Il Comitato Internazionale Marittimo su vendite giudiziarie di navi

LA VALLETTA – Ultimamente, il Comitè Maritime International (CMI), durante la sessione di lavoro maltese, si è interessato di vendite giudiziarie di navi. La procedura di una vendita giudiziaria di nave accade quando l’armatore non riesce a pagare i creditori. E’ noto che i creditori di una nave vanno dai costruttori navali ai finanzieri (i mutui di una nave), ai vari fornitori di servizi, riparatori navali, fornitori di provviste e bunker; oltre ai membri dell’equipaggio che spesso affrontano difficoltà quando sono lasciati a bordo di navi abbandonate, problema complesso per le Autorità portuali.

Tutte situazioni complicate relative a una nave, abbandonata, che costringono i creditori ad agire contro la nave stessa, vendendola sotto pratica giudiziaria; pratica che per riuscire positiva la nave deve essere venduta al nuovo acquirente libera e senza ostacoli. Questo è importante, perché nessun potenziale nuovo proprietario sarà interessato all’acquisto di una nave con problemi finanziari e con titoli che non possono essere esigiti e trasferiti. L’acquirente ha bisogno della certezza che la vendita giudiziaria sarà riconosciuta in tutto il mondo, per evitare il ri-sequestro di altro nuovo creditore; e ancora, l’acquirente ha bisogno che la bandiera esistente della nave (lo Stato in cui è immatricolata la nave) riconoscerà il trasferimento di proprietà e consenta la cancellazione regolare della nave dai propri registri.

La discussione di lavoro del CMI si è focalizzata sul fatto che le vendite provenienti da Tribunali europei sono riconosciute in altri Stati membri dell’Ue, grazie al Regolamento di Bruxelles e sue modifiche; mentre sorge il problema fuori dell’Europa perché non esiste una convenzione sul riconoscimento internazionale delle vendite giudiziarie. Per questo, durante la sessione di lavoro maltese, il CMI ha proposto una convenzione operativa sul riconoscimento internazionale delle vendite giudiziarie, frutto di elaborata compatibilità delle leggi di diverse giurisdizioni e di diverse associazioni di diritto marittimo. Il CMI è stato impegnato nel contattare il comitato delle Nazioni Unite sul diritto commerciale (UNCTRAL)  per spronarlo a valutare e superare le questioni transfrontaliere relative alle vendite giudiziarie.

Ora, con questa sessione, una cosa è certa: occorre far approvare la proposta di convenzione internazionale presentata dal CMI che prevede uno standard di riconoscimento uniforme sulla vendita giudiziaria di navi e soprattutto che tale strumento legislativo sia ratificato dal maggior numero di Stati. Il Comitè Maritime International è un organismo incaricato di redigere la maggior parte delle convenzioni marittime internazionali, sin dalla sua fondazione, nel lontano 1897.

 

Abele Carruezzo

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IMO raccomanda il Fleet Safety Inmarsat nelle comunicazioni marittime

LONDRA – La sotto commissione IMO, sulla navigazione, comunicazioni marittime e ricerca e salvataggio (Navigation, Communications and Search and Rescue – NCSR – IMO),  nell’ultima seduta dello scorso febbraio, ha sottolineato l’importanza per le navi a dotarsi di sistemi validi ed affidabili per  la safety marittima. Il sistema Global Distress and Safety System (GMDSS), richiede che ogni nave sia in grado di trasmettere un distress alert da bordo a una stazione costiera (ship to shore) con due apparati indipendenti e separati.

Si riconosce che la comunicazione, tramite un terminale Inmarsat C installato a bordo di una nave, è sempre in grado di trasmettere differenti tipi di messaggi (telex, fax, dati, e-mail, e Short Messages Service – SMS-). L’INternational MARitime SATellite Organization – Inmarsat – fornisce servizi di telefonia e dati a utenti sparsi nel mondo tramite terminali speciali, grazie a satelliti geostazionari. Tale sistema è molto usato a bordo di navi Solas, poiché supporta il sistema GMDSS e riesce a garantire la continuità delle comunicazioni e l’affidabilità nel trasferire servizi ad agenzie governative, assistenza, enti per affari e compagnie di navigazione; inoltre, l’Inmarsat fornisce servizi GMDSS alle navi, senza addebito, come servizio pubblico.

