Tar Catania: “La pulizia del porto non è di competenza del Comune”

Catania. Il Tar fa chiarezza sul rebus della pulizia del Porto, affermando che non è competenza del Comune di Catania, ma dell’Autorità Portuale. Ancora un caso di contrasto fra amministrazioni, quella tra Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Orientale ed il Comune di Catania. Stiamo assistendo a molte diatribe in questi ultimi anni, tra lo Stato e le Regioni, Provincie e Comuni; si ricorre facilmente al giudizio di un Tribunale Amministrativo Regionale per qualunque problema, mettendo in discussione le leggi di uno Stato. Sembra tornare ai tempi del ‘feudalesimo-rete vassalla’: sistema politico economico e sociale che si affermò nell’Europa occidentale, prima dell’età moderna.

Organizzazioni territoriali in cui era evidente la presenza di rapporti personali tra i vari ‘signori’, ‘governatori’ locali; come dire il ‘porto’ è della mia città e lo gestisco fuori dalle leggi nazionali, al di là delle funzioni socio-economiche operative di una città/porto. Il Tribunale Amministrativo Regionale per la Sicilia, sezione di Catania, si è trovato a valutare un ricorso, proposto da una società titolare di regolare contratto con l’AdSP del Mare di Sicilia Orientale per servizi d’igiene, pulizia e raccolta rifiuti in ambito portuale, contro il Comune di Catania il quale aveva affidato ad altra ditta lo stesso servizio nel porto di Catania.

La sentenza del Tar, che accoglie il ricorso presentato dalla società cooperativa “La Portuale II”, chiarisce una posizione di responsabilità che nei mesi scorsi ha visto protagonisti il Comune di Catania e l’Autorità Portuale. Mesi addietro, settembre 2020, il caso era stato sollevato dal gruppo 5Stelle con una interrogazione al Comune di Catania che chiedeva “chiarimenti su chi dovesse svolgere il servizio di pulizia e sulle motivazioni per cui l’Amministrazione avesse esteso il servizio nell’area del porto, richiedendo agli operatori anche il pagamento della Tari”. Il Comune di Catania risponde che è tutto regolare e la pulizia spetta al Comune.

Fatto e Diritto. La Portuale II Società Cooperativa ha avuto affidato dall’Autorità di Sistema Portuale competente il servizio di pulizia, spazzamento e connessi di tutte le banchine, piazzali e calate portuali, nonché del servizio di pulizia degli specchi acquei del porto di Catania, giusto contratto rep. n. 54 del 14.1.2019, con scadenza originaria il 17.8.2019 e, poi, sino al 30.11.2019. In data 15.11.2019, con nota assunta al prot. n. 12506-E-2019, la coop. La Portuale II, ha richiesto il rilascio di concessione per lo svolgimento del servizio già affidatole in precedenza, senza tuttavia ottenere alcun riscontro. A seguito della novella legislativa introdotta dal D.lgs. n. 232/2017, che ha modificato l’art. 6, comma 4 della l. n. 84/1994, eliminando sostanzialmente la preventiva individuazione con decreto ministeriale dei servizi di interesse generale di competenza dell’Autorità portuale, è divenuto dubbio se il servizio di pulizia e spazzamento delle aree portuali rientrasse ancora tra le competenze dell’Autorità portuale, o non fosse transitato in capo all’amministrazione comunale.

Pur mancando la conoscenza specifica degli atti in base ai quali la Dusty s.r.l. era (apparentemente) a sé succeduta nell’esecuzione del servizio di pulizia e raccolta presso il Porto di Catania, la Portuale II Società, veniva sostituita dalla Dusty, dietro incarico del Comune, per questo agiva a tutela delle proprie ragioni con un ricorso al Tar notificato il 02/03/2020. Il Comune – scrivono i giudici – aveva determinato la propria competenza in ordine allo svolgimento del servizio di pulizia, spazzamento e raccolta rifiuti delle banchine, dei piazzali e delle calate del porto di Catania, affidando il servizio alla Dusty”, e contemporaneamente si veniva a determinare l’incompetenza da parte dell’A.P.

