COSIRIFAREIBARI: un Big Bang per un nuovo Universo Sociale

Bari deve guadagnare una nuova “Myra”: i nuovi marinai dovranno, ancora una volta, fare una scelta coraggiosa. A volte cambiare il “punto di vista” è salutare. Siamo abituati a vedere palazzi, negozi…, cielo e mare dal basso, seduti in una scatola detta “auto” che continuamente ci deforma la lettura di un territorio, di una città comprese le relazioni umane. La nostra vita è scandita da un insieme di segnali codificati (semafori, accessi e sosta); oppressi dall’affanno del traffico, dal rumore delle auto bloccate al solito incrocio; tutto questo non ha niente in comune con una mobilità sostenibile.

Mi piacerebbe raggiungere in pochissimi minuti i punti nevralgici di una città; respirare un’altra aria, e osservare una città nuova, fatta di costa e di aree verdi; partire dal porto e giungere subito in stazione ferroviaria, ospedale, borgo vecchio e centro servizi. E’ possibile? Occorre un sistema di trasporto ferroviario di passeggeri e merci dove i convogli  viaggino sopra una sede vincolata -monorotaia- con traiettoria ad anello. Occorrerà volgere la prua della nave-Bari, per conquistare non un mito ma un nuovo orizzonte laico, capace di proiettare la città verso quella dimensione internazionale che è nel cuore di tutti i baresi.

Bari, grande città metropolitana e di mare merita un futuro diverso, con un orizzonte del mare e del cielo che appartengono alle comuni relazioni umane di ogni barese. Una Bari nuova: “cosirifareibari”! Il piano progettuale, rivoluzionario, è dell’ingegner Vito Masi: un impegno professionale per costruire una Bari diversa, libera, vivibile, attraversata da un “fiume verde”, un vero Big Bang per un nuovo Universo Sociale.


“In una realtà come quella della città di Bari – afferma l’ingegnere Masi – collocata al centro di un hinterland metropolitano e di un meridione sempre più ‘desertico’, dove la mancanza di infrastrutture non è che il termometro di una sempre più profonda crisi esistenziale in un Sud marginalizzato nella sua economia e nei suoi valori, non basta ‘pensare‘ ad un Rinascimento virtuale del contesto sociale in cui viviamo, occorre creare concretamente le condizioni per una rinascita vera e duratura del Sistema Paese.” Ed ancora Masi afferma “Perché non esiste un ‘Nord’ senza un ‘Sud’. E non esiste un ‘Sud senza un ‘Nord’.” Ed ecco l’idea progettuale di Masi nel dichiarare che per invertire la tendenza a questo ‘incaprettamento’, occorre dare segnali forti e chiari che diventino simbolo e paradigma di una rinascita da troppo tempo soffocata da burocratismi, mafie e cedimenti striscianti di strati sociali sempre più ampi al malaffare.


“Cosirifareibari” è una strategia che vuole essere una risposta eclatante e rivoluzionaria a tutto questo ed ambisce a diventare il simbolo di una nuova speranza sociale: “Se Io sono cambiato, e Voi siete cambiati, tutto il Mondo può cambiare!” grida Rocky Balboa alla vecchia CCCP, ripiegata su ideologismi arcaici e sclerotizzati.
Stiamo attraversando, un periodo della nostra storia con scenari variabili, da una rivoluzione industriale prima a quell’informatica poi; fasi e declinazioni sociali molto accelerati che richiedono nuove logiche comportamentali flessibili e dinamiche. Una domanda di trasporto pubblico che cresce sempre più; il sistema di movimentazione in uso sul territorio urbano (bus con alimentazione autonoma e tram ad alimentazione elettrica da cavi aerei) sempre più limitato in termini di capacità di trasporto e con costi di gestione elevati (pensiamo a tempi d’attesa, soste, e livelli standard di sicurezza).

Anche il sistema di trasporto extra-urbano incide nel degradare le nostre città (entrata e uscita) e dilatando i tempi di percorrenza da un punto all’altro del territorio cittadino. Tutto questo comporta una sensibile e crescente riduzione delle attività commerciali e produttive, strozzate dalla difficoltà di accesso e parcheggio di utenti e merci, in una città, come Bari, che da sempre trae la sua linfa vitale da commerci e turismo. E ancora vediamo che il borgo murattiano barese è sempre più asfissiato dai rumori, dallo smog, dal traffico, e sembra accelerare la propria auto desertificazione.

Crescono le barriere nelle relazioni sociali di una città perché ci si allontana dai suoni, dai colori, dai silenzi, da quel mondo “a misura d’uomo” necessario per vivere. Crescono i costi ambientali dell’inquinamento acustico, termico e atmosferico generato da una società in cui i “consumi” sostituiscono la quantità alla qualità, le “abitudini di massa” al feed-back della memoria, la droga dell’indifferenza alla fantasia; l’habitat urbano ne esce degradato senza via di ritorno per il vivere quotidiano.

Per cercare un nuovo “punto di vista”, bisogna tener conto che non si può affrontare il “nodo” di Bari senza aver risolto l’equilibrio del borgo, né il borgo può prescindere dalle sue interazioni con la città e il territorio metropolitano; quindi, qualunque intervento teso a riorganizzare parti significative del centro storico deve prima affrontare in maniera radicale e risolutiva il nodo dei flussi di uomini e merci da e per la città. E allora immaginiamo di creare una piastra pedonale attrezzata: sollevata di circa tre metri rispetto al livello stradale; arredata a giardino pensile e connessa con scale mobili e percorsi terrazzati fioriti ai marciapiedi esistenti; sotto scorre il traffico attuale e sopra dotata di monorotaie per il trasporto rapido di massa; fondendo così, integrando piazze, teatri, musei, giardini, mare.

In questa maniera saranno facili nuove percezioni e nuovi scenari, generando un “fiume verde” per consentire di riappropriarsi delle stagioni, del profumo dell’erba, del sorriso di un amico, del canto degli uccelli, di odori e sapori antichi, cioè del riaffermarsi del “se stesso”. Un treno a “mono”-rotaia, come dice la parola stessa, che si muove scorrendo su una trave-guida di supporto e nella versione ipotizzata da due carrozze, lungo poco meno di ventisette mt e che può trasportare fino a 230 passeggeri, di cui trenta seduti.

Calibrata su un totale di 27 Km di tracciato, costituito da 1 anello centrale e tre bretelle di collegamento ai parcheggi perimetrali di scambio per le utenze extraurbane; la cui velocità massima, pari a 80 km/h, è compatibile con una implementazione a scala extrametropolitana -point to point- del sistema per gestire anche il traffico pendolare; ipotizzando di captare per ogni Km di monorotaia l’uno per cento del volume di traffico quotidiano in entrata nell’area metropolitana di Bari e con un ricavo netto superiore a 70 milioni di euro/annui, l’adozione di un people mover con questa tecnologia avrebbe un impatto ambientale nullo (motori elettrici a recupero di energia autoalimentati da pannelli fotovoltaici), ricucendo le periferie urbane con standards eccellenti per comfort, quantità di persone trasportate, certezza dei tempi di trasporto e sicurezza.

