Progetto Dock-BI: il Consorzio ASI di Brindisi capofila del progetto

Brindisi-Si è svolta, nella sala conferenze del Consorzio ASI di Brindisi, la conferenza stampa di presentazione, del progetto DOCK-BI: “Development Of Connections between the Key ports of Brindisi and Igoumenitsa”.
Erano presenti, oltre al Consorzio ASI di Brindisi, capofila del progetto, i rappresentanti di tutti i partner partecipanti al progetto: l’Autorità di Sistema portuale del Mare Adriatico Meridionale e il Comune di Brindisi, per i partner italiani e l’Autorità Portuale di Igoumenitsa ed il Comune di Igoumenitsa per quelli greci.

Il progetto, di tipo infrastrutturale, ha come obiettivo quello di ammodernare il sistema portuale di Brindisi e di Igoumenitsa attraverso l’implementazione di azioni infrastrutturali strategiche per il trasporto marittimo e l’accessibilità ai porti integrandoli alle aree adiacenti.
Un progetto finanziato nell’ambito dell’Asse Prioritario 3 (Sistema sostenibile dei trasporti) del Programma Interreg V-A Grecia-Italia 2014-2020, co-finanziato dall’Unione Europea attraverso il Fondo di Sviluppo Regionale (FESR) e dai due stati membri (Italia e Grecia).

Obiettivo principale sarà quello di riqualificare l’area di parcheggio antistante il terminal di Costa Morena a Brindisi finalizzato alla sosta dei camion ed auto in transito da e per la Grecia, riqualificare le aree adiacenti e le strade di accesso al porto di Brindisi, costruendo una rotatoria all’incrocio della strada principale che va dal centro della città al porto; ad Igoumenitsa sarà completato il terzo terminal passeggeri nel porto e sarà ammodernata l’illuminazione stradale sulle principali arterie che collegano il porto con il centro della città greca.

Il presidente del Consorzio ASI di Brindisi, Domenico Bianco, ha spiegato:”2.785.000 euro saranno destinati al miglioramento delle infrastrutture portuali, retroportuali e viarie dell’area di Brindisi e di Igoumenitsa. Tecnicamente si tratta di risorse che rinvengono attraverso il FESR, ovvero il Fondo Europeo di Sviluppo Regionale, con 85% con un co-finanziamento del 15% da parte dell’Italia e da parte della Grecia.
Dobbiamo migliorare il traffico delle merci, dobbiamo migliorare il traffico dei passeggeri, quindi ciascuno di questi partner ha il compito di svolgere una parte progettuale; l’ASI ristrutturerà e metterà in sicurezza il parcheggio a Costa Morena: recintarlo, efficentarlo dal punto di vista energetico, dotarlo dei minimi servizi, dotarlo di sorveglianza in maniera tale che i tir, in partenza o in arrivo per la Grecia, ma anche i passeggeri che si imbarcheranno, avranno certamente una migliore e più decorosa accoglienza.

L’Autorità Portuale brindisina si occuperà dell’ampliamento del terminal passeggeri e il Comune di Brindisi migliorerà la viabilità e l’accessibilità al porto realizzando una rotatoria in fondo a viale Arno. Questo è un ulteriore tassello della strategia di rilancio della zona industriale di Brindisi e della città, dopo i tre milioni di euro del Pon-Legalità che, a breve, cominceremo a spendere su questo territorio per mettere in sicurezza, con delle telecamere di nuovissima generazione, tutta la zona industriale, anticipo che stiamo in una fase di avvio negoziale con la Regione per la gestione e l’affidamento di dieci-dodici milioni di euro di investimenti, per progetti di efficientamento e miglioramento per facilitare quelle che sono le capacità di insediamento e di attrattiva delle nostre aree industriali, dedicati alla città di Brindisi ma anche alle aree periferiche dell’ASI”.

Gianfranco Gadaleta, coordinatore del programma Grecia-Italia 2014-2020 presso la Regione Puglia:”Il progetto DOCK-BI è uno dei cinquantuno progetti finanziati nell’ambito del programma Grecia-Italia, è una progettualità che tende a favorire, non solo l’interscambio dei passeggeri e delle merci tra l’Italia e la Grecia, quindi in particolare tra Brindisi ed Igoumenitsa, ma è un progetto che è particolarmente finalizzato ad incrementare la qualità della vita dei cittadini, offrendo dei servizi, nell’ambito dei trasporti, della logistica e dell’intermodalità, che potranno essere fruibili da tutti i cittadini, sia italiani sia greci, che non solo devono essere di transito, ma che tendono soprattutto a valorizzare anche le bellezze presenti in queste due città.

E’ una progettualità finanziata per poco meno di tre milioni di euro ed è certamente uno dei progetti su cui vi sono notevoli attese da parte della Commissione Europea e dall’Autorità di Gestione del Programma sui risultati e sull’impatto sui territori”.

Eleftheria Ntaflou, in rappresentanza dell’Autorità Portuale di Igoumenitsa: “Siamo molto orgogliosi di far parte del progetto DOCK-BI, sicuramente Igoumenitsa è il principale porto di collegamento con l’Italia e con Brindisi in particolare, e con questo progetto si vogliono promuovere le infrastrutture nel porto di Igoumenitsa per fornire i migliori servizi ai cittadini. La partnership è molto forte e sento che questo progetto darà dei buonissimi risultati”.

Pantelis Karapiperis, per il comune di Igoumenitsa:”Siamo davvero fieri di far parte di questo progetto, Igoumenitsa è una città che sta cambiando molto e si sta ammodernando, in particolare, con il progetto DOCK-BI; verrà rifatta l’illuminazione stradale che collega il porto al centro della città. Ringrazio i partner italiani per l’ospitalità per questo progetto”.

Il sindaco della città di Brindisi, Riccardo Rossi, ha commentato: “Grazie ai fondi comunitari e ai programmi Interreg si possono ottenere delle risorse per migliorare le infrastrutture logistiche tra Italia e Grecia, in questo caso tra Brindisi ed Igoumenitsa. Saranno realizzati infrastrutture importanti come la rotatoria tra viale Arno e l’ingresso di via Porta Lecce, utile sia per l’igresso alla città e sia per l’ingresso alle zone portuali; il miglioramento del piazzale di Costa Morena, tutte opere che migliorano sia la qualità della vita dei cittadini di Brindisi sia la possibilità di rendere più efficienti i collegamenti con la Grecia. Quindi la programmazione europea è un grosso sostegno per le aree del Sud e Brindisi ha tutte le intenzioni di poter contare su questi fondi per incrementare la sua dotazione infrastrutturale”.

