TASSAZIONE PORTI – ILLUSTRATE ALLA MINISTRA DE MICHELI LE PROPOSTE DI ASSOPORTI PER IL RICORSO ALLA CORTE DI GIUSTIZIA EUROPEA. INDICATI DEIANA E PATRONI GRIFFI PER SEGUIRE LA QUESTIONE

Roma– Dopo il pieno sostegno dell’Assemblea di Assoporti al ricorso alla Corte di Giustizia Europea preannunciato dalla Ministra De Micheli relativamente alla tassazione dei porti, oggi l’Associazione ha inviato alla Ministra DeMicheli una nota per esporre le prossime azioni che intende intraprendere.

Come concordato dai Presidenti, per rafforzare l’azione della comunità portuale a sostegno della Ministra, è stato deciso di procedere con i ricorsi cosiddetti ad adiuvandum, sia da parte di ogni singola Autorità Portuale, che dalla stessa Assoporti. Per seguire questa fase sono stati delegati i Presidenti Massimo Deiana (avvocato e professore ordinario di diritto della navigazione presso l’Università di Cagliari) e Ugo Patroni Griffi (avvocato e professore ordinario di diritto commerciale europeo presso la LUISS) al fine di assicurare il necessario coordinamento dell’analisi giuridica con gli uffici del Ministero.

“L’unità del cluster portuale in questa occasione è il segnale chiaro che sarà intrapresa una azione forte per ribadire le legittime aspettative di una migliore valutazione della peculiarità del sistema portuale italiano da parte delle istituzioni europee. Ciò nella speranza di trovare quanto prima una soluzione equilibrata e di garanzia per il futuro dei nostri porti.” ha dichiarato il Presidente di Assoporti, Daniele Rossi. E proprio domani, in occasione della tavola rotonda web organizzata da Assiterminal su Tassazione Porti e Governance, Rossi ne parlerà con i presidenti delle altre associazioni del cluster.

GNV: ENTRA IN FLOTTA LA NAVE GNV SEALAND

La Compagnia amplia la propria capacità con oltre 2200 metri lineari e più di 530 passeggeri

Genova – GNV annuncia il potenziamento della propria offerta commerciale con l’arrivo in flotta della M/n GNV Sealand; l’unità è stata costruita nel 2009 presso i Cantieri Visentini, ha una capacità di 2.255 metri lineari e di 195 auto, e può accogliere a bordo fino a 880 persone: nell’immediato la nuova nave andrà a supportare le linee della Compagnia, durante i lavori di installazione e attivazione dell’impianto di depurazione dei gas di scarico (c.d. scrubber) delle altre unità della flotta.

Nei mesi successivi, l’ingresso in flotta della M/n GNV Sealand rafforzerà l’offerta e sosterrà l’ulteriore ampliamento dei collegamenti, già avviato nell’ultimo trimestre del 2020, con il consolidamento dei servizi di GNV e l’inserimento in flotta delle due navi Forza e Tenacia, a supporto delle linee da e per la Sicilia.

L’arrivo della M/n GNV Sealand di fatto raddoppia l’aumento di capacità già pianificato dalla Compagnia con l’ingresso in flotta – nella primavera del 2021 – di una unità di nuova costruzione, attualmente in fase di realizzazione presso i Cantieri Visentini, che con 2.564 metri lineari garantirà un aumento della capacità di stiva impiegata nell’ambito della rete Autostrade del Mare – infrastruttura strategica per il Paese – e consentirà, in alternativa alla movimentazione dei mezzi pesanti sulla stessa tratta stradale, l’abbattimento delle emissioni in atmosfera e dei relativi costi per la collettività.

La Compagnia continua gli investimenti in termini di miglioramento del servizio e incremento della capacità, con un’ulteriore ottimizzazione del network di rotte: recentemente, infatti, la Compagnia ha annunciato che a partire da giugno 2021 sarà operativa la nuova linea stagionale con la Sardegna tra Civitavecchia e Olbia – con 5 partenze a settimana da entrambi i porti – oltre alle storiche linee estive Genova-Porto Torres e Genova-Olbia.

