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L’area portuale di Bari ridisegnata dagli studenti del Politecnico

Bari – Questa mattina, nella sala Colonnato del Palazzo di Città Metropolitana di Bari, si è svolta la cerimonia di inaugurazione della mostra di progetti di riqualificazione dell’area portuale di Bari, ideati dagli studenti del Corso di Architettura e Composizione Architettonica II del Politecnico barese. Sei visioni di masterplan, dove la creatività dei giovani ha cercato di interpretare l’unione armonica, antica, “città-porto”; rendendo dinamico e avveniristico il rapporto che esiste tra una città ed il suo mare.

“In ogni progetto traspare la volontà di una riorganizzazione dell’ambiente per una più adeguata fruizione di strutture in connessione con il mare – spiega la professoressa Antonella Calderazzi, docente del corso di Architettura e Composizione Architettonica II, Laurea Magistrale in ingegneria Edile-Architettura -. Il programma verte sulla tematica della rigenerazione urbana mediante l’analisi di aree degradate industriali, zone marginali e frammenti urban. Attraverso strategie che coniugano sinergicamente processi di pianificazione, comunicazione e partecipazione, vengono riprogettate le aree oggetto di studio, introducendo sistemi di viabilità interna, criteri di sostenibilità, cultura del verde urbano e riconfigurazione architettonica”. “Abbiamo sentito l’esigenza di fruire del porto, che ci sembra quasi estraneo alla città”.

 

“Bari è una città di mare, noi purtroppo ad oggi siamo una città con il mare”. Il Sindaco di Bari Antonio Decaro interviene ricordando le parole del suo programma elettorale. “Nel passato abbiamo creato una sorta di frattura tra la città ed il mare, oggi abbiamo la necessità di operare una sorta di cucitura, non solo una cucitura urbanistica ma sociale”. “Tra i vari progetti di riqualificazione di tutta l’area di Bari, che è la vera sfida, c’è quella che parte da Punta Perotti fino a San Giorgio e sarà oggetto di un concorso di idee aperto a tutti, giovani, esperti di tutta Europa, anche senza un curriculum strutturato ma che abbiano straordinarie idee come abbiamo visto qui oggi. Tutti i progetti presenti, ideati dai ragazzi, sono realizzabili aprendo il porto alla città”.

“Dobbiamo evitare che il porto resti un luogo con le barriere – spiega il Rettore del Politecnico di Bari, Eugenio Di Sciascio -. Dobbiamo andare verso l’apertura, non ci può essere chiusura, soprattutto perchè siamo città sede di polo universitario ed è propio quello che trasmettono i progetti di questi ragazzi, offrendo alla città una nuova visione interessante”.

L’Assessore ai Lavori Pubblici della Regione Puglia, nonchè architetto, Anna Maria Curcuruto: “L’urbanistica, così come le grandi opere pubbliche hanno tempi molto lunghi, richiede amministrazioni longeve ed urbanisti longevi, molto longevi come ci ha insegnato purtroppo questa città di Bari. Si richiede una grande continuità, una grande coerenza tra le amministrazioni che si avvicendano nel tempo, sia a livello comunale e sia a livello regionale perchè sono attività, quelle dell’urbanistica e delle grandi opere pubbliche, che non riescono ad essere ideate e realizzate in un quinquennio. Cinque anni in Italia non bastano per fare niente, Fuksas mi ricordava che l’Aeroporto di Shenzhen, tra la progettazione, la realizzazione e la conclusione ha impiegato tre anni. Noi non siamo in Cina, siamo in Italia”. Poi rivolgendosi ai giovani progettisti: “Ci vorrà tanto tempo, tanta perseveranza, e probabilmente hanno tutta la vita davanti per vedere queste opere realizzarsi, magari non si realizzerà tutto insieme, ma per parti, l’importante è avere le idee come le avete manifestate oggi, avere degli obbiettivi e perseguirli comunque”.

“Il porto serve al traffico, il porto è il volano di sviluppo perchè serve all’economia del mare, che si basa sul traffico – interviene il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del mare Adriatico Meridionale, Ugo Patroni Griffi -. La funzione dell’Autorità è assecondare il porto, creando le condizioni migliori affinchè questo traffico cresca in maniera armonica, cresca senza creare molte esternalità, senza andare ad opprimere anche le aspettative dei cittadini. La MSC, che ho incontrato qualche giorno fa in occasione del varo della Seaside, programma un aumento significativo di scali per i porti di Bari e Brindisi. L’Autorità comprende cinque porti, quasi tutti aperti al pubblico, tranne il porto di Bari. Il porto di Bari è piccolo e senza una retroportualità immediata. Quindi il problema non è quanto costruire ma come costruire, realizzare accosti che il mercato ci chiede, realizzare infrastrutture “europee” per i passeggeri. Bari è la prima città a sperimentare il protocollo 5G e abbiamo voluto il primo sensore nella Stazione Marittima, non solo, presenteremo il 6 Dicembre il progetto Ismael, per il controllo di sostanze inquinanti per mezzo di sensori posizionati non solo nell’area portuale ma in tutta la città di Bari, e la realizzazione di una nuova stazione marittima a Brindisi”.

