Porto di Ancona: confronto Autorità di sistema portuale-sindacati, la sicurezza al centro

Confermare il tema della sicurezza al centro delle attività produttive, in particolare quelle portuali, coinvolgendo tutti gli operatori del cluster marittimo. Questa la sintesi del confronto fra Autorità di sistema portuale e sindacati che si è svolto nella sede dell’Adsp ad Ancona.

Nell’incontro, presenti il presidente dell’Autorità di sistema portuale Rodolfo Giampieri e il segretario generale Matteo Paroli, i rappresentanti dei sindacati confederali Cgil, Cisl, Uil e di categoria Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti, Rls di sito, è stato sottolineato il valore della sicurezza come fattore culturale e la necessità che si continui a diffondere e sensibilizzare sia fra le imprese sia fra i lavoratori anche attraverso l’organizzazione di un evento specifico e periodico sulla sicurezza.

Il tema, hanno condiviso Adsp e sindacati, non è solo da legare ad un momento fortemente emozionale come questo, per l’incidente sul lavoro in cui ha perso purtroppo la vita Luca Rizzeri, ma è legato ad una necessità di approfondimento anche culturale su questa materia, per continuare a tenerla viva e presente fra tutti coloro che operano e lavorano nel porto di Ancona.

Da questa condivisione, sindacati e Autorità di sistema portuale hanno ipotizzato la costituzione di un “Osservatorio permanente sulla sicurezza” con la partecipazione di tutto il cluster portuale, che dovrà avere l’obiettivo di analizzare criticità, condividere analisi e proporre soluzioni.

Ciò affinché la crescita economica del porto dorico sia sempre accompagnata da una profonda e forte attenzione ai temi legati alla sicurezza sul lavoro proprio perché nessun piano di impresa o di sviluppo debba prescindere da questa priorità.

Si è inoltre deciso che, all’inizio delle esequie di Luca Rizzeri, tutte le sirene del porto suoneranno e, in segno di lutto, si bloccheranno simbolicamente per un minuto tutte le attività portuali.

Foto: Fabio Sanstilli

Mare, Ue archivia procedura infrazione Italia, Costa: “Grande risultato, frutto di impegno costante”

Roma- “Dalla Commissione Europea arriva oggi una buona notizia per il nostro Paese: l’archiviazione di una procedura di infrazione sull’ambiente marino, la n. 2018/2356. Si tratta del quinto contenzioso risolto positivamente nel giro di un anno, e credo che questo rappresenti per l’Italia un grande risultato, frutto di un impegno costante”. Lo ha dichiarato il Ministro dell’Ambiente Sergio Costa.

“Adesso però dobbiamo guardare avanti – ha affermato -, perché sappiamo che la sfida che ci aspetta è ancora impegnativa. Ecco perché stiamo lavorando in costante contatto con la Commissione europea per veder calare il numero delle procedure d’infrazione ambientali che affliggono il nostro Paese, come quelle relative alle acque reflue, che hanno un impatto molto forte sui cittadini, o sulla qualità dell’aria, cui abbiamo impresso una forte accelerazione nei giorni scorsi con l’impegno sottoscritto nel protocollo ‘aria pulita’ durante il Clean Air Dialogue di Torino”.

“L’attuale trend positivo di riduzione dei contenziosi con l’Unione europea è quindi per noi  uno stimolo a fare di più – ha spiegato il Ministro -, per garantire a tutti i cittadini italiani lo stesso diritto all’ambiente di cui godono i loro vicini europei”.

“Nelle prossime settimane, tecnici del Ministero dell’Ambiente saranno a Bruxelles per proseguire i negoziati e illustrare lo stato di avanzamento del processo di soluzione di altre procedure – ha concluso Costa – mentre il 25 di questo mese incontrerò personalmente il Commissario Vella per fare insieme a lui il punto e cercare di risolvere le situazioni problematiche nel più breve tempo possibile”.

Matera: Convegno all’insegna del Diritto Internazionale

“RI/COSTRUIRE UN DIRITTO INTERNAZIONALE UNIVERSALE: CONQUISTE PASSATE E SFIDE FUTURE, NEI MARI, SULLA TERRA E NEI PORTI. Un diritto contrassegnato dalla tensione tra dimensione universalistica e particolaristica”

 

Internazionalisti, studiosi, magistrati, tra cui lo stesso procuratore capo di Matera, Dott. Pietro ARGENTINO, e militari si confronteranno (il 14 giugno a Matera a partire dalle ore 08:45) – nella splendida cornice di Palazzo Lanfranchi, intervenendo al convegno promosso dal Comando Marittimo SUD e dalla Guardia Costiera di Taranto, in collaborazione con la locale Prefettura nonché l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio – sullo “stato di salute” del diritto internazionale alla luce delle conquiste passate ma soprattutto delle sfide future che lo attendono, diritto internazionale nelle sue diverse articolazioni, sia marittimo che terreste.

L’obiettivo ambizioso, è stato quello di coinvolgere Autorità locali e esperti di settore, su un tema di così grande impatto sociale e mediatico, rispondere ad una domanda su tutte: se il diritto internazionale sia oggi, all’inizio del XXI secolo, un diritto ancora possibile, dove il senso di quel “possibile” è “che può essere, che può intervenire”, perché un diritto concretamente non applicabile, non è credibile. La domanda nasce dalla constatazione che, in realtà, il diritto internazionale mostra da sempre una connessione costante con le finalità politiche.

E ciò ha portato inevitabilmente a nutrire scetticismo nei suoi confronti, arrivando addirittura a sostenere che il diritto internazionale altro non è che un inganno, una mistificazione in quanto nonostante gli innumerevoli sforzi, non avrà mai la meglio sugli interessi nazionali. Ci si pone, quindi, una domanda su tutte, alla luce delle diverse esperienze maturate da chi scrive quelle stesse norme ma anche da chi è chiamato ad applicarle: verificare l’attualità, ossia l’idoneità dell’attuale ordinamento giuridico internazionale a garantire protezione nel contesto degli attuali scenari internazionali.

