La Via della Seta: una nuova strategia economica marittima

Articolo estratto dall’ultimo numero de Il Nautilus

 

Non v’è dubbio alcuno che l’esotica Via della Seta ha incendiato l’immaginazione e l’interesse del popolo italiano. Infatti, ormai da tempo, numerosi rotocalchi e riviste ospitano nelle loro pagine più prestigiose parecchi articoli e reportage su quella che è ormai conosciuta come la Belt and Road Initiative. Questa improvvisa popolarità la si deve non solo dal dinamismo economico cinese, interessato ad entrare con forza e preponderanza nel mercato europeo, ma anche a causa della nostra storia, della nostra letteratura e dai secolari rapporti così ben raccontatici da Rustichello da Pisa nel Milione.

Quindi un interesse più che giustificato, capace di accendere le passioni dei più grandi economisti dei geopolitici italiani ed allo stesso tempo tutte quelle generazioni cresciute con i racconti di Marco Polo e di Salgari. Per tali motivi il recente accordo italo-cinese è stato oggetto di grande attenzione spesso analizzato nei suoi aspetti sia economici che politici non sempre in chiave positiva. Infatti tale trattato ha preoccupato e preoccupa molti illustri pensatori nostrani poiché è stato percepito come una sorta di tradimento all’Europa oltre che alla tradizionale amicizia con gli Stati Uniti d’America.

A questo punto è inevitabile fare delle considerazioni necessarie. In primis occorre sottolineare che le relazioni internazionali esistono anche, se non soprattutto, per sviluppare delle possibilità che siano economiche, politiche o anche meramente sociali. Che per loro natura proprio la stipula dei trattati tendono a creare dei canali preferenziali di sviluppo spesso a vantaggio dei firmatari e quindi a svantaggio dei non firmatari. Fatta questa doverosa precisazione occorre ribadire che l’adesione italiana ad accordi o a strategie economiche e politiche provvenienti dall’esterno dell’ambito europeo o atlantico non significhino né un cambiamento di politica estera e né la fine dell’appartenenza all’Unione Europea.

Di qui sorprende come il problema si sia concentrato solo su questo tipo d’aspetto senza affrontare quello che in realtà è l’elemento di maggior rilievo, ossia domandarsi se l’Italia si fosse dotata di quelle prerogative indispensabili per trarre il massimo vantaggio dalla stipula di tale accordo. In pratica viviamo in una nazione bellissima, ma che dal lontano 1990 fatica a realizzare quelle opere pubbliche infrastrutturali indispensabili per essere competitiva in un mondo globalizzato. Infatti se andiamo ad analizzare i vari rapporti pubblicati nel 2018 si noterà come l’Italia negli ultimi anni è rimasta indietro nello sviluppo delle sue reti autostradali e ferroviarie, accrescendo così diseconomie e inibendo investimenti.

Una breve analisi ci consente di cogliere come le maggiori difficoltà o, per meglio dire, le maggiori carenze della reti di comunicazione e trasporti siano concentrate nel Mezzogiorno del paese, ossia quel luogo geografico chiamato a raccogliere i maggiori frutti dell’accordo proprio per la sua posizione nel Mar Mediterraneo. In più i recenti lavori fatti a Suez non solo hanno comportato un considerevole aumento del flusso navale, ma hanno permesso l’ingresso dei giganti del mare anche dal canale egiziano.

Un problema per i nostri porti totalmente integrati nei vari tessuti cittadini, quindi con scarsi spazi retro portuali  che storicamente dispongono di fondali bassi, adattissimi per il cabotaggio, ma non strutturati per ospitare navi con pescaggi importanti. In pratica con i recenti lavori del canale la nostra struttura portuale è stata rimandata indietro nel medioevo. Dragare i nostri porti è divenuta un’esigenza prioritaria congiuntamente alla realizzazione di quella rete intermodale indispensabile per il sistema economico e commerciale del Paese. La realizzazione e l’avvio delle Zone Economiche Speciali stenta a decollare, una buona idea, ma al momento sprovvista di una strategia comune di sviluppo e dei fondi necessari per essere competitivi in un mercato così complesso e competitivo come quello attuale.

Nel nostro paese, da sempre navale, foriero e fucina di grandi navigatori, immerso nell’unico mare capace di collegare tre continenti (infatti Mediterraneo significa mare tra le terre) mancano studi e uffici che studino il Potere Navale. Questa dolorosa assenza ha fatto si che rami così importanti per la sopravvivenza economica e politica della nostra nazione come quello del trasporto navale, dello sfruttamento delle linee commerciali e della stratificazione dei trasporti terrestri e marittimi, siano diventati non un punti di forza, ma dolorose debolezze. L’Italia con i suoi oltre settemila chilometri di coste dipende per il 90% dalle esportazioni.

