Il futuro del Trasporto e della Logistica in Europa centrale: grande successo per la International Final Conference di TalkNET

Si è tenuta oggi la International Final Conference di TalkNET per discutere gli obiettivi del progetto UE volto a ottimizzare il coordinamento tra gli operatori del trasporto merci nell’area del centro Europa.

Promosso dall’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale - Porti di Venezia e Chioggia in qualità di capofila del progetto, l’evento online ha registrato oltre 150 partecipanti tra autorità, esperti e moltiplicatori del settore logistico.

La conferenza ha ospitato speaker internazionali e fornito una piattaforma di discussione sulle soluzioni eco-innovative e multimodali per il trasporto merci.

Venezia– Oltre 150 partecipanti tra rappresentanti istituzionali, moltiplicatori ed esperti del settore dei trasporti e della logistica hanno preso parte oggi alla International Final Conference di TalkNET, promossa dall’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale - Porti di Venezia e Chioggia. L’evento online ha ospitato 13 speaker internazionali e ha avuto come obiettivo quello di discutere il futuro del trasporto e della logistica nell’Europa centrale capitalizzando quanto appreso e raggiunto in termini di risultati dal progetto TalkNET.

Più di 40 studi, 9 piani di azione, 11 progetti pilota e 2 attività di training in 5 cluster tematici sono stati implementati nel corso di 3 anni con lo scopo di sviluppare profonde conoscenze capaci di supportare investimenti sostenibili nell’ottimizzazione dei nodi multimodali e nell’eco-innovazione. L’approccio transnazionale e il forte coinvolgimento di moltiplicatori hanno assicurato un impatto significativo che contribuirà a meglio affrontare il tema del trasporto merci sostenibile nel centro Europa nel quadro dello European Green Deal.

Il keynote speaker della conferenza Michele Acciaro, professore associato di Logistica Marittima presso la Kühne Logistics University, ha parlato degli sviluppi, delle sfide e delle azioni politiche in tema di catene di distribuzione globali e sostenibili in Europa. In due panel, ospiti internazionali hanno discusso rispettivamente dell’attuale stato delle soluzioni eco-innovative dei trasporti, incluso il mercato GNL e dei modi sostenibili di intercambiare il trasporto merci dalla gomma al ferro implementando soluzioni multimodali.

In questi due campi di azione i porti di Venezia e Chioggia hanno conseguito importanti risultati avviando azioni pilota per aggiornare il sistema ICT per le operazioni di manovra (SIMA) a Porto Marghera al fine di migliorare l’accessibilità ferroviaria e rispondere alla crescente domanda di traffico. Inoltre, è stato realizzato uno studio finalizzato alla realizzazione di un’area logistica all’interno dell’area Montesyndial e al conseguente adeguamento del terminal container, nonché uno studio di mercato per un nuovo servizio di navetta ferroviaria tra il porto di Venezia e l’Interporto di Verona, in collaborazione con ZAILOG Quadrante Europa.

“Lo sviluppo sostenibile – commenta Pino Musolino, Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale - deve diventare un concetto trainante nella pianificazione delle attività portuali e nelle attività logistiche. Una sostenibilità da praticare e non solo da enunciare anche attraverso progetti europei come Talknet che traducono concetti astratti in azioni concrete. In questo senso l’Europa è un elemento indispensabile per il futuro della portualità italiana e veneziana. Per questo – conclude Musolino- con Bruxelles abbiamo costruito in questi anni una profonda e proficua relazione. Basti pensare che dal 2017 ad oggi l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Settentrionale ha gestito oltre 35 milioni di euro di cofinanziamenti ricevuti dall’UE. Fondi necessari per lo sviluppo logistico, operativo e infrastrutturale del Sistema Portuale del Veneto. Sono certo che, anche il bando CEF 2019 di cui verranno comunicati a breve I risultati premierà I porti di Venezia e Chioggia”.

TalkNET – Transport and Logistics Stakeholders Network è un progetto di cooperazione per il trasporto merci multimodale ecocompatibile in Europa centrale che ha coinvolto 15 partner tra porti, operatori intermodali stradali e ferroviari, interporti e autorità regionali di 8 diversi paesi europei.

Cofinanziato dallo Interreg CENTRAL EUROPE Programme 2014-2020 dell’UE con un budget totale di 2,5 milioni di euro, TalkNET ha avuto come obiettivo quello di rafforzare l’efficienza dei nodi logistici, i loro collegamenti con l’hinterland e i relativi servizi logistici, nonché di promuovere l’uso di combustibili alternativi e soluzioni efficienti dal punto di vista energetico in grado di rispettare gli obiettivi UE sulle emissioni di carbonio.

