Cambiamenti digitali nello shipping

LONDRA – Si pensa sempre con più intensità al futuro del settore del trasporto di container: futuro certo dei prossimi 25 anni, dietro l’angolo, appena fra otto anni. La catena tradizionale di fornitura dei servizi logistici per le società che operano nel settore sarà messa in seria difficoltà.

I servizi, oggi, sono sempre più abilitati digitalmente, che possono controllare direttamente il flusso di merci dalla fabbrica al consumatore, e saranno progressivamente sempre più influenti. Infatti, le società appartenenti alla classe dei ”nativi digitali” che applicano la tecnologia non pensata prima (com’è stato per Amazon e Alibaba), così come le “startup tecnologiche scrappy”, i neofiti in rapido movimento guadagnando un ruolo d’integratore, potrebbero trasformarsi e riformare l’industria del trasporto di container.

Gli analisti ed esperti di questo nuovo mondo, gli assicuratori internazionali TTClub (International Transport & Logistics Insurance)  con consulenti della MacKinsey, hanno esaminato gli scenari futuri del commercio di container per individuare i focus, come creare valore nel settore e le strategie vincenti entro il 2043. I prossimi 25 anni segneranno scenari complessi: la struttura fisica del trasporto container non subirà forti cambiamenti; i flussi di traffico si stabilizzeranno e saranno più equilibrati fra le aree focus; l’automazione impegnerà sempre più i servizi a terra; si creerà più valore per i clienti; le società digitali presenzieranno sempre più lo scenario futuro. Nel rapporto è evidenziato che la catena di approvvigionamento si comporta sempre più come un nastro trasportatore dalla fabbrica al consumatore portando cambiamenti radicali nelle prospettive future.

Si riconosce il noto paradosso dei proprietari delle merci e dei consumatori finali: questi godono di costi inferiori, mentre gli attori del settore che operano in mezzo alla catena (l’intera filiera dello shipping) lottano per condividere la creazione di valore aggiunto e comunque legato a fattori trasversali e complessi che influenzano il trasporto door to door. L’industria del trasporto container oggi sta entrando in un periodo di sperimentazione in cui diversi attori cercano di trovare una strategia vincente per creare valore aggiunto.

Lo shipping del container per avere maggiore economia di scala sta espandendo le dimensioni delle navi: le tendenze future mostrano che i clienti preferiscono costi unitari più bassi e/o maggiore flessibilità e questo costringerà i porti a un’accoglienza di navi e di container con nuovi servizi dedicati e con strutture portuali più efficienti. I clienti poi apprezzeranno sempre più servizi più rapidi e più diretti a scapito della flessibilità e della modularità, tenendo conto che l’e-commerce cambia l’aspettativa dei consumatori, favorendo migliori tempi/ciclo e trasparenza.

Senza tralasciare che in futuro bisognerà rispondere alle sfide relative ai carburanti e alle emissioni, ma anche alla crescente sensibilità della società verso la protezione dell’ambiente. L’orizzonte del futuro 2043 sarà sempre più caratterizzato dal “digitale” vero motore per creare valore aggiunto per la supply – chain di cui lo shipping attore fondamentale.

 

Abele Carruezzo

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BIMCO: 2018 anno da dimenticare per le petroliere

COPENAGHEN – Dopo un forte 2015 che ha visto i tassi più alti di nolo per le navi cisterna del settore del petrolio greggio, il 2016 ha registrato un rallentamento, con un bilancio consuntivo ancora positivo. E così, mentre la flotta delle petroliere è cresciuta della domanda nel 2017, sperando in una ripresa sostanziale, le perdite registrate nei profitti per tutto l’anno scorso sono aumentate. Il 2018, dopo anni di crescita, ha registrato i tassi di nolo e di utilizzo di queste navi i più bassi livelli, da record tali da classificare il 2018 l’anno più terribile a detta degli analisti del settore.

