Il Faro coreano del porto di Incheon

INCHEON – Vi sono molti modi per presenziare i media mondiali. La Corea, sia quella del Nord e sia quella del Sud, in questi ultimi mesi stanno fornendo prova di quanto sia importante “essere” sulle tv e sulle testate giornalistiche di tutto il mondo, compresi i vari social net.

Incontri fra i presidenti delle due Coree per sostenere la pace fra i due territori; incontri diplomatici con gli Usa e soprattutto la denuclearizzazione dei siti di quella del Nord sono sotto i riflettori di tutto il mondo. Sulla scena mondiale, la notizia in, di questi ultimi giorni, è quella relativa la Faro di Palmido; faro rappresentativo della Corea del Sud a livello mondiale. Il faro, come un vero e proprio “ocean assistant”, ha contribuito allo sviluppo della cultura marinara e marittima e della civiltà umana. Il faro che si trova sull’isola di Palmido, a circa sette miglia dal porto di Incheon, fu acceso per la prima volta nel 1903 dalla forza coercitiva giapponese; si dimostrò importante anche durante la guerra di Corea per le operazioni di sbarco su Incheon.

A riprova che un faro può avere un valore storico come patrimonio culturale, al di là dall’essere solo una struttura di ausilio alla navigazione. Per queste motivazioni, la Corea del Sud ha dato una new vision al faro riprogettandolo  e promuovendolo a patrimonio culturale dell’intera umanità. Infatti, il Parlamento sud-coreano ha promulgato la “Dichiarazione di Incheon” da presentare alla XIX Conferenza Internazionale sui fari e le segnalazioni marittime, IALA (International Association of marine Aids to navigation and Lighthouse Authorities), che si sta svolgendo proprio a Incheon dal 29 maggio. Il Comitato per la dichiarazione è stato istituito per sostenere il valore del faro e attirare più persone a visitarlo; sono state programmate azioni, eventi e progetti turistici per i prossimi due anni; a dimostrazione che i fari non sono solo responsabili della sicurezza del traffico marittimo, ma svolgono anche un ruolo importante nell’esercizio della sovranità territoriale.

Gli ottantatré membri dello IALA hanno accettato la Dichiarazione di Incheon e ne discuteranno il prossimo 2 giugno, ultimo giorno della conferenza. Se il progetto andrà in porto, il Faro di Palmido sarà patrimonio dell’Unesco e si unirà al faro de La Coruña in Spagna e i due fari a Cordouan in Francia.

 

Abele Carruezzo

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Pirati informatici e sicurezza

OSLO – Di recente si sono registrati vari attacchi contro infrastrutture sensibili per le comunità, come operatori dell’energia e gasdotti, servizi di pubblica utilità di città e stati importanti. I pirati informatici di ultima generazione invece di attaccare vere e proprie infrastrutture si stanno impegnando a interrompere servizi alla popolazione. E’ un cambiamento di strategia messa in atto per attaccare direttamente obiettivi primari per una città o per uno stato, e l’hanno fatto con un nuovo “vettore” di attacco: si attacca hackerando i dati fondanti dei venditori di un servizio di utilità e non chi lo produce. Tutti ricordiamo quello che è accaduto a una portacontainer, mesi addietro, nell’oceano Pacifico alla deriva informatica e nautica con crisi di comunicazioni e con blackout a bordo.

I Registri di Classificazione Navale, tutti con l’IMO, dovrebbero mettere a disposizione dei costruttori navali protocolli riguardanti l’installazione di software “antihacker” per garantire la sicurezza della navigazione e del processo del trasporto marittimo. Il Dipartimento della Digital Solution del Registro  Navale norvegese DNV-GL ha preparato le fasi operative dei vettori di attacco degli hacker. Il primo passo riguarda la “ricognizione”: s’identifica un punto di accesso del sito web di  una compagnia di navigazione o altra infrastruttura produttrice di servizi con una banale e-mail di phishing distribuendo nella propria rete informatica il malware.

Si carpiscono informazioni aziendali perlustrando il sito web/obiettivo in lungo e in largo; s’individuano i soci in affari e gli stessi hacker raccolgono informazioni sull’indirizzo IP ed eseguono scansioni per determinare l’hardware e il software  che utilizzano. La seconda fase e detta “arma” e consiste nell’individuare le giuste informazioni per entrare nella rete; si crea quindi un’e-mail di Spear-Phishing potenzialmente ricevuta da un venditore noto alla compagnia di navigazione o da altri contatti commerciali, creando anche pagine web false. Durante la terza fase, la “consegna”, sono inviate e-mail di phishing, le pagine Web di Watering Hole sono pubblicate su Internet; le varie e-mail contengono un allegato con l’“arma da fuoco”.

