Giornata del mare-Sui fondali il 77% dei rifiuti è plastica

Costa: “Il mare unisce i popoli. Per questo proporrò alla Cop di Napoli l’istituzione di aree marine transnazionali come quella tra Italia e Africa”

Roma– Oggi si celebra, per il secondo anno, la Giornata del mare e della cultura marina in ricordo della tragedia della petroliera Haven, naufragata l’11 aprile del 1991 nel mar Ligure.

Per l’occasione è stata presentata la campagna #IoSonoMare, promossa dal sottosegretario all’Ambiente Salvatore Micillo, per valorizzare l’attività di monitoraggio sull’ambiente marino che il Ministero dell’Ambiente svolge costantemente da anni, in collaborazione con ISPRA, le Regioni, le ARPA costiere e le Aree Marine Protette.

“Vogliamo tenere i riflettori accesi sul mare, coinvolgendo i cittadini, da oggi al 2 dicembre, quando inizierà a Napoli la Conferenza delle parti della Convenzione di Barcellona che quest’anno siamo orgogliosi di ospitare” afferma Costa. “Il mare unisce i popoli più che dividerli, e sempre più deve essere un ponte tra diverse culture per promuovere una cultura comune, condivisa, che è la cultura del mare. Per questo proporrò alla Cop di Napoli l’istituzione di aree marine transnazionali, ne immagino una pionieristica tra Italia, Africa e partner europei”.

Arrivano dati confortanti e altri meno dall’attività di monitoraggio del mare. Se l’Agenzia Europea per l’Ambiente, promuove la qualità delle acque costiere in Italia per la balneazione, giudicata “al 90% eccellente”, ponendo l’Italia al di sopra della media europea, meno bene va quanto alla pulizia delle spiagge.  In 64 arenili sono stati trovati oltre 770 rifiuti ogni 100 metri di spiaggia per un totale che supera i 180 mila oggetti spiaggiati. Poco soddisfacente anche la situazione dei fondali marini: il range finale di oggetti ritrovati per chilometro quadrato è compreso tra 66 e 99 e il primato, con il 77%, spetta alla plastica.

“In fondo al mare ci sono buste, bottiglie, contenitori per alimenti e attrezzi da pesca. Con la legge “Salvamare” contiamo di dare un contributo a risolvere questa emergenza. Non è possibile che su 150 tartarughe morte spiaggiate, i ricercatori ci dicano che tre su quattro presentano plastica nel corpo”.

Il Porto di Taranto al Seatrade Cruise Global 2019

Si è conclusa la fiera Seatrade Cruise Global, la più prestigiosa piattaforma di incontro tra domanda e offerta nell’industria crocieristica, ospitata annualmente a Miami e frequentata dai maggiori operatori del settore a livello internazionale. Alla fiera hanno partecipato più di 700 espositori e 70 compagnie di navigazione. L’AdSP del Mar Ionio è stata presente anche quest’anno, aderendo alla collettiva coordinata da Assoporti.

“La partecipazione si è rivelata proficua ancor più delle scorse edizioni poiché lo scalo inizia ad assumere gradualmente una propria dignità ed autonoma collocazione, quale up-and-coming destination nel panorama del traffico crocieristico internazionale, suscitando interesse negli operatori del settore e curiosità in quanti sono alla ricerca di una destinazione nuova pur sempre nei limiti di un target medio-alto.

La promozione di Taranto come destinazione crocieristica è stata anche sostenuta grazie al supporto istituzionale da parte di Puglia Promozione, che ha curato in particolare la realizzazione del nuovo video promozionale dei porti pugliesi.

“Essere presenti anche nel 2019 – dichiara il Presidente Sergio Prete – ci ha consentito di illustrare lo scalo e le sue potenzialità alle compagnie che ancora non conoscevano Taranto come destinazione e, allo stesso tempo, presentare un portafoglio di escursioni e attrazioni arricchito agli operatori che già lavorano con noi e con cui siamo costantemente in contatto. Il confronto con i key players del settore presenti è stato utile a orientare la nostra strategia promozionale per perfezionare il posizionamento del porto di Taranto nel mercato delle crociere”.

I porti per una Sardegna da sogno, incantano Miami

Un settore dai ritmi di crescita impressionanti a livello mondiale, con un incremento, in un solo anno, di oltre un milione e mezzo di passeggeri, pari al 6 per cento rispetto al 2017. Una destinazione, quella sarda, che piace ed emoziona, proprio come recita lo slogan adottato per la strategia di marketing 2019: Porte per un sogno.

È un mix vincente, quello andato in scena al Seatrade Cruise Global, evento fieristico mondiale dedicato all’industria delle crociere. Nella rinnovata cornice del Congress Center di Miami, all’interno del padiglione di Assoporti, inaugurato dal nuovo Console Italiano a Miami, Cristiano Musillo, l’Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sardegna, rappresentata dal Presidente Massimo Deiana e dalla Responsabile Marketing, Valeria Mangiarotti, ha portato in vetrina gli scali sardi e le strategie di potenziamento di un settore che, per l’anno in corso, punta a mantenere un volume di traffico che si attesta attorno al mezzo milione di passeggeri.

