Safety at sea

Lo scorso mese, la McMurdo L.t.d., leader nel campo della sicurezza a  mare, ha presentato lo Smart-Find S10 per la identificazione automatica (AIS) di persone in difficoltà. Il dispositivo è stato presentato al Salone Nautico Internazionale di Miami e non si nasconde un particolare successo registrato da parte di operatori impegnati nella salvaguardia della vita umana in mare.

Lo Smart-Find S10 AIS Beacon (questo è il suo nome nautico) è un dispositivo di sicurezza del tutto innovativo che incorpora sia la filosofia AIS (Automatic Identification System) che la tecnologia GPS (Global Positioning System) per la localizzazione di persone in difficoltà a mare. E’una “Epirb” (Emergency Position Indicating Radio Beacon) personale, operativo per un minimo 24 ore di funzionamento continuo, il dispositivo è dotato di LED lampeggiante; risulta impermeabile, galleggiante e funzionante fino ad una profondità di 60 metri e con una batteria, Lithium Métal 6V, della durata di cinque anni.

Destinato ad essere utilizzato da sommozzatori, equipaggi di navi dedicati a lavori marittimi ed per chi svolge attività sportive e nautica da diporto in generale. Quando viene attivato lo Smart-Find S10 trasmette un unico segnale di allarme AIS (sul canale 1-161,975 MHz, AIS canale 2-162,025 MHz) alla nave ed altre navi dotate di AIS, come Classe A e Classe B transponder; il segnale è inoltre riconosciuto da tutte le stazioni AIS e da stazioni di terra VTS che si trovano in un raggio di 4 miglia, segnalando la presenza di “uomo in mare” in difficoltà o di subacqueo disperso.

Le informazioni di soccorso compaiono anche su plotter ECDIS ottenendo rilevamento e distanza del sito. Facile da manovrare, il dispositivo sta effettuando tutte le prove sperimentali e la McMurdo aspetta tutte le autorizzazioni della Federal Communications Commission per lanciare il dispositivo sul mercato nautico.

Abele Carruezzo

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Simulatori di navigazione e formazione

La convenzione internazionale sulla formazione e l’addestramento, STCW 95 (Standards of Training, Certification and Watchkeeping), ha posto degli obiettivi portanti per l’utilizzo dei simulatori di “nuova generazione”, soprattutto per quelli che utilizzano lo scenario FMBS (Full Mission Ship Handling Simulators –FMSHS-, noti anche come Full Mission Bridge Simulators).

Quest’ultimi non sono dei simulatori radar comuni, ma dei simulatori completi del “sistema/nave/in navigazione”; le attività formative che si possono eseguire con simili simulatori che utilizzano lo scenario del FMSHS sono state incluse nel progetto europeo denominato MASSTER (Maritime Standardised Simulator Training Exercises Register), pensato già nel 1998 ed ancora valido.

Tra le applicazioni simulate valide troviamo le procedure per la pianificazione di un viaggio, la manovra di una nave in acque limitate, le procedure di comunicazione, l’uso dell’inglese marittimo, servizio SAR (Search And Rescue) e di emergenze in navigazione.

Mentre vi sono altre competenze che ancora i simulatori non possono dare: la navigazione astronomica, l’adeguata tenuta dei diversi log in un porto, addestramento sull’avvio di una giro-bussola, previsioni meteo e le condizioni oceanografiche, inviare e ricevere segnali Morse da luce emessa con  fanale lampeggiante “Aldis o Nife”, inviare e ricevere un messaggio utilizzando le bandiere del codice internazionale, utilizzo di un ancoraggio in seno ad una corrente, azioni di valutazione dei danni e post-evento in caso di emergenze di navigazione, utilizzo del timone di emergenza,  prendere a bordo naufraghi da imbarcazioni di soccorso e mezzi collettivi di salvataggio, tecniche generali di funzionamento delle centrali elettriche marine.

