PARTE UN ALTRO COLLEGAMENTO MARITTIMO TRA SARDEGNA E CONTINENTE

CAGLIARI – “E’ un’ulteriore buona notizia per il sistema portuale sardo, la dimostrazione che i nostri scali sono al centro delle strategie commerciali dei più importanti gruppi armatoriali italiani”. Commenta così Massimo Deiana, Presidente dell’AdSP del Mare di Sardegna, la nuova iniziativa commerciale presentata oggi dalla Grimaldi Lines. Da domenica 11 novembre, ad un mese esatto dall’attivazione della nuova linea Porto Torres – Genova, la Sardegna potrà contare su un altro collegamento marittimo merci da e per la penisola.

Una vera e propria triangolazione tra gli scali di Civitavecchia, Olbia e Cagliari, operata dalla Grimaldi Lines, con l’obiettivo di potenziare l’attuale offerta sui collegamenti marittimi e, in particolare, a disincentivare lo spostamento dei mezzi pesanti sulle strade sarde. Su quest’ultimo aspetto, infatti, il nuovo servizio prevederà una linea stabile tra Olbia e Cagliari, grazie alla quale le merci potranno viaggiare via mare, evitando spostamenti su strada. Con una cadenza trisettimanale, partenze – dal porto laziale verso i due sardi – il lunedì, il mercoledì ed il venerdì, e, tra il Nord ed il Sud dell’isola, il martedì, il giovedì ed il sabato, la nuova linea si pone come offerta aggiuntiva sulla giornaliera passeggeri/merci verso Olbia operata da Moby – Tirrenia (alla quale si aggiunge la stagionale di Grimaldi); a quella, quotidiana, su Cagliari (sempre del gruppo Onorato), e al collegamento giornaliero tra Civitavecchia – Porto Torres e Barcellona con le cruise ferry Grimaldi.

“E’ una conferma della vivacità del trasporto marittimo da e per l’isola – sottolinea Massimo Deiana – un concreto incremento dei volumi di traffico che potrà stimolare nuove iniziative imprenditoriali locali nonché un contributo ad un trasporto sostenibile che offre una valida alternativa al traffico stradale interno”. Un’iniziativa che ben si concilia con l’ottica di sistema integrato tra porti promosso dall’AdSP sarda.“Spesso fa più rumore un albero che cade che una foresta che cresce – continua il Presidente dell’AdSP – Mi riferisco al fatto che si lascino prevalere le polemiche sul ridimensionamento dell’offerta di Tirrenia sulla Porto Torres – Genova, dimenticando troppo facilmente che, un mese fa, sulla stessa tratta, è stato inaugurato un nuovo collegamento. Assistiamo a delle dinamiche commerciali che puntano ad una capacità di offerta a saldo positivo.

Il nostro impegno sarà far si che questa stagione non abbia battute di arresto, proseguendo nel dialogo con gli armatori che, ricordiamolo, in questo settore operano in una logica di confronto competitivo”. Rilevante la svolta green del trasporto e la messa in rete di due scali marittimi strategici. “Come già avvenuto in maniera più sporadica in passato e, recentemente, anche sul mercato crocieristico – conclude Deiana – la nuova linea, che avrà una durata annuale, conferma la possibilità di avvicinare i due scali di Olbia e Cagliari con un collegamento che possa contribuire a ridurre la congestione di mezzi pesanti sulle nostre arterie stradali e ad avvicinare due realtà fortemente legate per vocazione e vivacità nel sistema del trasporto marittimo”.

Sindacati a Mit, chiarimenti su movimentazioni merci in ambito portuale

ROMA – “Un incontro di chiarimento approfondito su presupposti, contenuti e inevitabili ricadute sui lavoratori, di un recente parere espresso dal Ministero della Infrastrutture e dei Trasporti sulla movimentazione di materiali ferrosi in ambito portuale”. Lo chiedono Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti al Direttore Generale del Mit, Mauro Coletta, spiegando che: “tale parere non ci trova d’accordo, in quanto insinua pericolose dinamiche di concorrenza sleale sulle banchine, modificando di fatto l’impostazione della norma che sovrintende il mercato del lavoro nell’ambito dei porti e delle operazioni portuali”.

“Questo è l’ultimo di una serie di attacchi al lavoro portuale – avvertono, concludendo, le organizzazioni sindacali –  che potrebbero riaccendere il conflitto sulle banchine”.