Durante la conferenza stampa, Domenico Bianco ha ricordato il ruolo della città di Brindisi in passato e di voler recuperare quell’antico ruolo che ha avuto il porto come “porta verso la Grecia”:” Sono profondamente convinto che questo investimento potrà contribuire in maniera determinante allo sviluppo della città”.

Il presidente del Consorzio ASI, ha poi ricordato, che Brindisi è dotata di una stazione elementare ferroviaria in zone industriali: “A breve potremo dare un servizio aggiuntivo, capace di dare una svolta al porto di Brindisi e i traffici che finora lo hanno caratterizzato”.
“Oggi, noi, abbiamo un grande problema, i treni che partono dalla zona industriale di Brindisi devono necessariamente raggiungere la stazione, con tutto il carico di rischio, perchè entriamo nel cuore della città, e la lungimiranza di chi ci ha preceduto ha disegnato un percorso differente, che vede partire questi treni dalla zona industriale, incrociarsi con il raccordo dell’Autorità Portuale, raggiungere una stazione elementare e da lì, invece che raggiungere, come avviene ora, il parco Cemat, con un ultimo investimento si potrà raggiungere direttamente la rete nazionale di RFI senza toccare il centro cittadino”.

Francesco Di Leverano, dell’ADsPMAM:”Benchè il traffico ferroviario sia già attivo dal due dicembre del 2018, quindi abbiamo già attivato un trasporto ferroviario all’interno della circoscrizione portuale, verosimilmente, nel corso di questo mese firmeremo i contratti con RFI e con ASI, per quanto concerne il raccordo consortile e legarci alla rete nazionale. Il territorio, ora, dovrà fare una pressione molto alta nei confronti di RFI per far sì che l’adeguamento della -sagoma-, quindi per consentire che il P400, che oggi arriva a Bari, arrivi anche a Brindisi”.

Il sindaco di Brindisi, a tal proposito, ha ribadito:”Rfi vuole arrivare a Brindisi con l’alta capacità e ci ha chiesto di adoperarci, fortunatamente noi abbiamo l’avvocato Rosario Almiento, presidente delle Ferrovie Appulo-Lucane, con il quale ne abbiamo parlato e all’interno delle opere, abbiamo chiesto l’adeguamento della strozzatura all’uscita di Bari per poter consentire di arrivare a Brindisi”.

Domenico Bianco, ha concluso sulle Zone Economiche Speciali:”Sono riusciti a coinciliare le agende del presidente della Regione Puglia con il presidente della Regione Molise, nel senso che si sono dati un cronoprogramma con un time-limit di dieci-dodici giorni al massimo per chiudere il tavolo della concertazione ed essere in grado di presentare il piano strategico Puglia-Molise per le ZES”.

“Mi è stato chiesto di essere, come ASI, il motore di comunicazione nei confronti dei comuni che fanno parte del Consorzio e che fanno parte, tutti, delle zone economiche speciali, per giungere a quello che è il kit-localizzativo, cioè a quell’insieme di agevolazioni che dovremo necessariamente porre sul tavolo delle aziende che decideranno di insediarsi all’interno delle ZES”.

Salvatore Carruezzo

 


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L’Europa e la sfida ai cambiamenti climatici

BRUXELLES – E’ dell’altro giorno la proposta di Regolamento del Parlamento Ue e del Consiglio che modifica il regolamento (EU) 2015/757 per tenere debitamente conto del sistema globale di rilevazione dei dati sul consumo di combustibile delle navi. Se ne parla da molti anni che i cambiamenti climatici sono una sfida che deve essere affrontata con urgenza.

L’accordo di Parigi mira pertanto a contenere l’aumento della temperatura globale sotto di 2°C rispetto ai livelli preindustriali; e con l’impegno di limitare ulteriormente detto aumento a 1.5°C tramite una forte riduzione delle emissioni di gas a effetto serra in tutti i Paesi. Le emissioni causate dal trasporto marittimo internazionale sono stimate a circa ventitré punti percentuali delle emissioni globali di gas a effetto serra, superiore a quella delle emissioni di qualunque stato dell’Ue.

Senza misure di mitigazione sulle emissioni da navi e con l’aumento dei volumi del commercio marittimo, il problema della salvaguardia ambientale porterà inevitabilmente a crisi climatiche di difficile controllo. Uno studio dell’IMO rileva: entro il 2050 le emissioni del trasporto marittimo a livello mondiale potrebbero aumentare tra il 50% e il 250% in funzione dell’evoluzione economica ed energetica. Senza un intervento di contrasto, si rischia di mettere a repentaglio gli obiettivi dell’accordo di Parigi e gli sforzi compiuti in altri settori.

Il Regolamento MRV (Monitoring, Reporting, Verification) dell’Ue è stato elaborato nell’intento di raccogliere dati solidi e attendibili sule emissioni di CO2 di tutte le navi di stazza lorda superiore a 5.000 tonnellate che fanno scalo  dello Spazio Economico Europeo (SEE), comprese le emissioni di CO2 delle navi suddette nei porti. Fornire informazioni  per le future decisioni politiche nell’ambito dell’efficienza energetica. Assicurare, inoltre, la necessaria trasparenza sui dati per stimolare la diffusione di nuove tecnologie e misure operative per rendere le navi più eco-compatibili.

Secondo il regolamento MRV dell’Ue, le società di navigazione devono comunicare il volume annuale di emissioni di CO2 lungo le tratte effettuate dalle loro navi da e verso i porti del SEE. Gli obblighi per le società di navigazione sono iniziati nel 2017 con la preparazione dei piani di monitoraggio e verificatori accreditati. Il monitoraggio del consumo di carburante, delle emissioni di CO2 e dell’efficienza energetica è iniziato nel 2018 e le prime relazioni sulle emissioni sono attese per aprile 2019; mentre entro il 30 giugno 2019 le società di navigazione si dotare del Documento di Conformità da parte del verificatore accreditato (da conservare a bordo della nave) e presentare le informazioni verificate alla Commissione e allo Stato di bandiera della nave.

Di conseguenza, dal gennaio 2019 le navi che effettuano attività di trasporto marittimo connesse al SEE dovranno adempiere gli obblighi di monitoraggio e di comunicazione assunti nell’ambito sia del regolamento MRV dell’UE che del DCS globale IMO (Data Collection System).

