Costa Concordia: finite le ispezioni programmate per i tre ponti

Sono state ultimate oggi, con esito negativo, le ispezioni mirate dei ponti 6, 7 e 8 in corrispondenza della roccia su cui poggia lo scafo, che hanno impegnato nelle ultime due settimane personale subacqueo della Guardia Costiera, dei Vigili del Fuoco e della Polizia di Stato alla ricerca dei due corpi ancora dispersi.

Lo rende noto la struttura del Commissario delegato all’emergenza per il naufragio della nave Costa ‘Concordià. La nota riferisce inoltre che anche oggi tecnici delle società Smit Salvage e Neri hanno continuato ad assicurare il caretaking del fondale, recuperando gli arredi e gli oggetti fuoriusciti dalla nave Costa Concordia per caricarli sul moto pontone Marzocco.

Unità navali delle forze dell’ordine hanno inoltre svolto regolarmente l’ordinaria attività di vigilanza e assistenza in mare, condotta nello specchio d’acqua circostante il relitto, mentre personale della Capitaneria di Porto ha verificato il corretto posizionamento del sistema di panne antinquinamento e assorbenti, il cui assetto è stato modificato in considerazione dell’annunciato peggioramento meteorologico che sta caratterizzando questo fine settimana, con venti tesi e mare mosso.

Le squadre subacquee della Polizia di Stato e della Capitaneria di Porto hanno inoltre svolto l’ordinaria attività di verifica dei marker che registrano i movimenti della nave. Non risultano, infine, anomalie da segnalare nè nei movimenti della Costa Concordia monitorati dagli esperti del Dipartimento di Scienze della Terra dell’Università di Firenze, nè nei rilevamenti ambientali assicurati da Ispra e Arpat.

Costa Concordia: Rossi chiede coinvolgimento aziende locali per recupero

Far ricadere sul territorio toscano quanto più lavoro possibile previsto dal progetto di recupero della Costa Concordia: è questo l’obiettivo riconfermato oggi nel corso di una riunione che si è tenuta a Firenze, nella sede della presidenza regionale, per iniziativa del presidente Enrico Rossi, a cui hanno partecipato i sindaci e i rappresentanti delle autorità portuali di Livorno, Piombino e Carrara, delle province di Livorno, Massa Carrara e Grosseto.

Al vertice istituzionale ha fatto seguito un incontro con i rappresentanti di Micoperi, l’azienda incaricata dell’operazione, l’amministratore delegato Silvio Bartolotti e il presidente Andrea Monorchio. «Ha vinto il progetto più solido – ha detto Rossi – e mi pare che da parte nostra abbiamo fatto bene a proporre per realizzarlo il sistema produttivo e logistico toscano, anche con un certo vigore pur nel pieno rispetto delle regole e delle logiche del mercato.

Piombino può essere la base logistica dell’attività, ha una struttura industriale importante che, insieme ai Nuovi Cantieri Apuani e ad altre realtà produttive, può rispondere alle esigenze di tutta quella parte del lavoro che attiene alla carpenteria, per la realizzazione dei cassoni di galleggiamento e della piattaforma prevista. Abbiamo anche verificato la possibilità di utilizzare il porto di Livorno per le operazioni di bonifica e smantellamento.

C’è entusiasmo da parte di tutti noi sia per il valore di riscatto che ha questa sfida, sia per le ricadute economiche che può comportare». Uno degli obiettivi dell’incontro è stato anche quello di rafforzare il coordinamento di tutte le realtà territoriali per poter presentare a Micoperi delle proposte operative, in base al progetto che l’impresa sta perfezionando sotto il profilo ingegneristico e alla tempistica molto stretta resa necessaria dall’emergenza. Micoperi infatti intende completare il proprio incarico entro l’anno.

«Se questa volta la Toscana si mette in moto tutta insieme – ha aggiunto il presidente Rossi – questa sfida potrebbe farci compiere un salto di qualità anche nella nostra capacità di fare sistema». La prossima tappa importante della vicenda è prevista per il 10 maggio, giorno in cui si terrà la conferenza dei servizi che darà il via al progetto.