Quattro, in sintesi, i punti qualificanti di questo ‘New Deal’:

La Monorotaia: un sistema di trasporto rapido di massa in grado di ridurre i volumi di traffico del 27%, ad emissione nulla e con un utile medio annuo superiore a 70 milioni €, annullando di fatto le distanze tra centro e periferia con un tempo massimo di spostamento non superiore a 30’;

Il Fiume verde: più di 45 Ha di verde nel cuore della città, realizzati al di sopra del fascio di binari che oggi divide in due il territorio cittadino;

La Galleria delle Nazioni: 300.000 mq di spazi espositivi equamente distribuiti tra ‘Oriente’ ed ‘Occidente’ ed uniti da una piazza all’italiana, dove confrontare culture, artigianato, merci, anime. Sulla ‘Via della Seta’;

La Porta della Città: 18.000 mq divisi tra edifici terrazzati, destinati a terziario, residenziale e portuale, (con 22.00 mq a giardino pensile) e 24.000 mq di centro direzionale.

 

Salvatore Carruezzo

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La rotta artica è governata dalla Russia

Mosca-L’apertura della nuova rotta artica per lo spostamento delle merci cambierà sicuramente il commercio globale, mettendo in crisi lo snodo simbolo nella storia dell’economia marittima: il Canale di Suez. Mentre a Mosca, il Presidente Vladimir Putin ha firmato la nuova legge federale con cui affida il controllo delle rotte artiche al Gruppo statale Rosatom, Suez ha registrato il passaggio di grandi navi container.

Il Presidente egiziano Al Sisi, ultimamente,  ha detto che “il dono dell’Egitto al mondo – il Canale di Suez – non vive un periodo roseo e  non c’è solo la competizione della rotta artica, ma a pesare vi è anche il progressivo spostamento del pivot della produzione energetica americana, i cui flussi viaggiano ormai nel Pacifico diretti verso il mercato principale, quello asiatico.”. Ed è per questo che l’Authority del Canale sta applicando prezzi ridotti del quasi 50% alle navi in transito.

L’atto politico più importante a livello internazionale del 2018 è stato quello firmato tra i presidenti Putin e il cinese Xi Jinping con la “Dichiarazione Congiunta Cina – Russia su Ulteriore Rafforzamento del Partenariato Globale, Strategico e Cooperativo.” Tale atto include la Rotta Marittima Settentrionale, come parte formale della Nuova Via della Seta; per questo la Russia sta investendo importanti risorse nello sviluppo di nuovi porti e infrastrutture per il GNL lungo il percorso, in modo da fornire assistenza al crescente traffico marittimo che attraversi le sue acque territoriali artiche.

La Federazione Russa, con Putin presidente, sta costruendo l’infrastruttura economica che creerà l’alternativa a Suez per i trasporti di container e gas tra Europa e Asia. Inoltre, la ricerca sta aprendo nuove risorse non sfruttate tra cui petrolio, gas, diamanti e altri minerali lungo la Zona Economica Esclusiva russa, che attraversa la costa settentrionale siberiana. Conflitti internazionali non mancheranno, perché la Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare (UNCLOS), di cui sono firmatarie la Cina e la Russia, ma non gli USA, definisce la ZEE come un’area “al di là e adiacente” alle acque territoriali di uno Stato e fornisce agli Stati “diritti sovrani … sulla gestione delle risorse naturali” all’interno della zona.

La Cina non contesta i diritti russi della zona, ma desidera cooperare al suo sviluppo all’interno della Nuova Via della Seta. Con la firma della nuova legge di questi giorni, Putin ha affidato il comando della rotta alla Rosatom che con le nuove tecnologie rompighiaccio favorirà lo sviluppo dei trasporti e delle risorse lungo la Rotta Marittima del Nord Est e questa sarà una priorità nazionale. La compagnia statale avrà in affidamento il controllo delle infrastrutture, degli accessi, della sicurezza e della navigazione delle acque delle rotte del Nord che collegano l’Europa al Far East.

Rosatom ad oggi arma cinque rimorchiatori rompighiaccio a propulsione nucleare e altri quattro sono in costruzione; la Rosatom è la più grande società di costruzione di impianti ad energia nucleare del mondo e la seconda più grande in termini di scorte di uranio, grazie alla produzione del 40% dell’uranio arricchito del mondo.

 

Abele Carruezzo

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L’AUTOPRODUZIONE DEL SERVIZIO DI PILOTAGGIO NELL’ORDINAMENTO ITALIANO

Mutuando una definizione accademica, il servizio di pilotaggio consiste in quella particolare attività di assistenza tecnica al comandante della nave, circa le indicazioni relative alla rotta e all’esecuzione della manovra (v. art. 92 del Codice della Navigazione), che viene svolta in acque in cui la navigazione, per lo stato dei luoghi e/o per le condizioni del traffico, può presentare difficoltà e rischi non ordinari.

Si tratta di un servizio tecnico-nautico di interesse generale, caratterizzato da una elevata mescolanza di elementi pubblicistici e privatistici, che viene riservato dal Legislatore italiano ai piloti pratici riuniti in cosiddette Corporazioni.

Finora la riservatezza di tale attività unita ad ulteriori caratteristiche quali, ad esempio, la sua obbligatorietà (in alcuni casi) nonché il suo meccanismo di determinazione tariffaria, hanno escluso che il servizio di pilotaggio fosse oggetto di autoproduzione. La finalizzazione del servizio di pilotaggio ad esigenze collettive di sicurezza della navigazione e dell’approdo nei porti, in sostanza, giustificherebbe la compressione dello stesso diritto all’autoproduzione in capo all’impresa armatoriale.

Difatti in un estratto della recente sentenza del TAR Sicilia – Catania, n. 495 del 16 febbraio 2015, è stato evidenziato che “i servizi nautici ancillari sono strumentali alla sicurezza dell’intero specchio acqueo del porto, inteso come tratto di mare in cui sono compresenti diverse imbarcazioni ed operatori; essi, quindi, non devono essere guardati, in una ottica riduttiva, come mero ausilio prestato alla conduzione della singola nave in ragione della mancata o insufficiente conoscenza del sito di navigazione e/o approdo”.

Vale a dire, le esigenze di sicurezza sorgono non solo per effetto della mancata o insufficiente conoscenza del sito di navigazione e/o approdo quanto e soprattutto, invece, per la contestuale presenza, in una determinata area marittima, “di più imbarcazioni in manovra, con rotte incrociate, i cui movimenti e posizioni devono essere necessariamente conosciuti da un organismo unitario”.