Tutto ciò, perché il rischio che si corre, è quello che il diritto internazionale rimanga ancora un diritto sostanzialmente evanescente, sostanzialmente “anarchico”, nonostante i passi in avanti fatti per assicurare alla Comunità internazionale un ordine giuridico mondiale che tenga sempre presente i diritti dei più deboli. Relatori della giornata saranno il Prof. Natalino RONZITTI (Docente all’Università LUISS G. Carli, Roma), il Prof. Tullio SCOVAZZI (Docente all’Università Milano-Bicocca), l’Amm. Fabio CAFFIO (Presidente Fondazione Marittima “Amm. Michelagnoli”, esperto di Diritto marittimo), il Prof. Avv. Sergio PRETE (Presidente dell’A.d.S.P. del Mar Ionio), il Prof. Antonio LEANDRO (Docente all’Università “Aldo Moro”, Bari), mentre per i magistrati il Dott. Sergio SOTTANI (Procuratore generale Corte di Appello, Ancona), il Dott. Vincenzo SANTORO (Presidente Tribunale Militare, Verona), il Dott. Marco DE PAOLIS (Procuratore generale Militare Corte di Appello di Roma) ed, infine, come già citato, il dott. ARGENTINO.

L’organizzazione del convegno nasce a valle della sottoscrizione di un accordo di collaborazione tra l’AdSP del Mar Ionio e la Capitaneria di Porto di Taranto: “Il convegno – afferma il Prof. Avv. Sergio Prete, Presidente dell’AdSPMI – testimonia la volontà, condivisa con il Comandante della Capitaneria di Porto di Taranto, di promuovere occasioni di valorizzazione della “risorsa mare”, nell’ottica di garantire opportuna divulgazione e approfondimento dei temi della logistica e della portualità anche sotto il profilo giuridico e ordinamentale. Matera, già capitale europea della cultura, è oggi ancor più vicina al porto di Taranto, scelto quale distretto portuale di riferimento della neo costituita ZES Ionica che si propone quale ulteriore punto di collegamento tra Puglia e Basilicata nonché come strumento di crescita e sviluppo a beneficio dei due territori.” L’evento – concepito su l’arco di una mattinata e diviso in tre distinti panel – sarà l’occasione per affrontare tematiche di rilievo, diverse tra loro ma tutte riconducibili ad un tema di grandissima attualità quale quello del Diritto Internazionale.

Considerato l’elevato spessore culturale dell’evento, sia per la particolare levatura dei conferenzieri sia per le tematiche estremamente delicate che saranno oggetto di approfondimento, l’Università degli Studi di Bari “Aldo Moro” – Dipartimento Jonico Sistemi giuridici ed economici, riconoscerà ai propri studenti che parteciperanno all’evento n° 1 C.F.U mentre il Consiglio dell’Ordine degli Avvocati di Matera e la Scuola Forense di Taranto riconosceranno rispettivamente n.3 C.F.U. ai propri iscritti.

PROGRAMMA_CONVEGNO_MATERA_14_GIUGNO_2019.pdf

Dall’indagine del Propeller Club al Transport&Logistic di Monaco di Baviera: Traghetti,crociere,infrastrutture : pregi e criticità del porto di Venezia

Tre secche domande a decine di operatori del trasporto mondiale presenti al Transport & Logistic appena conclusasi a Monaco di Baviera per indagare sulle potenzialità e sule criticità del porto di Venezia. Dall’indagine conoscitiva realizzata da una qualificata rappresentanza dell’International Propeller Club Port of Venice è emerso come devastante per la Città e il porto sia stato il recente incidente nautico della mn. Opera della MSC e come l’inadeguatezza delle infrastrutture penalizzino lo sviluppo della portualità a favore di altri scali non sempre viciniori.

Per problemi di spazio riportiamo una sintesi dell’indagine che, pur nella sua stringatezza, potrebbe rappresentare un prezioso contributo per tracciare nuove e più concrete ipotesi di sviluppo per la portualità veneta e per  la sua policy infrastrutturale.

“Nel corso dei nostri incontri – chiosa il presidente del Propeller Massimo Bernardo- abbiamo riscontrato come l’interesse degli operatori presenti,  impegnati a discutere sui grandi temi del trasporto intermodale a livello mondiale,  sia stato  indirizzato  non certo  alla sola presenza del singolo porto ma a tutto il  sistema trasportistico  di cui fa parte come ben hanno fatto i porti della Liguria promuovendo il proprio sistema  e quelli del Friuli Venezia Giulia con Trieste e Monfalcone insieme all’interporto di Pordenone ecc.ecc., solo per citarne alcuni !

. Non è stato così, invece, per il porto di Venezia nel cui stand campeggiava il grande ponte di Rialto, qualche foto di operazioni portuali per vari settori di traffico e una luminescente insegna con su scritto “ Rialto Bar ”. Ovvio quindi , per i tanti operatori intervistati , collegare il porto al turismo più che alla sua funzione commerciale e industriale e, conseguentemente, all’incidente della mn. Opera riportato nelle prime pagine dei media mondiali”.
Di seguito la sintesi dell’indagine:

TRANSPORT LOGISTIC – MONACO    -   Indagine conoscitiva sulle potenzialità e criticità del porto di Venezia
Domande:

1) Qual è la sua percezione in merito alla crocieristica su Venezia anche a seguito dell’incidente nautico accaduto nei giorni scorsi?

2) Come vede lo sviluppo del porto commerciale di Venezia relativamente a potenzialità dei suoi terminals contaniner, rinfuse, projet cargo in funzione delle nuove rotte commerciali e della BRI?

