Il Comitato di Gestione approva Relazione annuale e Rendiconto finanziario 2018

Monitoraggio e aggiornamento di 36 progetti infrastrutturali per l’avvio di altrettante gare d’appalto. Armonizzazione dell’accertamento dei canoni demaniali sotto un unico regolamento a dimensione regionale. Definizione del Piano dell’organico del porto, con ricognizione di tutta la forza lavoro impiegata nelle imprese portuali e creazione dell’Agenzia per il Lavoro Portuale della Sardegna (ALPS Srl).

Sono solo alcuni degli obiettivi strategici raggiunti lo scorso anno dall’Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sardegna e riportati nella Relazione annuale 2018 approvata ieri dal Comitato di Gestione. Un documento, quello previsto dalla legge istitutiva delle AdSP, che ripercorre annualmente gli obiettivi delineati nel Piano Operativo Triennale e quelli di volta in volta stabiliti dal Ministero dei Trasporti per i presidenti delle Autorità di Sistema Portuale italiane.

Numerosi gli obiettivi raggiunti da quella sarda, che manda in archivio il 2018 anche con l’approvazione del piano di informatizzazione dei procedimenti e la costituzione dell’Agenzia per il Lavoro Temporaneo (Alps) che, nel mese di dicembre, con la firma del protocollo d’intesa con Regione e Aspal, ha posto le basi, una volta conclusa la necessaria formazione, per l’assunzione di 29 unità attualmente sottoposte a regime di Nuova Assicurazione Sociale per l’Impiego.

Tra i risultati riportati nella relazione annuale anche la nomina del Segretario Generale, le progressioni interne del personale e l’approvazione della Pianta Organica; importanti interventi infrastrutturali sui porti e sulle aree di competenza; il rilascio di concessioni come quella per la base di Luna Rossa e della Federazione Italiana Vela.

Dal punto di vista degli indirizzi generali di programmazione, il documento evidenzia il rinnovo degli organi della Cagliari Free Zone, il rilascio della concessione per la realizzazione, nel porto di Oristano, di un banchinamento per il rifornimento di GNL, l’approvazione dell’Adeguamento Tecnico Funzionale del Piano Regolatore per l’ampliamento degli spazi destinati a Zes sul Porto Canale e la partecipazione a 18 progetti europei. Sempre nel corso della riunione di ieri è stato portato in approvazione anche il Rendiconto Generale 2018, primo documento consuntivo finanziario dell’AdSP, che armonizza contabilmente le procedure delle due ex Autorità portuali.

Quindici, in tutto, le concessioni demaniali sottoposte al vaglio dell’organo di indirizzo politico dell’Ente e 13 le informative sui rinnovi per altrettante imprese portuali del Nord. Tra i punti all’ordine del giorno anche l’informativa del Presidente dell’AdSP sul tavolo tecnico per il futuro del Porto Canale che si è tenuto al Ministero dei Trasporti lo scorso martedì 16 aprile.

Incontro nel corso del quale sono stati analizzati i possibili percorsi per il rilancio dei traffici merci e la salvaguardia dei lavoratori, tra tutte l’accelerazione sull’istituzione della Zes, la revisione della perimetrazione della Zona Franca e l’avvio di interventi infrastrutturali che possano restituire competitività allo scalo.

“La relazione annuale ed il rendiconto finanziario approvati dal Comitato di Gestione rappresentano il consuntivo di un anno di grande lavoro del nostro Ente – spiega Massimo Deiana, Presidente dell’AdSP del Mare di Sardegna – Dodici mesi intensi nel corso dei quali abbiamo completato l’avvio della macchina con la strutturazione dell’organico, l’approvazione di regolamenti di armonizzazione delle procedure, e posto le basi di quella che sarà la pianificazione strategica che andremo ad affrontare nel corso del 2019, anno in cui siamo chiamati ad affrontare delle sfide cruciali, tra tutte il rilancio del Porto Canale e la salvaguardia di centinaia di posti di lavoro”.

SRM a Dubai per promuovere le Zone Economiche Speciali del Mezzogiorno

SRM è stata presente alla Missione governativa negli Emirati Arabi Uniti. In particolare, ha preso parte all’evento, patrocinato dall’Ambasciata d’Italia, dedicato alla presentazione delle Zone Economiche Speciali, che si è svolto martedì 16 aprile a Dubai. Scopo dell’evento è stato valorizzare le opportunità di investimento in Italia e le potenzialità di sviluppo commerciale ed economico collegati a queste aree.

