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LA RESPONSABILITA’ DEL SUBFORNITORE DI MOTORE NAVALE NEI CONFRONTI DELL’ARMATORE

BRINDISI – Lo scorso 13 settembre la Corte Suprema danese si è resa artefice di un interessante pronunciamento in un contenzioso avente ad oggetto la responsabilità del subfornitore di motori navali, nei confronti dell’armatore, nell’ambito di un contratto di vendita della nave.

Circa una decade fa, difatti, un armatore danese aveva commissionato ad un cantiere sudcoreano la realizzazione di 9 navi gasiere; quest’ultimo, a sua volta, si era rivolto ad un subfornitore esterno per la realizzazione dei gruppi propulsivi delle nuove unità in costruzione. Nello specifico, i motori erano dotati di un sistema di lubrificazione dei cilindri a controllo elettronico in grado di ridurre l’attrito dei pistoni e, di conseguenza, gli interventi manutentivi, migliorandone al contempo il rendimento ed i consumi.

Questa soluzione, almeno sulla carta, sembrava vincente eppure, a distanza di qualche mese dalla consegna delle nuove unità, quest’ultime iniziarono ad accusare le prime noie meccaniche: la corona, i rivestimenti e le fasce dei pistoni già manifestavano segni di profonda usura nonostante il breve utilizzo. Si palesarono così i primi, inaspettati, interventi manutentivi che richiesero l’esborso, da parte dell’armatore, di circa 4,5 milioni di dollari. D’altro canto, i termini di garanzia, e con essi, quelli indicati nel contratto d’acquisto delle navi – sottoscritto tra l’armatore ed il cantiere – per la segnalazione di eventuali anomalie erano già spirati.

Fu in quel momento allora che l’armatore delle navi pensò di citare in giudizio il fornitore dei motori navali, in luogo del cantiere sudcoreano, ritenendo altrettanto applicabile nei suoi confronti la responsabilità extracontrattuale da prodotto difettoso; in sostanza l’armatore intendeva dimostrare al cospetto del Tribunale marittimo e del commercio di Copenaghen che l’intero gruppo propulsivo (motore, sistema di lubrificazione) avrebbe meritato di essere qualificato quale componente distinta ed autonoma dal resto della nave, potendo così apporre al fornitore, e non solo al cantiere navale, la qualifica di produttore (v. Direttiva 2011/83/CE; Direttiva 1999/44/CE).

Il Tribunale di Copenaghen diede così ragione all’armatore sostenendo che il fornitore dei motori navali fosse qualificabile come produttore in quanto, durante le contrattazioni col cantiere sudcoreano, era stata prospettata all’armatore la possibilità di scegliere tra differenti sistemi di lubrificazione del motore; per di più, nella stessa sede, erano stati presentati all’armatore tutti quei vantaggi che ne sarebbero potuti derivare dalla scelta del sistema di lubrificazione a controllo elettronico. In poche parole sembrava che ci fossero tutte le condizioni per qualificare la vendita dei motori come affare distinto rispetto all’acquisto delle navi gasiere.

Ebbene, quest’ultime argomentazioni sono state clamorosamente smantellate dal recente pronunciamento della Suprema Corte danese la quale, facendo sfoggio sia della legislazione comunitaria che di quella nazionale, ha riconosciuto l’impossibilità di qualificare come produttore il subfornitore del costruttore – alias cantiere navale – con il quale l’armatore ha sottoscritto un contratto di acquisto di nave.

Difatti, illustrano i giudici di corte, l’acquisto dei motori non era avvenuto in una sede separata e distinta dal contratto di acquisto della nave e, peraltro, non era mai esistita alcuna relazione contrattuale tra l’armatore ed il fornitore di motori. Il motore merita la qualifica di componente del prodotto finale (la nave) e pertanto eventuali difformità e/o vizi dello stesso danno luogo ad una azione di responsabilità soltanto nei confronti del venditore/cantiere navale.

