali tendono a essere ben equipaggiati con armi automatiche e razzi; come sanno utilizzare scafisti lanciati dalle “navi madre” e come sanno dirottare pescherecci per condurre attacchi lontani dalla costa somala. I Comandanti di navi mercantili che attraversano le acque somale devono sempre ricordare che non tutti i pescatori di questa regione, cercando di proteggere le proprie reti, possono nascondere pirati in attesa di condurre eventuali attacchi; alcuni pescatori potrebbero essere armati per proteggere solo il loro pescato e non dovrebbero essere confusi con i pirati.

Il Piracy Reporting Center dell’International Chamber of Commerce’s Maritime Bureau continua a segnalare le varie aree dell’Africa e del Mar Rosso, dell’Asia sudorientale e del Subcontinente indiano e dell’America sud e centrale e le acque dei Caraibi, come zone ad alto rischio di atti di pirateria.

 

Abele Carruezzo

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Prospettive per il commercio nel 2017 e il 2018

GINEVRA – Nei primi mesi del 2017, la Word Trade Organization, con il suo direttore generale, Roberto Azevêdo, ha registrato che i principali indicatori di crescita del commercio reale a livello mondiale sono in forte ripresa, al punto che i grandi porti container stanno recuperando la crisi 2015-16.  I più grandi terminal container, in questi primi mesi, hanno raggiunto livelli record, con una crescita annuale del 5,2% già nei primi due mesi 2017.

Un indice chiave degli ordini di esportazione mondiali è salito ai livelli anti crisi già in febbraio e si prevede una crescita veloce del commercio nei prossimi quadrimestri. Infine, le stime di crescita del PIL mondiale, a tassi di cambio di mercato, si legge nei report di WTO, sono aumentati dal 2,3% nel 2016 al 2,7% nel 2017 e del 2,8% nel 2018. L’unica preoccupazione, da parte degli analisti dell’Organizzazione mondiale sul commercio, è rappresentata da una serie di rischi sociali evidenti e significativi.

Infatti, il crescente sentimento anti-globalizzazione e l’ascesa di movimenti politici populisti stanno creando incertezze nei vari Stati con un probabile aumento di misure commerciali restrittive, con i vari indici di incertezza politica aumentati a partire dal 2015. Misure commerciali restrittive, pur non avendo un impatto sensibile sugli scambi import/export e sulla produzione mondiale, si comporteranno in maniera trasversale indebolendo, nello shipping internazionale, gli accordi commerciali esistenti, con evidenti danni ai consumatori e una riduzione di fiducia nelle imprese, compromettendo così il commercio internazionale e gli investimenti.

Ancora, nel report WTO si legge che nel breve periodo, nei paesi sviluppati, le pressioni inflazionistiche potranno portare le banche centrali ad accelerare il ritmo della stretta monetaria, con conseguenze negative per la crescita economica e commerciale; come pure, alcuni cambiamenti nella politica fiscale potrebbero anche avere impreviste conseguenze internazionali, con riduzione dell’attività economica globale e del commercio.

Sul fronte europeo, poi, i negoziati difficili tra il Regno Unito e il resto dell’UE, aumenteranno in futuro l’incertezza dei loro rapporti commerciali; mentre il debito sovrano nei paesi molto indebitati dell’Unione europea, ancora non risolto, potrebbe inficiare i rapporti nei prossimi due anni. Infine, il report abbandona i livelli pessimistici di crescita mondiale, e considerando che le economie sviluppate mantengono politiche fiscali e monetarie accomodanti in generale, la ripresa sarà graduale, e che nel prossimo 2018 la crescita dei volumi del commercio si attesterà tra il 2,1% e 4,0%.

 

Abele Carruezzo

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CALANO LE COMMESSE NAVALI PER I CANTIERI CINESI

BRINDISI – Secondo i dati forniti dalla China Association of the National Shipbuilding Industry (i.e.: CANSI), nel primo trimestre dell’anno sono decisamente diminuite le commesse navali per nuove costruzioni aggiudicate dai cantieri cinesi, facendo segnare un meno 25,4% rispetto al medesimo periodo dello scorso anno: nello specifico, il portafoglio ordini non ha superato la quota dei 5,54 milioni di dwt (alias tonnellate).