Abele Carruezzo

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Brindisi – Porto, prove di dialogo

Brindisi-Dopo l’ultimo incontro della “capi gruppo” consiliare del Comune di Brindisi con la presidenza dell’AdSP del Mare Adriatico Meridionale, il Sindaco del Comune di Brindisi, Riccardo Rossi, incontra gli operatori del porto di Brindisi. Mentre, a Roma, il tavolo nazionale di coordinamento delle Aree Logistiche Integrate, presso il Mit, dava il via libera al finanziamento da 39 milioni di euro per la cassa di colmata (valore complessivo del progetto è di 60milioni di euro), a Brindisi, Fedespedi, Raccomar e altri operatori portuali presentavano al Sindaco Rossi il loro piano delle infrastrutture necessarie per far fronte allo sviluppo del porto nei prossimi anni.

Fare il sindaco di una città oggi rimane molto difficile; se poi ci riferiamo a un sindaco di una città – porto il tutto diventa complesso proprio se pensiamo che una strada non abbia la stessa funzione di una banchina. E’noto a tutti che il settore del trasporto marittimo, nel suo complesso, sta attraversando una fase – puntuale – di modernizzazione che va dalla propulsione navale alla condotta delle navi e alla sistemazione del carico a bordo, con un pensiero particolare alle tipologie di terminal portuali e le varie attrezzature per movimentare il carico stesso, merci e/o passeggeri, ro-ro e/o ro-pax.

Il rapporto porto-città non è sempre stato così importante come oggi, che i porti sono alla ricerca di più spazio e acque più profonde. L’impressione del cittadino medio è che il porto è uno spazio, dock, darsena, piattaforma, dove i portuali vi scaricano e/o scaricano le navi. Non è così. Per Fedespedi, Brindisi sta aspettando da molti anni (2006) una pianificazione delle opere per rendere il porto di Brindisi più competitivo nel Mezzogiorno d’Italia e nel Mediterraneo. Per questo quando parliamo di accosti (S. Apollinare) e di funzionalità del porto medio (Costa Morena est e altro) ci stiamo riferendo a una progettazione attuale e non tanto a quella futura; poi pensiamo che il 2023 è alle porte, in economia marittima e portuale quattro anni sono paragonabili a quattro mesi.

Accosti che favoriranno da subito nuove linee di ro/ro e ro/pax. Quando si parla di crociere, non è sufficiente menzionare solo i terminal; certo servono anche queste infrastrutture, ma è importante avere una seria progettualità di accoglienza turistica/crocieristica/culturale ed una formulazione di un brand efficace. Domandarsi sempre perché una compagnia di navi da crociere sceglie di scalare il porto di Brindisi, il Salento e la Puglia e perché un crocierista si dovrebbe imbarcare a Brindisi e non in un altro porto.

Certo che le banchine del porto interno potrebbero essere utilizzate da un segmento turistico – crociere di lusso e yacht -; passeggeri che sicuramente non andrebbero per bancarelle o per centri commerciali, ma esigono un’esperienza del “viaggio” unica. E comunque, non basta parlare e fare analisi, ha sottolineato Fedespedi; occorre almeno coerenza con quello che tutte le componenti dell’allora Comitato portuale (Comune compreso) avevano approvato nel maggio del 2006, tutte le opere necessarie e funzionali per il porto (ieri).

Il futuro sarà tutto il resto: area Pol, via del mare, giardino del mare, lungomare dal levante al ponente, capannone Montecatini, Collegio Tommaseo, Castello di terra e di mare. E’ già importante che s’inizi a collaborare , nel rispetto delle responsabilità reciproche preposte e non solo per propaganda sui media e social.

Abele Carruezzo

 


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COSIRIFAREIBARI: un Big Bang per un nuovo Universo Sociale

Bari deve guadagnare una nuova “Myra”: i nuovi marinai dovranno, ancora una volta, fare una scelta coraggiosa. A volte cambiare il “punto di vista” è salutare. Siamo abituati a vedere palazzi, negozi…, cielo e mare dal basso, seduti in una scatola detta “auto” che continuamente ci deforma la lettura di un territorio, di una città comprese le relazioni umane. La nostra vita è scandita da un insieme di segnali codificati (semafori, accessi e sosta); oppressi dall’affanno del traffico, dal rumore delle auto bloccate al solito incrocio; tutto questo non ha niente in comune con una mobilità sostenibile.

Mi piacerebbe raggiungere in pochissimi minuti i punti nevralgici di una città; respirare un’altra aria, e osservare una città nuova, fatta di costa e di aree verdi; partire dal porto e giungere subito in stazione ferroviaria, ospedale, borgo vecchio e centro servizi. E’ possibile? Occorre un sistema di trasporto ferroviario di passeggeri e merci dove i convogli  viaggino sopra una sede vincolata -monorotaia- con traiettoria ad anello. Occorrerà volgere la prua della nave-Bari, per conquistare non un mito ma un nuovo orizzonte laico, capace di proiettare la città verso quella dimensione internazionale che è nel cuore di tutti i baresi.

Bari, grande città metropolitana e di mare merita un futuro diverso, con un orizzonte del mare e del cielo che appartengono alle comuni relazioni umane di ogni barese. Una Bari nuova: “cosirifareibari”! Il piano progettuale, rivoluzionario, è dell’ingegner Vito Masi: un impegno professionale per costruire una Bari diversa, libera, vivibile, attraversata da un “fiume verde”, un vero Big Bang per un nuovo Universo Sociale.


“In una realtà come quella della città di Bari – afferma l’ingegnere Masi – collocata al centro di un hinterland metropolitano e di un meridione sempre più ‘desertico’, dove la mancanza di infrastrutture non è che il termometro di una sempre più profonda crisi esistenziale in un Sud marginalizzato nella sua economia e nei suoi valori, non basta ‘pensare‘ ad un Rinascimento virtuale del contesto sociale in cui viviamo, occorre creare concretamente le condizioni per una rinascita vera e duratura del Sistema Paese.” Ed ancora Masi afferma “Perché non esiste un ‘Nord’ senza un ‘Sud’. E non esiste un ‘Sud senza un ‘Nord’.” Ed ecco l’idea progettuale di Masi nel dichiarare che per invertire la tendenza a questo ‘incaprettamento’, occorre dare segnali forti e chiari che diventino simbolo e paradigma di una rinascita da troppo tempo soffocata da burocratismi, mafie e cedimenti striscianti di strati sociali sempre più ampi al malaffare.


“Cosirifareibari” è una strategia che vuole essere una risposta eclatante e rivoluzionaria a tutto questo ed ambisce a diventare il simbolo di una nuova speranza sociale: “Se Io sono cambiato, e Voi siete cambiati, tutto il Mondo può cambiare!” grida Rocky Balboa alla vecchia CCCP, ripiegata su ideologismi arcaici e sclerotizzati.
Stiamo attraversando, un periodo della nostra storia con scenari variabili, da una rivoluzione industriale prima a quell’informatica poi; fasi e declinazioni sociali molto accelerati che richiedono nuove logiche comportamentali flessibili e dinamiche. Una domanda di trasporto pubblico che cresce sempre più; il sistema di movimentazione in uso sul territorio urbano (bus con alimentazione autonoma e tram ad alimentazione elettrica da cavi aerei) sempre più limitato in termini di capacità di trasporto e con costi di gestione elevati (pensiamo a tempi d’attesa, soste, e livelli standard di sicurezza).

