peyrani

IMO: modifiche Solas 2020 per una maggiore sicurezza per navi passeggeri

LONDRA – Circolari e regolamenti che hanno interessato la stabilità di una nave, sia quando si trova in situazione integra e sia quando danneggiata, sono stati numerosi durante gli ultimi decenni a seguito di incidenti: questo non è stata una conseguenza diretta del numero degli incidenti, ma delle situazioni critiche e complesse che si sono verificate a seguito di detti incidenti, nel dover gestire una nave ancora galleggiante e la relativa la “massa” di passeggeri (vedasi caso Costa Concordia).

Il Comitato per la sicurezza marittima dell’IMO (MSC) ha adottato alcuni emendamenti da proporre alla SOLAS2020 che riguardano i requisiti di stabilità a nave “non integra” (damaged ship) per le navi passeggeri in caso di falle causate a seguito di una collisione. Questi emendamenti sono il risultato di una serie progetti di ricerca, (finanziati dalla Ue e l’EMSA), condotti nell’arco di diversi decenni da docenti universitari, cantieri navali, armatori, compagnie di navigazione, società di classificazione, consulenti tecnico-navali, progettisti e design di navi.

Obiettivo di una tale ricerca è stato la riduzione significativa del “rischio” nautico per il futuro del trasporto di passeggeri in mare. Gli emendamenti rimarcano la necessità di richiedere in futuro l’”indice R”- requisito di stabilità “nave danneggiata”- che rappresenta la capacità della nave a rimanere a galla e stabile in caso di allagamento dopo una collisione. Il requisito si basa su una metodologia probabilista (non determinista) nel definire i criteri della stabilità a nave non integra per le navi passeggeri; metodologia sviluppata nell’ambito del progetto di ricerca finanziato Ue, come da mandato del Comitato per la sicurezza marittima MSC- SOLAS 2009. Seguendo i principi della valutazione della sicurezza IMO formale (FSA, Formal Safety Assessment), la ricerca ventennale ha definito delle raccomandazioni affidabili ed efficienti a costi sostenibili.

Il concetto di “indice di rischio” è stato sviluppato su tre filoni: l’influenza di una collisione sulla stabilità a nave danneggiata – l’influenza sulle porte stagne di una nave – influenza del rischio ad incaglio avvenuto, per poi compilare le relative FSA. Dal 1995, tutte le nuove norme IMO devono superare una valutazione della sicurezza formale (FSA) prima di essere adottate. Quest’approccio metodologico, basato sull’indice R del “rischio” nautico, assicura che le nuove norme siano più trasparenti, valutate su fatti reali accaduti e certamente ne aumenta la sicurezza e potrebbero essere applicate sia a navi ro-pax, sia a quelle da crociera.

Ricordando l’evoluzione normativa IMO, nella Solas74 si definirono la linea limite e lunghezza allagabile con due compartimenti compromessi, oltre all’introduzione del metodo probabilistico; nella Solas90 ancora su due compartimenti standard e sui parametri di stabilità; Solas92 il metodo probabilistico per la stabilità a nave “non integra”fu applicato alle navi da carico; Solas2009 furono introdotti differenti indici richiesti R per navi da carico e navi passeggeri, al fine armonizzare la stabilità di una nave danneggiata, e stessa sicurezza standard della Solas90; Solas2020 nuovi indici richiesti R per aumentare significativamente il livello di safety e differenze strutturali tra navi ro/pax e cruise ship da studiare ulteriormente, oltre alla necessità di quantificare un livello reale di sicurezza per le navi da crociera – indice richiesto R stabilito in funzione della lunghezza e del numero di persone e scialuppe di salvataggio in dotazione.

 

Abele Carruezzo

© Riproduzione riservata

Brexit non frena la nautica inglese

LONDRA – In un comunicato, l’UK Chamber of Shipping afferma che l’industria marittima inglese ha avuto dodici mesi altalenanti per la caduta di valore della sterlina a seguito del referendum Brexit. Molte aziende della filiera nautica, tuttavia, iniziano a raccogliere i frutti. Infatti, la sterlina ha perso il 14% del suo valore nei confronti del dollaro e il 13% nei confronti dell’euro dal giugno 2016.