Alcune di queste esercitazioni possono essere eseguite proprio grazie alla fantasia degli istruttori dei centri di formazione marittima, anche se per altre occorre una vera esperienza lavorativa a bordo di navi e non ore di laboratorio. Questo lo diciamo perchè è difficile che un allievo, durante i suoi 12 mesi di formazione obbligatoria a bordo, possa partecipare alle esperienze di cui sopra, soprattutto se è stato imbarcato solo su traghetti in navigazione per meno di 14 ore tra il porto di  partenza e quello di arrivo.

Il risultato che la sua preparazione è solo “teorica” e prima di imbarcare come “terzo ufficiale” di coperta non ha fatto esperienza nel monitorare il carico, lo stivaggio, la protezione e lo scarico delle merci, requisiti di prevenzione dell’inquinamento ed altre applicazioni nautiche. Anche se si  potrebbe avere il più costoso e aggiornato simulatore sul mercato, ma senza scenari di simulazione dedicati, gli obiettivi di formazione non saranno raggiunti per un livello di prestazioni desiderato.

Per realizzare esercitazioni di scenari dedicati, per una eccellente formazione degli ufficiali, è doveroso sottolineare, come sempre, che il tutto dipende dalla squadra degli istruttori che dovrà essere ben bilanciata: docenti di scienze nautiche consapevoli della preparazione teorica dei tirocinanti; ufficiali di coperta, certificati, che conoscono le esigenze pratiche e le responsabilità che si devono applicare durante le guardie in navigazione, personale tecnico con profonda conoscenza delle capacità tecniche del simulatore e dei servizi offerti dal software di simulazione in termini di creazione di scenario e di esercizio.

Il problema di oggi è che la maggior parte degli Istituti Tecnico Nautici, nell’era della scolarizzazione di massa, hanno poca conoscenza teorica dei problemi della navigazione, della manovra e sicurezza della nave. Questo comporterà  più impegno per i centri di formazione marittima  che dovranno recuperare con i simulatori FMBS quelle abilità teoriche.

Penso prima di tutto alla familiarità con il processo reale della navigazione: utilizzo della ruota a caviglie nel governo di una nave, identificazione e riconoscimento visiva dei punti di riferimento in navigazione, uso dei rilevamenti ottici, lettura della girobussola, misura degli elementi meteo ed oceanografici ed altro. E’ vero che le abilità e competenze acquisite durante gli esercizi di simulazione saranno più precise se l’ambiente di simulazione è più realistica. Ma è anche vero che molti di questi neo-tirocinanti dei simulatori hanno fatto poca esercitazione nautica a scuola: hanno difficoltà a riconoscere anche la “stella polare”.

Abele Carruezzo

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La Iss controlla il traffico navale

La Stazione spaziale internazionale (Iss) ha condotto un’indagine, effettuata grazie al modulo Columbus dell’Agenzia spaziale europea (Esa), che ha testato la validità del monitoraggio del traffico marittimo mondiale a partire dal giugno 2010.

La tecnica sperimentata per il rilevamento delle navi si basa sul Sistema d’identificazione automatica (Ais), l’equivalente marittimo del sistema di controllo del traffico aereo. Tutte le navi internazionali, navi mercantili oltre una determinata portata e per trasporto passeggeri di tutte le dimensioni devono essere dotate di transponder AIS «Classe A», che trasmettono dati costantemente aggiornati, quali identità, posizione, rotta, velocità, carichi particolari, merci e informazioni di viaggio da e verso altre navi e a terra.

Il sistema di identificazione della nave, Vessel Identification System (VIS), può essere potenzialmente utile per molte autorità europee, in particolare assistendole nell’applicazione della legge, le campagne di controllo della pesca, il controllo delle frontiere marittime, la sicurezza marittima, comprese le indagini sull’inquinamento, la ricerca ed il soccorso, così come la lotta alla pirateria.

Il sistema AIS permette alle autorità portuali ed alle rispettive guardia costa di monitorare il traffico in mare, ma il sistema si basa su segnali radio VHF con un raggio orizzontale di appena 40 miglia nautiche (74 chilometri). Questo lo rende utile nelle zone costiere e da nave a nave, ma non in mare aperto: il traffico nell’oceano in gran parte non è tracciato. Tuttavia, i segnali AIS viaggiano molto di più verticalmente, rendendo la stazione spaziale una posizione ideale per la ricezione di tale segnale, fornendo la capacità di monitorare il traffico globale marittimo dallo spazio, con una copertura compresa tra 68 di latitudine Nord e 68 Sud.