Fondata nel 1992, e oggi parte del Gruppo MSC, GNV è una delle principali compagnie di navigazione italiane operanti nel settore del cabotaggio e del trasporto passeggeri nel Mar Mediterraneo: con una flotta di 17 navi, la Compagnia opera 11 linee internazionali e 8 nazionali, da e per Sardegna, Sicilia, Spagna, Francia, Albania, Tunisia e Marocco.

RECOVERY PLAN, CANTIERE NAVALE VITTORIA: “IL PIANO E’ UN’OPPORTUNITA’ PER IL PAESE MA DEVE RICONOSCERE L’IMPORTANZA STRATEGICA DELL’INDUSTRIA NAVALMECCANICA”

Adria (Ro)-A poche ore dal Consiglio dei Ministri che potrebbe dare il via libera al Recovery Plan, il Cantiere Navale Vittoria, azienda leader nella progettazione e costruzione di imbarcazioni militari e paramilitari, commerciali e dal lavoro, chiede che il piano nazionale di ripresa riconosca l’importanza strategica dell’industria Navalmeccanica.

“Il Recovery Plan è una grande opportunità per la ripartenza del Paese- afferma Luigi Duò, componente del CdA del Cantiere Navale Vittoria- auspichiamo che nella ripartizione del fondo si tenga conto della centralità e dell’importanza strategica dell’industria navalmeccanica che rappresenta l’1% del Pil nazionale.

In questo difficile momento per la cantieristica privata, in particolare, e lo shipping in generale riteniamo necessari due interventi: il sostegno per l’acquisizione di nuove commesse e/o il mantenimento di quelle già acquisite, per evitarne la cancellazione, e quello per favorire gli investimenti in tecnologia, digitalizzazione, ricerca e formazione, con un contributo a fondo perduto corrispondente all’80% degli investimenti da realizzare, in linea con i provvedimenti giustamente adottati per l’edilizia. Per favorire nuove commesse o il mantenimento degli ordini, una strada percorribile potrebbe essere quella che prevede contributi a fondo perduto, non inferiori al 40% del prezzo nave con tetto massimo di 100 milioni di euro per singola iniziativa, incluse le navi da crociera.

Tali risorse potrebbero derivare dai risparmi di cassa integrazione, imposte e tasse e contributi sociali conseguenti al mantenimento dell’attività produttiva per un comparto formato da oltre 1200 imprese che occupano circa 90 mila lavoratori ed erogano allo Stato oltre 2 miliardi. Infine, l’Italia, come la Germania, dovrebbe prevedere un significativo contributo per incentivare l’utilizzo dell’idrogeno come combustibile per la propulsione navale”.

Conclude Duò: “I provvedimenti che noi ci auguriamo possano essere presi sono in linea con la politica economico-finanziaria delle autorità europee, elaborata con il piano NEXT GENERATION EU e siamo sicuri che garantirebbero il rilancio del nostro settore.

Non si può ignorare il grande vantaggio economico generato da nuove commesse e dal mantenimento nel PIL nazionale degli ordini passati a cantieri nazionali da committenti stranieri e dagli armatori italiani, costretti, in passato anche recente, a commissionare navi all’estero. Inoltre assicurerebbe al Paese, che vive sull’import e sull’export, la disponibilità di una flotta moderna ed efficiente, ad alto contenuto tecnologico, a basso consumo energetico e ridottissimo inquinamento. Come requisiti tecnici delle nuove commesse assistibili, come linee guida, si potrebbe fare riferimento anche a quelle indicate nel Regolamento UE n.651/2014.

Il tutto darebbe un impulso decisivo all’adozione da parte dei cantieri nazionali delle tecnologie più avanzate, aprendo loro le porte del mercato dove la domanda mondiale è più interessante e a maggiore marginalità. La cantieristica italiana non può perdere questa opportunità, dobbiamo guardare al futuro con visione e coraggio”.

