Le dichiarazioni del Commissario Straordinario dell’AdSP MAS Pino Musolino in merito all’operatività dei porti di Venezia e di Chioggia in presenza del sistema MoSE attivo

“In merito alla discussione sull’operatività dei porti di Venezia e Chioggia in presenza del sistema MoSE attivo, l’AdSP già dal 2017 ha ripetutamente sottolineato la necessità di adeguare la conca di navigazione di Malamocco in modo tale da rendere sicuro e agevole il passaggio di navi fino a 320 metri di lunghezza e ha presentato in questo senso dei precisi suggerimenti, idee e anche ipotesi progettuali al PIOPP.

Quanto alla realizzazione del c.d. “porto regolato”, l’Autorità ha già fatto presente al MIT, depositando una proposta in Commissione Trasporti del Senato e al Comitatone 2019 a Palazzo Chigi, l’opportunità di insediare in Laguna una centrale operativa, simile a quelle in funzione in alcuni porti del Nord Europa, che, a fronte delle informazioni ricevute dalla sala operativa decisionale del MoSE, possa gestire e programmare in tempo reale il traffico, al tempo stesso coordinando le comunicazioni con tutti gli operatori portuali.

Il buon funzionamento del traffico portuale è sicuramente questione di preminente interesse nazionale e quindi ogni scelta viene sviluppata e discussa in un quadro di competenze e responsabilità condivise anche con gli Enti locali e soprattutto con il Ministero di riferimento”.

Porto di Bari – Variante localizzata del Piano Regolatore Portuale: il voto integrale della seduta CSLP

Poiché sono pervenute molte richieste, in merito all’articolo pubblicato ieri “A Bari opere portuali con varianti localizzative; altri porti…forse”, questa redazione mette a disposizione dei lettori il voto integrale della seduta CSLP sul caso ‘Porto di Bari’ per una ulteriore riflessione.

 

www.ilnautilus.it/wp-content/Documenti/Aff_21-2020_Bari_voto+finale_signed-1.pdf

A Bari opere portuali con varianti localizzative; altri porti…forse

Fatto. Nella seduta dello scorso 25 settembre, il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (CSLP) ha deliberato favorevolmente sulla “variante localizzata” del Piano Regolatore Portuale finalizzata alla riqualificazione del molo San Cataldo, al potenziamento delle infrastrutture asservite alla sede logistica del Corpo della Capitaneria di Porto e al miglioramento dell’operatività della darsena di Ponente del porto di Bari.
Il parere favorevole espresso dalla Sezione del CSLP sulla variante cd. ‘localizzativa’ al Piano Regolatore del Porto di Bari apre una via istituzionale che consentirà a molte Autorità di Sistema Portuale di riconsiderare i rispettivi Documenti di pianificazione strategica, soprattutto in merito a banchine e pontili per rendere i servizi nautici più sicuri e sostenibili, rispetto all’evoluzione tecnologica che lo shipping odierno sta attraversando. E’ un precedente che farà scuola e che sicuramente aprirebbe nuove opportunità per molti porti italiani, commissariati da una burocrazia lenta e complicata. La redazione de IL Nautilus, puntualmente, apre una ‘finestra-striscia’ di dialogo per comprendere come in certi porti tutto questo non sia possibile, mentre altri sono facilitati nella realizzazione di opere.

L’articolo cinque della legge 28 gennaio 1994 n. 84, recante ‘Riordino della legislazione in materia portuale’, così come modificato e integrato dai numerosi provvedimenti legislativi intervenuti negli anni, introduce il concetto di piano regolatore di sistema portuale (PRdSP) quale strumento di pianificazione del sistema dei porti ricompresi nelle circoscrizioni territoriali delle Autorità di sistema portuale. Detto strumento di pianificazione è costituito dal c.d. ‘Documento di pianificazione strategica di sistema’ (DPSS) e dai piani regolatori portuali di ciascun porto (PRP). La finalità dei piani regolatori portuali (PRP) è quella di declinare gli obiettivi, le previsioni, gli elementi, i contenuti e le strategie di ciascuno scalo marittimo, delineando anche l’assetto complessivo delle opere di grande infrastrutturazione.