Poi si passa alla fase “sfruttamento” dei dati esplorando la rete per acquisire una migliore densità di traffico sulla rete. Nella fase successiva, l’”installazione”, s’installa una back-door persistente per creare account amministrativi e sfruttare il desk top remoto della compagnia di navigazione. Ora gli hacker hanno accesso  e controllo totale della compagnia di navigazione ed hanno libero accesso alla rete.

Possono mettere in atto il furto d’informazioni sui dipendenti, le loro navi, la loro posizione, il loro carico, clienti, passaggi e conti finanziari e tant’altro. Tutto questo dovrebbe far riflettere e cercare di individuare i migliori anti-hacker per evitare il blocco totale di una nave in pieno oceano o vedere il proprio carico di container, di greggio trasferiti con polizze di carico false e destinatari non concordati. Di tutto questo il Dipartimento della Digital Solution del DNV-GL di Oslo si sta interessando;  intanto, dal 25 maggio prossimo, il General Data Protection Regulation (GDPR) o Regolamento Generale per la protezione dei dati sarà pienamente operativo. Tale regolamento riguarda la gestione dei dati personali da parte delle aziende dell’Unione europea e non solo.

 

 

Abele Carruezzo

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GNL: dagli USA al Giappone

PANAMA – Il Canale di Panama apre una nuova via economica per il trasporto di GNL dagli Stati Uniti al Giappone. L’altro giorno, è avvenuto il primo transito di gas naturale liquefatto (GNL) dal terminal di Dominion Cove Point negli Stati Uniti al Giappone. Il transito è avvenuto con la nave gasiera LNG Sakura, battente bandiera delle Bahamas. LNG Sakura è una nave “Neopanamax” lunga 300 metri e larga 49 metri, equipaggiata con tank del tipo Moss-type, più grande del settore, con capacità di circa 177.000 m³; la proprietà della nave è congiunta tra NYK (30%) e Kansai Electric (70%).

Il primo passaggio per Panama, dalle chiuse di Agua Clara sul versante atlantico e diretto verso le chiuse di Cocolì nel Pacifico, ha interessato una spedizione di 0,8 milioni di tonnellate di GNL per conto della società energetica giapponese Kansai Electric. La nave ha stipulato un contratto di noleggio di venti anni per il trasporto di GNL proveniente da giacimenti di gas scisto in Nord America e in varie altre località americane. Il transito segna l’inizio di una nuova rotta commerciale GNL tra gli Stati Uniti e l’Asia dal terminal Dominion Cove Point, recentemente inaugurato nel Maryland e rappresenta il secondo terminal di esportazione GNL degli Usa.

Il terminal di Dominion è gestito da due società: la ST Cove Point, un consorzio formato da Sumitomo Corporation e Tokyo Gas, e la Gail Global LNG, una filiale di Gail Ltd India. In questo periodo, il Canale di Panama garantisce sette passaggi a settimana e a volte con tre passaggi/giorno. Nel 2018, il traffico di GNL del canale dovrebbe aumentare del 50% rispetto allo scorso anno, passando da circa 163 passaggi a circa 244 transiti, come si legge nel comunicato della Panama Canal Authority.

 

Abele Carruezzo

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UE sui negoziati IMO sulla CO2

LONDRA – L’Organizzazione Marittima Internazionale a lavoro in questi giorni per definire le proposte valide per limitare e ridurre le emissioni di navi. Ultimamente, alcuni Stati membri, Cina, Brasile, sostenuti dall’India, avevano proposto un approccio più prudente: definendo prima gli obiettivi con i dati sulle emissioni da raggiungere tramite l’adozione del principio comune di responsabilità, ma differenziato secondo gli accordi di Parigi. Il tutto per favorire la Cina, il più grande operatore marittimo, primo al mondo per la sua flotta e terzo per tonnellate di stazza; pur avendo caratteristiche di un’industria trasportistica globale, diventa difficile individuare le responsabilità delle singole compagnie in tema di emissioni di gas serra in atmosfera.

