ECSA welcomes TRAN opinion on future EU-UK partnership and urges rapid advancement of the talks in view of the looming deadline

L’industria marittima europea manifesta apprezzamento per il parere adottato il 28 maggio dalla Commissione TRAN del Parlamento Europeo, che sarà incluso nelle raccomandazioni finali del PE, che saranno votate a giugno, sui negoziati per un nuovo partenariato tra l’UE e il Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord.

Tuttavia, ECSA sottolinea l’esigenza di compiere urgentemente progressi nei negoziati al fine di consentire una transizione graduale nella catena di approvvigionamento.

“Gli attuali stretti legami tra l’UE e il Regno Unito dovrebbero essere mantenuti, soprattutto per quanto riguarda il trasporto marittimo. Gli emendamenti adottati dalla Commissione TRAN riflettono la necessità delle società di entrambi i lati della Manica di ottimizzare la fluidità del commercio transfrontaliero. Anche la libera circolazione di passeggeri, gente di mare, personale offshore e onshore è una priorità”, ha affermato Martin Dorsman, segretario generale dell’ECSA, sottolineando che” i nostri membri stanno letteralmente assicurando la connettività tra l’UE e il Regno Unito, sia in termini di trasporto delle importazioni e delle esportazioni dell’UE e del Regno Unito, sia di trasporto di cittadini.

Come conseguenza di questi stretti legami economici, è necessario includere un capitolo sostanziale sui servizi di trasporto marittimo come parte del futuro accordo. Ringraziamo gli eurodeputati TRAN del PE per aver riconosciuto l’importante ruolo del trasporto marittimo per il futuro partenariato”.

Il testo sottolinea inoltre la necessità di un accesso reciproco e paritario al mercato per i servizi di trasporto marittimo internazionale, nonché di cabotaggio e del settore offshore. Secondo l’ECSA, ciò è molto importante e contribuirà a sostenere l’interdipendenza commerciale e energetica sia dell’UE che del Regno Unito.

“A più lungo termine, l’ECSA sottolinea l’esigenza per l’UE e il Regno Unito di mantenere condizioni paritarie per le industrie e si compiace di vedere che tale aspetto viene riconosciuto nel parere TRAN, “Ha continuato Dorsman.

Lo shipping è un’attività globale che richiede regole globali e standard comuni. Qualsiasi regionalizzazione è dannosa per il funzionamento regolare, sicuro ed efficiente delle operazioni di navigazione, compreso il movimento dei marittimi e del personale di terra.

L’ECSA sostiene pertanto il parere della TRAN che richiede al futuro partenariato di prevedere un approccio comune per quanto riguarda il quadro politico globale dell’IMO, dell’OCSE, dell’ILO e dell’OMC.

L’ECSA ritiene che evitare divergenze nella regolamentazione in materia di affari marittimi debba essere riconosciuto come principio guida.

Data l’urgenza imposta dalla prossima scadenza, l’ECSA spera – e incoraggia fortemente – che i negoziati procedano rapidamente.

L’ECSA avverte inoltre che una transizione graduale non può avvenire fintanto che non vi sia certezza e chiarezza sui termini dei futuri rapporti.

Le compagnie di navigazione sono solo una parte dell’intera catena di approvvigionamento e si affidano alla preparazione e alla prontezza di altri, comprese le autorità dell’UE e del Regno Unito.

La mancanza di chiarezza ha reso molto difficile la preparazione di tutte le parti all’interno della catena di approvvigionamento. Ciò è particolarmente vero per i piccoli clienti delle compagnie di navigazione, che non dispongono delle risorse umane e finanziarie necessarie. Gli armatori europei sottolineano pertanto la necessità di avere chiarezza e certezza con largo anticipo riguardo al giorno in cui inizieranno le future relazioni formali. Una volta che vi è chiarezza e certezza, l’industria ha anche bisogno del tempo necessario per prepararsi e attuare le nuove regole.

VENEZIA PRIMO PORTO ITALIANO AD ADERIRE ALLA “PORT AUTHORITY ROUNDTABLE COVID DECLARATION” PARTITA DA SINGAPORE

Venezia-L’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale è stata la prima AdSP italiana ad aderire alla “Port Authorities Roundtable (PAR) Covid Declaration”, iniziativa che vede ora anche l’adesione di Assoporti e che è stata lanciata lo scorso 24 aprile dall’Autorità di Singapore, capofila di un gruppo di 20 porti internazionali, per ribadire la necessità di tenere aperti i porti al libero commercio nel corso dell’emergenza pandemica. L’iniziativa ha raccolto ad oggi le adesioni di 50 porti di tutto il mondo, che si sono impegnati a collaborare condividendo le migliori pratiche e procedure sviluppate in queste ultime settimane per permettere a tutti gli operatori di lavorare in sicurezza.

