De Micheli e Presidenti Autorità Portuali al lavoro su misure di contenimento e ripresa attività

Individuazione di misure di carattere economico ed organizzativo

MIT- Prosegue il dialogo fortemente voluto dal ministro delle Infrastrutture e Trasporti con i presidenti delle Autorità di Sistema Portuale per l’individuazione di misure di carattere economico ed organizzativo volte al contenimento delle ricadute negative e alla rapida ripartenza dell’economia del mare.

In particolare, sul tavolo di oggi, il tema degli interventi di sostegno finanziario e di rilancio dei Porti e delle imprese che operano nei porti. A questo proposito, su proposta del Ministro, si è scelto di procedere con l’istituzione di un gruppo di lavoro congiunto – Mit e Autorità di Sistema Portuale – per il rapido utilizzo di risorse già disponibili, ma non ancora nelle condizioni di essere spese. Al più presto tali risorse devono essere rese accessibili grazie a norme semplificate per la realizzazione delle infrastrutture, finalizzate al progetto di rilancio del sistema economico del mare.

Infine, la questione più volte affrontata dal ministro De Micheli delle navi da crociera battenti bandiera italiana tuttora in navigazione e la necessità di finalizzare, quanto prima, il piano, per i prossimi approdi sicuri nei nostri porti. Attracchi che dovranno avvenire senza sovraccaricare in alcun modo la capacità recettiva dei sistemi sanitari regionali già fortemente stressata. Quindi un piano ispirato alla solidarietà ed alla sostenibilità sanitaria.

Nuovi poteri commissariali e misure straordinarie ai Presidenti AdSP

La discussione su argomenti, quali i “poteri” dei presidenti di AdSP e nuove disposizioni ministeriali, sta diventando “virale”, al punto che la Ministra al MIT De Micheli ha chiesto ai vari presidenti, durante una video-conferenza l’altro giorno, di formulare delle proposte adeguate, operative e fattibili per fronteggiare l’impatto sui porti italiani dell’emergenza Covid-19.  Assoporti, pare che si stia facendo carico di approntare tali proposte. Non si tratta di nuovi poteri, ma semplicemente di nuove ordinarie esperiamo che non siano di pura “rimodulazione e riscossione di tasse”. Si riportano alcune riflessioni del nostro collaboratore Dott. Teodoro Nigro.

E’ dato conoscere il grave momento di crisi generale ed eccezionale causato dalla pandemia Covid -19, meglio nota come Coronavirus, che, nell’obiettivo di porre argine al reale rischio di grave malattia e morte a cui si accompagna, ha momentaneamente e sostanzialmente bloccato o fortemente rallentato sia le attività economiche e finanziarie a vario titolo classificate sia le stesse libertà individuali riportando il continente europeo, ma non solo, in uno stato di vera sudditanza nei confronti delle evoluzioni di tale becero e mellifluo essere sconosciuto che irrompe prepotente e distruttivamente  nella vita degli umani, senza pietà.

Ciò posto e in questo contesto, si assiste ad un interessante dibattito che guardando il presente, e semplificando parte del passato ed intravedendo il futuro di medio e lungo periodo, vede protagonisti autorevoli Presidenti di Adsp ed esponenti qualificati dei traffici marittimi,consapevoli che l’attuale impianto normativo riguardante il sistema portuale italiano necessiti di una rapida ed efficiente revisione. Ma una revisione che attinga ed interessi il massimo sistema organizzativo  di  “sistema portuale”,  ovvero il ruolo e le funzioni dei Presidenti od il sistema giuridico ed organizzativo dei medesimi sistemi portuali che come noto é  verticistico dipendendo dal Ministero dei Trasporti con forte assonanza con altri organismi dello Stato che di fatto ne esercitano un ulteriore controllo anche operativo.

Considerazioni preliminari. Dalla legge n.84 del 1994, nota come legge sul riordino della legislazione in materia portuale, sono trascorsi molti anni serviti, da un lato, a perfezionare un percorso economico, programmatico e infrastrutturale, assente negli anni previgenti gli anni novanta,  ponendo una linea demarcativa tra i poteri pubblici delle Autorità Portuali e quelli delle Autorità Marittime. Dall’altro ha evidenziato come il cluster marittimo necessitava di ben altre spinte normative ed organizzative per dare slancio ad uno dei settori più inclini a contribuire al PIL nazionale riconducendo la parola “porto” come un sistema complesso di beni ed attività finalizzate al traffico, non solo nel rapporto terra-mare e non solo inteso come  un bene pubblico dello Stato, bensì un ente pubblico non economico con obiettivi ambiziosi di sviluppo diciamo dell’economia nazionale in particolare.

Tale assunto ha, in oltre venti anni, mostrato crepe significative su più fronti anche tipizzati che hanno indotto le rappresentanze politiche, non solo di governo, di  procedere ad una veloce messa a punto condensabile nei D.Lgs. 169/2016 recante norme sulla riorganizzazione razionalizzazione e semplificazione della disciplina relativa le Autorità Portuali di cui la legge del 1994 e nel successivo D.Lgs.232 del 2017 che integra e corregge il precedente del 2016. Il tutto dopo anni ed anni di sterili dibattiti e malcelate proposte od indagini commissionate dalle Commissioni parlamentari. Soffermiamoci per un momento sul ruolo del Presidente e sulla necessita della pianificazione portuale strategica  per i motivi  appresso detti.