Sentenza del TAR. Dagli atti presentati non si evince come la ‘competenza’ di un ente locale, quale il Comune di Catania, potrebbe sottrarre a quella dell’A.P. di Catania un’attività del servizio di igiene su aree e beni del demanio marittimo ricompresi nella propria circoscrizione. Il modo di ragionare dei difensori del Comune potrebbe portare a risultati aberranti. L’Autorità Portuale, chiamata alla “amministrazione in via esclusiva delle aree e dei beni del demanio marittimo ricompresi nella propria circoscrizione” in base alla lettera e) del quarto comma dell’art. 5 della L. n. 84/1990, sarebbe da un lato – dove la situazione di pericolo dovesse discendere dal precario stato di svolgimento dell’attività di raccolta dei rifiuti in area portuale – esposta a responsabilità nei confronti degli operatori portuali e di qualunque altro soggetto ivi ammesso a norma dell’art. 2051 c.c.: mentre, dall’altro, sarebbe priva di qualunque potere giuridico per riportare a normalità l’attività di raccolta dei rifiuti nel medesimo ambito, non potendone esercitare alcuno (come la comminatoria di penali e, quale extrema ratio, la risoluzione del rapporto contrattuale, con la scelta di altro operatore economico cui affidare lo svolgimento del medesimo servizio) nei confronti della contro interessata Dusty s.r.l. Pertanto, il Tribunale Amministrativo Regionale per la Sicilia sezione staccata di Catania (Sezione Terza), nell’accogliere il ricorso, presentato dalla cooperativa La Portuale II, dichiara che la pulizia spetta esclusivamente all’Autorità Portuale e non al Comune e la Dusty non ha alcun titolo per svolgere il servizio.

Osservazioni. La confusione nasceva da una nota del Ministero, con la quale riscontrava la richiesta di parere del Comune di Catania, e da un’errata interpretazione del D.lgs.
n. 232/2017, che aveva introdotto innovazioni normative, causando incertezze negli operatori di tale settore. La questione avrà sicuramente del seguito, come conferma il presidente dell’Autorità portuale,  Andrea Annunziata , che commenta la decisione del Tar: “Deciderà l’Avvocatura dello Stato”. Per motivi esclusivamente di studio si riporta la sentenza del Tar Catania.

Abele Carruezzo

www.ilnautilus.it/wp-content/pdf/SENTENZA TAR RIFIUTI_PORTO_BONAVENTURA.pdf

Decarbonizzare: Gnl ancillare all’idrogeno

Bruxelles. Rispondere alla domanda sul futuro del Gnl nel vecchio continente, diventa complesso se non si conoscono le tendenze chiave per il gas a livello globale. La certezza è che il 2021 sarà l’anno fondamentale per l’industria del gas e in particolare del Gnl; non solo perché i prezzi da record del Gnl stanno spingendo gli acquirenti a riposizionare il loro portafoglio, ma anche perché il ruolo del gas, in questa fase della transizione energetica, sta prendendo forma e posizioni di mercato significative.

E’giunto il momento per i responsabili politici e per le amministrazioni territoriali di fare chiarezza su come intendono decarbonizzare le loro economie, compresa la loro visione sul ruolo del gas naturale, in linea con gli impegni sulla neutralità climatica. Prima di raggiungere la neutralità climatica, si spera entro il 2050, si dovrà affrontare la fase della decarbonizzazione. Il 2021 sarà un altro anno di trasformazione per il mercato europeo del gas, in attesa di conoscere in che modo la transizione energetica plasmerà la domanda di gas a lungo termine.

Alcune domande sono importanti per comprendere quanto necessario sarà il Gnl nella fase cd di transizione energetica:

1.Qual è il probabile impatto della gigantesca scoperta di gas Sakarya in Turchia? Ci saranno sicuramente nuovi mercati, nuove rotte e nuove economie di scala in tutto il Mediterraneo.