Ciononostante, i cantieri cinesi hanno ultimato, sempre nei primi tre mesi dell’anno, la costruzione di nuove navi per un totale di 15,67 milioni di dwt, registrando uno sbalorditivo balzo del 87,7% rispetto al medesimo periodo dello scorso anno. Il primo trimestre dell’anno, inoltre, ha certificato come gli ordini arretrati per nuove costruzioni siano calati del 26,3%, attestandosi sopra la soglia degli 88,65 milioni di dwt: il calo si riduce all’11% se si tiene in considerazione, invece, il trend degli ultimi mesi del 2016.

Al contrario, assumendo come parametro di riferimento 53 tra i principali costruttori navali cinesi, occorre notare come le commesse aggiudicate, nel primo trimestre dell’anno, siano cadute del 36,1%, fermandosi a quota 4,42 milioni di dwt. Sono state ultimate nuove costruzioni, invece, per 13,37 milioni di dwt, confermando, anche in questo caso, un eccezionale exploit pari al 71,6%.

Nell’anno 2016, si legge nel report inviato dalla CANSI a mezzo stampa, è stato pari a 12,4 miliardi di dollari il valore delle costruzioni varate dagli 80 principali cantieri navali cinesi. Questi ultimi, anche nei primi mesi dell’anno in corso, hanno maturato lievi flessioni nei fatturati a causa del rallentamento del comparto navale.

 

Stefano Carbonara

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DALLO SPAZIO, CON GLOBCURRENT, SI STUDIANO LE CORRENTI OCEANICHE

BRUXELLES – Le correnti oceaniche sotto la lente d’ingrandimento “spaziale”: è quanto si è messa in testa, negli ultimi ventiquattro mesi, l’ESA, l’Agenzia Spaziale Europea, con il progetto denominato “Globcurrent”. Un enorme mole di dati sulle correnti marine oceaniche è così passata al setaccio di analisti, scienziati e tecnici al fine di orientare le rotte commerciali delle navi, riducendo così costi, tempi e, soprattutto, le emissioni di gas serra.

Si stima che poco meno del 90% delle merci trasportate globalmente viaggi via mare e che, migliorando anche di pochissimo l’efficienza delle medesime tratte marittime, si otterrebbero benefici economici degni di nota. Ne sono consapevoli le stesse compagnie marittime le quali, da tempo immemore oramai, studiano le correnti, cercando di prevederne l’evoluzione, per sfruttare al massimo i movimenti delle acque ma non sempre le previsioni sono molto accurate.

I dati finora prodotti dall’ESA attraverso il richiamato progetto “Globcurrent” gioveranno, e non poco, agli operatori marittimi internazionali: nello specifico, si tratta di rilevazioni riguardanti l’altezza dei mari, la temperatura, il vento nonché la forza di gravità. Per di più, i dati possono essere integrati nei sistemi per le previsioni e consentire maggiore precisione.

A tal proposito, si leggono con interesse le dichiarazioni rilasciate da Patrice Bara del colosso francese CMA CGM secondo cui “ridurre i consumi delle navi container è una sfida importante, soprattutto per tagliare le emissioni. Sulla base delle nostre esperienze sulle tratta Asia-Europa le attuali previsioni portano a un risparmio economico dello 0,4% ma, con il progetto Globcurrent, stimiamo di arrivare a un taglio dei carburanti del 1,2%”.

I risultati portati in dote da “Globcurrent” si presteranno, grazie alla loro flessibilità d’utilizzo, per lo sviluppo di servizi analoghi all’interno del programma “Copernicus”, la costellazione di satelliti sviluppata da ESA e Commissione Europea per lo studio del pianeta e lo sviluppo di nuovi servizi.

Stefano Carbonara© Riproduzione riservata

REFUND GUARANTEE PER I COREANI DI DAEWOO SHIPBUILDING

BRINDISI – Dopo un rocambolesco marzo, complice il bailout da 2,6 miliardi di dollari, sarebbe davvero il caso di dire che Daewoo Shipbuilding Marine & Engineering (i.e.: DSME) se l’è cavata per il proverbiale “rotto della cuffia”. Arginato, infatti, lo spettro dell’insolvenza, gli istituti di credito, capitanati dalla onnipresente Korean Development Bank (i.e. KDB), hanno messo a punto parecchie stampelle finanziarie per il prediletto “chaebol” – alias, conglomerato – asiatico.