Il Governo contro l’Ue sugli aiuti di Stato

L’Assemblea di Assoporti sostiene il ricorso della De Micheli: “No’ alle tasse sui porti

Roma. Il Governo ricorre alla Corte europea contro la decisione di Bruxelles sulle tasse ai porti italiani. Giorni addietro, la Ministra delle Infrastrutture e Trasporti, On. le Paola de Micheli, aveva annunciato il ricorso contro l’ingiunzione di abolire l’esenzione dell’imposta sulle imprese concessa ai porti per i profitti che ricavano da attività economiche, come le concessioni e qualcuno (in sede europea parla anche di tasse di ancoraggio).

Per la Ministra De Micheli la volontà di rendere competitivi i porti rispetto a quelli dell’Europa settentrionale e di mostrare forte attenzione governativa sull’intera portualità italiana non è stata accettata dall’Ue al punto che la vicenda legata alla fiscalità delle Autorità portuali ormai ha superato i limiti di una comprensione del Diritto. Il ricorso contro il procedimento d’infrazione aperto dall’Ue ormai è decisivo per il futuro dei porti italiani che non possono essere considerati ‘enti economici’ dalla Commissione europea.


I sindacati. “Il ruolo che attualmente esercitano le AdSP è pubblico con ordinamento speciale e non economico” – affermano i sindacati Filt Cgil, Fit Cisl e Uil Trasporti – e questo lo definisce ampiamente la legge84/94 che regola il mercato delle operazioni portuali. “Un ruolo pubblico che è quello di amministrare le aree demaniali e di promuovere gli scali italiani, cioè svolgere un servizio d’interesse generale e non discorsive della legge del mercato”, ricordano i sindacati.

Per le Organizzazioni sindacali, il modello delle AdSP italiane va difeso e il ricorso è un punto di partenza dell’azione politica che l’intero cluster portuale deve compiere a sostegno delle evidenti differenze tra le nostre Autorità portuali e quelle degli altri paesi europei.
Ancip. L’Associazione, Nazionale Compagnie Imprese Portuali esprime apprezzamento per la posizione presa dal Governo italiano. “La nostra associazione – si legge in una nota stampa – si sempre battuta in difesa della pubblicità dei porti italiani, perché li consideriamo l’asset strategico più importante della nostra Nazione.”.


Assoporti. Intanto ieri, l’Assemblea di Assoporti ha discusso le modalità del ricorso alla Corte di Giustizia europea sulla tassazione dei porti preannunciato dalla Ministra. Modalità che saranno concordate con gli uffici del Ministero nei prossimi giorni.

“Il Governo ha correttamente ritenuto di difendere il modello italiano di gestione dei porti che si basa sullo Stato come regolatore e che tutela il demanio e l’interesse nazionale. Un modello che Assoporti ha sempre sostenuto – dichiara l’Associazione dei porti italiani– e concorda nell’azione di procedere con i ricorsi cd ‘ad adiuvandum’, sia da parte di ogni singola AdSP e sia dalla stessa Associazione Assoporti.”. Finalmente una posizione unitaria dei porti italiani!

Abele Carruezzo

Mercoledì 13 gennaio alle ore 11.30: la presentazione del progetto di rifunzionalizzazione del Bacino Alti Fondali del porto di Manfredonia

Mercoledì 13 gennaio alle ore 11.30, nell’auditorium “Cristanziano Serricchio”- Palazzo Celestini-, (Corso Manfredi, 24 Manfredonia), si terrà la presentazione del progetto di rifunzionalizzazione del Bacino Alti Fondali del porto di Manfredonia.

Bari-Obiettivo dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, in continuità con le iniziative già intraprese dalla soppressa Autorità portuale di Manfredonia, è quello di recuperare e rifunzionalizzare il BAF, ripristinandone le peculiari caratteristiche d’uso e incrementando il bacino di utenza a cui la struttura si rivolge.