Dotarsi quindi non solo delle infrastrutture necessarie per far fronte alle nuove esigenze, ma ancor più di quei uffici necessari come cattedre di diritto della navigazione, dei trasporti marittimi, di storia del pensiero navale e del Potere Marittimo divengono elementi indispensabili per il futuro della nazione. La creazione di un Ministero del Mare sarebbe un buon inizio, ma congiuntamente bisognerebbe centralizzare anche il sistema ZES. Quindi non più molteplici ZES sparse su tutto il territorio nazionale, ma un unico ufficio capace di realizzare quella strategia marittima e commerciale indispensabile per sfruttare al meglio le opportunità che il secolo della Blue Economy ci offre.

Tale ufficio consentirebbe di annullare la dannosa concorrenza tra porti, un sistema quindi che consentirebbe di specializzare quest’ultimi direzionando le proprie peculiarità in singoli settori marittimi creando così una sorta di sistema sinergico interportuale capace d’innescare economie di scala, indispensabili attrattori commerciali e d’investimenti industriali. Tale regia centralizzata consentirebbe  anche e soprattutto la rinascita del sistema industriale ampliandolo proprio nel Mezzogiorno del paese consentendo così una più equa ridistribuzione a livello nazionale ed europeo. Un dramma che viviamo sin da prima dello Stato unitario.

Sembra difficile che la singola ZES campana possa da sola affrontare le sfide economiche e commerciali lanciate da colossi politici ed economici come la Cina, la Russia e l’America. Sviluppare una strategia di lungo periodo, la centralizzazione dell’apparato dei sistemi di trasporto marittimo e la loro connessione al sistema nazionale ed europeo, strutturare un ufficio che possa essere trait d’union tra ministero degli Esteri, del Mare, del Commercio, in pratica realizzare una struttura capace di definire e studiare un possibile potere navale italiano, sono divenute necessità inevitabili per fronteggiare le nuove esigenze del sistema marittimo mondiale.

Per cui la stipula dell’accordo con la Cina divenuta negli ultimi anni potenza talassocratica potrebbe finalmente dare quella spinta necessaria per strutturarci come nazione marittima e non più terrestre. Spetta solo a noi cogliere questa opportunità poiché la nostra ricchezza è solo nel mare e per il mare, un assioma sempre più evidente soprattutto oggi che viviamo nel secolo della Blue Economy.

Alessandro Mazzetti

Il Mediterraneo e la Via della seta: dall’emergenza al rilancio del porto e della città

Un convegno per discutere di presente e futuro

Martedì 16 aprile 2019, ore 9.30-13.00 e 14.30-18.30, presso la Sala del Capitano di Palazzo San Giorgio le associazioni Centro in Europa e Le Radici e le Ali e la Fondazione Casa America, discuteranno in un convegno dal titolo “Il Mediterraneo e la Via della Seta”, in collaborazione con l’Autorità di Sistema portuale del Mar Ligure Occidentale.

Due le sezioni: la prima metterà al centro la situazione del Porto e della città. Quali criticità? Quali iniziative. La seconda verterà sul futuro: il Mediterraneo e la Via della Seta quale possibilità di rilancio.

Tavola Rotonda – Puglia: La Piattaforma Logistica diventa sistema – 18 aprile 2019

Tavola Rotonda – Puglia: La Piattaforma Logistica diventa sistema – 18 aprile 2019

MSC CROCIERE SVELA IL PROGETTO DELL’INNOVATIVO TERMINAL A PORTMIAMI

Il nuovo terminal sarà in grado di accogliere contemporaneamente 2 navi MSC e offrirà ai crocieristi il più elevato livello di esperienza sia nelle fasi di imbarco che in quelle di sbarco

Miami– MSC Crociere, la più grande compagnia a capitale private al mondo, ha presentato oggi i dettagli del nuovo terminal crociere altamente innovativo a PortMiami, che supporterà la crescente presenza della Compagnia in Nord America e nel Mar dei Caraibi.

Secondo i termini dell’accordo, approvato oggi dalla Commissione della Contea di Miami-Dade, MSC Crociere seguirà tutte le fasi dalla progettazione fino alla gestione operativa di un grande edificio che comprenderà 2 terminal crociere e 2 accosti. Progettato dal pluripremiato studio internazionale di architettura Arquitectonica, il nuovo terminal in esclusiva per MSC Crociere a PortMiami sarà in grado di ospitare contemporaneamente 2 mega navi da crociera, consentendo alla Compagnia di effettuare simultaneamente due operazioni di imbarco e sbarco dei passeggeri, movimentando più di 28.000 passeggeri al giorno.

Pierfrancesco Vago, Executive Chairman di MSC Cruises, ha affermato: “Con altre 13 navi da crociera che entreranno nella nostra flotta nei prossimi 8 anni, la nostra ambizione è quella di portare a PortMiami le navi più innovative, arricchendo ulteriormente la nostra offerta per gli ospiti che da ogni parte del mondo sceglieranno di partire con noi per una crociera da Miami. In particolare, il nuovo terminal – che sarà uno dei più innovativi che il settore abbia mai visto – ci consentirà di offrire ai nostri ospiti un’esperienza a 360 gradi e di alto livello sia durante l’imbarco che durante lo sbarco, il che permetterà loro di godersi la vacanza dal primo all’ultimo istante.”