Le dinamiche di un porto non possono essere governate da uno strumento di pianificazione ‘rigido’, che definisca gli assetti plano-altimetrici e batimetrici delle infrastrutture con un linguaggio ‘progettuale’, ma, piuttosto, da una pianificazione per ‘obiettivi’, che porta con sé un intrinseco carattere di ragionata flessibilità negli assetti stessi. Anche alla presenza di un PRP (pur edito tanti anni addietro e con un orizzonte di futuro ampio), rimane valido se gli obiettivi strategici sono evidenziati e ancora non espressi; concetti richiamati anche dal decreto legge 16 luglio 2020 n. 76, convertito in legge, con modificazioni, dalla legge 11 settembre 2020 n. 120.

Concetti  condivisi dalla Sessione Speciale ‘Port of the Future’- PIANC Italia all’interno del Congresso Mondiale PIANC 2006; altresì condivisi dalle ‘Linee Guida’ sulla scansione metodologica del’Quadro Logico’adottato dalla Ue nella formazione di programmi infrastrutturali e complessi. In quest’ottica vanno collocate le problematiche connesse con le necessità delle ‘varianti localizzative’ dei PRP che, inevitabilmente, accompagnano lo sviluppo dei traffici marittimi in conseguenza delle evoluzioni del mercato globale, della cantieristica navale, della diportistica e del turismo nautico e relativa filiera logistica.

Le varianti. A riguardo, sul singolo scalo marittimo, il legislatore ha introdotto diversi strumenti di variazione della pianificazione portuale, sull’importanza e all’incisività con cui le varianti impattano sulle originarie previsioni di piano:

- la variante stralcio, ex commi 4, 4-bis e 4-ter dell’art. cinque della legge 28 gennaio 1994, n. 84 e ss.mm.ii;

- l’adeguamento tecnico-funzionale, ex comma cinque del medesimo art. cinque della legge 84/1994;

- la variante localizzata, introdotta dal comma sei dell’art. ventidue del decreto legislativo 4 agosto 2016, n. 169.

In merito a quest’ultima fattispecie, il summenzionato comma 6 recita testualmente:

“Nei porti di cui all’articolo 6, comma 1, della legge n. 84 del 1994, nei quali è istituita l’AdSP, i piani regolatori portuali che siano già stati adottati dal comitato portuale o dall’autorità marittima alla data di entrata in vigore del presente decreto, sono approvati nel rispetto della normativa vigente al momento della loro adozione. Nei medesimi porti, fino all’approvazione dei piani regolatori di sistema portuale, sono ammesse varianti localizzate ai piani regolatori portuali vigenti, purché la loro adozione da parte del Comitato di gestione avvenga entro il 31 dicembre 2022.

Le varianti localizzate:
a) prevedono interventi di natura infrastrutturale e improcrastinabili, il cui ritardo rappresenta un ostacolo alla sicurezza e allo sviluppo del porto ovvero influisce sul corretto utilizzo di fondi nazionali ed europei caratterizzati da scadenze di esecuzione e di spesa;

b) sono finalizzate anche alla qualificazione funzionale del porto;

c) sono sottoposte al medesimo procedimento previsto per l’approvazione delle varianti stralcio di cui all’articolo cinque, comma quattro, della legge 28 gennaio 1994, n. 84, previa intesa con il comune interessato, che si esprime entro sessanta giorni.
Decorso detto termine l’intesa s’intende acquisita.

Le opere. La ‘variante localizzata’ riguarda due distinti ambiti del porto di Bari:

− il Molo s. Cataldo, dove si vuole perseguire la qualificazione funzionale di un ambito portuale attualmente sottoutilizzato realizzando il duplice obiettivo di potenziare le infrastrutture asservite alla sede logistica di Bari del Corpo delle Capitanerie di Porto, e contemporaneamente realizzare un bacino da destinare alla nautica da diporto;

− la Darsena di Ponente, prevedendo la realizzazione di un pontile necessario a migliorare e potenziare l’operatività della stessa, mantenendo la tipologia di traffico attuale consistente in RO-pax e navi da crociera.

La proposta è una soluzione finalizzata anche a incrementare la sicurezza all’ormeggio, sostituendo il campo boe esistente, sulle cui boe attualmente le navi Ro-Ro assicurano l’ormeggio di prua; l’obiettivo è di realizzare, un miglioramento, in termini di sicurezza all’ormeggio delle navi traghetto soprattutto nelle condizioni meteo-marine più severe rispetto a quelle massime ammissibili per il detto campo boe.