Il progetto giunge a valle di un percorso avviato dall’Ente e iniziato con uno studio di programmazione degli interventi, al quale hanno fatto seguito una valutazione aggiornata della sicurezza strutturale delle opere e una stima dell’evoluzione dei fenomeni di degrado che hanno consentito di valutare, quindi, la possibilità e la necessità di realizzare un intervento di recupero e di rifunzionalizzazione dell’opera portuale.


Sulla scorta di tali informazioni, il Dipartimento tecnico dell’Ente ha, quindi, redatto un progetto di fattibilità tecnica economica (PFTE), volto al pieno recupero dell’imponente infrastruttura, candidandone i lavori nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, recentemente delineato dal Comitato Interministeriale per gli Affari Europei.


Il progetto, che prevede la realizzazione di importanti lavori manutentivi di risanamento corticale delle opere in calcestruzzo armato, di consolidamento delle strutture e di miglioramento del comportamento al sisma, ha il duplice obiettivo di conservare l’opera e al contempo di conferirle una maggiore capacità di utilizzo, con potenziale conseguente incremento dell’attrattività commerciale dello scalo sipontino.

Federico Colaninno vince la prima edizione del B.Lex eSail Trophy

A seguirlo sul podio Ettore Botticini e Gianluca Furlan. Alla regata virtuale hanno preso parte ben sessanta partecipanti, quasi tutti provenienti dal mondo della vela agonistica

Roma – Si è conclusa lo scorso 2 gennaio la prima edizione del B.Lex eSail Trophy: Federico Colaninno, promettente talento della vela italiana, sarà il primo ad incidere il suo nome sul trofeo challenge messo in palio dal B.Lex Sailing Club asd.

Il secondo gradino del podio, al termine della Serie Finale articolatasi su sei prove più Medal Race è stato conquistato dal già campione del mondo juniores di match race Ettore Botticini, mentre al terzo posto è arrivato Gianluca Furlan, in regata per conto dell’Argentario Sailing Academy, per la quale ricopre anche la posizione di istruttore.

Il premio speciale, assegnato a insindacabile giudizio del Comitato Organizzatore, è stato vinto da Livia Beltrano, specialista della classe Optimist, che si è distinta quale più giovane velista entrata in finale.

Le finali sono state commentate live su Facebook dal Patron di Mascalzone Latino, Vincenzo Onorato, e dal timoniere e armatore di Notaro Team, Luca Domenici, già campione europeo J/70. E’ intervenuto durante l’ultima prova anche Enrico Zennaro, coach di Young Azzurra, team del quale fanno parte Botticini e Colaninno. La serata e’ stata moderata da Mauro Melandri di Zerogradinord.

A tutti i premiati sono stati assegnati riconoscimenti offerti da Slam, partner dell’evento che ha peraltro offerto un buono sconto a tutti gli iscritti.

Alla premiazione ha presenziato Francesco Ettorre, presidente della Federvela (F.I.V.), che nel suo messaggio non ha mancato di sottolineare l’importanza della promulgazione dello sport della vela anche attraverso l’uso delle tecnologie.

Il Presidente del B.Lex Sailing Club asd Alessandro de la Ville Sur Illon, dopo aver sottolineato come il club sia nato dall’idea di un gruppo di amici che devono alla vela la loro amicizia e aver sottolineato la forte volontà del club di tornare presto in acqua in particolare con il Melges 20 timonato dal vice presidente Benedetta Iovane, ha sottolineato il ruolo chiave che gli sponsor hanno nel supportare realtà come quella da lui rappresentata.

L’AdSPMAM prevede in bilancio somme destinate ad implementare l’accoglienza ed efficientare i controlli di security e doganali

Brindisi-L’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale ha stanziato nel Bilancio di previsione 2021 le somme necessarie per acquisire le aree di proprietà del Consorzio Asi e il terminal privato, nel porto di Costa morena a Brindisi. Inoltre, è stato avviato l’iter procedurale per l’aggiornamento progettuale del “Terminal le Vele”.