L’incontro ha ospitato gli interventi di Massimo Deandreis, direttore generale SRM, di Francesco Guido direttore regionale Campania, Basilicata, Calabria e Puglia di Intesa Sanpaolo e di Pietro Spirito, Ugo Patroni Griffi e Sergio Prete, rispettivamente presidenti delle ZES di Napoli, Bari e Taranto. La sessione di chiusura è stata moderata da Christophe Hamonet, responsabile della sede di Dubai, che è la filiale hub per l’area Middle East, Turchia e Africa del Gruppo Intesa Sanpaolo. Tema dell’evento aperto a un pubblico di PMI e di circa 200 investitori, sono state le grandi opportunità per investimenti esteri nell’ambito di infrastrutture, logistica, energia, ICT, economia circolare, industria manifatturiera e servizi che le ZES offrono alle imprese grazie al regime fiscale agevolato e alle semplificazioni amministrative previste.

Grazie alla centralità della posizione del Mediterraneo, infatti, le ZES italiane detengono un ruolo strategico come motore di sviluppo per il Mezzogiorno, per il rilancio dei porti e delle attività commerciali italiane. Secondo le stime del centro Studi e Ricerche per il Mezzogiorno  le ZES, che partono in Italia dopo che nel mondo ne sono già operative 4.500, dopo dieci anni dalla loro costituzione generano un incremento dell’export del 40%, che nel caso del Mezzogiorno varrebbe 18 miliardi di euro, gli investimenti pubblici hanno un effetto moltiplicatore di 3:1 e ogni euro di credito d’imposta ne genera due di capitali privati, a beneficio dell’intero sistema portuale e di interscambi che si diramano dal Mediterraneo.

Nel 2018 l’interscambio fra Italia ed Emirati Arabi Uniti è stato pari a 6 miliardi di euro, di cui oltre 3,6 miliardi ossia il 60% attraverso trasporto marittimo. Macchine ed elementi meccanici costituiscono circa il 30% delle merci trasportate, seguiti da petrolio e gas (23%) e, a seguire, metalli, prodotti chimici, automobilistici e aeronautici. Molti altri sono tuttavia i settori che potrebbero trarre nuovi benefici dal commercio attraverso le ZES collegate ai nostri porti.

Successivamente, si sono tenuti i tavoli settoriali dedicati a ‘Infrastrutture’, con l’intervento di Pietro Pelù, direttore commerciale Imprese Campania, Basilicata, Calabria e Puglia del Gruppo, e al tema ‘Energia’ con l’intervento di Massimiano Tellini responsabile Circular Economy di Intesa Sanpaolo Innovation Center. In rappresentanza delle ZES, al tavolo ‘Infrastrutture’ anche l’intervento di Pietro Spirito, presidente della ZES di Napoli.

SRM E CONTSHIP PUBBLICANO UN NUOVO STUDIO: Corridoi ed efficienza logistica dei territori Risultati di un’indagine sulle imprese manifatturiere

-400 imprese intervistate sulle modalità logistiche e sulle strategie operative del loro import-export via mare attraverso l’utilizzo dei container, in tre regioni che rappresentano il 40% del PIL ed il 52,7% dell’import-export del Paese: Lombardia, Veneto ed Emilia Romagna.

-I principali porti di riferimento per le imprese sono Genova, La Spezia e Venezia ed è la strada la principale modalità di collegamento con gli scali (secondo l’81% degli intervistati), con l’intermodale (19%) che stenta ancora ad accelerare; il dato presenta comunque differenze territoriali.

-L’analisi per Paesi di destinazione dell’export mostra una prevalenza generale della direttrice Italia-Asia. In particolare, la Lombardia è più orientata verso l’Asia (58% delle imprese), il Veneto verso America settentrionale e Asia in modo più equilibrato (rispettivamente 41% e 39%), idem per l’Emilia Romagna dove lo stesso dato diventa 47% e 44%. Shanghai e New York i punti di riferimento portuali per Asia e USA.

-Le importazioni avvengono in modo prevalente dall’Asia dove in tutto il territorio la percentuale si attesta sul 73%.

-La maggior parte delle imprese esternalizza la logistica; nel caso dell’export l’85% delle imprese, per l’import il 71%. Per quanto riguarda le clausole contrattuali utilizzate, prevalgono le aziende che utilizzano la resa Ex-works (costi e rischi del trasporto a carico del compratore): nel caso delle esportazioni 64%; per le importazioni il 46%.

-Dall’indagine SRM e Contship hanno ricavato un nuovo indice: il Quality Logistics Italian Index (QLI2) che misura il giudizio delle imprese per il proprio sistema logistico di riferimento partendo da 10 parametri per ciascuno dei quali ogni impresa ha attributo un valore di soddisfazione e importanza.

