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Panama e Cina siglano accordo per agevolare i trasporti marittimi

PANAMA – Il Canale di Panama non è solo un passaggio tra due oceani. Secondo la nuova visione governativa, l’allargamento del Canale di Panama costituisce un’infrastruttura strategia per incrementare i traffici marittimi e regolare i flussi merceologici dall’Atlantico al Pacifico e viceversa.

Nuovo passo strategico è stato compiuto con la firma dell’accordo tra la Repubblica di Panama e la Repubblica popolare cinese dell’altro giorno. Accordo sui trasporti marittimi, firmato dal Ministro degli Affari marittimi di Panama, Jorge Barakat, e dal Ministro ai Trasporti cinese Li Xiaopeng, alla presenza dei due Presidenti di Panama, Juan Carlos Varela, e del Presidente cinese Xi Jiping, che segna una nuova via di relazioni marittimi. Due gli obiettivi principali di tale accordo: rafforzare la cooperazione e lo sviluppo nel traffico di navi commerciali tra i due Paesi per facilitare i flussi di merci e passeggeri nei trasporti.

Il secondo obiettivo, più amministrativo, prevede che, rafforzando lo sviluppo marittimo dei porti di Panama e della Cina, si dia mandato al Registro Navale di Panama di sostenere l’Autorità Marittima cinese nelle questioni di safety e security, relative a navi che navigano in acque panamensi. Sostanzialmente, le navi battenti bandiera di Panama potranno avere vantaggi amministrativi e sostenere costi portuali minori nei porti della Repubblica cinese e nello stesso tempo favorire la Cina nei porti panamensi, come per gli altri Stati che hanno siglato simili accordi.

Inoltre, l’accordo prevede anche il trasferimento di conoscenze e informazioni per il controllo tecnico della documentazione delle navi e degli equipaggi. Sarà aumentata l’aliquota dei marittimi cinesi da imbarcare su navi panamensi e saranno riconosciuti da parte della Cina i vari Centri di formazione marittima per garantire la strategia internazionale di espansione marittima da parte di Panama. La Repubblica di Panama sarà anche in grado di registrare le Compagnie di navigazione e navi cinesi direttamente nelle principali città marittime della Repubblica popolare cinese, comprese i servizi per la registrazione dei mutui navali e titoli di proprietà sotto la piena osservanza delle relazioni diplomatiche; per questo si prevedono aperture di diversi uffici di Consolati panamensi in Cina.

 

Abele Carruezzo

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Memorandum di Parigi e i suoi 35 anni

L’AIA – Il controllo dello Stato di approdo di navi, Port State Control (PSC), a garanzia della sicurezza marittima e bloccando la navigazione a navi con qualità costruttive e nautiche sub-standard, come è noto, è assicurato dal Paris MoU (Paris Memorandum of Understanding).

Accordo firmato da 14 Paesi trentacinque anni fa e da allora si è esteso a ventisette membri e rinominato Memorandum di Parigi, in quanto altri MoU sono stati concordati e firmati da altri Paesi di altre regioni. Il MoU di Parigi è stato istituito nel 1982 e quest’anno si sta celebrando l’anniversario di tale accordo regionale. Sin dalla prima firma del Mou, si può affermare che i Paesi contraenti hanno rappresentato e rappresentano un efficace meccanismo di controllo per migliorare la sicurezza del trasporto marittimo, la protezione dell’ambiente marino e garantiscono, oggi, adeguate condizioni di lavoro e di vita a bordo delle navi. Nel corso degli anni sono state introdotte nuove iniziative per aumentare l’efficacia dell’accordo.

