EROGATI 660 MILA EURO PER IL SOSTEGNO DELLE COMPAGNIE DI LAVORO PORTUALE DI VENEZIA E CHIOGGIA. I CONTRIBUTI VERSATI RAGGIUNGONO GLI 890 MILA EURO

Venezia-L’Autorità di Sistema Portuale veneta ha decretato l’erogazione di 660.000 euro a favore delle compagnie portuali (artt. 17) NCLP di Venezia e Serviport di Chioggia.

Con questa decisione l’Ente intende applicare le indicazioni contenute nel D.L.  19 maggio 2020, n. 34 (c.d. decreto Rilancio) convertito con L. 77 del 17/07/2020, recante misure urgenti in materia di salute, sostegno al lavoro e all’economia, nonché di politiche sociali connesse all’emergenza epidemiologica da COVID-19, dove, all’art. 199 comma 1 lettera b), sono riportate le “Disposizioni in materia di lavoro portuale e di trasporti marittimi”. In ragione delle mutate condizioni economiche riconducibili all’evento COVID-19 il Decreto autorizza le AdSP, compatibilmente con le disponibilità di bilancio, a riconoscere ai soggetti autorizzati ex art. 17 L. 84/’94 un contributo di € 90 per ogni minore giornata di avviamento rispetto al medesimo periodo del 2019.

“Siamo stati tra i primi in Italia ad adottare provvedimenti utili a fornire misure di sostegno al reddito dei lavoratori portuali duramente colpiti dagli effetti della crisi causata dalla contrazione dei volumi di traffico a livello internazionale” ricorda il Commissario Straordinario Pino Musolino.

“L’erogazione di 500.000 euro per la Nuova Compagnia Lavoratori Portuali di Venezia e di 160.000 euro per la Serviport di Chioggia si aggiunge ai fondi già stanziati nel mese di agosto, raggiungendo un valore complessivo di 890.000 euro. Un sostegno concreto che confido sarà utile per sostenere le imprese di lavoro portuale e per alleviare le difficoltà delle famiglie dei lavoratori coinvolti”.

“Queste azioni – sottolinea Musolino – sono possibili anche perché l’Ente gode di ottima salute dal punto di vista finanziario, grazie a un triennio di spending review, riduzione dell’esposizione debitoria e investimenti oculati. A ulteriore conferma, ricordo che nella previsione di bilancio 2021 l’Autorità è riuscita ad accantonare risorse per ben 51 milioni di euro per la realizzazione di opere ed escavi fondamentali per il mantenimento della competitività futura degli scali lagunari”.

Porto di Brindisi: al via il pontile con briccole

Brindisi. Non sappiamo se ci saranno scosse di assestamento sul terremoto politico che l’Amministrazione Comunale ha subito in questi ultimi giorni. L’unica certezza è che la ‘portualità’ relativa allo scalo salentino di Brindisi inizia a vedere, orizzonti futuri e chiari. Infatti, è dell’altro ieri la notifica all’AdSPMAM del parere positivo, da parte del Consiglio Superiore ai Lavori Pubblici, alla realizzazione – tanto dibattuto e contrastato -  ‘pontile con briccole’. Parere che arriva dopo di quello concernente l’approvazione del progetto della ‘vasca di colmata’ da parte della Commissione VIA del Ministero. Si poteva fare prima? Non è dato sapere!

Tutti hanno ragioni da dichiarare. In tempi non sospetti, da queste pagine – IL NAUTILUS Anno 15 N°1-  abbiamo trattato, dal punto di vista tecnico nautico, le potenzialità in termini di sicurezza degli ormeggi di un pontile con briccole rispetto ad altri sistemi nautici. Questa volta ci preme rilevare il parere positivo del Consiglio Superiore LL.PP. perché riteniamo che possa fare scuola per gli appassionati di portualità e di logistica portuale. Diciamo subito che stiamo parlando della notifica del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici relativa all’Affare 80/2020. Porto di Brindisi: Potenziamento degli ormeggi navi ro – ro a Costa Morena Ovest – realizzazione di un pontile con briccole – Adeguamento Tecnico Funzionale.

Viste le note della medesima AdSP prot. 27209 del 26.10.2020 e prot. 27395 del 27.10.2020 di trasmissione di documentazione integrativa; Esaminata la documentazione medesima e gli atti integrativi successivamente trasmessi; Udita la Commissione relatrice (Santoriello, Karrer, Ruol, Mazzola, Simeone, Napolitano, Moretti, Lombardo, Martino, D’Alessandro, Ottolenghi, Capitaneria di Porto di Brindisi, Maggiore), si produce il seguente Parere: – che la proposta, trasmessa dall’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, avente ad oggetto “Porto di Brindisi: Potenziamento degli ormeggi navi Ro-Ro a Costa Morena Ovest – realizzazione di un pontile con briccole – Adeguamento tecnico funzionale”, rientra tra le fattispecie di adeguamento tecnico-funzionale secondo le norme vigenti; – che, al fine di perfezionare la presente procedura di adeguamento tecnico funzionale, l’Autorità di Sistema Portuale dovrà tener conto di tutte le prescrizioni,