Il Presidente era ed è, nello sviluppo normativo, l’ “affidatario” del bene demaniale porto, oggi definito in un sistema portuale nella accezione più dinamica, quale bene pubblico dello Stato, nodo della logistica costituito da beni naturali e da opere materiali  all’interno del quale molteplici soggetti concorrono allo svolgimento di attività e servizi funzionali ad ottimizzare l’interfaccia terra-mare in un contesto minimo nazionale finalistico ad una vera catena logistica articolata, di cui ha altresì la rappresentanza legale. Egli ha compiti, tra gli altri ben individuati, di indirizzo, programmazione, coordinamento, regolazione, promozione e controllo degli Uffici territoriali portuali con le connesse attività. Rilascia le importanti autorizzazioni e concessioni ex artt. 16, 17, 18 della legge 84  in tema di ciclo ed operazioni portuali, anche espressione di servizi portuali. Racchiude in sé tutti i poteri di ordinaria e straordinaria manutenzione, salvo quelli attribuiti agli altri organi dell’Adsp quali il Comitato di gestione e il Segretario Generale.

Di solo interesse, e semplificando in questa sede, sono i contenuti delle lettere h, i, l, del nuovo articolo 8 della legge 84/94 come modificato di recente nei quali al Presidente vengono attribuite azioni di sviluppo per gli investimenti strutturali ed infrastrutturali svolti con contributi pubblici; partecipa alle sedute del CIPE se di interesse del suo ambito di sistema portuale, promuove e partecipa alle “conferenze di servizi” o per lo sviluppo del sistema portuale sottoscrivendo anche gli accordi di programma.
Tralascio volontariamente il rapporto funzionale e giuridico che lo stesso Presidente esercita con il Comitato di gestione e con il Segretario Generale dell’Adsp.

Pertanto, quella che un tempo nasce come figura apicale fortemente rappresentativa d’interessi localisti, Autorità Portuale, di nomina concertativa politica, oggi deve essere figura professionalmente molto qualificata tra le cui mani si pone lo sviluppo del sistema portuale come integrato dalle normative citate che nella maggior parte dei casi assembla ed unisce porti di differente classificazione e vocazione se pur in un unico disegno trasportistico e commerciale, meglio noto come sistema portuale. Insomma trattasi di un super manager sottoposto al controllo diretto del Ministero dei Trasporti e in parte del Ministero dell’Economia e delle Finanze per facilmente immaginabili motivazioni.

Ma i poteri racchiusi nella figura del Presidente oggi sono sufficienti per far decollare l’economia portuale di sistema e quindi strategicamente nazionale che risente inevitabilmente dei traffici e delle spinte dei mercati e delle strategie commerciali e trasportistiche  d’ oltre mare?
Ritengo di no alla luce di alcune discussioni in campo tecnico e a scanso di equivoci, escludendo le note fattispecie rappresentate dai Presidenti di Adsp di Taranto e Genova le cui motivazioni sono, almeno per gli addetti ai lavori, ben note e delle quali si é ampliamente trattato in più sedi rappresentandone, per taluni, un’ipotesi di modello straordinario per forme e poteri conferiti e per altri fattispecie a termine.

Viceversa qualche considerazione sulla normalità e ordinarietà dei poteri dei Presidenti nell’ottica del loro auspicabile potenziamento attuale e futuro medio tempore mi siano in questa sede consentite.
Premesso che il porto è di proprietà dello Stato come accennato, le Adsp non hanno in esso racchiuso compiti diretti di gestione delle attività economiche, bensì fondamentali compiti di programmazione degli investimenti atti al funzionamento e all’amministrazione di parti di esso per il tramite anche del rilascio delle autorizzazioni e concessioni demaniali ovvero curano la pulizia dei fondali, l’illuminazione dell’area portuale, ecc.

Quindi come è facile comprendere, proprio il valore del risultato economico in termini di investimento e di produttività,  sfugge alla diretta competenza del Presidente che invece si occupa delle strategie programmatorie “preliminari” affinché si stia sul mercato in maniera vincente. Ma per fare ciò si deve destreggiare tra una immensa, articolata e sotto certi versi oramai desueta attività amministrativa molto burocratizzata  e verticistica  che, evidentemente, costituisce un grave fardello per gli scopi portuali fatti di dinamiche economiche e commerciali dell’ intero comparto portuale nazionale con lo sguardo continentale. A ciò si aggiunga che le Adsp sono enti pubblici non economici vigilati direttamente dal Mit con caratteristiche di ente partecipato.

Quindi il vero “tallone di Achille” della forza propulsiva del Presidente si individua allocarsi nel sistema burocratico amministrativo vigente; nel mentre è  necessario  ottenere una differente produzione normativa valida per tutte le AdSP eliminando le procedure che  non gli consentano un’azione fatta di atti e provvedimenti amministrativi propulsivi nell’esercizio dei suoi poteri pubblici differente, le procedure, dalle attuali. Non si propende per la figura del Commissario né per l’opera specifica, né per le grandi opere su cui più volte la Corte dei Conti ha mostrato disaccordo anche per l’ eccezionalità delle procedure amministrative attuate e per la lentezza della realizzazione a prescindere.