Dispositivo. Il dispositivo, deliberato all’unanimità dei votanti, della Sezione CSLP, esprime parere favorevole sulla proposta di ‘variante localizzata’ al Piano Regolatore del Porto di Bari presentata dall’Autorità di Sistema portuale del Mare Adriatico Meridionale. Si legge “… che è limitatamente ai seguenti piani di intervento: – potenziamento delle infrastrutture asservite alla sede logistica di Bari del Corpo delle Capitanerie di Porto nella zona dell’attuale “Molo San Cataldo”; – realizzazione di un bacino da destinare alla nautica da diporto nella zona del “Molo San Cataldo”.

Per quel che concerne l’ambito d’intervento riguardante la realizzazione di un pontile in corrispondenza della ‘Darsena di Ponente’, necessario a migliorare e potenziare l’operatività della stessa, mantenendo la tipologia di traffico attuale consistente in RO-pax e navi da crociera, la Sezione subordina l’espressione del parere, altresì favorevole, alle dovute osservazioni e raccomandazioni inserite nella documentazione integrativa.

Osservazioni. Tutto questo accade quando gli Enti preposti allo sviluppo di un territorio sono concordi; quando i cd ‘tavoli’ di coordinamento funzionano e quando la consapevolezza di una Città e di un Porto coniugano gli stessi interessi peri l bene di una regione marittima. Interpellato sul parere del Consiglio Superiore Lavori Pubblici, il presidente dell’AdSPMAM, Prof Ugo Patroni Griffi, ha dichiarato: “Si tratta  di un parere ‘quadro’ che individua correttamente i presupposti in fatto e diritto per varianti, Atf e opere puntuali. Contiene inoltre importanti indicazioni sulla flessibilità obbligatoria dei PRP e sulle ‘griglie’ per la realizzazione delle opere puntuali.” IL Nautilus, rivista specializzata,  ne da ampia diffusione per sollecitare le riflessioni dovute.

Abele Carruezzo


© Riproduzione riservata

Progetto Edison a Brindisi

Brindisi-Edison (su invito del Sindaco e del presidente AdSP MAM, prof. Ugo Patroni Griffi) ha presentato, la scorsa settimana, presso l’Autorità di Sistema Portuale di Brindisi il progetto per la realizzazione di un deposito costiero Small Scale di GNL (Gas Naturale Liquefatto).

Progetto
Si tratta di un investimento che, in caso di realizzazione, contribuirà a decarbonizzare i trasporti marittimi e pesanti su gomma, grazie all’uso di un combustibile che abbatte le emissioni rispetto a quelli tradizionali. Al tempo stesso produrrebbe ricadute positive sul territorio facendolo diventare un polo di attrazione preferenziale per i traffici dei mezzi navali ‘green’ creando un‘opportunità per lo sviluppo dei settori turistici, industriali e commerciali.

Tutte le istituzioni locali, operatori portuali (Ops ed altri) e agenti Raccomar hanno registrato la convergente volontà di realizzare il deposito di Gnl a Brindisi, puntando a rendere disponibile nel Centro-Sud Italia un combustibile sostenibile dal punto di vista ambientale e competitivo. Il progetto, per un investimento di circa 100 milioni di euro, inoltre produrrebbe opportunità di sviluppo e occupazionali sia durante le fasi di costruzione sia in quelle operative. Inoltre, l’incremento del volume dei servizi portuali per il traffico generato sia dal deposito, che dall’indotto dovuto alla disponibilità del GNL, avrebbe una ricaduta positiva anche per i cantieri navali presenti nell’area, soprattutto per il Porto.

IMO e le norme Ue
Il GNL (Gas Naturale Liquefatto) è un gas naturale a basso impatto ambientale in quanto azzera le emissioni di particolato e di ossidi di zolfo e riduce notevolmente le emissioni di ossidi di azoto e di CO2. Per queste caratteristiche il GNL, in linea con la direttiva europea DAFI e con i regolamenti internazionali IMO, permetterà di rispettare gli obiettivi ambientali fissati per i prossimi anni dalla normativa a livello internazionale e nazionale sia per il settore del trasporto marittimo sia per il trasporto pesante.

In caso di realizzazione dell’impianto, si stima nell’area di Brindisi una riduzione delle emissioni di ossido di azoto del 60% circa per quanto concerne il trasporto stradale (autocarri e veicoli industriali) e del 90% per quello marittimo, un taglio tra il 20% e il 25% di anidride carbonica oltre all’annullamento di particolato e ossidi di zolfo.