raccomandazioni per garantire la sicurezza della navigazione, di giorno e di notte e in cattive condimeteomarine avverse ed il relativo transito di unità navali in acque portuali. Nel caso all’esame, la Sezione CSLLPP è dell’avviso che la proposta di adeguamento tecnico-funzionale di che trattasi appare coerente con il dettato normativo di cui al comma 5 dell’articolo 5 della legge 21 gennaio 1994, n. 84 e ss.mm.ii e con l’indirizzo metodologico e concettuale fornito dalle “Linee guida”. Ciò perché la proposta medesima attiene a: – “modifiche non sostanziali agli assetti planimetrici delle opere esterne e interne“; – “modifiche non sostanziali alla caratterizzazione funzionale delle aree portuali”.

Infatti, il progetto prevede l’ampliamento della funzione di ormeggio di traghetti ro-ro, in area adiacente ad altra (Sant’Apollinare) già destinata alla stessa funzione, (non ancora realizzata), senza andare in contrasto con la funzione dell’area individuata, che nel PRP e nel DPSS, recentemente approvato, è destinata ad area portuale operativa per l’ormeggio e lo scarico e carico dei traghetti ro-ro e ro-pax. A tale proposito, più volte, abbiamo richiamato, da queste pagine, l’esistenza, già dal 2004 di un’ordinanza della Capitaneria di Porto di Brindisi, che disciplinava gli ormeggi del porto, e destinava Costa Morena al traffico traghetti passeggeri e ro-ro; garantendo in questo modo una giusta sintesi in termini di massima ottimizzazione dei servizi e delle attività umane connesse a quest’area portuale.

Aspetti di merito. Esaminati gli atti prodotti, finalizzati alla messa in sicurezza sia in fase di accosto sia di ormeggio di navi ro-ro che attraccano alla banchina di Costa Morena Ovest, ma che attualmente utilizzano le ancore di prua per il mantenimento in posizione perpendicolare, si ritiene fondata la proposta di ATF. Il presente parere attiene esclusivamente ai profili pianificatori, trattandosi di proposta di ATF al vigente PRP.

Aspetti di pianificazione/urbanistici. Sotto il profilo urbanistico non sono state rilevate particolari criticità, pertanto la Sezione assume la dichiarazione di “non contrasto”dell’opera con l’interfaccia porto-città.
Aspetti ambientali. Dalla relazione ambientale corredata delle relative cartografie tematiche non si rilevano vincoli naturalistici, ambientali, idrogeologici e paesaggistici.

Aspetti normativi ambientali. La Relazione ambientale sintetica agli atti, fornisce un quadro abbastanza esauriente del contesto interessato dalla proposta in esame, evidenziando che il progetto che discenderà dall’ATF non ricade in aree appartenenti alla Rete Natura 2000 né all’interno di Aree protette regionali (la più vicina dista 2 km circa) o aree caratterizzate da emergenze vegetazionali o paesaggistiche. L’ATF ricade nel Sito di bonifica d’interesse nazionale di Brindisi, in quanto il porto ne è parte integrante. Da quanto presente agli atti, la realizzazione del progetto dell’opera sottesa all’ATF non prevede interventi di dragaggio. Non si evidenziano, altresì, nuovi carichi ambientali in termini di flussi veicolari e traffici portuali, considerato che, come sopra indicato, la proposta di ATF non è finalizzata ad introdurre ulteriori funzioni di piano o nuove rispetto alle esistenti.

Infine, riportiamo quanto ha dichiarato il presidente dell’AdSPMAM, prof. Ugo Patroni Griffi, in occasione della sua Memoria su risoluzioni all’esame delle Commissioni VIII e IX della Camera dei Deputati, oltre a dichiararsi soddisfatto del parere positivo del CSLLPP sull’affare pontile con briccole: “Sotto il profilo della portualità il problema non è rappresentato tanto dalle risorse, quanto è invece dalla farraginosità delle procedure per la realizzazione delle opere. Solo in parte attenuata dal D. L. Semplificazioni. Infatti i tempi di ‘attraversamento’ sono ancora biblici, e a ragione non solo dell’amplissimo perimetro delle amministrazioni coinvolte nel procedimento autorizzativo delle opere portuali, del moltiplicarsi delle procedure valutative, ma soprattutto della sussistenza per molte amministrazioni di termini meramente ‘ordinatori’ e non ‘perentori’ per la richiesta di chiarimenti ed integrazioni documentali, e per la non generalizzata applicazione dell’istituto del silenzio/assenso.”.

E nel sottolineare che il progetto pontile con briccole non aveva bisogno di dragaggi ha detto: “ Tra le opere maggiormente in affanno vanno annoverati proprio i dragaggi. La principale opera portuale, essenziale al mantenimento dell’efficienza dell’infrastruttura e funzionale all’attrattività della stessa sul mercato. Infatti è regola dell’economia marittima che è il porto a doversi adeguare alle navi, e non viceversa.”. Comprendiamo che l’argomento ‘dragaggi’ è interessante e soprattutto riguardo le leggi in materia su cui Stato, Regione e Provincie hanno norme che andrebbero rivisitate per il semplice fatto che le navi non sono più le caravelle di Cristoforo Colombo.