3) Che cosa consiglierebbe per sviluppare ulteriormente i traffici commerciali da e per l’Europa operati dal porto di Venezia?

Risposte:
A. SIMPLY CARGO – Hungary (logistic international)
1) E’ difficile che le crociere rimangano a Venezia perché é troppo pericoloso per la città
2) Non bene in quanto i fondali non sono profondi e le navi sono sempre più grandi
3) Spostare il traffico molto lontano dalla città perché Venezia è percepita più quale importante meta turistica.

B. FRANCE CARGO HANDLING
1) Non è normale che una nave passi in bacino di San Marco, è pericoloso e crea pollution
2) Trieste é vicina ed è da preferire come porto
3) Occorrerebbe fare zone franche ma a Trieste (riporto testualmente…)

C. ASIA SHIPPING (Brasile)
1) La dimensione del porto potrebbe rappresentare un problema
2) Se i traffici si incrementassero ci sarebbe bisogno di spazi al di fuori della città
3) E’ una città conosciuta per il turismo e sposterei i traffici altrove, considerato che ha i fondali bassi: anche in Brasile abbiamo avuto un problema simile con un porto ed è stato deciso di saltarlo perché i lavori di dragaggio e costruzione di un nuovo terminal sono diseconomici.

D.  COSCO
1) All’estero non è percepito in maniera così grave l’incidente (in Thailandia capita spesso…)
2) Venezia è vocata al turismo e sarebbe meglio si dedicasse solo a questo
3) Non ci sono spazi adeguati per sviluppo dei traffici commerciali sul territorio di Venezia

E. CDIRS (Cina)
1) Non crede che le grandi navi in “centro città” vadano bene
2) No interesse a sviluppo dei traffici in sud Europa in quanto il grosso dei traffici che hanno è nel Nord Europa ed i suoi porti
3) Servirebbero fondali più profondi

F. UKRAINIAN RAILWAY
1) No grandi navi a Venezia, è impossibile
2) Non hanno interesse a sviluppare traffici su Venezia
3) Per il momento non operano in Europa e sono una compagnia di Stato

G. ANEK
1) Il Terminal di Fusina è un terminal moderno che offre molte facilities, da qui possono partire navi più piccole che portano i turisti a Venezia
2) Le proposte potrebbero essere tre:
a. navi grandi a Fusina e creare degli shuttle verso Venezia
b. lasciare che in Canale della Giudecca  passino solo grandi navi
c. lasciare che in canale della Giudecca  passino solo barche locali di  piccole dimensioni
3) Il Terminal di Fusina è la chiave di volta del sistema del traffico marittimo del Porto di Venezia: ha standard elevati di qualità ed offre “better facilities”, motivo per il quale sarebbe opportuno si espandesse ulteriormente.

H. GRIMALDI
1) Non sanno esprimersi o preferiscono non farlo in punto crocieristica su Venezia
2) L’importanza strategica di Venezia per il Gruppo Grimaldi è confermata
Venezia è importante per i trailer dalla Grecia ed il terminal di Fusina risponde alle esigenze dell’armatore.
3) La puntualità è preferita al risparmio sia in termini di velocità nave che di servizi a terra resi quando la merce arriva. E’ bene monitorare queste tempistiche per rendere un servizio apprezzato dai clienti e fare la differenza sul mercato.

I.    BALTIC SHIPPING
1) Non svolgono servizi cruise e pertanto non sono in grado di fornire una risposta attendibile;
2) Il Porto di Venezia rappresenta una snodo fondamentale per i traffici con l’Asia. Sarebbe opportuno incentivare, anche con finanziamenti provenienti dal Far East, lo sviluppo di nuovi canali commerciai e, soprattutto, linee ferroviarie che consentano di raggiungere i paesi nordici in minor tempo rispetto allo scalo dei Porti del northern range.
3) Sono indispensabili le infrastrutture che in Italia, rispetto all’Europa centrale, sono ancora troppo carenti;

L.    BANDIC MARITIME DOO (Croazia)
1) La crocieristica a Venezia è molto importante anche se la città è molto “delicata”. Sarebbe opportuno spostare il Terminal fuori dal centro storico per rendere meno pericoloso il transito delle grandi navi;
2) Come scalo commerciale Venezia è di scarso interesse per loro, in quanto si appoggiano ai Porti di Koper per i contenitori (che funziona benissimo) e a Trieste per le rinfuse. Monfalcone viene preferito per quanto riguarda la merce varia. Solo per il project cargo le aziende croate scelgono Venezia.
3) Sarebbe utile incentivare con benefici fiscali l’insediamento di multinazionali straniere nell’entro terra veneziano: queste potrebbero “dirottare” i loro traffici da altri porti europei a quello di Venezia;

M.    CONTAINER TRANSPORT DIENST (GERMANIA)
1) Anche se per loro non è di interesse il traffico turistico, ritengono che le grandi Navi debbano continuare a transitare nel Canale della Giudecca perché è un’attrattiva unica al mondo e i crocieristi scelgono Venezia proprio per lo spettacolo di Piazza San Marco che si vede in partenza e all’arrivo;
2) Spesso utilizzano il porto di Venezia per il traffico contenitori. Ritengono però che gli spazi del Terminal contenitori siano troppo ristretti. Rispetto a Trieste tuttavia (che è stretta tra il mare e le montagne) Venezia ha più potenzialità, perché si potrebbero realizzare nuovi terminal nelle zone di Marghera che sono attualmente dismesse (e ce ne sono moltissime).
3) Le attività dell’Autorità Portuale di sponsorizzazione raggiungono efficacemente gli operatori tedeschi come loro; si avverte la necessità di creare un collegamento ferroviario diretto con la Baviera;

N.    HAMBURG SUD
1) Il traffico delle grandi navi è incompatibile con una città come Venezia. È una città storica che dovrebbe essere raggiunta solamente con mezzi meno “impattanti” e non inquinanti (come potrebbe essere il treno o, via mare, le navi-traghetto LNG di dimensioni contenute e di nuova costruzione: che dunque siano in possesso degli scrubbers per la riduzione delle immissioni inquinanti). VI è comunque la consapevolezza che una riduzione del traffico crocieristico possa arrecare danno all’economia di Venezia e di tutta la regione.
2) È indispensabile un miglioramento del Terminal contenitori del Porto di Venezia, quantomeno per avvicinarlo ai Porti concorrenti nel Mediterraneo (Pireo, Valencia e Algeciras) che vengono attualmente preferiti da Hamburg Sud. Diversamente, Venezia non sarà competitiva nel contesto della BRI.
3) V. punto 2.