Per lo shipping inglese, cantieri navali, piattaforme petrolifere e impiantistica on-shore, la sterlina debole ha generato bilanci positivi ed in alcuni casi una significativa ripresa a livello mondiale; in particolare con vendite di prodotti navali in Europa aumentate di circa il 50%. Il fenomeno sta interessando non solo i fornitori per l’industria nautica, ma anche il settore dei trasporti marittimi. Le esportazioni del Regno Unito, nel corso di questi ultimi sei mesi, hanno registrato un buon rapporto qualità-prezzo, compensato da un aumento dei prezzi di acquisto per le importazioni, rispetto ai produttori della catena nautica britannica.

I dati più significativi si sono registrati nel comparto dei componenti per le apparecchiature di navigazione, motori marini, facendo soffrire i piccoli cantieri nautici. Per un’azienda costruire e vendere attrezzature nautiche sono attività diverse dal reggere il mercato e il dopo-mercato. I contratti stipulati in questi ultimi mesi sono stati firmati tutti in euro, per cui la maggior parte delle forniture di attrezzature sono avvenute anche in euro e si sono registrati, perciò, pareggi di bilancio. Mentre si sono avute delle difficoltà per chi ha scelto di importare apparecchiature nautiche dalla Cina, per forniture a lungo termine. Comunque, l’intera filiera della nautica, per fronteggiare la Brexit, sta investendo in ricerca e sviluppo per ottenere vantaggi competitivi e aumentare l’esportazione di prodotti e servizi.

La prossima settimana, Londra, ospiterà la mostra della tecnologia marittima, Tech Week, durante la quale saranno presentati prodotti innovativi e dinamici del settore marittimo made UK; tecnologia leader a livello mondiale che include  l’intera filiera, dalle navi, barche, yacht, alle energie rinnovabili per il trasporto marittimo.

 

Abele Carruezzo

© Riproduzione riservata

Baltic and International Maritime Council: nuova guida per i contratti di noleggio

COPENAGHEN – Check Before Fixing (Controllare prima di fissare, stipulare, firmare) è stato uno strumento-guida indispensabile, utilizzato in tutto il settore dei trasporti marittimi per le operazioni quotidiane sul noleggio e le spedizioni. La prima edizione risale a più di trenta anni fa e si è rivelata un’importante lista di controllo per tutti i negoziati marittimi, aggiornata comunque nel 2010.

Armatori e noleggiatori di tutto il mondo, in tutti questi anni, hanno utilizzato la “Check Before Fixing”, completa di tutte le informazioni e consigli per evitare eventuali insidie nei negoziati e chiarendo sempre le conseguenze di eventuali decisioni commerciali. La nuova edizione 2017, pubblicata e distribuita dalla Casa editrice Witherby Publishing Group, leader marittimista, include molti aggiornamenti riguardanti i più recenti sviluppi giuridici.

La guida riflette gli ultimi requisiti normativi e prassi commerciali vigenti e per la prima volta, la guida comprende una sezione importante sulla sicurezza informatica. I membri del BIMCO hanno riconosciuto l’utilità di questa nuova guida a dimostrazione del fatto che l’industria dello shipping e di tutto il settore delle spedizioni si sta evolvendo velocemente.

BIMCO, da parte sua, ha fornito sempre conoscenze specialistiche e consigli pratici per oltre 110 anni e la nuova guida è dimostrazione di una vasta esperienza giornaliera del suo intero  management con i contratti e le controversie. Per evitare errori, prima di noleggiare una nave, conviene controllare prima le nuove sezioni sulle e-fatture, gli aggiornamenti sulle questioni IMO, compresi la gestione della zavorra e le emissioni di zolfo in atmosfera, oltre alla sicurezza informatica e il contrasto agli atti di pirateria marittima.