 

Abele Carruezzo

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Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale: VII Forum Shipping & Intermodal Transport

Lo Shipping oltre il virus. Come l’emergenza sanitaria orienta le scelte dei protagonisti della filiera. Questo il titolo e il filo conduttore del VII Forum Shipping & Intermodal Transport, quest’anno in versione digitale

Il Forum ha offerto l’occasione per riflettere sulla resilienza e reattività dimostrata dal settore marittimo e della logistica che hanno retto il forte impatto della pandemia continuando a operare e a garantire i servizi essenziali per il Paese, ma che si trovano oggi a dover fronteggiare, in termini economici e organizzativi, una emergenza che sembra destinata a perdurare e a cambiare per sempre il modo di lavorare, di produrre e di gestire la catena di distribuzione.

Il presidente Signorini, nel suo intervento, ha posto l’accento sull’accelerata impressa dall’emergenza sanitaria alla digitalizzazione sia in termini di dematerializzazione della documentazione che accompagna le merci, sia di gestione degli ingressi ai gate da parte degli autotrasportatori.

Quadrilatero delle ZES e la diagonale Napoli Taranto Brindisi

Roma. A parte la strategia geometrica di un quadrilatero che regolare non è, vedremo se l’Italia avrà il coraggio di attuare una programmazione infrastrutturale dei sistemi portuali che possa intercettare i finanziamenti del ‘Recovery Fund’. In questi momenti di emergenza sanitaria che si è trasformata in emergenza economico sociale – più sanitaria al nord e più economica/sociale al sud – occorrono tutti gli strumenti strategici per pensare ‘positivo’ e cercare di superare questa crisi, unica dal dopoguerra ad oggi. L’altro giorno, il Presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, ha ricevuto al Quirinale il presidente dell’Associazione per lo Sviluppo dell’Industria nel Mezzogiorno (SVIMEZ), Adriano Giannola, con il Vice Presidente, Filippo Patroni Griffi, e il Direttore, Luca Bianchi, che gli ha presentato il Rapporto Svimez 2020: “L’economia e la società del Mezzogiorno”.

Il presidente Giannola, ha sottolineato che il Mezzogiorno continentale forma un quadrilatero  che individua  i quattro sistemi portuali Bari, Taranto, Napoli e Gioia Tauro con le relative aree ZES. “Se si mettono in moto questi 4 motori – ha detto Giannola – collegandoli all’agricoltura e governando le aree di retro porto si aiuta il Paese a crescere – ed ha concluso – che c’è bisogno di burocrazia zero e zone doganali intercluse. Non servono investimenti ma occorre renderle attrattive.”. Non credo che sia solo una ‘strategia’, ma un nuovo modo di pensare e di collaborare affinché si possano ripristinare le attività di un’area vasta come quella del Mezzogiorno. Per questo, credo che Brindisi non sarà relativizzata – come si afferma sempre sui social – ma, appartenendo a un sistema portuale, avrà la sua ‘diagonale’ di sviluppo.

Infatti, Brindisi non occorra che dimostri, ancora una volta, che il suo porto e la sua area vasta di retroportualità sono e saranno strategici per incrementare lo sviluppo di un post-industriale green, soprattutto nei settori energetico, chimico, aeronautico e farmaceutico e i suoi relativi insediamenti indotti. Garante di tutto questo sarà il presidente dell’AdSP del Mare Adriatico Meridionale, prof Ugo Patroni Griffi, come ebbe a dire in sede di Osservatorio economico sulle Zes e sulle iniziative di sviluppo delle aree portuali: “occorre avere una prospettiva mediterranea per quanto riguarda la logistica, le energie rinnovabili, la rigenerazione urbana e ambientale, l’agroalimentare e agroindustria e non aver paura di una new politica industriale se si vuole uscire dagli steccati regionali delle politiche di coesione.”. Il porto di Brindisi – con la diagonale del quadrilatero e con la sua peculiarità di essere polifunzionale – sicuramente parteciperà a questo ‘rinascimento industriale’.

Tutti gli operatori marittimi e i portatori d’interesse di uno sviluppo di quest’area vasta ‘salentina’ sapranno redigere la propria parte e se gli Enti territoriali sapranno cogliere queste nuove tendenze. Una promozione territoriale che sappia rivitalizzare il perimetro logistico adriatico-ionico-tirrenico, cercando di favorire nuovi insediamenti industriali e anche favorire la pratica del re-shoring aziendale. Come? Agevolare il re-shoring potrebbe rappresentare per il nostro Paese, soprattutto per il Mezzogiorno, una grande opportunità, perché ci consentirebbe di riportare in Italia aziende e stabilimenti produttivi localizzati in paesi europei ed extra europei dove i costi di produzione erano molto inferiori a quelli nazionali. E allora perché non offrire alcune agevolazioni mirate di tipo fiscale, contributivo e di supporto all’individuazione e localizzazione degli stabilimenti produttivi, senza dimenticare l’antico progetto (anni ‘75/’80) del Distripark nel retro porto di Brindisi?

