INFLUENZA AMALFITANA NELLE CONSUETUDINI MARITTIME PUGLIESI?

 

Relazione tenuta a Barletta il 16 marzo 2018 presso l’Auditorium della Chiesa di S.Antonio
La presentazione del volume del Prof. Nicola Palmitessa “Amalfitani e Città Marinare di Puglia e Barletta” è l’occasione per approfondire la tematica dei rapporti tra Amalfitani e Puglie nel Medioevo.
I mercanti amalfitani hanno utilizzato gli empori pugliesi come insediamenti per i loro investimenti commerciali, per installare fòndaci e aprire rotte terrestri e marittime.
Intensi e proficui sono stati anche i rapporti giuridici: il know how amalfitano nel settore della mercatura e l’avanzata cultura marinara sono stati fattori determinanti per stabilire in Puglia durature intese in tal senso ma anche per favorire la diffusione di una giustizia “specializzata” per le controversie in materia mercantile.
I navigatori e i mercanti amalfitani, dalla seconda metà del XII secolo, scelsero i porti pugliesi, Bari, Brindisi e Barletta in primis, che erano funzionali per i loro traffici con l’Oriente bizantino e rivestirono incarichi al servizio delle magistrature cittadine e della Corona.
Con queste brevi note tenteremo di capire se e quando possono essere individuate “influenze” del diritto marittimo amalfitano sulla regolamentazione dei traffici di mare della Puglia medievale.
La nostra disamina parte da lontano e, precisamente, dal 1934, a Napoli, ove si tenne un Convegno Internazionale sul diritto marittimo medievale per approfondirne gli studi e per precisarne natura, epoca e fatti. Da quei primi studi emerse come la Tabula de Amalpha , la raccolta di consuetudini marittime della celebre Repubblica Marinara, non potesse essere disgiunta da altre raccolte coeve o posteriori, soprattutto mediterranee, fra le quali i Ruoli di Oléron, gli Statuti di Marsiglia e Arles, le Sietes Partidas, i Regolamenti di Wisby, gli Ordinamenta et consuetudo maris di Trani (1063), il Constitutum usus (1160) e il Breve curiae maris pisanea civitatis (1298) di Pisa, il Breve portus Kallaretani di Cagliari (1318), gli Statuti di Ragusa (1272), Spalato (1312), Zara (sec. XIV), Rimini (1334), Fermo, Ancona (1397), le Consuetudini di Bari (1204), i Capitoli del Consolato del mare e quelli della Corte del mare di Messina (sec. XIV-XV), i Capitoli del Consolato del mare di Trapani (sec. XIV), i Capitula comunali e l’Officium Gazariae di Genova (1441), gli Ordinamenta super saornatione caricatione et stivatione navium (1127), lo Statutum nauticum (1229), gli Statuta et ordinamenta super navibus et aliis lignis (1255) e le leggi successive della repubblica di Venezia, nonché la raccolta più importante e maggiormente diffusa, ossia il Consolato del mare di Barcellona del 1476.

Le citate raccolte medievali non costituirono mere compilazioni, ma elaborazioni più o meno sistematiche e aggiornate dichiarate valide in un determinato luogo ed effettivamente adottate per la disciplina giuridica dei traffici del mare. Per effetto di ciò tali raccolte rappresentarono l’autorità e la validità di corpi di leggi scritte che riguardavano sia il diritto marittimo pubblico che il diritto marittimo privato. Esse non nacquero dalla volontà statale, né da accordi internazionali ma, in assenza di tali fonti, acquisirono potestà di legge scritta per uso consolidato nel tempo.
Nel 1980, a Trani, fu promosso altro importante congresso di diritto marittimo dal titolo “La legge del mare in Italia dall’evo antico alle moderne codificazioni”. In tale incontro si individuarono i punti di contatto tra la compilazione giuridica greco – romana e gli statuti marittimi medievali.
La regolamentazione giuridica dei traffici marittimi medievali ha probabilmente attinto da raccolte in cui si fondeva Lex Rhodia, la prima embrionale “codificazione” marittima sorta a Rodi, e il diritto commerciale romano. Gli studiosi concordano sull’influenza del  Νόμος ʽΡοδίων Ναυτικός, compilazione privata di consuetudini formata tra il secolo VIII e IX sotto Leone III l’Isaurico prima e Basilio il Macedone poi confluita sia nel Libro XIV del Digesto, sia nel Libro LIII dei Basilici, che poi, a sua volta, confluirà nella Tabula de Amalpha e negli Ordinamenta Maris Civitatis Trani.  Questo corpus normativo si è rivelato una pietra angolare su cui si basarono innumerevoli consuetudini diffuse in tutti i porti e su tutte le navi dell’Occidente, non solamente nel Mediterraneo, ma anche al di là dello stretto di Gibilterra.
Nella Tabula de Amalpha e negli Ordinamenta Maris Civitatis Trani è contenuto il diritto marittimo consolare, di chiara origine bizantina e frutto di rielaborazione giurisprudenziale, vigente del tempo rispettivamente nel Tirreno e nell’Adriatico.
In Puglia, oltre agli Ordinamenta Maris di Trani le prime regole marittime, confluite nelle Consuetudines praeclarae civitatis Barii si possono fissare tra il 1180 ed il 1204.
Trattasi di due compilazioni distinte attribuite l’una ad Andrea di Barletta (Cap. XI) e l’altra al giudice Sparano di Bari (Cap. XXII, XXV, XXXVI e XXXVII) incluse in unico corpus normativo durante il regno di Ruggero II, e tramandate ai giorni nostri da un volume del giurista Vincenzo Massilla. E’ importante sottolineare come i due compilatori non si influenzarono l’un l’altro né utilizzarono una fonte comune. Le redazioni delle consuetudini baresi di si integrano a vicenda, segnalando e trascrivendo prevalentemente Andrea il diritto romano, e Sparano il diritto longobardo. Essi non fecero altro che utilizzare il materiale che il tempo e la tradizione avevano tramandato e che prese corpo giuridico scritto solo con le loro opere.  Tale forma scritta che fu esclusivamente ad uso privato e non ebbe mai valore propriamente legale anche se armonizzate con la legislazione del Regno di Sicilia.
Durante il regno normanno non solo fu mantenuto l’uso della Tabula de Amalpha e degli Ordinamenta Maris di Trani, che soppiantarono, a livello locale, il diritto bizantino, ma fu dato impulso alla loro conservazione e revisione linguistica nonché la loro trasformazione da massime giurisprudenziali a vere e proprie regole sottoscritte, a uso di giureconsulti e notai per ciò che concerneva la contrattualistica ed applicate preso le corti o negli arbitrati  per ciò che atteneva principalmente gli aspetti processualistici.
Con il regno normanno nasce anche una embrionale organizzazione amministrativa della navigazione con l’istituzione dell’Ammiragliato. L’ammiraglio aveva una funzione onorifica, amministrativa e di raccordo tra le magistrature centrali.
Sotto Ruggero II di Normandia i porti e le coste del reame di Napoli sono sottoposti alla giurisdizione dei “Regi Secreti” in materia fiscale e doganale, e dei “Protontini” in materia giurisdizionale marittima. Tale ultimo istituto fu introdotto nel 1132.

