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IMO alla Conferenza annuale della Camera dello Shipping

LONDRA – Conferenza 2017 dell’International Chamber of Shipping importante per le novità normative IMO introdotte nel settore dei trasporti marittimi. Basti ricordare che da questo settembre è entrata in vigore la Convenzione sulla gestione delle acque di zavorra e l’impegno profuso dall’ICS, tramite il suo presidente, Esben Poulsson, a chiedere all’IMO una deroga non è stato sufficiente; oltre alle direttive per il trasporto di carichi pericolosi, la verifica della misura della massa dei container e soprattutto alla riduzione dei gas serra in atmosfera prodotti dalla propulsione navale.

Parole chiare sono state dette proprio dal Segretario generale dell’IMO, Kitack Lim, ospite del meeting la scorsa settimana. Il suo intervento è sembrato per la maggior parte dei presenti come un monitor a sostenere le sfide innovative che lo shipping mondiale dovrà affrontare. Due sono le questioni all’o.d.g. di questo fine 2017, la riduzione delle emissioni nocive in atmosfera e le specie invasive introdotte con le acque di zavorra, comprese le incrostazioni di microrganismi sugli scafi delle navi. Due problemi che hanno in comune la salvaguardia dell’ambente marino e che impegneranno l’IMO nel prossimo futuro.

Il Segretario Lim ha rivendicato l’operato dell’Organizzazione marittima mondiale una serie di misure intese a controllare le emissioni dal settore dei trasporti marittimi. Grazie alle convenzioni e misure IMO, l’intero settore dello shipping è stato la prima industria ad applicare misure obbligatorie di efficienza energetica a livello mondiale, atte ad affrontare le emissioni di gas serra. Lim ha ricordato la misura relativa alla raccolta e alla comunicazione obbligatoria dei dati di consumo di olio combustibile per le navi oltre le 5000 tonnellate di stazza lorda ed altre misure, in accordo con gli Stati membri e per una strategia comune, che saranno adottate il prossimo anno.

Ancora sulle emissioni è confermata la strategia approvata dagli Stati membri a rispettare la tabella di marcia approvata, cioè di confermare il 2020 come data di attuazione per la riduzione obbligatoria a livello globale del tenore di zolfo dell’olio combustibile utilizzato da navi. Per quanto riguarda la gestione delle acque di zavorra, Lim ha sottolineato l’impegno tecnico  della ICS a misure appropriate e semplici per l’implementazione per le navi per conformarsi alla Convenzione sulla gestione delle acque di zavorra dell’IMO.

La Convenzione è entrata in vigore i primi di settembre 2017, non va trascurato che tutte le navi sottoposte sono tenute a gestire la loro acqua di zavorra per evitare il trasferimento di potenziali specie marine invasive. L’attuazione di detta convenzione è in vigore e l’obbligo di scambiare o trattare l’acqua di zavorra vale sia per le navi nuove e sia per quelle esistenti, senza eccezioni e senza ritardi. Occorre avere quella disponibilità tecnica/imprenditoriale da parte degli armatori per eliminare le minacce globali per l’ambiente marino in moto attivo, poiché il problema è stato identificato più di trenta anni fa. L’Intervento del Segretario generale dell’IMO si finisce nell’illustrare l’orizzonte futuro dello shipping mondiale.

Ci troveremo di fronte a nuove opportunità offerte dalle nuove tecnologie e lo shipping mondiale sarà attraversato da una nuova era: le tecnologie emergenti intorno ai carburanti e l’uso di energia, automazione e gestione della nave, i nuovi materiali di costruzione porteranno a nuove generazioni di navi con sostanziali miglioramenti in tutti i settori interessati dall’IMO. In futuro, nel commercio internazionale, bisogna coniugare benefici economici in tempi contro la sicurezza e problemi di sicurezza, impatto ambientale, potenziali costi per l’industria e, non ultimo, l’impatto sul personale sia a bordo di navi e sia a terra. Prossimamente, il Comitato per la sicurezza marittima (MSC) affronterà i problemi di sicurezza informatica, la e-navigation, la modernizzazione delle tecniche di soccorso in mare, la comunicazione della safety, così come la prospettiva emergente delle navi autonome.