Salone Nautico di Brindisi: il resoconto da Progetto Homerus

Sabina ed io abbiamo rappresentato Homerus, riscontrando fin dal primo giorno, un calore e un entusiasmo davvero straordinario, da parte delle persone che abbiamo incontrato, per qualcosa che nel pensiero comune risulta difficile da credere…che una persona non vedente, possa portare in totale autonomia, un mezzo come la barca a vela.

Noi eravamo proprio li, per dimostrare questo…che le barriere, in realtà non sono fisiche, ma bensi mentali, e spesso risiedono negli occhi di chi guarda. Partirò ringraziando, prima di tutto, Valeria che con la sua società, di nome Wave trotter, ha reso possibile la nostra partecipazione al salone, presentandoci le autorità locali, organizzandoci interviste televisive e radiofoniche con la stampa, facendo una notevole propaganda al progetto Homerus e ai velisti non vedenti.

E’ per questo suo impegno, per questo suo credere in noi, che sento di doverla ringraziare di cuore. La seconda persona che vorrei ringraziare è la Sabi, che mi ha accompagnato in quest’avventura, e che con la sua parlantina, e i suoi modi, riuscirebbe a vendere un bicchiere di sabbia, nel deserto, a una persona che sta morendo di sete. Abbiamo aperto le danze partecipando alla conferenza stampa, dell’inaugurazione del salone, entrando subito nel caldo dell’evento, che vi assicuro non era dovuto solo all’accoglienza, visto che ci saranno stati almeno una trentina di gradi in quella stanza.

Subito dopo la conferenza abbiamo avuto modo d’incontrare diversi personaggi di spicco, tra cui l’amiraglio della Lega Navale di Otranto, Franco Di Paola, a cui abbiamo donato un libro autografato da Gaoso,e poi anche Andrea Ritucci, che a sua volta aveva già incontrato Egidio e Berti, che stanno compiendo il giro d’Italia in barca a Vela sulla Dolce Vita, e che vuole assolutamente organizare, insieme alla lega navale, un prossimo matchrace Homerus a Otranto. La giornata è proseguito con vari incontri, con la stampa locale, televisiva e radiofonica, dove abbiamo parlato ampiamente del progetto Homerus, e di come fanno le persone non vedenti a portare in autonomia una barca a vela.

Mi viene da sorridere quando ripenso alle riflessioni del tenente Capone della guardia di finanza e del comandante della motovedetta Perissineo, che in una discussione fatta durante una visita sulla loro imbarcazione, mi disse…Io sono uomo di mare, ho sempre vissuto in mare e ne ho molto rispetto, ma non riesco a immaginare come sia possibile affrontarlo senza vedere. Gli dissi che ci sono molti modi per vedere, e altretanti modi per affrontare le situazioni che si presentano…alla fine è solo una questione di metodo.

Proprio dopo la visita alla guardia di finanza, ho avuto una delle più belle e gratificanti esperienze, che ho fatto durante il salone. E’ venuto a trovarci una delegazione dell’Unione Ciechi di Lecce, che voleva toccare con mano, la possibilità di governare una barca a vela in totale autonomia. La delegazione era formata da 8 persone, di cui 6 non vedenti e due accompagnatori. Erano tutti molto entusiasti di provare un’esperienza del genere, a cui tutti, nessun escluso, si è sottratto. Allora…tutti a bordo!

La nostra imbarcazione era un Trident…e già…proprio un Trident…per 7 persone…potete immaginare che aventura sia stato starci tutti li a bordo. Fabio (lo skipper) mi passa subito il timone, e voilà! Mi ritrovo nel vento con 6 coraggiosi e intrepiti velisti (futuro velisti) che si sono subito misurati con 8/10 nodi di vento e mare piatto. Dopo qualche minuto di navigazione, passo il timone a Vincenzo, uno dei più entusiasti dei ragazzi, che viene subito denominato dalla Sabi (Pelosone) per la sua somiglianza con il nostro caro Diego, che di certo non se lo è fatto dire due volte, afferrando subito il timone, e io mi ritrovo all’istante nei panni dell’istruttore.