ANAMA RINGRAZIA LE COMPAGNIE CHE PROGRAMMANO VOLI PER LE MERCI ITALIANE E ALITALIA PER LA CONVERSIONE DI UN VOLO PAX IN ALL CARGO

IL PRESIDENTE DI ANAMA, ALESSANDRO ALBERTINI: “È UNA PRIMA RISPOSTA DI ALITALIA CHE VA NELLA DIREZIONE CHE AUSPICAVAMO, MOSTRANDO INTERESSE E ATTENZIONE AL SETTORE DEL TRASPORTO AEREO MERCI, STRATEGICO PER IL NOSTRO PAESE”

In questo momento di cronica carenza di spazi aerei, come Anama (Associazione Nazionale Agenti Merci Aeree, sezione aerea di Fedespedi e aderente a Confetra) intendiamo esprimere la nostra gratitudine a tuti i vettori che stanno riprogrammando i voli da e per l’Italia in ogni forma: aerei all cargo, aerei misti e aerei passeggeri convertiti in aerei cargo. In questo momento ogni piccolo segnale aiuta giacché con la carenza di stiva e noli elevati la via aerea sta soffrendo e rischia di perdere quote di mercato a favore di altre modalità.

“Accogliamo quindi con favore il comunicato di oggi di Alitalia con cui dà notizia della riconversione di un B777-200 in versione full cargo – afferma Alessandro Albertini, presidente di Anama. “Come categoria dovremo sfruttare al meglio questa nuova capacità offerta da questi aeromobili riadattati. È una sfida interessante ma la fantasia alle imprese di spedizioni non manca e presto troveremo le opportune soluzioni.”

“Rimarco come questa sia una prima risposta di Alitalia – prosegue Alessandro Albertini – che va nella direzione che auspicavamo mostrando interesse e attenzione al settore del trasporto aereo merci, strategico per il nostro Paese. Infatti, come ho già avuto modo di dichiarare, con la stagnazione o regressione dei consumi privati e investimenti pubblici, solo l’export garantisce al nostro Paese margini di crescita automatici e rilevanti. Ricordiamo sempre che le nostre esportazioni contribuiscono per il 30% al PIL italiano e che dal 2009 il peso dell’export sul PIL è aumentato di oltre 7 punti percentuali. Per via aerea si muove circa il 26% dell’export UE e un quarto delle merci italiane utilizzano la via aerea per raggiungere il mercato di sbocco fuori dall’Unione Europea”.

Prosegue Albertini: “Dobbiamo mantenere capacità di stiva per supportare le nostre aziende e questo passo di Alitalia ci fa ben sperare. Ora auspichiamo che nella ricostruzione della nostra compagnia di bandiera si prosegua nella direzione intrapresa, creando una divisione dedicata al trasporto aereo merci con aeromobili all cargo che abbiano come base di partenza Malpensa”.

PARTONO DA VENEZIA TRE MEGA REATTORI DI ATB GROUP DIRETTI IN TAILANDIA

L’azienda presente a Porto Marghera ha continuato a progettare e produrre nonostante l’emergenza: Venezia rimane scalo privilegiato per i project cargo


Venezia-Partiranno nelle prossime ore dal Porto di Venezia per la Tailandia  i tre mega reattori fabbricati dalla divisione Heavy Equipment di ATB Group, l’azienda bresciana leader nel settore della progettazione e nella produzione di componenti per il settore energia, presente da oltre quarant’anni a Porto Marghera. ATB è stata scelta dal consorzio costituito da Samsung, Petrofac e Saipem per la fornitura di apparecchiature destinate alla principale compagnia energetica tailandese.

ATB ha prodotto tre “stage reactors” realizzati in acciaio al cromo/molibdeno/vanadio – con diametri dai 5,4 ai 5,7 metri, pesi che variano da 880 a 1700 tonnellate e lunghezze dai 37 ai 52 metri -, segnando così un nuovo record per lo scalo veneziano, dopo i reattori per Dangote (Nigeria) salpati nell’estate 2018.

ATB Group è un’eccellenza che nasce in Lombardia – area dove storicamente si concentra la produzione di società leader nel campo dell’ingegneristica e delle grandi componenti per l’industria energetica che ha scelto Venezia come luogo chiave per parte della produzione  – la sede di ATB a Marghera dista appena 400 metri dalla banchina – oltreché per la logistica e la spedizione verso i maggiori mercati mondiali.

Il Porto di Venezia è tra i porti europei più importanti per la gestione dei colli eccezionali e ad oggi tutte le maggiori compagnie di navigazione di settore toccano regolarmente lo scalo veneziano, che vanta terminal dotati di attrezzature e tecnologie specifiche per questo tipo di merci – con banchine che possono raggiungere 7 tonnellate di portata per metro quadro, capacità che può essere aumentata secondo le necessità con piastre e strutture per la ripartizione dei carichi -  personale altamente specializzato, trasportatori agenti e spedizionieri specializzati nel settore dei project cargo.

Il primato di Venezia consente alle aziende di assicurare professionalità, efficienza, tempi e modalità di trasporto molto competitivi e consentire a questi mega carichi di salpare verso i più importanti mercati mondiali.