Il FleetNet è un servizio che consente di raggiungere un gruppo di navi, ad esempio della stessa compagnia, con una singola trasmissione da terra. I messaggi della compagnia (flotta) sono trasmessi utilizzando tale servizio fleetnet e saranno ricevuti solo da quelle navi il cui apparato Inmarsat C è stato programmato con il Network Identify della compagnia. Si tratta di apparati Inmarsat Fleet Broad band (banda larga) che rappresentano la soluzione nuova, veloce ed economica per le comunicazioni marine a voce e dati con una copertura a livello mondiale. Ora la sotto commissione IMO, in quest’ultima riunione, ha riconosciuto, il nuovo servizio della Fleet Safety di Inmarsat che include la Fleet Broad band e un terminale di sicurezza marittima (MST); anzi lo raccomanda dentro il sistema GMDSS, viste le sue ampie e affidabili prestazioni.

Operando su banda L (oltre un MHz) e grazie alla costellazione di quattro satelliti Inmarsat I-4, i terminali Inmarsat Fleet Broad band hanno la stessa funzionalità GMDSS Inmarsat C. Oggi, circa 160.000 terminali Inmarsat C sono installati su navi che operano in tutto il mondo.

I tecnici ed esperti IMO hanno valutato la revisione resa dell’Inmarsat in merito alla risoluzione A.1001 (25) e si raccomanda che la prossima riunione del comitato per la sicurezza marittima (maggio 2018) approvi la Fleet Safety come servizio riconosciuto a supporto del servizio pubblico di cui fanno affidamento i marittimi. L’IMO sta riesaminando il sistema GMDSS nell’ambito di un piano di modernizzazione ad ampio raggio, cercando di valutare le innovazioni nelle infrastrutture satellitari e i progressi nel software e hardware marittimo, al fine di migliorare l’intero sistema. Ricordiamo che tutte le navi di stazza pari o superiore a 300 TSL e tutte le navi passeggeri che impegnate in viaggi internazionali, devono essere dotate di attrezzature conforme a GMDSS. Per essere conforme, un sistema GMDSS deve soddisfare agli standard di prestazione stabiliti dall’IMO in A.1001(25).

 

Abele Carruezzo

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NASCE FINCANTIERI SERVICES USA

TRIESTE – Nell’ambito della strategia di sviluppo del business negli Stati Uniti, Fincantieri ha costituito Fincantieri Services USA, controllata al 100%, con sede a Miami, Florida, che sarà il fulcro di tutte le attività di servizi e di post vendita sulle navi da crociera del Gruppo nel Paese.

Fincantieri Services USA agirà come unico front office verso i clienti cruise, offrendo un’ampia gamma di servizi, in particolare tutti quelli legati alla gestione del ciclo vita delle unità, nonché con focus su riparazioni e refitting.

Fincantieri Services USA è destinata a diventare il riferimento per gli armatori statunitensi in ambito services sul suolo americano, consentendo a Fincantieri di negoziare accordi di lungo termine in tale segmento e allinearsi così all’attuale trend di mercato, che è ancora in forte espansione.

IMO sull’ormeggio sicuro e altro

LONDRA – Durante l’ultima riunione della sottocommissione IMO sulla progettazione e costruzione navale (SDC- Ship Design and Construction -) è stato esaminato il concetto di “ormeggio sicuro” in considerazione dell’evoluzione tecnologica subita dalle navi di ultima generazione. Sono state valutate anche alcune modifiche da apportare al regolamento SOLAS, al fine di prevenire incidenti e lesioni quando le navi sono assicurate al loro ormeggio in un porto.

Durante l’incontro sono state sviluppate le nuove linee guida con riferimento all’uso sicuro delle attrezzature, le linee di ormeggio, le pulegge, i verricelli e tutte le manovre fisse e/o correnti necessarie per realizzare un ormeggio di una nave. La sottocommissione ha focalizzato il proprio lavoro sul regolamento SOLAS II-1 / 3-8 e le linee guida associate (MSC.1 / Circ.1175) e quelle per le operazioni di ormeggio sicuro per tutte le navi.

E’ stata riproposta la filosofia che le navi devono essere progettate in modo tale che i sistemi essenziali a garanzia della galleggiabilità, impermeabilità e stabilità, per la salvaguardia della vita umana in mare, devono rimanere operativi anche e soprattutto dopo un incidente/sinistro. Altri punti importanti discussi durante la riunione hanno riguardato i regolamenti per le navi passeggeri in caso di falla e/o allagamento; come l’elaborazione degli emendamenti alla Solas circa le informazioni operative sulla disponibilità di energia elettrica delle navi passeggeri dopo un incidente che dovrebbero essere adottati quest’anno.