L’IMO su queste argomentazioni è stata da sempre contraria, per evitare proposte discriminatorie per le navi; ma desiderosa e sensibile di applicare stesse regole uguali per tutte le navi, a prescindere dal Paese in cui sono registrate. Si prevede che l’Organizzazione Marittima Internazionale (MEPC 72) voglia fare presto nell’adottare la propria strategia sui gas serra prodotti da attività marittime entro la fine della prossima settimana. Le discussioni si stanno focalizzando nell’includere nella strategia iniziale (IMO) un obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 per il settore del trasporto marittimo e poi applicare potenziali misure di riduzione a breve, medio e lungo termine, secondo gli accordi di Parigi.

L’Ue ha recentemente concordato una posizione propria dentro la strategia IMO per la riduzione delle emissioni di CO2, salvaguardando gli accordi di Parigi. Favorevole alla posizione Ue si è pronunciata l’ESPO (European Sea Ports Organisation)  per agevolare i negoziati sullo “stock-taking” in programma entro la fine dell’anno. L’Unione europea sta già valutando le misure climatiche nazionali  in fase di sviluppo per attuare l’accordo di Parigi, obbligando i porti a ridurre l’impronta di carbonio delle loro attività a terra. Parallelamente, i porti europei sono impegnati a facilitare la decarbonizzazione delle attività di shipping fornendo, ove possibile, servizi “verdi” con fonti alternative di energia.

In particolare, nell’ambito della direttiva sulle infrastrutture alternative per i combustibili dell’Ue, gli impianti di bunkeraggio del GNL e l’alimentazione elettrica a terra dovrebbero essere forniti dai porti della rete centrale TEN-T entro il 2025. Ancora una volta, l’IMO e l’Ue concordano nel dichiarare che i porti, le città costiere e le loro comunità locali sono tra i più vulnerabili alle condizioni meteorologiche estreme derivanti dal riscaldamento globale. In base all’accordo di Parigi, tutti i Paesi e tutti i settori dell’economia devono intervenire e contribuire a mantenere l’aumento della temperatura globale al disotto dei due gradi.

 

Abele Carruezzo

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Il Comitato Internazionale Marittimo su vendite giudiziarie di navi

LA VALLETTA – Ultimamente, il Comitè Maritime International (CMI), durante la sessione di lavoro maltese, si è interessato di vendite giudiziarie di navi. La procedura di una vendita giudiziaria di nave accade quando l’armatore non riesce a pagare i creditori. E’ noto che i creditori di una nave vanno dai costruttori navali ai finanzieri (i mutui di una nave), ai vari fornitori di servizi, riparatori navali, fornitori di provviste e bunker; oltre ai membri dell’equipaggio che spesso affrontano difficoltà quando sono lasciati a bordo di navi abbandonate, problema complesso per le Autorità portuali.

Tutte situazioni complicate relative a una nave, abbandonata, che costringono i creditori ad agire contro la nave stessa, vendendola sotto pratica giudiziaria; pratica che per riuscire positiva la nave deve essere venduta al nuovo acquirente libera e senza ostacoli. Questo è importante, perché nessun potenziale nuovo proprietario sarà interessato all’acquisto di una nave con problemi finanziari e con titoli che non possono essere esigiti e trasferiti. L’acquirente ha bisogno della certezza che la vendita giudiziaria sarà riconosciuta in tutto il mondo, per evitare il ri-sequestro di altro nuovo creditore; e ancora, l’acquirente ha bisogno che la bandiera esistente della nave (lo Stato in cui è immatricolata la nave) riconoscerà il trasferimento di proprietà e consenta la cancellazione regolare della nave dai propri registri.

La discussione di lavoro del CMI si è focalizzata sul fatto che le vendite provenienti da Tribunali europei sono riconosciute in altri Stati membri dell’Ue, grazie al Regolamento di Bruxelles e sue modifiche; mentre sorge il problema fuori dell’Europa perché non esiste una convenzione sul riconoscimento internazionale delle vendite giudiziarie. Per questo, durante la sessione di lavoro maltese, il CMI ha proposto una convenzione operativa sul riconoscimento internazionale delle vendite giudiziarie, frutto di elaborata compatibilità delle leggi di diverse giurisdizioni e di diverse associazioni di diritto marittimo. Il CMI è stato impegnato nel contattare il comitato delle Nazioni Unite sul diritto commerciale (UNCTRAL)  per spronarlo a valutare e superare le questioni transfrontaliere relative alle vendite giudiziarie.