Il sistema è composto da due gruppi di antenne installati sulla parte esterna di Columbus, durante una ‘spacewalk’ nel novembre 2009, oltre alla parte dati hardware dati (ERNO-Box) ed un ricevitore montato all’interno di Columbus. In un solo giorno sono stati rilevati circa 400.000 rapporti di posizione delle navi, ricevuti da più di 22.000 differenti numeri di identificazione della navi, cioè Maritime Mobile Service Identity (MMSI).

Matteo Bianchi

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BIMCO: contratto GUARDCON per l’impiego di guardie su navi

Ne avevamo dato l’annuncio; ora è ufficiale. L’Organizzazione del trasporto marittimo internazionale BIMCO, ( Baltic and International Maritime Council) che rappresenta gli interessi degli armatori per un 65% del tonnellaggio mondiale, ha pubblicato il “contratto- tipo” denominato GUARDCON, per l’utilizzo di “guardie” di sicurezza a bordo di navi mercantili.

Questo nuovo contratto è stato redatto, ultimamente, per fornire agli armatori ed alle Società di Sicurezza Marittima (PMSC: Private Maritime Security Companies), uno strumento chiaro ed esauriente  per poter gestire  l’imbarco, l’operosità e regole di ingaggio  di guardie di sicurezza a bordo delle navi mercantili, con particolare riferimento all’uso di armi da fuoco. Il contratto stesso prevede sia l’imbarco di guardie armate e sia la vigilanza della sicurezza senza dotazione di armi.

Pur, se durante le assemblee precedenti, la BIMCO non prevedeva e non desiderava l’utilizzo di guardie armate a bordo di navi per evitare la loro istituzionalizzazione, riconosce, oggi, con la pubblicazione di detto contratto, che l’imbarco di guardie armate è un efficace deterrente per gli attacchi di pirateria; alla luce anche della crescente domanda degli armatori per i servizi di sicurezza. Oggi, gli attacchi di pirateria, virtuali  o reali che siano, sono in aumento e portano inevitabilmente conflitti legali di diritto internazionale, al punto che un numero sempre crescente di società private di sicurezza marittima sono presenti sul mercato per soddisfare tali servizi.

Obiettivo del contratto GUARDCON è quello di creare un punto di riferimento, in tema di spedizioni ed affari legali marittimi,  per l’impiego di servizi di sicurezza; stabilire i livelli minimi di copertura assicurativa per le PMSC; mettere in atto adeguate garanzie, obbligazioni e le responsabilità necessarie per un delicato tipo di servizio (particolari permessi e licenze in situazioni non generaliste, vedasi caso “marò” italiani).

Durante, la fase precedente, proprio in assenza di un contratto standard, molti armatori, per avere garantiti i servizi, gli P & I Clubs (Protection and Indemnity) sono ancora impegnati a valutare un gran numero di contratti stipulati, in questi ultimi anni, con  società di sicurezza, tutti con diversi termini e condizioni. A questa lacuna, la BIMCO, con la pubblicazione di detto “contratto-tipo”- GUARDCON-  redatto da un gruppo di esperti (armatori, P&I Clubs ed avvocati), mira a coinvolgere tutte le società di sicurezza ad un format uniforme di regole e di condizioni.

Esempi di copie del contratto GUARDCON, con dettagliate note esplicative, e la Guida di accompagnamento per il Regolamento dell’ Uso di Armi può essere visionato sul sito del BIMCO.

Abele Carruezzo

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Maritime Coast Guard Agency: Port State Control report

Anche la Maritime and Coastguard  Agency,  ha avuto un bel da fare per ispezionare le navi che hanno attraccato nei porti del  Regno Unito. La MCA, con un comunicato odierno,  ha informato che 15 navi battenti “bandiera estera” (rispetto all’UK) hanno subito l’ispezione del Port State Control (PSC) sopportando la detenzione prevista per legge.