Sito del deposito
Il deposito permetterebbe di rendere disponibile il GNL per il trasporto terrestre nel Centro-Sud Italia a prezzi più competitivi (oggi arriva via autobotte dalla Francia) così come avvenuto nel nord Italia, potendo innescare investimenti per la realizzazione di stazioni di servizio, oggi ancora limitate nel Sud (una sola in Puglia). La disponibilità di un’infrastruttura, quella di Brindisi (Costa Morena), una delle prime in Italia e nel Mediterraneo, di approvvigionamento di GNL nell’Adriatico Meridionale costituirà, in caso di realizzazione, un polo di attrazione preferenziale per i traffici dei mezzi navali più puliti che transitano nel Mediterraneo (crociere, traghetti e merci), incentivando i settori turistici e commerciali.

In Italia
Attualmente Edison è impegnata a realizzare la prima catena logistica integrata di GNL small scale per la decarbonizzazione dei trasporti. La prima tappa di questo percorso è la costruzione con il Gruppo PIR del primo deposito costiero di GNL nel Porto di Ravenna, che sarà operativo già nel 2021. A questo si aggiungono il progetto di deposito a Napoli, in partnership con Q8, quello autorizzato a Oristano, nonché il sistema di navi metaniere di piccola taglia che sarà necessario per rifornirli. Costa Morena del Porto di Brindisi è candidata ad entrare a fare parte di questo sistema.

In Italia alla fine del 2019 i camion alimentati a GNL erano il doppio di quanti ne circolavano a fine 2018. Un trend di crescita che si confronta con la contrazione del 10% circa delle immatricolazioni dei mezzi alimentati a diesel. A fine 2019, la flotta circolante di mezzi stradali a GNL in Italia era costituita da circa 2.500 mezzi e nel 2019 è avvenuta per la prima volta l’immatricolazione di 11 bus a GNL. Sono 76 i punti vendita di GNL in Italia, di cui uno solo in Puglia.

In ambito marittimo, sulla base dell’attuale trend globale degli ordinativi navali, Wärtsilä prevede che entro il 2025 l’80% delle navi al mondo utilizzerà come carburante il GNL.
Edison è l’unico importatore di GNL di lungo termine in Italia e gestisce un portafoglio GNL ampio e diversificato che la rende un operatore affidabile in grado di garantire continuità al fabbisogno di GNL ed è’ l’unico operatore ad aver avviato in Italia lo sviluppo di un sistema di approvvigionamento integrato per la mobilità sostenibile.

Osservazioni
Tutti concordano nella fattibilità del progetto, ma con riserve sulla scelta del sito di Costa Morena; si pongono, ancora una volta a Brindisi,  una serie di questioni, di vincoli, di criticità che non risolvono il problema del sito, come anni addietro per il rigassificatore o come accadde per la Grimaldi navigazione. Nessun investitore industriale pubblico o imprenditore privato, con un progetto valido, andrebbe ad insediarsi su un sito non infrastrutturato di servizi; sceglierebbe altri porti,  sceglierebbe altre città.

Salvatore Carruezzo

© Riproduzione riservata

AdSP MLO: Terminal Calata Bettolo operativo. Approdata MSC Sena

Con l’ingresso della nave MSC Sena nel porto di Genova, con un carico di container provenienti dal Mar Nero, entra in piena operatività il nuovo terminal commerciale di Calata Bettolo

Dopo i lavori di tombamento dello specchio acqueo antistante la vecchia calata, il terminal è strutturato su un banchinamento attuale di 380 metri, con 17 metri di profondità, e può contare su 9 ettari di superficie di cui 7 dedicati alla movimentazione dei container per una capacità massima di 150.000 Teu/anno. Inoltre, è equipaggiato con gru mobili, 3 reachstacker, 2 empty container handler, 3 RTG e 10 terminal Tractor.

Una volta completati i lavori si prevede un ulteriore sviluppo e ampliamento del terminal che potrà accogliere maggiori traffici in import e in export.

Oggi, Calata Bettolo è pronta ad accogliere i primi tir in ingresso ed entra nella effettiva operatività con la movimentazione dei contenitori della MSC Sena che secondo i piani di navigazione ripartirà dal capoluogo ligure dopo aver caricato container in export, diretta a Gioia Tauro, per poi rifare rotta verso il Mar Nero.

