Movimentazione 2019-2020 per il porto di Brindisi positiva

Bari. La Puglia non ha niente da invidiare in termini di portualità e logistica ad altre Regioni d’Italia, anche se politicamente non si fa altro che guardare a Trieste, Genova, Gioia Tauro e Taranto. Sembrerebbe che solo questi e non altri rappresentano i Puertos de Estado! La verità tutta mediterranea è non voler credere nelle potenzialità dei porti dell’Adriatico meridionale – Bari e Brindisi – che con retroportualità, interporti, strade, ferrovie e aeroporti svolgono una relazione economica in progress per l’intero sistema portuale e non solo per il settore dei trasporti, ma anche a garanzia di una regione e dell’intero Mezzogiorno d’Italia.

Si trova sempre qualche portatore d’interesse, compreso qualcuno di ritorno, che non approva … perché non è il suo interesse. Sappiamo che da sempre, geograficamente e storicamente i porti hanno segnato l’evoluzione dei mercati e soprattutto nei periodi di crisi planetarie dovute a pandemie come quella che stiamo vivendo. Brindisi e il suo porto, contrariamente a quanti non credono alle sue potenzialità e a tutte le ‘sirene’che sanno cantare solo un’no’, i dati numerici sull’andamento parziale della movimentazione portuale, al netto del carbone sbarcato (decarbonizzazione avviata) – periodo gennaio/dicembre 2020 – confermano una certa stabilità nella funzione operativa delle merci in/out e del porto stesso, da sempre ‘porta dell’Europa’ da/per il Mediterraneo orientale.

La movimentazione delle merci nelle aree portuali sta seguendo uno sviluppo che viene in larga parte determinato dalla domanda indotta dai cambiamenti continui dei nostri stili di vita e dalla continua evoluzione dei servizi. Accettare che la performance delle attività produttive del porto di Brindisi, in questi due anni di pandemia, è diversamente pensata da come viene descritta sui social e sulla stampa locale, significa essere onesti intellettualmente; si può non condividere azioni di governance portuale, come pure non concordare le azioni di un’amministrazione locale, ma di fronte a dei numeri che il porto di Brindisi sta registrando bisogna solo evidenziare le potenzialità e le opportunità economiche che il porto salentino sta guadagnando.

Così non è per altri porti pugliesi, basta vedere altrove. Infatti, Brindisi non occorra che dimostri, ancora una volta, che il suo porto e la sua area vasta di retroportualità sono e saranno strategici per incrementare lo sviluppo di un post-industriale green, soprattutto nei settori energetico, chimico, aeronautico e farmaceutico e i suoi relativi insediamenti indotti. Grazie al Dipartimento Sviluppo e Innovazione Tecnologica dell’AdSPMAM, i dati sull’andamento delle movimentazioni portuali, confermano il trend positivo per lo scalo di Brindisi, soprattutto per le rotabili (ro-ro + 1,71%) e numero di accosti (+1,43%). Il traffico di passeggeri su traghetti diminuisce; mentre quello del settore crocieristico si è sostanzialmente azzerato, a causa del blocco imposto dalla pandemia.

Il turismo, settore tra i più colpiti a livello globale dal blocco delle attività, ha risentito del forte calo della domanda. E con tutte le difficoltà che si riscontrano a livello amministrativo e i limiti per le nuove infrastrutture (pontile a briccole, approdi a S. Apollinare, colmata, fondali, riconversione green, progetto Edison per il gnl e la transizione energetica per la decarbonizzazione ecc.), Brindisi ha una buona performance. Il Presidente dell’AdSPMAM, prof. Ugo Patroni Griffi, afferma che “ … l’Adsp MAM ha delle potenzialità per competere nel Mediterraneo, e questi dati dimostrano che Brindisi ha caratteristiche di resilienza nel mantenere le proprie posizioni di porto polivalente.”.

Analizzando la verifica scalare delle serie mensili 2019/2020 i dati confermano la tenuta degli accosti nel porto di Brindisi a conferma che le Compagnie di navigazione non seguono i consigli dei vuole a tutti costi il fermo di un porto.

Ancora una volta, i dati dimostrano che il porto di Brindisi è scelto dalle Compagnie di navigazione del Mediterraneo; se tutte quelle infrastrutture di cui si parlava sopra, fossero già operative si potrebbero avere percentuali a doppia cifra e con le costituende Zes attrarre investitori internazionali. A chi afferma che il progetto Edison (favorevoli Governo, diverse istituzioni locali e operatori portuali) è simile a quello della British Gas, non vuole realizzare il processo della transizione energetica a Brindisi. Il porto di Brindisi ha assoluta necessità d’infrastrutture che lo ricollochino in posizione strategica all’interno del bacino del Mediterraneo.