Nel corso della tre giorni di seminari dedicati all’analisi del settore ed incontri di business con i principali attori del sistema, l’Ente ha annunciato il conferimento alla società Risposte e Turismo – da anni impegnata nella produzione di approfondimenti sul mercato crocieristico italiano (Cruise Watch) e nell’organizzazione di convegni itineranti come l’Italian Cruise Day – di uno studio sugli scenari e sulle strategie da intraprendere per incrementare la domanda di imbarco e sbarco dai porti della Sardegna e stimolare le compagnie ad inserire più scali di competenza all’interno di uno stesso itinerario.

Iniziativa le cui conclusioni verranno presentate nel corso della prossima edizione dell’Italian Cruise Day che, come già annunciato, si terrà il prossimo ottobre a Cagliari. In tema di strategie di crescita, è proprio nel corso del Seatrade Cruise Global di Miami che Cagliari Cruise Terminal, alla presenza dell’AdSP e dei responsabili della holding turca Global Ports, ha rivelato agli armatori e agli agenti generali del settore il progetto di ampliamento del terminal crociere del Molo Rinascita. Investimento che, visti i numeri consistenti registrati negli ultimi anni, consentirà un potenziamento dei servizi ai crocieristi in transito ma, soprattutto, a quelli in imbarco e sbarco dal porto del capoluogo sardo.

Operatività, ma anche sinergia tra scali mediterranei. I porti sardi, infatti, nell’ambito del protocollo d’intesa siglato tra Assoporti e Medcruise, saranno impegnati nel lavoro di scambio di informazioni statistiche, armonizzazione delle buone pratiche e miglioramento delle facilities degli scali, un atra tutte il sostegno all’utilizzo del GNL per l’abbattimento delle emissioni. Un passo necessario per rendere sempre più attrattiva e competitiva una destinazione che, secondo i dati presentati da Clia a Miami, è seconda solo ai Caraibi.

«Anche l’appuntamento 2019 col Seatrade Cruise Global è stato un successo per i nostri scali di sistema – spiega Massimo Deiana, Presidente dell’AdSP del Mare di Sardegna – definiti, come ben sintetizzato nel nostro slogan, “porte verso un sogno”. Nel corso di questa edizione abbiamo presentato la nostra offerta, unica nello scenario mediterraneo, che può contare su più porti ed escursioni emozionanti e mai ripetitive, quindi, per garantire il cosiddetto “interporting” ossia più toccate di una nave su una stessa destinazione, nell’ambito di un unico itinerario.

Proprio a tale proposito, abbiamo posto le basi con la tedesca FTI Cruises per un pacchetto che prevedrà il primo periplo della Sardegna con scali in tutti i nostri porti. Un’iniziativa che apre ad uno scenario inedito e di successo per il lavoro finora svolto”. Marketing ed operatività che verranno sostenuti da una ricerca minuziosa di carattere accademico e scientifico.

«Grazie allo studio commissionato a Risposte e Turismo – conclude Deiana – cercheremo di affinare e consolidare la nostra strategia di attrazione di nuove compagnie, affiancandola, nel contempo, con importanti miglioramenti infrastrutturali, come l’ampliamento del terminal del Molo Rinascita, l’introduzione di nuovi servizi ai passeggeri su Oristano ed interventi di approfondimento dei fondali e sistemazione delle banchine ad Olbia, Porto Torres e Golfo Aranci».

Genova entra nella selezione delle città marittime mondiali

Pubblicata da Dnv-Gl (la più grande società di classifica e certificazione del mondo) nell’individuare “The leading Maritime Capital of the World”, titolo dello studio uscito in questi giorni, che ha cadenza biennale

Nel 2017 erano stati selezionati solo 30 città da cui estrapolare le 15 capitali mondiali dello shipping mentre quest’anno sono state selezionate tutte le città marittime del mondo, restringendo poi l’obiettivo su 50, da cui poi estrarre, in base a criteri oggettivi e soggettivi di 200 esperti mondiali, la Top 15.

Genova (il porto, più il raggio dei 200 chilometri intorno: quindi banchine da Savona a Livorno, logistica dell’Italia nord-occidentale) risulta così 34esima, unica città italiana, sotto Glasgow ma appena sopra Pechino (sede delle maggiori banche che erogano ancora credito allo shipping), Marsiglia, Limassol, Manila o San Pietroburgo.

Porti La Spezia e Carrara al Seatrade Cruise Global di Miami, la fiera crocieristica più grande al mondo

L’AdSP presente nello spazio di ENIT ed ASSOPORTI con il patrocinio del Consolato Italiano a Miami. Roncallo:” Continuiamo come AdSP nell’azione promozionale di entrambi i territori di riferimento nei contesti internazionali”.

Tutti i principali porti italiani sono presenti come di consueto al Seatrade Cruise Global di Miami, la fiera crocieristica più grande al mondo. In Italia il traffico crociere cresce con un incremento del 7% nel 2018 e una previsione per il 2019 che sarà da record. Le stime, infatti, sono di 11,89 milioni di passeggeri con variazioni in aumento quasi ovunque.