-Attraverso il QLI2 lo studio si propone di evidenziare i punti di forza e le aree prioritarie di intervento. Una fotografia parziale che ha l’ambizione di estendere il raggio di analisi ad altre regioni italiane attraverso la creazione di un osservatorio permanente.

Napoli, Milano ‒ SRM (Centro Studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo) e il Gruppo Contship Italia, hanno voluto dar corpo alla prima indagine sull’efficienza dei corridoi logistici per le merci containerizzate così come percepita dalle imprese manifatturiere di tre tra le principali regioni esportatrici italiane, ovvero Lombardia, Veneto ed Emilia Romagna.

Il lavoro ha cercato di dare delle risposte a quesiti complessi e articolati che riguardano i “corridoi“ logistici utilizzati dalle imprese che impiegano i container per trasportare le proprie merci, le modalità di trasporto usate per raggiungere le infrastrutture portuali dalla sede dell’impresa e viceversa, e anche i porti italiani più utilizzati per raggiungere i mercati di destinazione.

La finalità dello studio è anche quella di iniziare un percorso dove si possano fornire indirizzi alle istituzioni, alle imprese, alle associazioni di categoria su quali siano gli interventi prioritari per spingere l’acceleratore sul comparto nei prossimi anni. L’ambizione è di estenderlo progressivamente ad altre regioni italiane trasformando la ricerca in un osservatorio permanente.

Appare significativo, ad esempio, il fatto che il principale mercato in import ed export del panel selezionato siano i paesi asiatici; questo in un momento in cui è forte il dibattito sulla Belt & Road Initiative e su quale posizione debba assumere il nostro Paese nei confronti di questo progetto cinese che ormai è diventato realtà.

L’indagine, con approccio innovativo, si propone di individuare anche le variabili logistiche cui le imprese manifatturiere danno maggiore importanza e quelle di cui sono maggiormente soddisfatte rispetto al sistema logistico di riferimento. Sono presenti anche spaccati regionali che vengono offerti per mostrare le differenze territoriali nella valutazione complessiva dei servizi di cui si fruisce. Il risultato finale di questa analisi è il QLI2-Quality Logistics Italian Index elaborato complessivamente per le regioni e singolarmente per ciascuna di esse.

In definitiva, lo studio offre una interessante chiave di lettura di come le imprese manifatturiere abbiano organizzato la propria logistica in import ed export (di merce containerizzata) e quali siano i driver su cui puntare sempre più nel futuro per aumentare la competitività del sistema complessivo.

“Contship ha deciso di promuovere questo studio cosciente del fatto che le aziende manifatturiere competono in maniera sempre più rilevante attraverso le loro supply chain. È inoltre evidente come i consumatori finali, seppur ancora inconsapevoli del ruolo strategico della logistica, stiano assumendo una centralità nei processi di mercato con pretese nuove e sempre più stringenti in termini di luoghi e tempi di consegna.

In Italia, come in Europa, permangono i vecchi problemi e nascono nuovi ostacoli che si frappongono allo sviluppo di una politica dei trasporti integrata e sostenibile”, dichiara Daniele Testi, Direttore Marketing e Corporate Communication del Gruppo Contship Italia. “Nel 2019 Contship celebra 50 anni di attività da operatore indipendente e con questa iniziativa vuole contribuire al dibattito sulla necessità di modernizzare il modello della logistica primaria.

Crediamo sia necessario accorciare la distanza tra committenza e operatori, troppo spesso ingaggiati sul tema del costo e troppo poco sulla creazione di valore attraverso le leve dell’innovazione digitale e della sostenibilità. Il QLI2 sembra registrare una scarsa attenzione su queste tematiche nonostante sia evidente che su questi fattori ci giocheremo la sfida competitiva del futuro”.

“La sinergia che abbiamo con Contship ha una valenza strategica per un centro studi come il nostro, fortemente orientato a fornire agli operatori marittimi analisi e dati che abbiano poi anche risvolti pratici ed operativi”, afferma Alessandro Panaro, Responsabile Maritime & Mediterranean Economy di SRM. “Il lavoro effettuato ha un approccio innovativo ed è rivolto a fornire indicazioni su quali sono i corridoi marittimi che canalizzano il nostro import-export via container, i porti maggiormente utilizzati e le modalità logistiche – in termini contrattuali – più diffuse presso le imprese che lavorano con l’estero.