A questo punto mi vengono in mente tutti i messaggi di Zinnato…3 anni di duro lavoro, ed eccoli, finalmente i primi istruttori non vedenti al mondo…Ma vuoi vedere che aveva ragione. Mi sono ritrovato a dare spiegazioni e fare correzioni, nelle varie manovre che abbiamo fatto, e uno dopo l’altro hanno voluto provarci tutti. Fabio, lo skipper, si è rassegnato, mettendosi da parte, lasciandoci il totale governo dell’imbarcazione. Per diverso tempo c’eravamo solo noi, il vento, e il mare, ma poi a un certo punto, dalla prua che era rimasta in silenzio fino a quel momento, si leva una voce che dice…per la Grecia mancano poche ore…Forse ci eravamo allontanati un pò troppo?

Con un pò di dispiacere iniziamo il rientro alla base. Una volta a terra l’intusiasmo dei ragazzi era ancora palpabile, come lo era quello delle persone che ci hanno osservati andare a vela con così tanta disinvoltura, fino a far scendere qualche lacrimuccia da qualcuno che ci guardava con meraviglia. Ho strappato, senza tanta fatica dai ragazzi, la promessa che avrebbero proseguìto, facendo presto un corso Homerus. L’unica osservazione che mi hanno riferito questi futuri velisti era la seguente…se noi ora faciamo il corso di vela con voi, dopo come faremmo a continuare la nostra esperienza qui? Ho risposto che dipendeva solo da loro, il desiderio di proseguire in quest’avventura. Noi possiamo dare il supporto, possiamo creare una base, ma poi dipende dalla volontà del singolo individuo di prosseguire.

A tal proposito mi è stato referito dalla guardia di finanza, che in diversi porti d’Italia, tra cui Otranto, ci sono diverse imbarcazioni, che vengono sequestrate e vengono tenute per 6 mesi in custodia. Successivamente, queste imbarcazioni, trascorso i 6 mesi, possono essere assegnate, a titolo gratuito, alle Onlus che ne fanno richiesta. Sono venuto a sapere che la sola Otranto ne ha a disposizione una decina di queste barche a vela, di diverse dimensioni, tra i 9 e i 16 metri, che però sono li a mollo senza che nessuno le reclami. Come Otranto, credo ce ne sono diverse di queste possibilità, e trovo che sia un peccato non approffittarne, sopratutto visto che sono assolutamente gratis!

L’unico obbligo che avrebbero le Onlus è quello della manutenzione e del mantenimento. Alla fine di questa giornata siamo usciti con un imbarcazione che si chiama Paper8, e che io ho ribattezzato Ikea, visto che è la prima imbarcazione, che mi è capitato di vedere, assolutamente componibile. Alle assembianze di un Dinghi Australiano, ma senza Joystick, ma con il timone a barra. Ha randa e fiocco e si compone con una serie d’incastri, proprio come un mobile Ikea.

La sua lunghezza è di 3.05 metri e a un peso di soli 52 kg, praticamente si mette in valigia! Siamo usciti insieme a Francesca di 14 anni, la figlia del costruttore, ed era la prima volta che lei usciva in barca con una persona non vedente. Il giorno successivo, il padre ci viene incontro per ringraziarci della bellissima esperienza che abbiamo trasmesso alla figlia, che non finiva di ringraziarci per essere stati insieme quel pommeriggio. Nei giorni successivi io e la Sabi, ci siamo prodigati a dare informazioni sulle attività dell’associazione, sulle varie possibilità che questo dava alle persone prive della vista, e abbiamo cercato di diffondere, anche nei giovani che erano lì.

La visione che l’handicap non può e non deve l’imitare la vita, ma che anzi, la può arrichire. Homerus ha dimostrato in questi 16 anni di attività, che il portare la barca a vela in autonomia è possibile, anche senza l’uso della vista, usando semplicemente tutto il corpo per percepire ciò che la vista non può trasmetterci. Infatti, quello che risponderei, se mi dovesse venire posta la domanda…quale differenza c’è tra un velista vedente e uno non vedente?