“Alla luce di tale primaria esigenza – così prosegue il TAR Sicilia – il servizio di pilotaggio non potrebbe essere svolto in proprio da ogni armatore, a beneficio delle sue navi, in quanto i singoli conducenti, ancorchè tecnicamente capaci ed esperti, non potrebbero avere quella visione d’insieme del traffico portuale necessaria a gestire le operazioni in totale sicurezza. Sicurezza che, per contro, viene garantita solo da una regia unitaria che coordini gli interventi dei vari piloti presenti, in un determinato momento, nel porto”.

Del resto il servizio di pilotaggio, alla pari degli altri servizi tecnico-nautici di interesse generale, dovrebbe essere sempre erogato sulla base dei principi di doverosità, continuità, universalità, regolazione e sorvegliabilità, con conseguente impossibilità per l’armatore di produrre il servizio a proprio esclusivo beneficio.

Ad analoghe conclusioni è giunta la stessa Corte di Cassazione a Sezioni Unite che, nella pronuncia n. 6488 del 2012, ha aggiunto come il diritto all’autoproduzione del servizio di pilotaggio sia ostacolato dalla previsione di cui all’art. 9, co. II, della Legge n. 287/1990 (Norme a tutela della concorrenza e del mercato).

Sulla scorta di tali considerazioni, pertanto, il Legislatore italiano non ha voluto adottare i cosiddetti Pilotage Exemption Certificates (PECs). Quest’ultimi sono dei certificati che abilitano il comandante di una nave a compiere una manovra di entrata e/o uscita dal porto senza il ricorso del pilota a bordo. Il rilascio di tali certificati di esenzione dall’obbligo di pilotaggio avviene a condizione che il comandante della nave vanti una certa familiarità con un determinato porto, avendovi già compiuto un numero elevato di manovre con un pilota a bordo.

Tali certificati, diffusi in molti paesi rivieraschi del Nord Europa (si pensi, ad esempio, alle c.d. Licence de capitaine pilote in Francia, alle c.d. Exenciones de practicaje in Spagna ecc.) non sono stati adottati dall’Italia così come dalla Grecia, dalla Romania e, infine, da Cipro. In questi paesi, difatti, i costi del servizio di pilotaggio appaiono sensibilmente inferiori rispetto al Nord Europa (v. il rapporto sui PECs della Commissione Europea del settembre 2012); in Italia, tra l’altro, si sostiene da tempo che il servizio di pilotaggio via radio (VHF e/o c.d. Shore based pilotage), a dispetto della sua scarsa diffusione, abbia dei costi di esercizio minori rispetto al servizio tradizionale e ciò, in pratica, giustificherebbe la mancata adozione dei sopraccitati PECs.

L’inesistenza del diritto all’autoproduzione del pilotaggio sarebbe altresì data dalla natura di questo servizio. Generalmente il diritto all’autoproduzione viene inteso quale misura eccezionale operante in un mercato monopolizzato. Quest’ultima condizione, tuttavia, sembrerebbe mancare nel caso di specie in quanto, secondo il TAR Sicilia, il mercato del servizio di pilotaggio non configura un mercato monopolizzato né legalmente né naturalmente. Anzi, proseguono i giudici amministrativi, si potrebbe parlare finanche di più Corporazioni dei piloti (v. artt. 86 e 96 del Codice della Navigazione), realizzando così quella concorrenza dei servizi tecnico-nautici tanto voluta dall’AGCM (Autorità Garante della Concorrenza del Mercato) e dalla Commissione Europea.

Stefano Carbonara


Link dello studio della Commissione Europea sui PECs:

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/maritime/studies/doc/2012-09-18-pec.pdf

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STCW: ICS chiede una revisione completa del regime di formazione dei marittimi

L’International Chamber of Shipping ha chiesto ufficialmente una revisione completa della Convenzione STCW dell’IMO che disciplina gli standard globali per la formazione e la certificazione di circa due milioni di marittimi mercantili. La Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) è una Convenzione internazionale sugli standard di addestramento, certificazione e tenuta della guardia per i marittimi adottata dalla Conferenza Internazionale il 07 luglio 1978; entrò in vigore il 28 aprile 1984 e da allora gli emendamenti ad essa sono stati adottati nel 1991, 1994, 1995, 1997, 1998, 2004, 2006 e 2010. L’ultimo riesame, quello del 210, ha adottato gli “emendamenti di Manila”, mentre la revisione del regime STCW è stata portata a termine dagli Stati membri dell’IMO più di 25 anni.

Breve storia. Gli emendamenti del 1991 hanno riguardato il sistema di sicurezza e soccorso globale marittimo (GMDSS) e lo svolgimento delle prove; gli emendamenti del 1994 sono stati sui requisiti speciali di addestramento per il personale delle navi cisterne. La Conferenza STCW 1995 adottò il Codice sugli Standard di Addestramento, Certificazione e Tenuta della Guardia; gli emendamenti del 1997 alla Convezione e alla parte A del Codice, sono stati relativi all’addestramento del personale sulle navi passeggeri ro-ro; quelli del 1998 hanno migliorato la competenza nel maneggio del carico (cargo handling) e stivaggio con particolare riguardo ai carichi alla rinfusa (bulk cargoes).

Gli emendamenti del 2004 hanno preso in considerazione i sistemi di carico e scarico e la relativa competenza sulle imbarcazioni di salvataggio (survival craft), battelli di salvataggio (rescue boat) e diversi battelli di emergenza veloci (fast rescue boat). Nel 2006 s’introducono nuove misure riguardanti gli ufficiali addetti alla sicurezza della nave (ship security officer). Gli ultimi emendamenti, 2010, hanno aggiornato gli standard di competenza richiesti, con riferimento alle nuove tecnologie, metodologie, applicazioni e disposizioni, oltre ai requisiti sulle ore di lavoro e di riposo, la prevenzione della droga e dell’abuso di alcol e l’idoneità sanitaria per i marittimi.

Motivazione.  Un regime STCW completamente rivisto consentirebbe all’industria dello shipping di adattarsi molto più efficacemente allo sviluppo tecnologico, soprattutto di fronte ad un’automazione navale spinta. La STCW dovrebbe essere una struttura con sufficiente flessibilità a fronte di obiettivi variabili come una flotta mondiale in forte evoluzione;  servirebbe un approccio più modulare e sistemico delle competenze e delle certificazioni. Le nuove tecnologie stanno già cambiando le funzioni che i marittimi svolgono a bordo e richiedono competenze e formazione più adeguate. Un Codice STCW riveduto migliorerebbe la trasparenza di una formazione e della rispettiva certificazione; la whitelist STCW delle nazioni dell’IMO sulle conformità di una formazione e certificazione ormai contiene tutti gli Stati membri.