Occorre comprendere che il Gnl e l’idrogeno sono considerati, dalla chimica industriale, i combustibili precursori dei carburanti green che aiuteranno il settore del trasporto marittimo ad essere carbon free, in accordo con gli obiettivi dell’IMO. Il Presidente dell’AdSPMAM, Prof. Ugo Patroni Griffi, nel salutare positivamente i dati sulla movimentazione merceologica del porto di Brindisi afferma che: “ … i porti italiani, per le favorevoli posizioni geografiche, in particolare quelli del Mare Adriatico Meridionale, e le loro funzioni operative, potrebbero consentire ai tanti investitori internazionali di gestire flussi merceologici con una certa facilità e risparmi dei costi, favorendo ulteriori economie di scala.”.

Abele Carruezzo

Porto di Rotterdam accelera il cold ironing

Rotterdam. Insieme al Comune di Rotterdam, l’Autorità portuale installerà 10 nuovi sistemi di alimentazione di elettricità da terra (shore power systems) nei prossimi cinque anni, accelerando così la diffusione per le navi di approvvigionarsi di elettricità da terra, e prevedendo la fine di tale progetto nella seconda parte di questo decennio. Ogni anno, le navi ormeggiate lungo le banchine di Rotterdam consumano tanta energia elettrica quanto 250.000 /300.000 famiglie, secondo l’autorità portuale. Durante il processo di ormeggio, sosta e disormeggio, rilasciano diverse emissioni nocive nell’atmosfera, tra cui 600.000 tonnellate di CO2 e 8.000 tonnellate di azoto. Sia il Comune e sia l’Authority hanno predisposto i vari progetti di loro competenza per la richiesta di finanziamenti diretti.

Questo programma dovrebbe richiedere un investimento totale di circa 125 milioni di euro (147 milioni di dollari). La maggior parte di questo budget sarà fornita dalle società coinvolte, dal Comune e dall’Autorità portuale; tuttavia, circa 50 milioni di euro dovranno essere coperti da finanziamenti pubblici. L’Authority Port of Rotterdam è convinta che un’esenzione fiscale permanente per la fornitura di energia da terra alle navi attraccate alle proprie banchine e per i combustibili a emissioni zero è necessaria per creare condizioni di parità con i combustibili fossili esentati.

Mentre le emissioni delle navi ormeggiate rappresentano solo il 2% delle emissioni totali delle catene logistiche via Rotterdam, la riduzione delle emissioni nel porto è importante, soprattutto per migliorare l’ambiente di vita nelle aree residenziali circostanti. E ancora, sempre in ambienti di Autorità portuale, sono convinti che la disponibilità a fornire energia elettrica a fil di costa, pur presentando grandi vantaggi, non sia certamente una misura che possa funzionare ovunque; per alcuni segmenti e aree portuali, altre misure, come l’uso di combustibili a basse e zero emissioni potrebbero essere molto più convenienti in termini di riduzione delle emissioni stesse.

Ormai, il porto di Rotterdam è sulla via del cold ironing della maggior parte delle proprie banchine, con l’ambizione di ridurre le emissioni da parte dell’industria marittima, unitamente alla Ue, climaticamente neutro entro il 2050. Entro il 2030, il porto di Rotterdam mira a servire il 90% delle navi ro-ro, traghetti, navi offshore e navi da crociera che sostano alle banchine pubbliche nell’area urbana con energia da terra, sostenendo un approccio sulla cooperazione piuttosto che con la regolamentazione. Per le altre tipologie di navi segmenti di più complesse come il trasporto alla rinfusa, l’obiettivo è fornire supporto nel campo dell’innovazione e della standardizzazione.

Abele Carruezzo

Interporto Bologna SpA tra i vincitori del premio Il logistico dell’anno 2020

Premiato il progetto “dalla formazione alla mobilità, passando per l’open innovation”

Il giorno 16 dicembre 2020 si è svolta la 16° edizione del Premio “Il Logistico dell’Anno” che ha visto tra i premiati anche Interporto Bologna SpA.
Organizzata da Assologistica, Assologistica Cultura e Formazione ed Euromerci, la giornata ha premiato le aziende che hanno attivato progetti innovativi inerenti a vari settori (Ricerca & Sviluppo, Formazione, Intermodalità, ITC, Internazionalizzazione di Impresa, CRS, ecc.).