  1. Qual è l’andamento della previsione per i prezzi nell’Europa? Senza tralasciare l’evoluzione dei mercati americani e asiatici. Intanto, la Commissione Ue vara le progettualità per l’idrogeno blu. Infatti, l’altro giorno, la presidente Von der Leyen ha tenuto il discorso programmatico all’Hydrogen Council: “stiamo investendo nell’idrogeno pulito come mai prima d’ora. Il nostro piano di recupero, chiamato Next Generation EU, vale 750 miliardi di euro. Più di un terzo finanzierà gli obiettivi fissati nel Green Deal europeo, anche sull’idrogeno pulito. Vogliamo creare Valli dell’idrogeno e Isole dell’idrogeno; vogliamo che l’idrogeno venga prodotto dove è più economico. E poi costruire forti reti di distribuzione per trasportarlo dove è necessario. Un vero mercato europeo dell’idrogeno pulito e al prezzo in euro.

Quindi abbiamo chiesto agli Stati membri di individuare i posti giusti per questo. Luoghi dove l’idrogeno pulito crea crescita e occupazione nel pieno rispetto dell’ambiente”. L’unico problema, burocratico, è rappresentato dalla ‘normativa energetica europea’ pensata, elaborata e scritta in un’epoca in cui l’idrogeno era meno presente sul mercato; perciò è da cambiare e sappiamo quanto tempo occorra, anche se il mese scorso è stato proposto un regolamento rivisitato per le reti transeuropee per l’energia. E ancora, per facilitare l’uso dell’idrogeno come combustibile, occorrerà esaminare e programmare l’intera catena del valore dell’idrogeno, dalla produzione alla distribuzione, dallo stoccaggio stagionale alle stazioni di rifornimento, dalle industrie pesanti a tutte le aree di mobilità. Nell’attesa, il Gnl prenderà posizioni in un mercato già avviato, soprattutto nel settore dei trasporti marittimi, dove navi da carico, ro-ro e da crociera sono alimentate a gas, contribuendo alla decarbonizzazione dell’energia.

Abele Carruezzo

TEA -TRASPORTATORI ECCEZIONALI ASSOCIATI: OTTIENE AUTORIZZAZIOINE A ITINERARIO ALTERNATIVO DAL PORTO DI RAVENNA

TEA – Trasportatori Eccezionali Associati risolve in tempi rapidi il divieto di transito ai trasporti eccezionali sulla SS309 Romea ottenendo da Anas e Provincia di Ferrara un itinerario alternativo. Sbloccato così il traffico di coils verso le industrie siderurgiche dal porto di Ravenna

Padova-Non più bloccati dal divieto di transito sulla SS309 Romea per i lavori di ripristino urgente di due ponti, i trasporti eccezionali in uscita dal Porto di Ravenna e diretti verso nord, in particolare i numerosi trasporti di coils al servizio dell’industria siderurgica e meccanica.

Grazie all’ intervento di TEA (Trasportatori Eccezionali Associati) e alla disponibilità della Provincia di Ferrara e di Anas, è stato individuato un percorso alternativo che permette, fino alla fine dei lavori per ora fissata al 31 gennaio prossimo) ai mezzi di massa complessiva eccedente le 56 ton e il carico massimo per asse superiore le 13 ton di circolare (in deroga temporanea) sulle strade provinciali e sul raccordo autostradale RA8 Ferrara-Porto Garibaldi.

I lavori sulla Romea riguardano il tatto compreso tra i km 18 e 23 in entrambe le direzioni per un intervento di somma urgenza di ripristino del ponte sul Canale “Confina”.

I mezzi diretti a nord in uscita da Ravenna, imboccano la SS16 anziché la Romea ed escono all’altezza di Portomaggiore imboccando (appunto in deroga) la SP 68 in direzione Codigoro, per circa 12 km, poi percorrono un breve tratto della SP1 in direzione Ferrara, entrano nel Raccordo Autostradale Ferrara –Porto Garibaldi, ovviamente in direzione del capoluogo. Ne escono all’uscita Gualdo sulla SP 29 e SP 2 fino a Copparo, poi sulla SP 5 fino a Ro Ferrarese e finalmente innestarsi nuovamente sulla SS16 dopo il pine sul Po a Polesella.