Abele Carruezzo

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ZES INTERREGIONALE ADRIATICA: RIUNIONE DEL COMITATO DI INDIRIZZO

Si è tenuta oggi la seconda riunione del Comitato di indirizzo della Zona Economica Speciale Interregionale Adriatica.

Al Comitato hanno partecipato oltre al presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, Ugo Patroni Griffi, che lo ha presieduto, Annalisa Formosi, delegata dal MIT, il presidente della Regione Molise Donato Toma e l’assessore della Regione Puglia allo Sviluppo Economico Alessandro Delli Noci.

Hanno preso parte alla riunione, inoltre, il direttore interregionale della Agenzia delle Dogane e dei Monopoli Marco Cutaia, e i gruppi di lavoro delle regioni Puglia e Molise Domenico Laforgia, Francesca Zampano, Massimo Pillarella, Fulvio Mezzina e Giuseppe Macchione e il segretario generale della AdSPMAM Tito Vespasiani.

Il Comitato ha approvato tutte le candidature pervenute a Zona Franca Doganale(ZFD) relative ai retroporti di Brindisi, Bari, Manfredonia e Termoli. Candidature che, quindi, saranno sottoposte all’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli. Va detto che l’istituzione della ZFD avviene con decreto del direttore della ADM Marcello Minenna.

Per molte delle istituende ZFD ci sono già importanti gruppi imprenditoriali disposti ad investire.

Il Comitato ha inoltre approvato le proposte relative al kit localizzativo (accordo procedimentale da sottoscriversi con i Comuni) volto a garantire un fast track e tempi certi per gli insediamenti in aree Zes/Zfd. Il kit localizzativo verrà ora finalizzato con il concorso di Anci Puglia e Molise e dei Comuni le cui aree sono candidate a Zfd.

Il Comitato ha, inoltre, approvato una proposta di legge regionale sulle ulteriori semplificazioni Zes, che ora seguirà – d’intesa tra le Regioni – il proprio iter approvativo. I rappresentanti delle Regioni si sono impegnati a sostenere, inoltre, l’approvazione della proposta di legge sulle semplificazioni per le aree Zes/Zfd approvata dalla Conferenza delle Regioni.

Patroni Griffi è stato delegato a sottoscrivere una convenzione quadro con Invitalia per la promozione delle Zes/Zfd, accordi anche con intermediari e fondi di investimento per il sostegno agli investimenti privati nelle medesime aree e l’adesione alla Associazione mondiale delle Zone Franche (WFTZO), con sede a Dubai.

Su proposta dei rappresentanti delle Regioni si avvierà il processo per la redazione di un sito istituzionale e per la pubblicazione di materiale promozionale, in tempo per poter presentare la Zes e le Zfd nelle prossime manifestazioni fieristiche

Infine, il presidente ha ringraziato tutti gli intervenuti per l’eccellente collaborazione istituzionale, e in particolare. Formosi e Cutaia per il sostegno prestato all’avvio delle Zfd, come pure i componenti dei gruppi di lavoro già nominati nella prima seduta di insediamento (Laforgia, Mezzina, Macchione, Pillarella e Zampano).

COMUNICATO UNITARIO FILT CGIL, FIT-CISL, UIL TRASPORTI: TIRRENIA CIN SOSPENSIONE LINEE

Ancora una volta TIRRENIA CIN annuncia sospensioni di linee da e per la Sardegna. Le tratte interessate sono Civitavecchia Arbatax Cagliari, Genova, Olbia, Napoli Cagliari Palermo, Termoli Isole Tremiti.

Tutto ciò perché non è stata proclamata una nuova gara per la continuità territoriale, da ciò consegue che a tutt’oggi i lavoratori marittimi rischiano il posto di lavoro. Queste OO.SS. chiedono garanzie occupazionali per tutti i lavoratori interessati, tutti quei lavoratori che con la soppressione delle linee saranno i primi a pagare gli errori di una mancata programmazione da parte della politica tanti di essi sono pugliesi.

E’ necessario che le istituzioni locali richiedano un immediato intervento del MIT, affinché venga trovata una soluzione in tempi brevi sia all’inevitabile problema occupazionale che al problema della continuità territoriale con le Isole Tremiti che rischiano un ingiustificato isolamento rispetto al resto del paese. Le mancate scelte del Governo non possono e non devono ricadere sulla pelle dei lavoratori e dei cittadini tutti ovunque risiedano sul territorio nazionale. Auspichiamo una celere risoluzione del problema altrimenti ci vedremo costretti ad attivare ogni forma di contestazione a difesa dei livelli occupazionali.

Le Segreterie Regionali Puglia


Le Organizzazioni Sindacali chiedomo al ministro De Micheli un incontro urgente

 

Oggetto: Convenzione Tirrenia/Cin Rep.54 del 18/07/2012-scadenza e proroga

Con la presente le Scriventi Organizzazioni Sindacali, chiedomo alla SV un urgente incontro relativamente alla volontà manifestata da Tirrenia Cin di interrompere i servizi di trasporto sulle rotte Termoli-Tremiti, Genova-Olbia-Arbatax, Napoli-Cagliari, Cagliari-Palermo, Civitavecchia-Arbatax-Cagliari, a partire dal 1 Dicembre p.v., adducendo tale scelta alla assoluta mancanza ad oggi di precise comunicazioni circa la proroga della convenzione indicata in oggetto e di cui al comma 1 dell’articolo 205 del DL Rilancio convertito in legge n.77 del 17 Luglio 2020.

