La legge n.84/94: l’introduzione dell’istituto della concessione di aree e banchine ed il ruolo dell’impresa terminalista

Apparirebbero dei giochi di risiko se non fossimo convinti, almeno per la maggior parte della grande famiglia degli addetti ai lavori, che la materia è talmente connessa al sistema produttivo ed alle geometrie dei porti. come recentemente è normativamente novellato. che scansare le cogenti problematiche giuridiche apparirebbe una delitto…abietto. Il rilascio di concessioni demaniali nella peculiare forma di imputazione ad imprese terminaliste richiedenti è fattispecie complessa: lo è sia dal punto di vista procedimentale stante la necessità, almeno formale, di svolgere una preventiva forma di pubblicità ad opera della adsp o ad esaminante la medesima richiesta; lo é dal punto di vista dei requisiti professionali e tecnico organizzativi idonei a sostenere l’attività economica di cui si chiede la disponibilità di zona demaniale esclusiva; lo è, ancorché, dal punto di vista sistematico nella lettura, oserei dire ardita, tra l’articolo 16 e l’articolo 18 della legge 84/94, allorquando si dice che l’aspirante terminalista deve essere in possesso di una autorizzazione allo svolgimento delle operazioni portuali finalizzate proprio alla esclusività della banchina.

Quindi si comprende quanto siano fondamentali, oggi più di ieri, le valutazioni su simili concessioni demaniali strategiche per lo sviluppo del porto e della sua retroportualita. Meglio dei porti e del loro sistema connaturato e indicato, da pochi mesi, nel piano strategico nazionale delle portualita e della logistica (PSNPL), avveniristico strumento tecnico programmatico che scuote sia la governance delle adsp che le amministrazioni pubbliche quali principalmente gli enti locali territoriali chiamati ad esprimersi, perentoriamente e necessariamente, nelle scelte di medio e lungo periodo di strategia di trasporto oltre il circondario portuale ma un tutt’uno con esso artefice dell’uso del mare e delle sue banchine, base di azione delle operazioni e dei servizi portuali stessi.

Un sistema italiano aperto ad una strategia portuale che deve, ancora una volta, fare i conti con le reprimende giurisprudenziali sia del Consiglio di stato che della Corte di giustizia europea: minimo comune multiplo è, tra le altre, la responsabilità della Adsp sui controlli che incidono, inevitabilmente, sulle vicende della decadenza, della proroga e del rinnovo, vicende giuridiche del provvedimento amministrativo. Controlli in fase di rilascio e controlli sistematici in fase di durata e quindi di efficacia della concessione demaniale rilasciata al terminalista; e come non potrebbe essere se si immagina che in alcuni porti italiani sono state rinnovate solo nei primi mesi del 2018 concessioni demaniali importanti e strutturali per altri decine di anni? E si, verrebbe da dire, efficacia quasi riconducibile ad acquisto per “usucapione” istituto come noto non applicabile, per legge, al bene pubblico di cui trattiamo.

A parte tale circostanza è  proprio la lettura sugli investimenti e sulle ricadute che gli stessi hanno sia nel bilancio portuale che in quello dell’asse di riferimento che sta immettendo, nei regolamenti d’uso delle aree demaniali portuali, le penalità in funzione sia dei ritardi o mancati investimenti, sia del mancato rispetto del cronoprogramma, addirittura con forme atipiche di sospensione di efficacia della concessione demaniale medesima. Un intreccio di norme, primarie e secondarie non da poco, se si considerano gli interessi economici in gioco: anche la diversa e non omogenea produzione normativa specialista non aiuta né le Adsp né la parte ministeriale e centrale della Amministrazione dello Stato carente, ancora, di numerosi decreti legislativi attuativi proprio sull’argomento del terminalista (per non parlare del lavoro portuale ad esso collegato). Ben vengano, infine, gli organismi di partenariato della risorsa mare e la Conferenza Nazionale di Coordinamento delle Adsp come individuati nel d.Lgs. N.169 del 2016.