Nonostante l’emergenza Covid in particolare, la filiera si è mantenuta su standard regolari e sul tema interviene la stessa ATB. “Ancora una volta sono le persone ad aver fatto la differenza: un team coeso e affiatato e una  filiera che ha lavorato alla perfezione” spiega Luigi Redaelli, Managing Director della divisione Heavy Equipment di ATB Group.  Traguardo ancora più significativo se contestualizzato in un periodo difficile per l’industria del nord Italia. “Come azienda ci siamo mossi immediatamente per mettere in sicurezza dipendenti e collaboratori e tutelare la loro salute – aggiunge Redaelli -. Nonostante le preoccupazioni dei mesi scorsi, tra le nostre persone è prevalsa la volontà di fare e di fare bene, per dare valore al nostro cliente”.

L’imbarco è stato realizzato dal Terminal Multi Service, partner storico di ATB Group a Venezia, con accesso doganale diretto con l’azienda per l’ingresso in porto di questi mega convogli.

A dieci anni dalla fondazione, SBB Cargo International completa un altro passo nella modernizzazione della propria flotta

Gallarate (Va)-Dal 2018 SBB Cargo International, attraverso l’acquisizione di due serie di locomotive, ha aumentato il proprio parco mezzi per un totale di 38 nuove locomotive Vectron (BR 193) di Siemens Mobility. Le ultime due locomotive della seconda serie sono state consegnate il 25 giugno scorso. Con il completamento di questi progetti, a breve saranno restituite anche le ultime vecchie locomotive della serie Re620 e Re420 noleggiate da FFS Cargo AG. Ciò rappresenta la continuazione del programma di modernizzazione della flotta di SBB Cargo International.

Il completamento di questi due progetti ha pressoché dimezzato l’età media della flotta di locomotive dalla fondazione di SBB Cargo International, aumentando enormemente l’interoperabilità della flotta grazie alla percentuale ora notevolmente più elevata di locomotive multi-sistema moderne e più efficienti dal punto di vista energetico.

Le Alpi Svizzere come Design standard
Nella progettazione delle locomotive Siemens Vectron, SBB Cargo International ha unito un design moderno e fresco con elementi familiari del gruppo FFS. Mentre le 18 locomotive della prima serie (193 461 a 478) sono state progettate per il servizio in Germania, Austria, Svizzera e Italia con il classico fronte rosso, le 20 locomotive della seconda serie (193 516 a 535) per il servizio in Germania, Austria, Svizzera, Italia e Paesi Bassi hanno il fronte blu. Nel disegno laterale standard, entrambe le serie mostrano una sezione trasversale delle Alpi svizzere come simbolo dell’ostacolo da superare per il trasporto merci tra nord e sud.

Le locomotive della prima serie sono state battezzate da un lato con i nomi delle città di grande importanza come sedi d’esercizio di SBB Cargo International, dall’altro con “Sempione” e “Gottardo” come principali punti di trasbordo per il traffico merci su rotaia attraverso la Svizzera.
Ad eccezione della città di Rotterdam, che è stata battezzata 193 525, 19 locomotive della seconda serie portano i nomi dei fiumi che vengono attraversati sulle linee di SBB Cargo International.

Tre design speciali
Il design standard dei 20 Vectrons della seconda serie è stato ampliato con tre design speciali su una locomotiva ciascuno.

1. 193 518 «Ticino»
Questa locomotiva è stata dedicata ai grandi progetti di costruzione di gallerie sulla NFTA, che raggiungerà la prossima pietra miliare con il completamento della Galleria di base del Ceneri (CBT). Sul lato della locomotiva si può vedere una vista in una delle due canne del CBT.

2. 193 525 «Rotterdam»
L’affiliata SBB Cargo Nederland B.V., con sede a Rotterdam, è stata fondata alla fine del 2019. Il design di questa locomotiva presenta molte caratteristiche tipiche dei Paesi Bassi, come i campi di tulipani, i mulini a vento e la sagoma di Rotterdam con il ponte Erasmus e il porto di Rotterdam.

3. 193 532 «Rhein» (Nightpiercer 2)
Il paesaggio sul lato appare di notte, le stelle illuminate, la luna e una stella cadente adornano il disegno laterale.

I progetti sono stati realizzati in stretta collaborazione tra SBB Cargo International e Railcolor Design.

Modellini di locomotive
Le nuove Vectron godono anche di popolarità nel mondo dei modellini ferroviari. Le locomotive Siemens Vectron sono prodotte da diversi noti costruttori di modellini ferroviari come Märklin, Roco/Fleischmann, Piko e Lemke.

IL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI DISPONE L’IMPLEMENTAZIONE DEL PERSONALE DEDICATO AL REGISTRO TELEMATICO

ACCOLTA LA RICHIESTA DI CONFINDUSTRIA NAUTICA: IL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI DISPONE L’IMPLEMENTAZIONE DEL PERSONALE DEDICATO AL REGISTRO TELEMATICO

Genova-Il Capo Dipartimento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha disposto di implementare di 15 unità il personale dedicato alle attività del Registro telematico e in particolare all’UCON – Ufficio di Conservatoria Centrale, per migliorare l’efficienza del processo di immatricolazione delle unità da diporto.