Salvatore Carruezzo

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Codice di condotta per le navi Ong: MSF e altre non firmano

ROMA – Le altre nazioni marinare parlano sempre di “guida” sui vari argomenti che riguardano la safety in mare. L’Italia che è solo il Paese di “poeti, santi e forse di navigatori …” parla di “codice” dal sapore di “impero romano” e che sicuramente porterà a delle contestazioni diplomatiche di carattere internazionale. Ci preme porre l’accento solo due/tre punti dei tredici che costituiscono il codice, non firmato da tutte le Ong.

Come premessa, è d’obbligo ricordare quanto afferma l’agenzia europea Frontex: “… Il Mare Mediterraneo centrale è diventato la rotta principale dei migranti africani verso l’Europa e per lungo tempo sarà così e quest’aumento è iniziato già nel 2014/2015 quando non vi erano le navi Ong”. Iniziamo da quanto si legge negli ultimi articoli del codice: “… la mancata sottoscrizione del codice l’inosservanza degli impegni in esso previsti comporterà l’adozione di misure da parte delle autorità italiane nei confronti delle relative navi, nel rispetto della legislazione internazionale e nazionale, nell’interesse pubblico di salvare vite umane”.

Non si parla di eventuale interdizione dai porti a queste navi, anche se questo non era e non è realizzabile; salvo casi di sequestro per reati commessi in acque territoriali (Libia) e poi in continuità  in acque internazionali o viceversa (controversia India – Italia). Ancora si legge che le navi Ong, una volta terminata l’azione di salvataggio e recupero delle persone, sono obbligate a recuperare anche gommoni e motori di fabbricazione cinese; cioè, rimorchiare relitti per portarli dove? Come dire, che una nave risolto il salvataggio di persone di un’altra nave sinistrata, quest’ultima dovrà essere recuperata dalla prima!

Si legge, nel codice, che le navi Ong sono obbligate anche ad attestare “l’idoneità tecnica, relativa alla nave, al suo equipaggiamento e all’addestramento degli equipaggi, per le attività di soccorso”: forse queste non sono navi come tutte le altre? Non devono già rispettare le norme internazionali? Non sono come tutte le altre navi mercantili sotto SOLAS? Se non lo sono, quando si decideranno le varie Autorità a far rispettare le norme di PSC? E poi tante altre incongruenze di diritto marittimo internazionale (polizia giudiziaria a bordo, comunicazioni stato di bandiera, Ais – Automatic identification system e Lrit – Long range identification and tracking) che hanno portato le Ong a non firmare o se volete a ritardare la firma.

Forse una cosa bisognava farla dall’inizio: impegnare ufficialmente queste navi sulla scena dei soccorsi per coordinarle tramite il Centro MRCC, se si vuole salvare vite umane; altrimenti esistono tante leggi e regolamenti IMO per  non farle navigare; come pure l’equipaggio e vari comandanti come vengono formati ed imbarcati? In Italia, al contrario, per continuare a navigare, molti ufficiali e marittimi della mercantile devono soggiacere a varie certificazioni e questi invece imbarcano su Ong e vari pescherecci quando vogliono e pagati forse a voucher?

 

Abele Carruezzo

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Decreto Fiscale 2017: Accise liti pendenti. Sanatoria con sconto del 20%

BRINDISI – Coloro che hanno in corso liti pendenti in materia di accise possono aderire ad una sorta di “rottamazione” che è stata introdotta dall’art. 5-bis del Decreto Legge 22 ottobre 2016, n. 193, recante “disposizioni urgenti in materia fiscale e per il finanziamento di esigenze indifferibili”, in corso di conversione.

Si prevede il pagamento, all’Agenzia delle Dogane, dell’ottanta percento (80%) dell’imposta dovuta con esclusione delle somme dovute a titolo di sanzioni e interessi.Tale adesione è rivolta a contestazioni avvenute prima dell’anno 2010 e per le quali è in corso un contenzioso ed è finalizzata a ridurre le liti pendenti che hanno per oggetto ricorsi in materia di accise attualmente impugnate nei diversi gradi di giudizio.