Digital transformation set to produce Port of Gothenburg 2.0

With the aid of AI and digital linking, the Port of Gothenburg will become quicker, more cost-effective, and climate smart. A customised digital platform is due to be rolled out during the second half of 2021. It will enhance freight flow transparency and have a direct impact on productivity, lead times, and delivery capacity throughout the entire transport chain.

“It will be something of a Port of Gothenburg 2.0 that will benefit everyone linked to the port. Having said that, what is truly revolutionary is not the just the technical transformation but what will emerge in its wake,” said Malin Collin, deputy CEO at the Gothenburg Port Authority.

The greatest challenge will be to bring together the hundreds of organisations that cooperate and compete for transport at the Port of Gothenburg. Shipping companies, terminal operators, rail operators, forwarding companies, freight owners, and inland terminals each represent an individual thread, and together they will intertwine to form a complex freight transport network.

At present, all those involved use separate IT systems that measure and handle individual elements in the transport chain based on fragmented information. Interaction between them often means dipping into the system manually.

Unravelling the threads
The Gothenburg Port Authority is the network coordinator, which entails unravelling, digitalising, and reconnecting the threads. The plan is for all the fragments of information to be collated and processed using the very smartest technology in an effort to visualise and optimise the numerous processes at the Port of Gothenburg.

“Determining how this unravelled system works is not just a matter of randomly pulling the individual threads. We need to adopt a cohesive approach, working with all the parties concerned, and we are currently building a platform that will help us realise our objectives. What will emerge is a new digital services ‘ecosystem’ for the Port of Gothenburg in its role as a freight hub,” said Joseph Sandwing, Head of Digital Business Transformation at the Gothenburg Port Authority.

With these services, more rapid, high-quality information will facilitate flexible planning and collaboration between the different operators at the port. Data that is made available to us will allow shipping companies and ports to be integrated, with significant environmental gains as a result – through just-in-time arrival for example. Freight owners, rail operators, and terminal operators will be able to track their goods in real time. The response among those are affected has been overwhelmingly positive, and they have already identified the considerable potential that will be generated.

Platform complete in 2021
This week the procurement process was finalised with the provider Wabtech, which will be responsible for the technical solution. In the next phase, the Gothenburg Port Authority and Wabtech will lay out a joint project plan, bringing discussions with the various companies at the port to the next level and moving forward during the second half of 2021. What will materialise from this is a platform that can be built on and with at least one application based on three separate data sources.

“We have a vision of being the world’s most competitive port and if we are to deliver on that vision we need to develop our ideas and expertise in partnership. Everyone sitting down and being smart in their own compartmentalised world is no longer sufficient. Instead we need to link up and share what we have in a novel way if are to make the pioneering advances that we have envisaged. There is strong support for this transition throughout the whole of the freight hub, and everyone is looking to develop a smart, sustainable port. We are now getting down to the task of bringing our plans and ambitions to fruition,” said Malin Collin.

Fact file: Port of Gothenburg
The Port of Gothenburg is the largest port in the Nordic region. 30 per cent of Swedish foreign trade passes through the Port of Gothenburg as well as half of all container traffic.

The Port of Gothenburg is the only port in Sweden with the capacity to receive the world’s largest container vessels and has the broadest range of shipping routes within and outside Europe. The 25 rail shuttles that depart each day mean that companies throughout Sweden and Norway have a direct, environmentally smart link to the largest port in the Nordic region. The Port of Gothenburg has terminals for oil, cars, ro-ro, containers and passengers.

www.portofgothenburg.com

I porti italiani attrattivi per investimenti internazionali

Milano. L’Istituto Italiano per gli Studi Politici Internazionali (ISPI) crede che i porti italiani siano quelli del Mediterraneo che possono attrarre investitori internazionali. Lo si afferma nel nuovo rapporto dell’Istituto pubblicato la scorsa settimana a Milano durante un think tank dedicato, anche se il commercio marittimo registra un calo a causa della pandemia Covid-19.