Decisivo fu, altresì, il ruolo giocato da Amalfi nell’amministrazione della giustizia marittima in quanto a reggere le sorti del Regno di Napoli, accanto alle istituzioni dei Secreti e del Regio Portulano di Puglia con sede in Barletta saranno gli judices della costa amalfitana preposti anche alle controversie giuridiche. Tale status oltre che dalla riconosciuta superiorità culturale e giuridica in materia mercantile e, più in particolare, marittima, derivava da speciali condizioni e prassi consolidate. Esponenti di prestigiose famiglie amalfitane, scalesi e ravellesi che avevano stabilito ivi i loro fòndaci (magazzini) ottennero la carica di protontino (o vice ammiraglio) in Barletta e Bisceglie.
Sia sotto il regno di Federico II di Svevia che in epoca angioina Tabula de Amalpha nel Tirreno e Ordinamenta Maris di Trani nell’Adriatico restavano basi consolidate dello ius dicere in materia commerciale marittima.
Con l’avvento degli aragonesi cadono in disuso, ma senza scomparire del tutto nell’applicazione pratica di arbitrati e controversie giudiziarie, a vantaggio del Consolato del Mare di Barcellona.
Il primo a domandarsi se le consuetudini marittime amalfitane abbiano o meno influenzato la regolamentazione delle controversie mercantili in Puglia è stato Francesco Schupfer nel saggio “Trani ed Amalfi – studi sulle consuetudini marittime del medioevo” del 1892.
L’analisi dei contratti di utilizzo della nave ed un uso generalizzato nei traffici marittimi individuano con certezza nel Mar Tirreno l’area di influenza e applicazione della Tabula de Amalpha ed il Mar Adriatico quella degli Ordinamenta Maris, il latino prima ed il volgare poi come lingua utilizzata nella compilazione, ma non vi è analoga sicurezza per quanto concerne la datazione. Infatti per gli statuti marittimi tranesi, da un filone di studi che risale alla seconda metà dell’Ottocento, se da una parte si sostiene che è possibile individuare nel 1063, come indicato dall’incipit del testo, la data di compilazione, sia in passato che ancora oggi c’è chi propende per il 1363 o altra datazione ma pur sempre posteriore.  Allo stesso modo per la Tabula non vi è nessun indizio che porti ad una data precisa di tale compilazione.
Restano indubbie analogie che emergono da una lettura comparata dei due statuti marittimi.

Dal punto di vista dell’esegesi delle fonti, non si può negare come entrambe possano aver trovato comuni radici nel diritto marittimo bizantino che vanno ricercate nel Νόμος ʽΡοδίων Ναυτικός.  I capitula ordinationis maris della Tabula de Amalpha e il diritto marittimo tranese costituiranno, nei secoli successivi, il fondamento per la realizzazione di un primo codice marittimo internazionale:  il Consolato del Mare (in lingua catalana: Llibre de Consolat de Mar), una raccolta anonima di consuetudini marittime redatta a Barcellona attorno alla seconda metà del secolo XIV, venne infatti applicata in tutta la parte occidentale del Mediterraneo.
Sia ad Amalfi che a Trani troviamo ai vertici dell’amministrazione legislativa e giudiziaria in materia di navigazione i consules maris. A Bari la magistratura era definita, alla greca, parathalassita, e reggeva la sua curia in una magna domus nel porto.
Questi erano magistrati di origine bizantina presenti anche a Pisa e a Genova: nella repubblica toscana giudicavano senza appello le questioni di noli e di servizio di bordo, nonché le cause fra armatori e mercanti; nella repubblica ligure si occupavano solo della parte finanziaria degli armamenti marittimi. Essi giudicavano le controversie inerenti i contratti mercantili, noleggio, cambio e prestito marittimo, gettito di merce, debiti contratti da mercanti, padroni di navi e marinai, armamento, vendita, incanto e costruzione di navi, arruolamento e paghe dei marinai, ripartizioni di quote societarie dei caratisti. Ad essi erano, altresì, presentate le relazioni dello scrivano o cartolaio che costituivano la prova di quanto era accaduto nel viaggio. Ed è proprio dalla giurisprudenza formatasi dalle decisioni consolari che deriva la raccolta di tali consuetudini in entrambe le città e, anzi, dalla lettura dei capitoli tranesi sembra proprio che essi scaturiscano da espressa volontà consolare volta a dare forza di legge agli usi mercantili.
A dire il vero ciò che contraddistingue e stupisce, da un’approfondita lettura dei due testi è che, per la prima volta nella storia della navigazione, la figura del marinaio, fino a quel momento ritenuto un semplice schiavo al servizio del padrone, chiaro retaggio del mondo antico, assurge ad una propria dignità, diventando a tutti gli effetti un lavoratore che necessita di tutela sia previdenziale che contrattuale ed, in particolari casi, partecipa agli utili dell’impresa di navigazione. In ambedue gli ordinamenti possiamo senza dubbio riscontrare un favor nautae e disposizioni similari sul trattamento economico e disciplinare dell’equipaggio che diventa pilastro imprescindibile della spedizione.