Il presidente di TEA Luca Civolani sottolinea: “Si tratta di un grande risultato per tutte le imprese di trasporto interessate, ma anche per le industrie alle quali i prodotti siderurgici sono diretti e che rischiavano di rimanere senza materia prima. Ringrazio la Provincia di Ferrara ed Anas e il Ministero dei Trasporti e delle infrastrutture per la rapidità con cui hanno trovato una soluzione e superato le complesse questioni burocratiche che normano i trasporti eccezionali e che non rendevano per nulla facile arrivare ad una soluzione in tempi brevi. E’ un risultato concreto che la nostra Associazione porta a casa con un intervento rapido e autorevole presso le autorità preposte alla circolazione dei nostri mezzi e che riguarda davvero una vasta platea di imprese. Per dare un’idea le autorizzazioni in deroga per questo percorso riguardano circa 400 mezzi, dei quali ogni giorno circa 200 sono fisicamente sulla strada impegnati in un trasporto”.

La dimensione turistica delle ZES. Opportunità e prospettive di sviluppo e di investimento

Il progetto Interreg THEMIS presenta i webinar gratuiti destinati alle imprese del territorio operanti in tutta la filiera turistica e portuale e agli imprenditori interessati a investire nelle aree ZES individuate.

I webinar gratuiti avranno come oggetto la gestione dei servizi che le compagnie di crociera richiedono nei porti di accosto, sull’indotto che creano e sulle nuove opportunità imprenditoriali e strumenti di sostegno e sviluppo che saranno realizzati con l’avvio operativo della ZES Interregionale Adriatica.

Ogni webinar avrà un focus differente rispetto alle aree produttive di ciascun polo di riferimento (Bari, Brindisi e Manfredonia). Queste le date:
3 febbraio 2021 – BARI dalle 10 alle 12
BRINDISI dalle 15 alle 17
4 febbraio 2021 – MANFREDONIA dalle 10 alle 12
BARLETTA dalle 15 alle 17
5 febbraio 2021 – MONOPOLI dalle 10 alle 12


IL PROGRAMMA

Overview sul progetto THEMIS
Le Zone economiche speciali (ZES)
– Definizione e contesto internazionale
– Le ZES in Italia: inquadramento, caratteristiche , durata e iter istitutivo
– Governance della ZES della ZES Interregionale Adriatica
– Sintesi principale vantaggi della ZES e della ZES Interregionale Adriatica
L’architettura della ZES
– La composizione della ZES Interregionale Adriatica
– Le opzioni strategiche di fondo del Piano strategico ZES Puglia-Molise
– Focus su polo di riferimento: presentazione delle aree produttiva di riferimento
– Le prospettive di sviluppo del porto di riferimento
La semplificazione amministrativa in ZES
– La riduzione dei termini e la conferenza semplificata
– Lo sportello unico amministrativo (SUA) e l’ufficio ZES
– Ulteriori prospettive di semplificazione

IL PROGRAMMA

Agevolazioni fiscali e finanziarie in ZES
– Il credito d’imposta ZES
– Riduzione IRES per nuovi investimenti
– L’esenzione IRAP in Puglia
– Strumenti finanziari P.O.R.
– Ulteriori incentivi in fase di definizione
La Zona franca doganale (solo per porto di Bari, Brindisi e Manfredonia)
– Inquadramento normativo
– Vantaggi in Zona franca doganale
– Stato dell’arte nella ZES Interregionale Adriatica

Porto di Rotterdam accelera il cold ironing

Rotterdam. Insieme al Comune di Rotterdam, l’Autorità portuale installerà 10 nuovi sistemi di alimentazione di elettricità da terra (shore power systems) nei prossimi cinque anni, accelerando così la diffusione per le navi di approvvigionarsi di elettricità da terra, e prevedendo la fine di tale progetto nella seconda parte di questo decennio. Ogni anno, le navi ormeggiate lungo le banchine di Rotterdam consumano tanta energia elettrica quanto 250.000 /300.000 famiglie, secondo l’autorità portuale. Durante il processo di ormeggio, sosta e disormeggio, rilasciano diverse emissioni nocive nell’atmosfera, tra cui 600.000 tonnellate di CO2 e 8.000 tonnellate di azoto. Sia il Comune e sia l’Authority hanno predisposto i vari progetti di loro competenza per la richiesta di finanziamenti diretti.