La revisione è proseguita sulle informazioni e parametri della stabilità (a nave integra) elaborate e fornite dai computer di bordo; la tenuta stagna e il funzionamento periodico e controllo delle porte stagne delle navi passeggeri; la sopravvivenza delle navi passeggeri e la prevenzione e il controllo delle infiltrazioni d’acqua. Sulle altre questioni, la sottocommissione proseguirà i lavori nei prossimi mesi, compreso lo sviluppo di un progetto di un nuovo capitolo Solas e del relativo codice sul trasporto in sicurezza di più di dodici tecnici industriali, tra il personale imbarcato, a bordo di navi impegnate in viaggi internazionali; e lo sviluppo di criteri di stabilità (a nave integra) di seconda generazione.

 

Abele Carruezzo

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CMA CGM Group e l’ANTOINE DE SAINT EXUPERY

BRINDISI – Batte bandiera francese la più grande nave porta container che solcherà i mari del mondo dal prossimo 6 febbraio:  la portacontainer  “ANTOINE DE SAINT EXUPERY”della classe ULCV (Ultra Large Container Vessel). Oltre al design e particolarità costruttive dello scafo presenta tutte le innovazioni tecnologiche per la salvaguardia dell’ambiente marino e dell’atmosfera. Consegnata alla CMA CGM la scorsa settimana dai cantieri navali delle Filippine, HHIC-Phil (Hanjin Heavy Industries and Construction – Philippines), l’Antoine de Saint Exupery è la prima delle tre ordinate,  da 20.600 Teu (Twenty Foot Equivalent Unit), e prenderà servizio sulla rotta del liner Asia/Europa . E’ una nave, del valore di  129,11 milioni di dollari americani, che presenta dimensioni eccezionali:  400 metri di lunghezza e 53 metri di larghezza (al baglio centrale) e con una capacità di 20.600 teu.

Facendo un po’ di conti,  la nave occupa quattro campi di calcio ed è grossa più della Empire State Building e della Torre Eiffel  e sviluppa 123 kilometri di container quando è a pieno carico.  Sul versante dei servizi ausiliari di bordo, l’innovazione tecnologica la fa da padrone: un Becker Twisted Fin che garantisce migliori prestazioni del propulsore con una riduzione significativa del 4% dell’energia impiegata e riduzione delle emissioni di CO2; un nuova generazione di motore marino che riduce i consumi di olio del 25%, del combustibile del 3% e con una forte riduzione di emissioni di CO2; un sistema di trattamento delle ballast water con filtri a raggi UV capace di avere acque più pulite, senza organismi per evitare impatti sulla biodiversità marina.

La nave francese si aggiungerà ad altri giganti del mare da 19.000-21.000 teu: OOCL Indonesia, MOL Treasure, Manchester Maersk, Marseille Maersk, tutte sui 400 metri di lunghezza e 50/58 metri di larghezza, profondità sui 30/32 m e con un pescaggio di 16 metri e oltre. Queste navi sono quelle che imporranno nuove infrastrutture, nuovi cicli di lavoro per imbarco/sbarco dei container, e fondali adeguati nella maggior parte dei porti europei.

Per  il Gruppo  francese  CMA CGM,  la scelta del nome  ha significato riconoscenza allo scrittore aviatore e poeta francese,  Antoine de Saint Exupery, noto per il suo “Il piccolo Principe”, che ha promosso i valori  di umanità e responsabilità in tutto il mondo. Allo stesso modo, la Compagnia di navigazione francese scala tutti i porti del mondo, condividendo gli stessi valori e le proprie navi sono simbolo forte della Francia. “Si tu veux construire un bateau, non devi per prima cosa affaticarti a chiamare la gente a raccogliere la legna e a preparare gli attrezzi; non distribuire i compiti, non organizzare il lavoro. Ma invece prima risveglia negli uomini la nostalgia del mare lontano e sconfinato. Appena si sarà risvegliata in loro questa sete si metteranno subito al lavoro per costruire la nave”.

IMO e inquinamento atmosferico

LONDRA – Si può affermare senza dubbi che l’inquinamento atmosferico da trasporto marittimo sarà la preoccupazione più impellente per l’Organizzazione Marittima Internazionale durante tutto il 2018. L’ambiente del nostro pianeta, Terra-Atmosfera, ha bisogno di sistemi di controllo delle emissioni di SOx da trasporto marittimo che siano riconosciuti da regolamenti internazionali e che la loro applicazione sia di facile installazione a bordo delle navi.