Infatti l’art. 5-bis, recante “definizione delle controversie in materia di accise e di IVA”, prevede che l’Agenzia delle Dogane è autorizzata a definire con transazioni, entro il 30 settembre 2017, le liti fiscali pendenti alla data di entrata in vigore della legge di conversione del Decreto Legge n. 193/2016 in esame, aventi ad oggetto il recupero dell’accisa su prodotti energetici, alcol e bevande alcoliche. Le imposte oggetto del contenzioso devono riferirsi a fatti verificatisi anteriormente al 1° aprile 2010.

Il soggetto passivo può estinguere la pretesa tributaria pagando, entro sessanta giorni dalla transazione, almeno il venti per cento dell’accisa e della relativa imposta sul valore aggiunto in contestazione. Sono esclusi interessi, indennità di mora e sanzioni. Il pagamento può essere effettuato in un massimo di sette rate annuali.

In tal caso il tasso degli interessi legali è maggiorato di due punti. Resta fermo il recupero delle imposte nei confronti del responsabile del reato. I giudizi in corso sono sospesi, a richiesta del soggetto obbligato. Il pagamento di quanto previsto determina l’estinzione delle liti fiscali pendenti a tale titolo, in ogni stato e grado di giudizio.

Tale nuova disciplina si applica solo se il procedimento penale, eventualmente instauratosi, non abbia riconosciuto il dolo o la colpa grave per gli stessi fatti.

 

Cosimo Salvatore CORSA

Interporto Sud Europa: confronto tra le istituzioni il 29

MARCIANISE – Un nuovo inizio per la logistica campana.  Questo il concetto alla base dell’incontro che si terrà martedì 29 novembre all’Interporto Sud Europa. Un confronto tra le istituzioni dei territori direttamente interessati ed i vertici della infrastruttura logistica a cui parteciperanno il Governatore della Regione Campania, Vincenzo De Luca, il Vicepresidente della Commissione Attività Produttive della Regione, Luigi Bosco, il Sindaco di Marcianise, Antonio Velardi, il Commissario prefettizio del comune di Maddaloni, Samuele De Lucia ed il Presidente dell’Interporto Sud Europa Spa, Salvatore Antonio De Biasio.

Con i suoi sei milioni di metri quadrati di estensione quest’interporto è una delle realtà logistiche più importanti d’Italia. Localizzato a ridosso dello scalo ferroviario merci di Marcianise,  nodo di smistamento dei traffici su rotaia al quale è collegato direttamente con un proprio sistema di presa e consegna dei carri, l’ISE è un esempio di costante impegno per lo sviluppo della vera logistica sostenibile.

Considerato il naturale retro porto di Napoli e Salerno con i quali è collegato via gomma e con Napoli anche via ferrovia, l’interporto di Maddaloni Marcianise è oggi sede di circa 40 aziende che operano su 50 lotti tra aree scoperte e capannoni dando lavoro diretto a circa 2000 persone, oltre le 1500 impegnate nell’importante Centro Commerciale Campania  costruito nell’area interportuale.

Un polmone occupazionale per il territorio a cui le istituzioni guardano con attenzione. Nell’ottica di un costante impegno di sviluppo proiettato verso un futuro in cui la formazione dei giovani dovrà essere sempre più specialistica, l’Interporto Sud Europa ospita al suo interno l’Istituto Superiore per la Mobilità e la Logistica che forma giovani tecnici iperspecializzati in un contesto d’eccellenza.

Oggi l’ISE affronta con rinnovato entusiasmo la ripresa dell’espansione strutturale con i lavori di realizzazione del nuovo casello autostradale sull’A30 (Caserta – Salerno), la realizzazione di nuovi capannoni  e piazzali, il raddoppio e l’allungamento dei fasci di binari lavorabili ed altri importanti progetti pronti a concretizzarsi in ulteriori cantieri.

L’incontro di martedì 29 novembre presso la sala convegni dell’Istituto Tecnico Superiore nell’Interporto sarà anche occasione di positiva riflessione sulla fattiva collaborazione tra le Istituzioni e l’imprenditoria unica via di sviluppo economico del Mezzogiorno.