“Il fronte sull’acqua. Valorizzazione del waterfront di Brindisi”

Brindisi-Si è svolta nella sala conferenze dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale(sede di Brindisi), la sottoscrizione di una convenzione tra l’AdSP MAM ed il Liceo Artistico “Marzolla-Simone-Durano” di Brindisi per valorizzare e promuovere il waterfront della città di Brindisi, attraverso graffiti e street-art, trasformeranno barriere stradali in cemento ed altri dispositivi di sicurezza, allocati in porto, in oggetti di arredo urbano. Partner del progetto saranno gli studenti delle terze classi del Liceo Artistico che, oltre ad essere impegnati in attività pittoriche pratiche, effettueranno visite guidate ed escursioni in porto ed analizzeranno tutti i segmenti posti in ambito portuale che necessitano di nuove prospettive di valorizzazione.

Il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, il prof. Ugo Patroni Griffi, si sofferma su un problema che affligge il territorio: “C’è un problema di marketing territoriale, un problema di cooperazione, in cui tutti quanti dobbiamo cercare di inserire la città di Brindisi -sulla mappa-”.

Per contrastare questo problema si deve partire da un’idea, passare per una cooperazione con il marketing territoriale, integrando le infrastrutture.

“Investire nei non-luoghi” continua Griffi, “I silos, ad esempio, in quasi tutto il mondo, sono diventati elementi iconici del paesaggio, ho tentato anche un’interlocuzione su Brindisi, ma non essendo sull’area demaniale non c’è stato alcun interessamento da parte dei proprietari”. “Tutti sono tenuti a collaborare, anche chi fa l’impresa, e dovrebbe avere il senso della compatibilità ambientale e della leva che l’impresa può esercitare sull’attrattività del territorio, quindi, penso che le associazioni industriali, la Camera di Commercio, debbano fare delle pressioni, anche sulle imprese, dove le infrastrutture di cui godono siano gradevoli e diventino loro stesse un messaggio di marketing”. “Alla scuola chiediamo uno scatto di innovazione, di fantasia, il modello non è solo l’opera verticale, il modello è anche il recupero di tutti gli arredi delle banchine, degli elementi industriali, architettonici, degli edifici, e molto altro”.

Suggestiva anche l’idea di realizzare una sorta di Walk of Fame sul waterfront dove , attraverso immagini, saranno raffigurati tutti i grandi personaggi della storia che hanno attraversato la cità di Brindisi.

Il dirigente scolastico del Liceo Artistico “Marzolla-Simone-Durano” di Brindisi, la prof. carmen Taurino:”Se il territorio chiama, la scuola non può che rispondere. E la nostra scuola è sempre stata molto aperta alle collaborazioni, e soprattutto a quelle di pregio”. “Mi piace pensare che, l’idea di coinvolgere questo liceo sia quello che negli anni, il nostro liceo, si è sempre speso nel dare un valore al territorio”. “La scuola si muove in questa direzione, valorizzare il territorio, valorizzare le competenze dei ragazzi, avvicinandoli al territorio”.

“La mission della nostra scuola è quella di aprirsi al territorio, una mission che la scuola ha nella sua indole, ma che,  anche le direttive ministeriali sostengono e promuovono. Il nostro liceo artistico, musicale, classico, ha una tradizione di lungo corso di collaborazione con gli enti e con le istituzioni, per la caratteristica peculiare anche di questo liceo, che ovviamente interpreta e vive l’arte. Ci è stata chiesta un’esperienza artistica e noi, ovviamente, rispondiamo mediante un’intervento di alternanza scuola-lavoro, che però affonda le sue radici in un’attività curriculare di studio del territorio, della storia e del passato di Brindisi”. “Da queste radici, noi, passiamo ad una riqualificazione che sarà poi il bozzetto finale, frutto di uno studio, che si costruisce su un’analisi attenta del passato della città di Brindisi”.

Salvatore Carruezzo


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Serracchiani: “D’Agostino in Espo è chance per il Paese”

TRIESTE – “E’ una soddisfazione che non ha colore politico, una chance per il Paese, un’ottima notizia per Trieste e il Friuli Venezia Giulia. Sappiamo tutti che sicuramente farà un buon lavoro, ma dietro di lui ci sia compatto il sistema-Italia”. Così la deputata del Pd Debora Seracchiani si complimenta con presidente di Assoporti e presidente del Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale, Zeno D’Agostino, che è stato nominato vice presidente di Espo – European Sea Ports Organisation.

“Siamo di fronte a sfide globali e quello della logistica e dei trasporti in particolare – ha aggiunto – è un settore in cui come Paese ci giochiamo una grossa fetta della nostra competitività. Con D’Agostino abbiamo in mano una buona carta in più”.