Interporto Bologna Spa ha presentato il progetto “dalla formazione alla mobilità, passando per l’open innovation”, progetto che ha da qualche anno l’obiettivo di ripensare il modello strategico, operativo e commerciale dei servizi per aggiungere valore agli spazi di interporto, rispondendo ai bisogni di imprese e persone che li abitano.

Il percorso di Interporto Bologna è partito nel 2018 con un team di ricercatori dell’università di Modena e Reggio Emilia che ha supportato la Società nella ridefinizione di una nuova identità dell’azienda quale facilitatore e promotore di iniziative volte a semplificare la vita quotidiana delle aziende e delle persone.


È poi proseguito anche nel 2020 con il team di ricercatori specializzati in metodologie di lean start-up e in open innovation di Almacube, l’incubatore e hub innovativo dell’Università di Bologna, che ha affiancato il gruppo di lavoro di interporto portando a sviluppare un nuovo modello di business con focus specifici sulla base delle esigenze delle aziende insediate che hanno avuto un ruolo cruciale in questo percorso.

Interporto Bologna Spa è molto lieta di aver ricevuto tale riconoscimento per lo sviluppo dei servizi per la comunità che conta oltre 120 aziende e circa 5.000 persone ogni giorno.
Una vera e propria cittadina della logistica.

Mercoledì 13 gennaio alle ore 11.30: la presentazione del progetto di rifunzionalizzazione del Bacino Alti Fondali del porto di Manfredonia

Mercoledì 13 gennaio alle ore 11.30, nell’auditorium “Cristanziano Serricchio”- Palazzo Celestini-, (Corso Manfredi, 24 Manfredonia), si terrà la presentazione del progetto di rifunzionalizzazione del Bacino Alti Fondali del porto di Manfredonia.

Bari-Obiettivo dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, in continuità con le iniziative già intraprese dalla soppressa Autorità portuale di Manfredonia, è quello di recuperare e rifunzionalizzare il BAF, ripristinandone le peculiari caratteristiche d’uso e incrementando il bacino di utenza a cui la struttura si rivolge.


Il progetto giunge a valle di un percorso avviato dall’Ente e iniziato con uno studio di programmazione degli interventi, al quale hanno fatto seguito una valutazione aggiornata della sicurezza strutturale delle opere e una stima dell’evoluzione dei fenomeni di degrado che hanno consentito di valutare, quindi, la possibilità e la necessità di realizzare un intervento di recupero e di rifunzionalizzazione dell’opera portuale.


Sulla scorta di tali informazioni, il Dipartimento tecnico dell’Ente ha, quindi, redatto un progetto di fattibilità tecnica economica (PFTE), volto al pieno recupero dell’imponente infrastruttura, candidandone i lavori nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, recentemente delineato dal Comitato Interministeriale per gli Affari Europei.


Il progetto, che prevede la realizzazione di importanti lavori manutentivi di risanamento corticale delle opere in calcestruzzo armato, di consolidamento delle strutture e di miglioramento del comportamento al sisma, ha il duplice obiettivo di conservare l’opera e al contempo di conferirle una maggiore capacità di utilizzo, con potenziale conseguente incremento dell’attrattività commerciale dello scalo sipontino.

L’AdSPMAM prevede in bilancio somme destinate ad implementare l’accoglienza ed efficientare i controlli di security e doganali

Brindisi-L’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale ha stanziato nel Bilancio di previsione 2021 le somme necessarie per acquisire le aree di proprietà del Consorzio Asi e il terminal privato, nel porto di Costa morena a Brindisi. Inoltre, è stato avviato l’iter procedurale per l’aggiornamento progettuale del “Terminal le Vele”.

Attraverso queste azioni, l’Ente portuale intende rinforzare in maniera significativa l’accoglienza di passeggeri e mezzi in arrivo nel porto di Brindisi ed efficientare i controlli di security e doganali, sia per i passeggeri Schengen che extra-Schengen.

Per quanto riguarda le aree, si tratta degli spazi già utilizzati come parcheggio dei mezzi pesanti in attesa di imbarco, immediatamente fuori dal varco portuale di “Costa morena traghetti”, di proprietà, in maggior parte, del Consorzio ASI e in parte minore del Comune di Brindisi; spazi, peraltro, già inclusi nel Piano Regolatore Portuale del 1975 con la destinazione “aree di sosta e parcheggio.”

Una volta acquisite le aree, l’AdSPMAM intende infrastrutturarle e organizzarle perché possano essere fruibili e sicure per tutti i passeggeri, i mezzi e i mezzi pesanti in attesa di imbarco dal porto di Brindisi.
Proprio per concludere l’iter, l’Ente portuale ha recentemente invitato il Consorzio Asi e il Comune di Brindisi alla definizione di un protocollo d’intesa propedeutico alla formalizzazione degli atti di acquisto programmati. Una riunione operativa si terrà il prossimo 12 gennaio.