Non fa eccezione il porto della Spezia che nel 2019 attende oltre 700.000 passeggeri con una percentuale di crescita superiore al 48% rispetto al 2018. E grandi potenzialità possiede anche il porto di Marina di Carrara, per il quale si sta lavorando affinché il traffico passeggeri cresca già a partire dal prossimo anno.

L’AdSP del Mar Ligure Orientale ha aderito alla proposta di Assoporti che, grazie ad un accordo con ENIT, ha concentrato in un unico grande spazio all’interno della fiera tutte le eccellenze italiane.

“Nonostante a seguito dell’aggiudicazione della gara di Project Financing, a partire da fine luglio il terminal della Spezia sarà gestito dal raggruppamento di imprese costituito da Royal Caribbean, MSC e Costa Crociere, i porti della Spezia e di Marina di Carrara saranno aperti naturalmente a tutte le altre compagnie crocieristiche internazionali che desidereranno scalare entrambe le destinazioni.

Per questo motivo, continuiamo come AdSP nell’azione promozionale di entrambi i territori di riferimento nei contesti internazionali come il Seatrade di Miami.”, ha dichiarato la Presidente dell’AdSP, Carla Roncallo, presente a Miami assieme alla responsabile del Settore Comunicazione e Promozione dell’AdSP, Monica Fiorini, dove ha incontrato investitori e rappresentanti di armatori interessati ai nostri porti, oltre il Console Generale di Miami, Cristiano Musillo.

11 aprile “Giornata del mare e della cultura marinara”

Per la sua speciale collocazione al centro del Mediterraneo, l’Italia da sempre beneficia di una risorsa di inestimabile valore culturale, scientifico, ricreativo ed economico: il mare, un privilegio da difendere, da valorizzare e da trasmettere alle nuove generazioni.

Per questo motivo, la Repubblica italiana riconosce l’11 aprile di ogni anno la Giornata del mare e della cultura marinara, allo scopo di promuovere e sviluppare presso gli istituti scolastici di ogni ordine e grado, la cultura del mare.

Su iniziativa del Ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca, l’11 aprile si sono svolte manifestazioni in tutta Italia, in collaborazione con la Guardia Costiera, per valorizzare le tradizioni marinaresche del nostro Paese e rivalutare il patrimonio storico e culturale legato al mare, nella consapevolezza che la scuola rappresenti il miglior veicolo per educare i giovani anche in tale ambito.

Una lunga serie di attività promosse dalle Capitanerie di porto su tutto il territorio nazionale, incentrate sulla sensibilizzazione dei giovani e degli utenti del mare riguardo i principi della sicurezza in mare e della tutela ambientale.

L’attività, rivolta in particolare agli studenti, si ricongiunge agli obiettivi e ai compiti della Guardia Costiera, impegnata quotidianamente nella ricerca e soccorso, nella tutela della sicurezza della navigazione, nella difesa dell’ambiente, nella tutela del patrimonio ittico e dell’habitat marino e costiero, nonché in tutto ciò che riguarda gli usi civili e produttivi del mare. Gli uomini, le donne, i mezzi aerei e navali del Corpo parteciperanno con dimostrazioni pratiche delle principali attività operative della Guardia Costiera e offrendo la propria esperienza all’interno di conferenze e incontri rivolti a cittadini e studenti.

La giornata ha visto la presenza, nel porto di Civitavecchia, del Direttore Generale per lo Studente, l’Integrazione e la Partecipazione Giovanna Boda e del Comandante Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera Ammiraglio Ispettore Capo Giovanni Pettorino, che hanno fatto visita all’equipaggio di nave Corsi -  il pattugliatore della Guardia Costiera presente in banchina per l’occasione – ed incontrato alcuni studenti in visita a bordo e  partecipanti alla manifestazione.

È la prima volta che le due Amministrazioni celebrano insieme l’evento, sugellando tale collaborazione, con una lettera di intenti sulla Giornata del mare, con lo scopo comune di promuovere e valorizzare, anche per i prossimi anni, tra gli studenti di tutta Italia, un patrimonio così prezioso per il Paese.

Il Terminal Crociere è stata la location della presentazione e premiazione delle classi vincitrici del progetto “Cittadinanza del Mare”.

Nato dalla collaborazione a livello regionale della Guardia Costiera e del Miur e sviluppato durante tutto l’arco dell’anno scolastico, il progetto ha visto gli studenti protagonisti di percorsi formativi utili per renderli “cittadini attivi e consapevoli del mare”.

La cerimonia, introdotta dal Direttore Marittimo del Lazio, Comandante Vincenzo Leone e dal Direttore Generale dell’Ufficio Scolastico Regionale Gildo De Angelis, ha visto la presenza del Sindaco della città, Ing. Antonio Cozzolino, il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno centro settentrionale, Avv. Francesco Maria di Majo, nonché il consigliere regionale On. Mariella Tidei e l’Assessore della Regione Lazio alle Politiche Agricole Onorati Enrica.