MSC Crociere attualmente opera a PortMiami con 4 navi: MSC Seaside e MSC Armonia per tutto l’anno; MSC Divina stagionalmente e MSC Meraviglia che salperà da Miami stagionalmente a partire dal prossimo autunno. Grazie alle nuove infrastrutture, MSC Crociere trasporterà via PortMiami un totale di 1 milione di passeggeri l’anno.

I lavori avranno inizio nei primi mesi del 2020 e si prevede possano concludersi entro la fine del 2022, anno in cui la Compagnia trasferirà nel nuovo terminal tutte le sue operazioni.

 

Interporto Bologna ha partecipato alla missione ER.I.C. (Emilia-Romagna Intermodal Cluster) in Assia

ER.I.C. – Emilia-Romagna Intermodal Cluster è stato impegnato in una due giorni di incontri B2B e presentazioni nel Land tedesco dell’Assia, tra Francoforte e Wiesbaden, nelle giornate del 8 e 9 Aprile 2019. Una missione organizzata da Fondazione Itl, in collaborazione con Aster, membro della rete Enn. Le imprese del cluster sono state supportate dal Direttore Generale Cura del Territorio e dell’Ambiente della Regione Emilia-Romagna – Ing. Paolo Ferrecchi.

L’obiettivo della missione è stata la presentazione del cluster nel cuore del mercato intermodale tedesco per promuovere l’attrattività del sistema delle piattaforme regionali come destinazione finale per i traffici ferroviari europei. Attualmente il cluster movimenta il 90% dei traffici ferroviari regionali per un totale di circa 18 Mil. di Ton all’anno. L’ambizione è di incrementare ulteriormente la quota modale ferroviaria, riducendo il trasporto su gomma, altamente impattante in termini di inquinamento e cogestione sul territorio regionale.

Il sistema regionale dotato di ottime ed efficienti infrastrutture per il trasporto intermodale delle merci è già nelle condizioni di ricevere ulteriori importanti quantitativi di merci rafforzando il suo ruolo sul mercato intermodale del nord Italia, anche come risposta alla prossima saturazione di importanti nodi.
Il cluster intermodale regionale è stato presentato ad importanti imprese attive nel settore dei trasporti e della promozione territoriale del Land tedesco, tra cui Kombiverkeher, Holm- House of logistic and Mobility ed Hessen Trade & Invest GmbH.

Interporto Bologna ha partecipato alla missione del cluster assieme ad altre 4 delle imprese parte del cluster intermodale regionale – Cepim Spa, Terminal contenitori Ravenna, Dinazzano Po Spa, Terminali Italiana srl. Nel pomeriggio di lunedì 8 aprile la delegazione ha partecipato ad una sessione di brokeraggio, incontrando potenziali partner tedeschi in incontri b2b dedicati ad approfondire potenziali partnership commerciali.

Nell’ambito del ventennale protocollo d’intesa tra la Regione Emilia-Romagna e il Land Hessen, nella giornata del 9 aprile la delegazione è stata ricevuta da Mr. Mark Weinmeister – Sottosegretario di Stato per gli affari europei e da Mr. Schuster, rappresentante del Ministero dell’economia, energia e trasporti, per esplorare future aree di collaborazione nell’ambito delle mobilità sostenibile delle merci tra le due regioni.

Nuovo terminal crociere da 41 milioni di euro grazie a partnership pubblico-privato finanziata da Royal Caribbean, MSC cruises e Costa crociere

Presentato oggi alla Spezia il progetto del nuovo terminal crociere, che sorgerà grazie a una partnership pubblico-privato che vede protagoniste Royal Caribbean, MSC Cruises e Costa Crociere, con l’obiettivo di sviluppare ulteriormente il settore crocieristico e, più in generale, il flusso turistico in città e negli splendidi territori che la circondano, riqualificando nel contempo in maniera decisiva la zona del porto. Le tre compagnie di crociera, leader a livello globale, investiranno infatti 41 milioni di euro nella realizzazione di una nuova struttura – tecnologicamente e urbanisticamente all’avanguardia – che rappresenta il primo importante tassello del nuovo, e tanto atteso, water front spezzino.

L’iniziativa è stata illustrata oggi, nel corso di una conferenza stampa che ha visto gli interventi della Presidente dell’AdSP, Carla Roncallo; del Viceministro alle Infrastrutture e Trasporti, Edoardo Rixi; del Presidente della Regione Liguria, Giovanni Toti; dell’Assessore Regionale ai Lavori Pubblici ed Infrastrutture, Giacomo Raul Giampedrone; del Sindaco del Comune della Spezia, Pierluigi Peracchini; dei proponenti il progetto.