“Questa iniziativa ha un grande valore perché sancisce, a livello internazionale, un’alleanza di vedute e visioni da parte dei maggiori porti mondiali” chiarisce il presidente dell’AdSPMAS Pino Musolino, che ha anche rappresentato Assoporti in questa sede, avendo la delega alle relazioni internazionali in seno all’Associazione. “Oltre l’80% delle merci sono trasportati nel mondo via mare, almeno una volta nella loro vita di prodotto, i porti giocano dunque un ruolo fondamentale nel sostenere le nostre società e le nostre industrie e non possiamo permetterci che smettano di funzionare. Anzi, durante l’emergenza sanitaria i nostri terminalisti, piloti, agenti, trasportatori hanno continuato a lavorare per il bene di tutti e quindi i porti di Venezia e Chioggia, i primi in Italia a ricadere in una zona rossa, sono stati anche dei laboratori di sperimentazione.

Non a caso siamo stati tra i primi a definire un set di regole che hanno permesso a tutti i lavoratori di operare in sicurezza e tali indicazioni sono state poi anche utilizzate per stilare la base delle procedure nazionali trasmesse a tutti i porti italiani. La battaglia purtroppo non è ancora conclusa ed è per questo che, assistiti dalla tecnologia e grazie alle esperienze accumulate, dobbiamo fare di tutto per aumentare la resilienza delle catene logistiche assicurando la continuità dei flussi commerciali e industriali”.

Challengers for Now: online il trailer della webseries dedicata alla sfida del team Luna Rossa Prada Pirelli

Il team è orgoglioso di annunciare l’uscita del trailer che precede la prima stagione della webserie, dedicata alla sfida di Luna Rossa alla 36esima America’s Cup

È online a partire da oggi, 25 maggio, il trailer della prima stagione della webserie “Challengers for Now”, dedicata alla sfida del team Luna Rossa Prada Pirelli alla 36esima America’s Cup.

Il trailer precede le quattro puntate che saranno disponibili sul nostro sito a partire dal 4 giugno e che descrivono, attraverso interviste ai team member e immagini esclusive, le vicende che sono dietro a un’impresa così affascinante come quella dell’America’s Cup.

È un percorso difficile ed estenuante, fatto di sacrifici e passione, di delusioni e successi, dove ogni componente del team si dedica con tenacia e determinazione ad unico obiettivo: vincere la Coppa America e portarla in Italia.

Questa serie originale condurrà gli spettatori nella quotidianità della base di Cagliari, seguendo gli allenamenti a terra e in mare, le riunioni dei progettisti, le attività dello shore team, e raccontando da un punto di vista unico l’avventura italiana alla conquista del trofeo più antico e ambito nel mondo dello sport.

Guarda il trailer a questo link: https://www.lunarossachallenge.com/it/web-series

Porto di Venezia: si riattiva il traffico automotive con un trasporto di auto dalla Romania

Venezia, 28 maggio 2020

Il terminal autostrade del mare di Fusina vede oggi riattivarsi uno dei settori di più recente acquisizione per lo scalo veneziano, quello del trasporto di automezzi, che nel 2019 ha registrato movimentazione portuale equivalente a circa 38 mila tonnellate, di cui oltre 20 mila in imbarco e circa 18 mila in sbarco.

Dopo lo stop dovuto all’emergenza pandemica, infatti, è giunto presso il terminal un convoglio ferroviario carico di 240 automobili provenienti dallo stabilimento di un’importante casa automobilistica in Romania.

I mezzi saranno in questo caso riservati al mercato interno e a mercati vicini e concluderanno il loro tragitto via terra, mentre in altri casi il terminal garantisce l’intermodalità completa, in collegamento con i porti italiani e con gli altri Paesi del Mediterraneo.

Via ferrovia nel 2019 sono arrivate a Marghera circa 33 mila tonnellate di automobili soprattutto da Romania e Slovacchia. Di questa cifra solo una parte è destinata all’imbarco su nave.

