Presentazione online edizione 2020 Italian Cruise Watch

Giovedì 26 novembre 2020 dalle ore 09.30

L’invito Risposte Turismo relativo alla presentazione online della nuova edizione dell’Italian Cruise Watch, il rapporto di ricerca annuale di riferimento per tutti coloro che si occupano di crocieristica in Italia.

L’evento si terrà giovedì 26 novembre dalle 09.30 alle 11.00 in diretta streaming sul nuovo canale ufficiale YouTube di Risposte Turismo.

Per esigenze organizzative, il link per il pubblico è www.risposteturismo.it/icw2020

Tra i temi oggetto della presentazione:

-l’ammontare del mancato contributo del turismo crocieristico nel 2020 all’economia italiana;

-i dati a consuntivo del traffico crocieristico nei porti italiani nei primi nove mesi del 2020 e le stime di chiusura per l’anno in corso;

-i risultati di una nuova indagine sulle prospettive per la crocieristica, in particolare nel nostro Paese.

NASCE EASYWAGON SERVIZIO INNOVATIVO, UNICO IN ITALIA, PROMOSSO DA ADRIAFER E VTG RAIL EUROPE PER SOSTENERE IMPRESE FERROVIARIE E OPERATORI INTERMODALI

Trieste– Dinamismo e piena operatività al porto di Trieste, nonostante il difficile momento di crisi. E’ stato lanciato nei giorni scorsi Easywagon: il nuovo servizio rivolto agli operatori ferroviari del polo logistico regionale per semplificare l’utilizzo dei carri in composizione ai treni in arrivo e partenza e per la realizzazione di nuovi servizi.

L’iniziativa promossa da Adriafer, controllata al 100% dall’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale e dall’operatore tedesco VTG Rail Europe, consiste in un’innovativa modalità di noleggio carri a giornata e con breve preavviso. Grazie al nuovo progetto, primo del genere in Italia in area portuale, tutte le imprese ferroviarie e MTO (operatori intermodali) accreditati, potranno prenotare in modo trasparente e alle medesime condizioni una muta di carri solo per le giornate di effettivo utilizzo. Questa operazione mira ad agevolare i servizi ferroviari in start-up dal porto di Trieste che non dovranno più sostenere il rischio di un noleggio carri annuale e le eventuali giornate di inutilizzo. La prima muta messa a disposizione è composta da carri “twin”, adatti al trasporto di semirimorchi, casse mobili e container, ma è previsto l’incremento nel numero di mute a disposizione anche con carri di diversa tipologia.

“Si tratta di  un progetto innovativo che vede ulteriormente sostenuta e rafforzata la forte specializzazione del porto di Trieste sulla componente treni -  spiega Zeno D’Agostino, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale – e che porta a creare nuove opportunità di sviluppo intermodale. Uno degli obiettivi del porto è infatti quello di aumentare la presenza di nuove imprese ferroviarie e Easywagon è stato pensato proprio con questa filosofia”.

Lorma–Gts, nuovo servizio su tratta Genova Psa-Padova. Da marzo 2021 nuovi collegamenti dal porto

Roma- Al via il nuovo servizio intermodale Lorma Logistic – Gts Rail che opererà sulla direttrice del traffico Genova Voltri – Interporto Padova a/r.

Lorma Logistic, l’operatore di trasporto intermodale affiderà i suoi container marittimi alla trazione della Gts Rail. Al momento due i viaggi a settimana, oltre i 100 TEU trasportati.

“Il servizio – spiegano le due società – collegherà il Nord-Est, parte strategica e fondamentale dell’economia del sistema paese Italia, ad uno dei principali porti nazionali, e si inserisce in un contesto più ampio del cambio modale dalla strada alla ferrovia finalizzato anche a decongestionare il nodo viario genovese, tema che trova ampio consenso da parte di tutte le compagnie di navigazione e di spedizionieri, oltre che dalla popolazione del territorio.

L’operazione inoltre avrà un effetto positivo sull’ambiente con una riduzione delle sole emissioni di CO2, superiore alle 1350 Tonnellate/anno. Dal prossimo mese di marzo, sono in programma nuovi collegamenti dal porto di Genova”.

“Siamo molto soddisfatti di questo accordo con Lorma Logistic – dichiara Alessio Muciaccia, ceo di Gts – e siamo certi che a questo progetto ne seguiranno altri. Riteniamo che il sistema portuale italiano abbia ancora tantissimo da esprimere in termini di opportunità per il mondo della ferrovia e noi siamo qui per coglierle”.