 

Abele Carruezzo

© Riproduzione riservata

UNCTAD firma memorandum d’intesa con Marine Traffic

GINEVRA – La Marine Traffic, azienda leader nel campo informatico del monitoraggio globale delle posizioni e rotte di navi, ha firmato un “memorandum d’intesa” con la Conferenza delle Nazioni Unite Commercio e lo Sviluppo (UNCTAD). Secondo tale accordo, l’UNCTAD e Marine Traffic s’impegnano a condividere le informazioni e i dati al fine di migliorare i loro servizi e consentire un’analisi più accurata delle tendenze commerciali e sui traffici marittimi al livello mondiale. L’UNCTAD, è noto, svolge un ruolo importante nell’integrazione dei Paesi in via di sviluppo nell’economia mondiale; e con la ricerca marittima e la raccolta di dati e informazioni, si potrà mettere a punto una politica più puntuale per l’integrazione dei popoli.

Marine Traffic attualmente registra circa 800 milioni di posizioni/nave in tempo reale e circa 18 milioni di navi e i relativi eventi portuali mensili. Tutto questo è possibile grazie al monitoraggio continuo tramite i sistemi d’identificazione automatica delle navi (AIS) e tramite una rete di ricevitori terrestri e satellitari.

Marine Traffic, con i suoi software e algoritmi, raccoglie, gestisce e analizza e processa grandi volumi di dati sui movimenti/navi. La nostra speranza sarà quella che oltre allo sviluppo dei popoli, il memorandum possa essere strategico ai fini di una sea – safety, come la riduzione al minimo di carburante e dell’impatto del trasporto marittimo sull’ambiente.

 

Abele Carruezzo

© Riproduzione riservata

UN CODICE DI CONDOTTA PER IL MAR CINESE MERIDIONALE: CINA E ASEAN TROVANO UNA INTESA PRELIMINARE

PECHINO – E’ di giovedì scorso la notizia, battuta dall’agenzia Reuters, secondo cui il Governo di Pechino ed i paesi membri dell’Associazione delle Nazioni del Sud-Est Asiatico (ASEAN) hanno congiuntamente delineato un preliminare schema di Codice di condotta per il Mar cinese meridionale.

Nel corso del rassemblement presso la città cinese di Guiyang, i vari ministri degli affari esteri hanno espresso, tra luci e ombre, compiacimento per il risultato raggiunto a distanza di ben 15 anni dall’inizio dei lavori: secondo una nota del Ministero degli esteri cinese, “tutti i paesi interessati sostengono l’approvazione, entro la fine del corrente anno, del Codice di condotta al fine di allentare le molteplici tensioni in atto nella zona nonché sostenere la cooperazione in ambito marittimo. Lo schema di codice emerso dalle consultazioni finora avvenute ha recepito tutte le varie segnalazioni nonché problematiche sollevate dai vari attori”.

“La bozza preliminare del Codice di Condotta, così come dichiara il Segretario Permanente del Ministero degli Esteri di Singapore, Chee Wee Kiong, sarà sottoposta ad approvazione definitiva nel corso di un summit, previsto per il prossimo mese di agosto nelle Filippine, tra il governo cinese ed i membri dell’ASEAN”.

Quelli che sembrano toni da overture, a giudicare dalle veline ministeriali cinesi, pare non abbiano fatto colpo sul Dipartimento di Stato Americano che, per bocca del suo portavoce, Anna Richey-Allen, prova a minimizzare quanto accaduto: “dall’intesa accorsa tra la CINA ed i paesi dell’ASEAN non è venuta fuori una bozza preliminare di Codice di condotta quanto, invece, una intesa di massima circa i contenuti del richiamato codice. Gli USA auspicano l’adozione di un Codice di condotta efficace, autorevole nonché conforme al diritto internazionale, specialmente alla Convenzione UNCLOS del 1982”.Tra i paesi dell’ASEAN, difatti, serpeggia sempre più qualche perplessità: ci si chiede quanto sincera sia la distensione di Pechino e se l’ASEAN sia in grado di circoscrivere nonché dominare eventuali coup de théâtre del governo cinese in un’area dove, annualmente, transitano oltre 5 trilioni di dollari di merci.

A latere dell’intesa di giovedì, tra l’altro, il Segretario del Dipartimento degli Affari Esteri delle Filippine, Alan Peter Cayetano, lamentava l’assenza, in seno alla bozza preliminare, di una espressa clausola che riconoscesse efficacia vincolante al Codice di condotta. Perché, soprattutto alla luce dell’arbitrato dello scorso anno tra Cina e Filippine, il diritto non può più restare carta morta.

