CON MSC MAGNIFICA TORNA LA “WORLD CRUISE” A GENOVA

GENOVA – Durerà 119 giorni e toccherà ben 49 destinazioni in 32 diversi paesi, per un totale di 60mila chilometri il primo giro del mondo di una nave MSC che ha visto quale porto di partenza Genova
Era da 15 anni che dal capoluogo ligure mancava la ‘world cruise’ e ad inizio 2019 è alla fine tornata.

A bordo della MSC Magnifica, uno dei gioielli della flotta dell’armatore Aponte, ci sono 2.394 passeggeri, il 40% di nazionalità francese. Circa 1.400 quelli che si sono imbarcati a Genova, gli altri a Marsiglia, Barcellona e Malaga. Quasi un migliaio i membri dell’equipaggio (945 per la precisione), in gran parte stranieri ma con un centinaio di italiani tra ufficiali, tecnici e responsabili dei servizi culinari.

Nel 2019 MSC ha previsto anche un incremento delle mini crociere: 36 quelle in programma, confermando la tendenza di un segmento sempre più importante e sempre più richiesto, da giovani e per convegni. Intenzione di MSC è  dedicare una nave alle mini crociere nel Mediterraneo con Genova come base.

Sulla Via della Seta italiana, ripartiamo dal patrimonio culturale delle città marinare

BARLETTA – La Nuova via della seta (via marittima, o Silk of Road), è un’iniziativa strategica della Cina per il miglioramento dei collegamenti e della cooperazione tra paesi nell’Eurasia. Come è noto e già annunciata dal presidente cinese Xi Jinping a settembre del 2013. E nello stesso anno, con la proposta di costituire la Banca asiatica d’investimento per le infrastrutture (AIIB), sarebbe stata dotata di un capitale di 100 miliardi di dollari USA, di cui la Cina come principale socio, (con un impegno pari a 29,8 miliardi), mentre gli altri paesi asiatici (tra cui l’India e la Russia) e l’Oceania avrebbero altri 45 miliardi.

L’Italia si sarebbe impegnata a sottoscrivere una quota di 2,5 miliardi. Nel 2014 il Governo Cinese ha stanziato 40 miliardi di USD per il “Fondo Via della Seta”, per promuovere lo sviluppo della regione asiatica. Il fondo finanzierà i progetti di infrastrutture, sviluppo e cooperazione industriale tra i paesi lungo “Una Cintura, Una Via”. Nel 2017, durante l’OBOR Summit, il leader cinese Xi Jinping ha annunciato un aumento dei finanziamenti per il fondo pari a 100 miliardi di RMB.

Il Presidente della Cina, Xi Jinping, a conclusione del suo solenne discorso augurale del nuovo anno 2019, torna felicemente alla carica sulla Belt and Road. Infatti, “Continueremo a portare avanti la costruzione dell’Iniziativa Belt and Road e continueremo a sostenere lo sviluppo di una comunità in futuro, condiviso per l’umanità. E lavoreremo instancabilmente per un mondo prospero e bello. Mentre ci rallegriamo per il nuovo anno, abbracciamo il 2019 con fiducia e aspettativa. Do i miei migliori auguri alla Cina! E i miei migliori auguri al mondo! Grazie!”. E in Italia e in Europa quali gli scenari e lo stato dell’arte in questione?

Si dice che al grande cambiamento tecnologico, urgerebbe una nuova cultura, frutto dell’impatto degli assetti sociali, demografici, economici ed istituzionali a livello globale. In Italia si affacciano nuovi concetti (lo Smart Valley): superare la logica territoriale dei distretti industriali e delle smart cities. Tutta la portualità delle regioni meridionali potrà avere un ruolo decisivo grazie alla misura di sviluppo della Zona economica speciale (Zes). Alla portualità italiana sarebbe affidata un nuovo ruolo strategico nella disputa energetica del Mediterraneo ove si giocherebbero nuove sfide tra Europa, Russia, Israele e Paesi Arabi.

Con l’epicentro di ritorno sull’Italia e la Puglia. In questi scenari, il Governo, intanto, riesce a prorogare di tre anni le trivellazioni in Puglia. Ma sul piano propriamente culturale, cosa c’è di nuovo dietro questi mutamenti sociali e produttivi? E sul piatto della bilancia propriamente culturale italiana, sulla strategia della Nuova Via della Seta, ovvero della belt and road?  Possiamo prefigurare uno specifico progetto strategico culturale unitario sia di ambito meridionale, nazionale ed europeo? Patrimonio italiano storico dell’arte e turistico a parte, se l’Europa ha tagliato corto sul senso della storia e delle sue radici, quali però delle odierne portualità (le Zes)? Cosa unificava, le antiche città-stato, o meglio le città marinare sin dai tempi di Marco Polo? Passiamo intanto ad alcune autorevoli osservazioni inaugurali d’inizio anno.

“Il progetto del leader cinese Xi Jinping – secondo l’opinione del Corriere della Sera – si sarebbe allargato a dismisura, ma il ruolo della città di Marco Polo resta centrale: un’opportunità da cogliere. Per l’Italia, si tratterebbe di recuperare centralità non solo nei confronti della Cina – dove ci siamo trovati spesso più a rincorrere che a fare da guida – ma soprattutto in relazione a uno sviluppo chiave per il futuro delle relazioni con l’Asia. Quanto a Venezia, si lamenta sempre il degrado dovuto a una monocultura turistica devastante. Eppure resta un punto di contatto privilegiato verso Oriente. Farne il riferimento politico, amministrativo e commerciale del sistema Obor vorrebbe dire restituirla al suo ruolo storico, sviluppando al tempo stesso la sua vera via di salvezza, di centro di servizi avanzati con forte caratura internazionale. Oltretutto, Venezia non sarebbe per le sue caratteristiche in concorrenza con altre scelte, ma rappresenterebbe un valore aggiunto utile a tutti. Nella mappa che accompagnava la prima presentazione del progetto, Venezia appariva con chiara evidenza. Si sarebbe pensato che la risposta sarebbe stata immediata a livello di governo e invece non è successo granché, a parte qualche occasionale accenno, mentre Venezia non ha perso l’occasione di confermare la sua albagia” (cfr. Antonio Armellino. Corriere Della Sera, 1 gennaio 2019).