Confindustria Nautica esprime soddisfazione per la soluzione che accoglie le numerose segnalazioni effettuate dall’Associazione nazionale di Categoria già dallo scorso anno a sostegno dell’implementazione della struttura, affinché il Registro telematico offra un servizio tempestivo il servizio di immatricolazione delle imbarcazioni, tanto più urgente in seguito al blocco delle attività nautiche causato dall’emergenza COVID-19 e alla crescente domanda determinata dalla ripartenza.

Nel ringraziare il Capo Dipartimento, dott.ssa Speranzina De Matteo, che si è confrontata su questi temi con il Presidente di Confindustria Nautica Saverio Cecchi nel corso dell’incontro a Roma il 23 giugno,  e il Comando generale delle capitanerie che ha messo disposizione il personale, Confindustria Nautica confida che il nuovo assetto sia rapidamente reso operativo per dare un impulso immediato alle attività di tutto il settore.

AdSP MTCS: Potenziamento del penultimo miglio ferroviario al porto di Civitavecchia

Di Majo: “Un ulteriore passo per assicurare il collegamento del porto con le infrastrutture ferroviarie”

Roma– Potenziamento delle connessioni ferroviarie tra il porto e la stazione di Civitavecchia necessarie alla realizzazione nel porto della piastra logistica dell’Italia Centrale. Questo l’oggetto dell’Accordo “Sviluppo e sicurezza dell’infrastruttura ferroviaria nel porto di Civitavecchia” siglato questa mattina, presso la sede della Regione Lazio, dal Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale, Francesco Maria di Majo, e dal Direttore Territoriale Produzione Roma di Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. (Gruppo FS Italiane), Andrea Telera, con la presa d’atto della Regione Lazio. Una serie di interventi prioritari finalizzati all’immediata riqualificazione e potenziamento della rete ferroviaria e, conseguentemente, allo sviluppo dei relativi traffici a servizio dei flussi di merci e passeggeri.

Gli interventi previsti riguardano attività di manutenzione straordinaria finalizzate all’incremento della sicurezza del raccordo ferroviario di collegamento tra la stazione e il porto e la realizzazione di una stazione passeggeri in ambito portuale. Gli oneri economici e finanziari dei suddetti interventi, che risultano stimati in circa 11 milioni di euro, saranno a carico dell’AdSP, previo ottenimento dei fondi da parte del MIT. Si segnala che l’istruttoria ha recentemente ottenuto il parere favorevole del Provveditorato dei Lavori Pubblici.

Come previsto dal Piano Nazionale della Portualità e della Logistica, l’accordo con RFI, individuata quale Soggetto Attuatore del Progetto, mira al miglioramento dei collegamenti ferroviari con il porto e l’integrazione dello stesso con il Sistema Logistico, con particolare riferimento ai collegamenti ferroviari di “penultimo” ed “ultimo miglio”.

“L’accordo di oggi definisce, finalmente, all’interno di un quadro giuridico chiaro, improntato su un rapporto di collaborazione sinergica, la destinazione e l’utilizzo dell’asset ferroviario di RFI nell’ambito portuale. In termini di competitività, per il porto di Civitavecchia l’infrastruttura ferroviaria è ormai cruciale per lo sviluppo di alcuni segmenti di traffico, soprattutto in esportazione”, spiega il Presidente dell’AdSP, Francesco Maria di Majo.

“L’accordo stipulato quest’oggi crea le condizioni favorevoli per lo sviluppo dei traffici nell’area portuale favorendo altresì il trasporto intermodale di passeggeri e merci da e per l’ambito portuale. In stretta sintonia con i contenuti del vigente Piano Operativo Triennale che, tra gli obiettivi a breve termine, prevede la messa in sicurezza del raccordo ferroviario di collegamento tra la stazione e il porto e la realizzazione di una stazione passeggeri in ambito portuale. Al di là degli importanti benefici per le attività complessive dello scalo marittimo, ci saranno anche interessanti ricadute di carattere occupazionale durante la fase realizzativa”, continua di Majo.

“L’accordo di oggi è anche un concreto segnale dell’attenzione che sia il Governo che la Regione Lazio stanno ponendo sul potenziamento dei collegamenti ferroviari che sono funzionali allo sviluppo dello scalo di Civitavecchia. Questo progetto si inserisce, peraltro, nel contesto della costituzione della Zona Logistica Semplificata (ZLS) laziale il cui sviluppo passa anche da un elevato livello dei collegamenti, a basso impatto ambientale, dei Porti di Roma e del Lazio verso la capitale e le aree industriali, gli interporti e i centri di distribuzione laziale”.