Il terminal privato è situato proprio a ridosso di queste aree parcheggio, sempre al di fuori del varco portuale di “Costa morena traghetti”. La trattativa di acquisto è di fatto quasi definita. La struttura, nelle intenzioni dell’AdSPMAM, diventerà un centro di accoglienza per il check-in di viaggiatori e mezzi in transito per il porto.

Parallelamente, sta per essere avviata la conferenza di servizi per l’approvazione del progetto di revamping (aggiornamento rispetto alla normativa sopravvenuta) della progettazione del “Terminal le Vele”.
A seguito della risoluzione del contratto d’appalto per inadempimento contrattuale con l’ATI Kostruttiva-Igeco, infatti, e l’esito negativo della procedura di scorrimento della graduatoria formatasi in occasione della gara di appalto, l’Ente ha avviato l’attività di aggiornamento progettuale che, quindi, sconterà il nuovo iter autorizzativo.

Il “Terminal le Vele” sarà un’avveniristica e funzionale area di sicurezza, dove saranno accentrati tutti i controlli di security e doganali di passeggeri e mezzi, sia comunitari che extra-comunitari.

“Auspichiamo- commenta il segretario generale dell’AdSPMAM Tito Vespasiani- che tutti i soggetti interessati possano apportare la loro fondamentale collaborazione, affinché questi progetti, funzionali e strategici per il porto di Brindisi, possano velocemente vedere la luce”.

Le aree parcheggio sono parte integrante del sistema della mobilità portuale perché, contrariamente a quanto si crede, la fluidità della circolazione è fortemente influenzata dalle condizioni della sosta.
Nel porto di Costa morena si rende necessario poter disporre di un polmone supplementare e attrezzato nel quale gli autotrasportatori avranno un ricovero protetto, consentendo la riduzione della circolazione dei mezzi pesanti nel centro abitato.

Contestualmente, il terminal privato, oltre ad offrire la prima accoglienza a passeggeri e autotrasportatori, con servizi igienici e bar, fungerà da presidio check-in, decongestionando le presenze dei passeggeri all’interno dei varchi portuali e rendendo i tempi di imbarco più celeri e sicuri.

HHLA PLT Italy rispetta i tempi previsti

L’annunciata acquisizione del terminal multifunzionale “Piattaforma Logistica Trieste” (PLT) nel porto di Trieste da parte della società Hamburger Hafen und
Logistik AG (HHLA) con una quota del 50,01% è stata perfezionata il 7 gennaio 2021. L’infrastruttura opererà d’ora in poi sotto il nome HHLA PLT Italy e dovrebbe iniziare a febbraio le operazioni estese.

Dopo l’approvazione del Consiglio dei Ministri italiano e l’adempimento di ulteriore condizioni precedenti formali, nulla ostacola l’avviamento del terminal HHLA PLT Italy nel porto Adriatico di Trieste sotto la guida della Hamburger Hafen und Logistik AG.

Angela Titzrath, amministratrice delegata di HHLA: “Siamo felici che l’acquisizione della quota maggioritaria sia ora completata. Alla firma del contratto il 28 settembre dello scorso anno a Trieste c’è stata grandissima approvazione, specialmente da parte dell’Italia, per il nostro impegno nel porto Adriatico. Da quel momento un team di HHLA International lavora intensamente all’integrazione del terminal di Trieste nel Gruppo HHLA. Insieme ai nostri partner italiani e ai nostri motivati dipendenti vogliamo rendere la HHLA PLT Italy un importante hub meridionale all’interno della nostra rete portuale e intermodale.”

Francesco Parisi, amministratore delegato del Gruppo Francesco Parisi, uno dei co-azionisti di HHLA PLT Italy: “Siamo molto contenti per il perfezionamento dell’investimento di HHLA che può dare a PLT e al Porto di Trieste una entusiasmante prospettiva di crescita. Siamo grati a HHLA per il forte sostegno che ci ha dato già nei mesi scorsi e questo è per noi un forte incentivo per un intenso lavoro in comune anche nel futuro per fare di questo progetto una storia di successo.”