D’altra parte, alla luce di queste osservazione, in realtà questi tentativi di marciare a righe sparse, non gioverebbe a nessuna città marinara, né al Governo. Se il made in Italy, storicamente coincide con tutte le città Marinare dello Stivale, non sarebbe a dir poco provvidenziale proporre al governo idee progettuali intorno al forte rilievo storico e unitario di tutte le città marinare italiche? Il presidente Xi Jinping, non conoscerebbe forse meglio di noi italiani, e veneziani, il grande Marco Polo, veneziano, cristiano e ambasciatore della corte dell’imperatore Kublai Kan? Se Marco Polo e la vasta letteratura mondiale, siano considerati patrimonio culturale esclusivo di Venezia, non sarebbe meglio farci dettare dallo stesso presidente Xi Jinping, il proprio autorevole punto di vista sulla via della seta e delle città marinare italiche fino al Cathaio cinese? Se in Italia venisse per caso un qualche ambasciatore cinese, attento alle identità culturali delle città marinare e dell’Europa cristiana, non faremmo forse dono dei nostri libri, che il comune di Barletta respinge? E non gli faremmo anche dono onorifico con il Premio 2019 Barletta Città marinara, già indetto e insignito nel 2015 al sindaco di Barletta, alle decine di istituzioni politiche e marittime, ad autorità politiche nazionali, europee, ad associazioni culturali e imprenditoriali? Se il Presidente della Repubblica italiana, attende ancora le pratiche per l’onorifico riconoscimento di Barletta città a identità storica e culturale (grazie a quanto ci ha comunicato il prestigioso Ministero Mibact), la dormizio del sindaco e dirigente alla cultura è forse più autorevole? Insomma, abbiamo una nostra chiara lettura storico culturale sullo sviluppo della via della seta italiana ed europea? Oppure sarebbe solo cinese? Come le istituzioni territoriali nazionali sinora si sono atteggiate su queste importanti problematiche?E’ vero che l’Italia deve avere un ruolo nel Mediterraneo, se la portualità ne indicasse la strada, allo stesso modo si dovrebbe cercarne un’altra per uscire dalla cultura della violenza. Da Pechino a Roma e forse a Washinton, in questi giorni numerosi bambini sono stati oggetti di tenebrose violenze da parte degli adulti e forse anche di ragazzini un po’ più grandicelli.

Ci si chiede, di quale identità viva e si nutrirebbe il mondo d’oggi e l’Europa. Nonostante, l’ormai storica e grande testimonianza apostolica di Papa Giovanni II, con le conferenze episcopali d’Europa (2003), perché l’Europa da tempo non avrebbe chiare radici cristiane? Dove altro ci condurrebbero – direbbe oggi papa Francesco – le nuove forme di colonizzazione ideologiche? Dopo la crisi della società delle nazioni (dalla I Guerra mondiale, alla Conferenza Internazionale dell’Onu del 1994 in Egitto e del 1995 a Pechino) pare si sia impennata quella di Babele delle nazioni e popoli, che avrebbe oscurato il cielo della storia. Forse il Padre Eterno e gli uomini di buona volontà, non avrebbero più futuri e credibili progetti?

Afferma Papa Francesco al Corpo diplomatico per gli auguri di buon anno: “Nella nostra epoca, preoccupa il riemergere delle tendenze a far prevalere e a perseguire i singoli interessi nazionali senza ricorrere a quegli strumenti che il diritto internazionale prevede per risolvere le controversie e assicurare il rispetto della giustizia, anche attraverso le Corti internazionali”.

Convinti che ove abbonda la cultura del vero perdono, sovrabbondi la grazia di una provvidenziale pace per tutti, ritorniamo con Marco Polo sulla via della seta. Senza abbandonare l’itinerario di sette secoli di storia delle città marinare italiche, con “Barletta di Puglia” (come si evince dai manuali delle mercature) dal XIII-XIV, evidenziando come la mitica via sia appannaggio dell’Italia e dell’Europa.  Inoltre, sarebbe opportuna una prima lettura unitaria di tutte le città marinare (sia Bizantine che del Papato) nei loro aspetti istituzionali, e funzioni delle complesse mercanzie. Il tutto frutto di un paio di nostre inedite monografie che saranno prossimamente commentate: Volume I: Storia di Barletta città marinara, tra le grandi ex repubbliche dal XII al XIX secolo. Volume II: La Via della seta Italiana ed europea dal XIII al XIV secolo: Da Marco Polo alle Mercature.

 

Dott. Nicola Palmitessa
Centro studi: La Cittadella Innova

La Rotta Artica

Così come accadde nella seconda metà del diciannovesimo secolo con l’apertura del canale di Suez, il recente ampliamento ha comportato una radicale accelerazione non solo nella strategia e tecnica dei trasporti marittimi, ma anche una in campo economico e politico. Proprio grazie a questo nuovo e recente raddoppio la Cina, secolarmente potenza regionale e terrestre, ha deciso di lanciare una strepitosa sfida commerciale alle potenze talassocratiche trasformandosi essa stessa in una super potenza navale.

Se è pur vero, come sosteneva Carl Schmitt che la storia del mondo non è altro che lo studio degli scontri tra potenze navali contro quelle terrestri, è anche vero che ormai solo le potenze che riescono ad esercitare la propria influenza sui mari sono chiamate a svolgere un ruolo di grande importanza. Ormai è pacifico poter affermare che è proprio e solo il mare a delineare la classifica delle grandi potenze.