Si focalizza di converso l’attenzione proprio su un aspetto fondamentale del procedimento amministrativo quale è il “silenzio assenso” ridefinendone il suo ambito di applicazione “ratio materiae” che darebbe un forte impulso alla cd agibilità operativa di un’Adsp fortemente interessata oggi più che mai possa essere strumentale alla realizzazione di opere pubbliche ed infrastrutturali in tempi brevissimi pur dovendo compenetrare più interessi pubblici  in competizione, la cui quasi totalità appartenenti proprio ad organi od Enti pubblici che allungano in maniera oramai fuori controllo i tempi del medesimo processo decisionale.

Questo è il punto e lo snodo cui il Presidente di Adsp deve poter guardare con specifico interesse.
A questo si aggiunga il rapporto con gli Enti territoriali che spesso osteggiano per malcelate motivazioni pubbliche e rappresentative delle comunità, le scelte di competenza dell’Adsp debordandone scopi e obiettivi negativamente e comunque demoltiplicando il tempo della conclusione del procedimento o degli endo – procedimenti.  A tutto danno della velocità di costruzione di una infrastruttura portuale e di raccordo terra-mare.

In sintesi un DPCM avrebbe il merito per un periodo non breve di dare in capo ai Presidenti prerogative amministrative, velocizzando le loro decisioni e rafforzando l’uso del “silenzio assenso”,  riducendo anche di un terzo i termini perentori della “conferenza di servizi”, strumento procedimentale di raccordo tra enti rappresentativi di interessi pubblici concreti, divenendo quindi il comportamento omissivo della pubblica amministrazione la regola  nei procedimenti volti alle infrastrutture portuali ed agli interventi strategici riportando l’onere sull’AdSP di provvedere rispetto all’ iniziale dovere e ottimizzando un silenzio che equivale ad accoglimento.

Tale semplificazione giuridica varrebbe anche nei casi in cui la normativa comunitaria ne faccia divieto o in quelle ipotesi in cui trattandosi d’infrastrutture a impatto ambientale il procedimento presuppone endo -procedimenti complessi. Insomma un DPCM che “ratio materie” possa affermare il principio del “silenzio assenso” ridando vigore e spinta all’azione di vertice, allorquando poi scaduti i termini provvedimentali e maturato il “silenzio” si possa procedere alla realizzazione della infrastruttura, saltando come si può immaginare pareri, autorizzazioni, conferenze, raccordi formali ed ogni altra forma antieconomica di concertazione amministrativa dilazionata nel tempo.
Ovvio poi che lo step successivo sarà quello dell’appalto dell’opera che seguirà il non facile Codice degli Appalti, che col decreto sblocca cantieri dell’aprile 2019, non da certo una mano nella velocizzazione delle procedure, eliminando il ricorso a procedure straordinarie od il richiamo a legge obiettivo per attività di pianificazione delle  infrastrutture e degli insediamenti prioritari per lo sviluppo economico del paese rimettendo questi ultimi alla prevedibilità sul documento pluriennale di pianificazione tenuto dal Mit.

Quindi ed in conclusione, maggiori poteri amministrativi e procedimentali ai Presidenti delle Adsp senza la ricerca di momenti di eccezionalità, men che meno di funzioni aggiuntive commissariali, ma un DPCM che ne garantisca un uso esteso e dettagliato, oserei dire, tipizzato e tassativo su determinate materie, del “silenzio assenso” come scelta decisoria unica e certa con termini operativi ancora più ristretti in maniera tale da esaltare proprio le attività di programmazione del Presidente che lo rammento é nominato dal Ministro delle infrastrutture e dei Trasporti ed al quale si relaziona e dei suoi organi di Governance  che avranno poi  facilitata e velocizzata (in alcuni casi anche non ostacolata)  l’azione esecutiva prevalentemente per fini  infrastrutturali.  Si pensi agli investimenti per l’integrazione modale strada ferrovie banchine.

D’altro canto,  il Presidente ha ricevuto vantaggi programmatici proprio dai due decreti legislativi emanati nel 2016 e 2017, allorquando, nel voler avvicinare e fare sintesi tra le esigenze della città e quelle spesso differenti del porto, introducono il Piano Regolatore del Sistema Portuale al cui interno si hanno due livelli di studio e programmazione con il Documento di Pianificazione Strategica di Sistema ed il Piano Regolatore Portuale, il primo rapportato al sistema portuale dell’Adsp ed il secondo al singolo porto.

Il primo costituisce il documento dove può trovare sintesi il rapporto città-porto in un significato moderno e marittimo dimenticando quanto carenti siano stati, in passato, proprio i Piani Regolatori Urbani cittadini nella storica frattura tra la pianificazione urbana  cittadina e quella portuale che nasce e si muove su “binari” differenti. Proprio nel Piano Regolatore Portuale si attuano le linee guida del documento redatto dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici con le linee sulla pianificazione dei porti. Quindi un passaggio ente locale e governance delle AdSP importante nel richiamo del waterfront che diventa o dovrebbe diventare la pratica progettuale ordinaria e sempre più partecipata. Ruolo importante e strategico il PRP lo svolge quando da un lato progetta l’area portuale operativa con le interconnessioni  viarie e ferroviarie sempre in considerazione del cd ambito portuale e dall’altro la definizione dei cd affacci urbani o di interazione città- porto,  argomento spesso con attriti  tra i rappresentanti degli enti locali ed i presidenti dell’Adsp per le  motivazioni più disparate ed endogene che ne hanno rallentato le concrete forme di legame tra il porto e la città.