Non dimentichiamo infatti che l’Italia realizza oltre un terzo del proprio interscambio commerciale via mare per un totale di oltre 240 miliardi di euro. Altro obiettivo importante è stata la costruzione di un indice rivolto a valutare, da parte delle imprese, l’efficienza delle nostre infrastrutture e dei processi logistici; questi parametri monitorati nel tempo, potranno fornire indicazioni anche per il decisore pubblico circa le giuste policy che il nostro Paese deve adottare per essere più competitivo”.

Lo studio è disponibile al seguente indirizzohttps://resources.contshipitalia.com/studio-contship-srm-corridoi-logistici

Aeroporto “Gino Lisa” di Foggia: posa della prima pietra per il prolungamento della pista di volo

Il Vicepresidente di AdP, Vasile: “Un giorno importante per un territorio che vuole recuperare la propria centralità”

Foggia– E’ stata posata questa mattina la prima pietra che segna l’avvio dell’intervento di prolungamento della pista di volo 15/33 dell’aeroporto Gino Lisa di Foggia. La cerimonia si è tenuta alla presenza del Presidente della Regione Puglia, dell’Assessore regionale ai Trasporti, dell’Assessore regionale all’Agricoltura, dell’Assessore regionale al Bilancio e del Vicepresidente di Aeroporti di Puglia, Antonio Vasile.

“Il progetto – dichiara il Vicepresidente di Aeroporti di Puglia,  Antonio Vasile – permetterà di sviluppare la connettività aerea della provincia di Foggia, superando le carenze infrastrutturali relative al trasporto su gomma e ferro che limitano di fatto l’accessibilità del territorio e ne compromettono lo sviluppo economico, turistico e industriale”.

“Il progetto che rientra nella programmazione 2007/2013 – prosegue  Vasile – è funzionale anche all’insediamento della base logistica della Protezione civile in un territorio strategico rispetto a un’area sovraregionale caratterizzata da criticità ambientali e spesso soggetta a incendi boschivi. Un’area caratterizzata dalla presenza di presidi ospedalieri importanti,  ma non sempre supportati da un’adeguata viabilità di accesso. Quello di oggi – conclude – è quindi un passo fondamentale  per un territorio che vuole  recuperare la propria competitività”.

Il Vice Presidente di Aeroporti di Puglia ha ringraziato la Regione Puglia, l’ENAC,  il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, e la sua Direzione Generale per gli Aeroporti ed il Trasporto Aereo,  per la collaborazione che ha consentito di raggiungere questo risultato, che nasce da una precisa scelta dell’Amministrazione regionale che, anche attraverso l’istituzione sull’aeroporto Gino Lisa della base della Protezione Civile regionale, ha disegnato uno scenario di opportunità funzionale a rendere lo scalo operativo per tutto l’anno, grazie al riconoscimento dello status di SIEG che ha garantito la copertura finanziaria anche dei costi di funzionamento del “Gino Lisa”.

Sempre oggi Aeroporti di Puglia e l’ATI “F.lli De Bellis srl e Sideco srl” hanno sottoscritto il contratto che prevede la redazione della progettazione esecutiva – che dovrà recepire tutte le prescrizioni emesse in sede di rilascio del Decreto di Valutazione di Impatto Ambientale – e il completamento dei lavori,  la cui durata contrattuale è fissata in 294 giorni. L’intervento, finanziato per un importo di 14milioni di Euro, rientra nell’ambito dell’Accordo di Programma Quadro Trasporti sottoscritto dalla Regione Puglia, dal Ministero dello Sviluppo Economico e dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, consentirà l’operatività di aeromobili a maggiore capacità.

Definita la graduatoria dei vincitori per la diga foranea di Genova

La gara da 13,5 milioni, bandita a novembre 2018, nasce dalla partnership tra Autorità Portuale del Mar Ligure Occidentale e Invitalia Centrale di Committenza


Roma- Si è svolta oggi, presso la sede di Invitalia, la seduta pubblica per l’apertura delle buste delle offerte economiche presentate dagli operatori nell’ambito della procedura di gara per l’affidamento della “Progettazione della nuova diga foranea del Porto di Genova”.

Nell’ambito della partnership istituzionale per le attività di committenza pubblica tra l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale e Invitalia, a novembre 2018 è stata bandita la gara per l’appalto del valore di oltre 13,5 milioni di euro per la realizzazione di opere per un valore stimato di circa 800 milioni di euro.

La procedura ha registrato l’attenzione dei principali operatori internazionali del settore: 7 raggruppamenti composti da studi di progettazione, società di ingegneria e partner tecnici qualificati, sia italiani che esteri, hanno presentato le offerte per la progettazione di quella che è tra le più grandi opere portuali mai realizzata in uno scalo italiano negli ultimi decenni.