I porti italiani, per le favorevoli posizioni geografiche e le loro funzioni operative, potrebbero consentire ai tanti investitori internazionali di gestire flussi merceologici con una certa facilità e risparmi dei costi, favorendo le cd economie di scala. I grandi carriers, le shipping companies che governano il mercato mondiale del trasporto merci via nave, afferma Massimo Deandreis, direttore generale SRM Intesa San Paolo, hanno cercato di far fronte alla crisi con operazioni di “blank sailing” (cancellazione di tratte già programmate) e contemporaneamente con la ricerca di rotte e strategie per diminuire drasticamente i costi.

Nel rapporto ISPI si legge che in questo primo semestre 2020 i porti italiani hanno visto diminuire il transito di merci del 12% (in termini di tonnellaggio), in linea con il traffico globale dovuto al blocco pandemico e alle tensioni commerciali tra la Cina e gli Usa. In questi ultimi mesi, si stanno registrando intenzioni positive di Cina, Olanda, Germania e Turchia nell’investire sui porti italiani, perché la posizione dell’Italia, cuore del Mediterraneo e porta da e per l’Europa, costituisce un hub naturale per il traffico marittimo globale e regionale. Vedasi la Cina e la Germania su Trieste; la Turchia con Yilport a Taranto e Brindisi, MSC a Gioia Tauro e Olanda su Cagliari.

Per gli analisti dell’ISPI, se si vuole una competizione efficace nei trasporti marittimi e se si vuole attrarre più investitori internazionali, i porti italiani devono mettere in campo una strategia che sappia declinare un aumento dell’intermodalità con piattaforme di collegamento tra porti e infrastrutture ferroviarie. L’intermodalità, le piattaforme di collegamento con la ferrovia, la capacità di trasformare l’area retroportuale in poli di innovazione e attrazione di investimenti (Zes e Zel), nuova tecnologia e sostenibilità, sono pilastri di una strategia trasportistica e logisticamente efficiente per rendere competitivo un porto.

Intanto, i presidenti delle Autorità di Sistema Portuale italiane sono tornati a chiedere al Governo linee chiare per le semplificazioni burocratiche riguardo a banchine e relativi progetti di sviluppo. Molte infrastrutture portuali, affermano i presidenti, sono interessate a vari progetti e risorse finanziarie che ancora non si riesce a spenderle tutte. Ancora, il tavolo nazionale delle AdSP non si riunisce con sufficiente regolarità; le richieste di poter beneficiare di una “corsia preferenziale” per infrastrutture portuali quali banchine, terminal e dragaggi non è del tutta chiara e si rimanda, … incontro dopo incontro …

Abele Carruezzo

© Riproduzione riservata

AdSP MAM: APPROVATO IL DOCUMENTO DI PIANIFICAZIONE STRATEGICA DI SISTEMA PORTUALE

E’ con grande soddisfazione che Il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale comunica la conclusione del processo di formazione del Documento di Pianificazione Strategica del proprio Sistema Portuale in virtù della sua definitiva approvazione da parte della regione Puglia stante l’ottenimento della formale intesa rilasciata ai sensi dell’art.5, comma 1-quinques della legge 84/94 dalla Sig.ra Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Paola De Micheli il 7 ottobre u.s.

Il DPSS ha il compito di definire gli obiettivi di sviluppo del cluster portuale attraverso una valutazione ex ante dei fabbisogni e, unitamente ai piani regolatori portuali dei singoli scali, struttura il cd. Piano Regolatore di Sistema Portuale, strumento di nuovo conio per come da ultimo introdotto dalla recente riforma della legislazione in materia portuale.

Al DPSS viene demandata l’individuazione dell’assetto complessivo delle aree destinate a funzioni strettamente portuali e retro portuali e a quelli di interazione porto – città, degli assi di collegamento viario e ferroviario, delle macro aree destinate alle attività commerciali e crocieristiche, al diporto, alla produzione industriale, alla attività cantieristica e alle infrastrutture stradali e ferroviarie a postulare ovvero le condizioni per la stesura dei singoli piani regolatori portuali che andranno poi a disegnare e delimitare analiticamente le opere infrastrutturali a farsi e le caratteristiche e destinazione funzionale delle aree interessate.

Consapevole della rilevante portata di tale attività la governance attuale dell’ente, tra le sue primissime azioni programmatiche, ha avviato sin da subito proprio il percorso volto alla formazione del Documento in questione riuscendo a portarlo a termine, pure a seguito di un lungo e significativo periodo di condivisione e partecipazione con tutti i portatori di interesse istituzionali e non, già alla fine dell’anno scorso per adottarlo poi in seno al suo Comitato di Gestione nel gennaio di quest’anno.