Marittimi italiani in difficoltà sulle certificazioni

ROMA – Ancora “mare agitato” per i marittimi italiani. L’unica certezza che hanno è l’aver confermato lo sciopero nazionale per il prossimo 15 novembre con manifestazione a Roma. I marittimi sono agitati per come superare l’imposizione degli adeguamenti sulle certificazioni; come pure per le abilitazioni dell’aggiornamento professionale per gli ufficiali di coperta e di macchina, dovuti alla Convenzione di Manila 2010, relativa alle disposizioni della STCW/78, in scadenza il prossimo 31 dicembre 2016.

Non si discute l’adesione dell’Italia alla Convenzione internazionale, ma il ritardo e a volte la confusione dell’iter amministrativo con cui si sono emanati i decreti attuativi relativi al recepimento delle direttive internazionali. Iter amministrativo che ha generato degli step burocratici mettendo in difficoltà i marittimi a aggiornare i propri certificati.

Anche se l’ultima circolare ministeriale ha rimandato la procedura di adeguamento a dopo il 15 gennaio 2017 e non oltre il primo trimestre dell’anno , (questa vale solo per i marittimi che effettuano traffico nazionale e voluta per favorire l’adeguamento dei certificati ai marittimi impiegati su traffico internazionale), sicuramente si creerà ulteriore ingorgo amministrativo.

Infatti, per un aggiornamento della professione per comandanti e direttori di macchina occorreranno 300 alle 570 ore di formazione, circa un mese e mezzo e due; dovrà sbarcare e pagarsi questa formazione, anche se in un’altra Convenzione internazionale  – ILO – la formazione dei marittimi è a carico degli armatori! Ancora una volta occorre una disciplina intenta a chiarire il “come,cosa  e chi” di tali corsi di formazione professionale per ufficiali di coperta e di macchina, tenendo presente che stiamo parlando di ufficiali che stanno navigando e l’Amministrazione dimostra di non conoscere.

Intanto sul web e sui social sta correndo una petizione pubblica da firmare: “marittimi vessati dalle leggi vigenti in materia di certificazioni IMO” per far sentire la propria voce e le  rivendicazioni, visto che Sindacati e  Associazioni di categoria stanno dimostrando  di non saper nuotare in questo mare.

Abele Carruezzo

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PATENTI: UCINA RISOLVE IL PROBLEMA DEL VISUS

ROMA – Il decreto n. 182/2016, appena pubblicato in Gazzetta Ufficiale, modifica i requisiti visivi per il conseguimento o la convalida della patente nautica, previsti dal Regolamento di attuazione del Codice della nautica da diporto (Allegato I, paragrafo 3, del decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti 29 luglio 2008, n. 146).

“Abbiamo impiegato alcuni anni, e non certo per mancanza di volontà, ma finalmente abbiamo ottenuto anche questo risultato che giunge in occasione di un Salone ricchissimo di soddisfazioni”, ha commentato la presidente di UCINA Confindustria Nautica, Carla Demaria.
“Era incredibile che ai richiedenti la patente nautica fossero richiesti standard visivi nettamente superiori a quelli necessari per guidare l’auto e analoghi a quelli richiesti ai piloti aeronautici. Una dimostrazione plastica di come una particolare forma di miopia, quella burocratica, può bloccare lo sviluppo di un settore e del suo importante indotto economico. Il mercato nautico italiano sta ripartendo e riparte anche dalla soluzione di questo problema”, ha concluso Demaria.

Il precedente decreto è stato completamente sostituito. Per il conseguimento o la convalida delle patenti nautiche, l’interessato deve possedere un campo visivo normale, una sensibilità cromatica sufficiente a distinguere rapidamente e con sicurezza i colori fondamentali (rosso, verde, blu), un’acuità visiva crepuscolare di almeno 1/10. La necessaria acutezza visiva può essere raggiunta con occhiali o lenti a contatto di qualsiasi valore diottrico.

Dragaggi nei porti italiani: normativa completata

ROMA – Dopo le modifiche già apportate con l’entrata in vigore del Collegato ambientale, finalmente si completa la normativa riguardante i dragaggi nei porti italiani. Il Parlamento a dicembre dello scorso anno aveva approvato la nuova normativa per le operazioni di dragaggio nelle aree portuali e marino – costiere italiani.

Il 6 settembre 2016 è stata pubblicata sulla Gazzetta ufficiale; ne da notizia il Sottosegretario all’Ambiente Silvia Velo, che afferma: “Si conclude il lavoro portato avanti dal Ministero dell’Ambiente per superare le difficoltà che sono state riscontrate in questi anni nella realizzazione delle opere di dragaggio. Si tratta di un pacchetto di interventi, due regolamenti e una modifica normativa, che definiscono, finalmente, un quadro regolamentare chiaro, certezza e semplificazione delle procedure”.