Io gli risponderei che il velista vedente usa gli occhi per navigare, mentre il non vedente usa tutto il corpo per farlo. Ebbene, questo ci ha insegnato Homerus in questi anni…per governare la barca a vela, basta vedere col corpo. Poi non abbiamo bisogno d’altro, se non della sola volontà, e a volte, di un pizzico di follia, che non guasta. Probabilmente è la stessa follia che hanno imputato a Gaoso le prime volte che illustrava il suo progetto, di far andare i ciechi a vela da soli. Ma lui ha dimostrato in maniera incontrovertibile che governare la barca senza vederci è possibile…ora tocca a noi far vedere agli altri che in barca ci siamo, e non solo una volta o 2 all’anno ma ogni volta che ci è possibile. Userò un proverbio chela mia cara Sabi usa spesso…Il sole che ti vede, ti scalda.

Questo per dire che più andiamo in barca, più veniamo visti, più veniamo visti e più la gente ci conosce, apprezzando quello che sappiamo fare. Terminato il Salone Nautico di Brindisi, ci siamo recati a Napoli, per motivi personali, e chi vi troviamo? La Dolce Vita completa di Egidio e Berti, che erano li per compiere l’enesima tappa del loro giro d’Italia. Visto l’occasione ghiotta di poter trascorrere un po’ di tempo con loro, soprattutto a tavola, abbiamo deciso di fermarci a cena insieme. Avevano appena concluso una regata, la Vela Longa di Napoli,  insieme ad altri che avevano fatto equipaggio con loro.

Quando siamo arrivati alla barca, ormeggiata al porto di Napoli, erano già tutti li insieme, in assetto da combattimento, con forchetta e coltello in mano. Siamo rimasti amabilmente a chiaccherare tutta la serata con i ragazzi, che erano entusiasti di aver fatto equipaggio con Egi e Berti,mentre il vino e il wisky scorrevano allegramente. Una delle frasi che mi rimase più impresso della serata, fu quella detta da Nicolò che diceva…sono venuto qui per provare a partecipare a una regata, e invece mi si è aperto un mondo. Una frase che riassume tutto quello che spesso non si riesce a spiegare, se non si vive sulla propria pelle queste esperienze. E’ con questo augurio che chiudo questo racconto, che i velisti che hanno appreso questo metodo ne faccino sempre più uso, veleggiando verso orizonti sempre nuovi e avvincenti.
Buon vento a tutti.

Antony Bersani

La Deiulemar come la Parmalat

In piena campagna elettorale per le amministrative a Torre del Greco, capitale dell’armamento navale italiano, è arrivata la notizia del fallimento della compagnia di navigazione Deiulemar, acronimo di Della Gatta, Iuliano e Lembo, fondata nel 1969: diecimila famiglie torresi si sono visti bruciare i propri risparmi, compresi i soldi dei 13.000 azionisti.

Una grande compagnia di navigazione che ha scritto la storia della marineria torrese e dell’Italia finisce sotto il controllo della curatela fallimentare composta da tre professionisti, quali Antonella de Luca (Napoli), Giorgio Costantino (Bari) e Vincenzo Masiello (Milano).

Così, per l’insolvenza di un piccolo debito (250.000 euro rispetto al fatturato della società del 2010), la sezione fallimentare del tribunale di Torre Annunziata ha accolto l’istanza presentata da sette creditori, e per 1500 dipendenti del gruppo si è affacciato un “primo-maggio di non lavoro”. In verità, l’esposizione finanziaria della società si aggirerebbe intorno ai 1000 milioni di euro; voragine iniziata a gennaio 2011, quando la Deiulemar non copriva gli interessi promessi con l’emissione delle obbligazioni e non restituiva ai risparmiatori il capitale investito, generando bond-fantasma, cioè non iscritti a bilancio.

Intanto la secca e l’affondamento della compagnia era vicina e per il comandante ottantottenne, Michele Iuliano, primo fondatore, si avvicinava l’abbandono della nave.