Nella gerarchia di bordo della nave l’equipaggio era formato, in ordine di importanza, dal capitano (indicato con il termine patronus sia ad Amalfi che a Trani) dal marinaio semplice, dal nocchiero o comitus (che compare in entrambe) e dallo scrivano. Le funzioni del capitano erano quelle di verifica delle condizioni della nave, direzione delle operazioni di stivaggio e sull’eventuale getto delle merci, computo delle merci salvate e perdute, stipulazione dei contratti di utilizzo della nave. Particolari incombenze ricadevano su alcune figure rilevanti dell’equipaggio: il nocchiero era preposto alla direzione tecnica della navigazione e lo scrivano era il capo dell’area amministrativa ed il notaio della nave con il compito di registrare tutto quello che avveniva nella spedizione sul cartulario (capitolo 25 Tabula; capitolo 16 Ordinamenta Maris). Il contratto di arruolamento era stipulato davanti ai Consoli e comportava come obbligo per i marinai la subordinazione al padrone della nave e al nocchiero (capitolo 1 Tabula; capitolo 14 Ordinamenta Maris). In conseguenza di ciò i marinai non potevano levare le ancore o toglierle o compiere altre operazioni senza l’ordine ricevuto (capitoli 56, 57 e 58 Tabula; 15 Ordinamenta Maris).

Quanto al trattamento economico il salario e l’anticipo corrisposto ai marinai era intangibile e garantito anche in caso di malattia (capitolo 14 Tabula; capitolo 10 Ordinamenta Maris) o in caso di cattura da parte dei pirati o corsari (capitoli 15 e 53 Tabula; capitolo 27 Ordinamenta Maris). Veniva altresì sancita la partecipazione del marinaio agli utili della spedizione (capitolo 12 Tabula; capitolo 12 Ordinamenta Maris). Ambedue gli statuti stabiliscono la nullità dei patti avvenuti in mare e la validità, invece, di quelli stipulati in porto innanzi alla Curia Maris (Amalfi) e ai Consoli, (capitolo 34 Tabula; capitolo 30 Ordinamenta Maris). Statuizioni similari sono ravvisabili anche in merito al patrono ed il suo diritto di riscuotere denaro dalla nave (capitolo 7 Tabula; capitolo 31 Ordinamenta Maris).
Risultano similari e di chiara matrice rodio – romana i provvedimenti per la salvezza della spedizione in occasione di avaria o naufragio ma bisogna notare e sottolineare come questi venissero adottati secondo principi democratici e solidaristici in proporzione tra i partecipanti alla spedizione. Quando occorreva procedere al getto della merce per la salvezza del rimanente carico e della nave, il padrone aveva l’obbligo di consultare i componenti l’equipaggio, dopo di che invitava i mercanti al getto, ed in loro assenza lo scrivano di bordo annotava nel suo registro ciò che era stato gettato in mare, mentre all’arrivo in porto della nave veniva fatta in consolato la relazione di avaria dal padrone stesso assieme allo scrivano ed ai marinai (capitoli  46, 47, 48, 54 e 55 Tabula; capitoli 2, 4 e 26 Ordinamenta Maris).
In conclusione volendo azzardare improponibili paragoni con il presente se la Tabula sembra trovare più attinenza con il Common Law presentando, per la capacità di rispondere alle esigenze del caso concreto per agli operatori del settore dello shipping nella pratica relativa agli affari, una straordinaria somiglianza con il clausolario contenuto sul retro dei contratti marittimi e generati da usi marittimi consolidatisi nel tempo e non da giureconsulti, la valenza nel tempo e nello spazio degli Ordinamenta Maris è testimoniata dalla menzione nella sentenza resa il 24 marzo 1999 dalla Corte d’Appello degli Stati Uniti per il Quarto Circuito concernente la questione del carico di merci perso in mare in forza del quale chi vi si imbatteva ne diveniva legittimo proprietario nella causa R.M.S. Titanic, Inc. v. Haver. La Corte ritenne che “the law of salvage and finds” sia “a venerable law of the sea”, sorta dalle pratiche di uomini di mare e “preserved from ancient Rhodes (900 B.C.E.), Rome (Justinian’s, Corpus Juris Civilis) (533 C.E.), City of Trani (Italy) (1063), England (the Law of Oleron) (1189), the Hanse Towns or Hanseatic League (1597), and France (1681), all articulating similar principles”.

Non sappiamo forse con certezza chi sono stati i compilatori di queste monumentali testimonianze di regolamentazione marinara ma si resta stupefatti dall’attualità di questi precetti e dalla loro attitudine nel fornire “risposte ad hoc” per dirimere le controversie in materia marittima.
Forse sarebbe auspicabile un tale approccio dagli operatori della giustizia anche oggi considerata l’importanza dei traffici marittimi internazionali. Si ravvisa sempre più, considerata la peculiarità del settore, l’esigenza di dotarsi di una magistratura competente o di diffondere la cultura dell’arbitrato marittimo che restano le soluzioni virtuose per ottenere una giustizia celere e “specialistica” del caso concreto.

Alfonso Mignone

VERSO IL PIANO REGIONALE DELLE MERCI E DELLA LOGISTICA DELLA PUGLIA

BARI – Si è svolto ieri a Bari, il 2° Focus Group del PRML della Puglia, con l’obiettivo di definire delle proposte operative per lo sviluppo del sistema dei trasporti e della logistica pugliese. Tale PRML è in fase di redazione da parte dell’Asset, (Agenzia Regionale recentemente riformata e retta dal commissario ing. Elio Sannicandro) in collaborazione con SRM (Studi e Ricerche per il Mezzogiorno), sotto la regia dell’assessorato ai Trasporti.

Dopo l’introduzione del commissario dell’ASSET, il saluto del Presidente Emiliano che, si è soffermato sulle ragioni della sottoscrizione del Protocollo tra la Regione ed il POLITECNICO di BARI sui temi della pianificazione e del territorio, individuando il Politecnico di Bari come “Custode/banca” delle idee strategiche regionali, con l’auspicio che la cultura tecnica di impronta pugliese possa rendersi disponibile anche al di fuori della Regione. Nella sostanza, ha concluso Emiliano, questo Protocollo dovrà servire anche a far migliorare la “qualità del pensiero lungo” della Regione.

Il lavoro di ricerca è stato illustrato dal dott. Alessandro Panaro (SRM) che a partire dallo scenario economico del trasporto merci a livello nazionale ed internazionale, ha svolto una completa analisi dei principali fattori di competitività del mar Mediterraneo, con un approfondimento particolare sulle strategie e sul  ruolo delle ZES (zone economiche speciali) analizzando casi significativi di ZES.