La manifestazione si è conclusa con un’esercitazione operativa di soccorso in mare operata dalla Guardia Costiera, con l’intervento di motovedette, un elicottero AW139 e un aerosoccorritore marittimo che ha proceduto al recupero del naufrago e la proiezione di un breve filmato realizzato dall’Ufficio Relazioni Esterne del Comando Generale in occasione della Giornata Nazionale del Mare.

New città e new port

Articolo estratto dall’ultimo numero de Il Nautilus

 

Oggi, si può affermare che le infrastrutture e i servizi della mobilità sono l’apparato circolatorio di una città; ne determinano la nascita, la dimensione e la forma, la prosperità o il declino. Lo stesso possiamo dire delle infrastrutture e servizi di un porto. Più complessa diventa l’analisi se la inquadriamo in un’ottica di città-porto. Infatti, la crescita delle città, con quartieri satelliti e figlie dell’industrializzazione forzata, ha messo in crisi il loro apparato circolatorio e generato gravi problemi ambientali (aria, acqua, terra), con costi sociali non indifferenti.

Le infrastrutture previste nell’ambito della pianificazione europea in coordinamento e sinergia con i singoli Stati e con accordi bilaterali sottoscritti dai Parlamenti, dovranno avere obiettivi certi di rendere più sostenibile il sistema dei trasporti passeggeri e merci e nelle modalità (terra, mare, cielo) dal punto di vista ambientale, sociale ed economico. Per governare la mobilità urbana non basta indirizzare gli strumenti tecnici e mezzi alla tutela dell’ambiente, cercando di ridurre la mobilità inutile; non basta spostare gli utenti verso il trasporto collettivo, promuovendo sistemi di trazione meno inquinanti.

Ci troviamo di fronte a nuove rivoluzioni che cambieranno radicalmente sia il modo di essere delle città, sia il modo di muoversi al loro interno. Cambia e cambierà anche il modo di essere di un porto e la sua funzionalità se vorrà garantire servizi e portualità sostenibili. A terra ci saranno veicoli non più con motore termico e si muoveranno senza il bisogno del conducente.
Lo stesso accadrà per un porto: si avranno banchine smart per garantire sicurezza alle navi e vi sarà più automazione nei servizi portuali.

La competizione fra città e fra porti sarà coniugata non solo dalle infrastrutture materiali, ma sempre di più dalla disponibilità e qualità delle infrastrutture della comunicazione e dal “capitale intellettuale e sociale”. Porti di dimensioni medie possono essere oggi più “intelligenti” e adatti per affrontare la sfida di uno sviluppo compatibile con l’ambiente, la resilienza sociale, la sicurezza, l’internet delle cose e le interconnessioni.
Nessun porto può ignorare questi cambiamenti! Occorre convincersi che i porti italiani sono gateway per un mercato europeo e mediterraneo; anzi i porti del Mezzogiorno d’Italia sono anche nodi di aste e corridoi trasportistici di flussi merceologici da/per l’estremo Oriente.

Mai come in questo periodo, l’Europa ha bisogno dei porti del Mezzogiorno d’Italia per incidere sui mercati orientali. Sappiamo anche che gli interventi sulle infrastrutture non sono il tutto per garantire traffico; ci vogliono anche condizioni di mercato che possano permettere agli operatori di svolgere le loro azioni imprenditoriali con profitto, se si vuole una valida economia e vero lavoro.

Per la crescita di un porto significa sviluppare un retroporto e di conseguenza una zona economica speciale a esso collegata. Occorre impegno, da parte di tutti gli Enti preposti, a costituire un vero fattore di attrattività, facendo veicolare vantaggi economici forti alle imprese che desiderano insediarsi nelle zes in prossimità dei porti di un sistema portuale.

Porti non solo depositi o semplici zone di passaggio per le merci , ma officine di logistica di cui i porti sono anelli di congiunzione fra linee di navigazione importanti, anche verso i nuovi Paesi del Mar Nero e Mar Caspio, raggiungendo l’Iran e poi l’Iraq.

Anche in quest’ambito, le analisi dei costi/benefici su una linea di traffico marittimo con porti non adeguati,  non dovranno essere “pilotati” politicamente fra porti; ma evitando la dispersione delle risorse economiche e senza progetti sovradimensionati, occorre puntare al rispetto del mercato trasportistico e credere nella capacità operativa di un porto rispetto a un altro, pur se appartenente allo stesso sistema portuale.

Un’altra considerazione di carattere geopolitico va fa fatta: la nuova infrastruttura “Suez Canal”come sta influenzando la logistica e i trasporti marittimi mediterranei di container e prodotti energetici.
Ebbene, il nuovo Canale di Suez non è più un “canale” di transito, dal Mar Rosso al Mediterraneo e vs, come lo abbiamo fino a ieri inteso.

Dal punto di vista economico, Suez è un incrocio di rotte fra più mercati: quello europeo, il mercato del Nord Africa e quello del Medio Oriente; una facility per raggiungere la costa dei Paesi orientali e soprattutto la Cina. Possiamo dire che nel prossimo futuro i porti del Mediterraneo e del Mezzogiorno d’Italia dovranno guardare (adeguandosi) a questa grande infrastruttura mondiale che è il Canale di Suez.