Abele Carruezzo

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Convegno Assomarinas sul focus “La portualità turistica pugliese per agganciare la ripresa”

In diretta streaming dallo SNIM ore 11.00
Convegno Assomarinas sul focus “La portualità turistica pugliese per agganciare la ripresa”

Per la diretta clicca sul link

Diretta conclusa

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Il Porto: parlare non basta

Si è svolto stasera, presso il comitato elettorale di Roberto Fusco, un convegno sulla portualità brindisina in cui ha relazionato il direttore scientifico de Il Nautilus, Abele Carruezzo. Riportiamo il suo intervento.

Parlare di porto e portualità, soprattutto in questo periodo di “elezioni” amministrative per una città, come Brindisi,  che da sempre si è definita “città d’acqua”, ha solo uno scopo: quello di far conoscere ad un numero maggiore di cittadini il proprio porto, non solo dal punto di vista storico, ma anche in chiave economico-marittima e soprattutto visto dal candidato “sindaco”.

Tutti i candidati a “sindaco” della città di Brindisi  hanno avuto modo di incontrare operatori portuali e le relative associazioni professionali, datoriali e sindacali; hanno organizzato convegni e laboratori su tematiche portuali di tutto rispetto. Non è stato sufficiente, però, sottolineare che il panorama del mondo marittimo è in continua evoluzione sia sul versante delle navi, delle merci e degli itinerari marittimi.

Non è in discussione l’enunciato che “il porto è volano di sviluppo per il territorio di una regione marittima”; ma occorre prendere atto che lo sviluppo economico attuale sta aprendo nuovi mercati di consumo in varie regioni del continente e specialmente nel Mediterraneo. Questo impone nuove sfide al porto di una città! Il trasporto con le sue “modalità” ed in particolare la modalità marittima sta imponendo “efficienza e facility” a livello internazionale al punto da richiedere integrazione di più funzioni lungo la catena del trasporto ed in chiave logistica. Sia per il trasporto delle merci che dei passeggeri, le dimensioni delle navi sono cresciute, imponendo seri problemi di safety per merci e persone che di security per i porti; dall’altro versante, le compagnie di navigazione, per meglio sopportare la grande crisi finanziaria, economica ed occupazionale del 2008 (ancora in atto), hanno ristrutturato le reti dei trasporti, operando fusioni ed acquisizioni di linee e riducendo il numero degli scali portuali, incidendo sulla competitività dei porti di una medesima regione marittima.

Il  “punto debole” del fenomeno è che i pochi porti, scelti da quasi tutte le compagnie, pur soddisfacendo ad una economia marittima, perché posti lungo itinerari marittimi economici, stanno creando seri problemi di congestione portuale mettendo in crisi la sicurezza marittima, oltre a fornire servizi non sufficienti e di generica qualità.

Diciamo subito che la strategia di investire ancora su banchine ed in infrastrutture portuali, in quei porti di “ieri”, non è oggi praticabile poiché, pur aumentandone la capacità del porto, è solo teorico e non certo l’aumento dei traffici; di sicuro aumenterebbero solo le spese per investimenti e per volumi merceologici di traffico molto variabili. Al contrario applicare aumenti  sulle spese dei servizi portuali non riduce la congestione portuale, perché gli armatori seguono rotte e porti con potere di mercato.

In tutti i “programmi elettorali” dei cinque candidati a “sindaco” di Brindisi non esiste la considerazione più semplice: chi decide sulla scelta di un porto è la merce, ossia il caricatore, cioè chi rappresenta la domanda di trasporto; non l’agente X o l’associazione Y , o l’operatore locale Z. In un mio intervento pubblico ebbe a dire: “ Una città di mare che non riconosce una Autorità portuale non riconosce il suo porto”.