Il report di questa mattina  porta nove navi fermate, e le rimanenti sei altre navi continuano la detenzione dal mese di gennaio scorso; la percentuale del numero di navi in “fermo”, rispetto alle ispezioni effettuate nei dodici mesi del 2011, è stata del 2,32% e risulta, comunque in leggera diminuzione.

Riguardo alla prevenzione dell’inquinamento provocato da navi mercantili, in conformità con la direttiva UE sul Port State Control (2009/16/CE e successive modifiche), l’MCA pubblica i report mensili completi della lista delle navi, battenti bandiera straniera, con “fermo” nei porti.

L’UK fa parte dell’accordo regionale sul Port State Control degli approdi, denominato Memorandum d’intesa di Parigi (MoU: Paris Memorandum of Understanding on Port State Control) e le informazioni su tutte le navi che vengono controllate finiscono in una banca dati detta Thetis, per eventuali verifiche future.

Fra le varie carenze riscontrate la maggioranza riguarda i mezzi di salvataggio individuali insufficienti; mancanza di efficacia dell’attuazione del codice ISM (International Safety Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention); la pulizia della sala macchine insufficiente con presenza di olio; pubblicazioni nautiche non aggiornate; turni di riposo non rispettati; esercitazione di abbandono nave con mancanza di preparazione alle emergenze.

Per una petroliera il “fermo” è stato causato da un certificato internazionale di prevenzione dell’inquinamento non valido (IOPP: International Oil Pollution Prevention); l’EPIRB satellitare  fuori uso (Emergency Position Indicating Radio Beacon); sistema non approvato di cartografia elettronica (ECS: Electronic Chart System) in uso sul ponte per la navigazione; non vi erano i record di riposo registrate a gennaio e febbraio e le registrazioni di dicembre 2011 falsificate.

Come si nota, le carenze riguardano sia la superficialità di alcuni armatori nell’affrontare la certificazione sulla “sicurezza” della nave,  ma anche la preparazione insufficiente di equipaggi in tema di prevenzione e sicurezza per la navigazione. Ancora una volta, “conoscere” non significa “sapere e saper fare”.

Abele Carruezzo

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Porto di Brindisi: convegno dell’Authority con Theologitis

Il Capo dei porti e della navigazione interna della Commissione Europea, Dimitris Theologitis ha relazionato stasera sul tema “I porti, motori per lo sviluppo in Europa: revisione della politica portuale dell’Unione Europea”.

Nel terzo dei convegni organizzati dall’Autorità portuale di Brindisi e Comune, l’ospite del presidente Hercules Haralambides ha esposto la sua relazione alla sala dopo gli interventi delle autorità presenti.

“La stabilità di un porto si misura anche in base agli investimenti che le istituzioni sono pronte a dare – ha detto il presidente di Assoporti Francesco Nerli – quello di Brindisi, ad esempio, si trova in una posizione geografica straordinario, è un crocevia. Eppure bisogna creare una cerca mobilità per concedere quella spinta propulsiva di cui ha bisogno per il rilancio”.

Nel dibattito è intervenuto anche Roberto Pagone, preside del Collegio ingegneri ferroviari italiani. “Siamo al fianco di tante Authority del sud, come Brindisi, Taranto, Gioia Tauro, Palermo e Messina, per programmare lo sviluppo dei porti – ha spiegato Pagone – lo scopo ovviamente è quello di catturare traffici dal Nord Europa.

Tuttavia, guardando ciò che stanno realizzando a Tangeri, credo che i nostri porti siano sempre un passo indietro”. Oltre ai saluti del commissario prefettizio Bruno Pezzuto e del rettore dell’Università del Salento Domenico Laforgia, che ha ribadito l’utilità della collaborazione con l’ateneo, sia a livello ingegneristico sia a livello organizzativo, il presidente Haralambides ha rivolto un saluto alle autorità presenti.