Ancora nuovi documenti per attente pianificazioni portuali volute con il cd correttivo porti che introducendo il Documento di Pianificazione Energetica Ambientale del sistema portuale ne ha voluto delineare un profilo green, ovvero di miglioramento dell’efficienza energetica con la promozione dell’uso di energia da fonti rinnovabili che certamente contribuiranno ad una nuova visione dinamica e sostenibile del porto anche inteso come spazio fruibile dai più, quotidianamente.

Tralasciando in questa sede le molte articolazioni progettuali che si riflettono, rispetto ai nuovi documenti, come concepiti dalle recenti riforme, torniamo in conclusione ai poteri dei Presidenti che se pur da un lato possono svolgere  ottime performance gestionali specie nelle scelte strategiche più o meno condivise,  dall’altro non possono e non debbono mai dimenticare che le azioni e le politiche trasportistiche debbono fare i conti con tempi dello sviluppo dei traffici che giammai sono o saranno commisurati ai tempi della burocrazia, ne tanto meno la mancanza di certe analisi sul rapporto costi investimento e benefici, ha favorito lo sviluppo dei porti oggi a livello di sistema portuale in maniera tale da garantirsi il risultato economico atteso.

Oggi che il tempo  corre velocemente unitamente alla concorrenza direi intercontinentale delle rotte e dei connessi traffici serve, con urgenza, una nuova e rafforzata veste giuridica ai Presidenti delle AdSP che però non sia straordinaria, ma che nella ordinarieta’ prefiguri poteri amministrativi incentrati a maggiore autoritarietà  in un quadro legislativo in cui il silenzio assenso e la tipizzazione dei termini finali del procedimento siano rivisitati dettagliatamente proprio per bilanciare gli interessi pubblici e di controllo con quelli economici e di sviluppo che difficilmente viaggiano semmai contemperati sul medesimo binario.

Velocità decisionale, griglie operative  performanti e maggiore e specifica attenzione prioritaria  agli investimenti infrastrutturali possono rimettere in rotta numerose attività portuali, che per quanto possano accettare il confronto politico e tecnico sia per le aree a vocazione ibrida, sia per quelle a vocazione urbana, giammai dovrebbero interagire per quelle a vocazione portuale dove la risposta  di risultato deve essere riservata al solo Presidente  sotto il controllo politico del Kit magari col solo confronto tecnico di settore.

Una sintesi infine di rapidità amministrativa procedimentale tipizzata in DPCM  ed una velocità di sintesi dell’attuazione dei documenti programmatici delle infrastrutture portuali strategiche costituisce oggi l’esigenza cardine dei sistemi portuali per uscire da una sorta di limbo che mal digerisce lo sviluppo europeo e mondiale di rotte e traffici ben più efficienti e dinamici di quelli che traggono origine dal “bel paese”; fermo restando alcuni esempi favoriti dalla posizione geografica e da una tradizione consolidata  nel tempo, sarebbe l’auspicio certo in linea con le qualificate doti manageriali che la figura del Presidente deve oggi incardinare e degli sforzi che compiono con la loro dipendente governance.

Un auspicio che è rafforzato nell’obbligo di uno stato di emergenza sanitaria che viviamo al quale bisogna guardare come occasione atipica per nuove letture di sistemi normativi e gestionali su temi di sviluppo e di successo economico trasportistico se pensati con i criteri della velocità dei traffici, delle rotte e delle economie collegate a cui i sistemi portuali sono dedicati.

 

Teodoro Nigro

Covid-19: Le linee guida dell’International Maritime Organization

L’International Maritime Organization (IMO) ha diffuso la circolare, indirizzata ai governi degli stati membri, alle autorità nazionali e organizzazioni internazionali, con un elenco preliminare di raccomandazioni e linee guida per la gestione e agevolazione del commercio marittimo durante la pandemia di COVID-19

Le linee guida sono state proposte e condivise da un ampio panel di rappresentanti delle principali categorie del settore del trasporto marittimo per far fronte all’emergenza tutelando i traffici e le persone che con il loro lavoro continuando a garantirli.

Scarica la Circolare IMO

ALLARME LIQUIDITÀ DA FEDESPEDI: LA LOGISTICA NON È UNA BANCA

LE IMPRESE DI SPEDIZIONI NON POSSONO GARANTIRE L’OPERATIVITÀ SENZA I PAGAMENTI DELLA CLIENTELA

Il Presidente Moretto: “L’emergenza Coronavirus ha confermato la strategicità della logistica ma le imprese di spedizioni non possono sostenere da sole l’onere del lockdown. Senza condizioni normative e finanziarie adeguate, rischiamo il blocco del sistema logistico”

Nelle attuali condizioni il sistema logistico non potrà garantire a lungo la propria attività al servizio dell’economia del Paese. Alle gravi difficoltà operative dovute al congestionamento dei nodi logistici si aggiunge una crisi di liquidità finanziaria che rischia di minare l’attività delle imprese del settore della supply chain.