Una grande zona economica servita da un sistema infrastrutturale e logistico che abbraccia quattro porti (Sokhna e Adabya nel Mar Rosso e Port Said est e ovest nel Mediterraneo), due aree integrate (quelle di Said e di Sokhna) e due aree di sviluppo economico territoriale (Ismailia e Quantara); il tutto in una visione moderna di sistema logistico integrato a rete, servito da vie di trasporto ferro/gomme e con un hub aeroportuale, quello de Il Cairo. Infine, ci possiamo chiedere del perché una città o un porto o entrambi debbano diventare “smart”.

Si sta imponendo nella società post moderna una nuova domanda di servizi: un nuovo mercato dell’energy-mobility con una forte crescita di veicoli e bus a basso consumo energetico; un nuovo rapporto tra porto – navi per una distribuzione della potenza ibrida e/o pienamente elettrica sui servizi nave/terra lungo banchine e terminal; si va verso soluzioni portuali su “tutto elettrico” per una supply sostenibile sia per le navi e sia per i porti.

Ricordare ancora i progressi che la tecnologia digitale sta operando, cambiando drasticamente le modalità  del vivere una mobilità mercantile e della nautica da diporto in tutte le sue forme. Il modo di concepire i rapporti sociali, il lavoro, la comunicazione, ampliando la “connessione” e quindi la condivisione d’informazioni e visioni del mondo sta cambiando. Si spera che i progressi tecnologici servano non solo per migliorare i prodotti e servizi di una città e/o di un porto, ma che possano realizzare uno sviluppo sostenibile e responsabile.

Abele Carruezzo

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Esercizio consensuale del potere amministrativo nelle forme partecipative in uso alle Adsp: rotta maestra ed ultimo “miglio stradale” verso una pianificazione progettuale snella ed efficace

Articolo estratto dall’ultimo numero de Il Nautilus

 

Protocolli, intese, accordi di collaborazione, termini cari ai giuristi ed agli studiosi del diritto amministrativo nonché  agli operatori delle pubbliche amministrazioni, propedeutici ad altrettanti termini impegnativi di interessi e procedure nel mondo giuridico quali pianificazione, programmazione, progettazione, realizzazione ed innovazione nei porti e nelle aree portuali e retroportuali di riferimento. Insomma un labirinto di significati tecnico-cognitivi ai quali bisogna accedere per svolgere nella maniera più efficace l’azione di governance nelle Adsp presenti sul territorio nazionale. Ma vediamo con ordine la natura giuridica ed il contesto amministrativo in cui tali procedimenti, potremmo dire, navigano.

Le tematiche trattate appartengono al cd esercizio consensuale della potestà amministrativa per il tramite della istituzionalizzazione del modulo convenzionale nell’attivita amministrativa medesima, generalizzata a tutti i settori di azione del diritto amministrativo, pur distinguendosi dalla azione jure privatorum in cui la PA agisce nella stipula dei contratti, come un soggetto privato.

Tale circostanza e differenza si evidenzia ancor più nella ipotesi in cui i contratti abbiano ad oggetto una concessione-contratto nella quale si fondono un contratto collegato alla concessione, permanendo una preliminare valutazione degli interessi pubblici e privati che sfociano comunque in un provvedimento amministrativo finale, dove si stigmatizza l’interesse pubblico da perseguire, sintesi di un nuovo assetto di interessi e rapporti fra le parti, pubblica e privata, sintesi della spendita della potestà amministrativa e delle obbligazioni civilistiche.

D’altro canto la distinzione tra accordo e contratto ha stimolato la dottrina verso una crescita della categoria degli atti bilaterali o plurilaterali amministrativi, finalizzati al raggiungimento di interessi non confliggenti, quindi paralleli confluiti nell’accordo capace di avere anche una funzione regolatrice e normativa lato sensu. A tal proposito si è  parlato della categoria degli accordi organizzativi e normativi nella fattispecie degli accordi di programma utilizzati in particolar modo per la realizzazzione di opere od interventi pubblici e comunque per iniziative logistiche e strutturali ad atti vita negoziata.

Fondamentale è la definizione degli obiettivi predeterminati, pur se ci troviamo in una attività amminitrstaiva negoziata che viene orientata dal contenuto specifico degli accordi. Scopi pubblici. Molto attuali sono gli accordi di programma od intese organizzative aventi ad oggetto forme pratiche di collaborazione durevole per la gestione di servizi e azioni al fine di garantire elevati standard di coordinamento e collaborazione tra le fasi di programmazione e quella di pianificazione.

Fa specie ricordare quanto sia in uso, presso le Adsp l’accordo ex art.lo 11, accordi integrativi o sostitutivi del provvedimento concessorio, ed art.lo 15, accordi tra pubbliche amministrazioni, della legge 241/90 in cui le pubbliche amministrazioni sono condizionate, peraltro, dal cd vincolo di scopo, ovvero dalla finalizzazione al pubblico interesse del contenuto degli accordi medesimi, se pur parzialmente differenti nella genesi.