Il terminal di HHLA PLT Italy è situato all’interno della zona franca di Trieste e dispone di una superficie complessiva di 27 ettari. Nella parte settentrionale viene gestito prevalentemente il traffico di carico generale e vengono forniti servizi logistici. Nella zona meridionale è in costruzione il nuovo cuore del terminal: in futuro, il traffico container e ro-ro sarà gestito nell’area di nuova costruzione in acque profonde. Sono state create le strutture e le condizioni sistemiche, tecniche e di personale necessarie. Per la movimentazione ro-ro è disponibile una rampa con una larghezza di 35 metri, idonea alla gestione di navi ro-ro della nuova generazione impiegate nel Mediterraneo. La movimentazione dei container verrà effettuata con gru di banchina mobili sul lato mare, e con reach stacker sul lato terra. Una prima gru portuale mobile è stata già installata. Un’altra gru identica sarà consegnata nel primo trimestre del 2021. Oltre alle attrezzature esistenti, sono stati ordinati quattro reach stacker eco-efficienti, che dovrebbero essere consegnati anch’essi nel primo trimestre.

La posizione strategicamente favorevole del porto adriatico di Trieste offre ottime opportunità di crescita del traffico diretto verso l’entroterra. Il terminal multifunzione è dotato di un proprio raccordo ferroviario. Oltre a ciò, Metrans, filiale ferroviaria della HHLA, collega già il porto di Trieste con la sua rete intermodale europea.

Negli anni passati la regione adriatica si è sviluppata in modo molto dinamico. Trieste è il porto più settentrionale del Mediterraneo e al contempo lo sbocco a sud dell’Europa centrale e orientale. HHLA si posiziona con la HHLA PLT Italy in un mercato fortemente in crescita che offre buone possibilità di sviluppo, per intercettare nuovi flussi di merci in mutamento e partecipare attivamente alla loro evoluzione.

OPS su LNG Edison a Brindisi

In relazione a quanto apparso sulla stampa e alle dichiarazioni del Presidente dell’Adsp MAM Prof. Patroni Griffi relativamente al progetto LNG Edison nel porto di Brindisi, abbiamo espresso all’Ente Portuale la nostra soddisfazione nell’aver appreso che le eccezioni da noi sollevate sono state superate. In particolare che l’ormeggio ipotizzato dal progetto potesse compromettere quasi del tutto l’utilizzo della banchina di Costa Morena Est da parte di altre navi.

L’autorità di Sistema Portuale ci ha infatti comunicato che le nostre osservazioni sono state recepite e che il progetto è stato modificato in modo da garantire 300-320 metri di banchina utile per il mantenimento delle attuali e future operazioni portuali, attività che dovrà essere garantita anche dall’Autorità Marittima.

Ribadiamo il concetto che lo spirito degli operatori portuali è quello di accogliere nuove opportunità imprenditoriali nel porto, se, come nel caso prospettatoci, significano aumentarne la competitività ed il traffico senza penalizzare l’esistente né lo sviluppo di quello futuro.
Infine, in base a quanto appreso, l’infrastruttura ferroviaria presente in banchina non subirà alcuna limitazione a causa della presenza dell’impianto e certamente l’Autorità di Sistema, che ha realizzato l’opera, lo potrà confermare e garantirne la piena operatività.

Firmato
OPS – OPERATORI PORTUALI SALENTINI
Ditta Fratelli Barretta

Hidrogeno questo sconosciuto…Brindisi delle centrali

Bari. Lo scorso 17 dicembre, durante l’evento di lancio, dell’IPCEI (Importanti Progetti di Comune Interesse Europeo) sull’idrogeno, organizzato in videoconferenza dalla Germania e cui ha preso parte il Ministro dello Sviluppo Economico, Stefano Patuanelli, è stato sottoscritto dai Ministri di 22 Stati membri dell’Unione europea, a cui si è aggiunta la Norvegia, il Manifesto per lo sviluppo di una catena del valore europea sulle Tecnologie e sistemi dell’idrogeno. Obiettivo del manifesto è di garantire all’Unione europea la leadership nello sviluppo della tecnologia sull’idrogeno, favorendo al contempo sia la creazione di nuove opportunità occupazionali sia una riduzione delle emissioni in linea con gli obiettivi previsti dall’Accordo di Parigi e le politiche adottate dalla Commissione europea.

Intanto, l’altro giorno a Bari, in Commissione Consiliare Regione Puglia, si affermava l’interesse per una centrale (un’altra) a idrogeno sui terreni agricoli rientranti in area SIN della zona industriale di Brindisi (previa autorizzazione regionale). Brindisi, per le sue caratteristiche orografiche, sembra essere il sito ideale per tutte le tipologie di centrali da installare e da sperimentare; sito proposto anni addietro anche per una centrale nucleare. Mentre per un deposito di Gnl per il bunkering navale Brindisi non è adeguata e non si discute!