O. K-LINE EUROPEAN SEA HIGHWAY
1) Nulla sulle grandi navi perché svolgono solo traffico ro-ro. Comunque ritengono che le grandi navi siano troppo inquinanti per Venezia. Sarebbe auspicabile lo sviluppo di un porto crocieristico più lontano (riporto testualmente: Ravenna!) per poi portare i turisti con traghetti piu piccoli.
2) Sfruttano molto il Terminal di Fusina che andrebbe potenziato ulteriormente, soprattutto per quanto riguarda i fondali e le attrezzature e gli spazi a terra (vedi piazzali per stoccaggio auto).
3) Servono infrastrutture adeguate. Non ritengono concepibile che ci siano ancora autostrade a due corsie dove ci sono sempre lavori.

P. BURGER FERRY AGENCIES
1) L’incidente della MSC Opera ha avuto grande risalto mediatico in Olanda. Venezia viene percepita come una città fragile, che non è in grado di sopportare un traffico crocieristico così elevato. Viene fatto il paragone con città come Barcellona e Valencia, che però sono metropoli e non città di dimensioni medio-piccole come Venezia.
2) Il terminal di Fusina è uno snodo importante per loro (associati Anek Lines). Sarebbero da migliorare non tanto i terminal, ma i servizi che uniscono Venezia al Terminal di Fusina.
3) Per quanto riguarda loro, Venezia=Turismo. Tutto ciò che è in grado di sviluppare il turismo è conseguentemente in grado di apportare benefici anche agli altri settori, come quello commerciale e industriale.

Q.    FINNLINES
1) Svolgono servizio ro-ro nel Mare del Nord. La crocieristica a Venezia crea problemi di inquinamento. Le Navi, pur moderne, hanno un impatto ambientale molto forte sulla città storica. Sono aspetti che nei paesi nordici vengono considerati prioritari e che dovrebbero essere tenuti in considerazione anche dall’Autorità Portuale.
2) Non si esprimono in quanto non svolgono servizi di tipo commerciali.
3) Idem come sopra.

Nuovi orizzonti per Piombino

Fare presto e bene, nel rispetto delle norme e della piena trasparenza amministrativa. È questa la parola d’ordine con cui il Commissario dell’AdSP, Pietro Verna, ha chiesto al Comitato di Gestione il via libera a due decisioni che avranno un impatto, auspicabilmente positivo, sul futuro del porto di Piombino.

La prima ha a che vedere con il rafforzamento delle deleghe oggi in mano al dirigente delegato preposto all’Ufficio Territoriale Portuale di Piombino, Claudio Capuano. Ai sensi dell’art. 6bis della legge 84/94 sono stati infatti affidati all’attuale dirigente trasparenza e anti-corruzione dell’Ente nuovi importanti compiti gestionali: d’ora in poi Capuano potrà svolgere funzioni istruttorie e di proposta con riferimento a materie di rilievo locale, coordinare le operazioni in porto e rilasciare concessioni per periodi sino alla durata di quattro anni.

La decisione, accolta all’unanimità dal Comitato, risponde alla necessità di assicurare allo scalo piombinese l’autonomia necessaria per conseguire massima snellezza nelle procedure afferenti ai porti di giurisdizione della soppressa autorità portuale piombinese (Piombino, Portoferraio Rio Marina/Cavo) e, con la presenza costante di un alto dirigente cui poter fare affidamento da parte degli operatori e degli utenti portuali.

Sempre con riferimento a Piombino è stato inoltre approvato dal Comitato, sia pure con qualche lieve correzione, un importante Atto di indirizzo col quale il commissario Verna si ripromette di definire un vero e proprio “Progetto di allocazione delle nuove aree portuali”.

L’atto di indirizzo, che anticipa il prossimo aggiornamento del Piano Operativo Triennale (di cui diventerà parte integrante), partendo dalla fotografia della attuale situazione del porto di Piombino, si pone come riferimento strategico per le nuove aree dello scalo piombinese che, nel riprendere l’obiettivo della riqualificazione e riconversione industriale, in modo più aderente alle attuali condizioni generali del contesto, intende favorire l’insediamento di nuove attività, fissando contestualmente criteri oggettivi e trasparenti con cui valutare ed eventualmente comparare i diversi progetti di insediamento da tempo all’attenzione dell’Autorità di Sistema Portuale e anche quelli futuri.

«Con questo atto – ha detto Capuano – facciamo chiarezza su due cose: indichiamo prima di tutto quali sono le aree disponibili, già pronte all’uso, e quali quelle che necessitano di essere ancora completate. In secondo luogo definiamo in modo chiaro in che modo intendiamo sviluppare il porto e individuare – previa procedura di evidenza pubblica – le imprese effettivamente interessate a insediarsi sul porto».

Sarà attraverso parametri predefiniti dall’Authority, in linea con gli orientamenti ministeriali e delle altre Autorità indipendenti competenti, che verranno valutate e selezionate le varie richieste di concessione.