“Abbiamo un ambizioso ed impegnativo programma di sviluppo intermodale – spiega Stefano Cibien, amministratore delegato di Lorma Logistic – e in Gts Rail abbiamo individuato il partner ideale. Oggi, grazie al sostegno e all’interesse di PSA GENOVA PRA’ e Interporto di Padova Spa, il nostro network potrà contare su un importante valore aggiunto in termini di qualità ed affidabilità con una prospettiva di ecosostenibilità di rilievo”.

IL GNL PROTAGONISTA A GENOVA E LIGURIA PER NUOVE INTERCONNESSIONI E COLLABORAZIONI NEL MEDITERRANEO

Con 700 partecipanti e 18 ore di diretta su due giornate di lavori si chiude il Forum internazionale “Il GNL nel corridoio Euro-Mediterraneo e ruolo del sistema logistico di Genova e Liguria”, tra le richieste di maggiore semplificazione della regolamentazione del mercato del gas e le opportunità non solo per il trasporto marittimo ma anche su gomma.

Due giorni di dibattiti focalizzati sulle prospettive del trasporto marittimo del Gas naturale liquefatto (GNL) e le opportunità di stoccaggio del combustibile nella regione del Mediterraneo. Attraverso il porto di Genova e del sistema logistico della Regione Liguria può consolidarsi un hub energetico di primo piano e uno snodo di collegamento del trasporto di gas dall’Africa sino all’Europa.

Il Forum internazionale “Il GNL nel corridoio Euro-Mediterraneo e ruolo del sistema logistico di Genova e Liguria”, promosso da Città Metropolitana di Genova e da Regione Liguria, organizzato da ConferenzaGNL/Mirumir con il supporto di WEC Italia e sotto l’alto patrocinio di Mise e Maeci, ha sottolineato le opportunità e le sfide che attendono il comparto logistico del gas anche alla luce del Green Deal europeo e dell’obiettivo di decarbonizzazione delle fonti energetiche entro il 2040. L’evento è stato trasmesso in diretta streaming ed ha avuto relatori nazionali e internazionali di grande esperienza e ai vertici di società operative del settore, istituzioni nazionali ed europee.

Nella prima giornata di giovedì 19 novembre, dopo i saluti istituzionali di Marco Bucci, sindaco di Genova e di Città Metropolitana e la dichiarata volontà di perseguire l’ipotesi GNL, la prima sessione è stata dedicata al tema dell’impiego del GNL nel settore del trasporto marittimo in una prospettiva globale. Il nuovo combustibile rappresenta anche in questo ambito una delle chiavi di volta per favorire la riduzione delle emissioni e contribuire agli obiettivi di decarbonizzazione entro il 2040.

In questo contesto, il Mediterraneo si conferma un’area di importanza strategica come ponte nelle rotte commerciale tra Africa ed Europa e gli scali portuali della regione si candidano ad un ruolo di primo piano nell’ottica di un programma di sviluppo sostenibile europeo, come evidenziato anche da relatori dell’Egitto e del Marocco.
Nella seconda sessione, spazio è stato dato alle prospettive alla luce del Green Deal dell’Unione europea e alle indicazioni per la Liguria date dall’Assessore sviluppo economico della Regione, Andrea Benveduti, per poi proseguire con interventi incentrati sulla necessità di uno sviluppo di una rete di distribuzione del gas naturale liquefatto in Italia da realizzare attraverso investimenti sulle infrastrutture e l’ampliamento del mercato.

La seconda giornata di venerdì 20 novembre si è aperta con una sessione dedicata al bioGNL, su cui diversi esperti si sono confrontati per il suo impatto rivoluzionario, permettendo già oggi trasporti a impatto ambientale e climatico zero, che potrà poi evolvere con l’uso dei gas sintetici, in particolare con idrogeno verde e CO2 sottratta all’ambiente. Il GNL può quindi giocare un ruolo chiave nell’integrazione dei sistemi energetici e nella collaborazione euromediterranea.

È emerso come gli operatori chiedano una maggiore semplificazione della regolamentazione a livello nazionale ed europeo per soddisfare le esigenze infrastrutturali soprattutto per la realizzazione degli stoccaggi. Nella seconda sessione i tavoli virtuali che si sono alternati nel pomeriggio hanno visto prima al centro delle discussioni le prospettive del GNL per Genova e la Liguria e poi l’uso del vettore energetico nei programmi di collaborazione internazionale.

Una sfida, quella della transizione verso il GNL, che la Città Metropolitana di Genova intende raccogliere in attesa degli indirizzi strategici nazionali sull’idrogeno, come detto dal Delegato al piano strategico Claudio Garbarino. Nell’ottica di una cooperazione tra tutti i soggetti imprenditoriali e istituzionali  resta fondamentale l’integrazione tra la domanda di gas e processo di decarbonizzazione.