La Commissione di gara ha verificato tutta la documentazione pervenuta e ha attribuito il punteggio ai 7 raggruppamenti, definendo la graduatoria finale.

Il primo classificato è il raggruppamento “Technital S.p.A. (mandataria) – E.P.F. Elettrotecnica S.r.l., Modimar S.r.l., Studio Ballerini Ingegneri associati, Alberto Albert, HR Wallingford LTD, Dimms Control S.r.l., Sener Ingeniería Y, Sistemas, S.A. (mandanti)”.

Nei prossimi giorni, in seguito alle necessarie verifiche amministrative, sarà disposta l’aggiudicazione della gara.

New città e new port

Articolo estratto dall’ultimo numero de Il Nautilus

 

Oggi, si può affermare che le infrastrutture e i servizi della mobilità sono l’apparato circolatorio di una città; ne determinano la nascita, la dimensione e la forma, la prosperità o il declino. Lo stesso possiamo dire delle infrastrutture e servizi di un porto. Più complessa diventa l’analisi se la inquadriamo in un’ottica di città-porto. Infatti, la crescita delle città, con quartieri satelliti e figlie dell’industrializzazione forzata, ha messo in crisi il loro apparato circolatorio e generato gravi problemi ambientali (aria, acqua, terra), con costi sociali non indifferenti.

Le infrastrutture previste nell’ambito della pianificazione europea in coordinamento e sinergia con i singoli Stati e con accordi bilaterali sottoscritti dai Parlamenti, dovranno avere obiettivi certi di rendere più sostenibile il sistema dei trasporti passeggeri e merci e nelle modalità (terra, mare, cielo) dal punto di vista ambientale, sociale ed economico. Per governare la mobilità urbana non basta indirizzare gli strumenti tecnici e mezzi alla tutela dell’ambiente, cercando di ridurre la mobilità inutile; non basta spostare gli utenti verso il trasporto collettivo, promuovendo sistemi di trazione meno inquinanti.

Ci troviamo di fronte a nuove rivoluzioni che cambieranno radicalmente sia il modo di essere delle città, sia il modo di muoversi al loro interno. Cambia e cambierà anche il modo di essere di un porto e la sua funzionalità se vorrà garantire servizi e portualità sostenibili. A terra ci saranno veicoli non più con motore termico e si muoveranno senza il bisogno del conducente.
Lo stesso accadrà per un porto: si avranno banchine smart per garantire sicurezza alle navi e vi sarà più automazione nei servizi portuali.

La competizione fra città e fra porti sarà coniugata non solo dalle infrastrutture materiali, ma sempre di più dalla disponibilità e qualità delle infrastrutture della comunicazione e dal “capitale intellettuale e sociale”. Porti di dimensioni medie possono essere oggi più “intelligenti” e adatti per affrontare la sfida di uno sviluppo compatibile con l’ambiente, la resilienza sociale, la sicurezza, l’internet delle cose e le interconnessioni.
Nessun porto può ignorare questi cambiamenti! Occorre convincersi che i porti italiani sono gateway per un mercato europeo e mediterraneo; anzi i porti del Mezzogiorno d’Italia sono anche nodi di aste e corridoi trasportistici di flussi merceologici da/per l’estremo Oriente.

Mai come in questo periodo, l’Europa ha bisogno dei porti del Mezzogiorno d’Italia per incidere sui mercati orientali. Sappiamo anche che gli interventi sulle infrastrutture non sono il tutto per garantire traffico; ci vogliono anche condizioni di mercato che possano permettere agli operatori di svolgere le loro azioni imprenditoriali con profitto, se si vuole una valida economia e vero lavoro.

Per la crescita di un porto significa sviluppare un retroporto e di conseguenza una zona economica speciale a esso collegata. Occorre impegno, da parte di tutti gli Enti preposti, a costituire un vero fattore di attrattività, facendo veicolare vantaggi economici forti alle imprese che desiderano insediarsi nelle zes in prossimità dei porti di un sistema portuale.

Porti non solo depositi o semplici zone di passaggio per le merci , ma officine di logistica di cui i porti sono anelli di congiunzione fra linee di navigazione importanti, anche verso i nuovi Paesi del Mar Nero e Mar Caspio, raggiungendo l’Iran e poi l’Iraq.

Anche in quest’ambito, le analisi dei costi/benefici su una linea di traffico marittimo con porti non adeguati,  non dovranno essere “pilotati” politicamente fra porti; ma evitando la dispersione delle risorse economiche e senza progetti sovradimensionati, occorre puntare al rispetto del mercato trasportistico e credere nella capacità operativa di un porto rispetto a un altro, pur se appartenente allo stesso sistema portuale.