L’augurio, oggi maggiormente intenso, è quello di pianificare tali provvedimenti concessori a cui, ricordiamo, possono collegarsi investimenti per milioni e milioni di euro (non sempre ad impatto naturalistico apprezzabile…si osserva), in quadranti che tengano conto sia dei PSNPL ma che sposino una strategia portuale che si vorrebbe più articolata per “autostrade del mare” senza forzature che albeggiano, parrebbe in alcuni casi, nelle attuande zone economiche speciali. Ma questa è un altra storia.

Teodoro Nigro

L’inquadramento giuridico delle concessioni portuali

Porto e demanio marittimo è binomio inscindibile non solo dal punto di vista giuridico ed amministrativo, in particolare, ma soprattutto, oggi più di ieri, dal punto di vista operativo, funzionale, strategico e programmatico per mantenerci nell’ambito della semplificazione. Ma inevitabilmente l’embrionale nozionistica classificazione mutuata dagli articoli del codice civile 822 ed 824 che, per quanto attiene proprio il demanio marittimo grazie all’evoluzione dottrinale e giurisprudenziale, vedono comprendere le spiagge, il lido, la rada, il bacino d’acqua, le foci dei fiumi ed i porti.

Questi ultimi protagonisti indiscussi della demanialità marittima di un bene articolato e complesso, ovvero fonte impareggiabile di sviluppo economico. Ed è proprio su questa ultima lettura che i porti stanno subendo innumerevoli incursioni normative proprie del diritto interno anche recependo le attente direttive della comunità europea da qualche decennio osservatrice di quella parte, speciale, del diritto della navigazione come oggi vigente. Nel citare le ultime novità normative quali il decreto legislativo, sulla riforma dei porti, n.169 del 04.08.2016 ed il decreto legislativo n.232 del 13 dicembre 2017 entrato in vigore il 24 febbraio, recante disposizioni integrative e correttive al qui citato primo decreto, entrambi dettati (ai quali si avrà modo di dedicare ampie specifiche trattazioni in altra sede) al fine di conferire una maggiore forza propulsiva finalizzata alla migliore lettura sistematica della legge madre, la n.84 del 1994 secondo la lettura europeista del diritto interno, in questa sede non possiamo dal non ricordare cosa sia una concessione demaniale portuale:é un provvedimento amministrativo che riguarda l’uso di un bene demaniale che, sottratto all’uso comune in quanto indisponibile, è attribuito ad un soggetto privato detto concessionario, il quale ne acquista un diritto privato di godimento reale o personale in cambio del pagamento di un canone a tariffa.

Quindi lo stato si priva dell’uso del bene pubblico mantenendone la massima espressione dell’autarchia ovvero la proprietà. Nel caso in cui al concessionario si consenta di costruire sul bene dato in concessione esso costituisce diritto di superficie collegato, nella durata, alla stessa durata della sottostante concessione. Quindi forza giuridica alta nella tutela del fine pubblico del bene demaniale che resiste ad ogni “attacco” con istituto appartenenti alla famiglia dei diritti reali di godimento. Anche la necessità di stabilire sempre e comunque il termine di durata della efficacia del provvedimento concessorio, manifesta la barra a dritta che il legislatore vuole avere verso beni di pubblico uso od utilità provvisoriamente concessi a terzi nell’ambito di comprovate finalità e garanzie anche, ma non solo, imprenditoriali.

Ma appare da sottolineare come la procedura per poter essere aspiranti concessionari di beni demaniali, se pur oramai ben incanalata in sistemi nazionali omogenei ed a guida obbligata ( s.i.d. ), vedono nella procedura ad evidenza pubblica l’obbligato superamento del diritto di insistenza, del concessionario uscente, scardinato, vigorosamente, dalla direttiva Bolkestain ma anche da recenti sentenze del Consiglio di Stato e della Corte di Giustizia Europea che avversa la non corresponsione della libertà di concorrenza e di stabilimento.