Molta attenzione deve essere data all’attività e alle proposte della Commissione Europea, che devono affrontare il tema della transizione energetica con realismo e senza interventi che potrebbero rivelarsi controproducenti. Il sistema del gas naturale italiano ed europeo, che comprende il GNL, costituisce una risorsa utile alla transizione energetica. Diventa così fondamentale il ruolo di controllo e proposta del Parlamento Europeo, richiamato in conclusione dall’europarlamentare Marco Campomenosi, membro della Commissione Trasporti.

Video e relazioni saranno presto disponibili su www.conferenzagnl.com

Intervento del presidente di Assogasliquidi/Federchimica Andrea Arzà

“Non c’è alcun dubbio che la Liguria e la Città metropolitana di Genova, con un’economia fortemente orientata sul trasporto marittimo turistico e logistico, abbia un ruolo significativo nello sviluppo del GNL e la sua posizione geografica la rende centrale anche nelle scelte a livello europeo. Proprio sulla costa spezzina abbiamo assistito nei giorni scorsi alla prima operazione di bunkeraggio di GNL, che conferma l’interesse di grandi armatori internazionali all’utilizzo di questo carburante: dal punto di vista della sicurezza di queste operazioni attendiamo, tra l’altro, ulteriori sviluppi per l’adozione di una guida tecnica da parte del Corpo nazionale dei Vigili del Fuoco.

Molto possono fare le amministrazioni pubbliche per promuovere il GNL: in considerazione del dibattito pubblico sul Recovery fund, riteniamo possano essere individuate risorse per misure di defiscalizzazione delle opere per la costruzione delle infrastrutture di approvvigionamento nei porti, e definite tariffe portuali per agevolare l’utilizzo di mezzi marittimi alimentati a GNL. Fondamentale infatti è il sostegno per le flotte navali alimentate a GNL e la realizzazione di unità navali (bettoline) adeguate ai servizi di Small Scale e per il rifornimento ship to ship, nonché per la definizione di misure strutturali a favore dell’autotrasporto che sceglie l’alimentazione a GNL. Non dimentichiamoci poi del bioGNL, che merita un corretto posizionamento nel processo di revisione della Direttiva Europea sulle Energie Rinnovabili (RED) ed in merito agli incentivi anche per quei volumi di carburante destinati alla navigazione internazionale e nelle acque interne”.

Shipping industry welcomes IMO decision to give further consideration to USD 5 billion fund to accelerate decarbonisation

I governi di tutto il mondo hanno deciso di esaminare ulteriormente i dettagli del programma di 5 miliardi di dollari finanziato dall’industria e supervisionato dall’IMO, che sarà condotto da un nuovo Comitato internazionale per la ricerca e lo sviluppo marittimo ( IMRB), per accelerare l’introduzione di tecnologie a zero emissioni per il trasporto marittimo. I governi hanno anche sollevato una serie di legittimi interrogativi che l’IMO dovrà affrontare con attenzione.

I governi che partecipano al Comitato per la protezione dell’ambiente marino (MEPC) dell’IMO hanno contribuito in modo costruttivo alla proposta del settore di istituire l’IMRB. Ciò includeva importanti questioni sulla governance e la supervisione dell’IMO, la necessità di tenere conto dell’impatto economico sugli stati del contributo obbligatorio di R&S proposto di 2 USD per tonnellata di carburante per mare e la necessità di affrontare gli interessi dei paesi meno sviluppati (PMS) e Small Island Developing States (SIDS).

Lo shipping mondiale intende collaborare con i governi per garantire che questa iniziativa sia implementata il prima possibile, con l’obiettivo di rendere operativo l’IMRB entro il 2023. Ogni progresso nella certezza tecnologica aumenta la certezza degli investimenti, riducendo il costo futuro della transizione a zero emissioni di carbonio combustibili e tecnologie e accelerando il ritmo con cui tale transizione può avvenire. Con 5 miliardi di dollari di finanziamenti di base su un periodo di 10 anni, generati dai contributi del settore, l’IMRB creerà la certezza tecnologica e degli investimenti per stimolare innovatori, ingegneri, società energetiche, cantieri navali, istituzioni finanziarie e produttori di motori ad accelerare gli sforzi di ricerca e sviluppo necessario per decarbonizzare il trasporto marittimo.

Gli obiettivi climatici dell’IMO per il 2050 possono essere raggiunti solo con l’immediata accelerazione di combustibili e tecnologie a zero emissioni di carbonio. L’IMRB è un veicolo cruciale per guidare i progressi necessari per costruire un’industria marittima a zero emissioni di carbonio e i finanziamenti necessari possono essere forniti solo all’interno del quadro normativo globale dell’IMO.