Attraverso queste azioni, l’Ente portuale intende rinforzare in maniera significativa l’accoglienza di passeggeri e mezzi in arrivo nel porto di Brindisi ed efficientare i controlli di security e doganali, sia per i passeggeri Schengen che extra-Schengen.

Per quanto riguarda le aree, si tratta degli spazi già utilizzati come parcheggio dei mezzi pesanti in attesa di imbarco, immediatamente fuori dal varco portuale di “Costa morena traghetti”, di proprietà, in maggior parte, del Consorzio ASI e in parte minore del Comune di Brindisi; spazi, peraltro, già inclusi nel Piano Regolatore Portuale del 1975 con la destinazione “aree di sosta e parcheggio.”

Una volta acquisite le aree, l’AdSPMAM intende infrastrutturarle e organizzarle perché possano essere fruibili e sicure per tutti i passeggeri, i mezzi e i mezzi pesanti in attesa di imbarco dal porto di Brindisi.
Proprio per concludere l’iter, l’Ente portuale ha recentemente invitato il Consorzio Asi e il Comune di Brindisi alla definizione di un protocollo d’intesa propedeutico alla formalizzazione degli atti di acquisto programmati. Una riunione operativa si terrà il prossimo 12 gennaio.

Il terminal privato è situato proprio a ridosso di queste aree parcheggio, sempre al di fuori del varco portuale di “Costa morena traghetti”. La trattativa di acquisto è di fatto quasi definita. La struttura, nelle intenzioni dell’AdSPMAM, diventerà un centro di accoglienza per il check-in di viaggiatori e mezzi in transito per il porto.

Parallelamente, sta per essere avviata la conferenza di servizi per l’approvazione del progetto di revamping (aggiornamento rispetto alla normativa sopravvenuta) della progettazione del “Terminal le Vele”.
A seguito della risoluzione del contratto d’appalto per inadempimento contrattuale con l’ATI Kostruttiva-Igeco, infatti, e l’esito negativo della procedura di scorrimento della graduatoria formatasi in occasione della gara di appalto, l’Ente ha avviato l’attività di aggiornamento progettuale che, quindi, sconterà il nuovo iter autorizzativo.

Il “Terminal le Vele” sarà un’avveniristica e funzionale area di sicurezza, dove saranno accentrati tutti i controlli di security e doganali di passeggeri e mezzi, sia comunitari che extra-comunitari.

“Auspichiamo- commenta il segretario generale dell’AdSPMAM Tito Vespasiani- che tutti i soggetti interessati possano apportare la loro fondamentale collaborazione, affinché questi progetti, funzionali e strategici per il porto di Brindisi, possano velocemente vedere la luce”.

Le aree parcheggio sono parte integrante del sistema della mobilità portuale perché, contrariamente a quanto si crede, la fluidità della circolazione è fortemente influenzata dalle condizioni della sosta.
Nel porto di Costa morena si rende necessario poter disporre di un polmone supplementare e attrezzato nel quale gli autotrasportatori avranno un ricovero protetto, consentendo la riduzione della circolazione dei mezzi pesanti nel centro abitato.

Contestualmente, il terminal privato, oltre ad offrire la prima accoglienza a passeggeri e autotrasportatori, con servizi igienici e bar, fungerà da presidio check-in, decongestionando le presenze dei passeggeri all’interno dei varchi portuali e rendendo i tempi di imbarco più celeri e sicuri.

BIMCO dispone una guida sull’efficienza di una nave

Copenaghen. Lo scorso mese di dicembre, l’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) ha approvato nuovi emendamenti all’allegato V I della MARPOL per introdurre requisiti per l’efficienza operativa delle navi: ci riferiamo ai cd CII o Indicatori di Intensità di Carbonio. Di seguito, è considerato l’impatto generato dai nuovi emendamenti sull’efficienza operativa delle navi sull’intero settore dello shipping.