Quanto sopra è in perfetta sinergia con il progetto per la realizzazione dei nuovi fasci binari all’interno dell’ambito portuale che prevede una nuova deviata di collegamento con il terminal contenitori e quello dell’automotive. Il costo stimato di questi ultimi interventi è pari a circa 18 milioni di euro e lo stesso sarà a carico dell’AdSP nell’ambito del Piano di Sviluppo del Porto.

“Sia gli interventi oggetto dell’accordo di oggi che le ulteriori opere di realizzazione di “ultimo miglio ferroviario” che, insieme, hanno un costo di 29 milioni di euro, saranno realizzati anche grazie a contributi diretti (regionali, nazionali ed europei) e mutui BEI. Continuiamo, quindi, a puntare su quei progetti infrastrutturali che possono rafforzare il rapporto sinergico e funzionale tra i porti di Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta e gli interporti e centri di distribuzione laziale, dando particolare attenzione ai vantaggi ambientali derivanti dal minor numero di chilometri percorsi rispetto all’utilizzo di altri porti nazionali”, conclude il numero uno di Molo Vespucci.

Coronavirus (SARS-CoV-2) in mare: cosa sappiamo?

Covid nelle acque di mare italiane: presentato il primo studio, realizzato da OGS e Università degli Studi di Trieste, campionando le acque del Friuli Venezia Giulia

Presentato uno studio congiunto OGS e Università degli Studi di Trieste sul mare del FVG

Il Coronavirus (SARS-CoV-2) è presente nelle acque marine?
Se lo sono chiesto i ricercatori dell’Istituto nazionale di oceanografia e di geofisica sperimentale – OGS e del Dipartimento di Scienze della vita dell’Università degli Studi di Trieste, che a maggio hanno avviato un progetto per valutare la qualità del mare del Friuli Venezia Giulia.

“I ricercatori hanno iniziato un lavoro di campionamento in 5 punti diversi lungo la costa del FVG” spiega Cosimo Solidoro, direttore della sezione di oceanografia di OGS. “Nonostante diversi ricercatori abbiano asserito l’assenza del virus SARS-CoV-2 nelle acque di mare, abbiamo voluto provarlo sperimentalmente” precisa.

I siti di prelievo (Lignano, offshore nella laguna di Grado-Marano, Barcola, Brojenca-Filtri di Aurisina, Centro del Golfo di Trieste) sono stati selezionati in base all’esposizione alle fonti di contaminazione delle acque di scarico dei centri abitati

I risultati sono confortanti perché in nessuno dei campioni analizzati è stata riscontata la presenza dell’RNA del virus SARS-CoV-2.

“Anche se non si può affermare con assoluta certezza l’assenza di Coronavirus nelle acque di mare dell’intero Adriatico – spiega ancora Solidoro – la non presenza di tracce di SARS-CoV-2 rivelata dal nostro studio è già una buona notizia per la popolazione, per i turisti e per gli operatori del settore”

L’idea alla base dello studio è che l’eventuale presenza del SARS-CoV-2 nell’ambiente marino sia dovuta alle acque di scarico depurate del sistema fognario. Per verificare questa ipotesi sono state utilizzate tecniche di biologia molecolare che permettono di isolare e poi quantificare il numero di copie di RNA virale, l’acido nucleico virus SARS-CoV-2 che porta l’informazione virale ovvero tutti i passi che il virus deve far compiere alle cellule infettate comparabile ad un’azione di sabotaggio e dirottamento per la produzione del virus stesso e la conseguente morte della cellula infettata.

Dobbiamo considerare che una persona utilizza circa 250 litri di acqua al giorno che entrano nel sistema fognario e produce 128 grammi di feci al giorno. I soggetti malati nelle diverse fasi della patologia e i soggetti asintomatici positivi possono produrre nelle feci da 3.6 x102 a 4.7 x107 copie di RNA virale per grammo di feci. Si può ipotizzare che i virus possano poi entrare nel sistema marino attraverso le acque nere degli scarichi fognari. “Ricordiamo che in un litro di acqua di mare ci sono 1 miliardo di batteri e 10 miliardi di virus e che questi microorganismi non sono patogeni per l’uomo ma sono gli attori principali che mantengono funzionante l’ecosistema marino” precisa Cosimo Solidoro.

I ricercatori hanno analizzato i campioni marini con il sistema di RTqPCR sviluppato dall’Institut Pasteur di Parigi (Francia). “Abbiamo raccolto quasi due litri (precisamente 1.8 litri) di acqua di mare da ciascun punto di campionamento, li abbiamo pre-filtrati per rimuovere i microrganismi più grandi (fitoplancton, zooplancton) e i detriti, trattandoli poi con il cloroformio” spiega Mauro Celussi, ricercatore dell’OGS.
“Le attività svolte rientrano nel programma del progetto interreg Italia Croazia AdSwim che ha l’obiettivo di studiare proprio la qualità delle acque marine”

“Dai campioni è stato estratto l’RNA totale e cioè l’RNA di tutte  le specie che vivono nell’acqua di mare. Sono state quindi effettuate le quantificazioni delle abbondanze batteriche e virali dei campioni mediante la tecnica della citometria di flusso e infine effettuata l’analisi di RTqPCR” spiega Francesca Malfatti, professore associato all’Università degli Studi di Trieste.