Attivata la nuova linea settimanale Cosco che collegherà Venezia e il Pireo

VENEZIA – La nave porta container AS Fatima scalerà il porto di Venezia il 9 novembre, attraccando al terminal Vecon, e inaugurando così il nuovo servizio espresso “feeder” che collegherà settimanalmente lo scalo lagunare con il Pireo. Il servizio, con un transit time di due giorni e mezzo Pireo-Venezia e viceversa, prevede l’impiego di unità da 1.400 TEU ed è operato dal gruppo Cosco Shipping Lines.

Tale servizio consente di collegare settimanalmente lo scalo di Venezia con l’HUB Pireo di Cosco Shipping da dove più di 20 partenze settimanali dell’Armatore cinese consentono di inoltrare molto velocemente le merci in tutto il mondo. Tale risultato, frutto di una intensa collaborazione, è stato perfezionato a seguito di due incontri presso l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Settentrionale tenutisi rispettivamente il 18 ottobre scorso fra il Presidente Pino Musolino e il Vice Presidente di Cosco Shipping Europe Mr. Tian Dong e il 29 ottobre scorso fra il Presidente Pino Musolino e la delegazione di Cosco Shipping Lines composta da Mrs. Yu Tao (Deputy Managing Director) di Cosco Shipping Lines, Mr. Wang Zuwen (member of the BOD di COSCO Shipping Lines) Mr. Hu Hua (Managing Director di Cosco Shipping Line Italy ) e Marco Donati (General Manager di Cosco Shipping Lines Italy).

“Gli incontri e le relazioni avviate da tempo con il gruppo Cosco Shipping hanno confermato l’interesse nei confronti del porto di Venezia da parte di uno dei maggiori attori mondiali dello shipping, aprendo la strada al nuovo collegamento regolare con il Pireo”, afferma Pino Musolino, Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale. “Il risultato ottenuto garantirà un significativo incremento del traffico container, settore che anche nel 2018 segnerà un record storico per Venezia, e conferma che è questa la strada giusta per incrementare i traffici dello scalo veneziano. Il nostro porto è, e si candida ad essere sempre di più, uno degli hub più importanti per l’import e l’export italiano e del Nordest. Per attrarre i traffici lavoriamo quotidianamente alla ricerca di nuovi accordi commerciali che possono essere raggiunti con dedizione e costanza. Con questa stretta collaborazione con Cosco diamo corpo e sostanza alla strategia della “Nuova Via della Seta”, per creare valore alla nostra economia e al nostro territorio”.

“Cosco Shipping ha una grande tradizione ed esperienza nei collegamenti shuttle: ormai da anni serviamo egregiamente il porto di Napoli con un servizio analogo Pireo-Napoli-Pireo che ci ha consentito di diventare un importante player nel porto di Napoli. La stessa strategia sarà trasferita al porto di Venezia da dove offriremo servizi da e per Venezia verso le maggiori destinazioni con tempi di transito veramente ridotti, soprattutto perché il feeder che collega Venezia a Pireo non effettuerà nessun altro scalo e la merce a Pireo troverà servizi madre per tutte le principali destinazioni con frequenza elevatissima” afferma Marco Donati, General Manager di Cosco Shipping Lines Italy.

Cosco Shipping Lines Italy offrirà, altresì, servizi intermodali da e per il porto di Venezia per tutte le principali destinazioni del Nord Italia; con questo nuovo servizio appare molto chiara la strategia di Cosco di prestare una particolare attenzione al mercato italiano.

Assemblea Confitarma: interviene il Ministro Toninelli

ROMA – L’Assemblea della Confitarma di quest’anno ha registrato la presenza del Ministro alle Infrastrutture e Trasporti, Danilo Toninelli. Notare che quella del Ministro è stata la sua prima presenza a delle assise di primo livello nella rappresentazione del cluster marittimo italiano. L’introduzione del presidente di Confitarma, Mario Mattioli, è stata puntuale sull’analisi dello stato dello shipping, armatoriale, cantieristico, della flotta e dei marittimi sia imbarcati e sia di terra del nostro Paese. intero della nostra Italia.

117 anni di shipping nazionale e internazionale portato avanti da Confitarma – ha fatto notare il presidente Mattioli – attraverso i tanti periodi positivi e negativi che hanno reso importante un settore, quello dei trasporti marittimi, della sua intera e complessa filiera e della logistica, partecipando allo sviluppo dell’intera nazione con punti espressivi del 2% del Pil nazionale complessivo e del 3,5% della parte non statale, con un fronte occupazionale di 500 mila addetti. “Un Paese che deve tornare a sentirsi marittimo, e lo dico con forza: dobbiamo risvegliare la cultura marittima del nostro Paese, dobbiamo tornare a considerarci un Paese marittimo!”.