 

Stefano Carbonara

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Anno 2017 e lo sbarco dei cinesi in Europa

CERNOBBIO – Nuove direttrici e nuove rotte del commercio sono state il tema preponderante del Forum internazionale di Conftrasporto – Confcommercio di Cernobbio (Como). Il rapporto “Analisi e previsioni per il trasporto merci in Italia” lo dichiara apertamente: ancora una volta si naviga per lo ponente per scoprire l’oriente. 12 ottobre 1492, Cristoforo Colombo scopre il nuovo mondo iniziando una fase di colonizzazione delle Americhe da parte degli Europei.

Oggi, ottobre 2017, i Cinesi solcano il Mediterraneo per colonizzare l’Europa. Il Ministro Delrio, con tutti i suoi collaboratori, ha sostenuto al forum che la Via della seta “ è un’opportunità enorme che la portualità italiana non può lasciarsi sfuggire”. La Via della seta, sostanzialmente, riguarda alcune aste trasportistiche di tre continenti, sessantacinque Paesi con due direttrici (ovest-est) e cinque rotte prestabilite; collegherà i centri produttivi della Cina meridionale con i mercati europei tramite la ferrovia passando per l’Asia continentale e la Russia; mentre il trasporto marittimo segnerà lo sbarco delle merci cinesi in Mediterraneo attraverso Suez.

Perciò tutti i porti delle due macro regione del Mediterraneo (Est-Ovest) saranno interessati, anche se ancora non è dato sapere quali porti (italiani) fungeranno da “gate way” dell’Ue. S’insiste – politicamente a livello ministeriale – sempre più sui porti di Trieste, Venezia e Genova; mentre gli atri porti se ne saranno capaci potranno cogliere l’opportunità cinese. Tutti sappiamo che non basta una riforma della portualità, per conquistare nuovi traffici.

I nuovi presidenti delle AdSP, se non saranno in grado di attuare nuovi investimenti in infrastrutture, e di mettere in atto strategie più puntuali per favorire nuove opportunità di traffico merceologico, devono essere consapevoli che non si tratta solo di banchine e di fondali, ma di una nuova dimensione culturale che la Cina sta mettendo in atto.

La Cina, con i suoi operatori merceologici e trasportistici COSCO, China Shipping, China Merchants, SIPG, sta realizzando una strategia di fusioni e di acquisizioni d’infrastrutture portuali e retroportuali lungo le coste del Mediterraneo con una forte motivazione geopolitica: “Una Cintura Una Via”. In questa prospettiva, la Cina vede l’Italia in una posizione geografica favorevole rispetto agli altri Paesi, e crede nel valore aggiunto dei servizi logistico/portuali dei porti italiani.

 

Abele Carruezzo

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Liquid Natural Gas per tutti

GENOVA – Tutti concordano nell’affermare che il combustibile del futuro per le navi sarà il gas naturale liquefatto (LNG). Salvo sistemare delle innovazioni tecnologiche per aumentarne l’autonomia nelle grandi traversate, la certificazione mirerà sempre a salvaguardare la vita umana in mare nel rispetto delle normative IMO.  Su tali problemi, una volta tanto, le risoluzioni sono tutte eccellenze italiane.

Sarà il Registro Italiano Navale (RINa) a controllare operativamente la certificazione navale della nave Costa Smeralda, nuova ammiraglia della Costa Crociere in costruzione presso il Cantiere navale Meyer di Turku in Finlandia. La notizia è stata confermata, durante quest’ultimo Salone di Genova, dall’ing. Massimo Volta, direttore responsabile RINa Group per l’Europa, il Medio Oriente e l’Africa.

“E’ sicuramente una sfida molto importante, a livello internazionale, dover classificare la prima nave da crociera alimentata al 100% con gas naturale liquefatto – ha sottolineato l’ing. Volta – il combustibile fossile ‘più pulito’ al mondo”. Il varo della Costa Smeralda è stato programmato per il 2019; mentre la nave gemella, sempre certificata RINa, sarà pronta per il 2021. Ritornando alla comunicazione tecnica, sappiamo che il LNG è un gas naturale che convertito in forma liquida facilita le operazioni di stoccaggio e trasporto; poi, chimicamente risulta inodore, atossico e non corrosivo.

Il suo impiego al posto del combustibile diesel per il trasporto marittimo, è stato già scelto dalla maggioranza degli armatori in quanto capace di ridurre le emissioni in atmosfera. Infatti, il gas naturale liquefatto bruciato presenta assenza di emissioni di anidride solforosa, riduce del 25% le emissioni di anidride carbonica, dell’85% di ossidi di azoto e del 95% di particolato.