Va ricordato che l’eventuale risultato positivo di queste analisi non fornisce informazioni sull’infettività qualora si trovasse il virione.

“Nelle prossime settimane intendiamo utilizzare un secondo protocollo di identificazione per confrontare i risultati ottenuti attraverso le due metodiche e confermare i dati ottenuti fino ad oggi” prosegue Alberto Pallavicini, professore associato all’Università degli Studi di Trieste.

“Continueremo i campionamenti nei 5 punti scelti lungo le coste del Friuli Venezia Giulia per monitorare l’evoluzione della situazione e poter offrire una maggior garanzia ai turisti che scelgono le coste del FVG a” conclude il direttore generale di OGS Paola Del Negro.

Lo studio ha coinvolto anche la San Diego State University e la Colorado State University.

Forum Liguria 2022: Ports of Genoa, sistema ad alto valore aggiunto

Al Forum Liguria 2022 si è fatto il punto sugli effetti che il Covid-19 ha avuto, e avrà, sul sistema economico, sociale e sanitario della Liguria

Il presidente Signorini, nel suo intervento, ha evidenziato la centralità dei porti di Genova e Savona/Vado quali sistema ad alto valore aggiunto non solo per l’economia del mare, ma per tutta la filiera produttiva e logistica del nord ovest.

Guardando al futuro prossimo, i Ports of Genoa sono impegnati a trovare soluzioni durature per “convivere” con il Covid-19 senza bloccare le attività commerciali e crocieristiche, forti della capacità dimostrata negli ultimi anni di reagire alle crisi anche cogliendone le opportunità, come il potenziamento della digitalizzazione e dell’intermodalità.

Video
https://www.youtube.com/watch?v=tebR_0NoXNU&feature=emb_logo

REGIONE PUGLIA/Borraccino: Riunione del Comitato tecnico-scientifico del Distretto della logistica pugliese

Bari-Con il presidente Giovanni Puglisi e gli altri componenti presenti abbiamo convenuto all’unanimità di demandare ad un Comitato ristretto, formato dai Presidenti delle due  Autorità portuali  del Mar Jonio e del Mar Adriatico Meridionale, da un rappresentante ciascuno di Uniba e Poliba, da due rappresentanti di imprese ( una del versante Barese ed una della provincia di Taranto) e da un rappresentante dell’Istituto Tecnico Superiore della Logistica, il compito di stilare, in tempi celeri, un programma operativo da attuare  nell’immediato per il rilancio della logistica nella nostra regione.

Il Distretto della Logistica è uno dei distretti più importanti della nostra regione, che riunisce oltre 150 imprese del settore, più associazioni di categoria, sindacati, Enti locali e centri di ricerca, dalle grosse potenzialità per la crescita economica dei nostri territori.

Alla luce anche dello sviluppo del Porto di Taranto, interessato da un momento positivo con i nuovi gestori, con la Zona Economica Speciale e la Zona Franca Doganale, possiamo guardare ad un futuro più roseo per il territorio jonico.

Ci aspettiamo risultati lusinghieri dal punto di vista della crescita, della capacità produttiva delle imprese aderenti e soprattutto dal punto di vista delle ricadute occupazionali in tutta la regione Puglia”.

Allianz: le perdite nel trasporto marittimo sono in calo, ma l’impatto del Covid-19 e le tensioni politiche rendono incerto il futuro del settore

Safety & Shipping Review 2020: nel 2019 perse in tutto il mondo 41 grandi navi, in diminuzione di oltre il -20% rispetto all’anno precedente e di quasi il -70% in dieci anni.

Il numero di incidenti di navigazione (2.815) è in aumento, così come le richieste di risarcimento per problemi ai macchinari. Crescono le preoccupazioni relative alla sicurezza delle navi “ro-ro”.

Gli effetti del coronavirus e di una prolungata recessione economica potrebbero minacciare il progressivo miglioramento a lungo termine della sicurezza e innescare un aumento delle perdite dovute a misure di riduzione dei costi, equipaggi stanchi, navi inattive e una minore capacità di risposta alle emergenze.

Tra i rischi principali: le crescenti tensioni geopolitiche, le regole sulle emissioni e gli obiettivi di de-carbonizzazione, i carichi dichiarati in modo errato e gli incendi

Milano-Secondo il Safety & Shipping Review 2020 di Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS), le grandi perdite nel trasporto marittimo hanno raggiunto il minimo storico, con un calo di oltre il -20% rispetto all’anno precedente. Tuttavia, le complicate condizioni operative e la recessione economica generate dal coronavirus potrebbero mettere a repentaglio il progressivo miglioramento a lungo termine della sicurezza nel settore delle spedizioni per il 2020 e per gli anni successivi, ponendo il comparto davanti ad una serie di sfide completamente nuove.