Il collegamento con la Romania ritroverà cadenza bisettimanale a partire da sabato 30 maggio.

Standard globale di pulizia dello scafo di navi per salvaguardare gli ecosistemi marini

Copenaghen. Ogni volta che una delle 80.000 navi mercantili più grandi del mondo fa scalo in un porto, porta con se, attaccate sulla parte immersa dello scafo alcune specie acquatiche straniere: fenomeno  noto come fouling. Se pensiamo ai numerosi scali portuali commerciali operati ogni anno da navi con scafi non abbastanza puliti, avremo che si possono trasferire organismi invasivi da un ambiente marino ad un altro e potenzialmente con danni per gli ecosistemi acquatici locali.

Oltre a considerare che gli organismi che crescono sullo scafo aumentino anche la resistenza al moto della nave e relativo maggiore consumo di carburante fino al 35% (per mantenere la velocità di crociera), aumento di spesa per i bunker e contestualmente maggiori emissioni di CO2. Ora una nave ha bisogno di una pulizia dello scafo (compreso alberi delle eliche e dei propulsori di prua) mediamente ogni due anni, a seconda delle rotte commerciali e dei mari solcati.

BIMCO, la più grande associazione marittima del mondo, ha emesso una serie di linee guida necessarie per proteggere l’ambiente marino dalle specie invasive e ridurre le emissioni di CO2. Attualmente, bisogna rilevare che non esiste uno standard comune per la pulizia degli scafi delle navi per evitare il trasferimento di specie acquatiche invasive, né per i detriti potenzialmente dannosi lavati via nel processo di pulizia. Si è reso necessario così uno standard internazionale per garantire che in futuro la pulizia dello scafo possa essere eseguita in modo sicuro e rispettoso dell’ambiente.

Il nuovo standard di pulizia, per BIMCO, si basa sulla cattura di tutto ciò che è rimosso dalla nave, garantendo l’ambiente marino e portando vantaggi economici ambientali per gli armatori, porti, Autorità portuali e imprese di pulizia e di sanificazione delle acque portuali. La pulizia può essere fatta ‘in acqua’, perché non si dispone a sufficienza di bacini di carenaggio per navi di grandi dimensioni (mineral cargo e tanker); inoltre il costo per giungere in porti attrezzati, per lo scarico della nave, non è compensato da un viaggio a vuoto verso un bacino di carenaggio. Un vantaggio di questo metodo di pulizia rimane quello che raccogliendo i materiali rimossi dalla nave, si ridurrà l’inquinamento da metalli pesanti e scaglie di vernice rilasciate nel mare durante la pulizia. subacquea; si manterrà le prestazioni dei sistemi antivegetativi (es. vernice dello scafo).

Gli armatori sono stanchi dei diversi regolamenti sulla pulizia degli scafi delle navi vigenti in diversi Paesi; l’Australia, Nuova Zelanda e regioni come le Hawaii e la California hanno già implementato un regolamento sul biofouling sulle navi che scalano i loro porti. Per questo BIMCO si è reso consapevole di emanare delle linee guida standard a livello globale: l’obiettivo è di stabilire uno standard riconosciuto dall’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO), organismo delle Nazioni Unite, che governa il trasporto marittimo globale. Il primo passo sarà la consultazione con test pratici dello standard eseguiti con una società di pulizia dello scafo tramite una compagnia armatoriale da svilupparsi entro il 2020.

Una norma di omologazione affronterà i requisiti minimi per l’approvazione dei depuratori in acqua sulla base di test verificati da laboratori accreditati e certificati emessi da società di classificazione navale riconosciute a livello internazionale. Senza uno standard internazionale chiaro per la pulizia, i porti avranno difficoltà a identificare quali compagnie puliscono sufficientemente gli scafi della nave e raccolgono i detriti che sono lavati via dalla nave a un livello soddisfacente. E lo stesso vale per gli armatori. Lo standard di approvazione è ancora in fase di sviluppo e, alla fine, BIMCO chiederà all’IMO l’adozione dello standard e che questo processo richiederebbe dai due ai tre anni.