“Un progetto pioneristico – lo ha definito l’ing. Volta – per una società di classificazione, soprattutto dal punto di vista tecnico, in quanto l’uso del GNL come combustibile ha un impatto complesso a bordo delle navi e necessita trovare una adeguata sistemazione delle cisterne che contengono LNG”.  “Il loro posizionamento a bordo di navi da crociera, implica problemi di stabilità e di sicurezza nello stabilire la distanza dal fondo stiva e dalla chiglia; occorre studiare la soluzione tecnica più sicura per mantenere il gas liquefatto a una temperatura di -163 gradi centigradi; studiare le soluzioni per i materiali per gestire al meglio i rischi d’ignizione causati da scintille o da altro materiale elettrico inadatto”, ha concluso l’ing. Volta.

Per la fine di quest’anno, la Carnival Corporation sta programmando per gli equipaggi, di coperta e di macchina, corsi di formazione sulla sicurezza relativa all’uso a bordo del GNL. I detti corsi saranno realizzati presso il proprio centro di formazione, la Csmart Accademy, dell’Arison Maritime Center, situato nella splendida città olandese di Almere.

 

Abele Carruezzo

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IMO alla Conferenza annuale della Camera dello Shipping

LONDRA – Conferenza 2017 dell’International Chamber of Shipping importante per le novità normative IMO introdotte nel settore dei trasporti marittimi. Basti ricordare che da questo settembre è entrata in vigore la Convenzione sulla gestione delle acque di zavorra e l’impegno profuso dall’ICS, tramite il suo presidente, Esben Poulsson, a chiedere all’IMO una deroga non è stato sufficiente; oltre alle direttive per il trasporto di carichi pericolosi, la verifica della misura della massa dei container e soprattutto alla riduzione dei gas serra in atmosfera prodotti dalla propulsione navale.

Parole chiare sono state dette proprio dal Segretario generale dell’IMO, Kitack Lim, ospite del meeting la scorsa settimana. Il suo intervento è sembrato per la maggior parte dei presenti come un monitor a sostenere le sfide innovative che lo shipping mondiale dovrà affrontare. Due sono le questioni all’o.d.g. di questo fine 2017, la riduzione delle emissioni nocive in atmosfera e le specie invasive introdotte con le acque di zavorra, comprese le incrostazioni di microrganismi sugli scafi delle navi. Due problemi che hanno in comune la salvaguardia dell’ambente marino e che impegneranno l’IMO nel prossimo futuro.

Il Segretario Lim ha rivendicato l’operato dell’Organizzazione marittima mondiale una serie di misure intese a controllare le emissioni dal settore dei trasporti marittimi. Grazie alle convenzioni e misure IMO, l’intero settore dello shipping è stato la prima industria ad applicare misure obbligatorie di efficienza energetica a livello mondiale, atte ad affrontare le emissioni di gas serra. Lim ha ricordato la misura relativa alla raccolta e alla comunicazione obbligatoria dei dati di consumo di olio combustibile per le navi oltre le 5000 tonnellate di stazza lorda ed altre misure, in accordo con gli Stati membri e per una strategia comune, che saranno adottate il prossimo anno.

Ancora sulle emissioni è confermata la strategia approvata dagli Stati membri a rispettare la tabella di marcia approvata, cioè di confermare il 2020 come data di attuazione per la riduzione obbligatoria a livello globale del tenore di zolfo dell’olio combustibile utilizzato da navi. Per quanto riguarda la gestione delle acque di zavorra, Lim ha sottolineato l’impegno tecnico  della ICS a misure appropriate e semplici per l’implementazione per le navi per conformarsi alla Convenzione sulla gestione delle acque di zavorra dell’IMO.