Infatti, nella prima metà di quest’anno i guadagni per le cisterne per il trasporto di greggio (VLCC) sono scesi in media a 6.001 usd/giorno, una petroliera tipo Suezmax che ha guadagnato 10.908 usd/giorno ed una Aframax di 9.614 usd/giorno. Per la BIMCO (Baltic & International Maritime Council) tutti questi dati rispecchiano livelli molto deficitarii, poiché il settore ha bisogno di un mercato di sostanziale equilibrio, se si vuole sollevare i tassi di nolo oltre i pareggi di bilancio.

Per fortuna la flotta totale di navi cisterna non è cresciuta per nulla nel 2018 e il mercato del trasporto di carichi liquidi alla rinfusa è influenzato da una domanda molto debole, si rileva in ambienti BIMCO. Il 2018 è destinato a diventare un altro anno in perdita per l’industria delle petroliere che trasportano greggio, poiché l’industria globalizzata probabilmente dovrà aspettare fino alla seconda metà del 2019 prima che il mercato possa registrare un equilibrio tale da generare utili. BIMCO, una fra le più grandi associazioni dello shipping internazionale, rappresenta più di 2100 membri di oltre 120 Paesi; l’associazione comprende armatori, compagnie di navigazione, operatori navali, manager, broker e agenti marittimi.

 

Abele Carruezzo

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Formazione e certificazione per chi naviga in acque polari

ROMA – Il Comandante Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera – Ammiraglio Ispettore Capo Giovanni Pettorino ha firmato il decreto che istituisce il corso di formazione e addestramento riservato al personale marittimo in servizio su navi in navigazione nelle acque polari. Il decreto è stato pubblicato sulla Gazzetta  Ufficiale n. 137 del 15 giugno 2018, ed entrato in vigore il primo luglio 2018. Con questo decreto, l’Italia mercantile completa la piena applicazione della Regola V/4 della “Convenzione Internazionale sugli Standard di Addestramento, Certificazione e tenuta della guardia” (STCW); regola introdotta con l’entrata in vigore del Polar Code voluto fermamente dall’IMO luglio 2017 come pilastro normativo su cui regolamentare tutta la navigazione in acque polari.

Le nuove stime di previsione dei flussi merceologici del trasporto marittimo ci dicono che le acque polari,in futuro, saranno interessate da un aumento di volume, interessando anche il settore delle crociere. Queste nuove sfide devono essere affrontate senza compromettere né la sicurezza della vita umana in mare né la sostenibilità degli ambienti polari. Il corso di formazione, lo ricordiamo in vigore dal primo luglio 2018, è indirizzato ai Comandanti, Primi Ufficiali di Coperta e Ufficiali di guardia che operano nelle suddette acque ed è finalizzato all’acquisizione delle competenze specifiche in materia di condotta in sicurezza della navigazione, gestione e operatività degli ausili alla navigazione, e alla conoscenza degli aspetti di sicurezza, di emergenza e di protezione dell’ambiente correlati alla navigazione nelle acque polari. La tabella seguente sintetizza i livelli di formazione come richiesti dal capitolo 12 al paragrafo 12.3.1. del Polar Code.

Sostanzialmente i corsi di formazione da certificare sono due: 1. Conseguimento dell’Addestramento di base (durata non inferiore alle trentadue ore); 2. Conseguimento dell’Addestramento avanzato (durata non inferiore alle 28 ore).  Il certificato di addestramento di base e il certificato di addestramento avanzato hanno validità quinquennale. Secondo le norme transitorie, fino al 1° settembre 2019, i comandanti, i primi ufficiali di coperta e gli ufficiali di guardia in navigazione che abbiano iniziato un servizio di navigazione nelle acque polari prima del 1° luglio 2018 sono esentati dalla frequenza del corso di addestramento di base di cui all’art. 3 del decreto a condizione che alternativamente: a) abbiano effettuato, entro il 1° luglio 2018, almeno tre mesi di navigazione negli ultimi cinque anni in acque polari svolgendo funzioni corrispondenti alla certificazione posseduta; b) abbiano favorevolmente completato, entro il 1° luglio 2018, un corso di addestramento in accordo alle linee guida di cui alla sezione B-V/g del codice STCW.