La definizione ora del suo iter procedimentale premia gli sforzi compiuti tanto da poter annoverare l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale tra le prime Autorità di Sistema nello scenario nazionale a fregiarsi di tale conseguimento seconda solo alla Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale sebbene caratterizzata quest’ultima da due porti rispetto ai cinque amministrati da questo ente.

Proprio l’applicazione del tema su di una scala policentrica così importante, unitamente all’assenza di specifiche linee guida, ha comportato un esercizio complesso e variamente articolato ancorché del tutto nuovo e stimolante, compensato d’altro canto dalla consapevolezza di aver prodotto come risultato le necessarie basi per poter procedere celermente alla redazione dei piani regolatori portuali di ogni singolo scalo come pure auspicato dalla Sig.ra Ministro nella predetta formale intesa.

Sentiti ringraziamenti vanno rivolti dunque a tutti coloro che hanno partecipato al raggiungimento di tale strategico obiettivo per lo sviluppo dei nostri porti, alla Sig.ra Ministro delle Infrastrutture e Trasporti On. Paola De Micheli, al Sottosegretario MIT On. Roberto Traversi, al Sig. Presidente della Regione dott. Michele Emiliano, agli Uffici ministeriali e regionali coinvolti nel processo decisorio e, in particolare, all’Ufficio di Pianificazione Strategica, autore del documento, coordinato dal direttore del nostro Dipartimento Tecnico, ing. Francesco Di Leverano e al Prof. Leonardo Damiani e alla Prof.ssa Angela Stefania Bergantino responsabile e consulente scientifico dello stesso.

Piombino, un porto più accessibile

Il Comitato di Gestione ha adottato stamani un nuovo Adeguamento Tecnico Funzionale al Piano Regolatore del Porto di Piombino, con l’obiettivo di migliorare l’accessibilità dello scalo.

Allo stato attuale la zona ad ovest della Darsena Nord è costituita da uno specchio acqueo in cui dovranno completarsi le vasche di colmata necessarie per la creazione e il completamento dei piazzali previsti dagli strumenti di pianificazione portuale vigente. L’ATF dà un diverso assetto planimetrico all’attuale previsione di PRP della banchina ovest della Darsena Nord e della parte non ancora realizzata, che da Piano Regolatore Portuale vigente prevedeva un dente di circa 180 metri e un’ulteriore banchina rettilinea leggermente più aperta che si congiungeva alla Darsena Grande in corrispondenza del pontile ex Lusid, in parte da demolire.

La nuova configurazione prevede, per la banchina Ovest, la riduzione del primo tratto a circa 500 metri (anziché a 700) e il raddrizzamento della restante parte, che andrà ad attestarsi sull’attuale testata del Molo prodotti siderurgici, il quale manterrà la lunghezza attuale. La modifica proposta consente l’eliminazione dello spigolo vivo che è presente all’imboccatura della darsena Nord lato ovest.

Viene inoltre previsto l’accorciamento del molo di sottoflutto di circa 200 metri, cosa questa che consente di far avanzare il cerchio di evoluzione, ampliandone le dimensioni di 520 metri di diametro, e migliorandone l’area di manovra per l’entrata e uscita dal porto.

In aggiunta si prevede una rettifica del tratto terminale del Molo Batteria, con l’eliminazione del dente sul lato interno di banchina e l’allungamento della testata di 25 metri.

Adeguamento dell’elenco annuale dei lavori del 2020
Nel Comitato di Gestione è stata adottata la delibera che modifica il programma delle opere inserito nell’elenco triennale, con l’anticipazione al 2020 di alcuni lavori programmati nelle annualità successive. A cominciare da Livorno, dove verranno eseguiti i lavori ritenuti indispensabili e urgenti per la funzionalità del Canale di Accesso alla Darsena Toscana, anche al fine di garantire un transito più sicuro delle navi di grossa stazza. L’intervento, che viene inserito nell’elenco annuale delle opere cantierabili nell’anno 2020, consiste nella demolizione di un tratto del Pontile 13 (per una lunghezza di 35 metri) e nel successivo rimodellamento morfologico del fondale marino, attraverso un intervento di dragaggio alla quota di -13 metri di un’area di circa 24.000 mq. L’intervento ha un costo di 1,5 milioni di euro.