Ora che si propone per Brindisi una centrale ‘hub europeo dell’idrogeno’ tutti favorevoli per una tale sperimentazione. Si dimenticano le criticità ambientali nel territorio di Brindisi, riconosciuto area di elevato rischio di crisi ambientale e Sito di Interesse Nazionale, ai fini delle bonifiche di aree inquinate. E ancora, ci s’impegna a evidenziare sempre il contrasto che i nuovi progetti portuali ha nei confronti degli obiettivi ‘carbon free’ e con quelli del Green New Deal. Il progetto di una centrale a idrogeno, guidato dal gruppo Siemens, con altri otto partner, noto da qualche anno in ambienti PD nazionali, provinciali e regionali, con il nome di Prometheus, si svilupperebbe su un’area di circa 300 ettari e capace di rendere Brindisi un hub europeo dell’idrogeno verde. (L’idrogeno di verde poi  non ha niente).

Si produrrà idrogeno da fotovoltaico da immettere nella rete Snam e nella riconvertita centrale a turbogas di Enel; in più il progetto prevede la costruzione di una centrale a biomasse per la produzione di bio-gnl e bio-gas per alimentare i mezzi di trasporto locali, camion e navi da crociera; il combustibile (scarti di animali e vegetali per 254.000 tonnellate) da utilizzare in questa centrale arriverà su treni che giungeranno nella zona industriale e la linea sarà a cura del Consorzio ASI. L’investimento complessivo sarà di 300 milioni di euro; si prevede un’occupazione di 480 unità per i lavori di costruzione della centrale, di 370 unità come occupazione indiretta e a regime di 100 unità. Si spera e si auspica che investimenti del genere possano intercettare i finanziamenti dello Just Transition Fund, per il momento destinato solo a Taranto e non a Brindisi. In sostanza, però la maggior parte dello shipping sarà propulsa a Gnl, almeno fino al 2050.

In Italia, e precisamente a Fusina (VE), esiste già e funzionante la prima centrale elettrica Enel sperimentale al mondo (da 16 MW e dal costo di 50 milioni) che usa idrogeno (H2) come combustibile. Tale centrale è stata progettata con minori emissioni di anidride carbonica (CO2) di 17.000 tonnellate/anno, in confronto ad altre centrali termoelettriche e per fornire energia ‘pulita’ a 20 mila famiglie per 60 milioni di kWh/ annui. Sappiamo tutti, però, che i supposti cambiamenti climatici non sono tutti dovuti all’anidride carbonica antropica. Passando all’idrogeno – sconosciuto per i non addetti – rimangono alcune criticità che ancora non sono state risolte. Premettiamo che si è sempre favorevoli al cammino della Scienza e all’evoluzione delle Tecnologie, ma non a tutte le sperimentazioni ad ogni costo su un territorio che reclama da anni occupazione e sviluppo.

Sappiamo tutti che fine ha fatto il Centro ricerche dell’Enel che doveva sviluppare a Brindisi tutte le innovazioni di materiali possibili. E’vero che l’idrogeno sta guadagnando popolarità come energia chiave di prossima generazione per combattere il riscaldamento globale; si dice che non emette CO2 o altri gas serra durante l’uso e le applicazioni previste includono la produzione elettrica, l’alimentazione di celle a combustibile per veicoli e altro ancora. L’obiettivo è di rendere l’idrogeno una fonte di combustibile comune quanto il petrolio, però le criticità ancora rimangono.

1. Il costo di un kwh a idrogeno è maggiore di cinque/sei volte rispetto al kwh cd. ‘normale’. Per avere una potenza installata da 1.600 MW occorrono circa 6 miliardi di euro; mentre per una centrale nucleare di pari potenza ne occorrerebbero 3,5 miliardi.

2. Se si vuole una centrale a idrogeno che produca in un anno la stessa energia elettrica di una nucleare da 16.000 MW, ne occorre una da 3.800 MW che costa però 14 miliardi di euro; anche con un’economia di scala pari al 50%, il costo rimarrebbe sempre ‘proibitivo’.

3. L’idrogeno, sappiamo, che non è una fonte primaria di energia, perché non esiste libero in natura; ma come si dice in ‘chimica’, esso è  un ‘vettore energetico’ che  immagazzina energia e permette di trasportarla, per restituirla in modi diversi, quando e dove è necessario; vettore di energia – inodore, incolore, non corrosivo, si infiamma facilmente a contatto con l’aria, può esplodere, pericoloso e difficile da maneggiare e costoso – ottenibile per altre vie. Primo fra tutti vi è il metodo chimico detto “steam reforming”: sotto l’azione del vapore ad alta temperatura le molecole del gas si scindono e liberano l’idrogeno che contengono, però, formazione di anidride carbonica CO2 rigettata poi nell’atmosfera; con questo metodo, ricavando idrogeno dal metano, anche se è il più usato e il meno dispendioso, si ha un rendimento intorno al 70%. Il procedimento richiede l’uso di molta energia, nettamente superiore a quella ricavata dall’idrogeno ottenuto e bruciato poi nelle centrali termoelettriche al posto del metano e che emette in atmosfera più CO2 rispetto alle centrali cd ‘normali’.