Fino al 1° settembre 2019, i comandanti, i primi ufficiali di coperta e gli ufficiali di guardia in navigazione che abbiano iniziato un servizio di navigazione nelle acque polari prima del 1° luglio 2018 sono esentati dalla frequenza del corso di addestramento avanzato di cui all’art. 4 del presente decreto a condizione che alternativamente: a) abbiano effettuato, entro il 1° luglio 2018, almeno tre mesi di navigazione negli ultimi cinque anni in acque polari svolgendo funzioni corrispondenti alla certificazione posseduta; b) abbiano favorevolmente completato, entro il 1° luglio 2018, un corso di addestramento in accordo alle linee guida di cui alla sezione B-V/g del codice STCW e abbiano effettuato almeno due mesi di navigazione negli ultimi cinque anni in acque polari svolgendo funzioni corrispondenti alla certificazione posseduta.  Le navi che operano negli ambienti marini artico e antartico sono esposte a nuove prove.

Le condizioni meteorologiche particolarmente gravose e la relativa peculiarità della tipologia di navigazione, dei sistemi di comunicazione necessari e di altri ausili alla navigazione, rappresentano, oggi, una sfida anche per i marinai più esperti. La distanza considerevole dalle aree costiere strutturate per l’assistenza alle navi rende le eventuali operazioni di salvataggio o di antinquinamento, se non preventivamente pianificate, sicuramente più complesse e costose. Sia la sicurezza delle navi che operano nelle acque polari, sia la protezione degli ambienti incontaminati attorno ai due poli sono state sempre motivo di sensibilità da parte dell’IMO e delle Coast Guard di tutto il mondo, compresa quella italiana.

 

Abele Carruezzo

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Ocean Summit: una piattaforma per l’innovazione e il cambiamento

CARDIFF – Sull’onda di un video messaggio del Principe Carlo d’Inghilterra, il forum ha reso noti importanti passi e dati sull’inquinamento da micro-plastiche raccolti grazie al Programma Scientifico della Volvo Ocean Race che contribuisce allo sviluppo del movimento.
Durante l’evento, svoltosi nel Race Village della città gallese di Cardiff, il governo locale ha confermato l’adesione alla campagna #CleanSeas  delle Nazioni Unite, come hanno fatto la federazione velica mondiale, World Sailing, il Comitato Olimpico Internazionale.

Il Governo gallese ha anche affermato che, per contribuire alla riduzione dell’uso di plastica monouso, sarà organizzato un percorso lungo circa 870 miglia  sulla costa della regione dove sarà possibile prendere acqua potabile da apposite fontanelle.
Nell’ambito del Programma Scientifico, la Volvo Ocean Race sono stati resi noti i dati sulle micro-plastiche raccolti durante l’ottava tappa della regata da Itajaí a Newport. I campioni raccolti da Turn the Tide on Plastic e Team AkzoNobel, ha rivelato la presenza di 157 particelle per metro cubo nella zona di Itajaí e di 71 vicino a Newport.

Anne-Cecile Turner,  che guida il programma di sostenibilità della Volvo Ocean Race ha affermato che: “Gli Ocean Summit stanno diventando sempre più dei forum, punti di scambio, per iniziative di punta per l’ambiente e per cercare di porre rimedio al problema di inquinamento da plastica nei nostri oceani. Sono una piattaforma che sta portando questo tema all’attenzione di una platea mondiale e, allo stesso tempo, sta facendo aumentare la coscienza del pubblico. Tuttavia per risolvere il problema, dobbiamo mantenere vivo l’interesse per poter intraprendere azioni decisive che portino a soluzioni a lungo termine.”