Questo l’allarme che arriva da Fedespedi e dal Presidente, Silvia Moretto: L’emergenza Coronavirus ha confermato la strategicità del settore della logistica, delle spedizioni e del trasporto merci che vale il 9% del Pil nazionale. Anche in questa congiuntura eccezionale di sospensione delle attività non essenziali – prorogata con un nuovo DPCM fino al 13 aprile – la supply chain continua con senso di responsabilità a lavorare al servizio dell’economia del Paese in base a quanto disposto dai decreti governativi, ma non può sostenere interamente gli oneri del lockdown. Siamo riconosciuti tra le attività essenziali ma non ci sono le condizioni per poter garantire il nostro servizio”.

Come abbiamo già denunciato – prosegue Moretto – è necessario che il Governo chiarisca che l’attività di magazzinaggio è consentita per tutte le imprese, anche quelle in cui il processo produttivo è fermo. Questo è fondamentale perché i nostri operatori possano proseguire le attività di consegna e ritiro della merce: gli hub portuali e aeroportuali sono vicini al livello di capacità massima di contenimento dei container. Se raggiungiamo il livello di saturazione scatteranno ulteriori oneri a carico della merce. A questo si aggiunge la preoccupazione per la crisi di liquidità finanziaria che ha già gravi conseguenze sui bilanci aziendali. Le imprese clienti chiedono dilazioni di pagamento e delle scadenze che noi non possiamo accordare. Siamo operatori della logistica e non istituzioni di credito e non possiamo lavorare senza essere remunerati.”

Moretto aggiunge: “l dati analizzati dal Centro Studi Fedespedi mostrano una contrazione del Pil italiano tra il 4% e il 7% nel 2020. La contrazione degli scambi commerciali, inoltre, impatta gravemente in termini di fatturato su tutti i comparti della filiera logistica. Come evidenziato dal Centro Studi di Confetra, la Confederazione generale italiana dei trasporti e della logistica, nel 2020 si prevede una contrazione dei volumi di merce movimentata del 20 – 25%.

È assolutamente necessario che le imprese nostre clienti paghino i servizi che hanno attivato con noi e che abbiamo portato a termine anche in questa congiuntura eccezionale, come previsto e nelle condizioni richieste dalle disposizioni governative. Già ad oggi sono calcolati oltre 2,5 miliardi di euro di crediti insoluti (Centro Studi Confetra) che stanno mettendo a rischio la sopravvivenza delle nostre imprese nel breve termine. Il nostro è un settore labour intensive che impiega 50.000 addetti: le aziende devono, innanzitutto, essere in grado di pagare il lavoro delle persone, che continuano ad alimentare ogni giorno la circolazione delle merci nel nostro sistema paese.”

“Rivolgiamo, quindi, un appello alle nostre imprese clienti per invitarle a non scaricare sul nostro comparto gli oneri del lockdown, consapevoli della difficoltà che questa emergenza comporta per tutto il tessuto economico del Paese. Chiediamo al Governo, inoltre, di fornire al settore tutte le garanzie operative e finanziarie perché le imprese possano proseguire la propria attività.” conclude Moretto.

Il Sindaco e l’Assessora Bonciani aprono in Comune un tavolo di crisi città-porto a sostegno della tenuta economica e sociale di Livorno

Incontro con i vertici diAdsp MTS,Stefano Corsini e Massimo Provinciali, insieme a Simone Gagliani e Francesco Ghio e i vertici della Camera di Commercio della Maremma e del Tirreno, Riccardo Breda e Pierluigi Giuntoli

 

Livorno- Oggi si è tenuta l’attesa riunione voluta dal sindaco Luca Salvetti e dall’assessora al porto Barbara Bonciani, con oggetto la crisi del settore crociere a Livorno e la situazione di Porto Livorno 2000, società deputata alla gestione del traffico passeggeri nel porto di Livorno.

La società è colpita in maniera pesante dall’emergenza Codiv-19 a causa dell’azzeramento del traffico traghetti e crociere; crisi che impatta in maniera pesante sulla città,  considerato sia l’indotto turistico imprenditoriale legato a questo segmento di traffico, sia al numero dei lavoratori afferenti, sia dipendenti che stagionali.

Alla riunione hanno partecipato i vertici dell’ Adsp MTS Stefano Corsini e Massimo Provinciali, insieme a Simone Gagliani e Francesco Ghio e i vertici della Camera di Commercio della Maremma e del Tirreno, Riccardo Breda e Pierluigi Giuntoli.

Il  sindaco e l’assessora Bonciani hanno evidenziato l’importanza di agire immediatamente sulla crisi , promuovendo in modo congiunto misure e strategie adeguate, finalizzate, sia a favorire un monitoraggio continuo, sia a gestire il contenimento degli effetti economici e sociali da questa derivanti .

Uno dei primi benefici può arrivare alla società che gestisce il traffico passeggeri dall’applicazione, da parte di Adsp MTS ,delle norme previste nel Decreto Cura Italia per quanto riguarda la sospensione dei canoni concessori.

Misura che intende contrastare effetti prodotti dal calo dei traffici portuali a danno dei concessionari, già attivata in modo estensivo, non solo alle merci, ma anche ai passeggeri da altre Autorità di sistema portuale, come nel caso di Bari.

Nel corso della riunione si è discusso anche dell’idea lanciata dal sindaco e dall’assessora Bonciani ad Adsp, circa la possibilità di riconvertire temporaneamente le aree dedicate ai traffici passeggeri, oggi inutilizzate.

Si tratta di aree non doganali, ma che potrebbero essere utilizzate già da ora per lo stoccaggio di auto, semirimorchi e prodotti forestali, garantendo un’entrata per il terminal.