La Convenzione è entrata in vigore i primi di settembre 2017, non va trascurato che tutte le navi sottoposte sono tenute a gestire la loro acqua di zavorra per evitare il trasferimento di potenziali specie marine invasive. L’attuazione di detta convenzione è in vigore e l’obbligo di scambiare o trattare l’acqua di zavorra vale sia per le navi nuove e sia per quelle esistenti, senza eccezioni e senza ritardi. Occorre avere quella disponibilità tecnica/imprenditoriale da parte degli armatori per eliminare le minacce globali per l’ambiente marino in moto attivo, poiché il problema è stato identificato più di trenta anni fa. L’Intervento del Segretario generale dell’IMO si finisce nell’illustrare l’orizzonte futuro dello shipping mondiale.

Ci troveremo di fronte a nuove opportunità offerte dalle nuove tecnologie e lo shipping mondiale sarà attraversato da una nuova era: le tecnologie emergenti intorno ai carburanti e l’uso di energia, automazione e gestione della nave, i nuovi materiali di costruzione porteranno a nuove generazioni di navi con sostanziali miglioramenti in tutti i settori interessati dall’IMO. In futuro, nel commercio internazionale, bisogna coniugare benefici economici in tempi contro la sicurezza e problemi di sicurezza, impatto ambientale, potenziali costi per l’industria e, non ultimo, l’impatto sul personale sia a bordo di navi e sia a terra. Prossimamente, il Comitato per la sicurezza marittima (MSC) affronterà i problemi di sicurezza informatica, la e-navigation, la modernizzazione delle tecniche di soccorso in mare, la comunicazione della safety, così come la prospettiva emergente delle navi autonome.

 

Abele Carruezzo

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Danimarca favorevole abolizione quota d’iscrizione per navi

COPENAGHEN – Una compagnia di navigazione, sicuramente, si è trovata/troverà di fronte ad un contratto di vendita o di acquisto di una nave usata. Operazione tecnico/amministrativa che rappresenta sempre una fase integrante del trasporto marittimo e non tutte le società, come le grandi global carrier, godono di credito finanziario marittimo per comprare navi di nuova costruzione.

Molte compagnie di navigazione, quelle piccole s’intende, per sostenere la loro flotta sono impegnate spesso a comprare navi già usate. Questo comporta cambio di bandiera e nuove tasse per la registrazione del contratto e l’iscrizione in nuovi registri. Il Governo danese, ultimamente nel proprio programma finanziario, sta proponendo nuove misure per le imprese e l’industria al fine di prolungare la crescita dell’economia nazionale.

Fra le nuove misure per incentivare lo sviluppo della fotta danese,  il Governo danese sta proponendo di abolire la tassa di registrazione sulle navi mercantili; tassa che in altri Paesi concorrenti risulta nettamente inferiore. Quando si registra una nave in Danimarca, è obbligo pagare una tassa “una tantum” dell’uno per mille del valore della nave e lo stesso canone vale per registrare un mutuo finanziario. Queste quote d’iscrizione, a volte rappresentano un ostacolo per lo sviluppo di molte compagnie di navigazione.

Le proposte marittime del Ministero danese dell’Industria, Affari e Finanze sono valide per l’abolizione della tassa speciale sulle navi di seconda mano e che sono registrate nel registro Internazionale Danese (DIS). Una tale misura, quella della rimozione del costoso canone, al fine di registrare le navi sotto la bandiera danese, per il Governo è questione importante per l’intero settore dei trasporti marittimi e renderà la Danimarca un mercato più attraente e nello stesso tempo diventerà una potenza marittima globale.

 

Abele Carruezzo

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NUOVE LINEE GUIDA DELL’IMO PER LA SICUREZZA DURANTE LE ESERCITAZIONI DI ABBANDONO NAVE

BRINDISI – Il Comitato per la sicurezza marittima (MSC) in seno all’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) ha approvato lo scorso giugno le nuove linee guida in tema di sicurezza durante le esercitazioni di abbandono nave mediante l’utilizzo di scialuppe di salvataggio (c.d. lifeboat): determinante è stato, in codesta sede, l’apporto fornito sia dal sottocomitato sulla progettazione e costruzione di navi (SDC) che da quello dedito alla formazione della gente di mare, al rilascio dei brevetti e alla guardia (HTW).

Una precedente versione delle suddette linee guide era stata declinata dall’IMO nell’allora 2004 (v. circolare n. 1136 del 15.12.2004) ma la triste consecuzione di incidenti navali, negli ultimi anni, non poteva che condurre ad un opportuno maquillage del quadro normativo.