Verranno innanzitutto privilegiate quelle istanze che consentiranno al porto di superare la monocultura siderurgica che in questi anni ha caratterizzato il suo sviluppo industriale, favorendo l’insediamento di attività che, ancorché non direttamente ed esclusivamente rispondenti ad uno sviluppo industriale, rappresentino effettive occasioni di nuove e concrete opportunità imprenditoriali.

Allo stesso tempo, verrà valorizzato il valore aggiunto che le richieste di concessione sapranno portare in termini di innovazione tecnologica, impatto ambientale e occupazione. Non solo: verranno preferiti quegli operatori che si dichiareranno disponibili ad effettuare nuovi investimenti per l’ammodernamento dello scalo.

Ma come funzionerà la procedura per l’assegnazione delle aree? Capuano ha assicurato che sarà snella e chiara: «Consentiremo a chiunque lo voglia di farci avere le proprie manifestazioni di interesse. A chi lo avesse già fatto in passato, daremo inoltre la possibilità di riformulare le proprie istanze sulla base delle linee guida contenute nell’atto di indirizzo».

Approvato l’atto di indirizzo, l’AdSP procederà a fissare, mediante apposito AVVISO, i termini con cui promuovere l’interesse da parte degli operatori privati, nonché i modi e i criteri con cui saranno valutate e selezionate le relative domande sulla base di precisi parametri e le condizioni delle concessioni demaniali che saranno rilasciate agli operatori prescelti. Sarà una commissione individuata dall’AdSP a stilare la graduatoria, lotto per lotto, delle richieste selezionate.

Le imprese selezionate sottoscriverrano infine con l’AdSP un accordo procedimentale con il quale verranno messi nero su bianco gli impegni da rispettare sia per l’una che per l’altra parte.

«Entro l’anno saremo in grado di avere un quadro chiaro della situazione concessoria del porto di Piombino e degli imprenditori in campo», ha concluso Capuano.

Nel corso della seduta l’Organo esecutivo di Palazzo Rosciano ha infine preso un’altra importante decisione, accogliendo all’unanimità la proposta di nomina di Simone Gagliani a nuovo segretario generale facente funzione dell’ente.

Gagliani, attuale dirigente amministrativo dell’AdSP, subentra a Gabriele Gargiulo.

“Mal di Plastica” è sbarcata a Venezia

L’imbarcazione realizzata con materiali plastici e di recupero ha attraccato alle 11 in punto all’Isola San Giorgio presso la Compagnia della Vela

Mal di plastica è un progetto di sensibilizzazione per ridurre l’utilizzo di plastica usa e getta
e la sua dispersione in mare

 

Rimini – Dopo 4 giorni di navigazione questa mattina, come da tabella di marcia, “Mal di Plastica” ha attraccato a Venezia. L’imbarcazione realizzata con materiali plastici e di recupero ideata e costruita dai tre riminesi Matteo Munaretto, Stefano Rossini e Piero Munaretto è stata accolta da Paolo Romor, Prosindaco del Lido del Comune di Venezia, da una delegazione della Compagnia della Vela, tra cui il presidente Pier Vettor Grimani e da una nutrita rappresentanza di amici e partenti arrivati da Rimini.

Obiettivo del progetto “Mal di Plastica” è sensibilizzare l’opinione pubblica sull’utilizzo della plastica usa e getta, sulla dispersione di rifiuti plastici in mare.

Tra coloro che da subito hanno sposato il Progetto, vi sono la Darsena di Rimini, Blusea e lo Yacht Club Rimini che continueranno a fornire sostegno nell’organizzazione e nella logistica fino al ritorno a Rimini. Oggi la barca verrà smontata a terra e trasferita poi a Rimini.

Mal di Plastica ha navigato per 4 giorni sempre sotto costa, ed è stata facilmente raggiungibile da tante persone che l’hanno “accompagnata” nella sua avventura fino alla laguna veneta. Ieri ha fatto una sosta a Chioggia dove invitati dall’amministrazione i tre naviganti hanno presentato il progetto.

MAL DI PLASTICA è un progetto di sensibilizzazione ambientale iniziato nell’autunno dello scorso anno con la raccolta di materiale plastico di recupero (principalmente bottiglie) per realizzare un’imbarcazione. La raccolta di bottiglie ha coinvolto circa 900 bambini della Provincia di Rimini che hanno ricevuto in cambio delle borracce d’alluminio riutilizzabili.

Il progetto è promosso dall’associazione senza scopo di lucro Tormentina APS e si è reso possibile grazie alle donazioni economiche e materiali di privati, enti e aziende.

In particolare sono intervenuti con il loro contributo: SevenTeen, Gruppo Hera, Cantiere Nautico Adriatico, Blue Sea, Marina di Rimini, Yacht Club Rimini, Hotel Fabrizio***, La Cart, Mareshop, Omersub, Labora, Edilizia Professionale Romagna, Venanzio Ferri, Momogenico energy Print, Cantieri Carlini, Diego Zicchetti, Druma Tende, Tendasole, Fondazione En.AIPS Zavatta, Jean-Martin Grisar, Ing. Matteo Muccioli, Arch. Francesca Perazzini, Volontarimini, Istituto comprensivo Statale “Alighieri” Rimini, Plesso Caramadre IC1 di Pontecorvo (FR), Dott.sa Anna Delli Paoli, Alessandro Zamagna, Arch. Rodolfo Foschi, Polizia Locale Rimini, Monica Gori, Meteoroby.com, Smoll, Gruppo Icaro, Circolo Velico Riminese, Compagnia della Vela di Venezia e Cefal.