Questo programma dovrebbe richiedere un investimento totale di circa 125 milioni di euro (147 milioni di dollari). La maggior parte di questo budget sarà fornita dalle società coinvolte, dal Comune e dall’Autorità portuale; tuttavia, circa 50 milioni di euro dovranno essere coperti da finanziamenti pubblici. L’Authority Port of Rotterdam è convinta che un’esenzione fiscale permanente per la fornitura di energia da terra alle navi attraccate alle proprie banchine e per i combustibili a emissioni zero è necessaria per creare condizioni di parità con i combustibili fossili esentati.

Mentre le emissioni delle navi ormeggiate rappresentano solo il 2% delle emissioni totali delle catene logistiche via Rotterdam, la riduzione delle emissioni nel porto è importante, soprattutto per migliorare l’ambiente di vita nelle aree residenziali circostanti. E ancora, sempre in ambienti di Autorità portuale, sono convinti che la disponibilità a fornire energia elettrica a fil di costa, pur presentando grandi vantaggi, non sia certamente una misura che possa funzionare ovunque; per alcuni segmenti e aree portuali, altre misure, come l’uso di combustibili a basse e zero emissioni potrebbero essere molto più convenienti in termini di riduzione delle emissioni stesse.

Ormai, il porto di Rotterdam è sulla via del cold ironing della maggior parte delle proprie banchine, con l’ambizione di ridurre le emissioni da parte dell’industria marittima, unitamente alla Ue, climaticamente neutro entro il 2050. Entro il 2030, il porto di Rotterdam mira a servire il 90% delle navi ro-ro, traghetti, navi offshore e navi da crociera che sostano alle banchine pubbliche nell’area urbana con energia da terra, sostenendo un approccio sulla cooperazione piuttosto che con la regolamentazione. Per le altre tipologie di navi segmenti di più complesse come il trasporto alla rinfusa, l’obiettivo è fornire supporto nel campo dell’innovazione e della standardizzazione.

Abele Carruezzo

TASSAZIONE PORTI – ILLUSTRATE ALLA MINISTRA DE MICHELI LE PROPOSTE DI ASSOPORTI PER IL RICORSO ALLA CORTE DI GIUSTIZIA EUROPEA. INDICATI DEIANA E PATRONI GRIFFI PER SEGUIRE LA QUESTIONE

Roma– Dopo il pieno sostegno dell’Assemblea di Assoporti al ricorso alla Corte di Giustizia Europea preannunciato dalla Ministra De Micheli relativamente alla tassazione dei porti, oggi l’Associazione ha inviato alla Ministra DeMicheli una nota per esporre le prossime azioni che intende intraprendere.

Come concordato dai Presidenti, per rafforzare l’azione della comunità portuale a sostegno della Ministra, è stato deciso di procedere con i ricorsi cosiddetti ad adiuvandum, sia da parte di ogni singola Autorità Portuale, che dalla stessa Assoporti. Per seguire questa fase sono stati delegati i Presidenti Massimo Deiana (avvocato e professore ordinario di diritto della navigazione presso l’Università di Cagliari) e Ugo Patroni Griffi (avvocato e professore ordinario di diritto commerciale europeo presso la LUISS) al fine di assicurare il necessario coordinamento dell’analisi giuridica con gli uffici del Ministero.

“L’unità del cluster portuale in questa occasione è il segnale chiaro che sarà intrapresa una azione forte per ribadire le legittime aspettative di una migliore valutazione della peculiarità del sistema portuale italiano da parte delle istituzioni europee. Ciò nella speranza di trovare quanto prima una soluzione equilibrata e di garanzia per il futuro dei nostri porti.” ha dichiarato il Presidente di Assoporti, Daniele Rossi. E proprio domani, in occasione della tavola rotonda web organizzata da Assiterminal su Tassazione Porti e Governance, Rossi ne parlerà con i presidenti delle altre associazioni del cluster.