Questo postulato mahaniano è ben noto al gruppo dirigenziale cinese che prima di rilanciare in modo egemone l’antica Via della Seta ha provveduto tempestivamente alla realizzazione di un fitto arcipelago di isolotti artificiali sul modello di quello realizzato ad Osaka da Renzo Piano per istallarci aeroporti, basi missilistiche e approdi per navi implementando al contempo moltissimo la sua flotta navale. Così il Mediterraneo è tornato a risplendere di un antico splendore, ed essendo esso trait d’union tra Pacifico e Atlantico è ritornato polo attrattore di cospicui investimenti non solo cinesi, ma anche russi.

Ovvia conseguenza visto ora la possibilità di accesso da est del gigantismo navale (una volta possibile solo dopo aver doppiato il capo di Buona Speranza con accesso tramite lo stretto di Gibilterra) e il repentino sviluppo tecnologico che consente non solo l’estrazione a grandi profondità di gas liquido, ma anche l’impiego per la propulsione navale con notevoli benefici economici ed ambientali. Proprio il gigantismo navale, ossia navi enormi capaci di trasportare enormi quantità di merci con grande pescaggio, ha anche modificato radicalmente la cartina geografica dei porti mediterranei ora raggiungibili da questi battelli direttamente anche dall’Oceano Indiano per il Mar Rosso e di conseguenza  tramite Suez.

È quindi del tutto evidente che nel secolo della Blue Economy solo chi si garantirà il possesso dei giacimenti gassiferi potrà realmente giocare un ruolo  importante in campo economico e politico. In questa poderosa corsa al mare, ai suoi sbocchi e alle sue risorse si è aggiunta anche la Russia di Putin. Infatti il governo della terra degli zar ha deciso di far tornare la Russia ad antichi splendori. Così mentre ingaggiava una strepitosa partita a scacchi con la Cina acquistando e realizzando una fittissima rete portuale nel levante del Mediterraneo, investendo enormi somme di danaro, si preparava ad una mossa di spettacolare importanza che avrebbe modificato per sempre il futuro della navigazione, del commercio e della politica internazionale: l’apertura della rotta Artica.

Chi si è occupato di guerra fredda è ben consapevole che quella rotta non è altro che la via attraverso la quale l’URSS spostava per linee interne la propria flotta. La vera grande novità e che grazie al riscaldamento globale adesso questa rotta e percorribile anche senza l’ausilio delle navi rompighiaccio.

Una via questa di grande importanza strategica poiché essa per la sua brevità consente il trasporto di materiali in tempi brevissimi. In sintesi con l’apertura della rotta Artica il mondo è divenuto nuovamente più piccolo. Essa costeggia tutta la Russia del nord unendo tutti i porti da Vladivostok al nord Europa. Un vantaggio strategico importantissimo che rende la Russia l’unico vero gestore della rotta e dei suoi porti.

La rotta Artica è considerevolmente più breve di quella della seta. Cosa ben nota a Pechino che ha da anni investito enormi quantità di danaro anche in questo progetto. Non è certo un segreto e men che meno è un caso che il governo di Pechino ha ultimamente varato la prima rompighiaccio cinese, la Xuelong. La struttura logistica e portuale russa è stata potentemente rafforzata dal governo di Mosca anche grazie ad ingenti investimenti cinesi. La realizzazione della città gassifera nello Yamal con la messa in efficienza del porto di Sabetta ne sono una riprova.

Un doppio colpo poiché oltre ad aumentare la propria capacità estrattiva la Russia ora può contare su di un altro porto nell’artico mettendolo a sistema con quello di Vladivostok, Murmansk ed Arkangels’k e si sa che chi possiede i porti controlla anche le rotte. Questi elementi fanno si che la Russia sia la nazione con maggiori possibilità di sviluppo mercantile ed economico potendo essa contare sul poderoso aiuto economico cinese.

La realizzazione e la proiezione della via del nord ha già dato i propri frutti. Infatti tra i fiordi norvegesi si discute alacremente per la realizzazione di insediamenti portuali capaci di ospitare un gran numero di navi a grande pescaggio. Anche la piccola Islanda ha poderosamente ampliato, perfezionato e specializzato il porto della sua capitale. Un mondo in continua trasformazione dove le grandi potenze economiche giocano una partita importantissima fatta d’investimenti economici, marittimi e portuali, poiché si sa che il futuro, soprattutto nel secolo della Blue Economy è solo attraverso il mare.

Alessandro Mazzetti

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L’Amerigo Vespucci al 6° Convegno nazionale sulle imbarcazioni d’epoca, a Varese

VARESE – Torna il convegno nazionale dedicato al mondo delle imbarcazioni d’epoca e alla marineria tradizionale. L’appuntamento è per sabato 26 gennaio 2019 presso il prestigioso Palace Grand Hotel di Varese, a soli 40 minuti da Milano. Chiunque potrà iscriversi e partecipare. Tra le relazioni quella sui segreti dell’Amerigo Vespucci, raccontati da un ufficiale della Marina Militare imbarcato sulla nave scuola più ammirata del mondo. L’evento verrà realizzato con il contributo della Regione Lombardia e il patrocinio di importanti enti e associazioni, tra i quali l’Università degli Studi di Genova, lo Yacht Club Italiano e il FAI – Fondo Ambiente Italiano.

LE BARCHE D’EPOCA FANNO TAPPA A VARESE

Sabato 26 gennaio 2019 la città di Varese si prepara ad accogliere la sesta edizione di “Tra Legno e Acqua”, il Convegno Nazionale sul Recupero e la Valorizzazione delle Imbarcazioni d’Epoca e Storiche organizzato dall’AVEV, Associazione Vele d’Epoca Verbano (www.veledepocaverbano.com), con il contributo della Regione Lombardia. I posti disponibili sono limitati ed è richiesta la preiscrizione online al seguente link: https://www.veledepocaverbano.com/tra-legno-ed-acqua-2019/ . Ogni iscritto riceverà un kit congressuale, la colazione a buffet, il coffee break e il pranzo al tavolo presso il Ristorante Liberty del Palace Grand Hotel di Varese, prestigiosa sede scelta per il convegno. L’evento è sponsorizzato dalla Veleria Zaoli Sails, dalla Casa Editrice Mursia, dal Cantiere Nautico Ernesto Riva, Porrini Moda e Casa, Cromatura Cassanese, Studio Giallo & Co., Agricole Gussalli Beretta. Patrocinatori del convegno saranno la Regione Lombardia, l’Università degli Studi di Genova, l’Associazione Musei Marittimi del Mediterraneo, Yacht Club Italiano, FAI Fondo Ambiente Italiano, Vele Storiche Viareggio, Associazione Italiana Vele d’Epoca, Associazione Scafi d’Epoca e Classici, Gestione Navigazione Laghi, Istituto Italiano di Archeologia e Etnologia Navale. Verranno proiettate le opere della nota pittrice acquerellista genovese Emanuela Tenti, specializzata in dipinti di barche d’epoca e scafi della tradizione.