 

Abele Carruezzo

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Danimarca favorevole abolizione quota d’iscrizione per navi

COPENAGHEN – Una compagnia di navigazione, sicuramente, si è trovata/troverà di fronte ad un contratto di vendita o di acquisto di una nave usata. Operazione tecnico/amministrativa che rappresenta sempre una fase integrante del trasporto marittimo e non tutte le società, come le grandi global carrier, godono di credito finanziario marittimo per comprare navi di nuova costruzione.

Molte compagnie di navigazione, quelle piccole s’intende, per sostenere la loro flotta sono impegnate spesso a comprare navi già usate. Questo comporta cambio di bandiera e nuove tasse per la registrazione del contratto e l’iscrizione in nuovi registri. Il Governo danese, ultimamente nel proprio programma finanziario, sta proponendo nuove misure per le imprese e l’industria al fine di prolungare la crescita dell’economia nazionale.

Fra le nuove misure per incentivare lo sviluppo della fotta danese,  il Governo danese sta proponendo di abolire la tassa di registrazione sulle navi mercantili; tassa che in altri Paesi concorrenti risulta nettamente inferiore. Quando si registra una nave in Danimarca, è obbligo pagare una tassa “una tantum” dell’uno per mille del valore della nave e lo stesso canone vale per registrare un mutuo finanziario. Queste quote d’iscrizione, a volte rappresentano un ostacolo per lo sviluppo di molte compagnie di navigazione.

Le proposte marittime del Ministero danese dell’Industria, Affari e Finanze sono valide per l’abolizione della tassa speciale sulle navi di seconda mano e che sono registrate nel registro Internazionale Danese (DIS). Una tale misura, quella della rimozione del costoso canone, al fine di registrare le navi sotto la bandiera danese, per il Governo è questione importante per l’intero settore dei trasporti marittimi e renderà la Danimarca un mercato più attraente e nello stesso tempo diventerà una potenza marittima globale.

 

Abele Carruezzo

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NUOVE LINEE GUIDA DELL’IMO PER LA SICUREZZA DURANTE LE ESERCITAZIONI DI ABBANDONO NAVE

BRINDISI – Il Comitato per la sicurezza marittima (MSC) in seno all’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) ha approvato lo scorso giugno le nuove linee guida in tema di sicurezza durante le esercitazioni di abbandono nave mediante l’utilizzo di scialuppe di salvataggio (c.d. lifeboat): determinante è stato, in codesta sede, l’apporto fornito sia dal sottocomitato sulla progettazione e costruzione di navi (SDC) che da quello dedito alla formazione della gente di mare, al rilascio dei brevetti e alla guardia (HTW).

Una precedente versione delle suddette linee guide era stata declinata dall’IMO nell’allora 2004 (v. circolare n. 1136 del 15.12.2004) ma la triste consecuzione di incidenti navali, negli ultimi anni, non poteva che condurre ad un opportuno maquillage del quadro normativo.

Nel corso dell’ultimo decennio, difatti, una delle questioni maggiormente dibattute dalla comunità marittima internazionale ha riguardato, per l’appunto, la necessità di evitare, nel mentre delle esercitazioni, l’attivazione dei meccanismi di sgancio delle scialuppe che, sovente, espongono l’equipaggio a rischi esponenziali. Ed è per questo motivo, per l’appunto, che le nuove linee guida, contenute nella circolare MSC n. 1578 del 2017, si sono arricchite di un’apposita appendice atta a differenziare le c.d. esercitazioni dalle prove, vere e proprie, di abbandono della nave a mezzo scialuppa: il confine tra le due figure appariva sin troppo sibillino e, da tempo immemore, gli addetti ai lavori reclamavano un intervento normativo funzionale alla contrazione dell’incidentalità marittima.

In tal senso, recita l’articolo 1 della suddetta appendice, “la simulazione di caduta libera avviene senza l’attivazione dei meccanismi di sgancio delle scialuppe di salvataggio e consiste, in conformità al Regolamento III/19 della Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita in mare (SOLAS), in una azione di formazione dell’equipaggio a bordo della nave”.