“Il coronavirus ha colpito in un momento complicato per l’industria marittima, in cui tutti gli sforzi erano rivolti alla riduzione delle emissioni e ad affrontare questioni come il cambiamento climatico, i rischi politici e la pirateria, ma anche problemi operativi come gli incendi”, dice Baptiste Ossena, Global Product Leader Hull Insurance, AGCS. “Ora il settore deve superare un’ulteriore prova: riuscire ad operare in un mondo molto diverso, caratterizzato da uno scenario che, a causa della pandemia, è incerto sia dal punto di vista economico che da quello della salute pubblica”.

Lo studio annuale di AGCS analizza le perdite nel trasporto marittimo per oltre 100 tonnellate lorde (GT) e identifica anche le 10 sfide poste dalla crisi del coronavirus che potrebbero avere un forte impatto sulla sicurezza e sulla gestione del rischio. Nel 2019 sono state segnalate 41 perdite totali di navi in tutto il mondo, in calo rispetto alle 53 dell’anno precedente. Allargando l’analisi agli ultimi dieci anni, si registra un calo di circa -70%: un risultato importante, frutto degli sforzi sostenuti nella regolamentazione, nella formazione e nel progresso tecnologico. In tutto, dall’inizio del 2010 sono state registrate più di 950 perdite.

Le sfide del Coronavirus

Nonostante i disagi nei porti e i continui cambiamenti di equipaggio, il settore marittimo ha continuato ad operare anche durante la pandemia. La riduzione delle partenze dovuta alle restrizioni del coronavirus potrebbe far diminuire le attività ma, d’altro canto, ci sono una serie di aspetti che potrebbero far comunque aumentare i rischi. Di seguito i 10 più importanti:

- L’impossibilità di cambiare l’equipaggio può influire sullo stato di salute dei marittimi, rendendo più probabile l’errore umano a bordo.

- L’interruzione di servizi e manutenzione essenziale può aumentare il rischio di danni ai macchinari, già una delle cause principali di richieste di risarcimento.

- La riduzione o il ritardo dei controlli stabiliti dalla legge e delle ispezioni nei porti potrebbero portare all’aumento di pratiche scorrette e all’utilizzo di attrezzature difettose.

- L’eccessiva pressione cui sono poste le supply chain possono far aumentare il numero di danni al carico e i ritardi nelle consegne.

- La capacità di rispondere rapidamente a un’emergenza potrebbe venir meno, con conseguenze gravi per quegli incidenti che dipendono dal supporto esterno.

- Il numero crescente di navi da crociera e petroliere in disarmo in tutto il mondo ha come conseguenza un aumento dei costi dovuti ai potenziali problemi relativi a condizioni meteorologiche estreme, alla pirateria o ai rischi politici.

“Il rallentamento dell’economia e del commercio sta facendo lievitare i costi per gli armatori”, dice il capitano Rahul Khanna, Global Head of Marine Risk Consulting di AGCS. “Come ci insegna l’esperienza passata nella gestione delle crisi, le prime aree a rischio taglio sono i budget per l’equipaggio e per la manutenzione. Ciò può avere un impatto determinante sulla sicurezza delle operazioni, causando danni o guasti, che a loro volta possono portare a incagli o collisioni. È fondamentale che la recessione non influenzi gli standard di sicurezza e manutenzione”.

I luoghi dove avvengono il maggior numero di incidenti e le cause più diffuse di perdite

Secondo il rapporto, la regione della Cina meridionale (Indocina, Indonesia e Filippine) rimane il luogo in cui si sono registrate le maggiori perdite (12 navi nel 2019 e 228 nell’ultimo decennio), un quarto del totale mondiale. Tra i fattori che contribuiscono al primato dell’area vi sono: il commercio particolarmente sviluppato, le rotte di navigazione trafficate, l’età avanzata delle flotte, l’esposizione ai tifoni e i problemi di sicurezza su alcune rotte nazionali dei traghetti. Nel 2019, per il secondo anno consecutivo, tuttavia, le perdite sono diminuite. Al secondo e al terzo posto, invece, il Golfo del Messico (4) e la costa dell’Africa Occidentale (3).

Nell’ultimo anno le navi da carico (15) hanno rappresentato più di un terzo delle navi perse. La causa più frequente delle perdite totali, tre casi su quattro (31), è il naufragio (affondamento/sommersione). Al secondo posto il maltempo, uno su cinque. Tra i maggiori problemi di sicurezza vi sono quelli relativi alle navi per il trasporto di automobili e alle navi roll-on/roll-off (ro-ro). Le perdite totali che coinvolgono le ro-ro sono in aumento rispetto all’anno precedente, così come gli incidenti di minor entità (+20%), un trend confermato anche nel 2020.