I RELATORI E IL PROGRAMMA DELLA GIORNATA

A partire dalle ore 9.00 perfezionamento iscrizioni, consegna pass e breakfast di benvenuto
09.30 Apertura lavori Alessandro Corti (Presidente AVEV) – Giuseppe Armocida (storico locale)
10.00   Il portale del Nautical Heritage Maria Carola Morozzo della Rocca (Prof.ssa di Disegno Industriale)
10.30   Nuova Velarca, progetto e restauro Carlo Bertorello (Ingegnere progettista)
coffee break
11.30   Cantieri Baglietto: il libro Piero Gibellini (Storico navale e presidente Riva Historical Society)Co-relatori Alex Mazzoni e Emanuela Baglietto
12.00   Albaola boat building school & San JuanXabier Agote (Costruttore basco di barche tradizionali)aperitivo e pranzo al tavolo
14.30   I segreti dell’Amerigo Vespucci Tenente di Vascello Gianluca Guarneri (Capo Servizio Marinaresco di Nave Vespucci) 15.00   Il restauro di Tirrenia II Enrico “Chicco” Zaccagni (Consulente restauro barche d’epoca)
coffee break
16.00   Essenze lignee: dal bosco alla barcaGiovanni Cammarano (Maestro d’ascia)
16.30   Il recupero del battello Piemonte  Gian Luca Mantegazza (Ingegnere Navale e Meccanico)
17.00     Chiusura lavori

Intervista al Prof. Avv. Sergio Prete, presidente dell’AdSP del Mare Ionio

Nel corso di questi ultimi due anni, nel passaggio normativo da Autorità portuale (ente esclusivamente amministrativo) a Sistema portuale (ente di programma e di promozione di sviluppo territoriale), il porto di Taranto, ha raccolto le sfide identificate dal Governo operando nell’ottica di dare forma alle azioni richieste alla neo costituita Autorità di Sistema Portuale (AdSP) che ha inteso rispondere operando una valorizzazione del concetto del “Sistema” come attore unico e strutturato..

Presidente, è noto a tutti delle difficoltà che Taranto ha attraversato per tutto il 2017 e buona parte del 2018. Lei è stato soggetto attivo, lo è tutt’ora, tra il passaggio legislativo dalle Autorità portuali a quelle di sistema. Pensiamo che sarà proprio il Sistema Portuale del Mar Ionio ad aprire nuovi orizzonti di sviluppo economico, un Suo impegno preciso, non crede?

Nel passaggio tra il precedente e l’attuale quadro normativo ed organizzativo Il porto di Taranto ha beneficiato di una doppia continuità derivante dalla “conferma” del presidente e dall’assenza di porti con i quali procedere all’accorpamento. Queste due circostanze hanno certamente consentito di proseguire nella programmazione e realizzazione delle azioni tese al superamento delle criticità, partite ben prima del 2017, ed al concreto rilancio delle attività portuali e di quelle ad esse collegate. Ci sono, comunque, tante nuove e rilevanti funzioni ed attività attribuite alle AdSP che gradualmente stanno diventando operative.

Una “vision” della portualità innovativa per il porto di Taranto. Presidente, quali progettualità più importanti ha in cantiere per riprendersi quella fetta di mercato containerizzato da e per il Far East, passando per Suez?

E’ evidente che, unitamente all’adeguamento infrastrutturale del Molo Polisettoriale, la priorità era l’individuazione di un operatore terminalista capace di rilanciare i traffici e riposizionare Taranto nello scenario mediterraneo ed internazionale. Yilport Holding AS è tra i più importanti terminalisti portuali al mondo (non a caso ha appena vinto il Lloyd’s List Global Award 2018 per la categoria “Port Operator”) la cui proprietà è al 100% della Yildirim Holding AS, che a sua volta detiene, tra le altre cose, il 24% delle quote della CMA-CGM – terza Compagnia mondiale per traffico contenitori. Yilport consentirà di sviluppare il traffico locale, il traffico intermodale, il transhipment e la logistica. Occorre creare intorno a questo operatore le condizioni per sviluppare il terminal e far crescere il territorio.

Nel settore della logistica, la “piattaforma” tarantina per integrare le modalità di trasporto da/per Calabria, Campania, Basilicata e Puglia, pone Taranto come hub per connettere mercati internazionali  (Turchia, Africa mediterranea e Mar Nero).  Può illustrare un focus attuale?

Certamente la posizione geografica del porto di Taranto e le sue infrastrutture agevolano il ruolo non solo di hub nel Mediterraneo centrale con particolare riferimento ai traffici da/per Far East e Middle East ma anche per i traffici intramediterranei. L’obiettivo è quello di diventare anche un porto gateway, con un mercato di riferimento più ampio di quello captive, aumentando la presenza sul territorio delle imprese e sviluppando le attività logistiche ed intermodali.

L’accordo con l’Agenzia Industrie Difesa per il Green Ship Recycling (sito della ex Yard Belleli) può mettere a disposizione del cluster marittimo mediterraneo sia strutture e sia professionalità; pensiamo all’Arsenale Militare e bacini di carenaggio al servizio dei settori mercantile e della nautica da diporto. Presidente gli accordi vanno bene, ma non bastano; come trasformare gli accordi in opportunità di sviluppo?