Si spera che una sfida del genere, lo shipping mondiale la possa affrontare prima dell’entrata in vigore della nuova convenzione sull’inquinamento atmosferico del 2020.  L’IMO sta per introdurre misure per ridurre l’impronta di zolfo da navi commerciali. Infatti, ai sensi dell’Allegato V I della Convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi (MARPOL 1997, regolamento 14, emissioni di zolfo e particolato), le emissioni di zolfo saranno ridotte dal primo gennaio 2020 dall’attuale 3,5% massa/massa allo 0,5 per cento m/m.

L’anno scorso, l’IMO aveva adottato una risoluzione del 2008 che introduce una ridotta misura di zolfo sui combustibili per uso marittimo. Il limite di m/m 0,1 per cento in zone di controllo delle emissioni (ECAS), come la zona del Mar Baltico, il Mare del Nord, l’area del Nord America, introdotto dal primo gennaio 2015, rimane inalterato. Per il trasporto marittimo mondiale, questi due anni all’entrata in vigore della convenzione non saranno semplici e indolori dal punto di vista economico.

Gli armatori si potrebbero trovare con contratti assicurativi delle loro navi limitati nella copertura per la mancanza dei requisiti tecnici per il controllo delle emissioni di SOx. Gli armatori non devono presumere che un contratto assicurativo di una loro nave, senza sistemi tecnici per il controllo delle emissioni, anche se stipulato in questi anni, possa essere valido nel 2020. Non rispettare le convenzioni internazionali, gli armatori sanno che perderebbero la certificazione con lo Stato di bandiera, invalidando, di fatto, la copertura assicurativa della loro nave.

E allora, entro il primo gennaio 2020, gli armatori si troveranno di fronte ad una corsa sfrenata a prenotare scali e bacini di cantieri navali per l’installazione di nuovi sistemi per la riduzione delle emissioni di zolfo, o di attrezzature per la conversione di GNL, nel tentativo di soddisfare i requisiti Marpol.

 

Abele Carruezzo

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IMO: le nuove del 2018

LONDRA – Da questo primo gennaio sono entrati in vigore gli emendamenti alla Convenzione internazionale sui traffici marittimi, la FAL – Convention on Facilitation of International Maritime Traffic – firmata e sottoscritta da 118 Stati. Tali emendamenti riguardano il diritto dei marittimi allo sbarco e l’obbligo dei Governi ad attivare sistemi elettronici/informatici per lo scambio d’informazioni sul traffico marittimo EDI (Electronic Data Information), dando tempo fino all’8 aprile 2019 per la loro implementazione. Nella fase di transizione, gennaio 2018- aprile 2019, gli operatori tutti dello shipping potrà usare per le varie operazioni sia documenti in formato cartaceo, sia quelli in formato elettronico.

Per il diritto allo sbarco dei marittimi, finalmente si chiariscono le varie discriminazioni che erano messe in atto quando una nave attraccava in porto. Ora, l’emendamento, in vigore da questo gennaio 2018, consente all’equipaggio di sbarcare quando la propria nave si trova in porto, senza discriminazioni basate sulla nazionalità, sulla razza, sul colore, sul sesso, sulla religione, sull’opinione politica o sull’origine sociale dei marittimi, e tutto a prescindere dallo Stato di bandiera della nave. Se, per esempio, la domanda di sbarco fosse respinta, le Autorità competenti dovranno fornire spiegazioni verbali e/o scritte al marittimo e al comandante della nave.

I Governi firmatari della FAL-IMO sono invitati a implementare le proprie legislazioni rafforzando le basi giuridiche sulla security marittima/portuale e sulle azioni di contrasto dei clandestini, evitando così la prassi di questi ultimi di accedere in aree portuali e nei container. Il secondo gruppo degli emendamenti FAL riguarda i formulari inerenti alla dichiarazione generale, la dichiarazione/manifesto di carico, la dichiarazione provviste di bordo, effetti dell’equipaggio, la lista dell’equipaggio, la lista passeggeri e il manifesto delle merci pericolose.

Oltre a tre nuovi documenti che la nave dovrà fornire alle Autorità di terra: informazioni sulla security (Convenzione SOLAS), informazioni elettroniche preventive sul carico per la valutazione dei rischi doganali ed in ultimo il modulo di notifica preventiva del conferimento dei rifiuti agli impianti portuali dedicati.