Con il Patrocinio della Regione Emilia-Romagna, del Comune di Rimini e di Legambiente Emilia Romagna e Veneto

Photo credits:  Lucia Falzari

Turismo: Fedriga, Weels on waves esempio per migliorare accessibilità

Lignano Sabbiadoro - “Accessibilità vuol dire anche economia: l’azione di Andrea Stella, che ha messo a disposizione la sua sofferenza e le sue risorse per il bene di altre persone meno fortunate non riveste esclusivamente carattere sociale. Ma è un esempio da saper cogliere per gli effetti positivi che potranno derivare per l’attrattività turistica dalla più agevole accessibilità delle realtà pubbliche e private, di locali pubblici, ristoranti, alberghi e servizi. Strutture che, in tal modo, rispondendo a una specifica e legittima necessità di una parte degli ospiti, accresceranno l’attrattività turistica con effetti positivi sull’economia regionale”.

Il governatore della Regione, Massimiliano Fedriga, presente tra gli altri l’assessore alle Finanze, Barbara Zilli, ha voluto evidenziare con queste parole l’impegno e i traguardi raggiunti dal velista e scrittore Andrea Stella, un appassionato del mare costretto sulla sedia a rotelle da un tentativo di rapina subito all’estero dove si trovava in vacanza, che da allora ha voluto mettere a frutto la propria inventiva e la forza d’animo per il bene di altri diversamente abili.

Fedriga ha infatti partecipato a Lignano Sabbiadoro, al Marina Punta Faro, alla presentazione del nuovo progetto di Stella, “WoW – weels on waves” che si propone di favorire l’avvicinamento al mondo del mare e alla vela delle persone diversamente abili grazie al suo catamarano “Lo Spirito di Stella”.

Nell’occasione, è stato presentato anche un nuovo dispositivo con motore elettrico, da lui ideato, che permette di mettere facilmente in movimento le carrozzelle dei diversamente abili, e consente loro di spostarsi anche sulla terraferma, perfino sulle strade non asfaltate.

Andrea, dopo il grave episodio avvenuto nel 2003 che gli impedisce di camminare, si è prodigato per studiare come facilitare l’accesso alle imbarcazioni.

Ha così ideato accorgimenti particolari per consentire anche a chi non ce la potrebbe fare da solo di vivere a bordo del catamarano. Che ha adattato anche personalmente, per permettere a tutti di salire a bordo, di scendere sotto coperta nelle cuccette grazie a elevatori elettrici particolari, ma anche di muoversi lungo i due scafi dell’imbarcazione su due seggiolini, installati su entrambi i lati, che scorrono su una rotaia installata da poppa a prua e permettono davvero a chiunque salga a bordo di godersi pienamente le bellezze della navigazione. Il progetto “Wow weels on waves”, vuole dunque fare provare a tutti l’emozione del mare, e al termine dell’estate concluderà la stagione velica alla Barcolana.

“Oggi – ha detto Fedriga – assieme alla grande disponibilità di Andrea Stella, ho potuto comprendere che bastano piccoli accorgimenti alle strutture esistenti per rendere ancor più competitiva sui mercati la nostra offerta turistica: accorgimenti volti a migliorare l’accessibilità non solo delle persone più sfortunate, ma anche degli anziani e delle mamme con i passeggini”. “Si tratta – ha concluso il governatore – di un’utenza che sarà sicuramente attratta da realtà turistiche nelle quali si è saputo pensare anche a loro, superando ed eliminando le ultime barriere architettoniche”. ARC/CM/ep

Foto: Regione FVG

Porto di Ancona: 850 bambini hanno partecipato a “Ti porto in porto”

Sono stati circa 850 gli alunni delle scuole primarie che hanno partecipato quest’anno al progetto “Ti porto in porto”, che permette di visitare il porto di Ancona e di scoprire come funziona, chi sono i protagonisti delle attività che vi si svolgono ogni giorno.

L’iniziativa di conoscenza promossa dall’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico centrale, cui hanno partecipato 3.600 ragazzi in cinque anni, prevede visite guidate gratuite per le scuole per approfondire la conoscenza della realtà portuale.

Anche per questa quinta edizione di “Ti porto in porto” sono arrivate classi da tutta la regione. La mattinata di formazione prevede in due momenti. Nel primo, gli alunni vengono accolti nella sede dell’Autorità di sistema dove viene loro spiegato qual è il compito di questa istituzione e quali sono le attività e le realtà imprenditoriali del porto.

Nella seconda parte della visita, il personale della cooperativa Dorica Port Services, che si occupa da anni di gestione del traffico mezzi e passeggeri, accompagna i piccoli a bordo di un traghetto per visitare la nave, spiegare loro come funziona, oppure su un rimorchiatore o nella sede del Corpo dei piloti di Ancona per vedere con i propri occhi come fa una nave ad entrare in porto. A fine mattinata, ad ogni alunno viene consegnato il titolo di “Esperto del porto”.

“Aprire il porto alle giovani generazioni, ai più piccoli è una grande opportunità di conoscenza reciproca che ci entusiasma anno dopo anno – dice Rodolfo Giampieri, presidente dell’Autorità di sistema -, noi, insieme a tutti i soggetti che partecipano al progetto, compagnie di navigazione, servizi tecnici-nautici portuali, Corpo dei piloti, possiamo far capire come funziona questa grande realtà regionale, un porto internazionale in cui ogni giorno lavorano 6 mila persone e che crea ricchezza diffusa in città e sul territorio, un sistema produttivo che ha ulteriori ottime chance di crescita. I giovani visitatori, ogni volta, ci contagiano con la loro curiosità e con il loro entusiasmo.

Ci permettono di tornare bambini, anche se per qualche ora, e soprattutto di provare a guardare il mondo, anche quello del porto di Ancona, con i loro occhi. Ringraziamo, per questo, i dirigenti e gli insegnanti che hanno aderito a questo progetto e soprattutto tutti i bambini che sono venuti a scoprire la nostra realtà”.