Nella fattispecie vorremmo comprendere chiaramente la questione in ordine a quanto denunciato dalla stessa Tirrenia Cin che provocherebbe nell’immediato un impatto sulla forza lavoro stimabile in circa 500 marittimi in esubero oltre alle evidenti e pesanti limitazioni ai servizi di continuità territoriale.

In attesa di un VS rapido riscontro-visto itempi ristretti annunciati dall’armatore, le porgiamo distinti saluti.


A Interporto Padova contributo di quasi 4,5 milioni di euro dal MIT nell’ambito del bando per il completamento della rete nazionale degli interporti del 22 giugno 2020

Padova-Interporto Padova Spa ha ottenuto dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti un contributo di 4.494.336,38 euro nell’ambito delle risorse messe a disposizione dal Governo per il completamento della rete nazionale degli interporti.    Il ministero  dell’Economia e delle Finanze,  con il decreto n.52388 del 28 marzo 2019 aveva infatti messo a disposizione con questo obiettivo 45 milioni  a valere sul Fondo per gli investimenti e lo sviluppo infrastrutturale del Paese;  lo scorso 22 giugno il MIT ha pubblicato l’avviso per la presentazione dei progetti per i quali gli interporti chiedevano il finanziamento, che ricordiamo copre il 60% dell’investimento previsto,  e il 3 novembre scorso la Commissione Ministeriale incaricata di vagliare le domande ha concluso il suo lavoro.

L’intervento per il quale Interporto Padova Spa ha ottenuto il contributo  riguarda una delle tre fasi -ovviamente tra loro in sequenza e sinergiche – del Masterplan 2020, già avviato nel corso di quest’anno e va a completare il percorso di sviluppo già riconosciuto e sostenuto in questi anni anche a livello europeo che ha interessato il Terminal Intermodale, oggi dotato di 4 gru elettriche a portale, binari da 750 metri utili, e un nuovo gate d’accesso stradale automatizzato.

Il contributo ora ottenuto, va a finanziare una serie di iniziative di completamento delle funzionalità del Terminal Intermodale con particolare riferimento all’ automazione delle operazioni di carico/scarico delle unità di carico intermodale (container, semirimorchi e casse mobili) all’adeguamento e potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria che collega il fascio di binari del Terminal alla stazione RFI di Padova Interporto, alla realizzazione di ulteriori aree di sosta sicure per gli autotrasportatori e all’adeguamento delle infrastrutture per il ricevimento e la gestione di unità di carico refrigerate.

Il presidente di Interporto Padova Sergio Gelain sottolinea:  “E’ una grande soddisfazione ricevere questo finanziamento  che conferma la qualità dei progetti di crescita infrastrutturale e gestionale del nostro Interporto.  Una strategia che, ricordo, ci ha permesso  di ottenere due finanziamenti sequenziali (unico caso in Europa di finanziamento concesso ad un unico beneficiario) da parte del  Programma CEF  (Connecting Europe Facility) che ci ha assegnato  4,4 milioni di euro  a fronte di un nostro piano di investimenti per oltre 22 mln di euro destinato a sviluppare le attività intermodali.  Questo contributo ci aiuta nel proseguire il nostro piano che vuole confermare il ruolo di Interporto Padova, già annoverato  come Nodo Core della rete europea dei trasporti TEN-T.   Anche  il nuovo Piano Regionale dei Trasporti, da poco approvato, individua Interporto Padova come struttura cardine per il trasporto merci,  strategicità confermata anche dalla recente firma dell’ Addendum al Protocollo di Intesa per la concretizzazione  degli interventi  e per l’avvio dei conseguenti approfondimenti funzionali e progettuali per la valorizzazione del nodo ferroviario di Padova tra Ministero dei Trasporti, Regione Veneto, Comune di Padova, Rete Ferroviaria Italiana e FS Sistemi Urbani”.

Il direttore generale di Interporto Padova Roberto Tosetto spiega: “La strategicità del trasporto ferroviario e di quello intermodale in particolare, è emersa in modo evidente proprio nel periodo del lockdown  e la domanda di trasporto merci su rotaia è in crescita.  Noi, anche grazie a questo contributo, siamo in grado non solo di rispondere positivamente alla richiesta degli operatori del settore, ma guardando al futuro, abbiamo impostato un piano di sviluppo che poggia sulla digitalizzazione  e sull’automazione. Le infrastrutture sono importantissime, ma gestire tutte le informazioni che riguardano i treni,  i camion,  i container attraverso procedure digitali di ultima generazione e automatizzare il più possibile le operazioni di carico e scarico, permettono un recupero di efficienza e di capacità di movimentazione altrettanto importanti.