Il decreto si pone l’obiettivo di disciplinare le operazioni di dragaggio nelle aree portuali all’interno dei Siti di Interesse Nazionale (SIN) ; mentre uno dei due regolamenti tratta le modalità d’immersione in mare dei materiali da escavo dei fondali marini.  Il secondo regolamento, in attuazione dell’art. 109 del D. Leg.vo 152/2006, disciplina la procedura per l’approvazione dei progetti di dragaggio al di fuori delle aree SIN, le modalità e i criteri per la gestione del materiale dragato, tra cui  anche l’immersione in mare dei materiali di escavo dei fondali marini. Già l’articolo 48, legge n.27 del 24/03/2012, (Disposizioni urgenti per la concorrenza, lo sviluppo delle infrastrutture e la competitività), era intervenuto sulla 84/94, introducendo un nuovo art. 5 bis e abrogando i commi da 11 bis a 11 sexies dell’art. 5. In questo modo veniva delineata una più completa disciplina in materia di sedimenti e relative operazioni di dragaggio, dentro e fuori dai siti di bonifica di interesse nazionale, escludendo che questi materiali fossero dei “rifiuti”.

Infatti, per l’art. 5bis, i sedimenti circolano accompagnati da un documento “contenente le indicazioni di cui all’art.193”; mentre ove si trattasse di rifiuti, verrebbero accompagnati dal formulario/o scheda SISTRI. Per quanto riguarda il collegamento tra “progetto di dragaggio” (comprensivo anche del progetto relativo alle casse di colmata, strutture di contenimento) e “interventi di bonifica”, viene confermata la procedura di approvazione, in base alla quale, entro trenta giorni dal ricevimento del progetto, il MIT, con proprio decreto, lo approva sotto il profilo tecnico-economico e lo trasmette al Ministero dell’Ambiente, che dopo parere commissione VIA, lo approva definitivamente.

Qualora per esigenze diverse dalla bonifica, come quelle per garantire la sicurezza della navigazione, si rendesse necessario il dragaggio di aree portuali e marino – costiere poste all’interno dei SIN, i materiali, a seconda delle caratteristiche, potranno avere tre diverse destinazioni: immissione o refluimento dei corpi idrici dai quali provengono, rinascimento degli arenili, formazione dei terreni costieri e migliorando i fondali (capping – copertura); impiego a terra; refluimento all’interno di casse di colmata, vasche di raccolta o strutture di contenimento  impermeabilizzate.

Il Sottosegretario Velo, inoltre,  aggiunge: “che i due provvedimenti si aggiungono alle modifiche contenute nel Collegato Ambientale, in vigore da febbraio 2016, con cui sono stati semplificati i criteri di costruzione delle casse di colmata e delle vasche di raccolta e in cui si prevede che la tutela delle acque e del suolo avvenga attraverso le migliori tecnologie disponibili”.

Ed ancora sono state definite le linee guida per consentire la deperimetrazione automatica delle aree a mare da SIN a siti di Interesse Regionale (SIR), dichiara la Velo e nel concludere il suo comunicato afferma: “Si tratta di un percorso di riforma atteso da anni che va nella direzione della semplificazione normativa e che favorisce l’utilizzo delle migliori tecnologie disponibili per l’esecuzione degli interventi, a dimostrazione che sviluppo economico e sostenibilità ambientale possono e, anzi, devono coesistere. Un lavoro portato avanti dal Ministero dell’Ambiente di concerto con altre amministrazioni dello Stato e mondo scientifico, anche in vista  della riforma del sistema portuale italiano portata avanti dal Governo”.

 

Abele Carruezzo

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CINTIOLI & ASSOCIATI: al Consiglio di Stato sentenza su antitrust per trasporto marittimo

ROMA – Il Prof. Fabio Cintioli vince al Consiglio di Stato per Alilauro S.p.A, Alicost S.p.A., Alilauro Gruson S.p.A., Servizi Marittimi Liberi Giuffré & Lauro s.r.l. contro l’AGCM.

Lo Studio Cintioli & Associati, boutique legale altamente specializzata nell’ambito del diritto amministrativo, della concorrenza e mercati regolamentati, ha ottenuto davanti al Consiglio di Stato una nuova importante pronuncia in materia antitrust nel settore dei servizi di trasporto marittimo.