GREENPEACE: UN’ONDA BLU SI SOLLEVA IN TUTTO IL MONDO PER LA TUTELA DEGLI OCEANI

ROMA– Un’onda umana ha attraversato, oggi, oltre 23 Paesi del mondo per chiedere la tutela dei nostri mari. Da Roma a Londra, da Santiago a Johannesburg in occasione della Giornata Mondiale degli Oceani, centinaia di persone, tra cui volontari e attivisti di Greenpeace, dipinte di blu hanno chiesto ai governi di tutto il mondo un accordo globale per la creazione di una rete di santuari che protegga il 30 per cento degli oceani entro il 2030.

Mentre un’onda blu si alzava davanti al Colosseo a Roma, le strade di Dakar, in Senegal, venivano invase da un vero e proprio mare di persone in blu. A Istanbul i bambini si sono riuniti per mandare il loro messaggio per la tutela degli oceani, mentre dal tempio Wat Suthat a Bangkok fino alla moschea Hassan II a Casablanca, le persone si sono mobilitate per chiedere una rete di santuari marini.

Dalla spiaggia della Giannella a Orbetello (GR), Greenpeace Italia si si è unita a questo movimento globale con un’onda e un cuore fatto da volontari “dipinti di blu”.

«I nostri oceani si trovano ad affrontare una crisi profonda: dalla plastica al cambiamento climatico, le attività umane stanno provocando dei danni all’ecosistema marino che rischiano di essere irreversibili. Sono necessarie azioni immediate e una precisa volontà politica per salvare i nostri mari e i suoi abitanti. Oggi in tutto il mondo le persone chiedono ai governi seduti alle Nazioni Unite un accordo globale per gli oceani che ne garantisca la loro reale tutela», ha dichiarato Giorgia Monti, responsabile della campagna Mare di Greenpeace Italia.

In favore dei nostri mari anche numerosi “Ambasciatori degli Oceani”, personaggi pubblici come il premio Oscar Javier Bardem, l’attrice cinese Li Yifeng e l’attrice inglese, premio Oscar, Helen Mirren, che ha dichiarato: «Pesca eccessiva, cambiamento climatico, estrazioni minerarie e inquinamento da plastica: i nostri Oceani sono sotto assedio. Ma adesso insieme abbiamo la possibilità di salvarli».

E proprio oggi si conclude all’Argentario il tour di Greenpeace, in collaborazione con i ricercatori del CNR-IAS e della Università Politecnica delle Marche, MAYDAY SOS Plastica che per tre settimane, ha attraversato il Mar Tirreno Centrale per monitorare il livello di inquinamento da plastica dei nostri mari. I risultati dei campionamenti verranno diffusi tra alcuni mesi ma la situazione appare già drammatica se consideriamo che quella visibile è solo una parte del problema. Grandi quantità di microplastiche non individuabili a prima vista arrivano dai fiumi, soffocando i nostri mari. L’unica strada percorribile è quella di ridurre la produzione della plastica a monte, iniziando dall’usa e getta.

A proposito della riforma della portualità

Riceviamo e pubblichiamo, dall’ing. Roberto Serafino, una nota tecnica ed alcune considerazioni sulla riforma della portualità italiana, nello specifico quelle relative al porto di Brindisi. L’ing. Serafino è esperto del settore portuale, già docente universitario e membro del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.

A proposito della riforma della portualità

I porti italiani rappresentano un settore cruciale per l’economia e per l’occupazione, sia direttamente che in termini di indotto, ma da un attento esame della situazione, risulta ormai del tutto evidente la necessità di una radicale riforma della portualità italiana.

Inizio da due concetti scritti nel mio ultimo articolo “A proposito del nuovo piano regolatore del porto di Brindisi”, pubblicato su “ILNAUTILUS” il 20 febbraio 2019.

1) i porti italiani (escludendo quelli turistici), essendo infrastrutture di primaria importanza strategica, sono stati sempre gestiti direttamente dallo Stato;

2) il porto di Brindisi sta andando in rovina.

E pensare che nel volume “La ricostruzione dei porti marittimi nazionali” redatto dal Ministero dei Lavori Pubblici a seguito del XVIII Congresso Internazionale di Navigazione, svoltosi a Roma nel settembre 1953, all’inizio del capitolo concernente Brindisi è scritto: “Il porto di Brindisi è l’unico del litorale meridionale adriatico italiano che possa dare sicuro rifugio a navi di grandi dimensioni. È uno dei principali dell’Adriatico per movimento di passeggeri.”
Si deduce che è da attribuirsi allo Stato la maggior parte delle responsabilità che stanno portando in rovina il porto di Brindisi.

Sorgono subito le domande:
questa situazione di degrado è limitata a Brindisi o interessa anche gli altri porti italiani? Perché si è creata tale situazione?

Cosa si può fare per porvi rimedio?

Negli anni 90, anche su pressioni della Comunità Europea, fu varata la riforma della portualità con la L. 84/1994, che introdusse le Autorità Portuali.

Si consideri la situazione attuale della “Portualità”: i presidenti delle Autorità Portuali (ora di sistema portuale) rispondono direttamente al Ministro; vengono scelti tra persone che dovrebbero avere specifiche competenze, mentre l’esperienza insegna che solo in rari casi sono state scelte figure adeguate ed in grado di svolgere il difficile compito, che spesso sono radicalmente condizionate dai poteri forti locali, in genere in contrasto con gli interessi del porto, con conseguenti disastri. Ad esempio, Brindisi è l’unico porto pugliese con caratteristiche “core” non riconosciute.

Né è da sottovalutare il fatto che tutti gli organici delle varie A.P. sono stati riempiti con figure senza alcuna formazione specifica, né ante né post, salvo alcune eccezioni.

L’Autorità portuale deve sovrintendere e coordinare i servizi che devono essere resi all’Utenza portuale; inoltre, dovrebbe provvedere all’ammodernamento o costruzione di nuove infrastrutture per cogliere le opportunità offerte dall’evoluzione dei traffici marittimi e dei mezzi di trasporto.