Queste le parole chiave di Mattioli, il motivo che ha risvegliato l’essere di un popolo di navigatori; e come tale l’intero cluster chiede un’attenzione particolare nel rimodulare una nuova governance ministeriale (non si può competere con una sola e piccola Direzione generale dentro il Mit) che sappia affrontare tutte le innovazioni che stanno interessando l’intero cluster dello shipping italiano, europeo e internazionale. Dati del 2017 dicono che il 60% delle merci importate e il 50% di quelle esportate dall’Italia è transitato via mare: navi portarinfuse e petroliere hanno garantito lo sviluppo dell’industria manifatturiera italiana; il bel Paese conserva il principale mercato crocieristico dell’Europa; il settore del turismo delle nostre città e isole è garantito dalla flotta più grande al mondo di traghetti e da una vasta rete di collegamenti tramite le Autostrade del Mare. Il cluster marittimo italiano vanta una posizione tra le prime quattro flotte dei grandi Paesi del G20 con unità ro-ro, navi da crociera e navi per il trasporto di prodotti chimici e petroliferi.

Dopo una panoramica sulle criticità del settore, il presidente Mattioli ha riassunto la sua relazione in tre punti di riflessione per il Ministro Toninelli: a) il Registro Internazionale deve rimanere immutato, per continuare a essere lo strumento che ha dato indubbi importanti risultati in questi primi vent’anni di straordinaria attualità; b) la semplificazione delle norme e delle procedure burocratiche che incidono sulla competitività del settore non può più essere rimandata; c) un organismo dedicato alle peculiari esigenze del mondo marittimo/portuale è assolutamente necessario. Da parte sua, il Ministro Danilo Toninelli ha ricordato che la misura introduttiva del Registro Internazionale, dopo vent’anni, riesce ancora indicativa per mantenere una flotta di bandiera italiana. Tale strumento, unitamente al pacchetto fiscale della “tonnage tax”, ha dato slancio all’armamento italiano consentendo di mantenere posizioni di competitività efficaci e di guardare al futuro continuando a investire in flotte giovani, tecnologicamente avanzate, e rispettose dell’ambiente marino e atmosferico.

Poi ha concluso, soffermandosi su tre eccellenze italiane: a) l’industria crocieristica che continua ad incontrare gli interessi dei consumatori e produce benefici per l’economia globale, oltre ad essere promozione delle nostre città di mare e dei nostri territori; b) il settore della navigazione”short sea” per cui l’Italia occupa le prime posizioni a livello europeo; capace di sostenere relazioni commerciali intra-mediterraneo con volumi di traffico importanti. Si pensa che per una maggiore sostenibilità ambientale e sociale (incentivo mare bonus) gli strumenti e agevolazioni debbano essere collegati alla qualità della vita delle comunità, minore incidenza delle emissioni, minore congestionamento del territorio, minore incidentalità e minori costi; c) la qualità della formazione delle nuove leve: un percorso culturale e formativo che possa sviluppare il valore della responsabilità e la consapevolezza per essere “uomini di mare”, capaci di decidere e gestire processi e persone, garantendo incolumità e sicurezza.

Sui porti, il Ministro Toninelli si è soffermato sulla loro connessione; ha ricordato il piano ministeriale per la digitalizzazione dell’Agenzia delle Dogane, implementare lo “sportello unico” per rendere più efficiente la catena logistica: il fascicolo unico elettronico, i “fast corridor” stradali, ferroviari e intermodali con la collaborazione del Corpo delle Capitanerie di Porto. Nei prossimi giorni vi sarà un DPCM di disciplina delle modalità di interscambio telematico dei dati relativi alle formalità di arrivo/partenza delle navi nell’ambito del sistema PMIS (Port Management Information System). Serve quindi lavorare di più sulle connessioni materiali, sull’intermodalità, sulle infrastrutture di ultimo miglio. “ Credo – ha concluso il Ministro Toninelli – che il cluster marittimo debba presentarsi coeso e compatto per conseguire obiettivi comuni.

La convergenza sulle idee e sulle proposte da sottoporre all’Amministrazione favorisce ed agevola le scelte delle Istituzioni e ci mette in condizioni di affrontare con maggiore forza le sfide non più rimandabili.”. Si spera per ora, che le poche cose promesse, ora in Assemblea Confitarma come quelle durante il Salone Nautico di Genova, vadano in porto: ci riferiamo al “Registro Unico delle Imbarcazioni da Diporto” contenuto nel nuovo Codice della Nautica e l’attivazione dello Sportello telematico del diportista.

 

Abele Carruezzo

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303 BAMBINI IN IMMERSIONE CON I PALOMBARI DELLA MARINA MILITARE

LA SPEZIA – Sabato 3 novembre a La Spezia, in occasione delle celebrazioni della Giornata dell’Unità d’Italia e delle Forze Armate, gli istruttori specialisti del Comando Subacquei e Incursori (COMSUBIN) della Marina Militare si sono immersi con bambini e ragazzi dai 4 anni in su, primi passi verso la scoperta della bellezza del mondo sottomarino.L’attività rientra tra quelle denominate duali-complementari che il reparto della Marina Militare svolge a favore della collettività.