Questa affermazione non giustifica l’operato di una A.P., ma impone una “sinergia” fra enti territoriali ed operatori con l’obiettivo comune di promuovere un porto e con tutta la sua portualità. Lo dicevo perché consapevole che l’altro principale soggetto che decide la scelta di fare scalo in un porto  è la Compagnia di navigazione, o la società armatoriale; anche perché queste società, pur orientate in genere a scegliere i porti maggiori, quindi con più alta domanda di trasporti marittimi, devono tenere conto anche di altri aspetti, quali la capacità del porto e del sistema infrastrutturale terrestre di soddisfare in modo efficiente le necessità del servizio e le proprie esigenze di ottimizzazione degli itinerari (numero di navi da impiegare, capacità di trasporto, frequenza degli scali e dei transit time).

Anche qui, occorre riflettere quando tutti parlano di “logistica”, facendo confusione sui termini: l’operatore logistico/spedizioniere, quando ha l’incarico dal caricatore/ricevitore o dalla linea di navigazione, sceglie la “modalità” (se ferro, se gomma, aerea o marittima), ma non sceglie il terminal-ferro, l’interporto, l’aeroporto oppure il porto. La sola posizione geografica al centro del Mediterraneo dell’Italia Meridionale non è una condizione sufficiente per garantire il ruolo di una regione marittima, come la Puglia, e quindi Brindisi di  “porta d’Oriente e dell’Europa”; i collegamenti con i mercati internazionali sono una condizione essenziale per lo sviluppo della regione. Ed allora sono necessari per lo sviluppo di un territorio: domanda di trasporto e collegamento marittimo con un porto che offra un complesso adeguato di servizi connesso a piattaforma intermodale. Stiamo attraversando la transizione da un concetto trasportistico di “direttrici servite” come il caso di grandi quantitativi merceologiche (porto carbone- Enel) ad uno di “aree servite” ottimizzando la connessione a rete fra porti.

Per il traffico passeggeri , le tendenze di mercato stanno portando a riflessioni continue: con pochi porti-hub, quasi tutti i porti della cruise-line home-port ed una precisa funzione economica, quella dell’interporting. La produzione crocieristica si è imposta all’attenzione di operatori, investitori, amministratori pubblici e clienti (stakeholder) proprio per l’elevato dinamismo e per le reali prospettive economiche lusinghiere. Dalla nave “fun-ship” degli anni ’70 (parco americano a tema: divertimento, allegria e svago) a nave stabilimento alberghiero anni ’80 (servizi su standard e diversi livelli di utenza, 3,4,5, stelle); le dimensioni aumentano e si impone il “made in Italy”, una vera città galleggiante anni ’90. In questo campo si mette in competizione tutto un territorio marittimo con il suo patrimonio culturale, artistico ed archeologico. Una “storia” da presentare e da raccontare!

Diventa fondamentale, quindi, fare un “port planning” basato su una strategia immediata (sperimenta) in cui si adegua qualche infrastrutture portuale, ed una pianificata per attivare una serie di capacità infrastrutturali e di servizi  per attrarre i “cruise operator” per l’alta qualità dei servizi offerti. Senza naturalmente trascurare la presenza di un aeroporto in area quasi prossima al porto. Per questo si è parlato di un “sindaco di mare”.

Abele Carruezzo

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Cruising Adriatico: convegno a Brindisi sulle potenzialità del settore crocieristico

Comprendere l’evoluzione e i trend del settore crocieristico ed affrontare con i tecnici le soluzioni per rivalutare gli afferi, sono stati alcuni dei temi affrontati stamattina nel convegno organizzato nell’ambito del Salone nautico di Puglia che si sta svolgendo a Brindisi.

Brillantemente moderato dal giornalista Massimo Bernardo, hanno partecipato il presidente dell’Autorità portuale di Brindisi Hercules Haralambides, Francisco Reddel della Royal Carribean, Filippo Olivetti direttore della Bassano Group, Roberto Perrocchio della Venezia Terminal Passeggeri, Caterina Frisone che coordina il Master Iuav di architettura della nave, Mauro Catalani, Francesco Di cesare di Risposte Turismo e Luigi Pastena di Msc.

“Appena giunto a Brindisi – ha esordito Haralambides – mi sono chiesto perchè questa città non ha un traffico passeggeri adeguato. Ebbene, stiamo lavorando esattamente in questa direzione e credo che, attraverso qualche sforzo, sia possibile rispondere adeguatamente a quanto chiesto dalla città”.