L’industria riconosce la natura senza precedenti della sua proposta e le complessità associate, e lavorerà per affrontare questo problema in modo che i governi possano portare avanti la sua offerta di 5 miliardi di dollari di finanziamenti per accelerare la ricerca e sviluppo, per garantire l’innovazione tecnologica necessaria per rendere transizione del carbonio entro la linea temporale IMO 2050.

Punti salienti della proposta del Comitato internazionale per la ricerca e lo sviluppo marittimo (IMRB):

L’IMRB sarebbe soggetto alla supervisione dell’IMO, con l’unico compito di accelerare la ricerca e lo sviluppo di combustibili a basse e zero emissioni di carbonio, fonti di energia, sistemi di propulsione e altre nuove tecnologie di riduzione dei gas serra, operando in base a una Carta approvata dall’IMO.

Un Fondo internazionale per la ricerca marittima (IMRF) fornirebbe finanziamenti all’industria per i programmi di ricerca e sviluppo dell’IMRB, raccogliendo circa 5 miliardi di dollari in un periodo di dieci anni tramite contributi di 2 dollari per tonnellata di carburante consumata da ogni nave.

Altre parti interessate rilevanti come fornitori di energia, società tecnologiche, istituzioni e fondazioni di ricerca e sviluppo sarebbero benvenute a partecipare e contribuire all’International Maritime Research Board e al suo lavoro.

L’IMRB è progettato per lavorare da solo in 10-15 anni fornendo progetti di ricerca e sviluppo che consentiranno quindi alle entità commerciali di fornire le tecnologie ei servizi che trasferiranno tecnologie collaudate nella flotta globale entro il 2030, in modo che il L’obiettivo dell’IMO per il 2050 può essere raggiunto.

Le organizzazioni del settore marittimo dietro la proposta sottolineano che il contributo di 2 USD non deve essere visto come una misura di riduzione di CO2 basata sul mercato poiché esisterebbe solo per uno scopo tecnico definito: l’accelerazione della ricerca e sviluppo per i sistemi di propulsione a zero emissioni di carbonio.

Le associazioni internazionali di armatori che formulano questa proposta, che rappresentano collettivamente tutti i settori e le attività commerciali e oltre il 90% della flotta mercantile mondiale, sono:

BIMCO

CRUISE LINES INTERNATIONAL ASSOCIATION

INTERCARGO

INTERFERRY

INTERNATIONAL CHAMBER OF SHIPPING

INTERTANKO

INTERNATIONAL PARCEL TANKERS ASSOCIATION

WORLD SHIPPING COUNCIL

PATRIMONIO CULTURALE COME MOTORE PER LO SVILUPPO SOSTENIBILE DELLE CITTA’ PORTUALI

Il ruolo del patrimonio culturale come leva per lo sviluppo sostenibile delle città portuali è il tema centrale della Conferenza internazionale che si terrà online il prossimo martedì 24 novembre, nell’ambito delle iniziative previste dal progetto europeo REMEMBER-Restoring the Memory of Adriatic ports sites. Maritime culture to foster Balanced Territorial growth”.

Un progetto che coinvolge 8 città marinare delle due sponde dell’Adriatico (Ancona, Ravenna, Venezia, Trieste, Fiume, Zara, Spalato, Dubrovnik) nell’intento di far riscoprire il valore del patrimonio culturale tangibile e intangibile legato alla relazione col mare, risorsa capace di generare ricchezza economica, culturale e artistica nei secoli.

Grazie al contributo del Programma di cooperazione transfrontaliera Italia-Croazia 2014-2020, le Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centrale e Settentrionale e altri sei partner (AdSP del Mare Adriatico Centro-Settentrionale, del Mare Adriatico Orientale, Università Politecnica delle Marche, Autorità Portuali di Zara e Dubrovnik, Museo Nazionale di Zara, Agenzia per lo sviluppo regionale della Contea di Spalato-Dalmazia e Cluster del Trasporto Intermodale di Fiume) stanno lavorando insieme per proporre una nuova narrazione sul passato, il presente e il futuro della realtà portuale di ciascuno, mettendo in luce aspetti inediti con l’obiettivo di prospettare un modo nuovo di fruire di contenuti e percorsi conoscitivi sulla storia e le tradizioni marinare, sulle strutture e infrastrutture legate alla vita e alle funzionalità degli scali.

Una narrazione che sarà resa accattivante dalle nuove tecnologie e un’accessibilità garantita a 360°, grazie a devices di ultima generazione, saranno i tratti distintivi di un network di otto “esperienze virtuali” sulla cultura marittimo-portuale italiana e croata.