MANIFESTAZIONI SPORTIVE E IMBARCAZIONI DA DIPORTO

BRINDISI – In base all’art. 3 del Codice della Nautica da Diporto per imbarcazione da diporto si intende ogni unità con scafo di lunghezza superiore a dieci metri e fino a ventiquattro metri, misurata secondo la norma armonizzata UNI/EN/ISO/8666, mentre per natante da diporto si intende ogni unità a remi ovvero con scafo di lunghezza pari o inferiore a dieci metri, misurata secondo la norma armonizzata di cui alla lettera c), con esclusione delle moto d’acqua.

Il Codice della Nautica da Diporto di cui al D. Lgs. n. 171/2005, come modificato dal D. Lgs. n. 229/2017, disciplina le modalità di navigazione delle imbarcazioni e dei natanti in occasione di Manifestazioni sportive.In particolare l’art. 30 del citato D. Lgs. n. 171/2005 prevede che le imbarcazioni da diporto, anche se non iscritte nell’Archivio telematico centrale delle unità da diporto (ATCN), ed i natanti ammessi a partecipare alla manifestazione possono navigare senza alcun limite di distanza dalla costa purché l’evento sportivo sia preventivamente comunicato alle autorità competenti ed organizzato dalle federazioni sportive nazionali e internazionali o da organizzazioni da esse riconosciute.

Stessa disciplina derogatoria viene applicata alle imbarcazioni ed ai natanti di cui al comma 1 durante gli allenamenti ad eccezione dei natanti di cui al comma 3, lettera c), dell’art. 27, per i quali è necessaria apposita autorizzazione rilasciata dall’autorità marittima, nonché alle imbarcazioni e ai natanti che partecipano a manifestazioni organizzate dalla Federazione italiana vela e dalla Lega navale italiana.

Nel corso delle manifestazioni sportive e degli allenamenti devono essere osservati i regolamenti per l’organizzazione dell’attività sportiva delle federazioni sportive. Infine una dichiarazione del circolo di appartenenza, con validità non superiore al trimestre, vistata dall’autorità competente nel cui ambito territoriale si trovi la sede del circolo, da cui risulti che l’unità è destinata ad attività agonistica e che si trova in allenamento con un determinato equipaggio, deve essere tenuta a bordo nel corso delle attività preparatorie.

 

Cosimo Salvatore CORSA

MARINA MILITARE: LA PORTAEREI CAVOUR IN SOSTA A GENOVA

GENOVA – La portaerei Cavour, impegnata nel mese di novembre in attività di addestramento interforze nel Mar Tirreno con gli aerei del Gruppo Aerei Imbarcati (GRUPAER), elicotteri dell’Esercito Italiano e velivoli dell’Aeronautica Militare, farà sosta da martedì 6 a giovedì 15 novembre 2018 nel porto di Genova dove sarà ormeggiata presso Ponte Doria.

Durante la sosta la nave sarà a disposizione delle visite della popolazione, degli istituti scolastici e dei giovani studenti che partecipano al Salone Orientamenti, organizzato dall’Agenzia Regionale per la Formazione e il Lavoro – ALFA Liguria, dal 13 al 15 novembre. A tale proposito sarà organizzato a bordo un percorso informativo con approfondimenti sulle attività e le peculiarità professionali delle componenti specialistiche della Forza Armata grazie ad apposite aree espositive che verranno messe a disposizione dei visitatori.

Dall’8 all’11 novembre nave Cavour sarà sede di alcune attività del 48° congresso della Società Italiana di Radiologia Medica e Interventistica (SIRM), a cui prenderà parte anche personale del corpo sanitario della Marina Militare in formazione specialistica, sulla base di un accordo di collaborazione inter agenzia tra la forza armata e la SIRM che porterà alla condivisione di importanti esperienze nel settore medico. La nave sarà inoltre interessata da ulteriori attività di formazione ed aggiornamento di personale sanitario a cura dell’Ordine Provinciale dei Medici di Genova.

La portaerei Cavour sarà a disposizione della popolazione nei giorni 9, 10, 11 e 12 novembre. Per ragioni organizzative e di sicurezza portuale, le visite saranno organizzate in gruppi nelle modalità indicate sul sito del comune di Genova (www.comune.genova.it), di massima nei seguenti orari: - venerdì 9, sabato 10 e lunedì 12 novembre, dalle 9.30 alle 13 e dalle 15.00 alle 19.00; - domenica 11 novembre dalle 16.00 alle 19.00.