 

Abele Carruezzo

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Panama e Cina siglano accordo per agevolare i trasporti marittimi

PANAMA – Il Canale di Panama non è solo un passaggio tra due oceani. Secondo la nuova visione governativa, l’allargamento del Canale di Panama costituisce un’infrastruttura strategia per incrementare i traffici marittimi e regolare i flussi merceologici dall’Atlantico al Pacifico e viceversa.

Nuovo passo strategico è stato compiuto con la firma dell’accordo tra la Repubblica di Panama e la Repubblica popolare cinese dell’altro giorno. Accordo sui trasporti marittimi, firmato dal Ministro degli Affari marittimi di Panama, Jorge Barakat, e dal Ministro ai Trasporti cinese Li Xiaopeng, alla presenza dei due Presidenti di Panama, Juan Carlos Varela, e del Presidente cinese Xi Jiping, che segna una nuova via di relazioni marittimi. Due gli obiettivi principali di tale accordo: rafforzare la cooperazione e lo sviluppo nel traffico di navi commerciali tra i due Paesi per facilitare i flussi di merci e passeggeri nei trasporti.

Il secondo obiettivo, più amministrativo, prevede che, rafforzando lo sviluppo marittimo dei porti di Panama e della Cina, si dia mandato al Registro Navale di Panama di sostenere l’Autorità Marittima cinese nelle questioni di safety e security, relative a navi che navigano in acque panamensi. Sostanzialmente, le navi battenti bandiera di Panama potranno avere vantaggi amministrativi e sostenere costi portuali minori nei porti della Repubblica cinese e nello stesso tempo favorire la Cina nei porti panamensi, come per gli altri Stati che hanno siglato simili accordi.

Inoltre, l’accordo prevede anche il trasferimento di conoscenze e informazioni per il controllo tecnico della documentazione delle navi e degli equipaggi. Sarà aumentata l’aliquota dei marittimi cinesi da imbarcare su navi panamensi e saranno riconosciuti da parte della Cina i vari Centri di formazione marittima per garantire la strategia internazionale di espansione marittima da parte di Panama. La Repubblica di Panama sarà anche in grado di registrare le Compagnie di navigazione e navi cinesi direttamente nelle principali città marittime della Repubblica popolare cinese, comprese i servizi per la registrazione dei mutui navali e titoli di proprietà sotto la piena osservanza delle relazioni diplomatiche; per questo si prevedono aperture di diversi uffici di Consolati panamensi in Cina.

 

Abele Carruezzo

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Memorandum di Parigi e i suoi 35 anni

L’AIA – Il controllo dello Stato di approdo di navi, Port State Control (PSC), a garanzia della sicurezza marittima e bloccando la navigazione a navi con qualità costruttive e nautiche sub-standard, come è noto, è assicurato dal Paris MoU (Paris Memorandum of Understanding).

Accordo firmato da 14 Paesi trentacinque anni fa e da allora si è esteso a ventisette membri e rinominato Memorandum di Parigi, in quanto altri MoU sono stati concordati e firmati da altri Paesi di altre regioni. Il MoU di Parigi è stato istituito nel 1982 e quest’anno si sta celebrando l’anniversario di tale accordo regionale. Sin dalla prima firma del Mou, si può affermare che i Paesi contraenti hanno rappresentato e rappresentano un efficace meccanismo di controllo per migliorare la sicurezza del trasporto marittimo, la protezione dell’ambiente marino e garantiscono, oggi, adeguate condizioni di lavoro e di vita a bordo delle navi. Nel corso degli anni sono state introdotte nuove iniziative per aumentare l’efficacia dell’accordo.

Ora, senza ripetere una storiografia del MoU, riportiamo alcune ultime tappe istituzionali più importanti. Nel 2003 prendono corpo i programmi di formazione degli esperti: primo sulle convenzioni internazionali ILO e STCW e poi sull’ambiente marino e cioè SOLAS e MARPOL e terzo sull’elemento umano presente a bordo delle navi. Nel 2004 l’IMO adotta un nuovo codice in materia di sicurezza l’International Ship and Port Facilities Security Code (ISPS). Nel 2005, un nuovo gruppo di esperti inizia a lavorare su un nuovo regime di ispezioni alle navi (NIR: New Inspection Regime) che entrerà in vigore dal 2011. Le navi high risk saranno soggette ad ispezioni più frequenti ed approfondite.