Più nel dettaglio il Prof. Fabio Cintioli, Socio fondatore dello Studio Cintioli & Associati, ha assistito con successo Alicost S.p.A., Alilauro Gruson S.p.A., Servizi Marittimi Liberi Giuffré & Lauro s.r.l., Alilauro S.p.A. sia nel primo grado di giudizio, sia nell’appello dinanzi al Consiglio di Stato nel contenzioso conseguente al provvedimento sanzionatorio che l’AGCM aveva assunto  nei confronti dei principali armatori privati campani accusati di non aver rispettato gli impegni assunti ai sensi dell’art. 14-ter legge n. 287/1990 in occasione di una precedente istruttoria e di aver realizzato un’intesa anticoncorrenziale nel mercato del trasporto marittimo passeggeri nei golfi di Napoli e di Salerno (oltre che con le Isole Eolie e Pontine).

Il Consiglio di Stato, con l’odierna sentenza n. 3773/2016, ha infatti accertato definitivamente che non vi è stata alcuna violazione degli impegni, né alcuna intesa anticoncorrenziale tra i vettori, confermando l’annullamento del provvedimento sanzionatorio dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato già disposto in primo grado dal Tar Lazio.

In particolare, il Consiglio di Stato ha definitivamente accertato che gli impegni assunti dagli armatori nei confronti dell’AGCM “non possono considerarsi formalmente o sostanzialmente inadempiuti” e che il provvedimento sanzionatorio, nella parte in cui ha accusato i vettori di aver realizzato un’intesa anticoncorrenziale, è illegittimo in quanto viziato da “eccesso di potere sotto i profili della incompletezza dell’istruttoria e della contraddittorietà e incoerenza della motivazione”.

La presente vicenda correda i casi antitrust che hanno interessato in questi anni il settore del trasporto marittimo, nei quali lo Studio Cintioli & Associati ha assistito vittoriosamente le diverse compagnie di navigazione coinvolte.

L’odierno successo ottenuto dinanzi al Consiglio di Stato si unisce infatti agli importanti risultati ottenuti nella vicenda  relativa al presunto cartello “traghetti Sardegna”, con la vittoria ottenuta al fianco delle compagnie Grandi Navi Veloci S.p.A., Marinvest s.r.l. e Snav S.p.A., nonché nel procedimento antitrust sul trasporto marittimo di passeggeri e mezzi pesanti sullo Stretto di Messina, in cui lo Studio ha assistito la società Caronte & Tourist S.p.A. ottenendo la chiusura dell’istruttoria con l’accertamento dell’insussistenza di alcuna infrazione.

CONCLUSO IL CONVEGNO SUPPLY CHAIN 4.0 DI ASSOLOGISTICA CULTURA e FORMAZIONE

MILANO – Si è svolto a Milano, promosso ed organizzato da Assologistica Cultura e Formazione, di fronte ad un folto uditorio in sala, il Convegno “SUPPLY CHAIN 4.0: SOGNO …E SON DESTO”, in cui per la prima volta si sono affrontati pubblicamente sfide e cambiamenti principali che lo sviluppo industriale 4.0 sta determinando nel sistema complessivo della logistica ed in particolare nelle supply chains in Italia e nel mondo.

Come ha sottolineato Pietro Pedone, che ha moderato i lavori, Consulente Senior Expert di Assologistica Cultura e Formazione, è necessario prendere atto che l’era del digitale non riguarda l’avvenire ma è già nel pieno della sua evoluzione, che segna la quarta rivoluzione industriale, dopo quelle delle macchine tessili, delle catene di montaggio, e più recentemente dell’elettronica e dei robot.

I cambiamenti “epocali” che la tecnologia digitale permette già oggi di realizzare (come la smaterializzazione del cartaceo in digitale e la materializzazione in 3D dei prodotti presso i luoghi di destinazione) rivoluzionano la supply chain. Cambiano ruoli e funzioni e sono necessari nuovi modelli di business e nuove discipline: il mondo del lavoro cambia profondamente e completamente. C’è l’esigenza di una completa interconnettività e fare Sistema è diventato indispensabile.

L’analisi del prof. Alessandro Perego, Ordinario presso il Politecnico di Milano e Direttore Osservatori Digital Innovation, si è soffermata sulla convergenza dei due fenomeni che hanno dato vita al paradigma della Supply Chain 4.0, che finalmente mette a terra molti modelli di supply chain management di cui per anni si è parlato solo astrattamente. Essi sono la supply chain con la sua crescente incertezza – caratterizzante i contesti di domanda e offerta, che richiedono un approccio strategico agile, orientato ad aumentare visibilità, capacità di gestione del rischio, integrazione – e la disponibilità pervasiva ed a costi accessibili di un insieme di tecnologie che abilitano i modelli cosiddetti di Industria 4.0: cloud, IoT, advanced robotics, big data, additive manufacturing, etc.