Sinteticamente l’art .lo 11 detta la disciplina di moduli consensuali di esercizio del potere amministrativo, potestà, a contenuto discrezionale del provvedimento finale; l’amministrazione precedente può concludere accordi scritti in piena sintonia con la disciplina del codice civile, relativamente ai  contratti in quanto compatibile. Tali accordi scritti servono a definire articolati interessi e rapporti anche tra enti pubblici e privati che convergono nel provvedimento finale che generalmente funge da esplicazione di attività a carattere vincolato.

L’articolo 15 configura la possibilità che anche più amministrazioni pubbliche possano concludere accordi tra loro nell’esercizio consensuale della potestà amministrativa in una posizione di equiordinazione, coordinando le rispettive competenze su oggetto di comune interesse senza partire dalla ipotesi di comporre un conflitto di interessi. In entrambe le ipotesi la giurisdizione competente è quella amministrativa.
Tra gli elementi essenziali della concessione portuale ricorre il canone concessorio e la durata della concessione (a cui può seguire l’ipotesi del rinnovo).

L’atto concessorio, meglio definito provvedimento deve, poi, ben sancire il programma di attività del concessionario ai fini dell’incremento dei traffici e della produttività del porto, la salvaguardia dei lavoratori, l’investimento e l’impiego di adeguate attrezzature, atte al ciclo produttivo ed operativo a carattere continuativo che si intende avere. I controlli poi sapranno efficientare quanto proposto ed eventualmente assentito sin anche riconducibile ad atti di revoca per il mancato raggiungimento degli obiettivi.

E su quest’ultima considerazione molte Adsp hanno esercitato ampi poteri discrezionali, sia in fase di rilascio del titolo che in fase residuale, a dire il vero di revoca, sollecitando di converso gli interventi della Corte Europea nei noti pareri, sollecitando l’applicazione del principio della libera concorrenza, della trasparenza procedimentale, della pubblicità e della proporzionalità.

Facile desumere quindi quanto sia importante l’utilizzo dello strumento della conferenza di servizi, in special modo nella ipotesi di istanze concorrenti, che comunque impattano su di un uso molto ampio della discrezionalità, spesso poco fedele ai criteri tecnici posti alla base della scelta da compiersi. Programma di attività, strategie di sviluppo dei traffici e delle economie portuali e retroportuali, piani di investimento. Elementi tutti atti a delimitare la citata discrezionalità, se pur in modalità comparativa.

Ricordiamo che non abbiamo una vera e propria procedura di gara…ma i Giudici Ermellini a più riprese nelle sentenze hanno “sollecitato” un decreto che stabilisca le modalità di gara con cui poter assegnare le concessioni demaniali portuali e quindi terminalista, al fine di garantire il rispetto dei principi di trasparenza e di pubblicità.

La necessità di porre a “reddito” i fattori di competitività dei porti tra cui ricordiamo le più performanti caratteristiche di gestione del  terminal, unitamente ai collegamenti strutturali con gli hinterland, implica una semplificazione amministrativa che in alcuni specifici casi può comportare l’applicazione dell’istituto della autotutela ,con il quale la PA si fa ragione da se, cioè può rimuovere gli ostacoli e rapporti tra il provvedimento e la concreta realizzazione dell’interesse pubblico per il quale il provvedimento è stato emanato. Autotutela decisoria ed esecutiva, ovvero agli atti e sui rapporti ma comunque tendente ad un risultato diverso da quello previsto o quando tale comportamento sia stato capace di produrre un risultato diverso.

Sia l’affidamento di nuove concessioni demaniali che il loro rinnovo transita attraverso la programmazione e la pianificazione, giammai attraverso l’estemporaneità della sola istanza di concessione magari con anticipata occupazione. Nel caso del terminalista lo stesso si pone nelle  condizioni di massimo investimento ma anche di massime garanzie nella gestione del bene demaniale pubblico, specie se da esso possono dipendere centinaia di assunzioni di personale aggirando il concetto tipico del lavoro portuale dell’ autoproduzione.

I piani operativi triennali nel loro sviluppo strategico prevedono in molti porti collegamenti intermodali e strategici, non solo tra porto e zone industriali od artigianali ma anche con il porto e le principali vie di comunicazioni, come autostrade e ferrovie spesso carenti, vetuste e di difficile realizzazione. Imbarchi ro-ro e ro-pax accusano l’assenza di raccordi autostradali e quindi la teoria dell’ultimo miglio non può che sollecitare gli enti pubblici territoriali in primis a garantire, favorendo, la costruzione di raccordi per agevolare l’accessibilità nelle aree portuali dalla rete stradale per velocizzare le operazioni portuali, tra le quali rammento gli imbarchi e gli sbarchi di veicoli e merci.