Ora, senza ripetere una storiografia del MoU, riportiamo alcune ultime tappe istituzionali più importanti. Nel 2003 prendono corpo i programmi di formazione degli esperti: primo sulle convenzioni internazionali ILO e STCW e poi sull’ambiente marino e cioè SOLAS e MARPOL e terzo sull’elemento umano presente a bordo delle navi. Nel 2004 l’IMO adotta un nuovo codice in materia di sicurezza l’International Ship and Port Facilities Security Code (ISPS). Nel 2005, un nuovo gruppo di esperti inizia a lavorare su un nuovo regime di ispezioni alle navi (NIR: New Inspection Regime) che entrerà in vigore dal 2011. Le navi high risk saranno soggette ad ispezioni più frequenti ed approfondite.

Il NIR prenderà in considerazione la società di gestione della nave, il risk profile della nave, la Società di Classificazione e l’Amministrazione di bandiera. Un approccio più efficace basato sui rischi della navigazione che le navi devono sostenere se sono sotto i livelli standard e non conformi ai regolamenti e secondo una classifica dei rischi e profili dei rischi (navi a basso SRS e navi ad alto rischio HRS). Nel 2006, il Paris MoU partecipa per la prima volta al sottocomitato dell’IMO per la realizzazione dello stato di bandiera.

A seguito del sinistro della Costa Concordia, il comitato PSC nell’estate del 2013 decide un programma di verifica esteso a tutte le navi passeggeri che scalano la regione marittima del MoU di Parigi. Alle decisioni sui requisiti operativi di una nave, nonché le condizioni di lavoro dei marittimi imbarcati, le misure di gestione e di sicurezza,oggi si aggiungono significativamente le responsabilità di chi ha il compito di vigilare. Finiamo dicendo che molto è stato compiuto in questi ultimi trentacinque anni e siamo certi che il futuro rappresenterà molte nuove sfide.

 

Abele Carruezzo

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Trasporti marittimi oltre l’austerità

GINEVRA – La grande rivoluzione nel campo delle costruzioni navali ha fatto registrare un continuo aumento delle dimensioni delle navi siano, esse da carico siano passeggeri. Questo sta comportando un aumento ulteriore dei costi portuali e dei servizi della retroportualità, senza però registrare un aumento dei flussi merceologici. La flotta commerciale mondiale è cresciuta del 3,2% per raggiungere 1,86 miliardi di DWT nei primi mesi del 2017; questo ha generato lo squilibrio persistente tra domanda e offerta che continuerà a mantenere bassi i tassi di trasporto e gli utili in gran parte dei segmenti del processo del trasporto marittimo.

Questi concetti sono declinati dalla divisione tecnologica e logistica dell’UNCTAD, United Nations Conference on Trade and Development. Nel suo ultimo report sui trasporti marittimi si fa presente che sebbene il commercio globale crescerà del 2,8% in questo 2017 (201/ 2,6%), portandosi a 10,6 miliardi di tonnellate (2016/ 10,3 miliardi di tonnellate), il tasso di crescita sarà inferiore del 3% rispetto agli standard degli ultimi quattro anni. In netto contrasto con le ambizioni dell’Agenda del 2030 per lo sviluppo sostenibile, l’economia mondiale rimane sbilanciata in modo particolare mettendo in crisi la politica sociale delle relazioni fra Stati e la salute ambientale del pianeta.

Il rapporto sul commercio e lo sviluppo 2017 afferma che ci troviamo in un momento ideale per investire nel privato, grazie ad una spinta fiscale concertata con i Governi; si tratta di un nuovo affare globale per rilanciare la crescita e al tempo stesso riequilibrare economie e società, dopo tre decenni d’iperglobalizzazione. Oggi diventa importante una strategia di espansione coordinata a livello globale, guidata da una maggiore spesa pubblica, offrendo a tutti i paesi l’opportunità di beneficiare di un impulso economico simultaneo ai loro mercati nazionali ed esterni.

Il report 2017, inoltre, dedica un capitolo speciale sulla connettività dei trasporti marittimi, riflettendo sulla rilevanza della connettività fisica ed elettronica/informatica come area prioritaria nell’Agenda del commercio e della politica di sviluppo. Il trasporto marittimo rimane e rimarrà la modalità trasportistica più importante per il commercio internazionale delle merci.