Poi Theologitis ha potuto esporre la sua lunga relazione. “Ogni porto – ha cominciato Theologitis – rappresenta la vita della città ma anche dell’intera regione in cui si trova. Per l’organizzazione sono necessarie regole nazionali improntate sulla trasparenza. Le aree di investimento vanno salvaguardate con particolare riferimento ai servizi offerti”.

Francesca Cuomo

Foto-servizio: SC-Lab

La relazione del prof. Theologitis (tasto destro, salva destinazione)

Theologitis Apulia.ppt

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Pirateria: per la Nato necessaria assistenza

La Nato non intende interferire sull’estensione del mandato della missione anti-pirateria della Ue, ma ritiene necessario assistere i paesi che sono nel mirino per aumentare la loro capacità di affrontare il fenomeno.

Lo ha detto il segretario generale della Nato Anders Fogh Rasmussen, al suo arrivo al Consigli Difesa Ue. «Non voglio interferire con le decisioni della Ue. Apprezziamo tutti gli sforzi nella lotta alla pirateria», ha detto Rasmussen.

«In questo ambito credo sia essenziale assistere i paesi colpiti per aumentare la loro capacità di combattere i pirati per proprio conto». I ministri della Difesa Ue oggi discutono di prolungare la missione ‘Atalantà e di estenderne eventualmente il mandato, con operazioni non solo in mezzo al mare, ma anche sulle coste, dove i pirati preparano e dirigono i loro assalti.

Foto: Simone Rella

Il futuro è delle navi smart

Tutti convengono (progettisti, ingegneri ed armatori) che per far fronte agli aumenti continui e non controllati del  prezzo dei carburanti ed alle numerose leggi e normative ambientali a carattere internazionale, occorre pensare a navi “smart”.

Se ne parla ormai in tutti i convegni di settore. L’ultimo è stato il meeting annuale dell’Istituto di Classificazione Navale Germanischer Lloyd, organizzato dal Comitato Tecnico Ellenico, svoltosi ad Atene la settimana scorsa. Il focus importante dell’incontro è stato come identificare e cogliere le opportunità nel campo delle costruzioni navali in un contesto economico di crisi generalizzata.

Il settore dei trasporti marittimi sta attraversando ancora un periodo difficile a causa della lenta ripresa economica mondiale e dall’eccesso di stiva che la flotta mondiale sta offrendo sui mercati. La crescita forte del commercio marittimo nel campo dei contenitori non era sbagliata nelle previsioni, ma si è rivelata distribuita irregolarmente sulle rotte principali dall’Asia verso l’Europa e gli Stati Uniti, sostituite da altre rotte commerciali.

Questo ha comportato anche una revisione dell’order book di navi segnando dei punti negativi; ma soprattutto ha comportato una nuova visione di tipologie di navi che rispondessero a quel risparmio energetico e di salvaguardia dell’ambiente.

Guardando al futuro, nuovi modelli di navi ad alta efficienza energetica sono richiesti; come pure armatori sono disposti a rinunziare a navi di grosse capacità a fronte di un ribasso dei prezzi per le nuove costruzioni. Tutto questo sta avvenendo già, nello shipping asiatico con conseguente aggiornamento da parte degli Istituti di Classificazione Navale.

Abele Carruezzo

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FINCANTIERI SI AGGIUDICA UN CONTRATTO DA $90 MILIONI DALLA GUARDIA COSTIERA AMERICANA

In occasione del Cruise Shipping Miami Conference and Exhibition, il più importante appuntamento fieristico internazionale del comparto, in corso a Miami, Fincantieri ha reso noto di essersi aggiudicata, attraverso la controllata statunitense Marinette Marine Corporation (MMC), un contratto dalla Guardia Costiera americana per la costruzione di 40 unità, la cui consegna è prevista per la seconda metà del 2013.

Le nuove imbarcazioni rientrano nel programma pluriennale della Guardia Costiera americana denominato “Response Boats-Medium (RB-Ms)”, del quale MMC è prime contractor e coordinatore.
Tale programma prevede la realizzazione di circa 250 unità, del valore complessivo di 600 milioni di dollari e con questo ordine il numero di imbarcazioni finora acquisite sale a 166.