Un’altra considerazione di carattere geopolitico va fa fatta: la nuova infrastruttura “Suez Canal”come sta influenzando la logistica e i trasporti marittimi mediterranei di container e prodotti energetici.
Ebbene, il nuovo Canale di Suez non è più un “canale” di transito, dal Mar Rosso al Mediterraneo e vs, come lo abbiamo fino a ieri inteso.

Dal punto di vista economico, Suez è un incrocio di rotte fra più mercati: quello europeo, il mercato del Nord Africa e quello del Medio Oriente; una facility per raggiungere la costa dei Paesi orientali e soprattutto la Cina. Possiamo dire che nel prossimo futuro i porti del Mediterraneo e del Mezzogiorno d’Italia dovranno guardare (adeguandosi) a questa grande infrastruttura mondiale che è il Canale di Suez.

Una grande zona economica servita da un sistema infrastrutturale e logistico che abbraccia quattro porti (Sokhna e Adabya nel Mar Rosso e Port Said est e ovest nel Mediterraneo), due aree integrate (quelle di Said e di Sokhna) e due aree di sviluppo economico territoriale (Ismailia e Quantara); il tutto in una visione moderna di sistema logistico integrato a rete, servito da vie di trasporto ferro/gomme e con un hub aeroportuale, quello de Il Cairo. Infine, ci possiamo chiedere del perché una città o un porto o entrambi debbano diventare “smart”.

Si sta imponendo nella società post moderna una nuova domanda di servizi: un nuovo mercato dell’energy-mobility con una forte crescita di veicoli e bus a basso consumo energetico; un nuovo rapporto tra porto – navi per una distribuzione della potenza ibrida e/o pienamente elettrica sui servizi nave/terra lungo banchine e terminal; si va verso soluzioni portuali su “tutto elettrico” per una supply sostenibile sia per le navi e sia per i porti.

Ricordare ancora i progressi che la tecnologia digitale sta operando, cambiando drasticamente le modalità  del vivere una mobilità mercantile e della nautica da diporto in tutte le sue forme. Il modo di concepire i rapporti sociali, il lavoro, la comunicazione, ampliando la “connessione” e quindi la condivisione d’informazioni e visioni del mondo sta cambiando. Si spera che i progressi tecnologici servano non solo per migliorare i prodotti e servizi di una città e/o di un porto, ma che possano realizzare uno sviluppo sostenibile e responsabile.

Abele Carruezzo

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La Via della Seta: una nuova strategia economica marittima

Articolo estratto dall’ultimo numero de Il Nautilus

 

Non v’è dubbio alcuno che l’esotica Via della Seta ha incendiato l’immaginazione e l’interesse del popolo italiano. Infatti, ormai da tempo, numerosi rotocalchi e riviste ospitano nelle loro pagine più prestigiose parecchi articoli e reportage su quella che è ormai conosciuta come la Belt and Road Initiative. Questa improvvisa popolarità la si deve non solo dal dinamismo economico cinese, interessato ad entrare con forza e preponderanza nel mercato europeo, ma anche a causa della nostra storia, della nostra letteratura e dai secolari rapporti così ben raccontatici da Rustichello da Pisa nel Milione.

Quindi un interesse più che giustificato, capace di accendere le passioni dei più grandi economisti dei geopolitici italiani ed allo stesso tempo tutte quelle generazioni cresciute con i racconti di Marco Polo e di Salgari. Per tali motivi il recente accordo italo-cinese è stato oggetto di grande attenzione spesso analizzato nei suoi aspetti sia economici che politici non sempre in chiave positiva. Infatti tale trattato ha preoccupato e preoccupa molti illustri pensatori nostrani poiché è stato percepito come una sorta di tradimento all’Europa oltre che alla tradizionale amicizia con gli Stati Uniti d’America.

A questo punto è inevitabile fare delle considerazioni necessarie. In primis occorre sottolineare che le relazioni internazionali esistono anche, se non soprattutto, per sviluppare delle possibilità che siano economiche, politiche o anche meramente sociali. Che per loro natura proprio la stipula dei trattati tendono a creare dei canali preferenziali di sviluppo spesso a vantaggio dei firmatari e quindi a svantaggio dei non firmatari. Fatta questa doverosa precisazione occorre ribadire che l’adesione italiana ad accordi o a strategie economiche e politiche provvenienti dall’esterno dell’ambito europeo o atlantico non significhino né un cambiamento di politica estera e né la fine dell’appartenenza all’Unione Europea.