Proposta. L’International Chamber of Shipping non vuole eliminare la whitelist, ma certamente un altro strumento adeguato per monitorare in trasparenza centri di formazione e di certificazione a garanzia di continuare a fornire marittimi competenti e di qualità. Con il coinvolgimento di tutte le parti interessate, l’ICS auspica che sia giunto il momento giusto per considerare una revisione completa della STCW e che sia adottata da tutti gli Stati membri, per evitare che si creino “standards” professionali di diversi livelli per i diversi Paesi.

 

Abele Carruezzo

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Smart-port ed ecoports: politiche di water-front città/porto. La “salida basica”

Aver voluto indicare come la “salida basica”, ovvero la mossa di danza appartenente al tango argentino composta dai principali otto passi, indica l’interesse, non solo amministrativo ed imprenditoriale ma anche di vero spunto emotivo e quasi di tratto “sentimentale” con il quale dobbiamo iniziare a ragionare e quindi pensare di progettare i porti, meglio indicati con i termini smart-port ed ecoports, in linea con le direttive della Comunità Europea molto attenta alla sostenibilità di così importanti infrastrutture pubbliche funzionali allo sviluppo del nostro Paese.

Le buone pratiche ambientali, oggi in fase embrionale in molte Adsp, significano massima attenzione alla politica ecologica da praticare nello sviluppo dei porti per il tramite dei loro strumenti amministrativi, quali il piano regolatore portuale secondo lo sviluppo normativo che oggi lo riconduce alla funzione di indirizzo strategico, che ovviamente andrebbe aggiornato in continazione proprio per addivenire alle esigenze green del medesimo porto in cui va ad operare.

In sintesi appare opportuno ricordare che i porti con il loro circuito portuale e doganale, quest’ultimo imprescindibile dal primo, hanno esigenze di ottimizzare ed abbreviare i tempi di movimentazione merce e passeggeri, di connettere le banchine, i depositi, le infrastrutture della retroportualità, in sistemi di trasporto verso il destinatario finale spesso a centinaia di chilometri distanti.

Tale obiettivo presuppone la quasi eliminazione di sprechi di ogni tipo e di digitalizzare ogni fase dei processi di trasporto, di stoccaggio e di trasferimento. Il termine smart-port logistica SPL fa uso, quindi, di sistemi quali 5g, geolocalizzazione, connessioni avanzate, il tutto applicato sia alle piattaforme polifunzionali che ai mezzi di trasporto, non dimenticando mai i corridoi doganali che tanto fanno la differenza tra i porti domestici italiani rispetto ad alcuni Europei ad ampio utilizzo.

Alcuni recenti esercizi operativi vedono l’utilizzo spinto del Wi-Fi a bordo delle navi passeggeri e nelle aree portuali riferendoci alle banchine insieme a tecnologie sui programmi innovativi atti ad ampliare le performance ambientali in loco.
D’altro canto ricordiamo che il porto necessità di soluzioni avanzate sulla logistica proprio perche è l’incontro tra una pluralità di operatori fortemente specializzati con disimogenei assetti concorrenziali nell’unico obiettivo di sviluppo e di massimizzazione dell’efficienza.

Ancora molto innovativa sarà la parte relativa alla buona pratica ambientale che deve coinvolgere i concessionari ed i terminalisti, con particolare riferimento alla integrazione mare-terra: citiamo a titolo esemplificativo gli obblighi del trattamento delle acque, della gestione del rumore durante la permanenza delle navi in banchina, delle banchine green, ovvero capaci di offrire tecnologia sia in termini di fornitura di energia sostitutiva del gasolio da trazione che di sistemi avanzati di bunkeraggio navale, indispensabile per il prosieguo della navigazione piena, cioè con la merce a bordo.

Inoltre non trascurano la interazione che in alcuni porti del Paese sussiste tra le zone economiche speciali e le sin, circa venti nel solo sud Italia, notoriamente aree industriali dismesse in fase di perimetrazione ed abbisognose di costose e lunghe bonifiche al fine di poter essere riutilizzate a pieno.
Una politica portuale sostenibile, come molto brevemente accennata, dovrà tener conto, altresì, delle politiche urbane di water-front ovvero dell’interfaccia porto-città i cui principali esempi europei riconducono alle città di Barcellona e di Valencia e che muove i passi per il tramite di alcuni provvedimenti amministrativi a contenuto  complesso, quali il piano regolatore portuale e la pianificazione urba civica della città.

Convivenza non facile sia per quanto attiene la competenza territoriale dei beni demaniali marittimi e di quelli destinati alla sicurezza pubblica, sia per quanto attiene le intese da adottare con i Comuni. In effetti le opere a servizio del porto per quanto ricadenti in territorio ed area demaniale marittima portuale, debbono essere conformi ai piani regolatori comunali, pur in assenza di un preventivo titolo concessorio abilitativo finanche suscettibili di variante se estremamente indispensabili agli usi marittimi e della navigazione. In qualche modo si ritiene che l’esercizio delle prerogative pianificatori statali e quindi portuali fossero esenti dalla potestà pianificatori comunali che, di converso, ne manteneva il controllo nella fase esecutoria.

Si ritiene quindi ambizioso ed oltremodo complesso l’iter amministrativo, interno e di intese con gli enti locali territoriali, che ancora deve interessare numerose Adsp finalizzato a ricreare un efficiente e sostenibile collegamento tra la città che ospita il porto ed esso medesimo in tema di sistema viabilità, retroportualità ed efficienza, concedendo e coinvolgendo nella misura la cives con gli aspetti monumentali, storici, sportivi, culturali e di pura vivibilità all’aria aperta.

Operazioni di sintesi progettuali tutte che, come il passo richiamato appartenente al tango argentino, muovono forti emozioni oggi, in molti casi, necessitando di parecchi passi avanti… al fine di esprimere valore e significato collettivo per un apprezzamento e beneficio che deve avere pur sempre un valore di risultato economico e sociologico al pari di alcune città europee, oggi turisticamente più gettonate, hanno inteso fare negli ultimi dieci anni circa.

Altra sfida importante per le Adsp domestiche, ove correlate alle cives… che vedranno porre in campo idee per cambiamenti strutturali e di buone pratiche portuali.
Vedremo se l’eleganza di un ballo… porterà a efficienti risultati economici.

Teodoro Nigro

La gestione delle infrastrutture portuali secondo la materia degli aiuti di Stato: il caso “Naviera Armas vs. Commissione Europea”

Sovente la disciplina comunitaria degli aiuti di Stato si frappone all’utilizzo di risorse pubbliche per la realizzazione e gestione dei porti, specie nelle ipotesi in cui le stesse infrastrutture portuali siano gestite da operatori privati. Un celebre precedente giurisprudenziale è dato, senza alcun dubbio, dalla sentenza “Naviera Armas vs. Commissione Europea”, pronunciata dal Tribunale dell’Unione Europea nel marzo di quest’anno (Causa T-108/16).