I vertici dell’Adsp hanno evidenziato che nel confronto con gli operatori portuali non si ravvisano ad oggi necessità in termini di ulteriori spazi disponibili per la merce in arrivo.

Tuttavia si è convenuto sul fatto che l’evoluzione poco chiara dell’emergenza sanitaria in corso e le difficoltà che potrebbero generarsi in altri porti in termini di spazi a disposizione per lo sbarco e stoccaggio merci dovrebbero aprire una riflessione comune per la formulazione di un piano B, favorendo una mappatura di quelle che potrebbero essere le aree portuali e retroportuali da mettere eventualmente a disposizione nel caso di riscontrata necessità .

Come spiagano il sindaco e l’assessore, c’è inoltre da tener conto di come evolverà  l’ondata dell’emergenza sanitaria Codiv-19 in quei paesi esteri che hanno rapporti commerciali con il porto di LIvorno; effetti che potrebbero riflettersi sullo scalo  probabilmente fra qualche mese. Tutto questo ci porta a dover monitorare giornalmente l’andamento della merce nei porti italiani e favorire soluzioni contingenti, con la capacità anche di programmare soluzioni future, in modo che la città e il porto, con le proprie imprese e lavoratori possano uscirne nel modo più indolore possibile.

La riunione si è conclusa con due decisioni prese in modo congiunto: sindaco e assessora convocheranno la prossima settimana una riunione sulla crisi del comparto crociere convocando Porto Livorno 2000.

La Casa comunale sarà sede di un tavolo allargato di crisi città-porto in cui l’Amministrazione comunale, insieme insieme ad Adsp MTS, Capitaneria  di porto e stakeholder portuali lavoreranno insieme per monitorare e gestire gli effetti economici e sociali dell’emergenza codiv-19 sul sistema città porto di Livorno .

M.I.Trasporti: anche Brindisi nel piano “approdi sicuri”

Roma. La pandemia di Covid-19 sta causando il blocco dell’intero shipping e in particolare del settore delle crociere, senza distinzione di compagnie di navigazione e di navi. L’emergenza sanitaria si sta allungando, generando quella economico-sociale, e sicuramente i porti e i terminal nazionali saranno interessati da una sostanziale riduzione della domanda di scalo, limitandone la mobilità dei passeggeri e delle merci. Già, delle merci! Se la Cina si sta riprendendo, le varie catene di approvvigionamento e di distribuzione dei flussi merceologici stanno registrando una diminuzione sostanziale di teu in movimento nei porti del Mediterraneo e del Northern range europeo, con navi in blank sailings (stive vuote).

In questi primi giorni di aprile, un terzo della popolazione mondiale è in qualche modo in quarantena, mentre i vari governi e gli organismi internazionali cercano di fermare la diffusione della malattia. Il Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, nella persona dell’Ammiraglio Ispettore Capo Giovanni Pettorino, ha introdotto adeguate semplificazioni nella gestione della sicurezza della navigazione delle navi mercantili e dei relativi equipaggi.

I Comandanti di Porto, in queste settimane, sono stati chiamati a svolgere il proprio ruolo in situazioni complesse e inedite, coadiuvati dal Comando Generale delle Capitanerie di Porto. In diverse occasioni, secondo le direttive della Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli, hanno garantito alle navi da crociera, battenti bandiera italiana, di ritorno nei porti nazionali, approdi idonei per lo sbarco in sicurezza degli equipaggi e dei passeggeri ancora presenti a bordo.

Questo in piena sintonia con le Autorità di Sistema portuali e con le Autorità locali e mettendo in atto i protocolli standard (Uffici di Sanità marittima) per le procedure d’intervento per la gestione di eventuali casi sospetti di coronavirus a bordo dei vettori marittimi. Tutti i presidenti delle AdSP si sono subito attivati a predisporre i piani operativi per eventuali interventi per assicurare approdi sicuri. Sintonia e disponibilità a garantire approdi non potevano essere negate, in quanto si tratta di approdi sicuri a navi battenti bandiera italiana, come il Codice della Navigazione, Regolamenti sulla sicurezza della navigazione e norme internazionali recitano.

Senza nessuna polemica, in questo periodo di emergenza, gli italiani non dimenticano quello che è stato scritto e parlato e mediato nei social sui porti sicuri delle Ong. Nel piano ministeriale dei porti italiani, “case delle navi da crociera”, è inserito anche il poto di Brindisi e la Capitaneria di Porto, nella persona del Comandante, Cap. Vasc. Giovanni Canu, sta predisponendo un piano per un approdo sicuro. Esclusi gli attracchi alle banchine del porto interno e medio di Brindisi, è stato previsto l’attracco alla diga di Punta Riso.

Quasi due chilometri di banchina, già utilizzata in periodi più severi come lo sbarco dei fratelli Albanesi, quando i Brindisini, aprendo le loro case, dimostrarono la loro disponibilità ad accogliere, senza utilizzare gli stadi come avvenne poi per la vicina Bari. Brindisi sarà interessata dalla nave da crociera Costa Fortuna, ora in navigazione verso Pireo, che giungerà a Brindisi il 5 aprile: a bordo non esistono casi positivi a Covid-19  tra equipaggio e passeggeri.