Di qui sorprende come il problema si sia concentrato solo su questo tipo d’aspetto senza affrontare quello che in realtà è l’elemento di maggior rilievo, ossia domandarsi se l’Italia si fosse dotata di quelle prerogative indispensabili per trarre il massimo vantaggio dalla stipula di tale accordo. In pratica viviamo in una nazione bellissima, ma che dal lontano 1990 fatica a realizzare quelle opere pubbliche infrastrutturali indispensabili per essere competitiva in un mondo globalizzato. Infatti se andiamo ad analizzare i vari rapporti pubblicati nel 2018 si noterà come l’Italia negli ultimi anni è rimasta indietro nello sviluppo delle sue reti autostradali e ferroviarie, accrescendo così diseconomie e inibendo investimenti.

Una breve analisi ci consente di cogliere come le maggiori difficoltà o, per meglio dire, le maggiori carenze della reti di comunicazione e trasporti siano concentrate nel Mezzogiorno del paese, ossia quel luogo geografico chiamato a raccogliere i maggiori frutti dell’accordo proprio per la sua posizione nel Mar Mediterraneo. In più i recenti lavori fatti a Suez non solo hanno comportato un considerevole aumento del flusso navale, ma hanno permesso l’ingresso dei giganti del mare anche dal canale egiziano.

Un problema per i nostri porti totalmente integrati nei vari tessuti cittadini, quindi con scarsi spazi retro portuali  che storicamente dispongono di fondali bassi, adattissimi per il cabotaggio, ma non strutturati per ospitare navi con pescaggi importanti. In pratica con i recenti lavori del canale la nostra struttura portuale è stata rimandata indietro nel medioevo. Dragare i nostri porti è divenuta un’esigenza prioritaria congiuntamente alla realizzazione di quella rete intermodale indispensabile per il sistema economico e commerciale del Paese. La realizzazione e l’avvio delle Zone Economiche Speciali stenta a decollare, una buona idea, ma al momento sprovvista di una strategia comune di sviluppo e dei fondi necessari per essere competitivi in un mercato così complesso e competitivo come quello attuale.

Nel nostro paese, da sempre navale, foriero e fucina di grandi navigatori, immerso nell’unico mare capace di collegare tre continenti (infatti Mediterraneo significa mare tra le terre) mancano studi e uffici che studino il Potere Navale. Questa dolorosa assenza ha fatto si che rami così importanti per la sopravvivenza economica e politica della nostra nazione come quello del trasporto navale, dello sfruttamento delle linee commerciali e della stratificazione dei trasporti terrestri e marittimi, siano diventati non un punti di forza, ma dolorose debolezze. L’Italia con i suoi oltre settemila chilometri di coste dipende per il 90% dalle esportazioni.

Dotarsi quindi non solo delle infrastrutture necessarie per far fronte alle nuove esigenze, ma ancor più di quei uffici necessari come cattedre di diritto della navigazione, dei trasporti marittimi, di storia del pensiero navale e del Potere Marittimo divengono elementi indispensabili per il futuro della nazione. La creazione di un Ministero del Mare sarebbe un buon inizio, ma congiuntamente bisognerebbe centralizzare anche il sistema ZES. Quindi non più molteplici ZES sparse su tutto il territorio nazionale, ma un unico ufficio capace di realizzare quella strategia marittima e commerciale indispensabile per sfruttare al meglio le opportunità che il secolo della Blue Economy ci offre.

Tale ufficio consentirebbe di annullare la dannosa concorrenza tra porti, un sistema quindi che consentirebbe di specializzare quest’ultimi direzionando le proprie peculiarità in singoli settori marittimi creando così una sorta di sistema sinergico interportuale capace d’innescare economie di scala, indispensabili attrattori commerciali e d’investimenti industriali. Tale regia centralizzata consentirebbe  anche e soprattutto la rinascita del sistema industriale ampliandolo proprio nel Mezzogiorno del paese consentendo così una più equa ridistribuzione a livello nazionale ed europeo. Un dramma che viviamo sin da prima dello Stato unitario.

Sembra difficile che la singola ZES campana possa da sola affrontare le sfide economiche e commerciali lanciate da colossi politici ed economici come la Cina, la Russia e l’America. Sviluppare una strategia di lungo periodo, la centralizzazione dell’apparato dei sistemi di trasporto marittimo e la loro connessione al sistema nazionale ed europeo, strutturare un ufficio che possa essere trait d’union tra ministero degli Esteri, del Mare, del Commercio, in pratica realizzare una struttura capace di definire e studiare un possibile potere navale italiano, sono divenute necessità inevitabili per fronteggiare le nuove esigenze del sistema marittimo mondiale.