Gli interventi e le discussioni si sono incentrate su una migliore comprensione del tema dell’inquinamento da plastica e sulle possibili soluzioni sul ruolo delle ONG e su come lo sport possa costituire un via per un futuro più sostenibile.
Il panel di relatori internazionali comprendeva Tony Juniper CBE, Hannah Blythyn, ministro per l’Ambiente del Galles; Lisa Svensson, direttore di Ocean, della commissione Ambiente delle Nazioni Unite; Mark Towill, co-fondatore e Team Director di Vestas 11th Hour Racing; Jocelyn Bleriot, direttore esecutivo della Ellen MacArthur Foundation; Wendy Schmidt, Presidente della Schmidt Family Foundation e co-fondatrice dello Schmidt Ocean Institute e Julie Duffus, Sustainability Manager del movimento Olimpico.

Il Ministro dell’Ambiente del Galles, Hannah Blethyn ha dichiarato che: “Il 2018 è l’Anno del Mare e ci fa molto piacere aderire alla campagna Clean Seas, che è un’iniziativa importante per affrontare il problema dell’inquinamento da plastica nei nostri mari.”
Finora gli Ocean Summit si sono tenuti ad Alicante, Città del Capo, Hong Kong e Newport e hanno portato a una serie di iniziative concrete. Studi recenti condotti da Bluewater, uno dei partner per la sostenibilità di Volvo Ocean Race, hanno mostrato che uno su due cittadini britannici sono preoccupati per la qualità dell’acqua potabile e per la quantica di particelle di micro-plastica.

Anders Jacobson, Presidente di Bluewater, ha spiegato che: “Chiaramente i britannici sono molto preoccupati e quindi preferiscono bere acqua in bottiglia, che è la soluzione sbagliata perchè crea una lunga scia di inquinanti, che avvelena ancora di più la nostra acqua.”
Il programma di sostenibilità della Volvo Ocean Race si svolge in collaborazione con diversi partner: 11th Hour Racing, la Mirpuri Foundation oltre a Volvo, AkzoNobel, Ocean Family Foundation, Stena Recycling e Bluewater.

POSIDONIA 2018 scrive la rotta dello shipping globale: IMO 2020 su combustibili del bunker

ATENE – Le prossime due settimane, Atene vedrà lo shipping internazionale impegnato a valutare diversi argomenti che vanno dai flussi merceologici, Asia – Europa, alla via della seta “one belt, one road”; dalle  nuove tecnologie di costruzione navale alle nuove normative IMO sulla salvaguardia dell’ambiente marino e le nuove regole sui bunker navali.

Tra i numerosi argomenti caldi per la settimana di Posidonia 2018, sarà trattato il regolamento dell’IMO, in vigore da gennaio 2020, per cui le navi dovranno ridurre dello 0,5% il tenore massimo di zolfo dei loro combustibili. La discussione sul bunker di navi diventa ancora più interessante dopo il recente rally petrolifero che ha portato il marchio di riferimento globale, il Brent, al più alto livello fine anno 2014, vicino a 80usd della scorsa settimana, prima di assestarsi intorno ai 75usd. Senza considerare le esternazioni politiche sull’argomento, da più parti interessati, si pensa che i prezzi del petrolio avranno gravi ripercussioni quando entreranno in vigore le nuove norme internazionali, spingendo il greggio Brent a raggiungere i 90 $ al barile entro il 2020.

Un aumento della domanda di carburanti a basso tenore di zolfo aumenterà la domanda di prodotti a medio distillato (gasolio e gasolio marino) e con un conseguente bisogno di aumento di più grezzo. I vari carburanti ibridi (oli combustibili a bassissimo tenore di zolfo) saranno commercializzati dalle varie raffinerie e dai distributori. E poiché sarà difficile adottare una risoluzione valida per tutti, agli armatori e noleggiatori, a fronte di un aumento dei costi per il bunker di navi, s’imporrà per queste una riduzione di velocità economica.