Nel corso dell’ultimo decennio, difatti, una delle questioni maggiormente dibattute dalla comunità marittima internazionale ha riguardato, per l’appunto, la necessità di evitare, nel mentre delle esercitazioni, l’attivazione dei meccanismi di sgancio delle scialuppe che, sovente, espongono l’equipaggio a rischi esponenziali. Ed è per questo motivo, per l’appunto, che le nuove linee guida, contenute nella circolare MSC n. 1578 del 2017, si sono arricchite di un’apposita appendice atta a differenziare le c.d. esercitazioni dalle prove, vere e proprie, di abbandono della nave a mezzo scialuppa: il confine tra le due figure appariva sin troppo sibillino e, da tempo immemore, gli addetti ai lavori reclamavano un intervento normativo funzionale alla contrazione dell’incidentalità marittima.

In tal senso, recita l’articolo 1 della suddetta appendice, “la simulazione di caduta libera avviene senza l’attivazione dei meccanismi di sgancio delle scialuppe di salvataggio e consiste, in conformità al Regolamento III/19 della Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita in mare (SOLAS), in una azione di formazione dell’equipaggio a bordo della nave”.

Per di più, prosegue l’articolo 2, sempre della suddetta appendice, “l’attivazione dei meccanismi di sgancio avviene in sede separata e non può esser condotta durante le simulazioni di caduta libera della scialuppa”.D’altro canto, alcuna menzione è stata riservata nelle nuove linee guida alla definizione delle c.d. prove di abbandono nave per via del mancato raggiungimento di un accordo, in tal senso, da parte dei vari attori risiedenti nel Comitato per la sicurezza della navigazione.

Spetterà ora agli Stati membri attribuire la giusta effettività alle nuove linee guida, portandole al contempo all’attenzione dei vari addetti ai lavori, dagli armatori ai proprietari delle navi, passando, inoltre, per i fornitori e produttori di scialuppe di salvataggio ecc.

 

Stefano Carbonara

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CRESCE IL TRAFFICO CONTAINER NEL PRIMO SEMESTRE DEL 2017

BRINDISI – Alphaliner, società specializzata in analisi marittime, traccia un bilancio del traffico container che, nel primo semestre di quest’anno, ha fatto registrare un tasso di crescita complessivo su base annua del 6,7%, il miglior risultato mai raggiunto dal 2011 ad oggi: tale stima è il risultato dello scrutinio dei dati di traffico di 250 porti mondiali che, su base annua, movimentano oltre 550 milioni di TEU.

“Specialmente nel secondo trimestre dell’anno – dichiara Alphaliner – il traffico container ha manifestato una lusinghiera crescita del 7,4%, migliorando ulteriormente il risultato già concretizzatosi nel primo trimestre (+5,9%). Tale tendenza dovrebbe consolidarsi anche nell’ultimo semestre dell’anno in corso, tenuto conto peraltro dei dati sinora registrati nel mese di luglio”.

La crescita del traffico TEU si è avuta ad ogni latitudine, specialmente nei porti del Sud est asiatico (+9,3%); nel Medio Oriente, al contrario, la crescita è stata più contenuta (+3,1%) e, a livello di singoli stati, sono stati la Cina e gli USA a far registrare i migliori risultati, rispettivamente con +8,4% e +8,2% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno.

Guardando, invece, ai primi trenta scali al Mondo per traffico TEUs, si sono distinti innanzitutto gli scali cinesi di Ningbo (+14,4%) e Guangzhou (+11,7%) mentre, in senso contrario, gli scali che più hanno sofferto nel primo semestre dell’anno sono stati, rispettivamente, Algesiras (-9,4%), Lianyungangm (-7,2%) e Bremerhaven (-4%).

 

Stefano Carbonara

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DNV GL usa i droni per le ispezioni navali

HOVIK – Per la prima volta sono stati utilizzati dei droni per l’ispezione e per la verifica della sicurezza delle strutture, comprese navi e unità offshore di una piattaforma petrolifera scandinava nel Mare del Nord. Gli ispettori della società di classificazione navale Det Norske Veritas Germanischer Lloyd, DNV GL, per la prima volta in mare aperto, hanno effettuato il rilievo tecnico sulla nave semisommersa, la Safe Scandinavia, in servizio nel Mare del Nord.