Per di più, prosegue l’articolo 2, sempre della suddetta appendice, “l’attivazione dei meccanismi di sgancio avviene in sede separata e non può esser condotta durante le simulazioni di caduta libera della scialuppa”.D’altro canto, alcuna menzione è stata riservata nelle nuove linee guida alla definizione delle c.d. prove di abbandono nave per via del mancato raggiungimento di un accordo, in tal senso, da parte dei vari attori risiedenti nel Comitato per la sicurezza della navigazione.

Spetterà ora agli Stati membri attribuire la giusta effettività alle nuove linee guida, portandole al contempo all’attenzione dei vari addetti ai lavori, dagli armatori ai proprietari delle navi, passando, inoltre, per i fornitori e produttori di scialuppe di salvataggio ecc.

 

Stefano Carbonara

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CRESCE IL TRAFFICO CONTAINER NEL PRIMO SEMESTRE DEL 2017

BRINDISI – Alphaliner, società specializzata in analisi marittime, traccia un bilancio del traffico container che, nel primo semestre di quest’anno, ha fatto registrare un tasso di crescita complessivo su base annua del 6,7%, il miglior risultato mai raggiunto dal 2011 ad oggi: tale stima è il risultato dello scrutinio dei dati di traffico di 250 porti mondiali che, su base annua, movimentano oltre 550 milioni di TEU.

“Specialmente nel secondo trimestre dell’anno – dichiara Alphaliner – il traffico container ha manifestato una lusinghiera crescita del 7,4%, migliorando ulteriormente il risultato già concretizzatosi nel primo trimestre (+5,9%). Tale tendenza dovrebbe consolidarsi anche nell’ultimo semestre dell’anno in corso, tenuto conto peraltro dei dati sinora registrati nel mese di luglio”.

La crescita del traffico TEU si è avuta ad ogni latitudine, specialmente nei porti del Sud est asiatico (+9,3%); nel Medio Oriente, al contrario, la crescita è stata più contenuta (+3,1%) e, a livello di singoli stati, sono stati la Cina e gli USA a far registrare i migliori risultati, rispettivamente con +8,4% e +8,2% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno.

Guardando, invece, ai primi trenta scali al Mondo per traffico TEUs, si sono distinti innanzitutto gli scali cinesi di Ningbo (+14,4%) e Guangzhou (+11,7%) mentre, in senso contrario, gli scali che più hanno sofferto nel primo semestre dell’anno sono stati, rispettivamente, Algesiras (-9,4%), Lianyungangm (-7,2%) e Bremerhaven (-4%).

 

Stefano Carbonara

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DNV GL usa i droni per le ispezioni navali

HOVIK – Per la prima volta sono stati utilizzati dei droni per l’ispezione e per la verifica della sicurezza delle strutture, comprese navi e unità offshore di una piattaforma petrolifera scandinava nel Mare del Nord. Gli ispettori della società di classificazione navale Det Norske Veritas Germanischer Lloyd, DNV GL, per la prima volta in mare aperto, hanno effettuato il rilievo tecnico sulla nave semisommersa, la Safe Scandinavia, in servizio nel Mare del Nord.

Questa nave di 25.383 GT, della categoria delle TSV- Tender Support Vessel – capace di operare in condimeteomarine avverse, proprietà e gestione dalla Prosafe, esegue lavori di perforazione petrolifera al largo dalle coste della Norvegia.

I droni con telecamere a bordo sono stati manovrati durante le varie ispezioni da piloti/ispettori del DNV GL, partendo dal controllo delle strutture dei TSV e la loro connessione con le due colonne della nave.

La società di classificazione navale DNV GL ha eseguito numerose indagini con droni su entrambe le navi e le unità offshore, controllando molte zone a bordo, che vanno dai serbatoi e dai contenitori di carico alle strutture esterne come i bracci di jack-up. E’ noto che l’ispezione di tali spazi può essere costosa e richiede molto tempo, oltre ad essere potenzialmente pericolosa in alcuni casi.

L’utilizzo dei droni per verificare visivamente le condizioni degli elementi strutturali, da postazione remota, può ridurre significativamente i tempi d’indagine e le spese di messa in opera delle stesse ispezioni, migliorando contemporaneamente la sicurezza degli ingegneri/ispettori. Già da qualche tempo, la società DNV GL ha realizzato scuole di formazione professionale per piloti di droni, specializzati in ispezione navale, con sedi a Gdynia, Pireo, Singapore, Houston e Shanghai.