I vari ministeri dei trasporti e della pianificazione e le varie Autorità Marittime e Portuali dovranno comprendere l’importanza della connettività dei trasporti marittimi, nonché le opportunità e i rischi associati, per assicurare politiche e processi decisionali adeguati e piani d’investimento congrui nei trasporti, nei porti e nel loro retroporti connessi.

 

Abele Carruezzo

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IL RAPPORTO 2017 DELL’UNCTAD SUL TRASPORTO MARITTIMO

BRINDISI – “Oltre l’ottanta per cento del volume del commercio globale e più del 70% del suo valore viene trasportato annualmente via mare”: prende così avvio l’annuale rapporto edito dall’UNCTAD (Conferenza delle Nazioni Unite sul Commercio e lo Sviluppo) che, dal 1968 in poi, tiene sott’occhio lo stato di salute del comparto dei mari, dalle volubilità del mercato sino al commercio, passando, inoltre, per i grandi mutamenti legislativi e le evoluzioni infrastrutturali.

Lo scorso anno la portata lorda dell’intera flotta mercantile mondiale – dall’iperbolico valore di 828 miliardi di dollari – si è assestata attorno agli 1,86 miliardi di tonnellate, maturando al contempo una crescita pari al 3,2% rispetto al 2015. Non bastano, invece, gli oltre 10 miliardi di tonnellate di merci trasportate via mare nel 2016 per interrompere un mantra, quello dell’incertezza, che sembra ripetersi a più di qualche latitudine: nonostante il rapporto, ad esempio, strizzi l’occhi agli imminenti accordi di libero scambio tra l’Unione Europea e, rispettivamente, il Canada ed il Giappone, continuano a spaventare i funamboli dell’amministrazione Trump e di quella di Xi Jinping così come la stessa Brexit.

Così come si iniziano ad avvertire i primi bollori derivanti dall’incessante processo di consolidamento e concentrazione in atto nel mercato marittimo che, causa potenziali derive oligopoliste, richiederà negli anni a venire una revisione delle regole del gioco. D’altro canto non si può sminuire l’apporto fornito dalle alleanze monstre nel trasporto contenitori – 2M, Ocean Alliance e The Alliance – nella razionalizzazione delle flotte operative e, soprattutto, nella lotta all’eccesso di stiva: quest’ultimo, nel solo 2016, è costato ai grandi signori del mare qualcosa come 3,5 miliardi di dollari ma, complice l’aumento delle demolizioni navali, dovrebbe lentamente declinare.

Lo stesso rapporto, inoltre, segnala come, lo scorso anno, gli stati nazionali abbiano speso una media del 15% del valore delle loro importazioni tra costi di trasporto e costi assicurativi; il valore aumenta sino al 22% nel caso di economie in via di sviluppo, stati insulari nonché nazioni prive di sbocco sul mare. Dietro l’angolo, difatti, ci sono plurime variabili come, ad esempio, la scarsa efficienza infrastrutturale dei porti, le limitate economie di scala nonché la costante diminuzione di operatori marittimi – corroborata dal processo di consolidamento dell’intero comparto – sicchè la situazione, specie nelle economie più claudicanti, potrebbe assumere contorni più severi.

Ecco perchè la mano pubblica dovrà intervenire congiuntamente a quella privata nel grande processo di ristrutturazione dei porti; tra l’altro, nel periodo 2000-2016 circa 68,8 miliardi di dollari di investimenti privati sono stati destinati a circa 292 progetti infrastrutturali riguardanti, rispettivamente, terminali multimodali, canali per navi portacontenitori, strutture per navi dedicate ai traffici liquidi e solidi, strutture di accoglienza per il traffico civile ecc. Ancora una volta serviranno partenariati, serviranno nuove regole.