L’accordo di cui trattasi è finalizzato a verificare la possibilità di realizzare un impianto di Green Ship Recycling nell’area dell’ex Yard Belleli. L’Università degli Studi di Bari sta completando uno studio di fattibilità che ci dirà se l’operazione è fattibile o meno. Se lo studio sarà positivo procederemo ad implementare questo progetto di economia circolare che potrebbe essere molto importante per il territorio.

Altro accordo, Banco di Napoli e l’ AdSP del Mar Ionio, per assistere finanziariamente le imprese che investiranno nelle Zes; non crede che i Comuni e Regioni interessate debbano investire di più?

Il quadro delle agevolazioni e semplificazioni si sta andando a delineare. La ZES, così come concepita, deve essere valutata insieme ad altri fattori per poter esprimere un valore attrattivo. Sono convinto che questo strumento, insieme alla presenza di grandi players internazionali, alla posizione geografica, ai servizi ed alla innovazione possa rappresentare un fattore di attrattività e di crescita della competitività del porto e delle aree ad esso collegate.

Presidente, la partecipazione di Taranto allo Shanghai International Shipping Institute (help-desk) è asset per la partecipazione alla Via della Seta?  Ma anche per nuove linee ro-ro?

Con lo Shanghai International Shipping Institute ci sono rapporti molto importanti consolidatisi nel tempo, sia come Ente che a livello personale. L’Asia, ed in particolare la Cina, con i suoi grandi porti, rappresenta una quota importante dell’import export mondiale. E’ evidente che un continuo aggiornamento sulla evoluzione della portualità cinese e dei progetti come la Belt and Road Initiative è indispensabile per un porto che ha ambizioni e relazioni internazionali. Stiamo anche lavorando per l’attivazione di linee ro-ro diversificate rispetto a quelle attualmente presenti nel contesto regionale.

Matera 2019, capitale della cultura, porterà inevitabilmente Taranto come porto e Brindisi come aeroporto al centro di nuove opportunità in chiave turistica. Presidente quali strumenti  ha programmato?

Purtroppo la programmazione degli itinerari crocieristici avviene su base pluriennale. E’ previsto per l’anno prossimo un sensibile aumento degli scali delle navi da crociera ma abbiamo ancora tanto lavoro da fare. Con la Basilicata e Matera vi sono accordi di sviluppo congiunto e per noi rappresenta un ulteriore fattore promozionale. L’effetto “Matera” non si concluderà nel 2019 ed a breve contiamo di iniziare ad abbinare anche l’effetto “Taranto”. Continuiamo nella nostra programmazione infrastrutturale e di marketing certi che anche Taranto, in sinergia con gli altri porti pugliesi, possa ambire anche ad una fetta del mercato crocieristico.

Taranto non è da meno delle altre realtà storico-artistiche dell’Italia e del meridione . Vi è una domanda crocieristica importante per scalare il porto di Taranto. Quali strategie state mettendo in campo, banchine dedicate (Polisettoriale e molo San Cataldo), terminal e soprattutto accoglienza turistica?

Al momento la domanda per scalare Taranto è ancora ad uno stato embrionale ma stiamo cercando di capitalizzare le esperienze per aumentarla. I riscontri dei turisti e degli armatori di questi ultimi due anni sono molto positivi. Nonostante i risultati ottenuti, abbiamo l’esigenza di promuovere il territorio insieme agli altri Enti per avere una ricaduta positiva anche sul traffico crocieristico. I turisti non vengono per visitare il porto ma i luoghi circostanti. Da questo punto di vista stiamo lavorando con la Regione, Provincia e Comune per implementare le azioni di promozione.

In ambito portuale sono in corso importanti lavori infrastrutturali (Falanto Service Port Center, rettifica e testata del Molo San Cataldo). Stiamo progettando con il Comune di Taranto un bellissimo Waterfront che prevede la riqualificazione delle aree di cerniera tra il porto e la città. La Marina Militare diventa sempre più un valore aggiunto anche dal punto di vista turistico, culturale e sociale grazie alla organizzazione di manifestazioni ed eventi di particolare pregio. Il Museo MarTA e la Soprintendenza Archeologica valorizzano l’enorme patrimonio presente sul territorio. Taranto e la sua provincia hanno tanto da raccontare dal punto di vista storico, archeologico, artistico, paesaggistico e culturale.

 

 

Salvatore Carruezzo

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CONFITARMA: REGOLE UGUALI PER TUTTI E DIALOGO CON LE ISTITUZIONI

LIVORNO – Non si può non condividere l’affermazione che “le regole ci sono e vanno rispettate da tutti” ma, al tempo stesso, dato che sono ancora in corso le indagini della magistratura per le concessioni demaniali nel porto di Livorno, è criticabile qualsiasi valutazione in merito alla legittimità dei comportamenti di operatori e istituzioni prima che venga emessa la sentenza che stabilirà a chi, eventualmente, imputare colpe e/o responsabilità.

Inoltre, compito di un’associazione di categoria è quello di tutelare gli interessi dei propri associati ma non di intervenire in situazioni di tipo commerciale tra due o più aziende usando armi improprie a difesa dei propri associati, quali tipicamente sono gli interventi sulla stampa, non basati sulla oggettiva conoscenza del caso.

Tutto ciò premesso, crediamo che una associazione di categoria, che abbia ben chiara quale sia la sua funzione, dovrebbe essere sempre in grado di dialogare con istituzioni e autorità locali al fine di individuare una soluzione per l’interesse della collettività e non del singolo soggetto coinvolto.

Oltre a proseguire il dialogo con tutte le autorità marittime e di sistema portuale, e non solo quelle che oggi sono al centro dell’attenzione mediatica, Confitarma auspica che si giunga al più presto ad una soluzione per il bene del porto di Livorno, della sua competitività e dei suoi lavoratori.