Questo ha consentito di offrire ispettori e garantire le ispezioni di rilevamento con droni in pochissimo tempo; allo stesso modo, DNV GL sta sviluppando delle “linee guida” e vari aggiornamenti sulle regole e le modalità d’uso di  viari droni per le tecniche di ispezioni a distanza. La prima raccolta di norme specifiche per gli oleodotti, per definire gli standard globali, è stata pubblicata da DNV nel 1976. DNV GL è una società leader al mondo nella classificazione delle navi e offshore, oltre che nei servizi di certificazione e assessment.

 

Abele Carruezzo

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FINCANTIERI-STX FRANCE, SIAMO SOLO ALL’INIZIO

BRINDISI – Alla fine la “lieta” novella è arrivata: Parigi ha inaspettatamente deciso di nazionalizzare, ad interim si dice, i cantieri bretoni di Saint Nazaire, stracciando letteralmente l’accordo sinora costruito con Fincantieri. Maggiori dettagli si avranno tra poco meno di ventiquattr’ore quando Bruno Le Maire, Ministro francese dell’economia, potrà guardare negli occhi il suo omologo Pier Carlo Padoan e Carlo Calenda, Ministro dello sviluppo economico. L’affaire STX-France è oramai divenuto indigesto e dalla plancia di comando di Trieste chiedono chiarezza, una volta per tutte.

In queste ore, gli uomini della strada e alcuni politici italici pare vogliano battere alla porta della Commissione Europea, lamentando che Parigi, nazionalizzando i propri cantieri, possa in qualche modo oltraggiare la libera concorrenza nonché la libera circolazione di capitali. La Commissione Europea, mettendo le proprie mani  avanti, ha finora mantenuto il proprio silenzio, mostrando una certa sagacia dinanzi ad una querelle ancor poco nitida.

Nel Vecchio Continente, intanto, il diritto di nazionalizzare imprese private è reso ammissibile dall’articolo 345 del TFUE (Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea) purchè sussistano una serie di condizioni: innanzitutto, l’operazione deve rispondere a motivi imperanti di interesse generale – pensiamo all’ordine pubblico ed alla sicurezza collettiva ecc. – nonché riguardare imprese erogatrici di servizi pubblici essenziali di carattere generale pur sempre in ottemperanza all’acquis communautaire.

A tal proposito, circa quindici anni or sono, la Corte di Giustizia dell’Unione Europea ribadì, avvalendosi di una vecchia pronuncia del 1975 (Causa C 36/75, Rutili), che i motivi imperanti d’interesse generale vanno sempre intesi in senso restrittivo sicchè non possono esser invocati né unilateralmente da ciascun Stato membro, senza il controllo delle istituzioni comunitarie, né per ragioni di politica economica e/o industriale. Peraltro, la stessa Corte di Giustizia aggiunse che “le ragioni di ordine pubblico e di sicurezza collettiva potevano esser azionate soltanto in presenza di una minaccia, tanto grave quanto effettiva, ad un interesse fondamentale della collettività (Causa C 348/96, Calfa)”.

In tutto ciò, Palazzo Chigi, da un lato, e Fincantieri, dall’altro, sono ben consapevoli dell’arduità di simili contestazioni: Parigi ha invocato la strada della nazionalizzazione dei suoi cantieri navali, aggrappandosi in tutto e per tutto ad una clausola di prelazione contenuta nell’accordo sottoscritto, ai tempi della prima privatizzazione, con i coreani di STX Corporation. Piuttosto, Fincantieri potrebbe giocarsi senza alcun problema la partita della responsabilità civile della controparte francese per la violazione dei termini di cui al primo accordo, sottoscritto il 12 aprile scorso sotto la regiè di Francois Hollande. Come da tradizione, anche questa volta, servirà una nave per venti pesanti e mari robusti, gli uomini Fincantieri lo hanno capito fin troppo bene.

 

Stefano Carbonara

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CIPRO: NUOVO TERMINAL CROCIERISTICO ALL’AVANGUARDIA APRE I BATTENTI AL PORTO DI LEMESOS

MILANO – Un nuovo terminal moderno, progettato per ospitare le più grandi navi da crociera, è stato inaugurato il 5 luglio, a Cipro, nel porto di Lemesos (Limassol). La nuova risorsa per il trasporto via acqua dell’isola si somma alla marina inaugurata sempre a Lemesos lo scorso anno e premiata nel 2017 con la Bandiera Blu. A capo del progetto DP World, gruppo con sede a Dubai  che in portfolio ha anche il terminal crocieristico di Dubai a Port Rashid e quello di Quinquela Martin in Argentina.