Si venga all’occasione. Nell’aprile 2013 una compagnia marittima spagnola, la Naviera Armas SA, aveva denunciato alla Commissione Europea che un operatore concorrente, la Fred Olsen SA, gestiva dal 1994 in via esclusiva lo scalo di Puerto de Las Nieves (Gran Canarie, Spagna). Nel corso degli anni, difatti, sia la Naviera Armas SA che altri operatori avevano richiesto di poter operare in quello scalo ma le scarse dimensioni dello stesso, unite alla necessità di salvaguardare la sicurezza delle operazioni portuali, avevano convinto le autorità locali – nello specifico la Direzione Generale Porti Canarie (DGPC) – ad optare per un affidamento diretto alla Fred Olsen SA.

Così quest’ultima aveva potuto beneficiare dell’affidamento diretto e del conseguente utilizzo esclusivo del porto – non vi era stato, tuttavia, il rilascio di alcuna concessione demaniale – poiché era stata la prima compagnia marittima a presentare istanza di utilizzo di Puerto De Las Nieves: in sostanza era stata applicata la regola del “prior in tempore, potior in iure” (tradotto, “primo nel tempo, più forte nel diritto”).

Tra l’altro, per via dell’utilizzo esclusivo del porto, la Fred Olsen SA aveva beneficiato di alcune agevolazioni fiscali nonché di lavori pubblici di ampliamento dello scalo e tali condotte, secondo la denunciante, costituivano una grave violazione della disciplina comunitaria degli aiuti di Stato ex art. 107 TFUE (Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea).

La Commissione Europea, investita della questione, aveva statuito che la condotta delle autorità spagnole non si poneva in contrasto con la disciplina comunitaria degli aiuti di Stato.

Di diverso avviso, invece, è stato il sopraccitato pronunciamento del Tribunale dell’Unione Europea, basatosi sulla disamina della concreta condotta delle autorità spagnole nel caso di specie.

Il ragionamento perseguito dal Tribunale ha consentito l’individuazione della ipotesi in cui la gestione di infrastrutture portuali, finanziate con denaro pubblico, non osta alla materia degli aiuti di Stato. Innanzitutto – si legge nella sentenza – “la mera circostanza che un bene del demanio pubblico, a causa delle sue caratteristiche specifiche, possa essere messo a disposizione soltanto di un numero limitato di utenti, o di uno solo, non è sufficiente per escludere che in una siffatta messa a disposizione possa ravvisarsi un vantaggio selettivo concesso per mezzo di risorse statali, anche quando tale limitazione è riconducibile a considerazioni di sicurezza”.

La nozione di aiuto di Stato, difatti, può ricomprendere, oltre alle prestazioni positive quali sovvenzioni, prestiti, acquisizione di partecipazioni nel capitale di imprese, anche gli interventi “che, in varie forme, alleviano gli oneri che normalmente gravano sul bilancio di un’impresa e che, in questo modo, senza essere sovvenzioni in senso stretto, hanno la stessa natura e producono effetti identici”.

In via generale occorre applicare, per verificare se una determinata misura collida con la materia degli aiuti di Stato, il cosiddetto criterio dell’operatore privato in economia di mercato: in pratica si effettua una comparazione tra il comportamento di un operatore pubblico e quello di un privato, di medesime dimensioni, che è intervenuto in circostanze simili. Qualora l’esito di tale comparazione dimostri che il soggetto pubblico agisce alla pari di un imprenditore privato e che il fruitore di un bene pubblico non riceve una particolare agevolazione, ebbene, in tali circostanze, si può escludere l’applicabilità della disciplina degli aiuti di Stato.

Orbene nella vicenda in esame – rileva il Tribunale dell’Unione Europea – le autorità spagnole non hanno agito alla pari di un operatore privato: difatti esse hanno affidato ad un operatore privato, la Fred Olsen SA, una infrastruttura portuale dietro il pagamento di alcune tasse portuali che, in alcun modo, possono ritenersi equivalenti alla compensazione che un operatore privato otterrebbe dalla messa a disposizione altrui di un proprio bene.

Come già anticipato, la gestione di Puerto de Las Nieves era il frutto di un affidamento diretto alla Fred Olsen SA e, in mancanza di una gara pubblica d’appalto, aperta, concorrenziale e non discriminatoria, non era mai stato possibile, a partire dal 1994, determinare il corretto ammontare del diritto di utilizzo esclusivo del porto stesso.

In assenza di una simile quantificazione non si poteva escludere che le autorità spagnole avessero attribuito un indebito vantaggio alla Fred Olsen SA cosicchè il Tribunale dell’Unione Europea ha riconosciuto, nel caso di specie, la sussistenza di un aiuto di Stato. A riprova di ciò è emerso, nel corso dell’istruttoria, che le autorità spagnole applicavano in tutti i porti di propria competenza le medesime tariffe portuali – senza alcun elemento di differenziazione, come nel caso di Puerto de Las Nieves, derivante dall’utilizzo esclusivo dello scalo portuale – e che la condotta specifica della DGPC aveva ostacolato l’accesso sul mercato di alcuni operatori marittimi concorrenti della Fred Olsen SA.

Pertanto, conclude il Tribunale dell’Unione Europea, l’affidamento diretto di un porto può realizzarsi soltanto a condizione che si avveri una procedura di gara pubblica, aperta, concorrenziale e non discriminatoria, votata alla identificazione del concreto ed esatto ammontare del diritto d’utilizzo dello scalo stesso.

Stefano Carbonara
link della sentenza https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/HTML/?uri=CELEX:62016TJ0108&rid=1

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Esclusiva: Intervista al ministro Danilo Toninelli sullo sviluppo dei porti italiani

 

Una panoramica sui trasporti come sistema evidenzia la disponibilità del ministro Danilo Toninelli nel consolidare la posizione dell’Italia come artefice di uno sviluppo importante del bacino del Mediterraneo. La programmazione operativa del Dicastero Infrastrutture e Trasporti su vari fronti dello shipping nazionale, europeo ed internazionale, propone la nuova “vision” del Governo a ri-marittimizzare non solo porti e città, ma partendo dalla cultura lo stesso ministro è impegnato in azioni amministrative che spaziano dalla formazione dei marittimi, alla digitalizzazione delle informazioni portuali; e per efficientare una portualità italiana, dormiente di fronte alle nuove sfide, risponde alle domande che riguardano le ZES, l’approvvigionamento di nuovi combustibili per navi moderne, la ridefinizione dei porti “green” per essere competitivi non solo in Europa, ma anche verso i porti del Nord Africa. Nel ringraziare per la disponibilità offerta, il Direttore de IL NAUTILUS, unitamente alla redazione tutta, augura Buone Feste e soprattutto Buon Vento a tutti.

 

Signor Ministro è noto che l’Italia è un Paese di città-porto e quanta economia ricade sui territori marittimi della nostra penisola. Come si sta impegnando il Suo Dicastero al fine di risvegliare la cultura marittima per essere considerati – come una volta – un Paese marittimo?