Ue per sanzionare porti e cantieri

Bruxelles-La Commissione Ue sui regimi fiscali dei porti italiani e spagnoli va avanti e trova le “sue” giustificazioni per una motivazione considerata a tutti i livelli errata e solidale solo con la lobby dei porti del Nord Europa. Per l’Ue, il futuro uso delle infrastrutture realizzate e/o da realizzare sono assoggettate a regime fiscale europeo e il contributo statale per realizzare dette opere rientrino nel campo di applicazione delle norme dell’Ue sugli aiuti di Stato.

Tale pedagogia viene applicata in ogni ambito dall’Europa dell’euro, l’Europa della global class e dei geni bancocrati finanzieri: tutto ciò che non è conforme ad una visione finanziaria – economica e quindi geografica  di una Ue, che invece di risolvere i problemi li crea,va sotto procedura d’infrazione. Non solo i porti, ma l’asse politico strategico franco- tedesco con Macron punta sui cantieri italiani Fincantieri. Parigi e Berlino hanno chiesto alla Commissione Ue di valutare la proposta di acquisizione dei cantieri francesi STX (già Chantiers de l’Atlantique) da parte di Fincantieri.

Il fatto-Nel vertice di Lione del settembre 2017, il premier Gentiloni, dopo una lunga trattativa, aveva firmato l’accordo con il francese Emmanuel Macron: il gruppo italiano avrebbe ottenuto dallo Stato francese il 50% dei cantieri di Saint-Nazaire, più in prestito per dodici anni l’1%, acquisendone di fatto il controllo e pagando 59,7milioni di euro. Un’alleanza che nel settore internazionale è stata vista foriera d’innovazioni e produttività e che ha iniziato a lavorare nel settore della difesa tramite la partnership tra Fincantieri e Naval Group proprietaria dell’11,7% del capitale dell’ex STX.

Un global group nell’industria della cantieristica internazionale che doveva dare e darà  nuova linfa agli stabilimenti francesi segna una “frenata”, dal sapore politico, ma che creerà dei problemi. Macron se ne deve fare una ragione: tre anni fa i cantieri francesi erano finiti in procedure concorsuale al tribunale fallimentare di Seul; servivano solo i via libera dell’Antitrust francese e tedesco, avendo Fincantieri informato dell’operazione la Commissione Ue.

Bruxelles aveva dichiarato che la soglia di fatturato dell’operazione non rientrava nello standard per giustificare un esame e valutazione da parte della Commissione Ue e l’intero dossier era rimandato alle Autorità nazionali. A oggi, l’Antitrust francese e quella tedesca, insieme, hanno presentato domanda di rinvio dell’acquisizione dell’accordo in base al Regolamento Ue sulle concentrazioni e chiedendo contemporaneamente alla Commissione Ue di esaminare detta proposta. La Germania è interessata a difendere uno dei concorrenti più agguerriti di Fincantieri, proprio il gruppo tedesco Meyer Werft.

Variabili-L’Antitrust Ue, guidato da Margrethe Vestager, sulla base delle carte fornite da Parigi e da Berlino ha dichiarato che l’operazione “potrebbe nuocere in misura significativa alla concorrenza nel settore della costruzione navale, in particolare per quanto riguarda il mercato mondiale delle navi da crociera”. Bruxelles, ricevuto il dossier, avrà venticinque giorni lavorativi per esprimersi. Variabili saranno gli scenari che si aprono ora: o si accetta in blocco l’accordo incondizionato, oppure la Commissione delle modifiche e delle condizioni e quindi con un supplemento d’indagine.

La politica-Tutta da definire, a parte gli annunci di Salvini e Di Maio: “ parità di condizioni o ci saranno conseguenze”. In ambienti tecnici si afferma che una tale strategia da parte di Macron messa in atto, pur non avendo probabilità vincenti, ha solo messo in difficoltà il gruppo italiano per guadagnare tempo (fino alle elezioni europee) e nel frattempo logorarlo. E ancora, su un’altra questione, la Thales (compra senza problemi sui mercati dell’elettronica) e Airbus fa altrettanto; e comunque non sono stati sollevati dubbi, mentre sulla questione Fincantieri, si!

La domanda-Ha senso sbarrare la strada burocraticamente a un’operazione che permette il rafforzamento industriale di un gruppo di rilevanza mondiale? L’Europa è davvero destinata al declino e non interessa la competizione con i cantieri navali asiatici? La domanda “cattiva” invece è quella che si possa attivare una difesa di una “sovranità nazionale” tramite una Commissione europea che continuamente difende l’asse franco-tedesco?

Abele Carruezzo

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Intervista al Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale, Prof. Pietro Spirito

Il porto di Napoli è compreso tra l’antico molo San Vincenzo ad occidente e la Nuova Darsena di Levante ad Oriente e, a seguito dei numerosi interventi attuati, oggi, il porto di Napoli si presenta come un porto polifunzionale, che opera in diversi settori: traffico merci, traffico passeggeri e attività industriali; oltre a garantire la continuità territoriale con le isole maggiori e minori dell’Italia. Nel settore delle crociere, il porto di Napoli svolge essenzialmente la funzione di port of call per gli itinerari del Mediterraneo occidentale; si dimentica a volte che questo porto è anche un home port per i passeggeri dell’Italia meridionale. In chiave moderna, si può affermare che lo scalo partenopeo è divenuto il primo nodo del sistema logistico campano, capace di costruire un vero “sistema portuale” con Salerno e Castellammare di Stabia. Abbiamo posto alcune domande al Presidente dell’AdSP del Mare Tirreno Centrale, Prof. Pietro Spirito,  e che riportiamo di seguito.