Ha proseguito Giuseppe Luscia, Project Manager di GS1 Italy, che si è concentrato sui flussi informativi e sulla necessità di utilizzare standard di comunicazione diffusi, giungendo alla descrizione di un caso reale in cui si evidenzia il forte potere di integrazione garantito dall’applicazione degli standard GS1 in un caso di logistica intermodale.

Teresa Alvaro, Direttore della Direzione centrale Tecnologie per l’Innovazione dell’Agenzia delle Dogane, ha evidenziato che oggi la dogana ha come interlocutori imprese che puntano sul rinnovamento digitale della propria filiera e sulla sincronizzazione della supply chain con i ritmi imposti dal mercato globale. Da qui il nuovo ruolo dell’Agenzia come driver di crescita, indirizzando la sua attività di ente regolatore alla creazione di valore nella catena logistica.

In questa direzione vanno le innovazioni già introdotte – sdoganamento in mare e in volo, fast corridor, sportello unico, emanifest – che, a costo zero, hanno anticipato le innovazioni non ancora ricomprese nei piani di sviluppo della dogana elettronica transeuropea. Guardando all’intera catena logistica multimodale, per ottenere la completa tracciabilità delle merci e rispondere alle istanze di trasparenza e di adeguata informazione al cittadino/consumatore, l’Agenzia sta lavorando nel campo “l’Internet delle cose” per trasformare gli adempimenti doganali in passaggi informativi da assumere direttamente dalla filiera produttiva e distributiva delle merci.

Angelo Aulicino, Sales And Operations Manager dell’Interporto Bologna, ha affrontato il tema del manifesto del Physical Internet, pubblicato nel 2012 e di fatto divenuto il facilitatore della realizzazione di un sistema innovativo per movimentare, immagazzinare, produrre e fornire le merci. Grazie alle potenzialità offerte dalle tecnologie informatiche per la trasmissione di pacchetti di dati formattati in modo standardizzato attraverso mezzi eterogenei, diventa raggiungibile il fine ultimo di rendere operativa una rete infrastrutturale aperta e costituita da oggetti interconnessi.

Il Physical Internet applicato a vari campi della logistica (e.g. routing, pianificazione, distribuzione) consente di ottenere impatti positivi anche dal punto di vista sociale ed ambientale.

Augusto Bandera, Head Of Corporate Sales di Vodafone ha invece focalizzato l’attenzione sul mercato IOT (Internet of Things o Internet delle cose), che non solo ha trasformato i sistemi di programmazione e controllo dei trasporti e della logistica, ma mostra un potenziale dirompente, con sensibili risparmi economici. Dotato di un sistema basato sulla centralità della piattaforma, la digitalizzazione IOT è in grado di gestire una grande varietà di oggetti, interazioni, modalità di comunicazione, analizzando una vastissima quantità di dati. In termini logistici, ciò consente il controllo completo di efficienza delle flotte, inclusi la catena del freddo e il tracciamento, mentre sul piano della sicurezza garantisce quella dei lavoratori, beni e aree. Infine, controlla e ottimizza i consumi energetici.

I lavori sono poi proseguiti con l’intervento di Carlo Rosa, Group Logistics Director di Luxottica Group, che sull’evoluzione del servizio per i differenti canali distributivi – dal retail, al wholesale, ai negozi di proprietà ed a tutte le declinazioni del ‘.com’ – ha sottolineato la necessità di ricercare soluzioni customizzate nelle tecnologie applicate ai magazzini per garantire la miglior soluzione coerente con il contesto e l’ottimizzazione della velocità della resa aumentandone l’affidabilità.

Ha preso poi la parola Angelika Fischer, Finance Director di Deufol Italia, che ha esposto l’Additive Manufacturing, una tecnologia «disruptive» che rivoluziona il concetto della produzione tradizionale, contraddice il principio dell’economia di scala e accorcia la supply chain permettendo di riprodurre a distanza il pezzo,materializzandolo a partire dal disegno.Siamo agli inizi e ad applicazioni poco più che pioneristiche, alcuni componenti (costi, materiali utilizzabili, ecc) dovranno migliorare con la progressiva diffusione, ma la strada è aperta è tracciata.

Marco Henry, Transport Director di CEVA Logistics Italia, ha portato all’attenzione una recente innovazione sviluppata da CEVA per i suoi clienti basata sull’utilizzo ormai diffusissimo dello smart-phone. Con un’App di facile e intuitivo utilizzo, ha realizzato “la logistica in un touch”, che mette tutto tempestivamente sotto controllo, dal prelievo alla movimentazione fino alla consegna del bene all’utente finale. Tale tecnologia è in grado di implementare e sostenere una Fleet management «smart».