Il settore dei trasporti marittimi, in quest’ultimo periodo, sta subendo misure normative continue, a livello internazionale o nazionale più di ogni altro settore industriale. Di fronte a un regime di conformità completamente nuovo, in cui anche l’impatto del maltempo può far sì che una nave diventi fuori norma con indicatore d’intensità di carbonio, oltre i limiti consentiti; a peggiorare le cose, il funzionamento e l’operatività delle navi coinvolgono non solo le società armatoriali, ma anche gli Stati di bandiera issata dalle loro navi.

Il trasporto marittimo internazionale è un’impresa commerciale che relaziona almeno un’entità nella giurisdizione del paese esportatore, un’entità sotto la giurisdizione del paese importatore e una nave, sotto la giurisdizione della sua bandiera, spesso non coincidente né con il paese esportatore né con quello importatore. Pertanto, il trasporto di merci in mare è soggetto a numerose convenzioni internazionali che regolano le pratiche commerciali e non ultime le responsabilità delle parti coinvolte, attuate in tempi leggermente diversi in ogni paese del mondo.  Le prestazioni operative di una nave possono essere misurate in molti modi.

Ogni sistema di misura presenta il proprio insieme di variabili che influenzano il risultato. Variabili che diventano importanti per valutare un risultato o influenzarlo. Ad esempio, utilizzando il sistema, tanto discusso lo scorso anno, l’Annual Efficiency Ratio (AER) in cui si misurano le emissioni per tonnellata lorda/miglio, sono prese in considerazione solo due variabili: le emissioni e la distanza percorsa. Il prolungamento della distanza su viaggi in cui l’AER è buono, influenzerà quindi positivamente la media annuale dell’operatività di una nave.

Mentre occorre tener presente che le emissioni sono il risultato di due sottovariabili: la velocità e l’immersione della nave in acqua dislocata. Ridurre la velocità è una buona scelta e la navigazione con carichi poco pesanti porta sicuramente un miglioramento dei risultati da valutare. Tuttavia, poiché il regolamento richiederà miglioramenti annuali per mantenere la conformità, il funzionamento della nave dovrà essere modificato per garantire detto status e non può essere in maniera aleatoria. E ancora, in molti casi, alterare il funzionamento di una nave non è una prerogativa della nave stessa a cui si applicano questi nuovi regolamenti.

La maggior parte delle navi è noleggiata a operatori commerciali che trasportano merci, spesso di proprietà di terzi, secondo determinati obblighi in conformità con le Convenzioni internazionali, come le regole dell’Aja, dell’Aja-Visby odi Amburgo. Documenti commerciali che trattano diverse variabili nei confronti della nave, come la consegna del carico senza indugio nel porto concordato. L’insieme delle regole che trattano l’utilizzo commerciale delle navi si basa su usi e usanze ereditati nei secoli e di comprovata giurisprudenza, e su atti e convenzioni sul trasporto merci.  Sebbene l’IMO abbia tradizionalmente prestato poca attenzione alle realtà del diritto commerciale del settore marittimo, la regolamentazione dell’efficienza operativa delle navi potrebbe dover  ribaltare questa situazione. Le disposizioni nei charter party possono essere modificate dalle controparti commerciali e BIMCO svolge tradizionalmente un ruolo chiave nel facilitare lo sviluppo di clausole e contratti standard.

Per rendere attuabile la nuova bozza di regolamenti IMO sull’efficienza operativa, BIMCO si sta attualmente impegnando ad analizzare quali modifiche da apportare,  necessarie alle clausole per i noleggi a tempo e a viaggio. Va ricordato che spesso i charter party richiedono che una nave proceda con il dovuto itinerario e anche in alcuni casi con la massima velocità. È evidente che i noleggiatori devono svolgere un ruolo per facilitare che le navi possano conformarsi al nuovo regime della MARPOL.  BIMCO, sicuramente, non può cambiare il contenuto delle Convenzioni internazionali; in questo caso, i vari emendamenti possono presentare obblighi che sono contrastanti e in alcuni casi possono persino impedire la conformità.