Presidente, partiamo dal nuovo Piano Operativo di sistema (Napoli, Salerno e Castellammare di Stabia) per gli anni 2016/2019/2020, quali opere condivise sono state realizzate? (Adeguamento infrastrutturale)

R. Sono in corso le principali opere di adeguamento infrastrutturale: innanzitutto i dragaggi, che si completeranno nella primavera del 2019, poi la progettazione dei collegamenti stradali e della nuova rete fognaria; e in corso la progettazione per il prolungamento della diga foranea e la ristrutturazione della Immacolatella Vecchia, il più antico edificio del Porto passeggeri, realizzato dall’architetto Domenico Vaccaro. E’ in fase di espletamento la gara per la realizzazione della nuova stazione marittima per il collegamento con le isole del Golfo. Questo riguarda il porto di Napoli. A Salerno abbiamo ottenuto le autorizzazioni per il dragaggio ed abbiamo bandito la gara per la sua esecuzione; e in corso la progettazione per l’allineamento della diga foranea, e sono ripresi i lavori per il collegamento del Porto alla rete autostradale mediante la Galleria di Porta Ovest.

La “sea – economy” per la Campania sappiamo che è molto importante, vista la forte presenza di molte Compagnie di navigazione da un lato e di imprese portuali e cantieri dall’altro. Presidente, come si potrà conciliare la polivalenza funzionale dei porti di Napoli (con una retro – portualità affollata) e Salerno sempre più port – container e home – port per il traffico ro-ro e ro-pax?

R. Napoli e Salerno sono entrambi porti polifunzionali parte di un unico sistema: distano cinquanta chilometri, meno di quanto non siano estese le banchine di Rotterdam o di Los Angeles. Stiamo lavorando per valorizzarne l’integrazione e la complementarietà: nel 2018 le tre banchine per il traffico container raggiungeranno il milione di teus movimentati.

Presidente a che punto sono le opere di riqualificazione dell’area monumentale del porto di Napoli?

R. L’Immacotella Vecchia sarà ristrutturata entro il 2019. Abbiamo iniziato il percorso, molto complesso, per la rivisitazione dell’area del Piliero, che comprende gli ex magazzini generali: sono in corso i necessari confronti tra progettisti, comune di Napoli e sovraintendenza per condividere il tessuto complessivo dell’intervento, che dovrà essere integrato nel percorso archeologico che parte da Piazza del Municipio sino alla stazione della metropolitana interna al recinto portuale.

Ed il progetto sulla logistica, che vede come focus il sistema integrato del porto di Napoli, anche per la istituzione delle Zes?

R. Il Comitato di Indirizzo della ZES Campana ha cominciato ad operare dalla seconda metà di ottobre. Entro i primi mesi di gennaio intendiamo lanciare la call per i progetti di investimento. Attendiamo il decreto sulla semplificazione amministrativa da parte del Governo ed i provvedimenti attuativi su Irap e incentivi alla intermodalita’ da parte della Regione.

Salerno, Presidente, guarda molto alle esportazioni; è un porto, se si può dire, export oriented con i vicini interporti che servono non solo la Campania. Oltre alla presenza importante di Grimaldi ricordiamo l’impegno propulsivo del terminalista Gruppo Gallozzi verso la Cina. Come rendere più competitivo questo porto senza subire a nord la presenza di Napoli e a sud quella di Gioia Tauro?

R. Ripeto che Napoli e Salerno sono complementari: nel primo porto opera l’alleanza 2M, mentre a Salerno sono operative The Alliance ed Ocean Alliance. Gioia Tauro può svolgere una funzione di hub, completamente diversa da quella di regional ports che operiamo noi. La Cina costituisce per ora un flusso essenzialmente in import: i porti della Campania ogni anni ricevono merci per 1,5 miliardi di euro, mentre esportano solo 121 milioni. Si fa molta retorica sulla via della seta, ma potrà essere per noi davvero una opportunità se saranno rimosse le barriere che oggi frenano le esportazioni campane ed italiane.

Castellammare di Stabia per la sua cantieristica per la costruzione, riparazioni di navi e la professionalità, anche per la presenza nell’area della Facoltà di Ingegneria Navale di secolare eccellenza, non crede che questa presenza territoriale debba essere più considerata sia dal Ministero delle Infrastrutture e sia dal Governo stesso?

R. Fincantieri sta operando un grande sforzo, non solo a livello internazionale, per rilanciare la nostra cantieristica. Castellammare rappresenta una delle realtà produttive più efficienti del Gruppo in Italia. Organizzeremo ad inizio del nuovo anno un seminario di studi per approfondire le azioni che devono essere messe in campo per rafforzare e modernizzare questa presenza industriale.

Parlando del porto di Napoli, si pensa alle crociere. Il business delle crociere sta attraversando un periodo di forte crescita con un grande interesse di tutta la filiera. Napoli, unitamente a Salerno, come intende distribuire l’offerta turistica?

R. Napoli sta cogliendo tutte le opportunità di crescita: quest’anno i volumi dei passeggeri sono aumentati del 15% e lo stesso trend registreremo nel 2019. Per Salerno si tratta di realizzare prima di dragaggi e poi di lanciare una forte iniziativa di mercato. La splendida stazione marittima di Zaha Hadid potrà a quel punto essere valorizzata per come merita. Dobbiamo continuare a lavorare – come stiamo facendo – con la Gesac, il gestore dell’aeroporto di Capodichino che potenzierà anche lo scalo di Pontecagnano. Solo un miglioramento di tutti i collegamenti ci potrà generare un ulteriore salto di qualità, proponendo Napoli come home port delle crociere.

Anche nel settore dell’accoglienza bisogna riconoscere che i crocieristi sono sempre più giovani, colti e soprattutto curiosi. Quali le strategie per soddisfare la domanda  “non escursionista” dei turisti venuti dal mare ?

R. I millenians sono la sfida del futuro per il mercato crocieristico. La Campania offre due asset irripetibili per questo segmento di turisti: splendidi panorami ed un patrimonio culturale di primissimo ordine, ineguagliabile. Con queste caratteristiche possiamo svolgere un ruolo di primo piano belle crociere del futuro

 

Salvatore Carruezzo

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I porti italiani e spagnoli devono opporsi all’Ue

Bruxelles- La decisione della Commissione europea contro le esenzioni fiscali di cui beneficiano i porti italiani e spagnoli è giunta puntuale. L’Europa dell’euro e molto meno degli Stati e dei cittadini non perde occasione per uniformare latitudini e longitudini al servizio di una “centralità” che non tiene conto della storia e della geografia dei tanti e diversi popoli marinari e marittimi. In Europa la lobby dei porti del Nord, da sempre, è stata capace di far valere le proprie esigenze dirottando flussi merceologici a scapito dei porti del Mediterraneo.