Nel corso della conferenza stampa, moderata dal Segretario Generale dell’AdSP, Francesco Di Sarcina, è intervenuto anche l’autore del progetto della nuova stazione crocieristica, l’architetto Alfonso Femia, che si è soffermato sulle caratteristiche dell’opera, sottolineando che “il progetto si caratterizza per la stratificazione orizzontale di piani trasparenti a tratti porosi, uniti da una grande pergola urbana, “monumentale” ed artistica per come potrà essere realizzata, e per la valenza che avrà nel captare e riflettere la luce, ripercorrendo alcune tra le grandi esperienze architettoniche contemporanee (Marsiglia & Barcellona). Ogni volume avrà pertanto un ruolo ed una identità: un progetto mediterraneo per La Spezia.”

“E’ un ottimo risultato aver concluso una procedura così complessa, assicurando un futuro al nostro porto in questo importante settore, visto anche il coinvolgimento delle tre principali compagnie crocieristiche, risultate aggiudicatarie della procedura” ha detto la Presidente AdSP Carla Roncallo “Voglio davvero ringraziare tutti coloro che nei nostri uffici hanno lavorato per questo risultato, affrontando insieme a me e al Segretario Generale, sempre in un’ottica propositiva, le numerose difficoltà che via via si sono presentate ed arrivando oggi a raggiungere questo importante risultato”.

Gli intervenuti hanno sottolineato il notevole potenziale crocieristico della Spezia, caratterizzato da eccellenti condizioni di protezione e di accessibilità nautica, da una localizzazione molto fertile dal punto di vista turistico e dei luoghi d’interesse per il passeggero, sia localmente che in un hinterland più allargato che ricomprende destinazioni particolarmente rinomate a livello internazionale. La nuova struttura terminalistica si inserirà, inoltre, in un contesto di riqualificazione urbana di notevole portata nel cuore della città, dando vita a un contesto innovativo di accoglienza dei passeggeri all’altezza dei migliori criteri di customer attention delle tre compagnie di crociera.

“Il risultato di oggi è molto importante – ha dichiarato il Presidente di Regione Liguria Giovanni Toti – perché per la prima volta tre player internazionali si mettono insieme per la realizzazione di un’opera fondamentale che rappresenta il primo tassello del waterfront spezzino, in cui pubblico e privato andranno a convivere. Sul fronte delle crociere poi la Liguria vanta un primato molto importante: è la prima regione in Italia per numero di passeggeri movimentati, con oltre 3 milioni di imbarchi, sbarchi e transiti. In base al rapporto di “Italian Cruise Watch” Genova, Savona e La Spezia risultano tra i primi posti tra gli scali crocieristici del nostro Paese, con l’ottima performance di La Spezia che, a fine 2019, potrebbe raggiungere il suo record storico di crocieristi movimentati e 160 toccate nave (+23% sul 2028). Un grande risultato dunque a cui l’accordo di oggi contribuirà sicuramente”.

“E’ un risultato importante-afferma il Viceministro Edoardo Rixi – perché ribadisce il desiderio di far diventare La Spezia un grande home port e, soprattutto, di accrescere la sua vocazione turistica per la parte crocieristica, riqualificando il waterfront e dando spazio a tre degli operatori più importanti a livello mondiale. Il progetto è molto significativo, anche perché prevede importanti investimenti privati e, soprattutto, realizza finalmente un disegno che era fermo da tantissimo tempo. Quindi attendo con fiducia che, già nei prossimi giorni, anche il Gruppo Contship si attivi per consentire di utilizzare le aree di Calata Paita fin da subito, in modo da poter avere tutte le carte in regola per procedere il prima possibile con la realizzazione del terminal crociere”.

Il Sindaco della Spezia, Pierluigi Peracchini: “Un altro passo verso il waterfront della Spezia: lo spirito di collaborazione e la sinergia fra AdSP, Ministero delle Infrastrutture, Regione e Comune continua a dare i suoi frutti per trasformare la Città in uno dei più importanti snodi italiani. Il coraggio di aver trovato una formula innovativa utilizzata per la prima volta su un porto italiano come il project financing è concomitante all’ambizione che tutti abbiamo di fare il salto di qualità e portare maggior sviluppo e maggior occupazione a tutto il nostro territorio. Oggi mettiamo un altro tassello nel mosaico del waterfront per realizzare un’opera che sarà una delle pietre miliari del nuovo fronte a mare cittadino. I miei complimenti a Royal Caribbean, MSC e Costa Crociere per l’aggiudicazione della gara.”

È stato ricordato, inoltre, che nel quadro delle infrastrutture portuali e del turismo crocieristico, la città della Spezia si trova oggi – e nei prossimi anni – a giocare una partita competitiva cruciale e dalle notevoli potenzialità di sviluppo, rappresentando uno dei porti più importanti d’Italia, paese che – grazie agli oltre 8.000 km di coste, alle innumerevoli bellezze naturali e alle molteplici attrazioni turistiche, storico-culturali e archeologiche – costituisce la prima destinazione crocieristica del Mediterraneo, che a sua volta è la seconda regione al mondo per il traffico del settore crociere, dopo i Caraibi.