Abele Carruezzo

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Petrolio iraniano attracca al molo venezuelano di El Palito

Caracas. La petroliera iraniana Fortune era già da sabato scorso nelle acque del mare territoriale del Venezuela (12 nm) con il suo carico controverso. La nave Fortune e altre quattro petroliere – la Forest, la Petunia, Faxon e la Clavel – stanno trasportando carburante da Bandar Abbas al porto venezuelano di Puerto Cabello, in prossimità di Caracas.  Il Venezuela, un tempo, era uno dei più importanti produttori di petrolio greggio con un impianto di raffinazione statale – il PDVSA  Petróleos De Venezuela S.A. – per benzina e diesel di tutto rispetto, e che distribuiva carburanti al pubblico venezuelano a prezzi  al dettaglio bassissimi.

Tuttavia, anni di cattiva gestione e forti sanzioni ha ridotto la capacità di raffinazione  del  Venezuela al punto da importare petrolio da altri Paesi. Infatti, il presidente venezuelano Nicolas Maduro ha contratto di importare dalla Repubblica Islamica dell’Iran partite di petrolio; petrolio ‘sanzionato’ dagli Stati Uniti,  rischioso, ma più economico. Venezuela e Iran hanno entrambi avvertito gli Stati Uniti di non interferire con le petroliere che trasportano il greggio nel Mar dei Caraibi; interferenze e ingerenze Usa saranno considerate fonti di conflitto per gli stessi americani, soprattutto per la sicurezza della navigazione nel Golfo Persico.

La compagnia petrolifera statale venezuelana PDVSA detiene una partecipazione azionaria importante nella raffineria americana Citgo Petroleum Corporation (Citgo). Nel 2018, la società madre di Citgo ha subito un processo da parte della società canadese di estrazione d’oro Crystallex, con sentenza di sequestro del 2019 ancora intatta da parte della Corte Suprema degli Stati Uniti. Intanto, l’Iran sta fornendo al Venezuela 1,53 milioni di barili di benzina con contestazioni da parte delle Autorità americane poiché  le due nazioni sono sotto le sanzioni di Washington .

La prima delle cinque petroliere iraniane che trasportano carburanti in Venezuela ha attraccato al molo della raffineria di El Palito, situata a ovest della capitale Caracas; mentre una seconda nave, la Forest, è entrata nel Mar dei Caraibi sabato scorso e le altre tre navi stanno attraversando l’Atlantico, attese fra il 27 maggio e il 3 giugno nei porti del Venezuela, con ringraziamenti da parte del presidente Maduro. “Il Venezuela e l’Iran vogliono entrambi la pace e abbiamo il diritto di commerciare liberamente, – ha detto Maduro in un discorso alla televisione di stato – e non s’inginocchieranno all’impero nordamericano”.  Mentre l’amministrazione Trump inizia una nuova guerra fredda con la Cina, assistiamo a un altro focolaio marittimo – il Mar dei Caraibi – pericoloso per la sicurezza della navigazione al pari dell’altro, quello del Golfo Persico.

Il Pentagono sembra voler minimizzare la sfida. Il National Security Council monitorizza la situazione ed ha già espresso una condanna impegnando l’esercito in una maxi operazione di sicurezza con pattugliamenti nei Caraibi, ufficialmente per debellare il narcotraffico. L’amministrazione statunitense guarda con preoccupazione al “ruolo sempre più importante dell’Iran in Venezuela”. Per gli Stati Uniti Maduro è un ‘dittatore’ il cui potere è illegittimo e preoccupa il fatto che l’Iran estenda la sua influenza nell’emisfero delle Americhe.

 

Abele Carruezzo

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Cina estende la Convenzione IMO sulle acque di zavorra alla regione di Hong Kong

Hong Kong. La Convenzione sula gestione delle acque di zavorra (BWMC) – importante trattato internazionale che aiuta a prevenire la diffusione di specie acquatiche potenzialmente invasive da parte delle navi – ha finalmente raggiunto il 90% della stazza mercantile mondiale. La notizia ha fatto il giro del mondo, dopo che la Cina ha esteso l’applicazione della convenzione alla Regione di Hong Kong. La Cina ha notificato all’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) l’estensione della Ballast Water Management Convention (BWMC) alla Regione Amministrativa speciale di Hong Kong, con decorrenza 13 agosto 2020.

Le navi battenti bandiera di Hong Kong, Cina – la quarta amministrazione di bandiera più grande al mondo per tonnellaggio marittimo – dovranno ora applicare i requisiti della convenzione internazionale. La Ballast Water Management è una convenzione internazionale IMO per il controllo della gestione delle acque di zavorra e dei sedimenti, adottata nell’ambito di una Conferenza diplomatica nel 2004, e divenuta efficace a partire dall’8 Settembre 2017. L’acqua di zavorra, com’è noto, è un elemento imprescindibile per la navigazione, dando alla nave assetto e stabilità.