Stiamo lavorando su più fronti, con l’obiettivo di consolidare e rafforzare la posizione dell’Italia quale elemento centrale e propulsivo di una nuova politica di sviluppo del bacino del Mediterraneo e dell’Europa centrale. Stiamo facendo molto lavoro per migliorare l’efficienza dei nostri porti, agendo per renderli maggiormente connessi, ridurre le esternalità negative e i tempi di permanenza delle nostre merci in loco, puntando, per questo, sulle connessioni immateriali, quali la digitalizzazione, un sistema di controlli e smistamento merci moderno, rapido e tecnologicamente avanzato. Ho incontrato recentemente i Presidenti delle Autorità di Sistema Portuali e con loro ho iniziato ad incrociare le proposte necessarie per il rilancio dei porti italiani. E ancora, dobbiamo puntare ancora di più sulle operazioni di pre-clearing, per contrarre i tempi morti e improduttivi per le navi e per ridurre quindi i tempi di stazionamento delle merci nei terminal di sbarco e continuare a essere competitivi tra i Paesi europei.

Anche nel campo dell’occupazione marittima italiana, i lavoratori del mare rappresentano una risorsa fondamentale, a garanzia di un trasporto marittimo sicuro, efficiente e rispettoso dell’ambiente. Cosa suggerisce per rafforzare l’istruzione e la formazione dei giovani che vogliono lavorare sul mare e per il mare? Se un marittimo viene sbarcato per fine contratto può usufruire del “reddito di cittadinanza”?

Il marittimo italiano che viene formato oggi è un lavoratore altamente qualificato e specializzato che risponde ai rigidi requisiti disposti dalle norme internazionali, che discendono dagli obblighi della Convenzione STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers), ma deve competere a livello globale con manodopera a basso costo. Penso sia giusto riflettere su una formazione professionale maggiormente allineata con le richieste del mercato del lavoro verso le professioni “classiche” del settore marittimo e estendere le sinergie abbracciando tutte quelle professioni del futuro, in cui già l’Italia è eccellenza riconosciuta nel Mondo, che hanno a che fare con la digitalizzazione e l’informatizzazione dei processi, come la meccatronica o la programmazione verso l’internet delle cose. Il Contratto di Governo che abbiamo sottoscritto prevede una revisione dei progetti di alternanza scuola-lavoro. Opportunamente modificati, questi progetti potrebbero essere uno strumento sicuramente efficace per avvicinare il mondo della scuola a quello del lavoro, e garantire una maggiore competitività dei singoli e del sistema, anche nella nautica.

Per quanto riguarda il reddito di cittadinanza, dipenderà dalla situazione reddituale del singolo ma, a livello generale, non vedo perché i marittimi dovrebbero esserne esclusi.

Signor Ministro, Lei conosce benissimo gli sforzi che da anni stanno operando i porti del Mezzogiorno d’Italia per competere non solo con i porti del nord Tirreno e Adriatico ma anche con quelli del Mediterraneo. Perché non è possibile estendere equamente le agevolazioni legislative che godono porti come Trieste, Genova, La Spezia, Venezia, Ancona e Ravenna, ai porti del meridione?

Sono ben consapevole degli sforzi operati dai porti del Mezzogiorno, e che il Governo ha una grande attenzione è testimoniata dall’istituzione del Ministero per il Sud. Il segno della mia attenzione, invece, può trovarlo nell’istituzione della 16° Autorità di Sistema Portuale, quella dello Stretto, per tutelare e valorizzare le peculiarità dello Stretto. Per quanto riguarda invece le azioni legislative, oltre alle agevolazioni previste per le Zone Economiche Speciali (ZES), preferisco pensare ai porti come ai centri nevralgici di un unico sistema nazionale, un insieme di unità che agisca come sistema unito che sappia sfruttare le potenzialità di ciascun componente a vantaggio dell’intero sistema Paese. Vogliamo e dobbiamo intercettare nuovi flussi provenienti dall’estero, essere competitivi con i porti del Nord Africa e del Nord Europa, non fare battaglie ideologiche in cui perdiamo tutti come Paese.

Ritornando sui flussi di merci da/per Paesi dell’area MENA (Medio Oriente e Nord Africa), come si intende agevolare le modalità di trasporto su ferro-gomma-mare? Si potranno aumentare i permessi di transito per i tir? Questo agevolerebbe i porti pugliesi di Taranto, Brindisi e Bari e con un forte risparmio economico, visto che questi porti hanno aree portuali e retroportuali attrezzate, interporti e aeroporti di giusto rispetto?

Stiamo perseguendo politiche che favoriscano l’intermodalità, dalla gomma al mare e al ferro, che spostino le merci in modo più efficiente e veloce, nel rispetto dell’ambiente. La mia squadra sta proprio lavorando a un progetto che permetterà di far parlare tra loro le logistiche di ferro, gomma, mare e cielo e unire il loro ultimo miglio, così da garantire anche trasporti merci più facili, senza dover ricorrere a un aumento del transito di tir sulle nostre strade.

Poi puntiamo a misure come il Marebonus, che funziona e che continuerà a funzionare anche grazie a un emendamento alla Manovra che ha stanziato ulteriori risorse per estendere i benefici dell’intermodalità, la creazione di nuovi servizi e il miglioramento di quelli esistenti anche per il triennio 2019-2021.

Con riferimento alla portualità, nell’ottica di favorirne lo sviluppo e, di conseguenza, la competitività del nostro sistema logistico, quali strategie si stanno perseguendo? Ci riferiamo ai dragaggi, alle migliori utilizzazioni di spazi portuali, alla istituzione delle ZES e delle ZLS, (alcune partono ed altre segnano il passo), rispetto dell’ambiente e riduzione di emissioni di gas serra.

Come detto, stiamo agendo per potenziare l’intermodalità, le infrastrutture di ultimo miglio, stimolando gli investimenti nel collegamento ferroviario dei porti per favorire il passaggio intermodale da gomma a ferro nel trasporto delle merci. In particolare, stiamo puntando sul potenziamento di tutti i collegamenti della rete ferroviaria nazionale alle aree con interporti, terminal ferroviari, piattaforme logistiche e raccordi industriali in grado di incidere sull’efficienza dei processi di ingresso/uscita dai terminal e che, nello stesso tempo, consentono una grossa riduzione delle emissioni inquinanti e un maggior rispetto per l’ambiente. Su questo punto, siamo molto soddisfatti delle risorse ulteriori messe a disposizione per queste finalità nel Contratto di Programma con RFI 2017/2021.

Insomma, vogliamo che si attivi una “calamita” per gli investimenti nei nostri scali, vogliamo favorire la cooperazione tra sistemi territoriali ed infrastrutturali più vasti, disporre di una rete ferroviaria efficiente e performante, ottimizzare l’offerta di approdo diversificando le tipologie di traffico merci senza puntare solo sui containers.