 

Stefano Carbonara

© Riproduzione riservata

Port State Control: la Danimarca soddisfatta

COPENAGHEN – Da tempo, l’Autorità Marittima della Danimarca (DMA) aspettava la firma della nuova dichiarazione sui controlli del Port State Control (PSC). La dichiarazione è stata firmata da ventinove Paesi, sia gli aderenti al Protocollo di Parigi, sia quelli del Memorandum di Tokio, a Vancouver, in Canada, lo scorso 3,4, maggio, durante la Conferenza Ministeriale. Dopo tre anni di preparazione, la dichiarazione prevede nuovi obiettivi per il PSC e per la cooperazione fra paesi in tema di controlli sulla sicurezza portuale. Per l’Autorità Marittima della Danimarca è stato raggiunto un importante obiettivo perché sono stati inclusi i nuovi regolamenti sull’uso dello zolfo nei trasporti marittimi e il codice per la navigazione in acque polari.

“Il controllo dello Stato di approdo per una nave che vi fa scalo è una parte importante per garantire il rispetto della normativa internazionale. E’ importante per la Danimarca che le considerazioni ambientali siano anche rispettate ed adottate in tutto il mondo”, ha commentato Andreas Nordseth, direttore generale dell’Autorità Marittima danese. Oltre ai regolamenti citati, la dichiarazione internazionale di Vancouver si è concentrata anche su altre questioni, come l’adozione e l’accettazione di certificati elettronici riguardo alle ispezioni di PSC, poiché più trasparenti, oltre a ridurre i costi degli oneri imposti alle compagnie di navigazione.

Inoltre, le varie ispezioni PSC hanno ridotto il numero delle infrazioni strutturali e dei difetti non in conformità delle navi, diminuendo anche il numero delle detenzioni che si è stabilizzato intorno al 3,5% l’anno. Oltre alla presenza di paesi firmatari, la dichiarazione ha avuto come testimoni, il Segretario generale dell’IMO, un rappresentante dell’Organizzazione Internazionale del Lavoro (OIL), la Federazione Internazionale della navigazione (IFS), la Federazione Internazionale dei lavoratori dei trasporti (ITF) e l’Associazione Internazionale delle Società di Classificazione Navale (IACS).

Più Paesi, ora, sono conformi con i requisiti del sistema PSC per essere inclusi nella White List, e l’uniformità delle ispezioni PSC è divenuto strumento efficace per garantire il rispetto delle norme internazionali da parte delle navi, a beneficio della sicurezza, dell’ambiente e dei marittimi.

 

Abele Carruezzo

© Riproduzione riservata

Panama Canal transito con carburante green del bunker

PANAMA – Il Canale di Panama rappresenta un’infrastruttura strategica per i flussi commerciali dall’Atlantico al Pacifico e viceversa, oltre ad essere di vitale importanza per lo shipping mondiale, soprattutto dopo l’allargamento. Infatti, dei flussi merceologici in transito, il 51,2% è rappresentato dal traffico Asia – U.S. East Coast; il 17,5% da quello West Coast South America – U.S. East Coast; il 10,6% West Coast South America – Europe; 7,8% West Coast Central America – U.S. East Coast ed infine il 6% dall’Europe – U.S. & Canada West Coast.

Dalla settimana scorsa le navi che attraversano il Canale sono obbligate ad utilizzare per la loro propulsione combustibile leggero (combustibile di distillazione). La Panama Canal Authority con la sua ordinanza, la n. A – 15- 2017 del 19 aprile ultimo, obbliga le navi prima di attraversare il Canale a passare dall’olio combustibile pesante, vale a dire il combustibile residuo, a quello leggero di distillazione.

Le navi che intendono scalare i terminal dei porti del Pacifico o dell’Atlantico saranno autorizzate a utilizzare carburanti pesanti (residui) solo durante la loro sosta all’ancoraggio, con l’obbligo di eseguire il passaggio da carburante pesante a leggero per gestire le loro propulsioni prima di entrare nelle acque della Canale.