La nuova struttura conta 7 POD con una superficie interna di 7.000 metri quadrati e garantisce operatività  24 ore su 24, con numerosi servizi integrati che garantiscono un’ottima fruibilità ai clienti. Numeri importanti caratterizzano il complesso che dispone di un pescaggio di 11 metri e di tre attracchi da 400 metri adatti ad accogliere le grandi imbarcazioni.

“Con l’apertura di questo nuovo terminal, tutti i nostri visitatori godranno di un benvenuto ancora migliore. DP World Limassol continua a promuovere lo sviluppo del turismo a Cipro, generando benefit economici per l’economia locale e nazionale”, ha commentato Charles Meaby, direttore generale DP World Limassol.

Il porto cipriota rappresenta una delle destinazioni principali del Mediterraneo per il settore crocieristico, oltre ad essere il porto più importante per le imbarcazioni che transitano per il Canale di Suez. Grazie alle sue caratteristiche, offre tempi di rapidi per le connessioni con gli aeroporti di Larnaka e Pafos.
Fred. Olsen Cruise Lines, Regent Seven Seas, Holland America Line, Viking Ocean Cruises, Thomson Cruises fanno già parte dell’elenco delle compagnia che lo utilizzeranno a partire da settembre 2017, elenco destinato ad allungarsi ancora nei prossimi mesi.

“Questa apertura è un evento importante per Lemesos e Cipro. DP World Limassol è impegnata nella  creazione di un’eredità a lungo termine che crei opportunità di lavoro e contribuisca a far esprimere  a Lemesos tutto il suo potenziale di porto internazionale completamente attrezzato per le navi da crociera”, ha concluso Charles Meaby.

L’Italia e la convenzione sulle acque di zavorra

ROMA – Si avvicina il termine dell’8 settembre 2017 per l’entrata in vigore della Convenzione internazionale Ballast Water Management (BWMC) e già l’IMO chiede ai vari Stati membri di posticipare l’applicazione al 19 settembre 2019 per le navi petroliere esistenti. Questo perché richiede più tempo per l’installazione di sistemi di trattamento dell’acqua di zavorra, e pronti per la visita tecnico-amministrativa per il rinnovo del certificato IOPP (International Oil Pollution Prevention), dalla data di applicazione della convenzione.

E si stava procedendo alla graduale rottamazione di quelle navi che erano “più vecchie” per evitare i costi aggiuntivi e tempi per le installazioni di sistemi BWT, nettamente superiori rispetto alle navi relativamente “più giovani”. Gli shipbroker internazionali già prevedono questioni future di stazza, visto che sul mercato rimangono in vita le petroliere più vecchie, determinando eccesso di offerta di stiva, alterandone il relativo mercato. Ora, alla Convenzione tutti ne riconoscono la bontà: mira a prevenire gli effetti potenzialmente nocivi derivanti dalla diffusione di organismi acquatici trasportati nelle acque di zavorra delle navi, necessarie per garantire alle stesse stabilità durante la navigazione.

Sull’altro versante, lo shipping mondiale rileva le gravi difficoltà di fronte alla mancanza di certezze riguardo all’affidabilità e alla disponibilità d’impianti approvati dall’IMO (linee guida G8), ai pochi cantieri navali preparati per l’installazione degli impianti BWT, alle norme degli Stati Uniti non allineate con l’IMO. L’Italia, pur concordando con i principi della Convenzione, ha posticipato l’installazione degli impianti previsti rispetto alla scadenza fissata per il rinnovo dei certificati IOPP, al fine di avere la certezza di disporre più tempo necessario a rispettare la norma. Chiariamo che la norma prevede che un impianto di trattamento dovrà essere installato sulle navi in concomitanza della prima visita di rinnovo del certificato IOPP, dopo l’entrata in vigore della stessa.