Ora, con questa sessione, una cosa è certa: occorre far approvare la proposta di convenzione internazionale presentata dal CMI che prevede uno standard di riconoscimento uniforme sulla vendita giudiziaria di navi e soprattutto che tale strumento legislativo sia ratificato dal maggior numero di Stati. Il Comitè Maritime International è un organismo incaricato di redigere la maggior parte delle convenzioni marittime internazionali, sin dalla sua fondazione, nel lontano 1897.

 

Abele Carruezzo

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IMO raccomanda il Fleet Safety Inmarsat nelle comunicazioni marittime

LONDRA – La sotto commissione IMO, sulla navigazione, comunicazioni marittime e ricerca e salvataggio (Navigation, Communications and Search and Rescue – NCSR – IMO),  nell’ultima seduta dello scorso febbraio, ha sottolineato l’importanza per le navi a dotarsi di sistemi validi ed affidabili per  la safety marittima. Il sistema Global Distress and Safety System (GMDSS), richiede che ogni nave sia in grado di trasmettere un distress alert da bordo a una stazione costiera (ship to shore) con due apparati indipendenti e separati.

Si riconosce che la comunicazione, tramite un terminale Inmarsat C installato a bordo di una nave, è sempre in grado di trasmettere differenti tipi di messaggi (telex, fax, dati, e-mail, e Short Messages Service – SMS-). L’INternational MARitime SATellite Organization – Inmarsat – fornisce servizi di telefonia e dati a utenti sparsi nel mondo tramite terminali speciali, grazie a satelliti geostazionari. Tale sistema è molto usato a bordo di navi Solas, poiché supporta il sistema GMDSS e riesce a garantire la continuità delle comunicazioni e l’affidabilità nel trasferire servizi ad agenzie governative, assistenza, enti per affari e compagnie di navigazione; inoltre, l’Inmarsat fornisce servizi GMDSS alle navi, senza addebito, come servizio pubblico.

Il FleetNet è un servizio che consente di raggiungere un gruppo di navi, ad esempio della stessa compagnia, con una singola trasmissione da terra. I messaggi della compagnia (flotta) sono trasmessi utilizzando tale servizio fleetnet e saranno ricevuti solo da quelle navi il cui apparato Inmarsat C è stato programmato con il Network Identify della compagnia. Si tratta di apparati Inmarsat Fleet Broad band (banda larga) che rappresentano la soluzione nuova, veloce ed economica per le comunicazioni marine a voce e dati con una copertura a livello mondiale. Ora la sotto commissione IMO, in quest’ultima riunione, ha riconosciuto, il nuovo servizio della Fleet Safety di Inmarsat che include la Fleet Broad band e un terminale di sicurezza marittima (MST); anzi lo raccomanda dentro il sistema GMDSS, viste le sue ampie e affidabili prestazioni.

Operando su banda L (oltre un MHz) e grazie alla costellazione di quattro satelliti Inmarsat I-4, i terminali Inmarsat Fleet Broad band hanno la stessa funzionalità GMDSS Inmarsat C. Oggi, circa 160.000 terminali Inmarsat C sono installati su navi che operano in tutto il mondo.

I tecnici ed esperti IMO hanno valutato la revisione resa dell’Inmarsat in merito alla risoluzione A.1001 (25) e si raccomanda che la prossima riunione del comitato per la sicurezza marittima (maggio 2018) approvi la Fleet Safety come servizio riconosciuto a supporto del servizio pubblico di cui fanno affidamento i marittimi. L’IMO sta riesaminando il sistema GMDSS nell’ambito di un piano di modernizzazione ad ampio raggio, cercando di valutare le innovazioni nelle infrastrutture satellitari e i progressi nel software e hardware marittimo, al fine di migliorare l’intero sistema. Ricordiamo che tutte le navi di stazza pari o superiore a 300 TSL e tutte le navi passeggeri che impegnate in viaggi internazionali, devono essere dotate di attrezzature conforme a GMDSS. Per essere conforme, un sistema GMDSS deve soddisfare agli standard di prestazione stabiliti dall’IMO in A.1001(25).

 

Abele Carruezzo

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NASCE FINCANTIERI SERVICES USA

TRIESTE – Nell’ambito della strategia di sviluppo del business negli Stati Uniti, Fincantieri ha costituito Fincantieri Services USA, controllata al 100%, con sede a Miami, Florida, che sarà il fulcro di tutte le attività di servizi e di post vendita sulle navi da crociera del Gruppo nel Paese.

Fincantieri Services USA agirà come unico front office verso i clienti cruise, offrendo un’ampia gamma di servizi, in particolare tutti quelli legati alla gestione del ciclo vita delle unità, nonché con focus su riparazioni e refitting.