Anche il sistema di trasporto extra-urbano incide nel degradare le nostre città (entrata e uscita) e dilatando i tempi di percorrenza da un punto all’altro del territorio cittadino. Tutto questo comporta una sensibile e crescente riduzione delle attività commerciali e produttive, strozzate dalla difficoltà di accesso e parcheggio di utenti e merci, in una città, come Bari, che da sempre trae la sua linfa vitale da commerci e turismo. E ancora vediamo che il borgo murattiano barese è sempre più asfissiato dai rumori, dallo smog, dal traffico, e sembra accelerare la propria auto desertificazione.

Crescono le barriere nelle relazioni sociali di una città perché ci si allontana dai suoni, dai colori, dai silenzi, da quel mondo “a misura d’uomo” necessario per vivere. Crescono i costi ambientali dell’inquinamento acustico, termico e atmosferico generato da una società in cui i “consumi” sostituiscono la quantità alla qualità, le “abitudini di massa” al feed-back della memoria, la droga dell’indifferenza alla fantasia; l’habitat urbano ne esce degradato senza via di ritorno per il vivere quotidiano.

Per cercare un nuovo “punto di vista”, bisogna tener conto che non si può affrontare il “nodo” di Bari senza aver risolto l’equilibrio del borgo, né il borgo può prescindere dalle sue interazioni con la città e il territorio metropolitano; quindi, qualunque intervento teso a riorganizzare parti significative del centro storico deve prima affrontare in maniera radicale e risolutiva il nodo dei flussi di uomini e merci da e per la città. E allora immaginiamo di creare una piastra pedonale attrezzata: sollevata di circa tre metri rispetto al livello stradale; arredata a giardino pensile e connessa con scale mobili e percorsi terrazzati fioriti ai marciapiedi esistenti; sotto scorre il traffico attuale e sopra dotata di monorotaie per il trasporto rapido di massa; fondendo così, integrando piazze, teatri, musei, giardini, mare.

In questa maniera saranno facili nuove percezioni e nuovi scenari, generando un “fiume verde” per consentire di riappropriarsi delle stagioni, del profumo dell’erba, del sorriso di un amico, del canto degli uccelli, di odori e sapori antichi, cioè del riaffermarsi del “se stesso”. Un treno a “mono”-rotaia, come dice la parola stessa, che si muove scorrendo su una trave-guida di supporto e nella versione ipotizzata da due carrozze, lungo poco meno di ventisette mt e che può trasportare fino a 230 passeggeri, di cui trenta seduti.

Calibrata su un totale di 27 Km di tracciato, costituito da 1 anello centrale e tre bretelle di collegamento ai parcheggi perimetrali di scambio per le utenze extraurbane; la cui velocità massima, pari a 80 km/h, è compatibile con una implementazione a scala extrametropolitana -point to point- del sistema per gestire anche il traffico pendolare; ipotizzando di captare per ogni Km di monorotaia l’uno per cento del volume di traffico quotidiano in entrata nell’area metropolitana di Bari e con un ricavo netto superiore a 70 milioni di euro/annui, l’adozione di un people mover con questa tecnologia avrebbe un impatto ambientale nullo (motori elettrici a recupero di energia autoalimentati da pannelli fotovoltaici), ricucendo le periferie urbane con standards eccellenti per comfort, quantità di persone trasportate, certezza dei tempi di trasporto e sicurezza.

Quattro, in sintesi, i punti qualificanti di questo ‘New Deal’:

La Monorotaia: un sistema di trasporto rapido di massa in grado di ridurre i volumi di traffico del 27%, ad emissione nulla e con un utile medio annuo superiore a 70 milioni €, annullando di fatto le distanze tra centro e periferia con un tempo massimo di spostamento non superiore a 30’;

Il Fiume verde: più di 45 Ha di verde nel cuore della città, realizzati al di sopra del fascio di binari che oggi divide in due il territorio cittadino;

La Galleria delle Nazioni: 300.000 mq di spazi espositivi equamente distribuiti tra ‘Oriente’ ed ‘Occidente’ ed uniti da una piazza all’italiana, dove confrontare culture, artigianato, merci, anime. Sulla ‘Via della Seta’;

La Porta della Città: 18.000 mq divisi tra edifici terrazzati, destinati a terziario, residenziale e portuale, (con 22.00 mq a giardino pensile) e 24.000 mq di centro direzionale.

 

Salvatore Carruezzo

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Nuovo studio SRM-Alexbank sugli effetti del raddoppio del Canale di Suez. Analisi su traffici, competitività, BRI, Suez Canal Zone

Alexbank e SRM (Centro Studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo) hanno pubblicato una nuova edizione, aggiornata e rinnovata nei contenuti, dello studio “The Suez Canal after the expansion: Analysis of the traffic, competitiveness indicators, the challenges of the BRI and the role of the Free Zone”.

Il Canale di Suez, raddoppiato nel 2015, continua a rappresentare uno snodo strategico per i traffici marittimi mondiali mercantili; il 9% del commercio internazionale del globo transita per questa grande via di passaggio; oltre 900 milioni di tonnellate di merci all’anno e più di 17.500 navi sono stati gli ultimi record del canale che nel 2019 compirà 150 anni.

Il volume contiene quattro sezioni:

La prima dedicata all’analisi del traffico per tipologia di merci, navi, settori;
La seconda contiene una comparazione degli indicatori internazionali di competitività marittima dei paesi Mena e di come essi sono variati a seguito del raddoppio del Canale;
La terza sezione contiene l’analisi dell’impatto della grande iniziative cinese Belt & Road sui traffici del Mediterraneo in funzione dell’apertura del Canale;
La quarta analizza la struttura della SCZ-Suez Canal Zone mettendo in risalto le principali caratteristiche che rendono la “zona” e il connesso sistema portuale appetibile agli investitori e gli investimenti ad ora realizzati.