Questo ci ha già permesso di allargare l’attività del nostro terminal  al traffico dei semirimorchi, con relazioni verso il centro-nord europa,  e ci permette di rafforzare le connessioni intermodali con il sud Italia.   Una possibilità quindi di maggiore connessione e accessibilità ai traffici merci  da e per i territori del nostro Paese  con una modalità di trasporto, che dobbiamo ricordarlo, è tra quelle più sostenibili da un punto di vista ambientale”.

VISTA la legge 4 agosto 1990, n. 240, che ha previsto interventi dello Stato per la realizzazione di
interporti finalizzati al trasporto merci ed in favore dell’intermodalità;

VISTO l’elenco degli interporti costituenti “la rete nazionale degli interporti”, riportato nel piano
quinquennale emanato in attuazione dell’articolo 2 della citata legge n. 240 del 1990 ed approvato
dal CIPET con delibera del 31 marzo 1992 e successiva delibera integrativa del 18 maggio 1992;

VISTA la delibera 7 aprile 1993 del CIPET nella quale vengono definite le caratteristiche degli
interporti di rilevanza nazionale;

VISTO l’articolo 6 della legge 30 maggio 1995, n. 204, di modifica ed integrazione della legge n.
240 del 1990, che ha abolito tra l’altro, la distinzione tra interporto di primo livello e di secondo
livello;

VISTA la nota n. 19707 del 30 dicembre 1996 con la quale il Ministero dei Trasporti e della
Navigazione ha approvato la graduatoria in merito alle richiesta di ammissione ai contributi per la
realizzazione degli interventi presentati dai soggetti attuatori aventi titolo ai sensi del decreto
ministeriale 15 settembre 1995 in applicazione dell’art. 6 della legge n. 240 del 1990;

VISTO l’elenco dei nodi logistici costituenti la rete nazionale degli interporti di cui al Piano
Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica del 6 agosto 2015 approvato dalla Presidenza
del Consiglio dei Ministri in data 27 ottobre 2015;

VISTO le indicazioni risultanti dagli allegati infrastrutture ai Documenti di Economia e Finanza
relativi agli anni 2016, 2017, 2018 e 2019;

VISTO l’articolo 1, comma 1072, della legge 27 dicembre 2017, n. 205, che ha rifinanziato il Fondo
per gli investimenti e sviluppo infrastrutturale del Paese istituito con l’articolo 1, comma 140, della
legge 11 dicembre 2016, n.232;

VISTO il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 28 novembre 2018, pubblicato in
Gazzetta Ufficiale n 28 del 2 febbraio 2019, con il quale sono state ripartite le risorse del Fondo per
gli investimenti e lo sviluppo infrastrutturale del Paese di cui all’articolo 1, comma 1072, della legge
27 dicembre 2017, n. 205;

VISTO il decreto del Ministero dell’Economia e Finanze prot. 52388 del 28 marzo 2019 che ha
destinato una quota parte di dette risorse al completamento della rete nazionale degli interporti con
particolare riferimento al Mezzogiorno, istituendo a tal fine un nuovo piano gestionale del capitolo
7773 assegnato alla Direzione Generale per il trasporto stradale e per l’intermodalità nell’ambito del
Dipartimento per i trasporti, la Navigazione, gli Affari Generali e il Personale;

CONSIDERATO che gli interventi sono finalizzati alla sostenibilità ambientale-energetica,
dell’intermodalità al fine dell’eliminazione di “colli di bottiglia” e allo sviluppo della retroportualità
tramite: aree di sosta sicure e protette; aree di sosta servite da impianti di cogenerazione e
trigenerazione, pensiline con tecnologia fotovoltaica e colonnine di ricarica per veicoli refrigerati;
adeguamento fasci di arrivo/partenza, presa/consegna e carico/scarico agli standard europei e
secondo tempistiche coerenti con l’upgrade delle linee afferenti al nodo; elettrificazione di raccordi
e/o binari di presa/consegna; interventi sul segnalamento per velocizzare la manovra; piazzali per
movimentazione e/o stoccaggio unità di carico;

VISTO l’Avviso Pubblico per la presentazione delle istanze per l’accesso alle risorse per il
completamento della rete nazionale degli interporti pubblicato in data 22 giugno 2020 sul sito del
Ministero in: “Documentazione”- “Ferrobonus e Marebonus – Contributi ed incentivi per Interporti
ed Intermodalità”;

VISTO il decreto direttoriale n. 146 del 12 agosto 2020 con il quale è stata nominata la commissione
incaricata dell’istruttoria e valutazione delle domande per l’accesso alle risorse per il completamento
della rete nazionale degli interporti di cui al citato Avviso Pubblico del 22 giugno 2020;

VISTO il verbale di conclusione dei lavori del 3 novembre 2020 della su richiamata Commissione
ministeriale;

CONSIDERATO che l’Amministrazione ha già attivato le procedure previste dalla normativa
europea sugli aiuti di Stato e che l’erogazione dei contributi sarà sospesa in attesa dell’autorizzazione
della Commissione Europea.