Il caso della virtualizzazione del patrimonio intangibile dell’Adriatico è dunque lo spunto per la Conferenza, ma da questo ci si eleva per la trattazione di temi di contesto ben più ampi collegati alle città sostenibili di nuova generazione.

A discuterne esperti di tutto rilievo come Ernesto Ottone RAMÍREZ, Direttore per la Cultura di UNESCO che avrà il compito – come keynote speaker – di contestualizzare l’iniziativa a livello mondiale allineandola con i documenti ONU dell’ultimo decennio che assegnano alla cultura il ruolo di vero e proprio driver per sviluppo sostenibile delle città, per poi passare a circoscrivere il campo al caso delle città-porto con l’intervento di due tra le realtà più autorevoli a livello internazionale sul tema della relazione tra anima portuale e urbana delle città marinare ossia l’Università TUDelft, rappresentata dalla professoressa Carola Hein, che affronterà la questione più dal punto di vista dell’architettura e dell’urbanistica e AIVP-Associazione Internazionale delle città porto, rappresentata da Josè Sanchez, International Project Manager, che porterà i casi dei cd. Port Centers disseminati nel mondo come strumento di successo per la valorizzazione e la trasmissione del patrimonio culturale intangibile.

La moderazione della conferenza, che comincerà alle 10, è affidata al professore emerito Franco FARINELLI, docente di Geografia Università di Bologna. Interverranno, per i saluti istituzionali, Pino MUSOLINO, Commissario Straordinario dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale, Rodolfo GIAMPIERI, Presidente Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centrale e un rappresentante della Regione del Veneto, Autorità di gestione del Programma. Le conclusioni saranno ad opera di Valeria MANCINELLI, Sindaca di Ancona, delegata ANCI per le città-porto.

Per partecipare all’evento è richiesta la registrazione al link www.adrijotalks.com

AGENDA
Moderated by Franco FARINELLI
10:00 a.m INSTITUTIONAL REMARKS
Pino MUSOLINO, Special Commissioner and Acting President, North Adriatic Sea Port Authority
Rodolfo GIAMPIERI, President, Central Adriatic Ports Authority – Project Lead Partner
Representative of Veneto Region – Managing Authority of the Italy-Croatia Programme

10.30 a.m. KEYNOTE SPEECH
Culture as a driver of sustainable cities
Ernesto Ottone RAMÍREZ, Assistant Director-General, UNESCO for Culture

10.50 a.m. HERITAGE, 2030AGENDA AND THE NEXT GENERATION OF PORT CITIES
The cultural dimension of the port vision
Carola HEIN, Professor of History of Architecture and Urban Planning, TuDelft University
Promoting and capitalising on the specific culture and identity of port cities. Learning from the Port Centre’s case histories
José M P SÁNCHEZ, International Project Manager, A.I.V.P. International Association Cities and Ports

11.20 a.m. VIRTUAL MUSEUM: A CHALLENGE BETWEEN LOCAL REALITY AND GLOBAL AMBITIONS
Domagoj DRAŽINA, Curator of Education, Project Manager, National Museum of Zadar

11.35 a.m. VIRTUAL EXPERIENCES TO REDISCOVER THE CULTURAL HERITAGE.
Paolo CLINI, Full Professor of Architectural Drawing and Survey, Polytechnic University of Marche

11.50 a.m. PAST, PRESENT AND FUTURE OF THE ADRIATIC HERITAGE: THE ADRIJO NETWORK
Guido VETTOREL, Head of Development, Promotion, Statistics, Communication and EU Projects Unit, Central Adriatic Ports Authority

12.05 a.m. CONCLUSIONS
Valeria MANCINELLI, Mayor of Ancona – National Delegate for port cities, ANCI, Italian Municipalities Association

Banca d’Italia: Porto di Brindisi buona performance, perde meno di Bari

Roma. Sappiamo benissimo che la Puglia non ha niente da invidiare in termini di portualità e logistica alle altre regioni d’Italia: porti, interporto, strade, ferrovie e aeroporti, sono strumenti e infrastrutture di progresso per il territorio non solo per il settore dei trasporti, ma per tutta l’economia della Regione. Tre porti principali, Bari, Brindisi e Taranto e due aeroporti internazionali, Bari e Brindisi fanno sì che la Regione Puglia possa competere nel Mediterraneo e non solo. Si trova sempre qualche portatore d’interesse che non approva … perché non è il proprio interesse. Infatti, molti sono stati quelli, in quest’ultimo periodo, che hanno decretato, sui social … la ‘morte’ del porto di Brindisi. Invece non è così! Da sempre i porti hanno segnato l’evoluzione dei mercati e soprattutto nei periodi di crisi planetarie dovute a pandemie. Solo la ‘peste’ fermò le attività portuali di Brindisi.