A tal uopo, è notizia di qualche ora or sono la predisposizione, da parte degli istituti bancari, di una “multilevel refund guarantee” per DSME. Letteralmente, quest’ultima consiste in una garanzia di rimborso, bancaria od assicurativa, emessa da un istituto bancario in favore di un armatore e nell’interesse di un cantiere navale: essa garantisce, nei confronti dell’armatore e/o dell’ente finanziariatore, il diritto al rimborso degli anticipi e/o delle rate pagate al cantiere prima della consegna della nave a seguito del fallimento e/o default del cantiere stesso; nel nostro ordinamento, ad esempio, le refund guarantees appartengono al genus delle fideiussioni.

Appare chiaro, ora, come, in assenza di simili garanzie, diventi molto difficile per un cantiere navale in affanno ricevere nuove e profittevoli commesse.Tornando al nostro caso, nonostante, all’inizio, gli istituti bancari sembrassero riottosi nel merito, è stata deliberata alla fine la via di una refund guarantee per i cantieri coreani di Daewoo. E’ attesa nelle prossime ore la sottoscrizione ufficiale dell’accordo.In tal senso, l’arcinota banca di stato KDB farà la parte del leone, emettendo una garanzia di circa 2,5 miliardi di dollari. A seguire, altri cinque istituti di credito interverranno quali garanti secondari impegnando, ciascuno, 500 milioni di dollari a copertura di eventuali perdite riportate dalla KDB.

Tra gli istituti di credito privati, sarà la Nonghyup il soggetto più esposto per una somma pari a 264,5 milioni di dollari. Inoltre, la Korea Trade Insurance Corporation metterà sul piatto fino ad un 1 miliardo di dollari a copertura della garanzia.La refund guarantee, secondo le indiscrezioni provenienti dalla Corea, dovrebbe divenir operativa a partire da questo mese per tutte le future commesse aggiudicate dai cantieri Daewoo. Secondo stime dell’advisor KPMG, DSME dovrebbe aggiudicarsi quest’anno nuove costruzioni navali nell’ordine dei 2 miliardi di dollari ma tale stima, a giudicare dall’andamento del mercato, viene considerata troppo prudente, meritando di esser rivista al rialzo.

 

Stefano Carbonara

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IMO: chiarimenti sui certificati dei marittimi imbarcati

LONDRA – Spesso nel corso di vari controlli dell’Autorità Marittima, nello scalo di approdo, relativi al Port State Control (PSC), sorgono dei problemi riguardo ai certificati che un marittimo deve mostrare. Ci riferiamo ai relativi report del Memorandum di Parigi dai quali sono risultati problemi riguardo la formazione ECDIS e soprattutto sulla certificazione di elettricisti imbarcati. Per questo, l’IMO è stata costretta a emanare una circolare per chiarire tutti i dubbi che si sono verificati ultimamente in molti porti.

La circolare è la 24/STCW.7 discussa e scritta nel corso della quarta sessione del Sottocomitato IMO – Human Element, Training and Watchkeeping (HTW) – tenutosi a Londra nel febbraio scorso. La circolare chiarisce varie difficoltà individuate nell’applicazione degli emendamenti di Manila 2010 alla Convenzione STCW (norme riguardanti la formazione, certificazione e servizio di guardia per le relative certificazioni). Non è scritto da nessuna parte della STCW di richiedere documentazioni durante le indagini o ispezioni; semmai, occorre verificarne la competenza che il marittimo possiede per assolvere una determinata funzione a bordo; le incongruenze riscontrate riguardano le interpretazioni circa lo stato dei corsi secondo IMO Model.

La documentazione che autorizza il titolare ad assolvere determinate funzioni a bordo delle navi sono i certificati di competenza (CoC) e i certificati di idoneità e, solo per quanto attiene la Regola V/2, le prove documentali. L’elenco dei certificati o documenti richiesti, ai sensi della Convenzione STCW/78, come modificata, è scritto nella tabella BI/2 del Codice STCW. Tali certificati di competenza, certificati di idoneità e prove documentali sono la prova di aver completato con successo tutta la formazione necessaria e che il livello di competenza richiesto è stato raggiunto.

La circolare chiarisce anche che la formazione ECDIS generica fa parte dei certificati e dovrebbe essere richiesto al marittimo ulteriori documenti. La conoscenza, la comprensione e la competenza che devono essere dimostrate sono quelle basilari per garantire ai marittimi le competenze necessarie per il funzionamento di base di tutti i tipi di apparecchiature. Per quanto riguarda l’interpretazione dei nuovi certificati (Manila 2010), i report riferiscono che a degli elettricisti imbarcati, è stato richiesto dallo PSC il possesso di certificati come Electron Technical Officer (ETO) o quello riguardante la valutazione elettrica (ETR).