Dichiarazione del Direttore di SRM Massimo DEANDREIS: lo studio offre un aggiornamento del nostro precedente Report ed è stato realizzato in collaborazione con AlexBank, controllata del Gruppo Intesa Sanpaolo in Egitto. Il lavoro mette in risalto come il raddoppio del Canale stia gradualmente cambiando gli assetti mondiali del trasporto marittimo soprattutto lungo la rotta Est-Ovest; negli ultimi 16 anni il traffico dal Sud Est Asiatico verso il Med è aumentato del 61%, dato che va letto insieme alla crescita del traffico da e verso il Golfo (+200%) dove molto interscambio commerciale ha come destinazione finale la Cina. Suez, inoltre, non è solo una via di passaggio strategica ma rappresenta un modello di sistema portuale che integra aree dedicate alla manifattura industriale ad investimenti in tecnologie. E’ un esempio da cui possiamo mutuare metodologie e strategie anche per le nostre Zone Economiche Speciali e rendere così più competitivo il nostro sistema portuale.

Bari-Matera : TIM, Fastweb e Huawei presentano le prime “Città 5G”

BARI – Un’investimento complessivo di sessanta milioni di euro previsto in quattro anni, Bari-Matera 5G é un progetto ambizioso e durante la conferenza stampa, tenutasi presso il Terminal Crociere del Porto di Bari, e congiuntamente con una in video comunicazione da Matera, presso Palazzo Lanfranchi, si sono presentate le prime applicazioni sul campo, basate sulla rete mobile di quinta generazione.Sono stati esposti i primi scenari d’uso di Realtà virtuale e Realtà Aumentata nell’ambito della sperimentazione della tecnologia 5G, promossa dal Ministero dello Sviluppo Economico.

Durante la presentazione sono state accese, sia a Bari che a Matera, le prime antenne 5G, un momento di svolta del progetto che prevede di raggiungere nelle due città una copertura del 75% della popolazione già entro la fine dell’anno, per arrivare ad una copertura integrale entro il 2019 trasformando questi territori in veri e propri laboratori digitali.
Applicazioni concrete del 5G nel settore della sanità, della cultura, dell’automotive, della sicurezza pubblica, del turismo e dell’industria 4.0, visite da remoto ai siti archeologici, in particolare alle chiese rupestri di Matera con la Realtà Virtuale, e attraverso la Realtà Aumentata, sviluppato in collaborazione con la Isotta Fraschini Motori, applicando il 5G ai processi produttivi, si potrà operare sui motori delle navi, aggiungendo nuove informazioni alla percezione del mondo circostante sovrapponendo ologrammi e dati interattivi alla realtà.

Il presidente dell’Autorità di Sistema portuale del Mare Adriatico meridionale, prof. Ugo Patroni Griffi, durante la conferenza interviene: “Quando mi sono insediato ho trovato un porto molto, tecnologicamente avanzato, forse il porto più avanzato d’Italia, con un Port Community System preso come modello anche in altri porti, difatti ho firmato, proprio qualche giorno fa, un contratto dove noi cediamo questo sistema in licenza al porto di Durazzo. Oggi abbiamo l’opportunità di fare un balzo tecnologico, offrire alla collettività un luogo produttivo, un luogo significativamente produttivo, perchè la logistica in questo paese vale oltre sei punti di PIL, in cui testare una nuova tecnologia. Oltre a far diventare il porto come un luogo di Innovation Lab, verrà incluso nella ZES l’intero demanio marittimo, facendo diventare il Porto di Bari il punto di riferimento, per chi vuole investire, sia tecnologicamente avanzato, collegato ad una vasta Rete, sia a burocrazia zero. Quella burocrazia, che ha rallentato, se non frenato, lo sviluppo di un paese che ha tutte le capacità, tutte le energie per essere uno dei paesi più competitivi del mondo”.

Il responsabile Technology Innovation di TIM e segretario General Assembly Bari-Matera 5G, Enrico Maria Bagnasco,  spiega l’evoluzione del progetto:”I numeri del progetto sono impressionanti, sessanta milioni di investimento, sette università e centri di ricerca, soggetti pubblici, moltissime imprese del territorio, grandi aziende, multinazionali, comprese start-up, unite per un obiettivo comune, e i risultati eccellenti ne sono la prova, persino in anticipo sulla tabella di marcia”.

Andrea Lasagna, Technology Officier di Fastweb:”Oggi noi stiamo elaborando per cercare di connettere ambienti e attività, che sono sostanzialmente tra il pubblico ed il privato, e che permettono di connetere la pubblica amministrazione con i cittadini. E’ arrivato dunque il momento di portare questa rivoluzione digitale nelle nostre città per farle diventare ecosistemi evoluti a servizio dei cittadini. Il 5G non è solo una nuova rete, ma un nuovo modo di pensare le telecomunicazionied i servizi.

Fabio Moresi, Wireless Marketing Manager Huawei Italia:”Dopo una fase di laboratorio, finalmente passiamo a quella sul campo. Oggi possiamo toccare con mano i primi prodotti 5G-oriented che danno inizio alla cosiddetta Gigabit-society (3 Gigabit/s). Questo grazie alla tecnologia Massive MIMO che aumenta la capacità delle celle e alla disponibilità di canali ad ampia banda, ben 100 Mhz”.

Giorgio Castelli, Responsabile Services Innovation TIM, presenta l’applicazione di Virtual Reality:”La tecnologia 5G ci permette di visitare da remoto alcuni dei luoghi di principale interesse turistico di Matera. Il visitatore, indossando un visore specifico, sarà libero di muoversi nelle aree previste, avvicinarsi alle pareti, interagire con oggetti, vivendo un’esperienza del tutto innovativa ed immersiva, potendo, inoltre, incontrare nel nuovo mondo virtuale anche altri utenti/visitatori, ubicati in luoghi fisicamente distanti da quello in cui si trova. Una collaborazione tra due tipi di mondi, quello dell’innovazione e quello della cultura, che ha portato ad un risultato emozionante”.

Michele Gramegna, Responsabile Attività Industriali Isotta Fraschini, spiega l’applicazione della Realtà aumentata nell’industria 4.0:”Per affrontare le sfide che il mercato, estremamente competitivo, vuole è necessario che le imprese siano attrezzate per creare valore, passando per l’innovazione. Per questo motivo Isotta ha aderito, con entusiasmo, alla sperimentazione di Bari-Matera 5G sviluppando delle use-case qualificanti per la realtà aumentata”.

La soluzione sviluppata per Isotta Fraschini Motori si compone di 3 elementi: un’applicazione per lo Smart Helmet (un visore Microsoft Hololens), una piattaforma Cloud che raccoglie tutti i contenuti e el informazioni utili per gli interventi degli addetti sui motori e l’utilizzo di Skype per attivare le chiamate di assistenza e richiedere il supporto da remoto. Quindi grazie all’uso di speciali visori e alle performance di alto livello della rete,  alla velocità ed alla bassa latenza sarà possibile fornire assistenza remota attraverso una chiamata audio/video  agli operatori impegnati nelle operazioni di montaggio e di smontaggio del motore nautico.