In particolare per quanto riguarda il mar Mediterraneo, il dottor Panaro, a partire dall’analisi dei dati dei container ha rilevato come tale “Mare Nostrum” stia diventando, pian piano, da mare di transito a mare strategico; infatti dal 2012 al 2016 il numero di navi delle prime 4 compagnie navali  mondiali e cioè: MAERSK, MSC, CMA CGM, COSCO,  transitate nel Mediterraneo, è aumentato del  20%. Inoltre il numero di Navi che transitano nel Mediterraneo e toccano almeno un porto Italiano è aumentata del 40%  (sempre dal 2012  al 2016) e quella delle grandi navi (oltre 13.000 TEU), del 56%. La presenza di navi nei tre principali porti container italiani (Gioia Tauro, Genova e La Spezia) è cresciuta complessivamente dal 2012 ad oggi dell’86,4%.

Mentre nel porto di Genova la presenza di tali navi nel 2016 è raddoppiata (+99,4%) rispetto al 2012, anche nel porto di la Spezia tale presenza è più che raddoppiata. Quindi buone notizie per il Nord-Ovest e per il mar Tirreno in generale, un pò meno per  il Sud e per l’Adriatico, anche se, grazie al porto di Trieste, qualche nave container, nel 2016 ha cominciato a solcare l’Adriatico.Va rilevato comunque, che ancora al 2016-2017 circa il 42 % delle grandi navi che varcano il Canale di Suez, non si fermano, né sostano nel Mediterraneo ma proseguono verso i porti del nord Europa.

Riguardo alle ZES sono stati analizzati i moltiplicatori di impatto verificando che le ZES possono avere un importante effetto moltiplicativo sul territorio da 1 a 3.In particolare, in Marocco, dalla ricerca di SRM risulta che, in termini di investimenti privati, la  Tanger Free Zone (ZES di Tangeri) ha generato 6 miliardi di export e 60.000 posti di lavoro diretti, pertanto è stato svolto un’approfondimento specifico sulla  Tanger Free Zones dove si è riscontrato:
- incentivi e agevolazioni per gli investitori privati
- esenzione dalle imposte di registro e di bollo per l’aumento o il conferimento di capitale e le acquisizioni di terreni;
- esenzione dell’imposta sui brevetti e dalla tassa urbana per 15 anni;
- esenzione dell’imposta sul reddito delle società per 5 anni e, dopo,  aliquota ridotta all’8,75% fino al 20°anno;
- esenzione fiscale sui prodotti azionari, azioni e proventi assimilati e sul rimpatrio di capitali;
- le merci che entrano nella zona, così come i servizi resi dal territorio, sono esenti da IVA;
- per alcuni settori, lo Stato, attraverso il Fondo Hassan II, può concedere aiuti finanziari per l’acquisto di terreni e/o la costruzione di unità produttive.

Questa concessione raggiunge fino al 100% del prezzo del terreno sulla base di un costo massimo di 250 DH/mq. Il rilascio di questo aiuto è effettuato in un periodo non superiore a 60 giorni dopo la presentazione dei documenti giustificativi;il trattamento previdenziale per assunzioni e contratti di dipendenti permette un notevole abbattimento del costo del lavoro.

Considerato che nel Mediterraneo ci sono forti ZES in Marocco, in Turchia ed in Egitto, la domanda cui bisogna dare risposta con le ZES Pugliesi ed Italiane è: perché le imprese, i terminalisti, le grandi compagnie e le grandi navi devono venire in Italia?La proposta operativa è quella di individuare al più presto le aree e definire il “PACCHETTO LOCALIZZATIVO” cioè gli incentivi finanziari e le agevolazioni burocratiche .Principalmente le agevolazioni burocratiche potrebbero mettere il Sud al pari del resto del Paese (in quanto spesso, al Sud, ogni passaggio burocratico ed ogni adempimento amministrativo diventa occasione per imporre varie gabelle), vanno poi studiati gli incentivi per le assunzioni in zona ZES.

Per gli incentivi fiscali la proposta operativa è semplice: seguire l’esempio della Polonia che prende parte dei fondi Europei e li destina a misure specifiche riservate alle imprese insediate nelle ZES.

Tra i vari interventi degli operatori, anche per non rilevare le assenze territoriali, ci si limita a riportare gli interventi dei due presidenti delle AdSP.Il presidente Patroni Griffi, nell’apprezzare l’ottimo lavoro della ricerca SRM rileva che ci sono troppi piani e tavoli paralleli che si occupano delle stesse cose con notevoli rischi di non raggiungere una sintesi completa, (Tavolo Aree Logistiche Integrate, Tavoli ZES ed ora il tavolo del Piano Regionale Merci e Logistica di ASSET-SRM) per cui invitava il Commissario dell’Agenzia ASSET ing. Sannicandro ad inviare ai 2 tavoli AdSP-ZES che stanno lavorando sulle ZES e sull’individuazione delle aree, tale importante ricerca, sottolineando comunque il “lavoro comune” che i 2 tavoli stanno portando avanti come un’unica Autorità di Sistema Portuale, coerentemente all’originaria previsione del Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica che prevedeva un’unica AdSP per la Puglia.

Il Presidente Prete, nell’evidenziare l’esempio degli “Stati Generali del Nord-Ovest” tra i porti Liguri e le Regioni Liguria, Piemonte e Lombardia che si muovono all’unisono, suggeriva alla regione Puglia di fare altrettanto, e cioè una Cabina di regia per programmare e pianificare la logistica dei porti pugliesi con le regioni di riferimento. Per gli incentivi suggeriva di integrare, con risorse regionali i “ferro-bonus” ed i “mare-bonus” statali mentre evidenziava alcune criticità della normativa ambientale e paesaggistica regionale che ha causato notevoli ritardi nelle gestioni dei piani e dei progetti di infrastrutture portuali (generando l’abbandono del porto di Taranto da parte di Evergreen).

Non è passata inosservata una slide dell’SRM dal titolo: il Sistema Logistico in Puglia dove erano individuati i sei porti delle due AdSP, l’interporto Regionale della Puglia e due soli Aeroporti: Bari e Grottaglie. Si spera sia stato un errore grafico, come si spera che emerga in futuro il “pensiero lungo” della Regione Puglia: senza il prolungamento del Corridoio Baltico Adriatico da Ravenna in Puglia e senza il raddoppio della tratta ferroviaria Termoli – Lesina (ancora a binario unico) non potrà essere operativo un reale collegamento mare-ferro tra i porti pugliesi e l’Europa.