La portualità italiana tra il diritto di proprietà e la gestione di sistema: spunti di riforma per una forte e rinnovata azione infrastrutturale e di “maschera” amministrativa

Se immginiamo che la portualità italiana viene, senza l’ombra di smentita, da una lunga stagione caratterizzata da una insufficiente visione di sistema, unitamente ad una incertezza delle risorse economiche di riferimento, accompagnate da farraginosa e oltremodo stringenti procedure amministrative e di controllo che ne hanno rallentato molto l’efficacia e l’investimento macroeconomico, possiamo indicare come l’unica strada maestra risulti quella di una veloce azione di governance attiva capace di mettere in rotta azioni, strutture, commercio, integrazione istituzionale, al fine di evitare gli effetti presenti in alcune circostanze, dello scarrocciamento…

Il rapporto tra pianificazione locale e strategica nazionale, di sistema, ha visto prevalere il primo non sempre adeguato alle performance internazionali e dei corridoi Europei che, come non solo gli addetti ai lavori sanno, attraversano ed attraverseranno l’Italia nei prossimi anni al fine di creare vere autostrade del mare funzionali al grande traffico commerciale via mare è non solo. Un piano regolatore portuale obsoleto, in alcuni casi, è non sistematicizzato con il piano comunale ed il piano triennale delle opere pubbliche sempre portuale che magari, non leggeva le linee e gli indirizzi del Mit.

Quest’ultimo poi tenta negli ultimi due anni di strutturare schemi di priorità di intervento per il tramite di un allegato al Def denominato “connettere l’Italia” volendo accelerare su riforme, visione d’insieme dei trasporti nell’obiettivo di garantire una piena mobilità, non solo nazionale ma sopratutto europea, con una nuova politica infrastrutturale tesa a soddisfare la crescente domanda di mobilità di merci e di passeggeri dei porti italiani divenuti, come noto, 15, peraltro organizzati in sistema portuale. Gli obiettivi sottesi possono ricondursi all’accessibilità del bacino del Mediterraneo, al maggiore aumento della competitività delle aree urbane in cui insiste il porto, alla mobilità sostenibile e si tra ed alla sostenibilità delle

politiche industriali. Le città e le aree metropolitane si candidano ad essere il principale driver delle economie nazionali con lo scopo di attivare efficienti sistemi di trasporto di massa quali metropolitane e tram unitamente ad una mobilità ciclo pedonale. Sostenibilità eco unica e sostenibilità energetica ed ambientale, le parole d’ordine ispiratrici dei piani urbani della mobilità sostenibile, che in altre parole vuole richiamare le due grandi famiglie della cura del ferro e della cura dell’acqua.

Il sistema integrato nazionale dei trasporti verte su una idea di manutenzione rafforzata del patrimonio pubblico demaniale, la digilitazzazione della logistica nei porti italiani e la realizzazione del cosiddetto ultimo miglio ferroviario, che pone in collegamento la ferrovia coi porti che debbono presentarsi ai makers internazionali con waterfront efficienti ed operativi, ovvero se possibile illuminati elettricamente a giorno, duttili nei traffici, veloci nello smaltimento delle merci e dei passeggeri. Le ALI aree logistiche integrate sempre più prossime, le esigenze di coesione tra i traffici interni nazionali e quelli europei, anche alla luce del superamento del dualismo tra porti indicanti la sicurezza nazionale e porti commerciali di merci o di passeggeri: porti si di esclusiva proprietà dello stato e porti in cui la gestione operativa è più democratica che politica di espressione dello stato.

Landlord port in cui l’ente di gestione valorizza e sviluppa l’infrastruttura portuale contro il Tool port in cui l’ente eroga servizi, principali ed accessori passando per il Service port ed il Company port quest’ultimo interamente privatizzato nella gestione.
Le nostre Adsp svolgono sia funzioni pubblicistiche che privatistiche quali la programmazione economica, commerciale e di sviluppo, sociale e lavoristica in ossequio al sistema del landlord port.
Importante è quindi fare accrescere il fare impresa in ambito pubblico, convogliando verso formule imprenditoriali privatistiche al netto delle direttive europee che impongono alle adsp la gestione neutrale del porto con il rilascio delle concessioni ed autorizzazioni tramite procedure ad evidenza pubblica, lasciando ai privati la materiale gestione di servizi ed operazioni portuali.