Ana Karina Santini, Project Coordinator per conto delle tre compagnie crocieristiche, ha dichiarato: “La nostra proposta, primo Partenariato Pubblico-Privato nel settore crocieristico in Italia, si è basata sulla convinzione che insieme, i tre gruppi crocieristici e le autorità locali, possono sviluppare un moderno porto crocieristico di qualità inserito nel cuore del contesto cittadino nel rispetto del tessuto culturale e urbano locale e del quadro normativo di riferimento. Metteremo a disposizione le nostre conoscenze sulle strategie e gli sviluppi dell’industria crocieristica e il nostro know how operativo e gestionale per la soluzione delle sfide operative, logistiche e di qualificazione contemplate nel nostro progetto”.

Il Raggruppamento Temporaneo di Imprese (RTI), a seguito del provvedimento di aggiudicazione, ora dovrà formalizzare la procedura relativa alle norme antitrust e, per questo motivo, non potrà prendere immediatamente in carico il servizio, che per un periodo di circa quattro mesi, verrà svolto ancora da Costa Crociere, alle stesse condizioni della scorsa stagione, fino al 26 luglio prossimo.

Nel frattempo, ieri, è ripartita la stagione crocieristica con l’arrivo della Costa Fortuna, mentre tra 10 giorni toccherà per la prima volta il porto della Spezia MSC Seaview, la nave più grande mai costruita in Italia. Nel 2019 sono attese 23 navi di 12 diverse compagnie crocieristiche ed oltre 700.000 passeggeri. Si preannuncia dunque una stagione molto intensa che conferma l’appetibilità del nostro territorio, meta sempre più amata dai turisti e, di conseguenza, dalle maggiori compagnie di navigazione.

Queste le tappe attraverso le quali l’AdSP è giunta al risultato attuale, seguendo quanto disposto dal Codice Appalti. La prima proposta è stata presentata nel giugno 17; l’istruttoria svolta dagli uffici dell’Ente aveva rilevato la necessità di alcune integrazioni per poter arrivare a dichiararne la fattibilità; la nuova documentazione, era quindi arrivata a fine aprile 2018 e la fattibilità era stata quindi dichiarata nel giugno 2018. Da lì in poi, si è lavorato sulla documentazione di gara, pubblicata a ottobre, gara che finalmente oggi possiamo dichiarare conclusa.

Porto di Ancona: incontro presidente Parlamento europeo Tajani con presidente Giampieri e cluster portuale

Il presidente del Parlamento europeo, Antonio Tajani, si è detto molto interessato al rafforzamento dell’accordo firmato dall’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico centrale (Ancona) e dall’Autorità di sistema portuale del mar Tirreno centro settentrionale (Civitavecchia-porto di Roma) per sviluppare la trasversalità fra il mare adriatico e il mar Tirreno attraverso i porti di Ancona, Ortona e Civitavecchia. Una visione moderna che offre l’opportunità di migliorare l’efficienza della logistica internazionale facilitando scambi economici fra la Penisola iberica e quella balcanica.

Altro tema rilevante è stato il prolungamento del Corridoio europeo Baltico-Adriatico fino ad Ancona, che renderebbe ancora più strutturato e integrato l’intero sistema dei Corridoi europei.

Il presidente Tajani ha sottolineato favorevolmente i risultati ottenuti dall’Autorità di sistema portuale attraverso l’aggiudicazione di fondi europei legati tutti alla strategia di innovazione tecnologica a sostegno dello sviluppo economico, del turismo, della competitività del sistema portuale.

Ha apprezzato molto i due macro progetti per il porto di Ancona:

banchinamento del Molo Clementino per uno sviluppo forte del turismo crocieristico con notevoli ricadute economiche su tutto il territorio marchigiano
raddoppio della capacità produttiva Fincantieri che porterebbe nuovi posti di lavoro ad alto valore aggiunto, legati alla costruzione di navi di crociera di alta qualità.

“Un ringraziamento al presidente del Parlamento europeo, Antonio Tajani, che ha voluto approfondire i temi della portualità di Ancona – dice Rodolfo Giampieri, presidente Autorità di sistema portuale -, importante riconoscimento dal lavoro fatto nell’ottenere fondi europei legati alla strategia di sviluppo del sistema portuale sia da un punto di vista infrastrutturale sia di innovazione tecnologica, che si sta sviluppando anche grazie ad una forte collaborazione istituzionale e al grande impegno di tutto il sistema imprenditoriale portuale che crea con il suo dinamismo continue opportunità di crescita economica ed occupazionale”.

Brindisi: Ordine del giorno sul porto del futuro

Brindisi-La Giunta Rossi ha il suo “consiglio” monotematico sul porto e le sue infrastrutture.  Rivedendo gli archivi del  Comune di Brindisi, possiamo affermare che tutti gli ultimi sindaci, almeno da Arina in poi, hanno avuto delibere di “o. d. g.” su problemi portuali. Risultati, però,  sono sotto gli occhi di tutti. A Brindisi, gli ordini del giorno, documenti di scopo, area vasta, piano urbanistico ecc. sono tanti e forse rappresentano un’attività amministrativa comoda, come “alibi”, per non fare e lasciando fare alle varie Autorità portuali che si sono insediate prima della riforma Delrio.