Poi venne la bonifica delle acque (la storia e i meriti le lasciamo agli studiosi) e fu ripresa sostanziale del Porto di Brindisi. Quel periodo storico ha insegnato che Istituzioni ed Enti locali, se concertano e programmano vision e mission portuale, possono dare sviluppo economico a un territorio di mare come quello del nostro Salento. Non occorrono comunicati stampa diversi e contradditori giusto per ‘stare’ sui social e guadagnare consenso! Oggi, la Banca d’Italia ricorda alle varie organizzazioni dei portatori d’interesse e operatori portuali di Brindisi, che la performance delle attività produttive del porto di Brindisi è diversamente pensata da loro. Come pure è diversamente pensata dal Sindaco Rossi che, fin dal suo insediamento, ha osteggiato qualsiasi attività portuale, salvo la pensata dei “giardini del porto”, mentre oggi si barcamena a votare un bilancio previsionale 2020-2022 commissariato e che commissaria i cittadini.

Il Presidente dell’AdSPMAM, prof.  Ugo Patroni Griffi, afferma che “ … l’Adsp MAM perde nel primo semestre solo il 6% dimostrando grandi dosi di resilienza (in media le Adsp hanno perso circa il 15%). Brindisi mostra una performance migliore di Bari (il che contraddice la narrazione apodittica del porto morto)”. Il rapporto della Banca d’Italia contraddice pure il teorema che Taranto è per l’Italia una realtà da essere considerata esempio per le altre città, salvo poi a dimenticare che Brindisi è sede della più grande centrale Enel d’Europa, e con fondi Ue distratti. Noi siamo convinti che le rotte siano stabilite da tanti fattori funzionali di un porto e Brindisi non è da meno rispetto molti altri porti dell’Italia meridionale. Brindisi merita di più e lo dice una fonte super partes e autorevole come la Banca d’Italia.

Infatti, ieri, la Banca d’Italia ha diffuso il rapporto annuale e gli aggiornamenti congiunturali sull’andamento dell’economia nelle regioni italiane. La Puglia, una delle regioni del Meridione italiano che ha sempre trainato l’economia del Mezzogiorno e dell’Italia negli anni scorsi, per la Banca d’Italia, questi primi nove mesi di questo 2020 (bisestile e pandemico), ha subito un forte calo del prodotto dovuto essenzialmente all’emergenza sanitaria e le relative misure, nazionali e regionali. Gli indicatori economici, nei primi sei mesi 2020, in particolare quello trimestrale delle economie regionali (ITER) della Banca d’Italia, fanno registrare una diminuzione delle attività produttive di oltre il 10% rispetto allo stesso periodo del 2019; e la dinamica negativa si sarebbe attenuata, recuperando posizioni positive in questo terzo trimestre, coerentemente con l’andamento nazionale in corso.

Le ricadute economiche della pandemia hanno coinvolto tutti i principali settori di attività produttiva. Il fatturato delle imprese industriali si è ridotto in misura marcata nei primi nove mesi del 2020, sebbene la portata del calo si sia attenuata durante i mesi estivi. Settori come gli investimenti hanno risentito delle incertezze sul futuro da parte degli operatori; mentre il settore delle costruzioni è ancora in fase di stallo, risentendo delle difficoltà dell’edilizia residenziale, e della sensibile riduzione delle compravendite registrata nel primo semestre. Il comparto delle opere pubbliche ha invece beneficiato della ripresa della spesa per investimenti delle Amministrazioni locali. Nei servizi sono proseguite le difficoltà del commercio, soprattutto al dettaglio.

I comparti che hanno subito una forte riduzione dell’intensità produttiva, dovuta a questa crisi, per la Banca d’Italia  sono quelli del turismo e dei trasporti; mentre l’andamento dell’occupazione è stato controllato dalle misure governative, tra cui il blocco dei licenziamenti e l’estensione della platea dei beneficiari delle forme d’integrazione salariale: forme di sostegno al reddito delle famiglie introdotte dai vari DPCM e ‘reddito di dignità’ dall’Amministrazione regionale della Puglia, attenuando anche se di poco la sofferenza sociale di questi mesi. In base ai dati della Regione nei primi nove mesi del 2020 ne sono beneficiari circa 3.500 nuclei familiari; l’importo medio mensile riconosciuto per famiglia è di circa 260 euro.