DECRETA
Art. 1
1. Le risorse di cui al Fondo per gli investimenti e lo sviluppo infrastrutturale del Paese di cui
all’articolo 1, comma 1072, della legge 27 dicembre 2017, n. 205 (2018-2022), destinate al
completamento della rete nazionale degli interporti, con particolare riferimento al
Mezzogiorno, per un importo di 45 milioni di euro, sono ripartite – nel rispetto dei criteri di cui
all’ “Allegato all’avviso di presentazione istanze per accesso alle risorse per il completamento
della rete nazionale degli interporti” del 22 giugno 2020

nel modo seguente:
- Bari – Interporto Regionale della Puglia Spa € 4.128.554,93
- Bologna – Interporto Bologna Spa € 4.314.562,93
- Cervignano – Interporto di Cervignano del Friuli Spa € 1.909.817,91
- Jesi – Interporto Marche Spa € 1.065.382,44
- Livorno – Interporto Toscano A. Vespucci Spa € 3.114.224,23
- Marcianise-Interporto Sud Europa Spa € 2.213.721,34
- Novara – Centro Interportuale Merci Spa € 2.472.620,87
- Orte – Interporto Centro Italia Orte Spa € 3.546.816,60
- Padova – Interporto Padova Spa € 4.494.336,38
- Parma – CE.P.I.M. Interporto di Parma Spa € 4.494.336,38
- Portogruaro – Portogruaro Interporto Spa € 2.025.105,84
- Prato – Interporto della Toscana Centrale Spa € 1.768.663,27
- Torino – Società Interporto Torino Spa € 1.690.769,35
- Trento – Interbrennero Spa € 4.295.530,36
- Verona – Interporto Quadrante Europa – Consorzio ZAI € 3.465.557,17

Art. 2
1. Gli interporti di cui all’art. 1 finanzieranno con l’apporto di “Altre risorse” per un totale di 61
milioni di euro tutte le opere non eleggibili a contributo statale come dettagliatamente indicato
nelle singole convenzioni che verranno sottoscritte con la Direzione Generale per il trasposto
stradale e per l’intermodalità.

Art. 3
1. L’erogazione dei benefici di cui al presente decreto è subordinata alla dichiarazione di
compatibilità con le norme sul mercato unico, ai sensi dell’articolo 108, paragrafo 3, del
Trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in materia di aiuti di Stato.

Il ‘golden power’ contro la colonizzazione non basta

Roma. Ieri il presidente della Cina, Xi Jinping, a conferma dell’esuberanza commerciale cinese, ha detto che la globalizzazione è irreversibile, perciò il bene lo produce la Cina e gli altri ubbidiscono e lo pagano! Con l’avvento del nuovo presidente USA, Joe Biden, anche se molte cose non cambieranno nell’amministrazione americana, la Cina continuerà le proprie impostazioni sulla Via della Seta e sulla sua presenza a Trieste.  La durissima presa posizione di Biden su CCC (China Construction Company) sta portando l’Ue a forti preoccupazioni circa la penetrazione commerciale cinese sempre più invasiva e dinamica nelle azioni finanziarie di società anche italiane (i cd. fondi sovrani).

Proprio in questo periodo, di crisi covid-19, il sistema portuale italiano sta soffrendo la mancata conclusione della riforma portuale e tutte le Autorità di Sistema portuale stanno pensando a un golden power più operativo e articolato per evitare l’immobilismo e la non uniformità delle regole sulle concessioni portuali, diverse da porto a porto. Da qui le varie preoccupazioni dei player italiani sulle concessioni  portuali e aeroportuali. Federlogistica, la federazione italiana delle imprese di logistica, magazzini generali, terminalisti e operatori portuali, retroportuali e aeroportuali, ha chiesto al Governo un ‘tavolo’ per scongiurare le distorsioni di mercato generate autonomamente da un porto rispetto ad un altro ed ancor più grave fra porti di uno stesso sistema portuale e fra aeroporti.

Per Luigi Merlo, presidente di Federlogistica, (Conftrasporto/ Confcommercio) “il ‘golden power’ è uno scudo protettivo sulle infrastrutture strategiche e quindi sui porti, come una diga contro i tentativi di ‘colonizzazione’ da parte della Cina.”. In materia di poteri speciali sugli assetti societari nei settori della difesa e della sicurezza nazionale, nonché per le attività di rilevanza strategica nei settori dell’energia, dei trasporti e delle comunicazioni, il Governo italiano, con il D.L. n. 21 del 2012 ha segnato il passaggio dal sistema del golden share, disciplinato dall’articolo 2 del D.L. n.332 del 31.05.1994, convertito in legge, con modificazioni, dell’articolo 1, comma 1, della L. n. 474 del 30.07.1994, al sistema del golden power.

A seguito della predetta riforma, dal 2012 i poteri speciali sono esclusivamente di tipo oppositivo, prescrittivo e, in ultima istanza, interdittivo – potendo consistere esclusivamente nell’imposizione di specifiche condizioni, nell’opposizione all’acquisto di partecipazioni o nel veto all’adozione di alcuni tipi di delibere, atti o operazioni – e sono potenzialmente esercitabili nei confronti di tutte le aziende, anche se private, impegnate inattività di rilevanza strategica, senza limitazione alle sole società controllate direttamente o indirettamente dallo Stato.