L’ultimo rapporto sulle scorte di gasolio nei principali hub di stoccaggio in Europa, negli Stati Uniti e in Asia evidenzia in questo periodo livelli sotto le medie stagionali degli ultimi cinque anni.  Allo stesso tempo, la domanda di questi distillati cresce ogni anno di 600 mila barili/die dal 2011 e sta passando a 800 mila barili/die negli ultimi trimestri. Secondo questi studi, il Regolamento IMO dovrebbe aumentare di barili/die entro il 2020 il che significherebbe la probabile produzione globale di greggio con probabile aumento dei prezzi. La presenza del Segretario generale dell’IMO, Mr Kitack Lim, e del Commissario Ue ai Trasporti, Mrs Violeta Bulc, oltre ai Ministri dello shipping di vari paesi, sta sottolineando l’importanza degli argomenti che saranno trattati durante l’esposizione internazionale di Posidonia.

 

Abele Carruezzo

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Periti navali preparati e addestrati

SHIRIVENHAM – La Cranfield University, ubicata a sud di Londra, in una vallata a sette miglia da Swindon, è da sempre impegnata a formare periti navali e a costruire nuove competenze. Oggi, uno studio sistematico sui sinistri marittimi, occorsi a navi mercantili, al di là delle inchieste espletate da Enti preposti come le Autorità Marittime e quelle Giudiziarie, si rende necessario per gli scenari tecnologici in continua evoluzione che stanno interessando il settore.

Molti studiosi di “accident investigation” concordano nell’affermare che il concetto di “Black Box Thinking”è uno strumento efficace per migliorare le prestazioni portando le indagini sempre più nel mainstream tramite l’apprendimento dai sinistri marittimi. Un tale approccio richiede la disponibilità di periti investigatori addestrati e competenti. Molte delle principali organizzazioni marittime e compagnie di navigazione del mondo sono interessate ai corsi unici dell’Università di Cranfield sulle inchieste di vari incidenti. Recenti sinistri, come la collisione tra l’USS Fitzgerald e la portacontainer ACX Crystal al largo delle coste del Giappone in giugno, confermano che gli incidenti in mare continuano purtroppo a verificarsi con conseguenze mortali.

Occorre sviluppare una cultura dell’apprendimento dalle indagini riportate nell’incidente e si spera che “lezioni” coerenti e concordate possano essere rese disponibili da subito. Siamo però convinti che la realtà processuale  ci consegna le relazioni finali delle inchieste sui sinistri, contenenti analisi dettagliate e fattori causa, molto tempo dopo.

Conosciamo perfettamente la complessità delle metodologie di condurre un’indagine accurata e approfondita: colloqui e testimonianze efficaci – analisi rigorosa sui quattro filoni (prove su persone, prove fisiche, sui dati e prove documentari) – redigere rapporto chiaro con le dovute raccomandazioni; tutte skills di un perito competente ed addestrato. Un’indagine pubblicata di recente informa del calo del numero di perdite parziali e totali in casi di incidenti marittime; mentre in aumento quelle relative a navi passeggeri e dei traghetti e gli incendi sulle portacontainer.

Nuove tecnologie per l’automazione e il monitoraggio delle navi, si pensa, possano contribuire a ridurre l’impatto degli errori umani; tuttavia, questi nuovi approcci aumentano l’eccessivo affidamento sulla tecnologia. Inoltre, sia crea una crescente dipendenza dagli strumenti di navigazione elettronica, contro le competenze tradizionali, comportando nuovi rischi e potenziali scenari d’incidenti, con effetti negativi sulla sicurezza stessa della navigazione.

Il MAI (Marine Accident Investigation Branch) ha recentemente pubblicato un’indagine esemplare sul piano di ormeggio fallito sulla nave LNG Zarga a Milford Haven, nel marzo 2015. Dalla lettura della relazione d’indagine, fa cronaca il fatto che l’indagine abbia richiesto più di due anni per la stesura finale. Il rapporto evidenzia una serie di fattori che hanno influenzato non solo la conduzione delle operazioni di ormeggio, ma anche la progettazione del piano di ormeggio e gli stessi cavi utilizzati. La Cranfield University rilancia, da tre anni, un corso multimodale di tre settimane, su “Fundamentals of Accident Investigation”, sviluppato su investigazioni degli incidenti occorsi negli ultimi tre anni nel Regno Unito nei settori air, rail e marine.