Per questo, l’Italia, anticipando tutti, ha emanato un decreto, a firma dei dicasteri Ambiente e Trasporti, con il quale si autorizzano gli Organismi Riconosciuti (i Registri Navali RINa, BV e DNV-GL) a rilasciare il certificato IOPP, qualora sia richiesto, prima dell’8 settembre 2017, limitando la sua validità ad una data non successiva al 28 settembre 2020, data che coincide con l’obbligo di installare sistemi di trattamento conformi alle nuove linee guida emanate dall’IMO. Gli armatori ringraziano.

 

Abele Carruezzo

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I DANNI DA RISOLUZIONE PER INADEMPIMENTO DI UN CHARTER PARTY

BRINDISI – La Supreme Court del Regno Unito è recentemente intervenuta sul tema attinente l’individuazione delle linee guida per il risarcimento del danno conseguente alla risoluzione per inadempimento del c.d. charter party.  La succulenta occasione è stata servita dal caso “New Flamenco’ Globalia Business Travel S.A.U. contro Fulton Shipping Inc of Panama”, passato tra le mani, nel corso di questi ultimi anni, dei vari gradi di giudizio in terra Albione.

Veniamo, prima di tutto, all’occasione. Nel marzo del 2005, la Fulton Shipping Inc of Panama acquistò la nave da crociera “New Flamenco” – per gli addetti ai lavori, si tratta della celebre unità, costruita nei cantieri Navali Riuniti di Riva Trigoso, oggi Fincantieri, operante per molti anni sotto l’insegna della defunta “Festival Crociere” – che, per volontà della vecchia proprietà, era stata concessa l’anno precedente in time charter alla Globalia Business Traver S.A.U.

In virtù di ciò, la nuova proprietà e il charter sottoscrissero nel 2005 un accordo di estensione del noleggio fino al 28 ottobre 2007. Tuttavia, in seguito ad una intesa maturata solo oralmente nel giugno 2007, le parti convennero di postergare ulteriormente la riconsegna della nave al 2 novembre 2009.

Ebbene, quest’ultimo accordo venne repentinamente disconosciuto dal charterer e così l’armatore, ritenendo che sussistessero gli estremi di una risoluzione contrattuale per inadempimento, acconsentii’ alla riconsegna della nave per il 28 ottobre 2007. Poco prima di questa data, tuttavia, gli armatori avevano sottoscritto un MOA (Memorandum of Agreement) per la vendita a terzi della nave per USD 23,765,000.Così, dalle parti del Tamigi, si aprì il sipario di un arbitrato internazionale nel quale il vecchio armatore della New Flamenco rivendicava il ristoro dei danni per lucro cessante.

In codesta sede, l’arbitro non solo accertò la sussistenza dell’accordo orale del giugno 2007 quanto, anche, che la risoluzione anticipata del contratto aveva consentito all’armatore di alienare la nave ad un prezzo decisamente più alto – oltre 17 milioni di dollari di differenza – di quello che, invece, avrebbe spuntato vendendo la stessa due anni più tardi ossia alla scadenza naturale del charter party: difatti, stando ai valori di mercato dell’anno 2009, non sarebbe stato possibile alienare la New Flamenco se non per una cifra vicina ai 7 milioni di dollari.

In soldoni, l’arbitro aveva riconosciuto che l’anticipata vendita della nave aveva procurato, in capo all’armatore, un consistente guadagno che compensava nonché eccedeva tutti i danni e le perdite derivanti dalla risoluzione anticipata del contratto. Come era lecito attendersi, il lodo venne riformato in primo grado e, in quella sede, i giudici inglesi riconobbero che l’arbitro aveva peccato nell’applicazione del diritto. La vendita anticipata della nave, seppur produttiva di considerevoli vantaggi economici, non era dipesa dalla risoluzione anticipata del charter party né poteva essere qualificata come un azione dell’armatore atta a mitigare i danni subiti.

Nelle ipotesi di risoluzione anticipata, difatti, l’Ordinamento britannico riconosce in capo al creditore il dovere di disporre una serie di misure atte sia ad attenuare che a non esacerbare le conseguenze derivanti dall’inadempimento del debitore (c.d. duty to mitigate damage suffered).

Anche questa decisione venne impugnata sicchè la Court of Appeal, ribaltando l’esito del pregresso grado di giudizio, si convinse che, in questa vicenda, non era possibile prescindere sia dalla vendita della nave che dai vantaggi incamerati in tal senso dall’armatore.