Questa nave di 25.383 GT, della categoria delle TSV- Tender Support Vessel – capace di operare in condimeteomarine avverse, proprietà e gestione dalla Prosafe, esegue lavori di perforazione petrolifera al largo dalle coste della Norvegia.

I droni con telecamere a bordo sono stati manovrati durante le varie ispezioni da piloti/ispettori del DNV GL, partendo dal controllo delle strutture dei TSV e la loro connessione con le due colonne della nave.

La società di classificazione navale DNV GL ha eseguito numerose indagini con droni su entrambe le navi e le unità offshore, controllando molte zone a bordo, che vanno dai serbatoi e dai contenitori di carico alle strutture esterne come i bracci di jack-up. E’ noto che l’ispezione di tali spazi può essere costosa e richiede molto tempo, oltre ad essere potenzialmente pericolosa in alcuni casi.

L’utilizzo dei droni per verificare visivamente le condizioni degli elementi strutturali, da postazione remota, può ridurre significativamente i tempi d’indagine e le spese di messa in opera delle stesse ispezioni, migliorando contemporaneamente la sicurezza degli ingegneri/ispettori. Già da qualche tempo, la società DNV GL ha realizzato scuole di formazione professionale per piloti di droni, specializzati in ispezione navale, con sedi a Gdynia, Pireo, Singapore, Houston e Shanghai.

Questo ha consentito di offrire ispettori e garantire le ispezioni di rilevamento con droni in pochissimo tempo; allo stesso modo, DNV GL sta sviluppando delle “linee guida” e vari aggiornamenti sulle regole e le modalità d’uso di  viari droni per le tecniche di ispezioni a distanza. La prima raccolta di norme specifiche per gli oleodotti, per definire gli standard globali, è stata pubblicata da DNV nel 1976. DNV GL è una società leader al mondo nella classificazione delle navi e offshore, oltre che nei servizi di certificazione e assessment.

 

Abele Carruezzo

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FINCANTIERI-STX FRANCE, SIAMO SOLO ALL’INIZIO

BRINDISI – Alla fine la “lieta” novella è arrivata: Parigi ha inaspettatamente deciso di nazionalizzare, ad interim si dice, i cantieri bretoni di Saint Nazaire, stracciando letteralmente l’accordo sinora costruito con Fincantieri. Maggiori dettagli si avranno tra poco meno di ventiquattr’ore quando Bruno Le Maire, Ministro francese dell’economia, potrà guardare negli occhi il suo omologo Pier Carlo Padoan e Carlo Calenda, Ministro dello sviluppo economico. L’affaire STX-France è oramai divenuto indigesto e dalla plancia di comando di Trieste chiedono chiarezza, una volta per tutte.

In queste ore, gli uomini della strada e alcuni politici italici pare vogliano battere alla porta della Commissione Europea, lamentando che Parigi, nazionalizzando i propri cantieri, possa in qualche modo oltraggiare la libera concorrenza nonché la libera circolazione di capitali. La Commissione Europea, mettendo le proprie mani  avanti, ha finora mantenuto il proprio silenzio, mostrando una certa sagacia dinanzi ad una querelle ancor poco nitida.

Nel Vecchio Continente, intanto, il diritto di nazionalizzare imprese private è reso ammissibile dall’articolo 345 del TFUE (Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea) purchè sussistano una serie di condizioni: innanzitutto, l’operazione deve rispondere a motivi imperanti di interesse generale – pensiamo all’ordine pubblico ed alla sicurezza collettiva ecc. – nonché riguardare imprese erogatrici di servizi pubblici essenziali di carattere generale pur sempre in ottemperanza all’acquis communautaire.

A tal proposito, circa quindici anni or sono, la Corte di Giustizia dell’Unione Europea ribadì, avvalendosi di una vecchia pronuncia del 1975 (Causa C 36/75, Rutili), che i motivi imperanti d’interesse generale vanno sempre intesi in senso restrittivo sicchè non possono esser invocati né unilateralmente da ciascun Stato membro, senza il controllo delle istituzioni comunitarie, né per ragioni di politica economica e/o industriale. Peraltro, la stessa Corte di Giustizia aggiunse che “le ragioni di ordine pubblico e di sicurezza collettiva potevano esser azionate soltanto in presenza di una minaccia, tanto grave quanto effettiva, ad un interesse fondamentale della collettività (Causa C 348/96, Calfa)”.