Il turismo, settore tra i più colpiti a livello globale dal blocco delle attività, ha risentito del forte calo della domanda. Nel primo semestre 2020, secondo i dati provvisori e ancora parziali forniti dalla Regione, si legge nel rapporto della Banca d’Italia,  le presenze di turisti presso le strutture ricettive pugliesi si sono ridotte intensamente (da marzo a inizio estate dovuto alle restrizioni governative). Dai siti internet, si nota una crescita d’interesse per la Puglia durante i mesi estivi, anche rispetto agli anni precedenti. Secondo l’indagine condotta a inizio luglio da SWG-CISET per conto dell’Agenzia regionale del turismo Puglia Promozione, la Puglia sarebbe stata la prima regione per intenzioni di viaggio dei turisti italiani nei mesi estivi. Nel settore dei trasporti, secondo dati delle due Autorità di Sistema Portuale della Regione Puglia, il traffico di merci e container nei principali porti pugliesi nei primi sei mesi dell’anno si è ridotto sensibilmente rispetto allo stesso periodo

Il traffico di passeggeri su traghetti si è più che dimezzato; mentre quello del settore crocieristico si è sostanzialmente azzerato, a causa del blocco imposto dalla pandemia. Nel periodo estivo il calo del traffico merci del porto di Taranto si è attenuato (-18,6 per cento nei primi otto mesi dell’anno, dal -31,3 del primo semestre); nei porti di Bari e Brindisi invece la flessione è proseguita sino a settembre a ritmi sostanzialmente analoghi al primo semestre, con riferimento sia alle merci sia ai passeggeri. La diffusione dell’epidemia ha prodotto effetti negativi anche sul trasporto aereo. Secondo i dati di Assaeroporti, nei primi nove mesi dell’anno il traffico di passeggeri negli aeroporti di Bari e Brindisi si è ridotto complessivamente di quasi due terzi rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, in misura di poco inferiore alla media dell’Italia.


Anche il movimento aereo di merci ha risentito del blocco delle attività: nei primi nove mesi dell’anno l’aeroporto di Taranto – Grottaglie, specializzato nel trasporto cargo, ha fatto registrare una riduzione di circa un quarto dei volumi movimentati, in linea con il Mezzogiorno e l’Italia. Poi il rapporto della Banca d’Italia prosegue nell’analisi degli altri settori come l’industria, le imprese l’occupazione, i redditi e le misure di sostegno. Se non consideriamo che stiamo vivendo una pandemia globale e planetaria di dimensioni mai riscontrate e desideriamo a tutti costi che i numeri di una crescita economica debbano essere tutti positivi, allora “… abbiamo bisogno di visita psichiatrica”.

Abele Carruezzo

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CONFERENZA ONLINE: “IL PATRIMONIO CULTURALE COME MOTORE PER LO SVILUPPO SOSTENIBILE DELLE CITTÀ PORTUALI”

Nel Quadro del “Progetto REMEMBER” finanziato grazie al Programma Itallia-Croazia, la Rete Culturale dei Porti Adriatici (The Adriatic Ports Cultural Network) è felice di invitarla alla conferenza online intitolata

“IL PATRIMONIO CULTURALE COME MOTORE PER LO SVILUPPO SOSTENIBILE DELLE CITTÀ PORTUALI”

Martedì 24 novembre 2020

Dalle ore 10.00 alle ore 12.30

Con traduzione simultanea in inglese, italiano e croato

Come “hub culturali” i porti sono in grado di generare collegamenti, scambi di cultura e tradizioni, posti di lavoro  nel campo del patrimonio marittimo e delle relazioni.

Importanti relatori affronteranno la sfida di trovare risposte alle domande attualmente più pressanti per le città portuali come:

l’utilizzo di tecnologia e innovazione per trasmettere tradizioni antiche
strategie e strumenti che permettano di ottenere uno sfruttamento virtuoso circolare del patrimonio marittimo
l’importanza di una rete culturale nella conservazione e valorizzazione di una comune identità marittima millenaria

Scopri il programma della conferenza al link:  www.adrijotalks.com

Il ‘golden power’ contro la colonizzazione non basta

Roma. Ieri il presidente della Cina, Xi Jinping, a conferma dell’esuberanza commerciale cinese, ha detto che la globalizzazione è irreversibile, perciò il bene lo produce la Cina e gli altri ubbidiscono e lo pagano! Con l’avvento del nuovo presidente USA, Joe Biden, anche se molte cose non cambieranno nell’amministrazione americana, la Cina continuerà le proprie impostazioni sulla Via della Seta e sulla sua presenza a Trieste.  La durissima presa posizione di Biden su CCC (China Construction Company) sta portando l’Ue a forti preoccupazioni circa la penetrazione commerciale cinese sempre più invasiva e dinamica nelle azioni finanziarie di società anche italiane (i cd. fondi sovrani).