“Un altro aspetto che mi ha colpito – ha detto Haralambides – per la sua unicità, riguardo le potenzialità di Brindisi, è la presenza di un aeroporto internazionale posizionato virtualmente all’interno del nostro porto. Basterebbe una piccola ristrutturazione di una stradina già esistente, per consentire ad un passeggero appena atterrato di salire a bordo di una nave in soli 10 minuti. Brindisi potrebbe così facilmente diventare non semplicemente uno scalo, ma un home port nell’Adriatico. Ne ho già parlato con il management dell’aeroporto del Salento e siamo d’accordo nello sviluppare una strategia comune per uno sviluppo sostenibile del traffico crocieristico a Brindisi.

Sebbene porto e aeroporto guideranno questa sfida, è importante coinvolgere tutti gli stakeholders locali e territoriali al fine di coordinare la nostra offerta turistica.  Non dovremmo dimenticare che sia il porto che l’aeroporto sono come  due ‘porte’ di una casa e, per raggiungere il successo, è necessario che la casa sia bella e ben costruita da Lecce ad Alberobello e da Otranto a Gallipoli: una regione dall’impareggiabile bellezza naturale ed ospitalità, zone dalle quali in un’ora si raggiunge Brindisi”.

Gli interventi dei relatori hanno invece posto l’attenzione sui problemi relativi alla sicurezza a bordo ma anche quelli che le compagnie vorrebbero nei porti italiani. L’esperienza di Venezia è stata posta al centro della conversazione anche attraverso le relazioni dei tecnici.

Francesca Cuomo
Foto-servizio: Simone Rella

(Files in powerpoint tasto destro salva con nome)

FdiCesare_Brindisi2012stampa.ppt

Bassani Brindisi aprile 2012.ppt

Brindisi – Homeporting.ppt

Master Strategico passeggeri BRINDISI.pptx

Venezia Terminal Passeggeri Snim 2012.ppt

Hercules Haralambides.txt

IUAV SNIM 2012.ppt

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BARI NUOVO HOME-PORT DEL GRUPPO ROYAL CARIBBEAN

Bari accoglie oggi per la prima volta la rinnovata Splendour of the Seas, seconda gemella di Classe Vision di Royal Caribbean International, che per tutta l’estate offrirà crociere di 6, 7 e 8 notti tra le bellezze di Grecia e Turchia imbarcando proprio dal nuovo home-port pugliese.

Dopo la rivitalizzazione e l’inverno trascorso al caldo del Brasile, Splendour of the Seas è pronta a tornare nel Mediterraneo in tutta la sua lucente bellezza, per offrire, tra aprile e novembre, 30 crociere, che movimenteranno sullo scalo pugliese circa 73.000 passeggeri, con evidenti benefici al turismo della città, porta naturale per scoprire le bellezze e la cultura della Puglia, e all’indotto dell’intero territorio. Proprio durante la conferenza stampa di oggi è stato annunciato il progetto di ricerca dell’OCTI – Osservatorio Crocieristico Territoriale Italiano – sull’impatto economico
delle crociere RCCL sulla regione.

Nel 2012 crescono dunque gli scali (l’anno scorso erano appena 21) e le navi: oltre a Splendour of the Seas, approderà infatti a Bari anche Celebrity Silhouette, quarta gemella di Classe Solstice di Celebrity Cruises, premium brand del Gruppo Royal Caribbean, movimentando più di 9.000 crocieristi durante 3 bellissimi itinerari di 12 notti nell’Adriatico in partenza da Venezia.
Il nuovo home-port si conferma quindi un mercato strategico per Royal Caribbean come testimonia l’offerta per la stagione 2012, con il raddoppio delle navi e un aumento del numero di passeggeri che transiteranno nella città pugliese.