Il corso si svolge tre volte l’anno e si basa sulle competenze chiave richieste da un perito su incidenti di sicurezza, sulle abilità pratiche di indagine e con conoscenze teoriche sulle procedure d’indagine. Gli elementi chiave del corso includono gli esercizi simulati d’incidente, che incorporano un incredibile livello di fedeltà e workshop tenuti nell’esclusivo laboratorio di sinistri di Cranfield.

 

Abele Carruezzo

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Il Faro coreano del porto di Incheon

INCHEON – Vi sono molti modi per presenziare i media mondiali. La Corea, sia quella del Nord e sia quella del Sud, in questi ultimi mesi stanno fornendo prova di quanto sia importante “essere” sulle tv e sulle testate giornalistiche di tutto il mondo, compresi i vari social net.

Incontri fra i presidenti delle due Coree per sostenere la pace fra i due territori; incontri diplomatici con gli Usa e soprattutto la denuclearizzazione dei siti di quella del Nord sono sotto i riflettori di tutto il mondo. Sulla scena mondiale, la notizia in, di questi ultimi giorni, è quella relativa la Faro di Palmido; faro rappresentativo della Corea del Sud a livello mondiale. Il faro, come un vero e proprio “ocean assistant”, ha contribuito allo sviluppo della cultura marinara e marittima e della civiltà umana. Il faro che si trova sull’isola di Palmido, a circa sette miglia dal porto di Incheon, fu acceso per la prima volta nel 1903 dalla forza coercitiva giapponese; si dimostrò importante anche durante la guerra di Corea per le operazioni di sbarco su Incheon.

A riprova che un faro può avere un valore storico come patrimonio culturale, al di là dall’essere solo una struttura di ausilio alla navigazione. Per queste motivazioni, la Corea del Sud ha dato una new vision al faro riprogettandolo  e promuovendolo a patrimonio culturale dell’intera umanità. Infatti, il Parlamento sud-coreano ha promulgato la “Dichiarazione di Incheon” da presentare alla XIX Conferenza Internazionale sui fari e le segnalazioni marittime, IALA (International Association of marine Aids to navigation and Lighthouse Authorities), che si sta svolgendo proprio a Incheon dal 29 maggio. Il Comitato per la dichiarazione è stato istituito per sostenere il valore del faro e attirare più persone a visitarlo; sono state programmate azioni, eventi e progetti turistici per i prossimi due anni; a dimostrazione che i fari non sono solo responsabili della sicurezza del traffico marittimo, ma svolgono anche un ruolo importante nell’esercizio della sovranità territoriale.

Gli ottantatré membri dello IALA hanno accettato la Dichiarazione di Incheon e ne discuteranno il prossimo 2 giugno, ultimo giorno della conferenza. Se il progetto andrà in porto, il Faro di Palmido sarà patrimonio dell’Unesco e si unirà al faro de La Coruña in Spagna e i due fari a Cordouan in Francia.

 

Abele Carruezzo

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Pirati informatici e sicurezza

OSLO – Di recente si sono registrati vari attacchi contro infrastrutture sensibili per le comunità, come operatori dell’energia e gasdotti, servizi di pubblica utilità di città e stati importanti. I pirati informatici di ultima generazione invece di attaccare vere e proprie infrastrutture si stanno impegnando a interrompere servizi alla popolazione. E’ un cambiamento di strategia messa in atto per attaccare direttamente obiettivi primari per una città o per uno stato, e l’hanno fatto con un nuovo “vettore” di attacco: si attacca hackerando i dati fondanti dei venditori di un servizio di utilità e non chi lo produce. Tutti ricordiamo quello che è accaduto a una portacontainer, mesi addietro, nell’oceano Pacifico alla deriva informatica e nautica con crisi di comunicazioni e con blackout a bordo.