Oggi, ed a seguito della riforma portuale del 1994 e successive modificazioni, le Adsp pianificano lo spazio portuale e ne regolano il funzionamento. In sintesi Stato ed Enti locali hanno la possibilità, formale, di sviluppare gli scali marittimi  affrontando anche le ottimizzazioni sia sui tragitti che sui costi dei trasporti favorendo protocolli di intesa tra adsp, fs,  mit e società che gestiscono servizi ferroviari e centri logistici; acquistando mezzi a trazione ferroviaria e promuovendo lo sviluppo di opere di grande infrastrutturazione come presenti nei piani operativi triennali oggi coadiuvati da quelli nazionali.

Ed è proprio l’attivita gestoria che rende possibile distinguere i porti con prevalente transhipment collocati sul versante tirrenico ionico, porti di grande rilevanza internazionale come quello di Genova in cui anche l’hinterland svolge un ruolo decisivo per i volumi di traffico, porti di rilevanza locale ed interregionale.
Autostrade del mare e corridoi, quali quelli del mediterraneo, reno alpi, baltico adriatico e scandinavo mediterraneo, sono chiara espressione delle volontà europea di infrastrutturare i commerci cercando di dare competitività e performance al sistema portuale di oggi, ovvero facendo in modo che l’offerta sia qualitativamente elevata sia di servizi che di infrastrutture, sintesi della azione sinergica tra soggetti privati e pubblici. Sinergia tra sub sistemi in cui si collocano i porti operanti come centri logistici nell’atavica lotta con lo spazio, col suo livello di prossimità nello sfruttamento massimo che rende felici le sorti economiche dell’insediamento portuale viceversa molto limitato.

La convenienza economica e l’opportunita di sistema di investire da parte ad esempio del terminalista sull’allargamento di spazi e piazzali portuali meglio risponderebbe alle diversificate esigenze tra il luogo in cui viene assemblato il carico e quello in cui nasce e si sviluppa la filiera della logistica anticipante quella successiva della distribuzione. Facile quindi dedurre che il successo di un porto efficace nelle infrastrutture a servizio, è connesso al vantaggio che produce nel carico e nella movimentazione di merci rispetto ad altre infrastrutture di trasporto e che tale vantaggio è dato dallo sfruttamento efficace delle economie di scala e di scopo quindi del valore aggiunto del porto sistema nella sua articolata complessità quindi specialità.

Porti a sistema equivale a dire regia nazionale prima ed europea dopo per efficientare la carenza di infrastrutture cronica, nei decenni, nei nostri porti oggi, alcuni in sofferenza di identità e di traffici di riferimento.
Le critiche mosse sui nostri porti in termini di lentezza operativa di adattabilità al mutamento dei traffici shipping, avrebbe come causa l’assenza di strategie nazionali da e di sistema ampio ed avvolgente delle problematiche connesse, e ai porti stessi e al territorio ospitante, retroportuali e di riferimento regionale, ma non solo. L’assurdo è che spesso si è  passati da porti a sistema a porti in sistema concorrenziale tra essi stessi, che facile immaginiamo abbiano potuto scardinare quei principi basilari di economia portuale e dei collegati traffici marittimi.

Queste considerazioni di chiara natura organizzativa e gestionale trovano un ulteriore forte e costante freno espansivo nelle autonomie finanziare che le singole Adsp hanno per norma e che le vedono differenti l’una dalle altre e che, evidentemente, vedono atteggiarsi differentemente su argomenti, quali la disciplina del rilascio delle concessioni demaniali unitamente alle regole sui servizi portuali: questi ultimi tengono conto nella loro determinazione delle volontà e della adsp e della autorità marittima diversificandosi da porto a porto e dandone una valenza economica di costi fissi o variabili.
Apparirebbe maturo, quindi, un nuovo percorso di riforma delle Adsp non solo nell’ambito dei compiti delle Governance ma in special modo nel profilare un testo unico normativo maggiormente consono a colmare crepe normative e regolamentari, specie se connesse a svariate pronunzia di organi giurisprudenziali attivi, non solo nella materia marittima ma anche nella branca del diritto internazionale ed internazionale privato.

Se poi caliamo la recente e pur già criticata riforma sul nuovo codice dei contratti pubblici dlgs 50 del 2016 facilmente ne scorgiamo parti espressamente dedicate alle infrastrutture od ad insediamenti prioritari anche portuali con un inasprimento delle forme di controllo ispettivo specie per appalti e servizi di svariati milioni di euro tipico campo da gioco delle azioni delle Adsp, ancor più con l’introduzione del rating di legalità per quelle imprese che fatturano un minimo di due milioni di euro. Tutto quanto sopra va ad unirsi alla macchinosità del diritto amministrativo, civile, commerciale e  marittimo che trasversalmente vengono attraversati dalle normative che sottendono la gestione dei porti richiedendono oggi la individuazione in una raccolta del tipo testo unico.