La struttura del nuovo sistema normativo italiano, come concepita dal D.L. n. 21 del 2012, si snoda lungo due direttrici: quella della tutela degli interessi essenziali della difesa e della sicurezza nazionale (articolo 1) e quello della salvaguardia degli interessi pubblici relativi alla sicurezza e al funzionamento delle reti e degli impianti e alla continuità degli approvvigionamenti (articolo 2). Per tutto questo, Merlo dichiara che “… senza il varo di un regolamento (atteso da sedici anni) che uniformi le concessioni portuali, si potrebbe delineare un rischio di isolamento e quindi di emarginazione della portualità italiana.”. Nell’incertezza governativa su questi argomenti, i porti si trovano a dover affrontare competitività interna anche dai settori del pubblico.

Per questo, bene ha fatto il presidente dell’AdSPMAM, prof Ugo Patroni Griffi, a rinviare al 1° gennaio 2022 l’adeguamento dei diritti portuali, previsto per il 1° gennaio 2021, compiendo un ulteriore e significativo sforzo a sostegno delle compagnie di navigazione, traghetti e passeggeri, fortemente penalizzate  dal calo del traffico determinato dall’emergenza sanitaria, trasformatasi in economica ed occupazionale. “In questo momento più che mai – afferma Patroni Griffi – ritengo sia indispensabile fare sistema e sostenere gli operatori, oggi particolarmente colpiti, che domani avranno l’arduo compito di riaccendere il motore per la ripresa del Paese. Il sostegno pubblico adeguato e rapido può contribuire ad attenuare le conseguenze della crisi e ad allentare le tensioni”. I diritti portuali sono gli oneri, previsti dalle norme, a carico degli armatori per la fruizione degli spazi negli ambiti portuali e di tutti i servizi forniti.

Abele Carruezzo

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AdSP MLO: Infrastrutture e digitalizzazione per una logistica green

I Ports of Genoa presenti al Green Logistics Intermodal Forum 2020, quest’anno proposto in modalità online, con titolo “La Logistica post Covid-19: ritorno al passato o resilienza trasformativa?”

Il Forum ha fatto il punto con i leader del settore nella prospettiva dei nuovi scenari, degli investimenti e delle politiche per il superamento della crisi. Due giornate di lavoro tra tutte le componenti della logistica e dell’impresa con al centro il tema dell’Intermodalità, snodo decisivo per una logistica efficiente e sostenibile.

In questo contesto, presso lo stand virtuale dei Ports of Genoa si è tenuto il webinar Infrastrutture e digitalizzazione per una logistica green.

Nonostante gli effetti della pandemia sulle movimentazioni dei terminal, i Ports of Genoa hanno visto nel 2020 crescere la componente ferroviaria dei propri traffici verso l’hinterland, arrivata al 14,5%. Le destinazioni prevalenti sono nelle regioni dell’Italia Settentrionale: Lombardia, Emilia Romagna e Veneto, con l’interporto di Padova hub dei servizi destinati al mercato del Nord Est. Ben 29 coppie di treni si muovono ogni settimana fra i terminal di Genova e Padova, offrendo un ampio ventaglio di soluzioni logistiche.

Tramite investimenti nelle infrastrutture ferroviarie di ultimo miglio e in tecnologia per l’automazione delle operazioni e la digitalizzazione dei processi, la Port Authority del Mar Ligure Occidentale punta a migliorare ancora l’efficienza del servizio ferroviario. L’obiettivo dei Ports of Genoa è arrivare preparati al 2024, quando sarà operativa la nuova linea del Terzo Valico appenninico, che permetterà di raggiungere la Pianura Padana e il Sud Europa con treni di standard europeo e di offrire ai clienti un servizio di trasporto ancora più competitivo.

Guarda il webinar dei Ports of Genoa:  Infrastrutture e digitalizzazione per una logistica green


AdSP MLO: L’Italia è il mare. Signorini alle Giornate del mare

Il Presidente Signorini ha partecipato al convegno L’Italia è il mare nell’ambito della rassegna Le giornate del mare curata da Limes, rivista italiana di geopolitica, che si è tenuta domenica 15 novembre a Palazzo Ducale

All’interno del dibattito dal titolo Porti italiani come non farsi la guerra, il Presidente ha osservato come in Italia ci sia più complementarietà che competizione la quale, nel corso degli anni, ha portato ad una diversa specializzazione dei differenti bacini portuali.

Il discorso è proseguito parlando dell’importanza di gestire in maniera corretta la presenza, sicuramente molto importante, dei grandi player globali all’’interno dei porti affinché non si crei, a seguito di una posizione dominante di uno di questi operatori, un eccesso di competizione tra i porti che sarebbe difficilmente contrastabile.

Il presidente ha poi concluso il suo intervento analizzando le nuove sfide derivanti dalla pandemia globale e proponendo quattro elementi che potrebbero rendere più competitivi i porti italiani e al tempo stesso migliorarne la cooperazione.

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone danese

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