Salvatore Carruezzo

 


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Camionale di Bari, il progetto preliminare

Bari – Questa mattina, nella sala conferenze dell’ Autorità di Sistema portuale del Mare Adriatico Meridionale, alla presenza di Mauro Coletta, direttore della Direzione generale vigilanza delle Autorità portuali del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, l’assessore ai Lavori pubblici del Comune di Bari, ing. Giuseppe Galasso ed il presidente dell’ Autorità di Sistema portuale, il prof. Ugo Patroni Griffi, ha presentato il progetto preliminare della cosiddetta “Camionale” di Bari.


La “Strada Porta del Levante”, così verrà chiamata, unirà l’Autostrada A14 e il Porto di Bari, collegando l’area portuale, l’Interporto, la tangenziale e la zona industriale, liberando le più importanti arterie cittadine, dal traffico e dal conseguente inquinamento derivato dalla circolazione di mezzi pesanti.
L’area metropolitana di Bari è uno dei più importanti scali commerciali dell’Italia meridionale e centro di collegamento verso l’Europa dell’Est ed il Medio Oriente, e quest’opera costituisce un miglioramento sia trasportistico che urbanistico, smaltendo il flusso di traffico pesante destinato al porto, tramite un accesso diretto all’area portuale; bypassando il centro abitato ed eliminando la sovrapposizione del traffico urbano.
L’assessore del Comune di Bari, l’ing. Giuseppe Galasso spiega: “E’ un progetto ambizioso, importante, un progetto che ha origini antiche, molto spesso si parla della Camionale ma non si conoscono le caretteristiche del progetto. Cambierà il volto della città in meglio, la renderà estremamente più funzionale migliorando la qualità della vita della città sotto alcuni aspetti importanti. Tre sono gli obiettivi che questa strada si prefigge di conseguire: il primo, quello di consentire una migliore raggiungibilità del porto di Bari; secondo, mettere in connessione tra di loro, con una struttura ben dimensionata, diverse realtà come l’area portuale, l’Interporto, la zona ASI ed anche l’aeroporto oltre al casello autostradale; terzo, dare dignità al casello autostradale Bari-nord.

Questo progetto, sostanzialmente, incarna quella che è la progettazione urbanistica infrastrutturale che il Comune di Bari intende porre in essere nei prossimi anni. Sarà lunga 10,5 Km, attraverserà tutta la zona ASI riqualificandola e costerà 210 milioni di euro. Tre diverse zone individuate, il primo tratto che va dal porto fino alla rotatoria, che verrà costruita in corrispondenza di Viale Europa, avrà anche il peso economico più importante, circa il 40% dell’intero importo dell’appalto. Il secondo sarà quello di riqualificare la viabilità esistente all’interno della zona industriale. Un principio di grande responsabilità, dando una nuova vita alle infrastrutture già esistenti permettendo di collegare tutto il tessuto industriale. Il terzo, sarà una bretella di raccordo con un nuovo casello dell’autostrada che chiameremo: Bari-Porto-Interporto-ASI-Aeroporto”.

Il progetto rientra nel programma europeo TEN-T che si pone l’obiettivo di integrare la rete di trasporti barese con le reti dell’Europa e dell’Est Asiatico.

Salvatore Carruezzo

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VERSO IL PIANO REGIONALE DELLE MERCI E DELLA LOGISTICA DELLA PUGLIA

BARI – Si è svolto ieri a Bari, il 2° Focus Group del PRML della Puglia, con l’obiettivo di definire delle proposte operative per lo sviluppo del sistema dei trasporti e della logistica pugliese. Tale PRML è in fase di redazione da parte dell’Asset, (Agenzia Regionale recentemente riformata e retta dal commissario ing. Elio Sannicandro) in collaborazione con SRM (Studi e Ricerche per il Mezzogiorno), sotto la regia dell’assessorato ai Trasporti.

Dopo l’introduzione del commissario dell’ASSET, il saluto del Presidente Emiliano che, si è soffermato sulle ragioni della sottoscrizione del Protocollo tra la Regione ed il POLITECNICO di BARI sui temi della pianificazione e del territorio, individuando il Politecnico di Bari come “Custode/banca” delle idee strategiche regionali, con l’auspicio che la cultura tecnica di impronta pugliese possa rendersi disponibile anche al di fuori della Regione. Nella sostanza, ha concluso Emiliano, questo Protocollo dovrà servire anche a far migliorare la “qualità del pensiero lungo” della Regione.

Il lavoro di ricerca è stato illustrato dal dott. Alessandro Panaro (SRM) che a partire dallo scenario economico del trasporto merci a livello nazionale ed internazionale, ha svolto una completa analisi dei principali fattori di competitività del mar Mediterraneo, con un approfondimento particolare sulle strategie e sul  ruolo delle ZES (zone economiche speciali) analizzando casi significativi di ZES.

In particolare per quanto riguarda il mar Mediterraneo, il dottor Panaro, a partire dall’analisi dei dati dei container ha rilevato come tale “Mare Nostrum” stia diventando, pian piano, da mare di transito a mare strategico; infatti dal 2012 al 2016 il numero di navi delle prime 4 compagnie navali  mondiali e cioè: MAERSK, MSC, CMA CGM, COSCO,  transitate nel Mediterraneo, è aumentato del  20%. Inoltre il numero di Navi che transitano nel Mediterraneo e toccano almeno un porto Italiano è aumentata del 40%  (sempre dal 2012  al 2016) e quella delle grandi navi (oltre 13.000 TEU), del 56%. La presenza di navi nei tre principali porti container italiani (Gioia Tauro, Genova e La Spezia) è cresciuta complessivamente dal 2012 ad oggi dell’86,4%.

Mentre nel porto di Genova la presenza di tali navi nel 2016 è raddoppiata (+99,4%) rispetto al 2012, anche nel porto di la Spezia tale presenza è più che raddoppiata. Quindi buone notizie per il Nord-Ovest e per il mar Tirreno in generale, un pò meno per  il Sud e per l’Adriatico, anche se, grazie al porto di Trieste, qualche nave container, nel 2016 ha cominciato a solcare l’Adriatico.Va rilevato comunque, che ancora al 2016-2017 circa il 42 % delle grandi navi che varcano il Canale di Suez, non si fermano, né sostano nel Mediterraneo ma proseguono verso i porti del nord Europa.