A Piombino, invece, viene anticipato l’intervento che prevedeva la realizzazione di una parte del canale navigabile (compreso il dragaggio) e del pennello radicato alla radice della diga di sopraflutto del porto di Piombino. L’opera, immediatamente cantierabile, ha un costo complessivo di 5,5 mln, di cui tre milioni sono anticipati all’annualità 2020.

Assestamento di bilancio
Il Comitato di Gestione ha infine dato il via libera ad apportare al Bilancio di Previsione 2020 alcune variazioni per competenza e per cassa. In generale sono contabilizzate minori entrate correnti per quasi 4 milioni di euro rispetto a quelle che l’AdSP aveva previsto di incassare dalle tasse portuali, imbarcate e sbarcate, da quelle di ancoraggio e dai canoni demaniali. Sono inoltre state sostenute spese non previste per arginare la diffusione del Covid-19 e per mettere al sicuro i dipendenti dell’Ente.

L’AdSP ha però incamerato circa 10 milioni di euro di maggiori entrate che le hanno consentito di assorbire l’urto pandemico. E’ stato infatti ottenuto dal MIT uno stanziamento di 2,194 milioni di euro a valere sul Fondo project review e altri 7,3 milioni sono arrivati dalla Regione Toscana nell’ambito dell’accordo quadro per il rilancio del Porto di Piombino.

Il presente assestamento di bilancio 2020 determina complessivamente un minor utilizzo dell’avanzo di amministrazione pari ad € 2,3 milioni di euro. L’avanzo di amministrazione al 31 dicembre 2020 si aggiorna da 102,6 milioni di euro (avanzo come da Bilancio Consuntivo 2019) a 93,1 milioni.

ARRIVA A GENOVA MSC SENA SARA’ LA PRIMA NAVE AD ORMEGGIARE AL NUOVO TERMINAL CONTAINER DI CALATA BETTOLO

La nave proveniente dal Mar Nero arriverà a Genova per la prima volta il prossimo 12 ottobre inaugurando l’operatività del terminal ligure.
Ginevra, Genova 9 ottobre 2020 – Arriverà a Genova il prossimo 12 ottobre, MSC Sena è la nave portacontainer del Gruppo MSC che avrà l’onore di inaugurare l’operatività del nuovo Terminal Container di Calata Bettolo.

MSC Sena (202 metri di lunghezza, 32 metri di larghezza per 2500 Teus di capacità massima) giungerà a Genova carica di container provenienti dal Mar Nero dopo aver percorso il suo itinerario partito lo scorso 28 settembre da Costanza (Romania) per poi toccare Novorossiysk (Russia), i porti dello stretto del Bosforo, la Turchia e porti greci, compreso il Pireo. La nave dovrebbe partire da Genova il 13 ottobre, carica di container in export, e proseguire verso Gioia Tauro, in Italia, diretta verso il Mar Nero.

Il Terminal Container di Calata Bettolo, l’importante progetto infrastrutturale, attraverso la sua affiliata TIL situato nel Bacino di Sampierdarena che fa capo al Gruppo MSC, avvia così la sua piena operatività confermando la centralità e l’importanza del porto ligure nelle strategie del Gruppo e rilanciando l’importanza dell’Italia come piattaforma di traffici.

Per la prima fase di operatività, il terminal oggi è strutturato su un banchinamento di 380 metri, con 17 metri di profondità e può contare su 9 ettari di superficie di cui 7 dedicati alla movimentazione dei container per una capacità massima di 150 mila teu/anno. Il terminal è già equipaggiato delle migliori tecnologie per poter accogliere – ad oggi – navi fino a 9.000 teus tra cui 3 Mobile Harbor Cranes, 3 Reach Stackers, 2 Empty Container Handlers, 3 Rubber Tire Gantry cranes, 10 Terminal Tractors.

Per rendere operativo il terminal nel 2020 la compagnia ha già effettuato 70 nuove assunzioni di personale che garantirà l’operatività del terminal tutto l’anno 24h/24 cui si aggiunge l’operatività della professionalità della Compagnia lavoratori portuale genovese.
Una volta completati i lavori si prevede un ulteriore sostanziale sviluppo e ampliamento del terminal che potrà accogliere ancora maggiori traffici in import e in export.

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone danese

© 2020 il nautilus. All Rights Reserved. Performed by SC Lab