Poi sarà la volta della Costa Victoria, ora ormeggiata a Civitavecchia, anche questa libera da contagiati. Le due navi della Costa Crociere svolgeranno la loro quarantena a Brindisi. Inoltre, il settore portuale e in questo caso il porto di Brindisi, è di fondamentale importanza nella lotta contro Covid-19 come gateway di forniture sanitarie e di materie prime, oltre di continuità territoriale europea con la Grecia e l’Albania grazie alle autostrade del mare con navi ro-ro.

Osservazione. Ora si dirà di tutto! Senza polemica, giorni addietro ho scritto, che il dopo virus niente sarà come prima. Navi da crociera, considerate da sempre, volano di sviluppo economico per i porti di scalo e per il territorio marittimo interessato, sono considerate, oggi, al pari di “untori” e vari sindaci, senza nessuna autorità legislativa, neanche per procura in questo settore, ne vietano l’attracco alla “Salvini maniera” nei porti italiani, giusto per avere qualche minuto di televisione e qualche share sui social.

Si dice che “Brindisi non ha strutture e capacità di accogliere e verificare il livello di contagio sulle navi”: frase del tutto infondata e chi lo afferma o non conosce le procedure portuali per uno scalo sicuro o è in mala fede e dice il falso. E allora perché non pensare in positivo alla terza fase – dopo emergenza -, con una nuova prospettiva di sviluppo?

Navi attraccate in porto, senza contagio a bordo, potranno essere occasione di sviluppo se pensiamo a tutti gli approvvigionamenti di cui avranno bisogno (dall’acqua, a tutta la catena alimentare, igienico-sanitaria e altro ancora). In tema di crociere, la Costa Crociere aveva scelto già di scalare il porto di Brindisi per questa stagione; sicuramente, la Società ne terrà conto della disponibilità di Brindisi ad accogliere le proprie navi in situazione emergenziale quando redigerà il nuovo programma di chiamate portuali del dopo virus. Brindisi sarà all’altezza della situazione e dimostrerà all’Italia del “virus minuto per minuto” di saper essere un Città-Porto.

Abele Carruezzo /Salvatore Carruezzo


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Porti Adriatico centrale: sostegno alle imprese, sospesi canoni demaniali per aziende movimentazione merci e traffico passeggeri

A fianco delle imprese e dei lavoratori in questo drammatico momento delle nostre comunità. L’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico centrale si è subito attivata per rendere pienamente operativa, nei porti di propria competenza, la sospensione del pagamento dei canoni prevista dal decreto Cura Italia del 17 marzo 2020. Il provvedimento riguarda le imprese portuali e i concessionari regolati dagli articoli 16, 17 e 18 della legge 84 del 28 gennaio 1994 ossia quelli che coinvolgono le aziende che si occupano del traffico passeggeri e della movimentazione delle merci.

Un provvedimento per rispondere alle necessità delle imprese che stanno affrontando una difficile crisi economica dovuta alle conseguenze del coronavirus e del relativo calo verticale dei traffici. L’ordinanza del presidente Adsp Rodolfo Giampieri, pubblicata oggi, applicando il decreto Cura Italia del 17 marzo, stabilisce che i canoni di concessione demaniale delle imprese portuali e dei concessionari regolati dagli articoli 16, 17, 18 saranno sospesi dal 17 marzo al 31 luglio automaticamente, senza necessità di presentare domanda.

L’Autorità di sistema portuale, con questo atto, ha voluto recepire il forte invito del ministro alle Infrastrutture e ai Trasporti, Paola De Micheli, a supportare le imprese e i lavoratori in questa fase delicata, che sta investendo anche l’economia del mare. Ha perciò cercato di semplificare e velocizzare il più possibile i tempi di regolarizzazione per le imprese definendo una misura per facilitare le modalità di accesso alla sospensione del pagamento, tempistiche e tipologie di pagamento secondo la massima flessibilità consentita dal decreto Cura Italia. Le imprese interessate non dovranno appunto presentare domanda. Dovranno invece inviare il format, allegato all’ordinanza, soltanto se intendono chiedere una rateizzazione del canone dovuto, che potrà essere versato in massimo tre rate che scadranno il 30 settembre, 30 novembre e 31 dicembre 2020. Le aziende che vorranno pagare il canone in un’unica soluzione dovranno farlo entro il 30 settembre 2020.

“Le Autorità di sistema portuale vivono delle risorse che incamerano dai traffici portuali, quindi soffriamo a fianco delle imprese. Nonostante questo, siamo consapevoli di dover fare la nostra parte per affrontare questa crisi e ascoltare i segnali che ci arrivano dal sistema produttivo – afferma il presidente Giampieri -, abbiamo quindi utilizzato gli strumenti che la legge ci dà per cercare di sollevare, almeno un po’, il peso che le aziende portuali devono affrontare in questo periodo. In questo percorso verso la ripresa, camminiamo tutti insieme, fianco a fianco, imprese, più di 9 mila lavoratori, istituzioni. Ringrazio tutti loro per la tenacia, per l’impegno e per il desiderio, che cresce giorno dopo giorno, di farcela, di tornare alla normalità. Non è una sfida facile ma proprio per questo bisogna mettere insieme le forze migliore dei territori”.