Il Governo contro l’Ue sugli aiuti di Stato

L’Assemblea di Assoporti sostiene il ricorso della De Micheli: “No’ alle tasse sui porti

Roma. Il Governo ricorre alla Corte europea contro la decisione di Bruxelles sulle tasse ai porti italiani. Giorni addietro, la Ministra delle Infrastrutture e Trasporti, On. le Paola de Micheli, aveva annunciato il ricorso contro l’ingiunzione di abolire l’esenzione dell’imposta sulle imprese concessa ai porti per i profitti che ricavano da attività economiche, come le concessioni e qualcuno (in sede europea parla anche di tasse di ancoraggio).

Per la Ministra De Micheli la volontà di rendere competitivi i porti rispetto a quelli dell’Europa settentrionale e di mostrare forte attenzione governativa sull’intera portualità italiana non è stata accettata dall’Ue al punto che la vicenda legata alla fiscalità delle Autorità portuali ormai ha superato i limiti di una comprensione del Diritto. Il ricorso contro il procedimento d’infrazione aperto dall’Ue ormai è decisivo per il futuro dei porti italiani che non possono essere considerati ‘enti economici’ dalla Commissione europea.


I sindacati. “Il ruolo che attualmente esercitano le AdSP è pubblico con ordinamento speciale e non economico” – affermano i sindacati Filt Cgil, Fit Cisl e Uil Trasporti – e questo lo definisce ampiamente la legge84/94 che regola il mercato delle operazioni portuali. “Un ruolo pubblico che è quello di amministrare le aree demaniali e di promuovere gli scali italiani, cioè svolgere un servizio d’interesse generale e non discorsive della legge del mercato”, ricordano i sindacati.

Per le Organizzazioni sindacali, il modello delle AdSP italiane va difeso e il ricorso è un punto di partenza dell’azione politica che l’intero cluster portuale deve compiere a sostegno delle evidenti differenze tra le nostre Autorità portuali e quelle degli altri paesi europei.
Ancip. L’Associazione, Nazionale Compagnie Imprese Portuali esprime apprezzamento per la posizione presa dal Governo italiano. “La nostra associazione – si legge in una nota stampa – si sempre battuta in difesa della pubblicità dei porti italiani, perché li consideriamo l’asset strategico più importante della nostra Nazione.”.


Assoporti. Intanto ieri, l’Assemblea di Assoporti ha discusso le modalità del ricorso alla Corte di Giustizia europea sulla tassazione dei porti preannunciato dalla Ministra. Modalità che saranno concordate con gli uffici del Ministero nei prossimi giorni.

“Il Governo ha correttamente ritenuto di difendere il modello italiano di gestione dei porti che si basa sullo Stato come regolatore e che tutela il demanio e l’interesse nazionale. Un modello che Assoporti ha sempre sostenuto – dichiara l’Associazione dei porti italiani– e concorda nell’azione di procedere con i ricorsi cd ‘ad adiuvandum’, sia da parte di ogni singola AdSP e sia dalla stessa Associazione Assoporti.”. Finalmente una posizione unitaria dei porti italiani!

Abele Carruezzo

Mercoledì 13 gennaio alle ore 11.30: la presentazione del progetto di rifunzionalizzazione del Bacino Alti Fondali del porto di Manfredonia

Mercoledì 13 gennaio alle ore 11.30, nell’auditorium “Cristanziano Serricchio”- Palazzo Celestini-, (Corso Manfredi, 24 Manfredonia), si terrà la presentazione del progetto di rifunzionalizzazione del Bacino Alti Fondali del porto di Manfredonia.

Bari-Obiettivo dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, in continuità con le iniziative già intraprese dalla soppressa Autorità portuale di Manfredonia, è quello di recuperare e rifunzionalizzare il BAF, ripristinandone le peculiari caratteristiche d’uso e incrementando il bacino di utenza a cui la struttura si rivolge.


Il progetto giunge a valle di un percorso avviato dall’Ente e iniziato con uno studio di programmazione degli interventi, al quale hanno fatto seguito una valutazione aggiornata della sicurezza strutturale delle opere e una stima dell’evoluzione dei fenomeni di degrado che hanno consentito di valutare, quindi, la possibilità e la necessità di realizzare un intervento di recupero e di rifunzionalizzazione dell’opera portuale.