 

Donato Caiulo

Studio per la redazione del Piano regionale delle merci e della logistica della Puglia

(tasto destro/salva con nome)

Focus 20_2_18.pptx



L’area portuale di Bari ridisegnata dagli studenti del Politecnico

Bari – Questa mattina, nella sala Colonnato del Palazzo di Città Metropolitana di Bari, si è svolta la cerimonia di inaugurazione della mostra di progetti di riqualificazione dell’area portuale di Bari, ideati dagli studenti del Corso di Architettura e Composizione Architettonica II del Politecnico barese. Sei visioni di masterplan, dove la creatività dei giovani ha cercato di interpretare l’unione armonica, antica, “città-porto”; rendendo dinamico e avveniristico il rapporto che esiste tra una città ed il suo mare.

“In ogni progetto traspare la volontà di una riorganizzazione dell’ambiente per una più adeguata fruizione di strutture in connessione con il mare – spiega la professoressa Antonella Calderazzi, docente del corso di Architettura e Composizione Architettonica II, Laurea Magistrale in ingegneria Edile-Architettura -. Il programma verte sulla tematica della rigenerazione urbana mediante l’analisi di aree degradate industriali, zone marginali e frammenti urban. Attraverso strategie che coniugano sinergicamente processi di pianificazione, comunicazione e partecipazione, vengono riprogettate le aree oggetto di studio, introducendo sistemi di viabilità interna, criteri di sostenibilità, cultura del verde urbano e riconfigurazione architettonica”. “Abbiamo sentito l’esigenza di fruire del porto, che ci sembra quasi estraneo alla città”.

 

“Bari è una città di mare, noi purtroppo ad oggi siamo una città con il mare”. Il Sindaco di Bari Antonio Decaro interviene ricordando le parole del suo programma elettorale. “Nel passato abbiamo creato una sorta di frattura tra la città ed il mare, oggi abbiamo la necessità di operare una sorta di cucitura, non solo una cucitura urbanistica ma sociale”. “Tra i vari progetti di riqualificazione di tutta l’area di Bari, che è la vera sfida, c’è quella che parte da Punta Perotti fino a San Giorgio e sarà oggetto di un concorso di idee aperto a tutti, giovani, esperti di tutta Europa, anche senza un curriculum strutturato ma che abbiano straordinarie idee come abbiamo visto qui oggi. Tutti i progetti presenti, ideati dai ragazzi, sono realizzabili aprendo il porto alla città”.

“Dobbiamo evitare che il porto resti un luogo con le barriere – spiega il Rettore del Politecnico di Bari, Eugenio Di Sciascio -. Dobbiamo andare verso l’apertura, non ci può essere chiusura, soprattutto perchè siamo città sede di polo universitario ed è propio quello che trasmettono i progetti di questi ragazzi, offrendo alla città una nuova visione interessante”.

L’Assessore ai Lavori Pubblici della Regione Puglia, nonchè architetto, Anna Maria Curcuruto: “L’urbanistica, così come le grandi opere pubbliche hanno tempi molto lunghi, richiede amministrazioni longeve ed urbanisti longevi, molto longevi come ci ha insegnato purtroppo questa città di Bari. Si richiede una grande continuità, una grande coerenza tra le amministrazioni che si avvicendano nel tempo, sia a livello comunale e sia a livello regionale perchè sono attività, quelle dell’urbanistica e delle grandi opere pubbliche, che non riescono ad essere ideate e realizzate in un quinquennio. Cinque anni in Italia non bastano per fare niente, Fuksas mi ricordava che l’Aeroporto di Shenzhen, tra la progettazione, la realizzazione e la conclusione ha impiegato tre anni. Noi non siamo in Cina, siamo in Italia”. Poi rivolgendosi ai giovani progettisti: “Ci vorrà tanto tempo, tanta perseveranza, e probabilmente hanno tutta la vita davanti per vedere queste opere realizzarsi, magari non si realizzerà tutto insieme, ma per parti, l’importante è avere le idee come le avete manifestate oggi, avere degli obbiettivi e perseguirli comunque”.

“Il porto serve al traffico, il porto è il volano di sviluppo perchè serve all’economia del mare, che si basa sul traffico – interviene il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del mare Adriatico Meridionale, Ugo Patroni Griffi -. La funzione dell’Autorità è assecondare il porto, creando le condizioni migliori affinchè questo traffico cresca in maniera armonica, cresca senza creare molte esternalità, senza andare ad opprimere anche le aspettative dei cittadini. La MSC, che ho incontrato qualche giorno fa in occasione del varo della Seaside, programma un aumento significativo di scali per i porti di Bari e Brindisi. L’Autorità comprende cinque porti, quasi tutti aperti al pubblico, tranne il porto di Bari. Il porto di Bari è piccolo e senza una retroportualità immediata. Quindi il problema non è quanto costruire ma come costruire, realizzare accosti che il mercato ci chiede, realizzare infrastrutture “europee” per i passeggeri. Bari è la prima città a sperimentare il protocollo 5G e abbiamo voluto il primo sensore nella Stazione Marittima, non solo, presenteremo il 6 Dicembre il progetto Ismael, per il controllo di sostanze inquinanti per mezzo di sensori posizionati non solo nell’area portuale ma in tutta la città di Bari, e la realizzazione di una nuova stazione marittima a Brindisi”.

Salvatore Carruezzo

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Codice di condotta per le navi Ong: MSF e altre non firmano

ROMA – Le altre nazioni marinare parlano sempre di “guida” sui vari argomenti che riguardano la safety in mare. L’Italia che è solo il Paese di “poeti, santi e forse di navigatori …” parla di “codice” dal sapore di “impero romano” e che sicuramente porterà a delle contestazioni diplomatiche di carattere internazionale. Ci preme porre l’accento solo due/tre punti dei tredici che costituiscono il codice, non firmato da tutte le Ong.

Come premessa, è d’obbligo ricordare quanto afferma l’agenzia europea Frontex: “… Il Mare Mediterraneo centrale è diventato la rotta principale dei migranti africani verso l’Europa e per lungo tempo sarà così e quest’aumento è iniziato già nel 2014/2015 quando non vi erano le navi Ong”. Iniziamo da quanto si legge negli ultimi articoli del codice: “… la mancata sottoscrizione del codice l’inosservanza degli impegni in esso previsti comporterà l’adozione di misure da parte delle autorità italiane nei confronti delle relative navi, nel rispetto della legislazione internazionale e nazionale, nell’interesse pubblico di salvare vite umane”.