Le navi che scelgono di bruciare combustibile pesante nei loro motori ausiliari, nelle caldaie e nelle attrezzature ausiliarie, devono passare al carburante leggero almeno due ore prima del loro transito; solo dopo aver completato il passaggio a carburante leggero dette navi saranno considerate dall’Autorità Marittima pronte per il transito del Canale. Mentre, le navi che arrivano solo per scalare un porto del Pacifico e dell’Atlantico, senza voler transitare per il Canale, possono essere autorizzate a procedere da e verso il terminal portuale utilizzando combustibile pesante, inclusi i motori principali di propulsione.

Queste navi non saranno soggette al requisito di sostituzione del combustibile. E ancora, tutte le navi che arrivano con l’intento di transitare sono obbligate a registrare sul giornale di macchina e/o sull’oil record book. Le voci del giornale di bordo devono specificare la data, l’ora d’inizio e fine della sostituzione da combustibile pesante a leggero, e il tenore di zolfo dei combustibili.

Fra le altre note emesse dall’Autorità Marittima, vi è l’avviso di chiusura, dal prossimo 9 maggio al 18, della corsia orientale delle chiuse di Gatum per consentire la manutenzione delle stesse, e senza interruzione del traffico. A partire da marzo 2017, il numero di navi Neopanamax che transitano la nuova corsia è di 5,9/giorno.

 

Abele Carruezzo

© Riproduzione riservata

Pirati somali per fame e per la siccità del Paese

GIBUTI – Dopo una pausa di cinque anni senza atti di pirateria a navi mercantili, quest’ultimi due mesi, marzo e aprile, hanno registrato sei episodi al largo delle coste della Somalia. E’ stato il Gen. Tom Waldhauser, comandante in capo delle forze Usa in Africa, a riferire sugli eventi criminosi durante l’incontro con i giornalisti a Gibuti.

Waldhauser attribuisce il ritorno della pirateria alla carestia e alla siccità che la Somalia sta attraversando, ed ha posto l’accento sull’importanza di mantenere misure di sicurezza private per difendersi dai pirati. Sappiamo quanto siano state importanti le misure di sicurezza intraprese dalle Compagnie di navigazione per garantire i flussi commerciali su quelle rotte.

I pirati somali tendono a essere ben equipaggiati con armi automatiche e razzi; come sanno utilizzare scafisti lanciati dalle “navi madre” e come sanno dirottare pescherecci per condurre attacchi lontani dalla costa somala. I Comandanti di navi mercantili che attraversano le acque somale devono sempre ricordare che non tutti i pescatori di questa regione, cercando di proteggere le proprie reti, possono nascondere pirati in attesa di condurre eventuali attacchi; alcuni pescatori potrebbero essere armati per proteggere solo il loro pescato e non dovrebbero essere confusi con i pirati.

Il Piracy Reporting Center dell’International Chamber of Commerce’s Maritime Bureau continua a segnalare le varie aree dell’Africa e del Mar Rosso, dell’Asia sudorientale e del Subcontinente indiano e dell’America sud e centrale e le acque dei Caraibi, come zone ad alto rischio di atti di pirateria.

 

Abele Carruezzo

© Riproduzione riservata

Prospettive per il commercio nel 2017 e il 2018

GINEVRA – Nei primi mesi del 2017, la Word Trade Organization, con il suo direttore generale, Roberto Azevêdo, ha registrato che i principali indicatori di crescita del commercio reale a livello mondiale sono in forte ripresa, al punto che i grandi porti container stanno recuperando la crisi 2015-16.  I più grandi terminal container, in questi primi mesi, hanno raggiunto livelli record, con una crescita annuale del 5,2% già nei primi due mesi 2017.

Un indice chiave degli ordini di esportazione mondiali è salito ai livelli anti crisi già in febbraio e si prevede una crescita veloce del commercio nei prossimi quadrimestri. Infine, le stime di crescita del PIL mondiale, a tassi di cambio di mercato, si legge nei report di WTO, sono aumentati dal 2,3% nel 2016 al 2,7% nel 2017 e del 2,8% nel 2018. L’unica preoccupazione, da parte degli analisti dell’Organizzazione mondiale sul commercio, è rappresentata da una serie di rischi sociali evidenti e significativi.