Par condicio, uso modico ed eccezionale dell’istituto della proroga al posto della più esaustiva rinnovazione con il nuovo e squalificato modello di comparazione del possedere i requisiti soggettivi ai fini della auspicata concessione, fanno comprendere come un regime monopolistico sia stato scardinato, non del tutto, da un sistema di mercato volto alla concorrenza; ancora, e volendo immaginare le burrascosa dinamiche di alcuni grandi porti italiani gestiti dalle nuove AdSP quali la revoca, il sub ingresso, l’affidamento, la decadenza e la devoluzione delle opere inamovibili unitamente ai limiti imponibili alla proprietà privata entro 30 metri dal demanio medesimo, fanno comprendere come il legislatore italiano, sotto la spinta o meglio il rimorchio di quello europeo, stia costruendo un nuovo modus agendi applicativo e normativo su di una forma particolare della proprietà ovvero quella pubblica destinata, nei casi qui in sintesi esplicati, al funzionamento del porto e delle sue strutture come a pianificarsi sul piano del recente documento di pianificazione strategica di sistema (dpss) tutt’uno con i singoli piani regolatori portuali.

Volendo concludere, auspicabile ma si ritiene inevitabile ed obbligatoria, sarà una nuova e sistematica raccolta delle normative speciali (nella formulazione del testo unico o raccolta codicistica) afferenti il demanio marittimo appartenente e gestito dalle AdSP in quanto autorità competenti per il loro ambito circoscrizionale sia ex art.18 legge 84 del 94 che ex art.36 c della navigazione. AdSP che da domani, anzi da oggi, dovranno sviluppare una strategia del sistema portuale regionale, interregionale e nazionale, sistemi d’approdo di navi, merci e passeggeri integrati ed aperti sfruttandone e scrutandone virtù ed utilità ivi incluse marginali.

 

Teodoro Nigro

REGOLAZIONE, SEMPLIFICAZIONE E RIFORMA DEI PORTI

Lo scorso mercoledi 6 giugno, presso il CNEL, si è svolto un interessante seminario dal titolo: “Quale regolazione per i porti italiani”.
Dopo i saluti del Presidente del CNEL Prof. Tiziano Treu e del Presidente di SiPoTra, organizzatore dell’incontro, Mario Sebastiani ci sono stati gli interventi dei relatori della prima sessione, quattro avvocati ed un economista.

Il Prof. Fabio Cintioli ha insistito sulla necessità di fare chiarezza sui temi delle concessioni demaniali, e sulle concessioni di servizi e appalti di opere nei porti.
Il Prof. Francesco Munari è intervenuto sul codice dei contratti pubblici e sui lavori infrastrutturali eseguiti dagli stessi concessionari demaniali; la disciplina applicabile tra il d.lgs. 50/2016, le circolari e pronunciamenti ANAC e le posizioni del Consiglio di Stato implicano, di fatto, una tendenza all’appesantimento dei procedimenti autorizzativi in capo alle Autorità di Sistema Portuale. onde non incorrere nelle ire delle varie Autorità competenti, anche nel caso della realizzazione di opere pubbliche con risorse dei privati cui non si applica, per espressa previsione dell’art. 20, il Codice degli Appalti. Interventi dei vari Enti regolatori, spesso sollecitati dalle stesse Autorità di Sistema Portuale, sempre più spesso adottati d’iniziativa dagli stessi regolatori che si muovono in un quadro normativo in molti casi confuso, un esempio per tutti quello di ART, Autorità di Regolazione dei Trasporti, ente regolato da una disciplina fumosa, le cui competenze sono attualmente oggetto di pronunce giurisdizionali.

Nell’intervento successivo, il prof. Stefano Zunarelli, ha illustrato le varie e non coincidenti vedute sull’accesso alle infrastrutture tra MIT e Consiglio di Stato da una parte e gli enti di regolazione ART e AGCM dall’altra, auspicando interventi correttivi della recente riforma dei porti da parte del parlamento per eliminare all’origine alcuni dubbi interpretativi tra le varie norme.