 

Abele Carruezzo

HHLA PLT Italy rispetta i tempi previsti

L’annunciata acquisizione del terminal multifunzionale “Piattaforma Logistica Trieste” (PLT) nel porto di Trieste da parte della società Hamburger Hafen und
Logistik AG (HHLA) con una quota del 50,01% è stata perfezionata il 7 gennaio 2021. L’infrastruttura opererà d’ora in poi sotto il nome HHLA PLT Italy e dovrebbe iniziare a febbraio le operazioni estese.

Dopo l’approvazione del Consiglio dei Ministri italiano e l’adempimento di ulteriore condizioni precedenti formali, nulla ostacola l’avviamento del terminal HHLA PLT Italy nel porto Adriatico di Trieste sotto la guida della Hamburger Hafen und Logistik AG.

Angela Titzrath, amministratrice delegata di HHLA: “Siamo felici che l’acquisizione della quota maggioritaria sia ora completata. Alla firma del contratto il 28 settembre dello scorso anno a Trieste c’è stata grandissima approvazione, specialmente da parte dell’Italia, per il nostro impegno nel porto Adriatico. Da quel momento un team di HHLA International lavora intensamente all’integrazione del terminal di Trieste nel Gruppo HHLA. Insieme ai nostri partner italiani e ai nostri motivati dipendenti vogliamo rendere la HHLA PLT Italy un importante hub meridionale all’interno della nostra rete portuale e intermodale.”

Francesco Parisi, amministratore delegato del Gruppo Francesco Parisi, uno dei co-azionisti di HHLA PLT Italy: “Siamo molto contenti per il perfezionamento dell’investimento di HHLA che può dare a PLT e al Porto di Trieste una entusiasmante prospettiva di crescita. Siamo grati a HHLA per il forte sostegno che ci ha dato già nei mesi scorsi e questo è per noi un forte incentivo per un intenso lavoro in comune anche nel futuro per fare di questo progetto una storia di successo.”

Il terminal di HHLA PLT Italy è situato all’interno della zona franca di Trieste e dispone di una superficie complessiva di 27 ettari. Nella parte settentrionale viene gestito prevalentemente il traffico di carico generale e vengono forniti servizi logistici. Nella zona meridionale è in costruzione il nuovo cuore del terminal: in futuro, il traffico container e ro-ro sarà gestito nell’area di nuova costruzione in acque profonde. Sono state create le strutture e le condizioni sistemiche, tecniche e di personale necessarie. Per la movimentazione ro-ro è disponibile una rampa con una larghezza di 35 metri, idonea alla gestione di navi ro-ro della nuova generazione impiegate nel Mediterraneo. La movimentazione dei container verrà effettuata con gru di banchina mobili sul lato mare, e con reach stacker sul lato terra. Una prima gru portuale mobile è stata già installata. Un’altra gru identica sarà consegnata nel primo trimestre del 2021. Oltre alle attrezzature esistenti, sono stati ordinati quattro reach stacker eco-efficienti, che dovrebbero essere consegnati anch’essi nel primo trimestre.

La posizione strategicamente favorevole del porto adriatico di Trieste offre ottime opportunità di crescita del traffico diretto verso l’entroterra. Il terminal multifunzione è dotato di un proprio raccordo ferroviario. Oltre a ciò, Metrans, filiale ferroviaria della HHLA, collega già il porto di Trieste con la sua rete intermodale europea.

Negli anni passati la regione adriatica si è sviluppata in modo molto dinamico. Trieste è il porto più settentrionale del Mediterraneo e al contempo lo sbocco a sud dell’Europa centrale e orientale. HHLA si posiziona con la HHLA PLT Italy in un mercato fortemente in crescita che offre buone possibilità di sviluppo, per intercettare nuovi flussi di merci in mutamento e partecipare attivamente alla loro evoluzione.