 

Stefano Carbonara

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Brexit e affari marittimi

LONDRA – La Brexit, oltre ai problemi sociali e di mobilità che interesseranno tutti i cittadini europei, sta creando una nuova competizione nel mondo marittimo, in particolare in certi cluster vecchi e quelli nuovi che si sono sviluppati negli ultimi dieci anni. Un certo numero di altre città, come Singapore, Amburgo e Pireo, in tutto il mondo, così come Oslo e Hong Kong, sono diventate case d’importanti centri commerciali della  spedizione marittima.

Altri centri, sia all’interno sia all’esterno dell’UE, stanno cercando di raccogliere la maggior parte degli affari marittimi di Londra. In particolare meritano menzione le relazioni strategiche messe in atto dalla Grecia per attirare armatori e broker assicurativi a trasferire le proprie sedi a Pireo, generando così uno dei più importante cluster marittimo post-Brexit.

La Grecia, con Pireo, centro importante armatoriale e d’interessi marittimi, e con una flotta del 15-20% di quella globale, è già sede di case di spedizione europee fuori Londra. Compagnie di navigazione, broker, fornitori di servizi nautici, cantieri, architetti e ingegneri navali, professionisti con grande esperienza, e P&I Clubs hanno trovato a Pireo una sede importante per l’intero Mediterraneo. Solo gli avvocati marittimisti ellenici continueranno a usare Londra per gli arbitrati, mentre tutti gli altri settori dei servizi marittimi vedranno Pireo come sede ideale e competitiva nel mondo a scapito di Londra.

Intanto, nel mese di agosto, il Segretario di Stato del Regno Unito per il commercio internazionale, per compensare le future perdite Brexit, ha visitato Houston e altri centri importanti degli Stati Uniti per dare vita ai negoziati  per la costruzione di un importante centro di servizi marittimi con specializzazione nel settore dell’offshore. Houston, con la costruzione in corso di bacini, serbatoi e tubazioni, ha visto aumentare carichi di GPL, come pure le esportazioni di butano e propano, e si appresta a essere un hub port globale, grazie anche all’espansione del Canale di Panama, oltre ad essere sede di arbitrati commerciali marittimi per l’intero Golfo del Messico. Non sarebbe il caso per l’Italia di ritagliarsi qualche segmento dei servizi marittimi post-Brexit, offrendo la sede in qualche nostro porto o interporto o centro logistico?

 

Abele Carruezzo

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CONCLUSA L’11ESIMA EDIZIONE DEL “REGIONAL SEAPOWER SYMPOSUM” DI VENEZIA

VENEZIA – Si è concluso oggi l’11° Regional Seapower Symposium, il forum marittimo internazionale, svoltosi presso la Sala Squadratori dell’Arsenale di Venezia che ha visto la partecipazione dei rappresentanti delle Marine Militari di circa 50 Paesi, di 11 organizzazioni internazionali e di Fincantieri, partner dell’evento.

La cerimonia di chiusura ha visto gli interventi del Ministro della Difesa, Senatrice Roberta Pinotti, del Capo di Stato Maggiore della Difesa, generale Claudio Graziano e del Capo di Stato Maggiore della Marina, ammiraglio di squadra Valter Girardelli.

Il Ministro della Difesa ha sottolineato che “questo Simposio rappresenta una preziosa opportunitá di confronto e di scambio per cercare soluzioni alla grande sfida per la sicurezza che si sta giocando nel Mediterraneo, una sfida anche nell’agenda Europea. Le Marine rappresentano uno strumento capace, efficiente e prontamente disponibile, non solo per assicurare un’efficace difesa nei confronti di minacce tradizionali, ma anche per garantire il sicuro e libero utilizzo condiviso dell’ambiente marittimo”.

Nel solco della tradizione, l’11° Regional Seapower Symposium si è confermato un’eccellente opportunità di confronto, scambio diretto di idee, di ricerca di accordi in materia marittima e navale e ha costituito uno strumento ideale di approfondimento delle reciproche conoscenze tra tutti gli attori, istituzionali e non, che condividono con la Marina Militare, sfide ed interessi comuni.