In tutto ciò, Palazzo Chigi, da un lato, e Fincantieri, dall’altro, sono ben consapevoli dell’arduità di simili contestazioni: Parigi ha invocato la strada della nazionalizzazione dei suoi cantieri navali, aggrappandosi in tutto e per tutto ad una clausola di prelazione contenuta nell’accordo sottoscritto, ai tempi della prima privatizzazione, con i coreani di STX Corporation. Piuttosto, Fincantieri potrebbe giocarsi senza alcun problema la partita della responsabilità civile della controparte francese per la violazione dei termini di cui al primo accordo, sottoscritto il 12 aprile scorso sotto la regiè di Francois Hollande. Come da tradizione, anche questa volta, servirà una nave per venti pesanti e mari robusti, gli uomini Fincantieri lo hanno capito fin troppo bene.

 

Stefano Carbonara

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CIPRO: NUOVO TERMINAL CROCIERISTICO ALL’AVANGUARDIA APRE I BATTENTI AL PORTO DI LEMESOS

MILANO – Un nuovo terminal moderno, progettato per ospitare le più grandi navi da crociera, è stato inaugurato il 5 luglio, a Cipro, nel porto di Lemesos (Limassol). La nuova risorsa per il trasporto via acqua dell’isola si somma alla marina inaugurata sempre a Lemesos lo scorso anno e premiata nel 2017 con la Bandiera Blu. A capo del progetto DP World, gruppo con sede a Dubai  che in portfolio ha anche il terminal crocieristico di Dubai a Port Rashid e quello di Quinquela Martin in Argentina.

La nuova struttura conta 7 POD con una superficie interna di 7.000 metri quadrati e garantisce operatività  24 ore su 24, con numerosi servizi integrati che garantiscono un’ottima fruibilità ai clienti. Numeri importanti caratterizzano il complesso che dispone di un pescaggio di 11 metri e di tre attracchi da 400 metri adatti ad accogliere le grandi imbarcazioni.

“Con l’apertura di questo nuovo terminal, tutti i nostri visitatori godranno di un benvenuto ancora migliore. DP World Limassol continua a promuovere lo sviluppo del turismo a Cipro, generando benefit economici per l’economia locale e nazionale”, ha commentato Charles Meaby, direttore generale DP World Limassol.

Il porto cipriota rappresenta una delle destinazioni principali del Mediterraneo per il settore crocieristico, oltre ad essere il porto più importante per le imbarcazioni che transitano per il Canale di Suez. Grazie alle sue caratteristiche, offre tempi di rapidi per le connessioni con gli aeroporti di Larnaka e Pafos.
Fred. Olsen Cruise Lines, Regent Seven Seas, Holland America Line, Viking Ocean Cruises, Thomson Cruises fanno già parte dell’elenco delle compagnia che lo utilizzeranno a partire da settembre 2017, elenco destinato ad allungarsi ancora nei prossimi mesi.

“Questa apertura è un evento importante per Lemesos e Cipro. DP World Limassol è impegnata nella  creazione di un’eredità a lungo termine che crei opportunità di lavoro e contribuisca a far esprimere  a Lemesos tutto il suo potenziale di porto internazionale completamente attrezzato per le navi da crociera”, ha concluso Charles Meaby.

IL NAUTILUS Anno 12 N°2

BRINDISI - Lo speciale di questo nuovo numero de Il Nautilus è dedicato al porto di Trieste che, tra cambiamenti già effettuati e progetti con finanziamenti in arrivo, sta mutando la sua fisionomia e crescendo come scalo in Adriatico. Accanto a queste novità sullo scalo ci sono anche quelle che riguardano i porti di Livorno, Porto Torres, Savona, Cagliari, Ancona e Bari. In questo numero troverete anche un’intera pagina dedicata alla fiscalità legata al mondo del diportismo con gli aggiornamenti sulle ultime modifiche alle leggi.
poseidone danese

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