Riguardo alle ZES sono stati analizzati i moltiplicatori di impatto verificando che le ZES possono avere un importante effetto moltiplicativo sul territorio da 1 a 3.In particolare, in Marocco, dalla ricerca di SRM risulta che, in termini di investimenti privati, la  Tanger Free Zone (ZES di Tangeri) ha generato 6 miliardi di export e 60.000 posti di lavoro diretti, pertanto è stato svolto un’approfondimento specifico sulla  Tanger Free Zones dove si è riscontrato:
- incentivi e agevolazioni per gli investitori privati
- esenzione dalle imposte di registro e di bollo per l’aumento o il conferimento di capitale e le acquisizioni di terreni;
- esenzione dell’imposta sui brevetti e dalla tassa urbana per 15 anni;
- esenzione dell’imposta sul reddito delle società per 5 anni e, dopo,  aliquota ridotta all’8,75% fino al 20°anno;
- esenzione fiscale sui prodotti azionari, azioni e proventi assimilati e sul rimpatrio di capitali;
- le merci che entrano nella zona, così come i servizi resi dal territorio, sono esenti da IVA;
- per alcuni settori, lo Stato, attraverso il Fondo Hassan II, può concedere aiuti finanziari per l’acquisto di terreni e/o la costruzione di unità produttive.

Questa concessione raggiunge fino al 100% del prezzo del terreno sulla base di un costo massimo di 250 DH/mq. Il rilascio di questo aiuto è effettuato in un periodo non superiore a 60 giorni dopo la presentazione dei documenti giustificativi;il trattamento previdenziale per assunzioni e contratti di dipendenti permette un notevole abbattimento del costo del lavoro.

Considerato che nel Mediterraneo ci sono forti ZES in Marocco, in Turchia ed in Egitto, la domanda cui bisogna dare risposta con le ZES Pugliesi ed Italiane è: perché le imprese, i terminalisti, le grandi compagnie e le grandi navi devono venire in Italia?La proposta operativa è quella di individuare al più presto le aree e definire il “PACCHETTO LOCALIZZATIVO” cioè gli incentivi finanziari e le agevolazioni burocratiche .Principalmente le agevolazioni burocratiche potrebbero mettere il Sud al pari del resto del Paese (in quanto spesso, al Sud, ogni passaggio burocratico ed ogni adempimento amministrativo diventa occasione per imporre varie gabelle), vanno poi studiati gli incentivi per le assunzioni in zona ZES.

Per gli incentivi fiscali la proposta operativa è semplice: seguire l’esempio della Polonia che prende parte dei fondi Europei e li destina a misure specifiche riservate alle imprese insediate nelle ZES.

Tra i vari interventi degli operatori, anche per non rilevare le assenze territoriali, ci si limita a riportare gli interventi dei due presidenti delle AdSP.Il presidente Patroni Griffi, nell’apprezzare l’ottimo lavoro della ricerca SRM rileva che ci sono troppi piani e tavoli paralleli che si occupano delle stesse cose con notevoli rischi di non raggiungere una sintesi completa, (Tavolo Aree Logistiche Integrate, Tavoli ZES ed ora il tavolo del Piano Regionale Merci e Logistica di ASSET-SRM) per cui invitava il Commissario dell’Agenzia ASSET ing. Sannicandro ad inviare ai 2 tavoli AdSP-ZES che stanno lavorando sulle ZES e sull’individuazione delle aree, tale importante ricerca, sottolineando comunque il “lavoro comune” che i 2 tavoli stanno portando avanti come un’unica Autorità di Sistema Portuale, coerentemente all’originaria previsione del Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica che prevedeva un’unica AdSP per la Puglia.

Il Presidente Prete, nell’evidenziare l’esempio degli “Stati Generali del Nord-Ovest” tra i porti Liguri e le Regioni Liguria, Piemonte e Lombardia che si muovono all’unisono, suggeriva alla regione Puglia di fare altrettanto, e cioè una Cabina di regia per programmare e pianificare la logistica dei porti pugliesi con le regioni di riferimento. Per gli incentivi suggeriva di integrare, con risorse regionali i “ferro-bonus” ed i “mare-bonus” statali mentre evidenziava alcune criticità della normativa ambientale e paesaggistica regionale che ha causato notevoli ritardi nelle gestioni dei piani e dei progetti di infrastrutture portuali (generando l’abbandono del porto di Taranto da parte di Evergreen).

Non è passata inosservata una slide dell’SRM dal titolo: il Sistema Logistico in Puglia dove erano individuati i sei porti delle due AdSP, l’interporto Regionale della Puglia e due soli Aeroporti: Bari e Grottaglie. Si spera sia stato un errore grafico, come si spera che emerga in futuro il “pensiero lungo” della Regione Puglia: senza il prolungamento del Corridoio Baltico Adriatico da Ravenna in Puglia e senza il raddoppio della tratta ferroviaria Termoli – Lesina (ancora a binario unico) non potrà essere operativo un reale collegamento mare-ferro tra i porti pugliesi e l’Europa.

 

Donato Caiulo

Studio per la redazione del Piano regionale delle merci e della logistica della Puglia

(tasto destro/salva con nome)

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L’area portuale di Bari ridisegnata dagli studenti del Politecnico

Bari – Questa mattina, nella sala Colonnato del Palazzo di Città Metropolitana di Bari, si è svolta la cerimonia di inaugurazione della mostra di progetti di riqualificazione dell’area portuale di Bari, ideati dagli studenti del Corso di Architettura e Composizione Architettonica II del Politecnico barese. Sei visioni di masterplan, dove la creatività dei giovani ha cercato di interpretare l’unione armonica, antica, “città-porto”; rendendo dinamico e avveniristico il rapporto che esiste tra una città ed il suo mare.

“In ogni progetto traspare la volontà di una riorganizzazione dell’ambiente per una più adeguata fruizione di strutture in connessione con il mare – spiega la professoressa Antonella Calderazzi, docente del corso di Architettura e Composizione Architettonica II, Laurea Magistrale in ingegneria Edile-Architettura -. Il programma verte sulla tematica della rigenerazione urbana mediante l’analisi di aree degradate industriali, zone marginali e frammenti urban. Attraverso strategie che coniugano sinergicamente processi di pianificazione, comunicazione e partecipazione, vengono riprogettate le aree oggetto di studio, introducendo sistemi di viabilità interna, criteri di sostenibilità, cultura del verde urbano e riconfigurazione architettonica”. “Abbiamo sentito l’esigenza di fruire del porto, che ci sembra quasi estraneo alla città”.