Il meeting di quest’anno ha visto la partecipazione per la prima volta di Australia, Canada, Indonesia, Iran, Kuwait, Pakistan, Arabia Saudita e Sri Lanka e ha consentito di analizzare, secondo un approccio comprensivo e collaborativo, il ruolo delle Marine moderne all’interno dello scenario che caratterizza le aree marittime di interesse strategico per fornire risposte adeguate alle nuove sfide.

La nave scuola Amerigo Vespucci, presente a Venezia per l’occasione, oltre a ricevere l’abbraccio caloroso della cittadinanza accorsa in massa per poterla visitare, ha anche ospitato a bordo alcuni importanti eventi come la firma dell’accordo di cooperazione tra la Marina Militare e quella del Qatar, l’incontro tra i Capi delle Marine aderenti all’Inizia Adriatico-Ionica ADRION ed il primo incontro informale tra i Capi delle Marine delle Nazioni G7.

LA RESPONSABILITA’ DEL SUBFORNITORE DI MOTORE NAVALE NEI CONFRONTI DELL’ARMATORE

BRINDISI – Lo scorso 13 settembre la Corte Suprema danese si è resa artefice di un interessante pronunciamento in un contenzioso avente ad oggetto la responsabilità del subfornitore di motori navali, nei confronti dell’armatore, nell’ambito di un contratto di vendita della nave.

Circa una decade fa, difatti, un armatore danese aveva commissionato ad un cantiere sudcoreano la realizzazione di 9 navi gasiere; quest’ultimo, a sua volta, si era rivolto ad un subfornitore esterno per la realizzazione dei gruppi propulsivi delle nuove unità in costruzione. Nello specifico, i motori erano dotati di un sistema di lubrificazione dei cilindri a controllo elettronico in grado di ridurre l’attrito dei pistoni e, di conseguenza, gli interventi manutentivi, migliorandone al contempo il rendimento ed i consumi.

Questa soluzione, almeno sulla carta, sembrava vincente eppure, a distanza di qualche mese dalla consegna delle nuove unità, quest’ultime iniziarono ad accusare le prime noie meccaniche: la corona, i rivestimenti e le fasce dei pistoni già manifestavano segni di profonda usura nonostante il breve utilizzo. Si palesarono così i primi, inaspettati, interventi manutentivi che richiesero l’esborso, da parte dell’armatore, di circa 4,5 milioni di dollari. D’altro canto, i termini di garanzia, e con essi, quelli indicati nel contratto d’acquisto delle navi – sottoscritto tra l’armatore ed il cantiere – per la segnalazione di eventuali anomalie erano già spirati.

Fu in quel momento allora che l’armatore delle navi pensò di citare in giudizio il fornitore dei motori navali, in luogo del cantiere sudcoreano, ritenendo altrettanto applicabile nei suoi confronti la responsabilità extracontrattuale da prodotto difettoso; in sostanza l’armatore intendeva dimostrare al cospetto del Tribunale marittimo e del commercio di Copenaghen che l’intero gruppo propulsivo (motore, sistema di lubrificazione) avrebbe meritato di essere qualificato quale componente distinta ed autonoma dal resto della nave, potendo così apporre al fornitore, e non solo al cantiere navale, la qualifica di produttore (v. Direttiva 2011/83/CE; Direttiva 1999/44/CE).

Il Tribunale di Copenaghen diede così ragione all’armatore sostenendo che il fornitore dei motori navali fosse qualificabile come produttore in quanto, durante le contrattazioni col cantiere sudcoreano, era stata prospettata all’armatore la possibilità di scegliere tra differenti sistemi di lubrificazione del motore; per di più, nella stessa sede, erano stati presentati all’armatore tutti quei vantaggi che ne sarebbero potuti derivare dalla scelta del sistema di lubrificazione a controllo elettronico. In poche parole sembrava che ci fossero tutte le condizioni per qualificare la vendita dei motori come affare distinto rispetto all’acquisto delle navi gasiere.