Signor Ministro, possiamo dire che finalmente l’Italia guarda con attenzione al GNL da utilizzare in progetti di trasporto e stoccaggio e per i rifornimenti di navi. Si parla già di una progettualità avanzata per Ravenna, Napoli e Brindisi?

L’Italia non solo guarda al settore, ma è protagonista in Europa di questo cambiamento. E non c’è dubbio che, anche per il trasporto marittimo, il futuro è “green”. Nel Mondo, oggi, la maggior parte delle merci si spostano su navi ed è inimmaginabile un futuro diverso che non veda un trasporto marittimo fatto di mezzi a basso impatto ambientale, di navi che riducono i costi operativi consumando meno carburante e riducendo drasticamente le emissioni di gas serra e di zolfo. A dimostrazione della nostra attenzione c’è il fatto che il MIT, quale rappresentante per l’Italia, è partner beneficiario di un più ampio progetto europeo che prevede la progettazione e la realizzazione di una rete di stazioni di bunkeraggio per il GNL nelle due direttrici tirrenica e adriatico-ionica, e la progettazione di un traghetto ro-pax alimentato a GNL il cui prototipo è stato presentato lo scorso 17 novembre a Messina e realizzato dalla Caronte&Tourist.

Un’ultima domanda. Una componente dell’economia nazionale così importante è governata da una sola Direzione Generale all’interno del Suo Ministero. Perché non si ritorna ad un ministero specifico, vista la mole dei tanti problemi da affrontare e dell’evoluzione tecnologica che spinge porti, navi, marittimi ed Enti preposti ad essere sempre più connessi?

Guardando indietro di 25 anni – al momento della soppressione e unificazione del Ministero della Marina Mercantile con il dicastero dei Trasporti – le cose sono cambiate, e sono cambiate in meglio. Il settore è cresciuto, e molto, anche in assenza di un ministero specifico dedicato, la cui costituzione comporterebbe un ingente impegno di risorse statali che possono essere invece impiegate per il potenziamento del settore.

Oggi ci sono altri strumenti e altri luoghi a disposizione del Governo per affrontare tematiche specifiche, penso ad esempio alla Conferenza Nazionale delle Autorità di Sistema Portuale istituita presso il mio Ministero, che concentrano in un unico centro decisionale competenze altrimenti frammentate e che aumenterebbero i costi e i tempi decisionali.

 

Salvatore Carruezzo

Direttore responsabile

Il Nautilus

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Fs: Sindacati, 19 dicembre Attivo nazionale addetti attività ferroviarie in appalto

Roma – All’insegna dello slogan “Cambiare il lavoro negli appalti si può”, mercoledì 19 dicembre, a Roma si terrà, presso il Centro Congressi Cavour, l’Attivo nazionale unitario dei delegati Appalti Ferroviari di Filt Cgil, Fit Cisl, Uiltrasporti, Ugl Attività Ferroviarie, Fast Confsal.

L’iniziativa nasce per la grave situazione in cui riversa il settore, che ha bisogno dell’applicazione delle clausole sociali e del rinnovo degli ammortizzatori sociali, e di un efficace contrasto ai continui cambi appalto e alle rincorse al massimo ribasso nelle gare.

Bando CEF 2019 – Progetti della rete globale

Bruxelles- Il Parlamento UE, mentre discute le strategie per contenere il rapporto deficit/PIL dei vari Stati membri e il protocollo per la Brexit (senza contratto), ha proposto in queste ultime sedute il nuovo Bilancio dell’Unione per il periodo finanziario 2021-2027. Questo documento presenta alcune importanti novità per il settore dei trasporti.

Infatti, il documento base parte dal maggio scorso deliberato dalla Commissione Trasporti e analizzato, valutato ed emendato dal Parlamento Ue nel luglio 2018 e pianificato per l’approvazione a novembre 2018. Pur mantenendo la continuità amministrativa della programmazione 2014/2020 dei progetti di Connecting Europe Facility, il settore dei trasporti presenta alcuni cambiamenti: una lieve diminuzione sul budget corrente a causa dell’imminente uscita del Regno Unito dall’UE, anche se da più parti politiche si sottolinea che la Brexit non impatterà in modo significativo sul bilancio UE per gli anni a venire.

Nel bilancio 2021/2027 i capitoli di spesa sono aumentati e nel frattempo si sono ridotti il numero dei programmi e diminuiscono gli stanziamenti per la Coesione. In questa nuova visione finanziaria, il settore dei trasporti, di competenza comune fra Stati membri e Ue, vede stanziati per il CEF Transport 11.384 miliardi, con meno dell’8% rispetto al bilancio 2014/2020; i dipartimenti più favoriti sono quelli dell’energia e della digitalizzazione. La riduzione di tali finanziamenti porterà sicuramente a rivedere la progettazione dei vari Stati e una limitata capacità a completare i grandi progetti infrastrutturali. Intanto, la scorsa settimana, la Commissione europea ha messo a disposizione 100 milioni di euro con un bando che uscirà a gennaio 2019 ( uscita 08/01/2019 e con scadenza 24/04/2019).

Le tipologie di progetti riguardano studi e lavori per completare sezioni transfrontaliere, strade, ferrovie e vie d’acqua della rete globale delle TEN-T. Anche i porti marittimi sono tra gli obiettivi di finanziamento dell’UE: progetti per le connessioni con l’hinterland, infrastrutture per la sicurezza e i controlli, facilities per la gestione e trattamento dei rifiuti, investimenti per dotare i porti di combustibili alternativi quali GNL. Sul bando si rileva che saranno finanziabili lavori o studi, nella forma di progettazioni o analisi, richieste ad esempio per le procedure d’impatto ambientale, ma non saranno supportate le azioni pilota.

Il maggior tasso di cofinanziamento va agli studi (50%), mentre i lavori nei porti marittimi possono ottenere fino al 20% del totale del costo del progetto. Intanto, l’Italia sta registrando un ritardo rispetto agli altri Paesi europei sulla definizione delle politiche per lo “spazio marittimo”; l’istituto del partenariato per la Logistica e i Trasporti e i tavoli di lavoro sui temi della portualità italiana e delle strategie per competere a livello europeo ancora non sono stati convocati dal Ministro Toninelli.

Si registra solo un ordine del giorno presentato dai parlamentari di maggioranza (giallo-verde) che propone di sottrarre queste competenze al Ministero dei Trasporti assegnandole a un sottosegretariato alla Presidenza del Consiglio con delega al Mare.

 

Abele Carruezzo

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SRM e Contship pubblicano un nuovo studio: Corridoi ed efficienza logistica dei territori. Risultati di un’indagine sulle imprese manifatturiere

-400 imprese intervistate sulle modalità logistiche e sulle strategie operative del loro import-export via mare attraverso l’utilizzo dei container, in tre regioni che rappresentano il 40% del PIL ed il 52,7% dell’import-export del Paese: Lombardia, Veneto ed Emilia Romagna.