Il Prof. Sergio Carbone ha affrontato il tema dei servizi di interesse generale in modo interessante ed approfondito. Dopo tanti avvocati, il Prof. Pietro Spirito Presidente dell’AdSP di Napoli ed economista, ha relazionato sugli aspetti economici delle concessioni per la valorizzazione del patrimonio demaniale, evidenziando le enormi difficoltà in cui si dibatte l’Ente, proponendo, provocatoriamente, una nuova definizione: non più “Autorità di Sistema Portuale” bensì “Obbedienza di Sistema Portuale”, per sottolineare le tante ingerenze nell’attività delle stesse AdSP da parte dei vari Enti regolatori e del TAR. Al riguardo veniva precisato che l’AdSP è un Ente definito autonomo dalla l. 28 gennaio 1994 n. 84, che è la legge speciale dei porti. Non ha nascosto il fastidio per la continua intromissione nelle attività istituzionali dell’Ente da parte dei più diversi Enti regolatori, rivendicando decisamente la piena autonomia delle AdSP.

Nella seconda sessione, dove erano previsti gli interventi degli Enti regolatori, sia ART che ANAC non hanno partecipato al dibattito, lasciando all’intervento del solo dott. Alessandro Noce, Responsabile Direzione Agroalimentare e Trasporti di AGCM, il punto di vista degli Enti Regolatori. Il dott. Noce ha descritto le attività di regolazione dell’Ente nel settore portuale a seguito di varie ed esplicite richieste di intervento. Quindi è intervenuto l’Avv. Pierluigi Di Palma del Centro Studi Demetra, che ha criticato fortemente il modello di gestione delle Autorità di Sistema Portuale sottolineando la mancanza di autorità già rilevata dal Presidente Spirito e proponendo di adottare un sistema di gestione sul modello degli aeroporti.

Il Segretario Generale di Assoporti Franco Mariani, (protagonista negli ultimi trent’anni della portualità italiana, prima da responsabile PCI/DS/PDS del settore trasporti e poi da Presidente e Commissario dell’Autorità Portuale di Bari per oltre undici anni, quindi segretario di Assoporti), ha difeso l’autonomia dei porti rispetto ai continui pronunciamenti degli Enti di regolazione, spesso sollecitati da portatori di interessi privati, gruppi industriali o speculatori vari, evidenziando l’appesantimento delle procedure che si accavallano nelle varie opere già nel corso della gestione dell’appalto. Mariani ha poi affermato l’incompatibilità di un modello “SPA” per le Autorità di Sistema Portuale che, avendo competenze sulla logistica, devono programmare opere anche al di fuori dei porti, mentre la privatizzazione tornerebbe a confinarli all’interno del perimetro portuale.

Nereo Marcucci, intervenuto per ultimo ha ricordato i diversi ruoli da lui ricoperti: Presidente dell’Autorità Portuale di Livorno, A.D. di Conship e, attualmente, Presidente di Confetra, ha poi esternato il suo disagio per i ritardi e le complicazioni burocratiche indotte dai diversi e talvolta contraddittori interventi degli Enti regolatori, cui spesso si rivolgono i suoi stessi iscritti per successivi ricorsi al TAR, lamentando un rallentamento, insostenibile per i tempi dei mercati dello shipping e della logistica. In particolare, riferendosi al parere dell’AGCM su Livorno, con soggetti che “si allargano per pontificare”, creando le condizioni per andare al TAR, bloccando pertanto molte iniziative. La chiusura dell’intervento con la battuta su: ”chi fa i fiocchi alle bambole” non è piaciuta al dott. Noce dell’AGCM che, sentendosi interpellato dalla chiosa di Marcucci ha prontamente replicato, chiedendo rispetto per il compito che la legge affida all’AGCM, rispondendo nel merito testualmente affermando che: “non ho mai messo i fiocchi alle bambole” e che nel settore Portuale sta riscontrando “una certa idiosincrasia” ed una “ tendenza a renderlo impermeabile ad ogni controllo”. Ha quindi continuato affermando che: “se i beni sono demaniali, non possono essere concessi ai privati vita natural-durante”, almeno fin quando il parlamento non legifera diversamente.