Ebbene, quest’ultime argomentazioni sono state clamorosamente smantellate dal recente pronunciamento della Suprema Corte danese la quale, facendo sfoggio sia della legislazione comunitaria che di quella nazionale, ha riconosciuto l’impossibilità di qualificare come produttore il subfornitore del costruttore – alias cantiere navale – con il quale l’armatore ha sottoscritto un contratto di acquisto di nave.

Difatti, illustrano i giudici di corte, l’acquisto dei motori non era avvenuto in una sede separata e distinta dal contratto di acquisto della nave e, peraltro, non era mai esistita alcuna relazione contrattuale tra l’armatore ed il fornitore di motori. Il motore merita la qualifica di componente del prodotto finale (la nave) e pertanto eventuali difformità e/o vizi dello stesso danno luogo ad una azione di responsabilità soltanto nei confronti del venditore/cantiere navale.

 

Stefano Carbonara

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Anno 2017 e lo sbarco dei cinesi in Europa

CERNOBBIO – Nuove direttrici e nuove rotte del commercio sono state il tema preponderante del Forum internazionale di Conftrasporto – Confcommercio di Cernobbio (Como). Il rapporto “Analisi e previsioni per il trasporto merci in Italia” lo dichiara apertamente: ancora una volta si naviga per lo ponente per scoprire l’oriente. 12 ottobre 1492, Cristoforo Colombo scopre il nuovo mondo iniziando una fase di colonizzazione delle Americhe da parte degli Europei.

Oggi, ottobre 2017, i Cinesi solcano il Mediterraneo per colonizzare l’Europa. Il Ministro Delrio, con tutti i suoi collaboratori, ha sostenuto al forum che la Via della seta “ è un’opportunità enorme che la portualità italiana non può lasciarsi sfuggire”. La Via della seta, sostanzialmente, riguarda alcune aste trasportistiche di tre continenti, sessantacinque Paesi con due direttrici (ovest-est) e cinque rotte prestabilite; collegherà i centri produttivi della Cina meridionale con i mercati europei tramite la ferrovia passando per l’Asia continentale e la Russia; mentre il trasporto marittimo segnerà lo sbarco delle merci cinesi in Mediterraneo attraverso Suez.

Perciò tutti i porti delle due macro regione del Mediterraneo (Est-Ovest) saranno interessati, anche se ancora non è dato sapere quali porti (italiani) fungeranno da “gate way” dell’Ue. S’insiste – politicamente a livello ministeriale – sempre più sui porti di Trieste, Venezia e Genova; mentre gli atri porti se ne saranno capaci potranno cogliere l’opportunità cinese. Tutti sappiamo che non basta una riforma della portualità, per conquistare nuovi traffici.

I nuovi presidenti delle AdSP, se non saranno in grado di attuare nuovi investimenti in infrastrutture, e di mettere in atto strategie più puntuali per favorire nuove opportunità di traffico merceologico, devono essere consapevoli che non si tratta solo di banchine e di fondali, ma di una nuova dimensione culturale che la Cina sta mettendo in atto.

La Cina, con i suoi operatori merceologici e trasportistici COSCO, China Shipping, China Merchants, SIPG, sta realizzando una strategia di fusioni e di acquisizioni d’infrastrutture portuali e retroportuali lungo le coste del Mediterraneo con una forte motivazione geopolitica: “Una Cintura Una Via”. In questa prospettiva, la Cina vede l’Italia in una posizione geografica favorevole rispetto agli altri Paesi, e crede nel valore aggiunto dei servizi logistico/portuali dei porti italiani.