CLIA: PROTOCOLLI SICUREZZA EFFICACI, RIPARTENZA APPENA POSSIBILE

LE NAVI E I PASSEGGERI BENEFICIANO DI UN PROTOCOLLO SANITARIO SICURO E RIGOROSO, UNICO AL MONDO, CHE SIN DALLA RIPARTENZA DI AGOSTO HA DIMOSTRATO DI FUNZIONARE, TRASPORTANDO IN SICUREZZA OLTRE 60.000 TURISTI

Roma- A valle dell’ultimo Decreto Legge emanato dal Governo, CLIA (Cruise Lines International Association) prende atto dell’estensione delle restrizioni in essere oltre la data inizialmente prevista del 6 gennaio. In vista della ripresa delle operazioni, CLIA tiene tuttavia a sottolineare che il settore crocieristico costituisce un unicum grazie al rigoroso protocollo sanitario in uso. Adottato fin da agosto, il protocollo ha dimostrato di funzionare in maniera adeguata, riuscendo a far viaggiare fino ad oggi in modo responsabile e sicuro oltre 60.000 crocieristi, inserendoli di fatto all’interno di una bolla di protezione anche a salvaguardia delle comunità locali e senza rappresentare alcun peso – né economico né organizzativo – per le strutture sanitarie a terra.

Sono oggi le stesse comunità, territori e porti che hanno potuto beneficiare del turismo crocieristico fino alla pausa natalizia ad auspicare che si rimetta in moto il prima possibile il volano virtuoso di un settore che, solo in Italia, genera ogni anno un fatturato di 14 miliardi di euro, assicurando circa 120 mila posti di lavoro (tra diretti e indiretti) e stipendi per 3,9 miliardi di euro. Gli stessi auspici sono condivisi dagli equipaggi delle navi, tra cui molte migliaia di marittimi italiani, tornati a bordo tra Natale e Capodanno per osservare il periodo di quarantena necessario a riprendere a navigare, come originariamente previsto subito dopo l’Epifania, insieme alle compagnie di crociera che hanno sostenuto investimenti notevoli per armare le navi e tenerle pronte alla ripartenza.

Anche il protocollo adottato in Italia dalle navi da crociera ha richiesto ingenti investimenti da parte delle compagnie, sia per la messa a punto sia per la sua implementazione a bordo ed a terra. Esso rappresenta, inoltre, un caso unico al mondo, nel settore crocieristico come in quello del turismo e dell’ospitalità in generale. Sviluppato insieme alle autorità italiane, nazionali e locali, il protocollo tiene infatti conto degli input dei migliori virologi, medici ed esperti di fama internazionale, di istituti clinici e università specializzate, e ha mostrato la straordinaria capacità dell’Italia di approntare soluzioni innovative.

Tra le misure previste dal protocollo, che finora nessun altro settore in Italia né al mondo ha eguagliato per complessità e completezza, vi sono lo screening sanitario universale degli ospiti e dei membri dell’equipaggio prima dell’imbarco con i tamponi COVID-19 (antigene e PCR se necessario, anche durante la crociera) oltre al controllo della temperatura, la compilazione di un questionario sanitario, le procedure di igienizzazione e pulizia degli ambienti con l’utilizzo di prodotti disinfettanti di tipo ospedaliero, il potenziamento dei servizi medici a bordo, un piano di emergenza attuabile in stretta collaborazione con le autorità di terra competenti nell’eventualità anche solo di un caso sospetto a bordo, tecnologia di ultima generazione per il contact tracing di tutte le persone a bordo delle navi.

A questo si aggiunge, sottolinea ancora CLIA, che i crocieristi sono in grado di raggiungere in modo sicuro i porti di imbarco anche provenendo da regioni diverse da quelle del porto di imbarco, utilizzando sia mezzi propri sia i trasporti organizzati dalla compagnia, anch’essi quindi sottoposti alle misure di sicurezza previste dal protocollo.

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone

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