Infatti, il crescente sentimento anti-globalizzazione e l’ascesa di movimenti politici populisti stanno creando incertezze nei vari Stati con un probabile aumento di misure commerciali restrittive, con i vari indici di incertezza politica aumentati a partire dal 2015. Misure commerciali restrittive, pur non avendo un impatto sensibile sugli scambi import/export e sulla produzione mondiale, si comporteranno in maniera trasversale indebolendo, nello shipping internazionale, gli accordi commerciali esistenti, con evidenti danni ai consumatori e una riduzione di fiducia nelle imprese, compromettendo così il commercio internazionale e gli investimenti.

Ancora, nel report WTO si legge che nel breve periodo, nei paesi sviluppati, le pressioni inflazionistiche potranno portare le banche centrali ad accelerare il ritmo della stretta monetaria, con conseguenze negative per la crescita economica e commerciale; come pure, alcuni cambiamenti nella politica fiscale potrebbero anche avere impreviste conseguenze internazionali, con riduzione dell’attività economica globale e del commercio.

Sul fronte europeo, poi, i negoziati difficili tra il Regno Unito e il resto dell’UE, aumenteranno in futuro l’incertezza dei loro rapporti commerciali; mentre il debito sovrano nei paesi molto indebitati dell’Unione europea, ancora non risolto, potrebbe inficiare i rapporti nei prossimi due anni. Infine, il report abbandona i livelli pessimistici di crescita mondiale, e considerando che le economie sviluppate mantengono politiche fiscali e monetarie accomodanti in generale, la ripresa sarà graduale, e che nel prossimo 2018 la crescita dei volumi del commercio si attesterà tra il 2,1% e 4,0%.

 

Abele Carruezzo

© Riproduzione riservata

CALANO LE COMMESSE NAVALI PER I CANTIERI CINESI

BRINDISI – Secondo i dati forniti dalla China Association of the National Shipbuilding Industry (i.e.: CANSI), nel primo trimestre dell’anno sono decisamente diminuite le commesse navali per nuove costruzioni aggiudicate dai cantieri cinesi, facendo segnare un meno 25,4% rispetto al medesimo periodo dello scorso anno: nello specifico, il portafoglio ordini non ha superato la quota dei 5,54 milioni di dwt (alias tonnellate).

Ciononostante, i cantieri cinesi hanno ultimato, sempre nei primi tre mesi dell’anno, la costruzione di nuove navi per un totale di 15,67 milioni di dwt, registrando uno sbalorditivo balzo del 87,7% rispetto al medesimo periodo dello scorso anno. Il primo trimestre dell’anno, inoltre, ha certificato come gli ordini arretrati per nuove costruzioni siano calati del 26,3%, attestandosi sopra la soglia degli 88,65 milioni di dwt: il calo si riduce all’11% se si tiene in considerazione, invece, il trend degli ultimi mesi del 2016.

Al contrario, assumendo come parametro di riferimento 53 tra i principali costruttori navali cinesi, occorre notare come le commesse aggiudicate, nel primo trimestre dell’anno, siano cadute del 36,1%, fermandosi a quota 4,42 milioni di dwt. Sono state ultimate nuove costruzioni, invece, per 13,37 milioni di dwt, confermando, anche in questo caso, un eccezionale exploit pari al 71,6%.

Nell’anno 2016, si legge nel report inviato dalla CANSI a mezzo stampa, è stato pari a 12,4 miliardi di dollari il valore delle costruzioni varate dagli 80 principali cantieri navali cinesi. Questi ultimi, anche nei primi mesi dell’anno in corso, hanno maturato lievi flessioni nei fatturati a causa del rallentamento del comparto navale.

 

Stefano Carbonara

© Riproduzione riservata

IL NAUTILUS Anno 12 N°1

BRINDISI - In questo numero lo speciale è destinato alle crociere con i dati di Rsiposte Turismo e le previsioni per il 2017 di un settore ormai fondamentale per l’economia del Paese. Ma anche le importanti novità sulla safety portuale e sui regolamenti dell’Unione Europea sui servizi portali e la trasparenza finanziaria dei porti. Poi i porti di Napoli. Ancona, Trieste, Piombino e Olbia con gli investimenti e le nuove infrastrutture previste nei diversi scali italiani.
www.brindisi-corfu.it telebrindisi.tv poseidone danese

© 2017 il nautilus. All Rights Reserved. Performed by SC Lab