Fincantieri Services USA è destinata a diventare il riferimento per gli armatori statunitensi in ambito services sul suolo americano, consentendo a Fincantieri di negoziare accordi di lungo termine in tale segmento e allinearsi così all’attuale trend di mercato, che è ancora in forte espansione.

IMO sull’ormeggio sicuro e altro

LONDRA – Durante l’ultima riunione della sottocommissione IMO sulla progettazione e costruzione navale (SDC- Ship Design and Construction -) è stato esaminato il concetto di “ormeggio sicuro” in considerazione dell’evoluzione tecnologica subita dalle navi di ultima generazione. Sono state valutate anche alcune modifiche da apportare al regolamento SOLAS, al fine di prevenire incidenti e lesioni quando le navi sono assicurate al loro ormeggio in un porto.

Durante l’incontro sono state sviluppate le nuove linee guida con riferimento all’uso sicuro delle attrezzature, le linee di ormeggio, le pulegge, i verricelli e tutte le manovre fisse e/o correnti necessarie per realizzare un ormeggio di una nave. La sottocommissione ha focalizzato il proprio lavoro sul regolamento SOLAS II-1 / 3-8 e le linee guida associate (MSC.1 / Circ.1175) e quelle per le operazioni di ormeggio sicuro per tutte le navi.

E’ stata riproposta la filosofia che le navi devono essere progettate in modo tale che i sistemi essenziali a garanzia della galleggiabilità, impermeabilità e stabilità, per la salvaguardia della vita umana in mare, devono rimanere operativi anche e soprattutto dopo un incidente/sinistro. Altri punti importanti discussi durante la riunione hanno riguardato i regolamenti per le navi passeggeri in caso di falla e/o allagamento; come l’elaborazione degli emendamenti alla Solas circa le informazioni operative sulla disponibilità di energia elettrica delle navi passeggeri dopo un incidente che dovrebbero essere adottati quest’anno.

La revisione è proseguita sulle informazioni e parametri della stabilità (a nave integra) elaborate e fornite dai computer di bordo; la tenuta stagna e il funzionamento periodico e controllo delle porte stagne delle navi passeggeri; la sopravvivenza delle navi passeggeri e la prevenzione e il controllo delle infiltrazioni d’acqua. Sulle altre questioni, la sottocommissione proseguirà i lavori nei prossimi mesi, compreso lo sviluppo di un progetto di un nuovo capitolo Solas e del relativo codice sul trasporto in sicurezza di più di dodici tecnici industriali, tra il personale imbarcato, a bordo di navi impegnate in viaggi internazionali; e lo sviluppo di criteri di stabilità (a nave integra) di seconda generazione.

 

Abele Carruezzo

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CMA CGM Group e l’ANTOINE DE SAINT EXUPERY

BRINDISI – Batte bandiera francese la più grande nave porta container che solcherà i mari del mondo dal prossimo 6 febbraio:  la portacontainer  “ANTOINE DE SAINT EXUPERY”della classe ULCV (Ultra Large Container Vessel). Oltre al design e particolarità costruttive dello scafo presenta tutte le innovazioni tecnologiche per la salvaguardia dell’ambiente marino e dell’atmosfera. Consegnata alla CMA CGM la scorsa settimana dai cantieri navali delle Filippine, HHIC-Phil (Hanjin Heavy Industries and Construction – Philippines), l’Antoine de Saint Exupery è la prima delle tre ordinate,  da 20.600 Teu (Twenty Foot Equivalent Unit), e prenderà servizio sulla rotta del liner Asia/Europa . E’ una nave, del valore di  129,11 milioni di dollari americani, che presenta dimensioni eccezionali:  400 metri di lunghezza e 53 metri di larghezza (al baglio centrale) e con una capacità di 20.600 teu.

Facendo un po’ di conti,  la nave occupa quattro campi di calcio ed è grossa più della Empire State Building e della Torre Eiffel  e sviluppa 123 kilometri di container quando è a pieno carico.  Sul versante dei servizi ausiliari di bordo, l’innovazione tecnologica la fa da padrone: un Becker Twisted Fin che garantisce migliori prestazioni del propulsore con una riduzione significativa del 4% dell’energia impiegata e riduzione delle emissioni di CO2; un nuova generazione di motore marino che riduce i consumi di olio del 25%, del combustibile del 3% e con una forte riduzione di emissioni di CO2; un sistema di trattamento delle ballast water con filtri a raggi UV capace di avere acque più pulite, senza organismi per evitare impatti sulla biodiversità marina.