I Registri di Classificazione Navale, tutti con l’IMO, dovrebbero mettere a disposizione dei costruttori navali protocolli riguardanti l’installazione di software “antihacker” per garantire la sicurezza della navigazione e del processo del trasporto marittimo. Il Dipartimento della Digital Solution del Registro  Navale norvegese DNV-GL ha preparato le fasi operative dei vettori di attacco degli hacker. Il primo passo riguarda la “ricognizione”: s’identifica un punto di accesso del sito web di  una compagnia di navigazione o altra infrastruttura produttrice di servizi con una banale e-mail di phishing distribuendo nella propria rete informatica il malware.

Si carpiscono informazioni aziendali perlustrando il sito web/obiettivo in lungo e in largo; s’individuano i soci in affari e gli stessi hacker raccolgono informazioni sull’indirizzo IP ed eseguono scansioni per determinare l’hardware e il software  che utilizzano. La seconda fase e detta “arma” e consiste nell’individuare le giuste informazioni per entrare nella rete; si crea quindi un’e-mail di Spear-Phishing potenzialmente ricevuta da un venditore noto alla compagnia di navigazione o da altri contatti commerciali, creando anche pagine web false. Durante la terza fase, la “consegna”, sono inviate e-mail di phishing, le pagine Web di Watering Hole sono pubblicate su Internet; le varie e-mail contengono un allegato con l’“arma da fuoco”.

Poi si passa alla fase “sfruttamento” dei dati esplorando la rete per acquisire una migliore densità di traffico sulla rete. Nella fase successiva, l’”installazione”, s’installa una back-door persistente per creare account amministrativi e sfruttare il desk top remoto della compagnia di navigazione. Ora gli hacker hanno accesso  e controllo totale della compagnia di navigazione ed hanno libero accesso alla rete.

Possono mettere in atto il furto d’informazioni sui dipendenti, le loro navi, la loro posizione, il loro carico, clienti, passaggi e conti finanziari e tant’altro. Tutto questo dovrebbe far riflettere e cercare di individuare i migliori anti-hacker per evitare il blocco totale di una nave in pieno oceano o vedere il proprio carico di container, di greggio trasferiti con polizze di carico false e destinatari non concordati. Di tutto questo il Dipartimento della Digital Solution del DNV-GL di Oslo si sta interessando;  intanto, dal 25 maggio prossimo, il General Data Protection Regulation (GDPR) o Regolamento Generale per la protezione dei dati sarà pienamente operativo. Tale regolamento riguarda la gestione dei dati personali da parte delle aziende dell’Unione europea e non solo.

 

 

Abele Carruezzo

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GNL: dagli USA al Giappone

PANAMA – Il Canale di Panama apre una nuova via economica per il trasporto di GNL dagli Stati Uniti al Giappone. L’altro giorno, è avvenuto il primo transito di gas naturale liquefatto (GNL) dal terminal di Dominion Cove Point negli Stati Uniti al Giappone. Il transito è avvenuto con la nave gasiera LNG Sakura, battente bandiera delle Bahamas. LNG Sakura è una nave “Neopanamax” lunga 300 metri e larga 49 metri, equipaggiata con tank del tipo Moss-type, più grande del settore, con capacità di circa 177.000 m³; la proprietà della nave è congiunta tra NYK (30%) e Kansai Electric (70%).

Il primo passaggio per Panama, dalle chiuse di Agua Clara sul versante atlantico e diretto verso le chiuse di Cocolì nel Pacifico, ha interessato una spedizione di 0,8 milioni di tonnellate di GNL per conto della società energetica giapponese Kansai Electric. La nave ha stipulato un contratto di noleggio di venti anni per il trasporto di GNL proveniente da giacimenti di gas scisto in Nord America e in varie altre località americane. Il transito segna l’inizio di una nuova rotta commerciale GNL tra gli Stati Uniti e l’Asia dal terminal Dominion Cove Point, recentemente inaugurato nel Maryland e rappresenta il secondo terminal di esportazione GNL degli Usa.