Nel dirsi stupito del l’esito del dibattito, come se fossero gli enti regolatori a creare ostacoli alle imprese, rivolgendosi a Marcucci ha chiesto esplicitamente: “ lei ha affermato che i suoi stessi associati si sono rivolti a noi: erano sotto effetto di stupefacenti? O erano compagni che sbagliano?  Faccia chiarezza in casa sua“.  Complice l’ora tarda, il dibattito termina così, senza la replica alla replica del dott. Noce, certo il problema del “barocchismo” nell’architettura legislativa italiana c’è sempre stato, ma la via per contenere i conflitti d’interesse ha generato sempre più Autorità di regolazione: ART, AGCM, ANAC con i problemi che tutto ciò comporta. Ma in generale, la via per l’inferno è sempre lastricata di buone intenzioni: si è voluto sopprimere la legge 163/2006 ed il successivo regolamento per “semplificare” con un’unica legge, senza regolamento cioè la L. 50/2016, corretta successivamente con la L. 56/2017 che ha “riparato” in parte evidenti “errori di prospettiva “, ma che è soggetta a continue revisioni ed interpretazioni in corso d’opera da parte dell’ANAC, con tutta una serie di delibere e determinazioni a ciclo continuo che hanno portato al blocco ed al rallentamento degli appalti anche a causa delle varie interpretazioni sulle procedure che l’ANAC continua a sfornare giorno per giorno. D’altro canto la stessa Riforma dei porti non ha voluto affrontare le problematiche delle Concessioni, limitandosi a problematiche più facilmente gestibili.

Donato Caiulo

 


Le Zone Economiche Speciali, aspetti applicativi

BARI – Si è svolto Venerdì 4 Maggio, nell’Aula Magna Aldo Cossu dell’Università Aldo Moro di Bari, il convegno “Le Zone Economiche Speciali, aspetti applicativi”, nel del quale verrà presentato il volume “Porti, retroporti e Zone Economiche Speciali” a cura del professor Aldo Berlinguer di G. Giappichelli Editore.

Durante il convegno, il direttore della Direzione generale vigilanza Autorità portuali del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, l’architetto Mauro Coletta, è intervenuto per spiegare la posizione del Ministero sul tema delle ZES: “Le Autorità hanno un ruolo fondamentale all’interno dell’operazione ZES, fortissimamente voluta dal Ministero della Coesione, appoggiata in maniera importantedal Ministro Delrio per procedere in maniera celere. Devo dire che la Campania e la Calabria sono andate già un po’ avanti, quindi hanno trasmesso al Ministero delle Infrastrutture le delibere che hanno assunto sull’approvazione della ZES. Mi auguro che la Puglia le segua immediatamente, noi daremo subito i nostri benestari per per far procedere un qualcosa che diventa fondamentale per l’economia e per tutto quello che è legato ai posti di lavoro. Il presidente Ugo Patroni Griffi insieme con il presidente Sergio Prete, che da subito si sono impegnati, perchè hanno creduto nelle ZES, stanno procedendo in maniera attentissima, e da quello che ho potuto vedere, durante la mia visita istituzionale nei porti di Bari, Taranto e Brindisi, che ci sono tutte le premesse per fare un ottimo lavoro”.