Il “dovrebbe” scaturisce da una serie di considerazioni, tra cui in primis il fatto che i tempi per la realizzazione di una nuova infrastruttura (nuovo piano regolatore o variante, fasi progettuali e realizzazione nel migliore dei casi non inferiori ad un decennio) e la complessità delle procedure mal si combinano con la durata del mandato dei presidenti delle Autorità Portuali (4 anni rinnovabili una sola volta).

Nel 2016 la riforma “Del Rio” ha finito per peggiorare una situazione già deteriorata: in particolare l’accorpamento di alcune Autorità Portuali ha reso più complesse e di fatto ingestibili situazioni già precarie; ad esempio, se già era complesso redigere un nuovo piano regolatore di un porto, oggi, visto che ogni porto ha caratteristiche uniche, appare praticamente impossibile redigere il piano regolatore di un intero sistema portuale.

In definitiva le Autorità Portuali sono diventate, di fatto, entità alla deriva e senza alcun controllo: bottino da spartire tra i partiti, con enorme sperpero di risorse finanziarie e spreco delle potenzialità offerte dal settore in termini di economia ed occupazione.

Il risultato è che vengono messi in atto solo interventi sporadici e casuali per cui i porti stanno diventando in genere “obsoleti” e non in grado di cogliere tempestivamente le opportunità che l’evoluzione del mercato dei trasporti marittimi prospetta.

Questo settore ha veramente un’importanza strategica prioritaria, e lo Stato, di conseguenza, per non abbondonarne tutta la gestione in loco (ossia alla completa anarchia), dovrebbe fare una scelta epocale per riprenderne il controllo.

Il primo provvedimento, da prendere prima possibile e di non difficile attuazione, è lo scorporo delle Autorità Portuali, accorpate tramite la riforma “Del Rio”: è evidente l’urgenza di tale provvedimento per alcune ADSP, e non a caso, ad esempio, è già stata reistituita la nuova Autorità Portuale di Messina.

Appare evidente che affinché lo Stato si faccia garante dello sviluppo della portualità e della logistica dell’intero Paese, integrato in una strategia europea, dovrebbe varare una vera e radicale riforma della “Portualità” (da non confondere con le Capitanerie di Porto), con prospettive a medio – lungo termine che, prendendo esempio da altri “Corpi” non militari, come la Polizia o i Vigili del Fuoco, si può schematizzare nei seguenti punti principali:

• Si dovrebbe istituire una struttura, snella e flessibile, con una serie di attività centralizzate, oltre quella di controllo rigoroso delle Autorità, con un “Capo”, nominato dal Presidente del Consiglio dei Ministri, che dovrebbe rispondere al Ministro delle Infrastrutture;

• in ogni porto di primaria importanza vi dovrebbe essere un’Autorità presieduta da un Presidente, adeguatamente formato, selezionato e nominato dal Ministro (così come avviene oggi per i Questori), senza vincoli temporali, cui affidare il compito oltre che del sovrintendere alla gestione dei servizi da offrire all’Utenza portuale, anche di definire ed aggiornare le specifiche strategie di sviluppo del porto, nell’ottica nazionale ed europea, garantendo la continuità e la finalizzazione dell’iter di programmazione e realizzazione delle infrastrutture che si renderanno necessarie; dovrebbero essere aggregati i porti limitrofi (nessuno escluso) di importanza secondaria;

• tutto il personale delle A.P. dovrebbe essere selezionato tramite appositi concorsi, a carattere nazionale, e ricevere una accurata formazione iniziale, da aggiornare regolarmente;

• nel comitato portuale dovrebbero essere reinseriti rappresentanti delle parti sociali, in numero congruo.

È un compito lungo e difficile, ma certamente non impossibile, avendo a disposizione organismi di assoluta eccellenza, come il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici; tuttavia occorre innanzitutto e soprattutto una decisa e consapevole volontà politica che prenda a cuore le sorti di questo settore.

Concludo tornando sul caso “Brindisi”.

Brindisi è l’unica base logistica dell’ONU, ma utilizzata esclusivamente per gli aiuti umanitari in caso di emergenza.
La configurazione del nodo dei trasporti situato a Brindisi non ha uguali nel resto del mondo: nell’arco di 1 km sono presenti tutte le modalità del trasporto (porto, aeroporto –aperto ogni tempo e velivolo-, strade a 4 corsie, ferrovia a doppio binario), tutte le utilities (acqua, energia elettrica, etc.), banda larga, amplissime aree disponibili per insediamento di aziende operanti nel settore della logistica, forza lavoro qualificata; in altri termini qualsiasi tipo di merce vi potrebbe giungere, essere lavorata –in toto o in parte- e ripartire, con ogni modalità di trasporto.
Ciò non avviene soprattutto perché il porto è ingessato dal vecchissimo piano regolatore in vigore; in definitiva, è indispensabile un nuovo piano regolatore che ridisegni il porto, valorizzandone le caratteristiche, in particolare come fulcro del nodo logistico.

È facile intuire che tale compito, se svolto da un team con la competenza adeguata, attirerebbe investimenti ingenti (miliardi di €), con decine di migliaia di nuovi posti di lavoro, con piena ecocompatibilità, e con un notevole impatto sullo sviluppo dell’intero Mezzogiorno.

Ing. Roberto Serafino

IL NAUTILUS Anno 14 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato ai porti con un focus sulla Via della Seta e sulla via Traiana, il concetto dello IoT-Internet of Things, il contratto di ormeggio e il nuovo concetto di New-Port. Poi una riflessione sul principio di passaggio inoffensivo(riprendendo vicende come quella dell'Aquarius, Open Arms e Sea Watch 3). E ancora, approfondimenti sul potere amministrativo delle AdSP, Mare 2.0 e sulla navigazione delle navi e non delle merci.
poseidone danese

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