Arriviamo così ai giorni nostri. La Supreme Court, adita questa volta da parte del vecchio armatore, ha disposto che “la differenza di valore della nave è del tutto irrilevante poiché l’interesse dell’armatore al capitale in valore non aveva nulla a che fare con l’interesse leso dal noleggiante con la risoluzione anticipata del contratto. La vendita della nave – continua il relatore della sentenza, Lord Clarke – è il frutto di una decisione assunta, a proprio rischio e pericolo, dall’armatore e, pertanto, non vi era alcun rapporto di causalità con la risoluzione anticipata del charter party.

Parimenti, per lo stesso principio, la vendita della nave non può essere intesa quale azione di mitigazione dei danni subiti. Se, nell’anno 2009, il mercato dei noli fosse stato in bonis, la perdita subita dall’armatore sarebbe stata pari alla differenza tra il nolo pattuito in contratto e la quotazione di mercato esistente alla data della risoluzione.

Data l’assenza, illo tempore, di un mercato dei noli, la parametrazione del danno subito è data dalla differenza tra il nolo pattuito in contratto e quanto è stato/sarebbe stato guadagnato dall’armatore mediante l’utilizzo della nave durante un charter party più breve. In questo contesto – conclude la pronuncia – il vero atto di mitigazione sarebbe stato dato dal conseguimento di una fonte alternativa di reddito seppur dipendente dall’originario contratto di noleggio”.

 

Stefano Carbonara

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Armatori soddisfatti per impegni IMO sull’ambiente

LONDRA – Soddisfazione nel mondo dello shipping per gli impegni assunti dall’IMO in tema di protezione ambientale. La scorsa settimana, il Comitato marittimo per la protezione ambientale (MEPC), in seno all’IMO, ha adottato una serie di questioni normative inerenti all’ambiente marino che avranno un impatto forte sulla futura struttura del settore marittimo globale.

L’International Chamber of Shipping che rappresenta associazioni degli armatori di tutto il mondo si è dichiarata soddisfatta per i progressi compiuti dall’IMO. Soddisfazione per l’approccio impostato nel piano strategico sulla riduzione della CO2, con l’impegno di seguire l’accordo di Parigi sui cambiamenti climatici, e l’adozione delle linee generali di una strategia iniziale per inizio 2018.

L’ICS rileva che le riduzioni di CO2 dipenderanno dallo sviluppo di carburanti alternativi senza fossili. In particolare, l’industria dello shipping ha proposto che le emissioni totali di CO2 del settore del trasporto marittimo non dovrebbero essere più alti del picco del 2008 (anno di riferimento massimo delle emissioni) e che l’IMO dovrebbe concordare con gli armatori una percentuale accettabile entro il 2050. Altro problema discusso è stato quello sulla convenzione delle acque di zavorra.

L’ICS ha accolto con favore la decisione dell’IMO di trattare la data di attuazione della Convenzione sulla gestione delle acque di zavorra, in modo che le navi esistenti, consegnate prima dell’entrata in vigore della convenzione (8 settembre 2017), non saranno tenute ad installare sistemi di trattamento di dette acque fino alla prima verifica dell’International Oil Pollution Prevention (IOPP),  cioè a dopo l’8 settembre 2019. Una soluzione di buon senso che permetterà alle compagnie di navigazione di avere più tempo per identificare i migliori sistemi di trattamento delle acque e investire in tecnologia, a tutto vantaggio dell’ambiente marino.

 

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 12 N°3

BRINDISI - In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato alle crociere, a livello nazionale ed internazionale, con i nuovi dati di Risposte Turismo: dalla classifica dei porti italiani in base al numero di croceristi alle previsioni per il 2018 con i programmi dei porti già fissati con le grandi compagnie. Poi un focus di Stefano Carbonara sul cyber crimine applicato al mondo dello shopping con lo contromosse necessarie. Da Assologistica arrivano anche le indicazioni per il mondo dei porti e non solo, con tendenze e lacune da colmare. Ad Ancona, Napoli, Trieste, Venezia, Brindisi e Livorno sono dedicati tanti servizi sulle ultime notizie che giungono da questi scali dopo la riforma dei porti..
poseidone danese

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