E veniamo al nuovo consiglio monotematico. Quattro documenti in rappresentanza di tutte le forze politiche in campo. Leggendoli e rileggendoli si evince che l’unica cosa chiara è la contaminazione d’idee fra loro e un’assenza progettuale di porto del futuro o del futuro del porto. Ci si aspettava, almeno, una relazione di maggioranza più approfondita per sostenere il proprio ordine del giorno su argomenti, quali quelli del Porto;  invece leggiamo un documento che va bene per un porticciolo e non per un porto polifunzionale e storico come quello di Brindisi.

Un ordine del giorno che manifesta sostanzialmente le difficoltà che questa maggioranza politica sta attraversando e che si affanna a superare. Un ordine del giorno che nota una certa dicotomia (derivazione logica da un concetto di due per estinguere il primo) tra un desiderio di sviluppo del porto nelle specificità dell’economia marittima e dello shipping moderno e la volontà ambientalista, che, sotto la bandiera dell’eco-sostenibilità,  decide di non decidere.

Tutta la premessa è rivolta a sostenere una certa “precarietà” del porto di Brindisi. Si rappresenta una “fotografia” di traffici portuali finalizzata solo a sostenere che il porto di Brindisi sta attraversando una crisi di non ritorno. L’unica riduzione tecnico-funzionale di flussi merceologici è quella che si riferisce al carbone che è iniziata anni addietro e per strategia nazionale. Le altre tipologie di merci, è vero che negli ultimi due anni sono diminuite, come del resto negli altri porti italiani, ma che ad oggi registrano una ripresa; vuoi anche per le crisi superate e/o superando dei paesi medio orientali e del nord Africa.

Il traffico ro-ro è rimasto contante con una leggera diminuzione di quello ro-pax per normale riduzione della capacità di spesa turistica, tranne per l’Albania; sulla crocieristica si registra ancora una certa consapevolezza da parte delle ship-cruising a considerare strategico il porto di Brindisi, scalandolo. Una rappresentazione del porto di Brindisi virtuale, social e soprattutto differente dalla realtà.

Le lamentele e preoccupazioni degli operatori portuali salentini e non e degli industriali (di oggi), di questi ultimi giorni, sono riferite ad eventuali scenari futuri di porto e di infrastrutture portati avanti proprio da questa amministrazione comunale. E speriamo che l’Assessore si sia accorto di altre potenzialità e funzioni del nostro porto che non sia solo la presenza di binari in banchina, di una retroportualità rara ed unica nel Mediterraneo e di un aeroporto in città.

Già a oggi, il porto di Brindisi con i suoi numeri può reclamare la denominazione di “port core” per essere inserito nei corridoi europei di Ten-T, confutando i parametri precedenti  solo “politici” di porti come Bari e Taranto di memoria vendoliana/emiliana, consentendo a questi porti una polifunzionalità inesistente. A un anno dall’insediamento di questa Giunta comunale che iniziative ha preso a livello provinciale, regionale, nazionale ed europeo? Su quali tavoli ministeriali è presente Brindisi?  E se prima, sul tavolo di gestione dell’AdSPMAM  eravamo rappresentati da un ingegnere di Matera, oggi lo siamo da uno di Genova.

E veniamo alle priorità, tralasciando quelle ovvie che da tanto tempo aspettano di essere realizzate, come la bonifica dell’area Pol.

Porto medio-Bandi internazionali per armatori interessati alle concessioni delle banchine Feltrinelli e  Carbonifera sinistra (detta altrimenti portico stazione marittima e non galleria) e per servizi ai crocieristi e co-utilizzo del capannone ex – Montecatini  per fini culturali e turistici.

Bene, se non vi fosse contraddizione nell’ultimo capoverso riguardo alla cessione al Comune.  Nessun armatore accetterebbe condizioni sotto servitù conflittuali fra enti. L’amministrazione comunale di una città-porto dovrebbe favorire al meglio l’accoglienza e garantire servizi, invece di creare conflitti demaniali e/concessionari e aumentando solo le tasse.

Porto medio-L’ordine del giorno della maggioranza non fa riferimento al segmento del trasporto  marittimo delle navi ro-ro e ro-pax che sono quelle con traffici che aumenteranno in futuro. Infatti, ancora si parla di crociere e turismo e il trasporto marittimo non è solo navi passeggeri.  Sicuramente gli estensori del documento non conoscono le operazioni d’imbarco/sbarco delle ro-ro e delle loro filiere e che comunque non possono coesistere con le passeggeri. Parole vaghe sul porto medio che intendono non assumere nessuna responsabilità.