 

Abele Carruezzo

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Liquid Natural Gas per tutti

GENOVA – Tutti concordano nell’affermare che il combustibile del futuro per le navi sarà il gas naturale liquefatto (LNG). Salvo sistemare delle innovazioni tecnologiche per aumentarne l’autonomia nelle grandi traversate, la certificazione mirerà sempre a salvaguardare la vita umana in mare nel rispetto delle normative IMO.  Su tali problemi, una volta tanto, le risoluzioni sono tutte eccellenze italiane.

Sarà il Registro Italiano Navale (RINa) a controllare operativamente la certificazione navale della nave Costa Smeralda, nuova ammiraglia della Costa Crociere in costruzione presso il Cantiere navale Meyer di Turku in Finlandia. La notizia è stata confermata, durante quest’ultimo Salone di Genova, dall’ing. Massimo Volta, direttore responsabile RINa Group per l’Europa, il Medio Oriente e l’Africa.

“E’ sicuramente una sfida molto importante, a livello internazionale, dover classificare la prima nave da crociera alimentata al 100% con gas naturale liquefatto – ha sottolineato l’ing. Volta – il combustibile fossile ‘più pulito’ al mondo”. Il varo della Costa Smeralda è stato programmato per il 2019; mentre la nave gemella, sempre certificata RINa, sarà pronta per il 2021. Ritornando alla comunicazione tecnica, sappiamo che il LNG è un gas naturale che convertito in forma liquida facilita le operazioni di stoccaggio e trasporto; poi, chimicamente risulta inodore, atossico e non corrosivo.

Il suo impiego al posto del combustibile diesel per il trasporto marittimo, è stato già scelto dalla maggioranza degli armatori in quanto capace di ridurre le emissioni in atmosfera. Infatti, il gas naturale liquefatto bruciato presenta assenza di emissioni di anidride solforosa, riduce del 25% le emissioni di anidride carbonica, dell’85% di ossidi di azoto e del 95% di particolato.

“Un progetto pioneristico – lo ha definito l’ing. Volta – per una società di classificazione, soprattutto dal punto di vista tecnico, in quanto l’uso del GNL come combustibile ha un impatto complesso a bordo delle navi e necessita trovare una adeguata sistemazione delle cisterne che contengono LNG”.  “Il loro posizionamento a bordo di navi da crociera, implica problemi di stabilità e di sicurezza nello stabilire la distanza dal fondo stiva e dalla chiglia; occorre studiare la soluzione tecnica più sicura per mantenere il gas liquefatto a una temperatura di -163 gradi centigradi; studiare le soluzioni per i materiali per gestire al meglio i rischi d’ignizione causati da scintille o da altro materiale elettrico inadatto”, ha concluso l’ing. Volta.

Per la fine di quest’anno, la Carnival Corporation sta programmando per gli equipaggi, di coperta e di macchina, corsi di formazione sulla sicurezza relativa all’uso a bordo del GNL. I detti corsi saranno realizzati presso il proprio centro di formazione, la Csmart Accademy, dell’Arison Maritime Center, situato nella splendida città olandese di Almere.

 

Abele Carruezzo

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IMO alla Conferenza annuale della Camera dello Shipping

LONDRA – Conferenza 2017 dell’International Chamber of Shipping importante per le novità normative IMO introdotte nel settore dei trasporti marittimi. Basti ricordare che da questo settembre è entrata in vigore la Convenzione sulla gestione delle acque di zavorra e l’impegno profuso dall’ICS, tramite il suo presidente, Esben Poulsson, a chiedere all’IMO una deroga non è stato sufficiente; oltre alle direttive per il trasporto di carichi pericolosi, la verifica della misura della massa dei container e soprattutto alla riduzione dei gas serra in atmosfera prodotti dalla propulsione navale.

Parole chiare sono state dette proprio dal Segretario generale dell’IMO, Kitack Lim, ospite del meeting la scorsa settimana. Il suo intervento è sembrato per la maggior parte dei presenti come un monitor a sostenere le sfide innovative che lo shipping mondiale dovrà affrontare. Due sono le questioni all’o.d.g. di questo fine 2017, la riduzione delle emissioni nocive in atmosfera e le specie invasive introdotte con le acque di zavorra, comprese le incrostazioni di microrganismi sugli scafi delle navi. Due problemi che hanno in comune la salvaguardia dell’ambente marino e che impegneranno l’IMO nel prossimo futuro.