La accessibilità marittima deve essere favorita in doppio senso: varchi, dighe e terminal consentiranno, se ben allocati e progettati, un impulso significativo sia per il trasporto via terra che per quello via mare che devono raccordarsi tra loro ed inevitabilmente saldati. Solo un rapido e forte incremento dei metodi propulsivi amministrativi di accelerazione e di coordinamento possono disegnare la giusta rotta verso una reale semplificazione; ma anche l’oramai necessaria raccolta di norme riguardanti la disciplina portuale pare urgente, magari nella veste di un testo unico che sistematicamente faccia apparire un unicum normativo rispetto a ciò che può assumere una identità spezzettata in una tendenza a spinte autonome delle singole Adsp che, ricordiamo, svolgono un pur vero ruolo propulsivo delle vicende portuali ma che, di fatto, sono l’unico snodo di sviluppo dei traffici marittimi nei nostri mari che si colorano sempre più di internazionalizzazione.

Teodoro Nigro

La Via della Seta: una nuova strategia economica marittima

Articolo estratto dall’ultimo numero de Il Nautilus

 

Non v’è dubbio alcuno che l’esotica Via della Seta ha incendiato l’immaginazione e l’interesse del popolo italiano. Infatti, ormai da tempo, numerosi rotocalchi e riviste ospitano nelle loro pagine più prestigiose parecchi articoli e reportage su quella che è ormai conosciuta come la Belt and Road Initiative. Questa improvvisa popolarità la si deve non solo dal dinamismo economico cinese, interessato ad entrare con forza e preponderanza nel mercato europeo, ma anche a causa della nostra storia, della nostra letteratura e dai secolari rapporti così ben raccontatici da Rustichello da Pisa nel Milione.

Quindi un interesse più che giustificato, capace di accendere le passioni dei più grandi economisti dei geopolitici italiani ed allo stesso tempo tutte quelle generazioni cresciute con i racconti di Marco Polo e di Salgari. Per tali motivi il recente accordo italo-cinese è stato oggetto di grande attenzione spesso analizzato nei suoi aspetti sia economici che politici non sempre in chiave positiva. Infatti tale trattato ha preoccupato e preoccupa molti illustri pensatori nostrani poiché è stato percepito come una sorta di tradimento all’Europa oltre che alla tradizionale amicizia con gli Stati Uniti d’America.

A questo punto è inevitabile fare delle considerazioni necessarie. In primis occorre sottolineare che le relazioni internazionali esistono anche, se non soprattutto, per sviluppare delle possibilità che siano economiche, politiche o anche meramente sociali. Che per loro natura proprio la stipula dei trattati tendono a creare dei canali preferenziali di sviluppo spesso a vantaggio dei firmatari e quindi a svantaggio dei non firmatari. Fatta questa doverosa precisazione occorre ribadire che l’adesione italiana ad accordi o a strategie economiche e politiche provvenienti dall’esterno dell’ambito europeo o atlantico non significhino né un cambiamento di politica estera e né la fine dell’appartenenza all’Unione Europea.

Di qui sorprende come il problema si sia concentrato solo su questo tipo d’aspetto senza affrontare quello che in realtà è l’elemento di maggior rilievo, ossia domandarsi se l’Italia si fosse dotata di quelle prerogative indispensabili per trarre il massimo vantaggio dalla stipula di tale accordo. In pratica viviamo in una nazione bellissima, ma che dal lontano 1990 fatica a realizzare quelle opere pubbliche infrastrutturali indispensabili per essere competitiva in un mondo globalizzato. Infatti se andiamo ad analizzare i vari rapporti pubblicati nel 2018 si noterà come l’Italia negli ultimi anni è rimasta indietro nello sviluppo delle sue reti autostradali e ferroviarie, accrescendo così diseconomie e inibendo investimenti.

Una breve analisi ci consente di cogliere come le maggiori difficoltà o, per meglio dire, le maggiori carenze della reti di comunicazione e trasporti siano concentrate nel Mezzogiorno del paese, ossia quel luogo geografico chiamato a raccogliere i maggiori frutti dell’accordo proprio per la sua posizione nel Mar Mediterraneo. In più i recenti lavori fatti a Suez non solo hanno comportato un considerevole aumento del flusso navale, ma hanno permesso l’ingresso dei giganti del mare anche dal canale egiziano.

Un problema per i nostri porti totalmente integrati nei vari tessuti cittadini, quindi con scarsi spazi retro portuali  che storicamente dispongono di fondali bassi, adattissimi per il cabotaggio, ma non strutturati per ospitare navi con pescaggi importanti. In pratica con i recenti lavori del canale la nostra struttura portuale è stata rimandata indietro nel medioevo. Dragare i nostri porti è divenuta un’esigenza prioritaria congiuntamente alla realizzazione di quella rete intermodale indispensabile per il sistema economico e commerciale del Paese. La realizzazione e l’avvio delle Zone Economiche Speciali stenta a decollare, una buona idea, ma al momento sprovvista di una strategia comune di sviluppo e dei fondi necessari per essere competitivi in un mercato così complesso e competitivo come quello attuale.