Altri spunti concreti per realizzare una logistica innovativa basata sull’integrazione dei dati e dei processi sono poi stati offerti da Nicola Borghi, Operation Director di Due Torri Spa, che ha considerato il ruolo del provider nella gestione del QR Code, la tracciabilità dei prodotti, la gestione documentale, ed alcune applicazioni per l’imminente futuro.

Infine, Gianluca Godi, Supply Chain Projects di Logistica Uno Europe Srl ha illustrato eONE, sviluppato da Logistica Uno per consentire ai propri clienti di affrontare la sfida della multicanalità dell’e-commerce con un unico partner dal portale alla consegna a destino. Il nuovo modello di business di «digital supply chain» permette di perseguire i nuovi canali digitali di vendita in full service.

LA CONVENZIONE STATO – TIRRENIA NEL MIRINO DELLA CAMERA

ROMA – Il gruppo Onorato Armatori è da qualche ora sotto il fuoco incrociato sia della Camera dei Deputati che dell’Antitrust. Quest’ultima è intervenuta ufficialmente solo poche settimane fa per accertare le presunte condotte ritorsive che Moby – Cin avrebbe ordito a danno di alcune società di autotrasporto sarde. Vale a dire, il refrain sarebbe sempre il tanto vituperato abuso di posizione dominante dato che il gruppo Onorato Armatori controlla – secondo le recenti statistiche –  circa l’87% di tutte le tratte merci da e per la Sardegna.

Ed è sulle orme dell’istruttoria avanzata dall’Antitrust che si è aperto un nuovo fronte in seno alla Camera dei deputati per il gruppo Onorato Armatori. A tal proposito, i deputati del gruppo misto, Mauro Pili e Giuseppe Pisicchio, hanno depositato martedì scorso un’articolata e urgente interpellanza con la quale hanno consegnato ai lavori parlamentari una corpulenta ricognizione circa lo status quo dei collegamenti marittimi – aerei da e per la Sardegna.

Così come recita l’interpellanza rivolta al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, “le condizioni di trasporto sono oramai al collasso” grazie alla complicità dei soggetti agenti interessati: tra i tre fonti del disastro, cosi scrivono Pili e Pisicchio, “vi è la continuità marittima con un taglio netto di servizi e il mantenimento di una convenzione di 72 milioni di euro all’anno totalmente ingiustificato, considerato che altre compagnie svolgono lo stesso servizio a costi più bassi e senza alcun contributo pubblico.

Tenuto conto dell’apertura dell’indagine da parte dell’Autorità garante della concorrenza e del mercato sulla Cin – Tirrenia, si rende indispensabile la revoca immediata della convenzione tra il Ministero e la compagnia di navigazione. Si configura, tenuto conto dell’abbattimento dei costi del carburante e del mancato adeguamento sia delle compensazioni che delle stesse tariffe, un danno senza precedenti con possibili gravi responsabilità per coloro che stanno liquidando le risorse alla società suddetta”.

I promotori dell’interpellanza hanno così articolato il proprio appello al Mit stigmatizzando – il richiamo all’istruttoria Antitrust è più che mai lapalissiano – come il mancato carico – imbarco di mezzi gommati, rimorchi e semi rimorchi, carichi anche di merci reperibili costituisca generalmente una condotta di dubbia legittimità soprattutto se avviene per opera di un soggetto preposto all’erogazione di un servizio pubblico di continuità territoriale”.

Nell’attesa che il Gruppo Onorato Armatori possa chiarire la propria posizione, sarà interessante scoprire l’imminente – spero non sia un eufemismo – posizione del Governo nel merito della querelle.

 

Stefano Carbonara

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IL NAUTILUS Anno 12 N°3

BRINDISI - In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato alle crociere, a livello nazionale ed internazionale, con i nuovi dati di Risposte Turismo: dalla classifica dei porti italiani in base al numero di croceristi alle previsioni per il 2018 con i programmi dei porti già fissati con le grandi compagnie. Poi un focus di Stefano Carbonara sul cyber crimine applicato al mondo dello shopping con lo contromosse necessarie. Da Assologistica arrivano anche le indicazioni per il mondo dei porti e non solo, con tendenze e lacune da colmare. Ad Ancona, Napoli, Trieste, Venezia, Brindisi e Livorno sono dedicati tanti servizi sulle ultime notizie che giungono da questi scali dopo la riforma dei porti..
poseidone danese

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