Sulla scorta di tali informazioni, il Dipartimento tecnico dell’Ente ha, quindi, redatto un progetto di fattibilità tecnica economica (PFTE), volto al pieno recupero dell’imponente infrastruttura, candidandone i lavori nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, recentemente delineato dal Comitato Interministeriale per gli Affari Europei.


Il progetto, che prevede la realizzazione di importanti lavori manutentivi di risanamento corticale delle opere in calcestruzzo armato, di consolidamento delle strutture e di miglioramento del comportamento al sisma, ha il duplice obiettivo di conservare l’opera e al contempo di conferirle una maggiore capacità di utilizzo, con potenziale conseguente incremento dell’attrattività commerciale dello scalo sipontino.

L’AdSPMAM prevede in bilancio somme destinate ad implementare l’accoglienza ed efficientare i controlli di security e doganali

Brindisi-L’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale ha stanziato nel Bilancio di previsione 2021 le somme necessarie per acquisire le aree di proprietà del Consorzio Asi e il terminal privato, nel porto di Costa morena a Brindisi. Inoltre, è stato avviato l’iter procedurale per l’aggiornamento progettuale del “Terminal le Vele”.

Attraverso queste azioni, l’Ente portuale intende rinforzare in maniera significativa l’accoglienza di passeggeri e mezzi in arrivo nel porto di Brindisi ed efficientare i controlli di security e doganali, sia per i passeggeri Schengen che extra-Schengen.

Per quanto riguarda le aree, si tratta degli spazi già utilizzati come parcheggio dei mezzi pesanti in attesa di imbarco, immediatamente fuori dal varco portuale di “Costa morena traghetti”, di proprietà, in maggior parte, del Consorzio ASI e in parte minore del Comune di Brindisi; spazi, peraltro, già inclusi nel Piano Regolatore Portuale del 1975 con la destinazione “aree di sosta e parcheggio.”

Una volta acquisite le aree, l’AdSPMAM intende infrastrutturarle e organizzarle perché possano essere fruibili e sicure per tutti i passeggeri, i mezzi e i mezzi pesanti in attesa di imbarco dal porto di Brindisi.
Proprio per concludere l’iter, l’Ente portuale ha recentemente invitato il Consorzio Asi e il Comune di Brindisi alla definizione di un protocollo d’intesa propedeutico alla formalizzazione degli atti di acquisto programmati. Una riunione operativa si terrà il prossimo 12 gennaio.

Il terminal privato è situato proprio a ridosso di queste aree parcheggio, sempre al di fuori del varco portuale di “Costa morena traghetti”. La trattativa di acquisto è di fatto quasi definita. La struttura, nelle intenzioni dell’AdSPMAM, diventerà un centro di accoglienza per il check-in di viaggiatori e mezzi in transito per il porto.

Parallelamente, sta per essere avviata la conferenza di servizi per l’approvazione del progetto di revamping (aggiornamento rispetto alla normativa sopravvenuta) della progettazione del “Terminal le Vele”.
A seguito della risoluzione del contratto d’appalto per inadempimento contrattuale con l’ATI Kostruttiva-Igeco, infatti, e l’esito negativo della procedura di scorrimento della graduatoria formatasi in occasione della gara di appalto, l’Ente ha avviato l’attività di aggiornamento progettuale che, quindi, sconterà il nuovo iter autorizzativo.

Il “Terminal le Vele” sarà un’avveniristica e funzionale area di sicurezza, dove saranno accentrati tutti i controlli di security e doganali di passeggeri e mezzi, sia comunitari che extra-comunitari.

“Auspichiamo- commenta il segretario generale dell’AdSPMAM Tito Vespasiani- che tutti i soggetti interessati possano apportare la loro fondamentale collaborazione, affinché questi progetti, funzionali e strategici per il porto di Brindisi, possano velocemente vedere la luce”.

Le aree parcheggio sono parte integrante del sistema della mobilità portuale perché, contrariamente a quanto si crede, la fluidità della circolazione è fortemente influenzata dalle condizioni della sosta.
Nel porto di Costa morena si rende necessario poter disporre di un polmone supplementare e attrezzato nel quale gli autotrasportatori avranno un ricovero protetto, consentendo la riduzione della circolazione dei mezzi pesanti nel centro abitato.