Porto esterno-Tutto noto e pura demagogia; mancano solo i pannelli solari su tutte le banchine e colonnine per l’energia elettrica a servizio di quali navi poi non è dato sapere; tutto l’armamento marittimo sta andando verso combustibili alternativi e funzionali come il Gnl a partire dal 2020, riducendo emissioni di CO2 e SOx in atmosfera. Molti cantieri già stanno costruendo navi con serie di batterie ausiliarie proprie, caricabili durante la navigazione, per poi utilizzarle solo in manovra portuale e in banchina, senza collegarsi a colonnine non sempre funzionali e soprattutto risparmiando tasse di servizio energetico portuale.

E’ una mentalità che rimarca la mobilità stradale non quella marittima di una città-porto: si preferisce auto grandi, suv che rompono strade e che occupano due stalli di parcheggio al prezzo di uno a patto che siano a propulsione elettrica. Il commento è riferito solo all’o. d. g. della maggioranza, poiché il Sindaco Rossi, una volta eletto, rappresenta tutta la città; le altre forze politiche non governano, ma esplicano solo funzione di opposizione e controllo amministrativo. Una riunione dei capigruppo del Consiglio comunale, poi,  ha partorito un documento unico ed unanime lo vedrà il Consiglio stesso.

A leggere questo documento si evince un elenco dei desideri e senza valutazioni tecnico-economiche di fattibilità per le opere richieste. Si notano le uniche cose certe: dragaggi e banchine a Sant’Apollinare per navi ro-ro come da progetto dell’AdSP, compresa colmata; accordi sull’area Pol e ci vuole un nuovo protocollo con la M.M.; la novità la troviamo per il deposito di acque slop (e non slot; le slop sono residui da idrocarburi pesanti e altre impurità, generati da prodotti petroliferi misti ad acqua) e di sentina di navi petroliere in transito (e quante petroliere scalano Brindisi?) e si poteva anche chiedere un deposito bunker di Gnl; il resto appare come una lettera a babbo natale che il Sindaco Rossi dovrà inviare al presidente dell’AdSP.  Da tutto questo rappresentato nell’o. d. g. unitario non si evince un indirizzo politico strategico per il futuro porto di Brindisi.

 

Prof. Abele Carruezzo
Docente di Navigazione  e Trasporti marittimi
Direttore scientifico de Il Nautilus

Logistica: strategica per traffico merci la lunetta ferroviaria Sdag

Per agroalimentare Fvg grandi opportunità su mercato cinese

Gorizia – Gli accordi siglati per gli investimenti sul Porto di Trieste legati alla nuova Via della Seta, che sono di natura commerciale e vengono sottoposti ad una governance totalmente pubblica, rappresentano una grande opportunità per la nostra regione, perché consentiranno l’esportazione di un’ampia gamma di prodotti agroalimentari del Friuli Venezia Giulia verso il mercato cinese.

Per essere competitive le strutture logistiche di Trieste, Gorizia, Pordenone e Cervignano non devono però essere considerate come realtà a sé stanti, ma vanno viste in un’ottica di sistema regionale con un’alta vocazione al traffico internazionale. Un quadro nel quale l’esistenza e lo sviluppo della zona franca rappresentano un valore aggiunto a livello nazionale ed europeo, grazie alla possibilità di effettuare lavorazioni in aree extra doganale.

È questo il concetto espresso dal governatore del Friuli Venezia Giulia durante il convegno pubblico “Il contributo della logistica all’economia della regione Friuli Venezia Giulia”, promosso dall’International Propeller Clubs e tenutosi all’interporto Sdag di Gorizia.

In merito agli investimenti infrastrutturali nell’area isontina è stato inoltre confermato come la realizzazione a Gorizia della lunetta ferroviaria della Sdag, che eviterà la doppia manovra ai convogli, sia uno dei passaggi fondamentali per rendere maggiormente concorrenziale il sistema logistico del Friuli Venezia Giulia. La Regione è quindi favorevole a sostenere la realizzazione ed anche a supportare, nell’ambito delle disponibilità di bilancio, opere che generino ricadute positive per l’economia e l’occupazione.

Nel corso del convegno è stata infine rimarcata la necessità di promuovere l’assegnazione ai privati delle concessioni sulle banchine portuali per attrarre nuovi investimenti.

All’evento hanno partecipato, tra gli altri, il presidente nazionale dell’International Propeller Club, Umberto Masucci, il direttore dell’Agenzie delle dogane e dei monopoli per il Veneto e il Friuli Venezia Giulia, Franco Letrari, il sindaco di Gorizia e i presidenti dell’Unione degli industriali di Pordenone e di Confindustria Venezia Giulia, Michelangelo Agrusti e Sergio Razeto. ARC/MA/ppd

Autostrade del Mare. Di Majo: “A Civitavecchia necessario il completamento delle banchine della darsena traghetti per lo sviluppo ecosostenibile delle AdM”

Civitavecchia- A Barcellona per la Motorways of the Sea Western Mediterranean – Climate Action Program 2020 The Way Forward Conference, il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale, Francesco Maria di Majo, insieme ai rappresentanti dei gruppi di navigazione Grandi Navi Veloci e Grimaldi e del presidente del porto catalano Mercè Conesa, ribadisce l’importanza e la necessità dello sviluppo delle Autostrade del Mare con la Spagna  in chiave sempre più ecosostenibile.