Una delle fasi più delicate della aggiudicazione degli appalti, è quella della preventiva procedura, che pur seguendo i principi del buon andamento e di imparzialità, si atteggia in svariate ipotesi tipizzate dagli articoli 59 e seguenti del d lgs 50. In particolare, segnalo come una parte della legge sui contratti pubblici è destinata ai settori speciali ovvero speciali proprio per l’attivita svolta e non per il soggetto che bandisce la gara…, di rilevanza comunitaria tra i quali ricordo gas ed energia, servizi di trasporto e porti. Situazioni speciali perché i soggetti pubblici o concessionari di servizi pubblici godono di particolari posizione di vantaggio a discapito dell’alterazione concorrenziale che ne deriva imponendo la procedura di evidenza pubblica.

Circostanze in cui la normativa del 50/2016  ribadisce il principio della applicabilità della disciplina del settore speciale ai lavori, forniture e servizi direttamente funzionali all’attività di settore abbandonando le distinzioni su base soggettiva.
La disciplina speciale si fonda, quindi, sulla rilevanza e particolarità propria della attività del soggetto che bandisce la gara. In questa linea normativa va letto il contenuto dell’articolo 119 del d lgs 50/2016 ove cita i porti marittimi od interni e di altri terminali di trasporto sempre marittimo e fluviale.

Appare di particolare rilievo innovativo tra le procedure di scelta del contraente sia l’istituto del dialogo competitivo che quello del partenariato della innovazione sempre in tema di contratti pubblici.
Il primo se pur straordinario può essere utilizzato per appalti molto complessi meditando tra la procedura ristretta e quella negoziata; si avvia un dialogo con alcuni operatori selezionati ed invitati per individuare i mezzi più idonei a soddisfare le esigenze dell’ente proponente. Vi è  una vera e propria azione di dialogo negoziato tra la stazione appaltante ed i proponenti in una maggiore libertà di forme e contenuti fermo restando i criteri di aggiudicazione prefissati nel bando di gara.

La seconda è un modulo procedimentale del tutto nuovo consente di sviluppare e successivamente approvare ed acquisire servizi, prodotti o lavori altamente innovativi che non possono essere reperiti sul mercato esistente. Il documento di gara stabilirà il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa preliminarmente.
Maschere amministrative: forse se immaginiamo l’alto rischio amministrativo che simili procedure calzanti nel mondo innovativo dei porti italiani portano con sé pur in chiave meramente ipotetica per i dirigenti operanti con le strutture burocratiche.

Maschere dalle quali non si riuscirà a distogliere lo sguardo alla luce dei nuovi e stringenti controlli ispettivi che vengono espressamente citati nel nuovo codice degli appalti pubblici, a tal punto da immaginare un possibile non utilizzo o segmentazione di iniziative relative agli investimenti strutturali ed infrastrtturali.
In conclusione le galline dalle uova d’oro che fiabescamente possono assimilare le Adsp nell’immaginario sia temico economico nazionale e non, hanno davanti a se scelte infrastrtturali decisive per il futuro sviluppo stabilendone le priorità. Una codificazione delle tariffe portuali, anche alla luce dei porti europei sviluppandone le relazioni internazionali e gli studi di settore di quei porti specializzati. Una reale applicazione di agevolazioni fiscali, non solo doganali e non solo riferite alle avviarie ZES che favorisca l’integrazione logistica tra territori con la consequenziale evoluzione della retroportualità anche da sistema.

Lo sviluppo delle relazioni internazionali e delle infrastrutture è, e sempre sarà l’indice di salute economica di un Paese dove il numero e la tipologia dei porti, se pur a sistema, soffre quello concorrenziale dei vicini bacini anche di differenti ma contigui Continenti pur essendo molto chiara la positiva impalcatura dei medesimi nostri porti. Sicuramente auspicabile é  un dettagliato snellimento amministrativo al quale potrà seguire una nuova formula di controlli, non solo ispettivi ma coerenti con le nuove fattispecie giuridiche che le Adsp potrebbero assumere, in un nuovo ed affascinante rapporto tra soggetti pubblici e privati specie nel settore degli investimenti di medio e lungo periodo tra i quali primeggiano proprio le infrastrutture.

Teodoro Nigro

IL NAUTILUS Anno 13 N°3

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato a Canale Pigonati di Brindisi; la storia, le potenzialità, le attuali richieste per il suo allargamento al fine di agevolare l’entrata nel porto interno delle grandi navi da crociera. Poi articoli sulle Zes, porti di Ancona, Bari, Campania ma anche le professioni del mare, il lavoro portuale nelle sue specificità ed un interessante racconto del porto di Salerno che nel Mediterraneo rappresenta un ponte tra Oriente ed Occidente.
poseidone danese

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