Per cui la stipula dell’accordo con la Cina divenuta negli ultimi anni potenza talassocratica potrebbe finalmente dare quella spinta necessaria per strutturarci come nazione marittima e non più terrestre. Spetta solo a noi cogliere questa opportunità poiché la nostra ricchezza è solo nel mare e per il mare, un assioma sempre più evidente soprattutto oggi che viviamo nel secolo della Blue Economy.

Alessandro Mazzetti

Il Mediterraneo e la Via della seta: dall’emergenza al rilancio del porto e della città

Un convegno per discutere di presente e futuro

Martedì 16 aprile 2019, ore 9.30-13.00 e 14.30-18.30, presso la Sala del Capitano di Palazzo San Giorgio le associazioni Centro in Europa e Le Radici e le Ali e la Fondazione Casa America, discuteranno in un convegno dal titolo “Il Mediterraneo e la Via della Seta”, in collaborazione con l’Autorità di Sistema portuale del Mar Ligure Occidentale.

Due le sezioni: la prima metterà al centro la situazione del Porto e della città. Quali criticità? Quali iniziative. La seconda verterà sul futuro: il Mediterraneo e la Via della Seta quale possibilità di rilancio.

Tavola Rotonda – Puglia: La Piattaforma Logistica diventa sistema – 18 aprile 2019

Tavola Rotonda – Puglia: La Piattaforma Logistica diventa sistema – 18 aprile 2019

MSC CROCIERE SVELA IL PROGETTO DELL’INNOVATIVO TERMINAL A PORTMIAMI

Il nuovo terminal sarà in grado di accogliere contemporaneamente 2 navi MSC e offrirà ai crocieristi il più elevato livello di esperienza sia nelle fasi di imbarco che in quelle di sbarco

Miami– MSC Crociere, la più grande compagnia a capitale private al mondo, ha presentato oggi i dettagli del nuovo terminal crociere altamente innovativo a PortMiami, che supporterà la crescente presenza della Compagnia in Nord America e nel Mar dei Caraibi.

Secondo i termini dell’accordo, approvato oggi dalla Commissione della Contea di Miami-Dade, MSC Crociere seguirà tutte le fasi dalla progettazione fino alla gestione operativa di un grande edificio che comprenderà 2 terminal crociere e 2 accosti. Progettato dal pluripremiato studio internazionale di architettura Arquitectonica, il nuovo terminal in esclusiva per MSC Crociere a PortMiami sarà in grado di ospitare contemporaneamente 2 mega navi da crociera, consentendo alla Compagnia di effettuare simultaneamente due operazioni di imbarco e sbarco dei passeggeri, movimentando più di 28.000 passeggeri al giorno.

Pierfrancesco Vago, Executive Chairman di MSC Cruises, ha affermato: “Con altre 13 navi da crociera che entreranno nella nostra flotta nei prossimi 8 anni, la nostra ambizione è quella di portare a PortMiami le navi più innovative, arricchendo ulteriormente la nostra offerta per gli ospiti che da ogni parte del mondo sceglieranno di partire con noi per una crociera da Miami. In particolare, il nuovo terminal – che sarà uno dei più innovativi che il settore abbia mai visto – ci consentirà di offrire ai nostri ospiti un’esperienza a 360 gradi e di alto livello sia durante l’imbarco che durante lo sbarco, il che permetterà loro di godersi la vacanza dal primo all’ultimo istante.”

MSC Crociere attualmente opera a PortMiami con 4 navi: MSC Seaside e MSC Armonia per tutto l’anno; MSC Divina stagionalmente e MSC Meraviglia che salperà da Miami stagionalmente a partire dal prossimo autunno. Grazie alle nuove infrastrutture, MSC Crociere trasporterà via PortMiami un totale di 1 milione di passeggeri l’anno.

I lavori avranno inizio nei primi mesi del 2020 e si prevede possano concludersi entro la fine del 2022, anno in cui la Compagnia trasferirà nel nuovo terminal tutte le sue operazioni.

 

IL NAUTILUS Anno 14 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato ai porti con un focus sulla Via della Seta e sulla via Traiana, il concetto dello IoT-Internet of Things, il contratto di ormeggio e il nuovo concetto di New-Port. Poi una riflessione sul principio di passaggio inoffensivo(riprendendo vicende come quella dell'Aquarius, Open Arms e Sea Watch 3). E ancora, approfondimenti sul potere amministrativo delle AdSP, Mare 2.0 e sulla navigazione delle navi e non delle merci.
poseidone danese

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