Il terminal di Dominion è gestito da due società: la ST Cove Point, un consorzio formato da Sumitomo Corporation e Tokyo Gas, e la Gail Global LNG, una filiale di Gail Ltd India. In questo periodo, il Canale di Panama garantisce sette passaggi a settimana e a volte con tre passaggi/giorno. Nel 2018, il traffico di GNL del canale dovrebbe aumentare del 50% rispetto allo scorso anno, passando da circa 163 passaggi a circa 244 transiti, come si legge nel comunicato della Panama Canal Authority.

 

Abele Carruezzo

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UE sui negoziati IMO sulla CO2

LONDRA – L’Organizzazione Marittima Internazionale a lavoro in questi giorni per definire le proposte valide per limitare e ridurre le emissioni di navi. Ultimamente, alcuni Stati membri, Cina, Brasile, sostenuti dall’India, avevano proposto un approccio più prudente: definendo prima gli obiettivi con i dati sulle emissioni da raggiungere tramite l’adozione del principio comune di responsabilità, ma differenziato secondo gli accordi di Parigi. Il tutto per favorire la Cina, il più grande operatore marittimo, primo al mondo per la sua flotta e terzo per tonnellate di stazza; pur avendo caratteristiche di un’industria trasportistica globale, diventa difficile individuare le responsabilità delle singole compagnie in tema di emissioni di gas serra in atmosfera.

L’IMO su queste argomentazioni è stata da sempre contraria, per evitare proposte discriminatorie per le navi; ma desiderosa e sensibile di applicare stesse regole uguali per tutte le navi, a prescindere dal Paese in cui sono registrate. Si prevede che l’Organizzazione Marittima Internazionale (MEPC 72) voglia fare presto nell’adottare la propria strategia sui gas serra prodotti da attività marittime entro la fine della prossima settimana. Le discussioni si stanno focalizzando nell’includere nella strategia iniziale (IMO) un obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 per il settore del trasporto marittimo e poi applicare potenziali misure di riduzione a breve, medio e lungo termine, secondo gli accordi di Parigi.

L’Ue ha recentemente concordato una posizione propria dentro la strategia IMO per la riduzione delle emissioni di CO2, salvaguardando gli accordi di Parigi. Favorevole alla posizione Ue si è pronunciata l’ESPO (European Sea Ports Organisation)  per agevolare i negoziati sullo “stock-taking” in programma entro la fine dell’anno. L’Unione europea sta già valutando le misure climatiche nazionali  in fase di sviluppo per attuare l’accordo di Parigi, obbligando i porti a ridurre l’impronta di carbonio delle loro attività a terra. Parallelamente, i porti europei sono impegnati a facilitare la decarbonizzazione delle attività di shipping fornendo, ove possibile, servizi “verdi” con fonti alternative di energia.

In particolare, nell’ambito della direttiva sulle infrastrutture alternative per i combustibili dell’Ue, gli impianti di bunkeraggio del GNL e l’alimentazione elettrica a terra dovrebbero essere forniti dai porti della rete centrale TEN-T entro il 2025. Ancora una volta, l’IMO e l’Ue concordano nel dichiarare che i porti, le città costiere e le loro comunità locali sono tra i più vulnerabili alle condizioni meteorologiche estreme derivanti dal riscaldamento globale. In base all’accordo di Parigi, tutti i Paesi e tutti i settori dell’economia devono intervenire e contribuire a mantenere l’aumento della temperatura globale al disotto dei due gradi.

 

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 13 N°2

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato ad Assologistica e alle idee per il futuro messe insieme dall’associazione di categoria: le commissioni interne hanno espresso i loro orientamenti in maniera dettagliata e su questo tracciato si disegnano le decisioni future. All’interno di questo numero troverete anche tante informazioni sui porti di Livorno, Piombino, Trieste, Civitavecchia, Venezia e Genova ma anche le direttive internazionali sull’utilizzo di Gnl per uso energetico e la Brexit.
poseidone danese

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