 

“Bari è una città di mare, noi purtroppo ad oggi siamo una città con il mare”. Il Sindaco di Bari Antonio Decaro interviene ricordando le parole del suo programma elettorale. “Nel passato abbiamo creato una sorta di frattura tra la città ed il mare, oggi abbiamo la necessità di operare una sorta di cucitura, non solo una cucitura urbanistica ma sociale”. “Tra i vari progetti di riqualificazione di tutta l’area di Bari, che è la vera sfida, c’è quella che parte da Punta Perotti fino a San Giorgio e sarà oggetto di un concorso di idee aperto a tutti, giovani, esperti di tutta Europa, anche senza un curriculum strutturato ma che abbiano straordinarie idee come abbiamo visto qui oggi. Tutti i progetti presenti, ideati dai ragazzi, sono realizzabili aprendo il porto alla città”.

“Dobbiamo evitare che il porto resti un luogo con le barriere – spiega il Rettore del Politecnico di Bari, Eugenio Di Sciascio -. Dobbiamo andare verso l’apertura, non ci può essere chiusura, soprattutto perchè siamo città sede di polo universitario ed è propio quello che trasmettono i progetti di questi ragazzi, offrendo alla città una nuova visione interessante”.

L’Assessore ai Lavori Pubblici della Regione Puglia, nonchè architetto, Anna Maria Curcuruto: “L’urbanistica, così come le grandi opere pubbliche hanno tempi molto lunghi, richiede amministrazioni longeve ed urbanisti longevi, molto longevi come ci ha insegnato purtroppo questa città di Bari. Si richiede una grande continuità, una grande coerenza tra le amministrazioni che si avvicendano nel tempo, sia a livello comunale e sia a livello regionale perchè sono attività, quelle dell’urbanistica e delle grandi opere pubbliche, che non riescono ad essere ideate e realizzate in un quinquennio. Cinque anni in Italia non bastano per fare niente, Fuksas mi ricordava che l’Aeroporto di Shenzhen, tra la progettazione, la realizzazione e la conclusione ha impiegato tre anni. Noi non siamo in Cina, siamo in Italia”. Poi rivolgendosi ai giovani progettisti: “Ci vorrà tanto tempo, tanta perseveranza, e probabilmente hanno tutta la vita davanti per vedere queste opere realizzarsi, magari non si realizzerà tutto insieme, ma per parti, l’importante è avere le idee come le avete manifestate oggi, avere degli obbiettivi e perseguirli comunque”.

“Il porto serve al traffico, il porto è il volano di sviluppo perchè serve all’economia del mare, che si basa sul traffico – interviene il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del mare Adriatico Meridionale, Ugo Patroni Griffi -. La funzione dell’Autorità è assecondare il porto, creando le condizioni migliori affinchè questo traffico cresca in maniera armonica, cresca senza creare molte esternalità, senza andare ad opprimere anche le aspettative dei cittadini. La MSC, che ho incontrato qualche giorno fa in occasione del varo della Seaside, programma un aumento significativo di scali per i porti di Bari e Brindisi. L’Autorità comprende cinque porti, quasi tutti aperti al pubblico, tranne il porto di Bari. Il porto di Bari è piccolo e senza una retroportualità immediata. Quindi il problema non è quanto costruire ma come costruire, realizzare accosti che il mercato ci chiede, realizzare infrastrutture “europee” per i passeggeri. Bari è la prima città a sperimentare il protocollo 5G e abbiamo voluto il primo sensore nella Stazione Marittima, non solo, presenteremo il 6 Dicembre il progetto Ismael, per il controllo di sostanze inquinanti per mezzo di sensori posizionati non solo nell’area portuale ma in tutta la città di Bari, e la realizzazione di una nuova stazione marittima a Brindisi”.

Salvatore Carruezzo

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Interporto Sud Europa: confronto tra le istituzioni il 29

MARCIANISE – Un nuovo inizio per la logistica campana.  Questo il concetto alla base dell’incontro che si terrà martedì 29 novembre all’Interporto Sud Europa. Un confronto tra le istituzioni dei territori direttamente interessati ed i vertici della infrastruttura logistica a cui parteciperanno il Governatore della Regione Campania, Vincenzo De Luca, il Vicepresidente della Commissione Attività Produttive della Regione, Luigi Bosco, il Sindaco di Marcianise, Antonio Velardi, il Commissario prefettizio del comune di Maddaloni, Samuele De Lucia ed il Presidente dell’Interporto Sud Europa Spa, Salvatore Antonio De Biasio.

Con i suoi sei milioni di metri quadrati di estensione quest’interporto è una delle realtà logistiche più importanti d’Italia. Localizzato a ridosso dello scalo ferroviario merci di Marcianise,  nodo di smistamento dei traffici su rotaia al quale è collegato direttamente con un proprio sistema di presa e consegna dei carri, l’ISE è un esempio di costante impegno per lo sviluppo della vera logistica sostenibile.

Considerato il naturale retro porto di Napoli e Salerno con i quali è collegato via gomma e con Napoli anche via ferrovia, l’interporto di Maddaloni Marcianise è oggi sede di circa 40 aziende che operano su 50 lotti tra aree scoperte e capannoni dando lavoro diretto a circa 2000 persone, oltre le 1500 impegnate nell’importante Centro Commerciale Campania  costruito nell’area interportuale.

Un polmone occupazionale per il territorio a cui le istituzioni guardano con attenzione. Nell’ottica di un costante impegno di sviluppo proiettato verso un futuro in cui la formazione dei giovani dovrà essere sempre più specialistica, l’Interporto Sud Europa ospita al suo interno l’Istituto Superiore per la Mobilità e la Logistica che forma giovani tecnici iperspecializzati in un contesto d’eccellenza.

Oggi l’ISE affronta con rinnovato entusiasmo la ripresa dell’espansione strutturale con i lavori di realizzazione del nuovo casello autostradale sull’A30 (Caserta – Salerno), la realizzazione di nuovi capannoni  e piazzali, il raddoppio e l’allungamento dei fasci di binari lavorabili ed altri importanti progetti pronti a concretizzarsi in ulteriori cantieri.

L’incontro di martedì 29 novembre presso la sala convegni dell’Istituto Tecnico Superiore nell’Interporto sarà anche occasione di positiva riflessione sulla fattiva collaborazione tra le Istituzioni e l’imprenditoria unica via di sviluppo economico del Mezzogiorno.

IL NAUTILUS Anno 13 N°4

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato alle crociere con un focus sull'Italian Cruise Watch e l'Ocean Cay di MSC Crociere. Due interviste esclusive ai presidenti di Autorità di Sistema: Pietro Spirito e Sergio Prete. Una riflessione sulla "Rotta Artica" ed un approfondimento sulla fascia costiera brindisina: estetica, criticità ed opportunità. Poi approfondimenti sulle Zes ed un progetto: "COSIRIFAREIBARI" che mira a cambiare il modo di spostarsi in città.
poseidone danese

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