Sempre con questo procedimento si consuma inutilmente metano – energia fossile – per convertirlo in idrogeno. Un altro metodo è di ottenere idrogeno dall’elettrolisi dell’acqua. Con questo procedimento si risparmia metano, ma si consumerebbe molta energia elettrica per garantire l’elettrolisi dell’acqua. Metodo più costoso del precedente e che si produrrebbe un’emissione in atmosfera di CO2 superiore al metodo precedente. Se si usasse, invece, l’elettricità prodotta da un impianto di fotovoltaico per generare l’elettrolisi dell’acqua, il costo dell’intero processo salirebbe di molto e 1 kwh da idrogeno costerebbe almeno 20/30 volte di più di 1 kwh cd ‘normale’, oltre ad usare molto territorio per l’installazione dei pannelli.

Ricordiamo che rispetto alle emissioni in atmosfera di CO2, una centrale a carbone da 54.000/60.000 tonnellate si ha per 1 kWh = 0,9-1,0 Kg CO2 eq.; mentre una centrale a metano turbogas  da 30.000 tonnellate si ha 1 kWh = 0,5 Kg CO2 eq.. La CO2 equivalente (CO2 e) è una misura che esprime l’impatto sul riscaldamento globale di una certa quantità di gas serra rispetto alla stessa quantità di anidride carbonica (CO2). Perciò, quando si dichiara che una centrale a H2 fa diminuire le tonnellate di CO2 emesse in atmosfera il confronto si riferisce solo alle centrali a carbone. E’chiaro che, allo stato attuale delle tecnologie note e applicabili, usare l’idrogeno come combustibile per ottenere elettricità diventa un problema complesso, soprattutto nel campo navale e relativamente al rapporto costi/benefici.

Infatti, l’IMO non a caso parla di transizione energetica usando prima il Gnl e poi dopo il 2050 si vedranno le applicazioni più affidabili per usare l’idrogeno come combustibile navale. Sperimentazioni navali sono già in atto. Per il suo uso a bordo di navi, però, sarà necessario realizzare dei contenitori compatti e molto resistenti, poco pesanti e di dimensioni contenute, sicuri e poco costosi. Ed essendo piuttosto improbabile la soluzione dell’idrogeno allo stato liquido (a temperatura di – 253 °C), la più promettente è quella di comprimerlo allo stato gassoso, a pressioni molto alte (fino a 700 bar) o con tecnica crio-compressa. Lo stoccaggio dell’idrogeno avviene nelle intercapedini di un cilindro metallico pieno.

Questo rappresenta un problema per le navi perché implica l’imbarco di peso elevato a bordo, alto contenuto energetico ma basso volume d’ingombro. Inoltre, una rete di distribuzione, con stazioni di bunkering sparse lungo la costa, richiede tempi lunghi di realizzazione non facilmente programmabili. Altro aspetto da risolvere è quello riguardante l’autonomia delle navi. Infatti, per navi di dimensioni maggiori, rotte più lunghe e potenze richieste maggiori, il sistema propulsivo che utilizza l’idrogeno non permette ancora un’adeguata autonomia. Questo è il motivo per cui le sperimentazioni, a oggi, interessano solo navi ro-pax, progettati per brevi tratte e con velocità contenute. L’Università di Genova sta sperimentando moduli di celle a combustibile (potenza di 200 kwh) adatti anche per rimorchiatori o navi più grandi, collegandoli in serie.

Oggi, l’uso dell’idrogeno è mirato solo alla logistica delle catene petrolchimica e chimica (80% dei consumi mondiali), che evidenzia un bisogno vitale d’idrogeno per molti dei loro processi produttivi, come l’eliminazione dello zolfo dai carburanti, il miglioramento dei greggi pesanti, la produzione dell’ammoniaca (da cui derivano i fertilizzanti) e inoltre additivi per combustibili. Sicuramente, una centrale è un’opportunità per un territorio, certo suggestiva, ma che si accompagna a molti problemi tecnologici non ancora risolti in modo soddisfacente e condizionati anche da altri fattori non certo eludibili: economici, politici, ambientali, sociali e di regolamentazione. Se Brindisi vuole sperimentare questa tipologia di centrali, e se la città lo vorrà, allora si potranno creare posti di lavoro a regime solo per i ricercatori e tecnici di laboratorio, sperando di non partecipare solo alla catena dei servizi di pulizia com’è successo per le altre centrali presenti sul territorio.