Il Segretario Lim ha rivendicato l’operato dell’Organizzazione marittima mondiale una serie di misure intese a controllare le emissioni dal settore dei trasporti marittimi. Grazie alle convenzioni e misure IMO, l’intero settore dello shipping è stato la prima industria ad applicare misure obbligatorie di efficienza energetica a livello mondiale, atte ad affrontare le emissioni di gas serra. Lim ha ricordato la misura relativa alla raccolta e alla comunicazione obbligatoria dei dati di consumo di olio combustibile per le navi oltre le 5000 tonnellate di stazza lorda ed altre misure, in accordo con gli Stati membri e per una strategia comune, che saranno adottate il prossimo anno.

Ancora sulle emissioni è confermata la strategia approvata dagli Stati membri a rispettare la tabella di marcia approvata, cioè di confermare il 2020 come data di attuazione per la riduzione obbligatoria a livello globale del tenore di zolfo dell’olio combustibile utilizzato da navi. Per quanto riguarda la gestione delle acque di zavorra, Lim ha sottolineato l’impegno tecnico  della ICS a misure appropriate e semplici per l’implementazione per le navi per conformarsi alla Convenzione sulla gestione delle acque di zavorra dell’IMO.

La Convenzione è entrata in vigore i primi di settembre 2017, non va trascurato che tutte le navi sottoposte sono tenute a gestire la loro acqua di zavorra per evitare il trasferimento di potenziali specie marine invasive. L’attuazione di detta convenzione è in vigore e l’obbligo di scambiare o trattare l’acqua di zavorra vale sia per le navi nuove e sia per quelle esistenti, senza eccezioni e senza ritardi. Occorre avere quella disponibilità tecnica/imprenditoriale da parte degli armatori per eliminare le minacce globali per l’ambiente marino in moto attivo, poiché il problema è stato identificato più di trenta anni fa. L’Intervento del Segretario generale dell’IMO si finisce nell’illustrare l’orizzonte futuro dello shipping mondiale.

Ci troveremo di fronte a nuove opportunità offerte dalle nuove tecnologie e lo shipping mondiale sarà attraversato da una nuova era: le tecnologie emergenti intorno ai carburanti e l’uso di energia, automazione e gestione della nave, i nuovi materiali di costruzione porteranno a nuove generazioni di navi con sostanziali miglioramenti in tutti i settori interessati dall’IMO. In futuro, nel commercio internazionale, bisogna coniugare benefici economici in tempi contro la sicurezza e problemi di sicurezza, impatto ambientale, potenziali costi per l’industria e, non ultimo, l’impatto sul personale sia a bordo di navi e sia a terra. Prossimamente, il Comitato per la sicurezza marittima (MSC) affronterà i problemi di sicurezza informatica, la e-navigation, la modernizzazione delle tecniche di soccorso in mare, la comunicazione della safety, così come la prospettiva emergente delle navi autonome.

 

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 12 N°3

BRINDISI - In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato alle crociere, a livello nazionale ed internazionale, con i nuovi dati di Risposte Turismo: dalla classifica dei porti italiani in base al numero di croceristi alle previsioni per il 2018 con i programmi dei porti già fissati con le grandi compagnie. Poi un focus di Stefano Carbonara sul cyber crimine applicato al mondo dello shopping con lo contromosse necessarie. Da Assologistica arrivano anche le indicazioni per il mondo dei porti e non solo, con tendenze e lacune da colmare. Ad Ancona, Napoli, Trieste, Venezia, Brindisi e Livorno sono dedicati tanti servizi sulle ultime notizie che giungono da questi scali dopo la riforma dei porti..
poseidone danese

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