“Da presidente dell’AdSP ho il compito di promuovere, mediante il completamento delle opere infrastrutturali portuali e il loro più proficuo utilizzo, lo sviluppo, in chiave ecosostenibile, delle Autostrade del Mare e, quindi, dell’interscambio con altri Paesi mediterranei”, dichiara il Presidente dell’AdSP.

“L’ulteriore sviluppo -continua di Majo- delle linee commerciali marittime tra Civitavecchia e la Spagna (che prevede oltre la linea con Barcellona anche una nuova linea con Sagunto), ma anche con Sicilia, Sardegna e paesi nordafricani richiederà, in particolare, che l’intera darsena traghetti del porto di Civitavecchia sia resa al più presto operativa, con banchine attrezzate per il traffico Ro/Ro ed adeguati spazi per i semirimorchi, il cui numero, negli ultimi mesi, è raddoppiato”.

“Oggi, con il nuovo Presidente del Porto di Barcellona, ho registrato una comunanza di intenti per far diventare la “rotta” Barcellona-Civitavecchia sempre più competitiva, soprattutto rispetto al tema della sostenibilità. In tale ottica è stato apprezzato l’investimento fatto dal Gruppo Grimaldi con la nuova nave denominata zero emission in port, che sarà la prima delle due navi recentemente allungate ad essere impiegata, a breve, sulla tratta Civitavecchia- Barcellona. Tale nave  verrà alimentata in porto con l’energia elettrica, immagazzinata da batterie a litio e sarà dotata di  scrubbers per ridurre le emissioni  durante la navigazione”.

Sempre in tema di eco-sostenibilità e tutela dell’ambiente marino, di Majo sottolinea che “nei prossimi mesi, nel porto di Fiumicino, saranno installati i  Sea Ben, ossia cestini raccoglitori di rifiuti galleggianti, in numero di cinque, per la raccolta automatica dei rifiuti flottanti nella Darsena del porto canale. Si tratta di un progetto realizzato dall’Autorità di Sistema Portuale a seguito di incontri e tavoli tecnici con l’Amministrazione Comunale e la Capitaneria di Porto in relazione alla necessità di arginare l’accumularsi di grandi quantità di rifiuti flottanti portati dal fiume Tevere che interferiscono sulle manovre delle unità navali”.

“Questi dispositivi, ad aspirazione continua ed autonoma a basso consumo, saranno installati nello specchio acqueo della darsena e, oltre a raccogliere rifiuti di piccolo taglio e micro rifiuti consentiranno, altresì, di assorbire idrocarburi dispersi in galleggiamento, disinquinando, di fatto, lo specchio acqueo”.

A Barcellona, nell’ottica dello sviluppo delle AdM il presidente dell’AdSP ha visitato il Mercabarna, il più grande centro europeo dell’ortofrutta e del pescato, confermando l’importanza della crescita dell’interscambio con il Centro Agroalimentare di Roma, il più grande centro agroalimentare d’Italia, attraverso l’utilizzo del porto di Civitavecchia e, quindi, del vettore marittimo, in vista di un risparmio sia in termini di tempo sia in termini di abbassamento dei livelli di inquinamento atmosferico.

La missione a Barcellona, durante la quale è stato apprezzato anche il sistema di incentivazione previsto nel network laziale per il GNL e per i filtri antinquinamento scrubbers, del quale beneficerà anche il settore crocieristico,  ha visto il Presidente di Majo coinvolto anche nelle attività della Escola Europea di Intermodal Transport. Si è tenuto, infatti, il Consiglio Direttivo alla presenza degli altri soci della Escola Guido Grimaldi di Grimaldi Lines, Matteo Catani di GNV, del Presidente dell’Autorità Portuale di Barcellona Merce’ Conesa i Pages e del Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale Paolo Emilio Signorini, intervenuto in videoconferenza.

In tal modo è stata ulteriormente rafforzata la cooperazione con la Escola che, a breve, vedrà l’avvio del progetto “Formati al porto” e, soprattutto, il completamento dell’iter amministrativo per l’apertura della sua sede italiana nel porto di Civitavecchia.

IL NAUTILUS Anno 14 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato ai porti con un focus sulla Via della Seta e sulla via Traiana, il concetto dello IoT-Internet of Things, il contratto di ormeggio e il nuovo concetto di New-Port. Poi una riflessione sul principio di passaggio inoffensivo(riprendendo vicende come quella dell'Aquarius, Open Arms e Sea Watch 3). E ancora, approfondimenti sul potere amministrativo delle AdSP, Mare 2.0 e sulla navigazione delle navi e non delle merci.
poseidone danese

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