“L’aumento del numero e della gravità dei sinistri sulle navi ro-ro è preoccupante. Rispetto alle altre navi, le ro-ro possono essere più esposte a problemi di incendio e di stabilità”, dice Khanna. “Molte di esse hanno turni intensi nei porti, e una serie di indagini sugli incidenti hanno rivelato che i controlli di stabilità prima della partenza non sono stati effettuati come richiesto, o si sono basati su informazioni sul carico imprecise. Troppo spesso considerazioni di natura commerciale hanno messo in pericolo le navi e gli equipaggi ed è fondamentale che questo aspetto venga affrontato sia a terra che a bordo”.

Aumenta il numero di incidenti marittimi di minor entità

Mentre le perdite totali continuano a diminuire, il numero di incidenti marittimi segnalati (2.815) è aumentato del 5% su base annua. Un incremento dovuto soprattutto ai danni ai macchinari, che hanno causato oltre un incidente su tre (1.044). L’aumento degli incidenti nelle acque delle Isole Britanniche, del Mare del Nord, del Canale della Manica e del Golfo di Biscaglia (605) ha fatto sì che, per la prima volta dal 2011, il Mediterraneo orientale non rappresenti più il principale hotspot del mondo, con un incidente su cinque in tutto il mondo.

“Non possiamo dimenticare che, mentre le perdite totali si sono ridotte in modo significativo, il numero totale di incidenti è aumentato di anno in anno”, dice Ossena. “Le avvisaglie del pericolo sono già evidenti: non ci vuole molto, infatti, perché un incidente grave si traduca in una perdita definitiva”.

Nell’ultimo anno sono stati segnalati quasi 200 incendi, in aumento del +13%, che hanno portato a cinque perdite totali solo nel 2019. Il carico dichiarato in modo errato è una delle cause primarie. Adottare misure per affrontare questo problema diventa fondamentale, anche perché l’aumento delle navi e l’aumento della gamma di merci trasportate non farà altro che peggiorarlo. Le sostanze chimiche e le batterie vengono sempre più spesso spedite nei container e rappresentano un grave rischio di incendio se sono dichiarate erroneamente o stivate in modo errato.

Le tensioni geopolitiche e il rischio cyber sulla sicurezza delle spedizioni

Gli eventi nel Golfo dell’Oman e nel Mar Cinese Meridionale dimostrano che le rivalità politiche in alto mare hanno un’importanza sempre maggiore, e che la navigazione continuerà a risentire delle dispute geopolitiche. L’aumento del rischio politico e dei disordini a livello globale hanno implicazioni per il trasporto marittimo, in particolare sulla capacità di garantire la sicurezza degli equipaggi e l’accesso sicuro ai porti. La pirateria rimane una delle minacce più preoccupanti, specialmente nel Golfo di Guinea che riemerge come hotspot globale, in America Latina, dove sono aumentate le rapine a mano armata, e nello Stretto di Singapore.

Gli armatori sono poi sempre più preoccupati dalla prospettiva di un conflitto cyber. Due i principali segnali di pericolo: sulle navi è stato registrato un numero crescente di attacchi di spoofing GPS, in particolare in Medio Oriente e in Cina, e si segnala un aumento del +400% dei tentativi di cyber-attacchi nel settore marittimo dopo l’epidemia del coronavirus.

Ecco, infine, le altre evidenze emerse nella AGCS Safety & Shipping Review.

- Gli obiettivi di riduzione delle emissioni determineranno il rischio degli anni a venire. L’obiettivo di dimezzare le emissioni di CO2 entro il 2050 porterà il settore a cambiare radicalmente i carburanti, la tecnologia dei motori e persino la progettazione delle navi. Dal 1° gennaio 2020 i livelli di zolfo consentiti nell’olio combustibile marino sono stati ridotti. Tuttavia, la conformità con le ultime novità legislative non è semplice e i problemi iniziali potrebbero portare a un’impennata delle richieste di risarcimento per danni ai macchinari. In definitiva, la de-carbonizzazione avrà anche implicazioni normative, operative e reputazionali. È necessario poi, che l’attenzione alle conseguenze del coronavirus non blocchi i progressi relativi al cambiamento climatico.

- La nuova tecnologia non è una panacea, ma uno strumento sempre più utile: La tecnologia navale può essere importante nel campo della sicurezza e, quindi, dei risarcimenti, ed è sempre più utilizzata per combattere alcuni dei rischi evidenziati nel rapporto – dalla riduzione della minaccia di incendio sulle navi attraverso il monitoraggio della temperatura del carico fino alla potenziale integrazione di sistemi di soppressione nei droni in futuro. Un maggiore utilizzo di sistemi di controllo industriali per il monitoraggio e la manutenzione dei motori potrebbe ridurre in modo significativo i danni ai macchinari e gli incidenti dovuti ai guasti, una delle maggiori cause di richieste di risarcimento.

- Le navi più sfortunate – Le navi che hanno subito più incidenti nell’ultimo anno sono state due traghetti delle isole greche e un cargo in Nord America, tutte coinvolte in sei diversi sinistri.

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone danese

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