La nave francese si aggiungerà ad altri giganti del mare da 19.000-21.000 teu: OOCL Indonesia, MOL Treasure, Manchester Maersk, Marseille Maersk, tutte sui 400 metri di lunghezza e 50/58 metri di larghezza, profondità sui 30/32 m e con un pescaggio di 16 metri e oltre. Queste navi sono quelle che imporranno nuove infrastrutture, nuovi cicli di lavoro per imbarco/sbarco dei container, e fondali adeguati nella maggior parte dei porti europei.

Per  il Gruppo  francese  CMA CGM,  la scelta del nome  ha significato riconoscenza allo scrittore aviatore e poeta francese,  Antoine de Saint Exupery, noto per il suo “Il piccolo Principe”, che ha promosso i valori  di umanità e responsabilità in tutto il mondo. Allo stesso modo, la Compagnia di navigazione francese scala tutti i porti del mondo, condividendo gli stessi valori e le proprie navi sono simbolo forte della Francia. “Si tu veux construire un bateau, non devi per prima cosa affaticarti a chiamare la gente a raccogliere la legna e a preparare gli attrezzi; non distribuire i compiti, non organizzare il lavoro. Ma invece prima risveglia negli uomini la nostalgia del mare lontano e sconfinato. Appena si sarà risvegliata in loro questa sete si metteranno subito al lavoro per costruire la nave”.

IMO e inquinamento atmosferico

LONDRA – Si può affermare senza dubbi che l’inquinamento atmosferico da trasporto marittimo sarà la preoccupazione più impellente per l’Organizzazione Marittima Internazionale durante tutto il 2018. L’ambiente del nostro pianeta, Terra-Atmosfera, ha bisogno di sistemi di controllo delle emissioni di SOx da trasporto marittimo che siano riconosciuti da regolamenti internazionali e che la loro applicazione sia di facile installazione a bordo delle navi.

Si spera che una sfida del genere, lo shipping mondiale la possa affrontare prima dell’entrata in vigore della nuova convenzione sull’inquinamento atmosferico del 2020.  L’IMO sta per introdurre misure per ridurre l’impronta di zolfo da navi commerciali. Infatti, ai sensi dell’Allegato V I della Convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi (MARPOL 1997, regolamento 14, emissioni di zolfo e particolato), le emissioni di zolfo saranno ridotte dal primo gennaio 2020 dall’attuale 3,5% massa/massa allo 0,5 per cento m/m.

L’anno scorso, l’IMO aveva adottato una risoluzione del 2008 che introduce una ridotta misura di zolfo sui combustibili per uso marittimo. Il limite di m/m 0,1 per cento in zone di controllo delle emissioni (ECAS), come la zona del Mar Baltico, il Mare del Nord, l’area del Nord America, introdotto dal primo gennaio 2015, rimane inalterato. Per il trasporto marittimo mondiale, questi due anni all’entrata in vigore della convenzione non saranno semplici e indolori dal punto di vista economico.

Gli armatori si potrebbero trovare con contratti assicurativi delle loro navi limitati nella copertura per la mancanza dei requisiti tecnici per il controllo delle emissioni di SOx. Gli armatori non devono presumere che un contratto assicurativo di una loro nave, senza sistemi tecnici per il controllo delle emissioni, anche se stipulato in questi anni, possa essere valido nel 2020. Non rispettare le convenzioni internazionali, gli armatori sanno che perderebbero la certificazione con lo Stato di bandiera, invalidando, di fatto, la copertura assicurativa della loro nave.

E allora, entro il primo gennaio 2020, gli armatori si troveranno di fronte ad una corsa sfrenata a prenotare scali e bacini di cantieri navali per l’installazione di nuovi sistemi per la riduzione delle emissioni di zolfo, o di attrezzature per la conversione di GNL, nel tentativo di soddisfare i requisiti Marpol.

 

Abele Carruezzo

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IL NAUTILUS Anno 13 N°3

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato a Canale Pigonati di Brindisi; la storia, le potenzialità, le attuali richieste per il suo allargamento al fine di agevolare l’entrata nel porto interno delle grandi navi da crociera. Poi articoli sulle Zes, porti di Ancona, Bari, Campania ma anche le professioni del mare, il lavoro portuale nelle sue specificità ed un interessante racconto del porto di Salerno che nel Mediterraneo rappresenta un ponte tra Oriente ed Occidente.
poseidone danese

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