Nel particolare, la convenzione serve per minimizzare e da ultimo eliminare la trasmigrazione, per il tramite delle stesse acque di zavorra, di microrganismi acquatici nocivi e patogeni da una zona all’altra del globo, fenomeno che danneggia l’ambiente, la salute umana, la biodiversità e le diverse industrie coinvolte (pesca, agricoltura, turismo). Con l’entrata in vigore della BWM, le navi dovranno sottoporre l’acqua di zavorra, imbarcata durante ciascun viaggio, ai processi meccanici, fisici, chimici, biologici, singolarmente o congiuntamente, approvati dalla normativa, quali a es. trattamenti a base UV, ozono, ipoclorito di sodio, gas inerte o semplicemente riflusso.

Il trattato internazionale ora ha 83 firmatari, che rappresentano il 90,98% della stazza lorda della totalità dello shipping mondiale. Lo scorso anno sono anche entrati in vigore gli emendamenti di BWMC che formalizzano il programma di attuazione per il passaggio dallo standard D-1 a quel D – 2; cioè l’applicazione di protocolli per prelevare i campioni d’acqua di zavorra secondo Ballast Water Treatment System, al fine di garantire che gli organismi vitali non siano rilasciati in nuove aree marittime. Ricordiamo che le navi soggette alla disciplina BWM dovranno avere a bordo i seguenti documenti:

1. “Ballast Water Management Plan” approvato dall’Amministrazione di bandiera, con l’indicazione delle procedure di sicurezza e azioni necessarie per rispettare gli standards imposti dalla Convenzione;

2. “Ballast Water Record Book” per registrare ogni operazione di gestione dell’acqua di zavorra;

3. “International Ballast Water Management Certificate” per navi dai 400 GT in poi ed escluse piattaforme galleggianti, FSUs (Floating Storage Units) e FPSOs (Floating Production Storage and Offloading Units), certificato con 5 anni di validità e soggetto a visite di rinnovo annuali e periodiche.

Abele Carruezzo

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ICS: Lettera congiunta inviata al segretario delle Nazioni Unite dai leader dello shipping e dei sindacati dei marittimi mondiali per sollecitare i governi ad adottare i protocolli per i cambi degli equipaggi per evitare il rischio di un “disastro umanitario”

Nella lettera congiunta, i leader dell’ICS (International Chamber of Shipping), dell’ITUC (International Trade Union Confederation) e dell’ITF (International Transport Workers’ Federation), esortano António Guterres, Segretario generale dell’ONU, a sollecitare i  193 stati membri ad adottino urgentemente la serie di 12 di protocolli emessi dall’IMO, Agenzia marittima delle Nazioni Unite, per evitare una “crisi umanitaria” per oltre 200.000 marittimi.

La lettera spiega che “Attualmente ci sono oltre 200.000 marittimi a bordo di navi in ​​tutto il mondo che hanno completato il loro turno contrattuale a bodo, ma ai quali viene impedito di tornare a casa. Molti di questi marittimi manifestano effetti negativi sulla loro salute mentale e ciò comporterà l’incapacità a svolgere in modo sicuro i loro ruoli di fronte alla crescente stanchezza.

Inoltre, le severe restrizioni imposte da molti paesi, tra le quali la negazione del congedo a terra e dell’accesso all’assistenza medica essenziale, stanno contribuendo alla fatica e all’esaurimento. Le organizzazioni marittime temono casi di suicidio e autolesionismo tra i lavoratori vulnerabili di questa categoria.

La lettera evidenzia che i governi hanno la responsabilità di aderire ai principi guida delle Nazioni Unite su imprese e diritti umani, e che gli Stati hanno il dovere di proteggere i diritti umani sia in circostanze normali che in periodi di crisi.

Alcuni governi nazionali si sono già  attivati adottando misure positive, ad esempio designando i marittimi “lavoratori essenziali”. Le altre nazioni possono seguire questo modello per adottare misure volte a risolvere questo problema.

“Mentre migliaia di marittimi affrontano l’esaurimento lavorando su rotte di approvvigionamento fondamentali, il tempo passa per i governi”.