Non si parla di eventuale interdizione dai porti a queste navi, anche se questo non era e non è realizzabile; salvo casi di sequestro per reati commessi in acque territoriali (Libia) e poi in continuità  in acque internazionali o viceversa (controversia India – Italia). Ancora si legge che le navi Ong, una volta terminata l’azione di salvataggio e recupero delle persone, sono obbligate a recuperare anche gommoni e motori di fabbricazione cinese; cioè, rimorchiare relitti per portarli dove? Come dire, che una nave risolto il salvataggio di persone di un’altra nave sinistrata, quest’ultima dovrà essere recuperata dalla prima!

Si legge, nel codice, che le navi Ong sono obbligate anche ad attestare “l’idoneità tecnica, relativa alla nave, al suo equipaggiamento e all’addestramento degli equipaggi, per le attività di soccorso”: forse queste non sono navi come tutte le altre? Non devono già rispettare le norme internazionali? Non sono come tutte le altre navi mercantili sotto SOLAS? Se non lo sono, quando si decideranno le varie Autorità a far rispettare le norme di PSC? E poi tante altre incongruenze di diritto marittimo internazionale (polizia giudiziaria a bordo, comunicazioni stato di bandiera, Ais – Automatic identification system e Lrit – Long range identification and tracking) che hanno portato le Ong a non firmare o se volete a ritardare la firma.

Forse una cosa bisognava farla dall’inizio: impegnare ufficialmente queste navi sulla scena dei soccorsi per coordinarle tramite il Centro MRCC, se si vuole salvare vite umane; altrimenti esistono tante leggi e regolamenti IMO per  non farle navigare; come pure l’equipaggio e vari comandanti come vengono formati ed imbarcati? In Italia, al contrario, per continuare a navigare, molti ufficiali e marittimi della mercantile devono soggiacere a varie certificazioni e questi invece imbarcano su Ong e vari pescherecci quando vogliono e pagati forse a voucher?

 

Abele Carruezzo

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Decreto Fiscale 2017: Accise liti pendenti. Sanatoria con sconto del 20%

BRINDISI – Coloro che hanno in corso liti pendenti in materia di accise possono aderire ad una sorta di “rottamazione” che è stata introdotta dall’art. 5-bis del Decreto Legge 22 ottobre 2016, n. 193, recante “disposizioni urgenti in materia fiscale e per il finanziamento di esigenze indifferibili”, in corso di conversione.

Si prevede il pagamento, all’Agenzia delle Dogane, dell’ottanta percento (80%) dell’imposta dovuta con esclusione delle somme dovute a titolo di sanzioni e interessi.Tale adesione è rivolta a contestazioni avvenute prima dell’anno 2010 e per le quali è in corso un contenzioso ed è finalizzata a ridurre le liti pendenti che hanno per oggetto ricorsi in materia di accise attualmente impugnate nei diversi gradi di giudizio.

Infatti l’art. 5-bis, recante “definizione delle controversie in materia di accise e di IVA”, prevede che l’Agenzia delle Dogane è autorizzata a definire con transazioni, entro il 30 settembre 2017, le liti fiscali pendenti alla data di entrata in vigore della legge di conversione del Decreto Legge n. 193/2016 in esame, aventi ad oggetto il recupero dell’accisa su prodotti energetici, alcol e bevande alcoliche. Le imposte oggetto del contenzioso devono riferirsi a fatti verificatisi anteriormente al 1° aprile 2010.

Il soggetto passivo può estinguere la pretesa tributaria pagando, entro sessanta giorni dalla transazione, almeno il venti per cento dell’accisa e della relativa imposta sul valore aggiunto in contestazione. Sono esclusi interessi, indennità di mora e sanzioni. Il pagamento può essere effettuato in un massimo di sette rate annuali.

In tal caso il tasso degli interessi legali è maggiorato di due punti. Resta fermo il recupero delle imposte nei confronti del responsabile del reato. I giudizi in corso sono sospesi, a richiesta del soggetto obbligato. Il pagamento di quanto previsto determina l’estinzione delle liti fiscali pendenti a tale titolo, in ogni stato e grado di giudizio.

Tale nuova disciplina si applica solo se il procedimento penale, eventualmente instauratosi, non abbia riconosciuto il dolo o la colpa grave per gli stessi fatti.

 

Cosimo Salvatore CORSA

Interporto Sud Europa: confronto tra le istituzioni il 29

MARCIANISE – Un nuovo inizio per la logistica campana.  Questo il concetto alla base dell’incontro che si terrà martedì 29 novembre all’Interporto Sud Europa. Un confronto tra le istituzioni dei territori direttamente interessati ed i vertici della infrastruttura logistica a cui parteciperanno il Governatore della Regione Campania, Vincenzo De Luca, il Vicepresidente della Commissione Attività Produttive della Regione, Luigi Bosco, il Sindaco di Marcianise, Antonio Velardi, il Commissario prefettizio del comune di Maddaloni, Samuele De Lucia ed il Presidente dell’Interporto Sud Europa Spa, Salvatore Antonio De Biasio.

Con i suoi sei milioni di metri quadrati di estensione quest’interporto è una delle realtà logistiche più importanti d’Italia. Localizzato a ridosso dello scalo ferroviario merci di Marcianise,  nodo di smistamento dei traffici su rotaia al quale è collegato direttamente con un proprio sistema di presa e consegna dei carri, l’ISE è un esempio di costante impegno per lo sviluppo della vera logistica sostenibile.

Considerato il naturale retro porto di Napoli e Salerno con i quali è collegato via gomma e con Napoli anche via ferrovia, l’interporto di Maddaloni Marcianise è oggi sede di circa 40 aziende che operano su 50 lotti tra aree scoperte e capannoni dando lavoro diretto a circa 2000 persone, oltre le 1500 impegnate nell’importante Centro Commerciale Campania  costruito nell’area interportuale.

Un polmone occupazionale per il territorio a cui le istituzioni guardano con attenzione. Nell’ottica di un costante impegno di sviluppo proiettato verso un futuro in cui la formazione dei giovani dovrà essere sempre più specialistica, l’Interporto Sud Europa ospita al suo interno l’Istituto Superiore per la Mobilità e la Logistica che forma giovani tecnici iperspecializzati in un contesto d’eccellenza.