MMC costruirà 20 di queste unità nel proprio cantiere ACE Marine di Green Bay (Wisconsin), mentre le altre 20 saranno costruite dal partner di MMC, Kvichak Marine Industries of Seattle, nel proprio cantiere a Kent, (stato di Washington).

Le unità hanno una lunghezza di circa 13,5 metri, una larghezza poco superiore ai 4 metri e un pescaggio di quasi un metro. Raggiungono la velocità massima di 42 nodi e possono operare in un raggio di 250 miglia nautiche dalla costa, con una capacità di rimorchio pari a 100 tonnellate.
Queste navi sostituiscono i modelli più datati in un processo di rinnovamento della flotta della Guardia Costiera. Il progetto recepisce direttamente le indicazioni dei comandanti operativi che hanno potuto collaudarle e si caratterizza quindi per un elevato numero di migliorie rispetto al precedente, soprattutto in termini di prestazione, versatilità operativa, efficienza e sicurezza dell’equipaggio nel corso delle missioni.

Giuseppe Bono, Amministratore Delegato di Fincantieri, ha commentatola nuova aggiudicazione: “Siamo molto orgogliosi di poter continuare a servire la Guardia Costiera americana. Quest’ordine conferma come l’acquisizione dei nostri cantieri negli Stati Uniti sia stata una strategia vincente, perché permette alla nostra società di fornire navi di elevata qualità non solo alla Guardia Costiera e alla Marina americane, ma anche a un’ampia gamma di clienti non governativi”.

FINCANTIERI CLINCHED A $90 MILLION CONTRACT
FROM THE U.S. COAST GUARD

On the occasion of the Cruise Shipping Miami Conference and Exhibition, the most important event of the year, Fincantieri announced it has been awarded a contract from the U.S. Coast Guard for the construction of 40 boats, scheduled for delivery in the second quarter of 2013.

With an approximate value of $89,600,000, the new boats are part of a multi-year, U.S. Coast Guard contract for the construction and delivery of up to 250 Response Boats – Medium (RB-Ms) at a total contract value of up to $600 million. This new order brings the total number of boats under contract to 166.

Marinette Marine Corporation, a U.S. Fincantieri company, will act as prime contractor and program manager and will build 50% of the boats at its ACE Marine facility in Green Bay, Wisconsin. MMC’s Teaming Partner, Kvichak Marine Industries of Seattle, will build the other 50% of the boats at its Kent, Washington facility.

Commenting the new order Giuseppe Bono, CEO of Fincantieri said: “We are very proud we can keep on serving the U.S. Coast Guard. This order confirms that the acquisition of our shipyards in the United States proved to be a winning strategy and allows our company to provide with top quality vessels not only the Coast Guard but also the U.S. Navy, as well as a wide range of non-government customers“.

Apulian Ports: si presenta alla Seatrade Cruise Shipping Convention di Miami

L’associazione dei porti pugliesi, neo costituita dalle Autorità Portuali di Bari, Brindisi e Taranto, partecipa al più importante evento di settore, in svolgimento a Miami (USA) dal 13 al 16 marzo.

L’Autorità portuale del Levante e l’Autorità portuale di Brindisi, sono presenti alla collettiva con uno stand di 40 metri quadrati e l’autorevole patrocinio della Regione Puglia, presente con il marchio ViaggiareinPuglia, portale ufficiale del Turismo dell’Assessorato al Mediterraneo, Cultura e Turismo.

La partecipazione all’evento crocieristico mondiale, finalizzata ad accrescere la domanda di crociere in crescente aumento, trova, quest’anno, un utile supporto nell’attività di promozione della Regione Puglia, in quanto abbinata alla pubblicizzazione dei servizi portuali è la promozione dell’offerta turistica del territorio.

Alla manifestazione di settore, tra le più accreditate, per la qualità e il numero di armatori e tour operator che a livello mondiale vi prendono parte, i porti pugliesi promuoveranno, oltre ai servizi e alle infrastrutture portuali,  le eccellenze del territorio. La storia, l’arte e la cultura, la variegata bellezza del territorio pugliese, i fasti della sua storia, saranno in vetrina nel padiglione italiano della più importante fiera delle crociere.