L’industria aveva precedentemente concordato con i rappresentanti dei lavoratori due estensioni del contratto oltre il normale periodo regolato per il tempo a bordo a causa di Covid-19, i leader affermano che questa “non è più una soluzione sostenibile. “Il tempo sta finendo. Chiediamo di agire immediatamente, prima del 16 giugno 2020 – la scadenza finale concordata per attuare i cambi dell’equipaggio per i nostri marittimi “.

Stephen Cotton, segretario generale dell’ITF ha dichiarato:  “Ci sono 200.000 marittimi là fuori in questo momento che tentano disperatamente di tornare a casa nei loro letti, vedere le loro famiglie e abbracciare i loro figli. Sono stati bloccati su queste navi, ma hanno continuato a garantire il funzionamento del commercio globale da quando è scoppiata questa pandemia. Quando è troppo è troppo (“Enough is enough”): si sono guadagnati il ​​biglietto per casa. Ora i governi devono fare in modo che accada. “È tempo che i governi aprano i loro cuori e aprano i loro confini ai marittimi del mondo. L’alternativa è equipaggi esausti e la chiusura del commercio globale. Il mondo non può permetterselo. ”

Guy Platten, segretario generale dell’ICS, ha dichiarato: “Abbiamo inviato la lettera al segretario generale delle Nazioni Unite, António Guterres, per segnalare la gravità di questa situazione. I marittimi hanno lavorato intensamente per mantenere i paesi forniti. Ora abbiamo bisogno che i governi riconoscano questo impegno facilitando il cambio dell’equipaggio per questi lavoratori chiave. Dall’inizio della crisi, il benessere e la sicurezza dei nostri marittimi è stata la nostra priorità numero uno. Sebbene siano stati compiuti progressi e si siano verificati un numero limitato di cambi di equipaggio, vi è un urgente bisogno di aumentare la velocità e la portata con cui i governi nazionali adottano i protocolli di cambio di equipaggio. Ogni giorno in più che passa senza che si riesca ad adottare questi protocolli e consentire i cambi dell’equipaggio, dimostra che i governi evitano di riconoscere il sacrificio fatto dai marittimi per conto delle loro popolazioni “.

La lettera al Segretario Generale delle Nazioni Unite può essere scaricata  qui

Cambi equipaggio: man mano che le restrizioni sui viaggi attraversavano le economie globali, il commercio è continuato grazie a 1,2 milioni di marittimi a bordo delle navi in ​​tutto il mondo. Questo impegno nel mantenere le forniture di cibo, carburante e merci, comprese le forniture mediche di vitale importanza, ha permesso ai governi di concentrarsi sulla pandemia di COVID-19 nei loro paesi. Ciò che si è fermato, tuttavia, è stata la capacità degli Stati nazionali di consentire agli equipaggi di ruotare in sicurezza sulle navi nei porti e di tornare a casa nei loro paesi di origine.

Avendo identificato il cambio di equipaggio come la minaccia più significativa per le catene di approvvigionamento all’inizio della crisi, l’industria marittima mondiale si è unita per produrre una serie di protocolli applicabili a livello globale per i governi nazionali. (cliccare qui)

ICS ha prodotto due cortometraggi quale riconoscimento a 1,6 milioni di lavoratori che sono in mare e mantengono le catene di approvvigionamento globali.

Per vederli cliccare qui.

Nuova ricerca dell’ICS: un “raggio di luce” tra le nuvole COVID-19

Il software dell’ICS, che tiene traccia di oltre 25 milioni di ore di lavoro a bordo delle navi effettuate ogni mese dai marittimi, ha identificato che il tasso di non conformità si è ridotto del 25% negli ultimi 12 mesi.

Secondo tale tendenza positiva sembra quindi che, anche durante la pandemia di COVID-19, i marittimi siano ancora in grado di gestire gli accordi di lavoro a bordo secondo le normative IMO e ILO.

ICS ha monitorato regolarmente il lavoro globale della gente di mare e le registrazioni delle ore di riposo attraverso il suo software di conformità ISF Watchkeeper, lanciato per la prima volta nel 1997 per aiutare l’industria. ISF Watchkeeper viene utilizzato su oltre 8.000 navi per fornire ai propri operatori prove della conformità alle normative internazionali come richiesto dagli Stati di bandiera e dal controllo dello Stato di approdo. Questa è la prima volta che tali dati aggregati sono stati pubblicati dall’ICS e rappresentano un raggio di luce durante la pandemia di COVID-19.