Fino a quando questa funzione non è richiesta dalla tabella minima di composizione degli equipaggi non ve alcuna necessità di fornire un tale certificato di competenza o certificato di idoneità. Su proposta del Giappone è stato approvato un documento base per una revisione della Convenzione sulle norme per la formazione, certificazione e tenuta della guardia per il personale imbarcato sui pescherecci. Un gruppo di lavoro è stato istituito per produrre un testo preliminare per il capitolo I e II della Convenzione STCW-F con l’obiettivo di terminare i lavori nel 2018.

 

Abele Carruezzo

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US Coast Guard sui sistemi di trattamento di acque di zavorra di navi

WASHINGTON – In merito all’entrata in vigore, prossimo 8 settembre 2017, della Convenzione Internazionale per il controllo e la gestione delle acque di zavorra delle navi e dei relativi sedimenti, ultimamente, lo scorso 6 marzo, la Coast Guard americana ha emesso ulteriori linee guida. Le nuove informazioni sono contenute nel bollettino di marzo – il Marine Safety Information Bulletin (MSIB 03-17) – e rese necessarie per rispondere alle numerose domande/richieste di proroghe ricevute dalla Coast Guard da parte di molte società armatoriali.

In sostanza, la Guardia Costiera degli USA rileva la necessità per gli armatori di fornire prova documentata dell’esistenza o meno di un sistema di trattamento delle acque di zavorra, omologato dalla USCG,  installato/funzionante a bordo della nave che scalerà i porti americani e per la quale si chiede “proroga”rispetto alla Convenzione Internazionale Ballast Water Management (BWM-IMO). Gli Stati Uniti non hanno aderito alla Convenzione BWM-IMO; ma hanno adottato proprie leggi sulla gestione delle acque di zavorra di navi che sono riferite nel Titolo 33 del Codice dei Regolamenti Federali (CFR parte 151 sez. 151.1510 e 151.2025).

Il Regolamento è entrato in vigore nel giugno 2012 e si applica a tutte le navi mercantili, sia degli Stati Uniti e sia straniere, dotati di cisterne di zavorra e con l’intenzione di scaricare detta zavorra in acque territoriali americane. E comunque, dalla prima immissione in bacino (sia gennaio 2014 o 2016) tutte le navi, scalanti i porti americani, si dovranno uniformare nella dotazione di bordo di un sistema di trattamento delle acque con metodi accettati ed elencati nel Regolamento. In seguito, l’USCG ha emanato il Regolamento 33 CFR 151.2036, in cui si concedeva una proroga a navi dotate di sistemi che operavano metodi di trattamento di acque conformi alle norme, documentati dagli stessi armatori.

Ora poiché, sono stati approvati i sistemi tipo di BWM, l’USCG ha emanato nuove linee guida per concedere l’estensione alle richieste degli armatori. Le linee guida invitano gli armatori a richiedere la proroga 12-16 mesi prima della data di certificazione di conformità della nave. Una nave con un sistema di gestione delle acque alternativo (AMS) installato a bordo non potrà beneficiare della proroga, perché non conforme alle normative.

L’AMS può essere utilizzato per un periodo di cinque anni dopo la certificazione di conformità della nave; mentre le nuove installazioni di AMS possono essere ancora accettate dall’USCG, solo se quello omologato USCG non è appropriato per la nave in questione. Inoltre, da marzo 2017, le copie dei certificati per i sistemi di BWM omologati, comprese le appendici, sono reperibili sul portale dell’USCG. Infine, si raccomandano gli armatori ad essere proattivi nell’omologare le loro navi, per evitare ritardi e spiacevoli conseguenze sull’esercizio delle navi stesse nei porti americani.

 

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 12 N°1

BRINDISI - In questo numero lo speciale è destinato alle crociere con i dati di Rsiposte Turismo e le previsioni per il 2017 di un settore ormai fondamentale per l’economia del Paese. Ma anche le importanti novità sulla safety portuale e sui regolamenti dell’Unione Europea sui servizi portali e la trasparenza finanziaria dei porti. Poi i porti di Napoli. Ancona, Trieste, Piombino e Olbia con gli investimenti e le nuove infrastrutture previste nei diversi scali italiani.
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