-I principali porti di riferimento per le imprese sono Genova, La Spezia e Venezia ed è la strada la principale modalità di collegamento con gli scali (secondo l’81% degli intervistati), con l’intermodale (19%) che stenta ancora ad accelerare; il dato presenta comunque differenze territoriali.

-L’analisi per Paesi di destinazione dell’export mostra una prevalenza generale della direttrice Italia-Asia. In particolare, la Lombardia è più orientata verso l’Asia (58% delle imprese), il Veneto verso America settentrionale e Asia in modo più equilibrato (rispettivamente 41% e 39%), idem per l’Emilia Romagna dove lo stesso dato diventa 47% e 44%. Shanghai e New York i punti di riferimento portuali per Asia e USA.

-Le importazioni avvengono in modo prevalente dall’Asia dove in tutto il territorio la percentuale si attesta sul 73%.

-La maggior parte delle imprese esternalizza la logistica; nel caso dell’export l’85% delle imprese, per l’import il 71%. Per quanto riguarda le clausole contrattuali utilizzate, prevalgono le aziende che utilizzano la resa Ex-works (costi e rischi del trasporto a carico del compratore): nel caso delle esportazioni 64%; per le importazioni il 46%.

-Dall’indagine SRM e Contship hanno ricavato un nuovo indice: il Quality Logistics Italian Index (QLI2) che misura il giudizio delle imprese per il proprio sistema logistico di riferimento partendo da 10 parametri per ciascuno dei quali ogni impresa ha attributo un valore di soddisfazione e importanza.

-Attraverso il QLI2 lo studio si propone di evidenziare i punti di forza e le aree prioritarie di intervento. Una fotografia parziale che ha l’ambizione di estendere il raggio di analisi ad altre regioni italiane attraverso la creazione di un osservatorio permanente.

Napoli, Milano, 13 dicembre 2018 ‒ SRM (Centro Studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo) e il Gruppo Contship Italia, hanno voluto dar corpo alla prima indagine sull’efficienza dei corridoi logistici per le merci containerizzate così come percepita dalle imprese manifatturiere di tre tra le principali regioni esportatrici italiane, ovvero Lombardia, Veneto ed Emilia Romagna.

Il lavoro ha cercato di dare delle risposte a quesiti complessi e articolati che riguardano i “corridoi“ logistici utilizzati dalle imprese che impiegano i container per trasportare le proprie merci, le modalità di trasporto usate per raggiungere le infrastrutture portuali dalla sede dell’impresa e viceversa, e anche i porti italiani più utilizzati per raggiungere i mercati di destinazione.

La finalità dello studio è anche quella di iniziare un percorso dove si possano fornire indirizzi alle istituzioni, alle imprese, alle associazioni di categoria su quali siano gli interventi prioritari per spingere l’acceleratore sul comparto nei prossimi anni. L’ambizione è di estenderlo progressivamente ad altre regioni italiane trasformando la ricerca in un osservatorio permanente.

Appare significativo, ad esempio, il fatto che il principale mercato in import ed export del panel selezionato siano i paesi asiatici; questo in un momento in cui è forte il dibattito sulla Belt & Road Initiative e su quale posizione debba assumere il nostro Paese nei confronti di questo progetto cinese che ormai è diventato realtà.

L’indagine, con approccio innovativo, si propone di individuare anche le variabili logistiche cui le imprese manifatturiere danno maggiore importanza e quelle di cui sono maggiormente soddisfatte rispetto al sistema logistico di riferimento. Sono presenti anche spaccati regionali che vengono offerti per mostrare le differenze territoriali nella valutazione complessiva dei servizi di cui si fruisce. Il risultato finale di questa analisi è il QLI2-Quality Logistics Italian Index elaborato complessivamente per le regioni e singolarmente per ciascuna di esse.

In definitiva, lo studio offre una interessante chiave di lettura di come le imprese manifatturiere abbiano organizzato la propria logistica in import ed export (di merce containerizzata) e quali siano i driver su cui puntare sempre più nel futuro per aumentare la competitività del sistema complessivo.

“Contship ha deciso di promuovere questo studio cosciente del fatto che le aziende manifatturiere competono in maniera sempre più rilevante attraverso le loro supply chain. È inoltre evidente come i consumatori finali, seppur ancora inconsapevoli del ruolo strategico della logistica, stiano assumendo una centralità nei processi di mercato con pretese nuove e sempre più stringenti in termini di luoghi e tempi di consegna. In Italia, come in Europa, permangono i vecchi problemi e nascono nuovi ostacoli che si frappongono allo sviluppo di una politica dei trasporti integrata e sostenibile”, dichiara Daniele Testi, Direttore Marketing e Corporate Communication del Gruppo Contship Italia. “Nel 2019 Contship celebra 50 anni di attività da operatore indipendente e con questa iniziativa vuole contribuire al dibattito sulla necessità di modernizzare il modello della logistica primaria. Crediamo sia necessario accorciare la distanza tra committenza e operatori, troppo spesso ingaggiati sul tema del costo e troppo poco sulla creazione di valore attraverso le leve dell’innovazione digitale e della sostenibilità. Il QLI2 sembra registrare una scarsa attenzione su queste tematiche nonostante sia evidente che su questi fattori ci giocheremo la sfida competitiva del futuro”.

“La sinergia che abbiamo con Contship ha una valenza strategica per un centro studi come il nostro, fortemente orientato a fornire agli operatori marittimi analisi e dati che abbiano poi anche risvolti pratici ed operativi”, afferma Alessandro Panaro, Responsabile Maritime & Mediterranean Economy di SRM. “Il lavoro effettuato ha un approccio innovativo ed è rivolto a fornire indicazioni su quali sono i corridoi marittimi che canalizzano il nostro import-export via container, i porti maggiormente utilizzati e le modalità logistiche – in termini contrattuali – più diffuse presso le imprese che lavorano con l’estero. Non dimentichiamo infatti che l’Italia realizza oltre un terzo del proprio interscambio commerciale via mare per un totale di oltre 240 miliardi di euro. Altro obiettivo importante è stata la costruzione di un indice rivolto a valutare, da parte delle imprese, l’efficienza delle nostre infrastrutture e dei processi logistici; questi parametri monitorati nel tempo, potranno fornire indicazioni anche per il decisore pubblico circa le giuste policy che il nostro Paese deve adottare per essere più competitivo”.

IL NAUTILUS Anno 13 N°4

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato alle crociere con un focus sull'Italian Cruise Watch e l'Ocean Cay di MSC Crociere. Due interviste esclusive ai presidenti di Autorità di Sistema: Pietro Spirito e Sergio Prete. Una riflessione sulla "Rotta Artica" ed un approfondimento sulla fascia costiera brindisina: estetica, criticità ed opportunità. Poi approfondimenti sulle Zes ed un progetto: "COSIRIFAREIBARI" che mira a cambiare il modo di spostarsi in città.
poseidone danese

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