Non mancheranno le lusinghe del palato, con degustazioni di prodotti tipici e assaggi di vario tipo,  con lo scopo di diffondere anche i sapori della nostra terra e fornire alle attività produttive locali e in particolare al comparto agroalimentare, la possibilità di entrare in un mercato diverso da quello nazionale.

L’Assessore Regionale al Turismo Silvia Godelli ha detto : “È grandissima la mia soddisfazione nel veder crescere così significativamente il settore crocieristico nei nostri porti. Si tratta di un segmento importante del mercato turistico pugliese, una specie di carta di identità della nostra terra e una straordinaria occasione di conoscenza e di scoperta per i crocieristi che giungono da noi. Sono certa che la partecipazione all’appuntamento internazionale ci darà ulteriori possibilità di sviluppo”

Particolarmente entusiasta della partecipazione all’importante vetrina mondiale del mercato crocieristico, il presidente dell’Autorità Portuale di Brindisi, Hercules Haralambides, neo presidente dell’Associazione dei porti di Puglia,  il quale ha manifestato grande soddisfazione per l’ottimo livello di sintesi e coordinamento raggiunto con i soggetti istituzionali, prima fra tutte la Regione Puglia.

“ L’obiettivo  – ha detto  Haralambides – è quello di presentarsi al sistema internazionale in vetrina in Florida, come un marchio territoriale comune, mettendo a sistema e valorizzando le specificità e le punte di eccellenza di ciascuno scalo. Si tratta di un ambizioso progetto di integrazione dei sistemi  – ha sottolineato il Presidente Haralambides – che potrà aiutare a costruire una ideale unica Port Community in Puglia, in considerazione del fatto che l’evoluzione del mercato crocieristico, sempre più interessato al Mediterraneo, farà registrare nei prossimi anni un  incremento dei volumi di traffico sempre più crescente”.

La App sarà un’ottima occasione per il Porto di Brindisi, per rilanciare il suo ruolo di scalo passeggeri: molte, infatti sono le iniziative collegate al traffico crociere e passeggeri che l’Autorità Portuale di Brindisi sta mettendo in atto. Innanzitutto la gara per l’affidamento in concessione di un terminal dedicato alle navi da crociera, che sarà presto aggiudicata. Così come l’importante progetto di realizzazione degli accosti per le navi Ro-Ro a Sant’Apollinare che ha di recente ricevuto il primo assenso procedurale dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.

E da ultimo, ma non meno importante, il proposito di trasformare in futuro la Diga di Punta Riso in banchina dedicata alle navi da crociera creando un network con l’Aeroporto di Brindisi , un’opportunità” – Haralambides aggiunge – riservata a nessun altro porto del mondo che ha un aeroporto virtualmente collegato al porto”.

Il Presidente dell’Autorità Portuale del Levante, Francesco Mariani, ha messo anch’egli in evidenza l’importanza del neo costituito network regionale, quale porta d’accesso verso gli itinerari del Mediterraneo orientale.  “I porti pugliesi –  ha detto – stanno vivendo una stagione estremamente impegnativa, con una politica gestionale caratterizzata da una forte tendenza all’infrastrutturazione. L’obiettivo è quello di rafforzare ulteriormente la crescita del settore traghetti e crociere, puntando ad una riqualificazione complessiva del settore turistico, che utilizza la modalità di trasporto marittimo con un trend di forte crescita nell’area mediterranea”.

A tal proposito, Mariani ha annunciato, tra le altre, la programmazione di una importante opera infrastrutturale dedicata al traffico crocieristico . In questo contesto di particolare crescita del comparto crocieristico mondiale – ha detto Mariani -  il porto di Bari non può perdere l’opportunità di entrare con maggiore slancio nel mercato del Mediterraneo e per tale ha programmato la realizzazione, sulle nuove banchine dedicate al traffico cruise e ferry, una nuova e moderna struttura ricettiva a servizio della comunità barese e a beneficio del quel milione ed oltre di passeggeri che ogni anno scalano il porto di Bari”