Contestualmente, il terminal privato, oltre ad offrire la prima accoglienza a passeggeri e autotrasportatori, con servizi igienici e bar, fungerà da presidio check-in, decongestionando le presenze dei passeggeri all’interno dei varchi portuali e rendendo i tempi di imbarco più celeri e sicuri.

HHLA PLT Italy rispetta i tempi previsti

L’annunciata acquisizione del terminal multifunzionale “Piattaforma Logistica Trieste” (PLT) nel porto di Trieste da parte della società Hamburger Hafen und
Logistik AG (HHLA) con una quota del 50,01% è stata perfezionata il 7 gennaio 2021. L’infrastruttura opererà d’ora in poi sotto il nome HHLA PLT Italy e dovrebbe iniziare a febbraio le operazioni estese.

Dopo l’approvazione del Consiglio dei Ministri italiano e l’adempimento di ulteriore condizioni precedenti formali, nulla ostacola l’avviamento del terminal HHLA PLT Italy nel porto Adriatico di Trieste sotto la guida della Hamburger Hafen und Logistik AG.

Angela Titzrath, amministratrice delegata di HHLA: “Siamo felici che l’acquisizione della quota maggioritaria sia ora completata. Alla firma del contratto il 28 settembre dello scorso anno a Trieste c’è stata grandissima approvazione, specialmente da parte dell’Italia, per il nostro impegno nel porto Adriatico. Da quel momento un team di HHLA International lavora intensamente all’integrazione del terminal di Trieste nel Gruppo HHLA. Insieme ai nostri partner italiani e ai nostri motivati dipendenti vogliamo rendere la HHLA PLT Italy un importante hub meridionale all’interno della nostra rete portuale e intermodale.”

Francesco Parisi, amministratore delegato del Gruppo Francesco Parisi, uno dei co-azionisti di HHLA PLT Italy: “Siamo molto contenti per il perfezionamento dell’investimento di HHLA che può dare a PLT e al Porto di Trieste una entusiasmante prospettiva di crescita. Siamo grati a HHLA per il forte sostegno che ci ha dato già nei mesi scorsi e questo è per noi un forte incentivo per un intenso lavoro in comune anche nel futuro per fare di questo progetto una storia di successo.”

Il terminal di HHLA PLT Italy è situato all’interno della zona franca di Trieste e dispone di una superficie complessiva di 27 ettari. Nella parte settentrionale viene gestito prevalentemente il traffico di carico generale e vengono forniti servizi logistici. Nella zona meridionale è in costruzione il nuovo cuore del terminal: in futuro, il traffico container e ro-ro sarà gestito nell’area di nuova costruzione in acque profonde. Sono state create le strutture e le condizioni sistemiche, tecniche e di personale necessarie. Per la movimentazione ro-ro è disponibile una rampa con una larghezza di 35 metri, idonea alla gestione di navi ro-ro della nuova generazione impiegate nel Mediterraneo. La movimentazione dei container verrà effettuata con gru di banchina mobili sul lato mare, e con reach stacker sul lato terra. Una prima gru portuale mobile è stata già installata. Un’altra gru identica sarà consegnata nel primo trimestre del 2021. Oltre alle attrezzature esistenti, sono stati ordinati quattro reach stacker eco-efficienti, che dovrebbero essere consegnati anch’essi nel primo trimestre.

La posizione strategicamente favorevole del porto adriatico di Trieste offre ottime opportunità di crescita del traffico diretto verso l’entroterra. Il terminal multifunzione è dotato di un proprio raccordo ferroviario. Oltre a ciò, Metrans, filiale ferroviaria della HHLA, collega già il porto di Trieste con la sua rete intermodale europea.

Negli anni passati la regione adriatica si è sviluppata in modo molto dinamico. Trieste è il porto più settentrionale del Mediterraneo e al contempo lo sbocco a sud dell’Europa centrale e orientale. HHLA si posiziona con la HHLA PLT Italy in un mercato fortemente in crescita che offre buone possibilità di sviluppo, per intercettare nuovi flussi di merci in mutamento e partecipare attivamente alla loro evoluzione.

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone

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