Oggi l’ISE affronta con rinnovato entusiasmo la ripresa dell’espansione strutturale con i lavori di realizzazione del nuovo casello autostradale sull’A30 (Caserta – Salerno), la realizzazione di nuovi capannoni  e piazzali, il raddoppio e l’allungamento dei fasci di binari lavorabili ed altri importanti progetti pronti a concretizzarsi in ulteriori cantieri.

L’incontro di martedì 29 novembre presso la sala convegni dell’Istituto Tecnico Superiore nell’Interporto sarà anche occasione di positiva riflessione sulla fattiva collaborazione tra le Istituzioni e l’imprenditoria unica via di sviluppo economico del Mezzogiorno.

Marittimi italiani in difficoltà sulle certificazioni

ROMA – Ancora “mare agitato” per i marittimi italiani. L’unica certezza che hanno è l’aver confermato lo sciopero nazionale per il prossimo 15 novembre con manifestazione a Roma. I marittimi sono agitati per come superare l’imposizione degli adeguamenti sulle certificazioni; come pure per le abilitazioni dell’aggiornamento professionale per gli ufficiali di coperta e di macchina, dovuti alla Convenzione di Manila 2010, relativa alle disposizioni della STCW/78, in scadenza il prossimo 31 dicembre 2016.

Non si discute l’adesione dell’Italia alla Convenzione internazionale, ma il ritardo e a volte la confusione dell’iter amministrativo con cui si sono emanati i decreti attuativi relativi al recepimento delle direttive internazionali. Iter amministrativo che ha generato degli step burocratici mettendo in difficoltà i marittimi a aggiornare i propri certificati.

Anche se l’ultima circolare ministeriale ha rimandato la procedura di adeguamento a dopo il 15 gennaio 2017 e non oltre il primo trimestre dell’anno , (questa vale solo per i marittimi che effettuano traffico nazionale e voluta per favorire l’adeguamento dei certificati ai marittimi impiegati su traffico internazionale), sicuramente si creerà ulteriore ingorgo amministrativo.

Infatti, per un aggiornamento della professione per comandanti e direttori di macchina occorreranno 300 alle 570 ore di formazione, circa un mese e mezzo e due; dovrà sbarcare e pagarsi questa formazione, anche se in un’altra Convenzione internazionale  – ILO – la formazione dei marittimi è a carico degli armatori! Ancora una volta occorre una disciplina intenta a chiarire il “come,cosa  e chi” di tali corsi di formazione professionale per ufficiali di coperta e di macchina, tenendo presente che stiamo parlando di ufficiali che stanno navigando e l’Amministrazione dimostra di non conoscere.

Intanto sul web e sui social sta correndo una petizione pubblica da firmare: “marittimi vessati dalle leggi vigenti in materia di certificazioni IMO” per far sentire la propria voce e le  rivendicazioni, visto che Sindacati e  Associazioni di categoria stanno dimostrando  di non saper nuotare in questo mare.

Abele Carruezzo

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PATENTI: UCINA RISOLVE IL PROBLEMA DEL VISUS

ROMA – Il decreto n. 182/2016, appena pubblicato in Gazzetta Ufficiale, modifica i requisiti visivi per il conseguimento o la convalida della patente nautica, previsti dal Regolamento di attuazione del Codice della nautica da diporto (Allegato I, paragrafo 3, del decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti 29 luglio 2008, n. 146).

“Abbiamo impiegato alcuni anni, e non certo per mancanza di volontà, ma finalmente abbiamo ottenuto anche questo risultato che giunge in occasione di un Salone ricchissimo di soddisfazioni”, ha commentato la presidente di UCINA Confindustria Nautica, Carla Demaria.
“Era incredibile che ai richiedenti la patente nautica fossero richiesti standard visivi nettamente superiori a quelli necessari per guidare l’auto e analoghi a quelli richiesti ai piloti aeronautici. Una dimostrazione plastica di come una particolare forma di miopia, quella burocratica, può bloccare lo sviluppo di un settore e del suo importante indotto economico. Il mercato nautico italiano sta ripartendo e riparte anche dalla soluzione di questo problema”, ha concluso Demaria.

Il precedente decreto è stato completamente sostituito. Per il conseguimento o la convalida delle patenti nautiche, l’interessato deve possedere un campo visivo normale, una sensibilità cromatica sufficiente a distinguere rapidamente e con sicurezza i colori fondamentali (rosso, verde, blu), un’acuità visiva crepuscolare di almeno 1/10. La necessaria acutezza visiva può essere raggiunta con occhiali o lenti a contatto di qualsiasi valore diottrico.

Dragaggi nei porti italiani: normativa completata

ROMA – Dopo le modifiche già apportate con l’entrata in vigore del Collegato ambientale, finalmente si completa la normativa riguardante i dragaggi nei porti italiani. Il Parlamento a dicembre dello scorso anno aveva approvato la nuova normativa per le operazioni di dragaggio nelle aree portuali e marino – costiere italiani.

Il 6 settembre 2016 è stata pubblicata sulla Gazzetta ufficiale; ne da notizia il Sottosegretario all’Ambiente Silvia Velo, che afferma: “Si conclude il lavoro portato avanti dal Ministero dell’Ambiente per superare le difficoltà che sono state riscontrate in questi anni nella realizzazione delle opere di dragaggio. Si tratta di un pacchetto di interventi, due regolamenti e una modifica normativa, che definiscono, finalmente, un quadro regolamentare chiaro, certezza e semplificazione delle procedure”.

Il decreto si pone l’obiettivo di disciplinare le operazioni di dragaggio nelle aree portuali all’interno dei Siti di Interesse Nazionale (SIN) ; mentre uno dei due regolamenti tratta le modalità d’immersione in mare dei materiali da escavo dei fondali marini.  Il secondo regolamento, in attuazione dell’art. 109 del D. Leg.vo 152/2006, disciplina la procedura per l’approvazione dei progetti di dragaggio al di fuori delle aree SIN, le modalità e i criteri per la gestione del materiale dragato, tra cui  anche l’immersione in mare dei materiali di escavo dei fondali marini. Già l’articolo 48, legge n.27 del 24/03/2012, (Disposizioni urgenti per la concorrenza, lo sviluppo delle infrastrutture e la competitività), era intervenuto sulla 84/94, introducendo un nuovo art. 5 bis e abrogando i commi da 11 bis a 11 sexies dell’art. 5. In questo modo veniva delineata una più completa disciplina in materia di sedimenti e relative operazioni di dragaggio, dentro e fuori dai siti di bonifica di interesse nazionale, escludendo che questi materiali fossero dei “rifiuti”.