Nel nostro paese, da sempre navale, foriero e fucina di grandi navigatori, immerso nell’unico mare capace di collegare tre continenti (infatti Mediterraneo significa mare tra le terre) mancano studi e uffici che studino il Potere Navale. Questa dolorosa assenza ha fatto si che rami così importanti per la sopravvivenza economica e politica della nostra nazione come quello del trasporto navale, dello sfruttamento delle linee commerciali e della stratificazione dei trasporti terrestri e marittimi, siano diventati non un punti di forza, ma dolorose debolezze. L’Italia con i suoi oltre settemila chilometri di coste dipende per il 90% dalle esportazioni.

Dotarsi quindi non solo delle infrastrutture necessarie per far fronte alle nuove esigenze, ma ancor più di quei uffici necessari come cattedre di diritto della navigazione, dei trasporti marittimi, di storia del pensiero navale e del Potere Marittimo divengono elementi indispensabili per il futuro della nazione. La creazione di un Ministero del Mare sarebbe un buon inizio, ma congiuntamente bisognerebbe centralizzare anche il sistema ZES. Quindi non più molteplici ZES sparse su tutto il territorio nazionale, ma un unico ufficio capace di realizzare quella strategia marittima e commerciale indispensabile per sfruttare al meglio le opportunità che il secolo della Blue Economy ci offre.

Tale ufficio consentirebbe di annullare la dannosa concorrenza tra porti, un sistema quindi che consentirebbe di specializzare quest’ultimi direzionando le proprie peculiarità in singoli settori marittimi creando così una sorta di sistema sinergico interportuale capace d’innescare economie di scala, indispensabili attrattori commerciali e d’investimenti industriali. Tale regia centralizzata consentirebbe  anche e soprattutto la rinascita del sistema industriale ampliandolo proprio nel Mezzogiorno del paese consentendo così una più equa ridistribuzione a livello nazionale ed europeo. Un dramma che viviamo sin da prima dello Stato unitario.

Sembra difficile che la singola ZES campana possa da sola affrontare le sfide economiche e commerciali lanciate da colossi politici ed economici come la Cina, la Russia e l’America. Sviluppare una strategia di lungo periodo, la centralizzazione dell’apparato dei sistemi di trasporto marittimo e la loro connessione al sistema nazionale ed europeo, strutturare un ufficio che possa essere trait d’union tra ministero degli Esteri, del Mare, del Commercio, in pratica realizzare una struttura capace di definire e studiare un possibile potere navale italiano, sono divenute necessità inevitabili per fronteggiare le nuove esigenze del sistema marittimo mondiale.

Per cui la stipula dell’accordo con la Cina divenuta negli ultimi anni potenza talassocratica potrebbe finalmente dare quella spinta necessaria per strutturarci come nazione marittima e non più terrestre. Spetta solo a noi cogliere questa opportunità poiché la nostra ricchezza è solo nel mare e per il mare, un assioma sempre più evidente soprattutto oggi che viviamo nel secolo della Blue Economy.

Alessandro Mazzetti

Editoriale: “Teoricamente pratico”

Negli ultimi anni, per vari motivi, le relazioni tra porto e città sono diventate sempre più complesse, a volte articolate, e in molti casi difficili. Difficoltà giustificate che si traducono nel ricercare tranquillità operativa e senza coraggio nella governance, rispettivamente di un porto e di una città, e che portano quasi sempre ad una stagnazione economica.

Tutti cercano la “condivisione – sharing” degli atti amministrativi. Tutto è dipeso e dipende dalle trasformazioni che stanno interessando i traffici marittimi e di conseguenza i porti, nodi nevralgici, dei flussi merceologici. Navi grandi, informatizzazione, comunicazione intelligente,  interconnessioni fra porti e con conseguente difficoltà infrastrutturale.

Una città che invece rimane impegnata solo per le varie emergenze giornaliere, senza una reale programmazione post-industriale e occupazionale, è destinata a rinunciare al proprio futuro.  Anche se le Regioni e i Comuni che ospitano i porti hanno beneficiato di una crescita e sviluppo economico, dovute all’asset portuale e alla filiera logistica integrata, sempre più si sono generate situazioni di conflitto tra i porti e le città.

Situazioni che possono creare effetti negativi sulla competitività fra scali di una stessa regione marittima, come per esempio il Mediterraneo. Si ritiene che  un tale  “conflitto” vada governato e orientato verso obiettivi pratici, non retorici, per ricavare benefici e sviluppo effettivo del territorio, sia sotto il profilo economico, sia quello occupazionale, per far crescere il porto e la propria città. “Il dialogo ed il dialogo” sono le caratteristiche, fra soggetti diversi come l’AdSP e le Amministrazioni locali, necessarie per far vivere le attività di un porto dentro una città e con la città.

Salvatore Carruezzo© Riproduzione riservata

IL NAUTILUS Anno 14 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato ai porti con un focus sulla Via della Seta e sulla via Traiana, il concetto dello IoT-Internet of Things, il contratto di ormeggio e il nuovo concetto di New-Port. Poi una riflessione sul principio di passaggio inoffensivo(riprendendo vicende come quella dell'Aquarius, Open Arms e Sea Watch 3). E ancora, approfondimenti sul potere amministrativo delle AdSP, Mare 2.0 e sulla navigazione delle navi e non delle merci.
poseidone danese

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