Anche il piano dei corridoi trasportistici e dei porti core, visti con una luce diversa (quella post-moderna della cristallizzazione del presente e della desertificazione del futuro) appare non equo per una portualità europea e moderna che voglia competere con la Cina e gli USA; ed è per questo si combattono i regimi fiscali diversi sotto l’ombrello della concorrenzialità. Oggi più di ieri è necessario, almeno per l’Italia, improntare nuove strategie sulla portualità per salvaguardare i propri interessi, se non si vuole perdere anche questa battaglia.

Motivazione- La concorrenza transfrontaliera è sempre più attiva nel settore portuale e la Commissione si sente impegnata a garantire condizioni concorrenziali eque. I porti svolgono attività che possono essere economiche o non economiche: per la Ue lo sfruttamento commerciale delle infrastrutture portuali (cioè ruoli, funzioni e servizi) sono considerati nella fattispecie di “aiuti di Stato”.

Osservazione- I regimi fiscali dell’Italia e della Spagna sui porti esistevano prima dell’entrata in vigore del Trattato sull’Unione europea; tali misure sono pertanto considerate “aiuti esistenti” e la loro valutazione e/o modifica dovrà seguire un iter specifico di cooperazione tra Stati interessati e la Commissione e comunque i beneficiari non sono tenuti a rimborsare gli aiuti percepiti in passato. E soprattutto la cooperazione fra Stati non dovrà essere a senso unico cioè a favore sempre di quella lobby dei porti del Nord.  Già, in aprile dell’anno scorso, la comunità portuale italiana aveva giudicato tale interpretazione da parte della Commissione errata, in quanto le Autorità Portuali, ora Autorità di Sistema Portuale, sono enti soggetti al diritto pubblico e non organismi commerciali, forma che prevalentemente caratterizza invece diverse port authority degli scali portuali nord europei che operano in maniera privatistica.

Tempi- La decisione della Commissione sulla fiscalità applicata dallo Stato alle Autorità di Sistema Portuale, non porterà, per ora, a una procedura d’infrazione a patto che l’Italia e la Spagna adeguino la loro legislazione per assicurare che i porti paghino dal 1° gennaio 2020 l’imposta sulle società, come per le altre imprese che realizzano profitti.

Opposizione- L’anno scorso, aprile 2018, la portualità italiana, con Assoporti in testa, aveva risposto alla Commissione Ue che i porti italiani non sono aziende private, ma “enti pubblici come lo Stato” e s’invitava il Ministero dei Trasporti a mettere in atto tutte le azioni giuridico – legali per evitare lo scontro tra l’Italia e l’Europa, salvaguardando l’operatività dei nostri porti. Ottobre 2018, il cluster marittimo e portuale italiano sollecitavano il Ministro ai Trasporti, sen. Danilo Toninelli, a mantenere per i porti italiani l’attuale assetto giuridico, perché un eventuale confronto su questi temi e materie è proprio della Corte di Giustizia europea, unico soggetto competente a interpretare e applicare con efficacia il diritto dell’Unione europea.

Oggi, il PD, con la Serracchiani afferma che: “ Bisogna alzare il pressing politico sulla Commissione e se necessario prepararsi ad andare alla Corte di Giustizia europea per far valere le nostre ragioni ed evitare che i porti italiani subiscano un colpo pesantissimo proprio mentre si stanno rilanciando”. Mentre il viceministro alle Infrastrutture e ai Trasporti Edoardo Rixi afferma: “Avvieremo un confronto con la Commissione Ue perché le osservazioni sui presunti aiuti di Stato, così come sono state formulate, di fatto significherebbero una limitazione gravissima nel piano degli investimenti infrastrutturali del nostro Paese. Le peculiarità dei nostri porti, che insieme con quelli spagnoli, sono fondamentali per lo sviluppo del Mediterraneo, e vanno preservate: in quest’ottica siamo disponibili a un’eventuale revisione del ruolo delle Autorità di sistema portuale e quindi della legge Delrio, che oggi penalizza e ingessa i nostri scali rispetto ai competitor del Nord Europa”.

Italia e Spagna hanno ora due mesi di tempo per reagire al parere della Commissione, e qualora non accettino le misure proposte, Bruxelles può decidere di avviare un’indagine approfondita per verificare la compatibilità degli aiuti esistenti. A tal fine, la Commissione può chiedere allo Stato membro di porre fine al “regime di aiuti” che falsa la concorrenza all’interno del mercato unico. E comunque, proporre una revisione della legge Delrio oggi significherebbe ammettere in parte il parere della Commissione.

Abele Carruezzo

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Il nuovo numero de Il Nautilus

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato alle crociere con un focus sull’Italian Cruise Watch e l’Ocean Cay di MSC Crociere. Due interviste esclusive ai presidenti di Autorità di Sistema: Pietro Spirito e Sergio Prete. Una riflessione sulla “Rotta Artica” ed un approfondimento sulla fascia costiera brindisina: estetica, criticità ed opportunità. Poi approfondimenti sulle Zes ed un progetto: “COSIRIFAREIBARI” che mira a cambiare il modo di spostarsi in città.

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IL NAUTILUS Anno 13 N°4

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato alle crociere con un focus sull'Italian Cruise Watch e l'Ocean Cay di MSC Crociere. Due interviste esclusive ai presidenti di Autorità di Sistema: Pietro Spirito e Sergio Prete. Una riflessione sulla "Rotta Artica" ed un approfondimento sulla fascia costiera brindisina: estetica, criticità ed opportunità. Poi approfondimenti sulle Zes ed un progetto: "COSIRIFAREIBARI" che mira a cambiare il modo di spostarsi in città.
poseidone danese

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