Infatti, per l’art. 5bis, i sedimenti circolano accompagnati da un documento “contenente le indicazioni di cui all’art.193”; mentre ove si trattasse di rifiuti, verrebbero accompagnati dal formulario/o scheda SISTRI. Per quanto riguarda il collegamento tra “progetto di dragaggio” (comprensivo anche del progetto relativo alle casse di colmata, strutture di contenimento) e “interventi di bonifica”, viene confermata la procedura di approvazione, in base alla quale, entro trenta giorni dal ricevimento del progetto, il MIT, con proprio decreto, lo approva sotto il profilo tecnico-economico e lo trasmette al Ministero dell’Ambiente, che dopo parere commissione VIA, lo approva definitivamente.

Qualora per esigenze diverse dalla bonifica, come quelle per garantire la sicurezza della navigazione, si rendesse necessario il dragaggio di aree portuali e marino – costiere poste all’interno dei SIN, i materiali, a seconda delle caratteristiche, potranno avere tre diverse destinazioni: immissione o refluimento dei corpi idrici dai quali provengono, rinascimento degli arenili, formazione dei terreni costieri e migliorando i fondali (capping – copertura); impiego a terra; refluimento all’interno di casse di colmata, vasche di raccolta o strutture di contenimento  impermeabilizzate.

Il Sottosegretario Velo, inoltre,  aggiunge: “che i due provvedimenti si aggiungono alle modifiche contenute nel Collegato Ambientale, in vigore da febbraio 2016, con cui sono stati semplificati i criteri di costruzione delle casse di colmata e delle vasche di raccolta e in cui si prevede che la tutela delle acque e del suolo avvenga attraverso le migliori tecnologie disponibili”.

Ed ancora sono state definite le linee guida per consentire la deperimetrazione automatica delle aree a mare da SIN a siti di Interesse Regionale (SIR), dichiara la Velo e nel concludere il suo comunicato afferma: “Si tratta di un percorso di riforma atteso da anni che va nella direzione della semplificazione normativa e che favorisce l’utilizzo delle migliori tecnologie disponibili per l’esecuzione degli interventi, a dimostrazione che sviluppo economico e sostenibilità ambientale possono e, anzi, devono coesistere. Un lavoro portato avanti dal Ministero dell’Ambiente di concerto con altre amministrazioni dello Stato e mondo scientifico, anche in vista  della riforma del sistema portuale italiano portata avanti dal Governo”.

 

Abele Carruezzo

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CINTIOLI & ASSOCIATI: al Consiglio di Stato sentenza su antitrust per trasporto marittimo

ROMA – Il Prof. Fabio Cintioli vince al Consiglio di Stato per Alilauro S.p.A, Alicost S.p.A., Alilauro Gruson S.p.A., Servizi Marittimi Liberi Giuffré & Lauro s.r.l. contro l’AGCM.

Lo Studio Cintioli & Associati, boutique legale altamente specializzata nell’ambito del diritto amministrativo, della concorrenza e mercati regolamentati, ha ottenuto davanti al Consiglio di Stato una nuova importante pronuncia in materia antitrust nel settore dei servizi di trasporto marittimo.

Più nel dettaglio il Prof. Fabio Cintioli, Socio fondatore dello Studio Cintioli & Associati, ha assistito con successo Alicost S.p.A., Alilauro Gruson S.p.A., Servizi Marittimi Liberi Giuffré & Lauro s.r.l., Alilauro S.p.A. sia nel primo grado di giudizio, sia nell’appello dinanzi al Consiglio di Stato nel contenzioso conseguente al provvedimento sanzionatorio che l’AGCM aveva assunto  nei confronti dei principali armatori privati campani accusati di non aver rispettato gli impegni assunti ai sensi dell’art. 14-ter legge n. 287/1990 in occasione di una precedente istruttoria e di aver realizzato un’intesa anticoncorrenziale nel mercato del trasporto marittimo passeggeri nei golfi di Napoli e di Salerno (oltre che con le Isole Eolie e Pontine).

Il Consiglio di Stato, con l’odierna sentenza n. 3773/2016, ha infatti accertato definitivamente che non vi è stata alcuna violazione degli impegni, né alcuna intesa anticoncorrenziale tra i vettori, confermando l’annullamento del provvedimento sanzionatorio dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato già disposto in primo grado dal Tar Lazio.

In particolare, il Consiglio di Stato ha definitivamente accertato che gli impegni assunti dagli armatori nei confronti dell’AGCM “non possono considerarsi formalmente o sostanzialmente inadempiuti” e che il provvedimento sanzionatorio, nella parte in cui ha accusato i vettori di aver realizzato un’intesa anticoncorrenziale, è illegittimo in quanto viziato da “eccesso di potere sotto i profili della incompletezza dell’istruttoria e della contraddittorietà e incoerenza della motivazione”.

La presente vicenda correda i casi antitrust che hanno interessato in questi anni il settore del trasporto marittimo, nei quali lo Studio Cintioli & Associati ha assistito vittoriosamente le diverse compagnie di navigazione coinvolte.

L’odierno successo ottenuto dinanzi al Consiglio di Stato si unisce infatti agli importanti risultati ottenuti nella vicenda  relativa al presunto cartello “traghetti Sardegna”, con la vittoria ottenuta al fianco delle compagnie Grandi Navi Veloci S.p.A., Marinvest s.r.l. e Snav S.p.A., nonché nel procedimento antitrust sul trasporto marittimo di passeggeri e mezzi pesanti sullo Stretto di Messina, in cui lo Studio ha assistito la società Caronte & Tourist S.p.A. ottenendo la chiusura dell’istruttoria con l’accertamento dell’insussistenza di alcuna infrazione.

IL NAUTILUS Anno 13 N°1

In questo nuovo numero de Il Nautilus vi proponiamo uno speciale sul porto di Trieste con gli ultimi dati e provvedimenti che riguardano le recenti attività dell’Autorità di sistema. Si parla anche dei porti di Civitavecchia, Ancona, Venezia, Napoli, La Spezia, Genova, Cagliari e Porto Torres. Ma si parla anche dei risultati della manifestazione NauticSud che si è svolta a Napoli e di come vengono smaltiti i rifiuti prodotti dalle navi secondo le ultime direttive internazionali.
poseidone danese

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