“Dall’inizio dell’anno, i marittimi hanno dovuto affrontare sfide significative dovute alla pandemia di COVID-19, e la difficoltà ad attuare i cambi dell’equipaggio non fa che aggravare questa situazione”, ha dichiarato Guy Platten, segretario generale dell’ICS. “È bello vedere che, nonostante tutte le difficoltà, i marittimi siano ancora in grado di rispettare i tempi per  il riposo di cui hanno bisogno e le pause necessarie per mitigare la fatica.

“Questi risultati confermano che la comunità marittima mondiale continua ad apprezzare l’importanza delle pratiche di lavoro sicure e conformi, anche durante quelle che sono state condizioni operative estremamente difficili per tutti i settori e per moltissime persone”.

ISF Watchkeeper aiuta i marittimi a gestire le loro ore di lavoro e a riposare a bordo per garantire che le navi possano continuare a consegnare le forniture vitali su cui tutti facciamo affidamento, senza aggiungere ulteriori oneri. Queste statistiche sono tratte dalla versione online del software e rappresentano input da 4.000 navi che operano in tutto il mondo.

Cancellato il Campionato del Mondo 2020 ORC/IRC

Nonostante una solida lista di partecipazioni provenienti dagli Stati Uniti e da oltre confine, e nonostante il grande sforzo da parte dello New York Yacht Club è stata presa la decisione, insieme agli organi direttivi di ORC e IRC, di cancellare il Campionato del Mondo ORC/IRC 2020 originariamente previsto dal 25 settembre al 3 ottobre 2020 presso lo New York Yacht Club Harbour Court, Newport.

“L’impatto del coronavirus ha avuto un grande effetto sull’intero mondo dello sport “, ha affermato Christopher J. Culver, Vice Commodoro dello New York Yacht Club. “Tenendo conto delle difficoltà associate al trasporto delle imbarcazioni, alle criticità di viaggio per raggiungere gli Stati Uniti da parte di equipaggi stranieri e del periodo di adattamento necessario nonché fondamentale per garantire le stesse possibilità a tutti gli equipaggi per poter competere alla conquista del titolo, riteniamo che non sia possibile organizzare un Campionato del Mondo degno di questo nome”.

Al Mondiale 2020 ORC/IRC i migliori equipaggi provenienti da tutto il mondo si sarebbero sfidati nelle acque tra il Rhode Island Sound e la baia di Narragansett per aggiudicarsi uno dei tre titoli mondiali a disposizione.
Il sistema di punteggio utilizzato sarebbe stato una combinazione dei due più importanti sistemi di rating, ORC e IRC, mentre le prove sarebbero state un mix di regate d’altura e sfide intorno alle boe.

Dopo ben due decenni, il Campionato del Mondo sarebbe ritornato negli Stati Uniti. Le 50 imbarcazioni iscritte prima della pandemia del coronavirus, provenienti da otto nazioni diverse in giro per il mondo, facevano presagire un grande evento e avevano superato ogni aspettativa degli organizzatori.

“Siamo grati agli organizzatori del New York Yacht Club per il loro grande impegno e per l’enorme sforzo nell’attrarre una flotta competitiva a un evento che sarebbe stato sicuramente memorabile”, ha affermato Bruno Finzi, Presidente dell’ORC. “Speriamo che questo entusiasmo dimostrato per le regate a compenso ad altissimo livello continui negli Stati Uniti e non vediamo l’ora di poter essere di supporto in ogni modo nella post-pandemia.”

“Siamo dispiaciuti di annunciare la cancellazione del Campionato del Mondo 2020 ORC/IRC, pianificato da tempo e che si sarebbe dovuto svolgere alla fine di settembre a Newport, presso lo New York Yacht Club”, ha dichiarato Michael Boyd, IRC Congress Chairman. “Sono sicuro che un gran numero di armatori ed equipaggi accoglieranno questa notizia con disappunto capendo tuttavia le innumerevoli sfide che questa pandemia pone alla ripresa del nostro sport, specialmente a livello internazionale. Coscienti della difficile situazione abbiamo scelto di prendere una decisione sull’avvenire di questo evento il prima possibile”.

Da tempo lavoriamo con il team dello New York Yacht Club, assieme ai nostri colleghi dell’ORC per garantire il successo di questo evento e per questo vogliamo ringraziarli per la professionalità dimostrata e per la loro amicizia.

Tradotto da Matteo Zuppini e Alberto Pindozzi.

Foto: Sander van der Borch

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone danese

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