Coronavirus: Porto di Ancona, ordinanza ministero Salute e Infrastrutture per accesso persone su territorio italiano

È operativo il porto di Ancona e, a tutela delle attività consentite dal decreto governativo, arriva anche l’ordinanza congiunta del ministero della Salute e di quello delle Infrastrutture e dei Trasporti per l’accesso al territorio nazionale per garantire la massima sicurezza durante l’emergenza coronavirus.

Da sabato scorso, le persone che arrivano sul territorio italiano tramite il trasporto marittimo, aereo, ferroviario o terrestre devono consegnare, al momento dell’imbarco, una dichiarazione con la motivazione del viaggio indicando la dimora dove intendono svolgere il periodo obbligatorio di 14 giorni di isolamento fiduciario e di sorveglianza sanitaria una volta entrati in Italia. Le compagnie e gli armatori all’imbarco, oltre a raccogliere le dichiarazioni, devono provvedere alla misurazione della temperatura, che deve essere inferiore ai 37,5° C, e adottare le misure organizzative che assicurino, in tutti i momenti del viaggio, una distanza di almeno un metro tra i passeggeri trasportati. In caso di insorgenza di sintomi Covid-19, sono obbligati a segnalarlo con tempestività all’autorità sanitaria. L’ordinanza del ministero della Salute e di quello delle Infrastrutture e Trasporti prevede anche il divieto di ingresso e la sosta nei porti italiani delle navi in servizio di crociera.

Le misure dell’ordinanza non si applicano all’equipaggio dei mezzi di trasporto, al personale addetto al trasporto merci e al personale viaggiante delle imprese che hanno sede legale in Italia. Al momento, queste misure non coinvolgono il traffico traghetti nel porto di Ancona. Come misura di prevenzione per la diffusione del coronavirus, la compagnia di navigazione Jadrolinija ha infatti sospeso temporaneamente la linea dei traghetti che collega il porto di Spalato, in Croazia, con quello di Ancona. La Grecia, dal 15 marzo, consente solo l’ingresso e la partenza di mezzi commerciali con a bordo gli autisti. La stessa decisione, di consentire solo il traffico di mezzi commerciali a bordo dei traghetti, era stata adottata dall’Albania; da giovedì Adria Ferries sospenderà momentaneamente il collegamento tra Ancona e Durazzo. La compagnia di navigazione Snav, inoltre, ha posticipato la partenza del collegamento con la Croazia dal 6 aprile al 25 maggio.

Le misure possono invece interessare i cittadini italiani che vogliono rientrare a casa tramite i collegamenti internazionali rimasti favorendo il loro ritorno e mantenendo un’attenta sorveglianza per evitare ulteriori casi di contagio.

“Cerchiamo di resistere tutti insieme per affrontare questo brutto momento e pensiamo a quello che potremo fare per riprendere con tenacia la vita della comunità tutta e anche di quella portuale – dice il presidente dell’Autorità di sistema portuale, Rodolfo Giampieri -, adotteremo tutte le misure possibili per mitigare le difficoltà di questo periodo. Il porto di Ancona, insieme agli altri scali di competenza, siamo sicuri tornerà ad essere protagonista dello sviluppo economico e occupazionale con l’impegno degli imprenditori, dei lavoratori e delle istituzioni. Insieme continuiamo a lavorare oggi, nelle difficoltà di queste settimane, e coltiviamo la forza interiore per affrontare, speriamo il più presto possibile, il ritorno alla normalità”.

PSA Pra’: nuove modalità di accesso all’ufficio Merci

Per favorire il contenimento del coronavirus, in ottemperanza alle disposizioni di prevenzione al contagio, a partire dal 2 aprile 2020 per accedere all’ufficio Merci sarà necessario richiedere un ticket di ingresso

Il ticket può essere richiesto a partire dal 2 aprile con le seguenti modalità:

attraverso l’esistente App per smartphone “PSA Genova Pra’ Trasportatori” che sarà a breve arricchita con la funzione ‘One Stop Office’. ·
via SMS al numero: +39 3316166446 scrivendo un messaggio con testo: ‘MERCI’.

All’ingresso dell’ufficio Merci una guardia garantirà la distanza di sicurezza tra i trasportatori e verifica la validità di un SMS o di una notifica Push sulla Mobile App per consentire l’ingresso.

Per approfondire clicca qui.
https://genovapramagazine.it/nuove-modalita-di-accesso-allufficio-merci-one-stop-office/#utm_source=rss&utm_medium=rss

AdSP MLO-Covid-19: Restrizioni circolazione merci in EU/extra UE

Uniontrasporti, in collaborazione con la Camera di Commercio di Bolzano, ha redatto un documento sintetico dal titolo “La libera circolazione delle merci durante l’emergenza Covid-19 – Restrizioni nei Paesi europei ed extra UE” sull’implementazione della “green lanes” da parte della Commissione europea che ha l’obiettivo di mantenere operativo anche nell’emergenza il flusso di beni tra gli Stati membri e ai confini esterni dell’UE per garantire il funzionamento del mercato unico preservando la catena del valore e assicurando il funzionamento del mercato interno

Nel documento, di grande utilità, sono schematizzate le misure intraprese dagli Stati europei ed extra EU, ed è presente il link alla Piattaforma per la verifica delle condizioni di congestione ai confini dei singoli Paesi: una mappa interattiva aggiornata in tempo reale.

Scarica il pdf “La libera circolazione delle merci durante l’emergenza Covid-19 – Restrizioni nei Paesi europei ed extra UE”

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone danese

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