Proprio in questo periodo, di crisi covid-19, il sistema portuale italiano sta soffrendo la mancata conclusione della riforma portuale e tutte le Autorità di Sistema portuale stanno pensando a un golden power più operativo e articolato per evitare l’immobilismo e la non uniformità delle regole sulle concessioni portuali, diverse da porto a porto. Da qui le varie preoccupazioni dei player italiani sulle concessioni  portuali e aeroportuali. Federlogistica, la federazione italiana delle imprese di logistica, magazzini generali, terminalisti e operatori portuali, retroportuali e aeroportuali, ha chiesto al Governo un ‘tavolo’ per scongiurare le distorsioni di mercato generate autonomamente da un porto rispetto ad un altro ed ancor più grave fra porti di uno stesso sistema portuale e fra aeroporti.

Per Luigi Merlo, presidente di Federlogistica, (Conftrasporto/ Confcommercio) “il ‘golden power’ è uno scudo protettivo sulle infrastrutture strategiche e quindi sui porti, come una diga contro i tentativi di ‘colonizzazione’ da parte della Cina.”. In materia di poteri speciali sugli assetti societari nei settori della difesa e della sicurezza nazionale, nonché per le attività di rilevanza strategica nei settori dell’energia, dei trasporti e delle comunicazioni, il Governo italiano, con il D.L. n. 21 del 2012 ha segnato il passaggio dal sistema del golden share, disciplinato dall’articolo 2 del D.L. n.332 del 31.05.1994, convertito in legge, con modificazioni, dell’articolo 1, comma 1, della L. n. 474 del 30.07.1994, al sistema del golden power.

A seguito della predetta riforma, dal 2012 i poteri speciali sono esclusivamente di tipo oppositivo, prescrittivo e, in ultima istanza, interdittivo – potendo consistere esclusivamente nell’imposizione di specifiche condizioni, nell’opposizione all’acquisto di partecipazioni o nel veto all’adozione di alcuni tipi di delibere, atti o operazioni – e sono potenzialmente esercitabili nei confronti di tutte le aziende, anche se private, impegnate inattività di rilevanza strategica, senza limitazione alle sole società controllate direttamente o indirettamente dallo Stato.

La struttura del nuovo sistema normativo italiano, come concepita dal D.L. n. 21 del 2012, si snoda lungo due direttrici: quella della tutela degli interessi essenziali della difesa e della sicurezza nazionale (articolo 1) e quello della salvaguardia degli interessi pubblici relativi alla sicurezza e al funzionamento delle reti e degli impianti e alla continuità degli approvvigionamenti (articolo 2). Per tutto questo, Merlo dichiara che “… senza il varo di un regolamento (atteso da sedici anni) che uniformi le concessioni portuali, si potrebbe delineare un rischio di isolamento e quindi di emarginazione della portualità italiana.”. Nell’incertezza governativa su questi argomenti, i porti si trovano a dover affrontare competitività interna anche dai settori del pubblico.

Per questo, bene ha fatto il presidente dell’AdSPMAM, prof Ugo Patroni Griffi, a rinviare al 1° gennaio 2022 l’adeguamento dei diritti portuali, previsto per il 1° gennaio 2021, compiendo un ulteriore e significativo sforzo a sostegno delle compagnie di navigazione, traghetti e passeggeri, fortemente penalizzate  dal calo del traffico determinato dall’emergenza sanitaria, trasformatasi in economica ed occupazionale. “In questo momento più che mai – afferma Patroni Griffi – ritengo sia indispensabile fare sistema e sostenere gli operatori, oggi particolarmente colpiti, che domani avranno l’arduo compito di riaccendere il motore per la ripresa del Paese. Il sostegno pubblico adeguato e rapido può contribuire ad attenuare le conseguenze della crisi e ad allentare le tensioni”. I diritti portuali sono gli oneri, previsti dalle norme, a carico degli armatori per la fruizione degli spazi negli ambiti portuali e di tutti i servizi forniti.

Abele Carruezzo

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C.I.S.Co.-UniGe-Politecnico di Torino: INDAGINE NAZIONALE SUI LIMITI GIGANTISMO NAVALE

C.I.S.Co. - Centro Internazionale Studi Containers, in collaborazione con l’Università degli Studi di Genova e il Politecnico di Torino, sta portando avanti un’indagine sul Gigantismo Navale. Il questionario, rivolto agli operatori del settore marittimo-portuale, si pone come obiettivo quello di evidenziare i limiti e le problematiche associati al fenomeno del gigantismo navale, considerando tutti gli interessi degli stakeholder convolti.

A conclusione dello studio verrà elaborato un report, i cui dati saranno forniti in forma aggregata, che verrà inviato esclusivamente a chi fornirà il suo contributo alla compilazione del questionario.

 

INIZIA IL QUESTIONARIO

CLICCA QUI: https://it.surveymonkey.com/r/X95MMVT

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
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