Il NIR prenderà in considerazione la società di gestione della nave, il risk profile della nave, la Società di Classificazione e l’Amministrazione di bandiera. Un approccio più efficace basato sui rischi della navigazione che le navi devono sostenere se sono sotto i livelli standard e non conformi ai regolamenti e secondo una classifica dei rischi e profili dei rischi (navi a basso SRS e navi ad alto rischio HRS). Nel 2006, il Paris MoU partecipa per la prima volta al sottocomitato dell’IMO per la realizzazione dello stato di bandiera.

A seguito del sinistro della Costa Concordia, il comitato PSC nell’estate del 2013 decide un programma di verifica esteso a tutte le navi passeggeri che scalano la regione marittima del MoU di Parigi. Alle decisioni sui requisiti operativi di una nave, nonché le condizioni di lavoro dei marittimi imbarcati, le misure di gestione e di sicurezza,oggi si aggiungono significativamente le responsabilità di chi ha il compito di vigilare. Finiamo dicendo che molto è stato compiuto in questi ultimi trentacinque anni e siamo certi che il futuro rappresenterà molte nuove sfide.

 

Abele Carruezzo

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Trasporti marittimi oltre l’austerità

GINEVRA – La grande rivoluzione nel campo delle costruzioni navali ha fatto registrare un continuo aumento delle dimensioni delle navi siano, esse da carico siano passeggeri. Questo sta comportando un aumento ulteriore dei costi portuali e dei servizi della retroportualità, senza però registrare un aumento dei flussi merceologici. La flotta commerciale mondiale è cresciuta del 3,2% per raggiungere 1,86 miliardi di DWT nei primi mesi del 2017; questo ha generato lo squilibrio persistente tra domanda e offerta che continuerà a mantenere bassi i tassi di trasporto e gli utili in gran parte dei segmenti del processo del trasporto marittimo.

Questi concetti sono declinati dalla divisione tecnologica e logistica dell’UNCTAD, United Nations Conference on Trade and Development. Nel suo ultimo report sui trasporti marittimi si fa presente che sebbene il commercio globale crescerà del 2,8% in questo 2017 (201/ 2,6%), portandosi a 10,6 miliardi di tonnellate (2016/ 10,3 miliardi di tonnellate), il tasso di crescita sarà inferiore del 3% rispetto agli standard degli ultimi quattro anni. In netto contrasto con le ambizioni dell’Agenda del 2030 per lo sviluppo sostenibile, l’economia mondiale rimane sbilanciata in modo particolare mettendo in crisi la politica sociale delle relazioni fra Stati e la salute ambientale del pianeta.

Il rapporto sul commercio e lo sviluppo 2017 afferma che ci troviamo in un momento ideale per investire nel privato, grazie ad una spinta fiscale concertata con i Governi; si tratta di un nuovo affare globale per rilanciare la crescita e al tempo stesso riequilibrare economie e società, dopo tre decenni d’iperglobalizzazione. Oggi diventa importante una strategia di espansione coordinata a livello globale, guidata da una maggiore spesa pubblica, offrendo a tutti i paesi l’opportunità di beneficiare di un impulso economico simultaneo ai loro mercati nazionali ed esterni.

Il report 2017, inoltre, dedica un capitolo speciale sulla connettività dei trasporti marittimi, riflettendo sulla rilevanza della connettività fisica ed elettronica/informatica come area prioritaria nell’Agenda del commercio e della politica di sviluppo. Il trasporto marittimo rimane e rimarrà la modalità trasportistica più importante per il commercio internazionale delle merci.

I vari ministeri dei trasporti e della pianificazione e le varie Autorità Marittime e Portuali dovranno comprendere l’importanza della connettività dei trasporti marittimi, nonché le opportunità e i rischi associati, per assicurare politiche e processi decisionali adeguati e piani d’investimento congrui nei trasporti, nei porti e nel loro retroporti connessi.

 

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 13 N°2

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato ad Assologistica e alle idee per il futuro messe insieme dall’associazione di categoria: le commissioni interne hanno espresso i loro orientamenti in maniera dettagliata e su questo tracciato si disegnano le decisioni future. All’interno di questo numero troverete anche tante informazioni sui porti di Livorno, Piombino, Trieste, Civitavecchia, Venezia e Genova ma anche le direttive internazionali sull’utilizzo di Gnl per uso energetico e la Brexit.
poseidone danese

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