Abele Carruezzo

Port of Gothenburg: Crucial milestone for Skandia Gateway

The Skandia Gateway project in Gothenburg has reached a crucial milestone. The environmental impact assessment has been completed, and documents have been submitted for examination by the Land and Environment Court.

Initial studies were conducted in 2014-2017 to address the need for more extensive dredging of the fairways and the inner port area. The studies were part of a provisional plan to increase capacity at the Skandia Terminal and enhance the competitiveness of the only port in Sweden with direct services to the Far East. The lead time for an infrastructure project of this nature and magnitude is 8-10 years.

The Swedish Maritime Administration and the Gothenburg Port Authority have now submitted permit applications and an environmental impact assessment, consisting of more 1,000 pages, to the Land and Environment Court in Vänersborg. The assessment is a collective evaluation of the project’s impact on human health and the environment.

A permit from the Land and Environment Court is vital if quay reinforcement at the Skandia Terminal is to commence in 2022, and dredging in 2024, and if work to increase quay depth is to be completed by 2026. The permit review will not only cover quay reinforcement but also water-based work, including blasting and dredging in the Northern Fairway, previously the Torshamn Fairway, and in the dock at the Skandia Terminal. The hope is that negotiations with the Land and Environment Court can commence during the latter half of 2021.

Ships have grown in size over the years, and deeper fairways are essential. The most efficient section of the fairway has been identified by pilots from the Gothenburg pilot area with the aid of the Maritime Administration simulator. Some 60 test runs were undertaken in varying weather and wind conditions and using a virtual vessel measuring 430 × 65 metres and with a draft of 17.5 metres. The simulations were also used to determine dredging volumes.

The Transport Administration forecast for 2040 shows that 65-70 per cent of Swedish container volumes to and from the Far East will pass through the Port of Gothenburg. A socioeconomic analysis reveals that direct shipping results in a lower transport cost, reduced transport time, and lower environmental impact per unit.

Positive
The Safer Fairways dredging project in Gothenburg commenced back at the beginning of the 2000s. The Skandia Gateway project will focus on the same type of work, to a similar extent, and in the same areas.

“The Safer Fairways follow-up has revealed that no permanent negative environmental consequences arose during or after dredging. Skandia Gateway will in many ways be a repeat of Safer Fairways. The main difference now is that ships are a couple of sizes bigger,” said Patrik Benrick, Skandia Gateway Project Leader at the Swedish Maritime Administration.

“Submission of documentation to the Land and Environment Court is a crucial milestone if we are to achieve our common project goals and with completion during the first half of 2026 at the latest. It is encouraging to see the progress we have made,” said Jan Andersson, Skandia Gateway Project Manager at the Gothenburg Port Authority.

Skandia Gateway is a joint project run by the Gothenburg Port Authority, the Swedish Maritime Administration, and the Swedish Transport Administration.

Masotti Cassella per il porto di Trieste

Milano– Si è finalmente completato l’iter di compravendita del Porto di Trieste che sancisce il forte investimento ungherese per lo sviluppo e la piena riqualificazione dell’area, con la cessione alla società pubblica ungherese Adria Port dell’ex raffineria Aquila/Teseco. È stato infatti siglato l’atto di avveramento delle condizioni sospensive, rendendo efficace il closing che rafforza i rapporti dello scalo triestino con il Centro-Est Europa, destinato a diventare un moderno terminal multi-purpose, “sea exit” in entrata e in uscita per il mercato magiaro.

Masotti Cassella ha affiancato il governo ungherese in tutto il lungo percorso di stesura e completamento dell’accordo avviato nel 2019 con l’Autorità Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale, che prevede la valorizzazione dell’ex sede dell’impianto petrolifero dell’Aquila con un investimento di circa 100 milioni.

Alla guida del team italiano, il partner Mascia Cassella con Stefano del Vecchio, Serena Filippi e Nicolò Adavastro, in tandem con gli studi magiari Oppenheim e Patay Attorney.

I venditori sono stati assistiti quanto a Seastok e dall’avv. Pietro Meda, Partner di Lexint, e per Teseco dal prof. avv. Francesco Barachini dello studio BP Legal e dal prof. avv. Antonio Rizzi dello studio Vietti e associati.

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone

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