ECCO GLI ITINERARI:
A bordo di Splendour of the Seas, crociera di 7 notti nelle Isole Greche e Turchia in partenza da Bari verso Corfù (Grecia); Santorini (Grecia); Efeso (Turchia); Katakolon (Grecia) e rientro a Venezia. Prezzi a persona all-inclusive (tasse, mance e assicurazione incluse) e sempre aggiornati sul sito www.royalcaribbean.it

A bordo di Celebrity Silhouette, crociera di 12 notti nell’Adriatico in partenza il 30 maggio, il 5 luglio e il 10 agosto da Venezia verso Ravenna; Koper (Slovenia); Spalato (Croazia);  Dubrovnik (Croazia); Kotor (Montenegro); Bari (Italia); La Valletta (Malta); Catania; Napoli e sbarco a Civitavecchia. Prezzi a persona all-inclusive (tasse, mance e assicurazione incluse) e sempre aggiornati sul sito www.celebritycruises.it

“Siamo orgogliosi di poter annoverare Bari tra i nostri 5 home-port italiani. Per noi è il raggiungimento di un risultato importante e soprattutto strategico, considerando la posizione geografica e la possibilità di avere finalmente uno sbocco a Sud – ha dichiarato Gianni Rotondo, Direttore Generale RCL Cruises LTD Italia – E per iniziare una stagione in grande stile, Bari non poteva che ospitare una nave tutta nuova come Splendour of the Seas, con alcune delle caratteristiche più esclusive della Classe Oasis di Royal Caribbean International, e l’ultima ammiraglia di Celebrity Cruises, Celebrity Silhouette. Ci auspichiamo che l’arrivo di queste due navi porterà grandi benefici al turismo e all’indotto economico dell’intero territorio.”

Costa Concordia: ancora ricerche per i dispersi

Sono proseguite anche oggi da parte del personale subacqueo dei vigili del fuoco le attività di ispezione nella parte immersa della Costa Concordia alla ricerca dei due corpi ancora dispersi. Le operazioni, concentrate all’altezza del ponte 7 nell’area compresa tra la roccia su cui poggia lo scafo e i balconi, sono finora senza esito ma procederanno nei prossimi giorni.

I tecnici delle società Smit Salvage e Neri hanno continuato ad assicurare il recupero dal fondale dei materiali e degli oggetti fuoriusciti dalla nave Costa Concordia. Il personale della Capitaneria di Porto, come avviene quotidianamente, ha verificato il corretto posizionamento del sistema di panne antinquinamento e assorbenti, mentre le unità navali delle forze dell’ordine hanno svolto regolarmente l’ordinaria attività di vigilanza e assistenza in mare, condotta nello specchio d’acqua circostante il relitto.

Le squadre subacquee della Capitaneria e della Polizia di Stato hanno inoltre svolto l’ordinaria attività di verifica dei marker che registrano i movimenti della nave. Non risultano, infine, anomalie da segnalare nè nei movimenti della Costa Concordia monitorati dagli esperti del Dipartimento di Scienze della Terra dell’Università di Firenze, nè nei rilevamenti ambientali assicurati da Ispra e Arpat.

Minervini: “L’accordo su Taranto apre la fase del rilancio”

“L’accordo sottoscritto da Evergreen Line e Taranto Container Terminal per lo sviluppo dei traffici containerizzati nel porto di Taranto chiude il lavoro istruttorio fatto in questi mesi e suggella il momento storico che lo scalo jonico sta attraversando”. L’assessore alle infrastrutture e mobilità Guglielmo Minervini commenta così l’acquisizione delle firme da parte degli azionisti della società terminalista avvenuta quest’oggi.

“Si sono realizzate – aggiunge Minervini -  tutte le condizioni che come istituzioni ci eravamo impegnati a offrire, ora non ci sono più alibi. Dopo anni, con il prezioso lavoro dell’autorità portuale, siamo riusciti a sbloccare i lavori per 200 milioni della piastra retroportuale e la nomina del commissario ad acta contribuirà a rendere più snelli i successivi atti. L’accordo con Evergreen era il passaggio più delicato. La firma, arrivata dopo la convocazione del tavolo con il Ministero, apre agli investimenti anche da parte del terminalista e allontana lo spettro della contrazione occupazionale. Il rilancio del porto di Taranto quale hub strategico nel Mediterraneo è possibile”.