Il presidente dell’Autorità di Sistema portuale del Mare Adriatico meridionale, prof. Ugo Patroni Griffi: “Oggi c’è una simpatica coincidenza, il prof. Berlinguer, che è il curatore del libro che presentiamo, è il coordinatore della task-force sulle ZES della regione Puglia per quanto riguarda l’Adriatico e mi assicura che il lavoro è completo. Per l’Adriatico meridionale ci sono duemilaquattrocento ettari sapientemente distribuiti favorendo gli investimenti nella logistica, nella retroportualità e per attirare gli investimenti stranieri. Mancano solo due provvedimenti amministrativi, quello della Regione Puglia che suggelli con una delibera il lavoro fatto e poi il Ministero riconosca con un decreto la ZES dell’Adriatico meridionale.  Siamo alla soglia di una rivoluzione culturale, gli investitori vanno dove c’è immediatezza, coerenza e tempi certi, tante qualità che noi non siamo in grado di offrire. In un’idea distorta di avvicinare il processo amministrativo ad un territorio, questo stesso processo è diventato ancora più complesso. Le ZES sono dei laboratori, sono nate come laboratori e in queste zone testeremo nuove formule economiche. Per la città di Bari è stata inclusa nell’area ZES tutta l’area dove insiste la Fiera del Levante e dove si potrebbe sviluppare una -ZES Culturale-, che è una delle declinazioni possibili delle Zone Economiche Speciali”. Quindi una grande prospettiva di sviluppo, speriamo ci siano gli uomini capaci di afferrarla”.

Il presidente dell’Autorità di Sistema portuale del Mar Ionio, Sergio Prete: “Le Zone Economiche Speciali sono un’esigenza, ormai, irrinunciabile per i porti italiani, in particolare per i porti del Mezzogiorno, perchè la competizione con altre realtà portuali del Mediterraneo, chiaramente, sta via via riducendo il margine competitivo dei porti, quindi, questo potrebbe anche compensare uno dei fattori negativi della portualità italiana, in particolare quella del Mezzogiorno che è l’assenza di un mercato di riferimento di consumo, il cosiddetto -Captive Market-”.

Durante il convegno Il prof. Ugo Patroni Griffi ha annunciato la costituzione del primo master universitario in porti e retroportualità: “Abbiamo fatto una convenzione con l’Università di Bari, il primo master universitario su porti, retroporti e ZES e le lezioni avranno luogo nell’Autorità di Sistema portuale”.

Il prof. Antonio Felice Uricchio, Magnifico Rettore dell’Università degli Studi di Bari Aldo Moro, conferma: “Saremo ospiti dell’Autorità Portuale, lo short master è già definito, sarà come una summer-school, partirà a Luglio e continuerà tutta l’Estate.  Un progetto particolarmente importante che spero coincida con il secondo decreto e con la definizione delle ZES”.

Salvatore Carruezzo

 


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Presentato “Il patto per la tutela e la crescita del lavoro”

BARI – Venerdì 4 Maggio 2018, nella sala conferenze dell’Autorità di Sistema portuale del Mare Meridionale meridionale, il presidente della AdSp il prof. Ugo Patroni Griffi insieme con tutte le parti sociali, hanno sottoscritto “Il patto per la tutela e la crescita del lavoro”.

Un documento nato per individuare tutta una serie di pratiche, regole e nuovi assetti per accrescere i livelli di efficienza dei porti e dei lavoratori, migliorandone la qualità del lavoro e dei servizi nei porti.
Il Sistema portuale, che comprende i porti di Bari, Brindisi, Manfredonia, Barletta e Monopoli, rafforzano così le loro specificità e le peculiarità in un’ottica di un progetto di crescita.
Un’intesa tra istituzioni, parti sociali, datoriali e sindacali, che rappresentano gli attori del Sistema portuale, per dare un forte segnale d’interesse, alle imprese e alla comunità, prendendo in carico la problematica della tutela del lavoro e quella dei nostri porti.

Due i punti fondamentali del piano: il primo riguarda i lavoratori delle imprese di cui agli artt. 16,17 e 18 della L84/94 si propone di essere un documento strategico di ricognizione ed analisi dei fabbisogni lavorativi in porto; il secondo è finalizzato alla formazione professionale per la riqualificazione e riconversione del personale in altre mansioni sempre in ambito portuale.

“Il patto si rivolge, non soltanto, al mondo del lavoro delle imprese portuali, ma si allarga a tutte le attività economiche del porto”, ci spiega il segretario generale dell’Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Meridionale, Tito Vespasiani. Continua il segretario: “Se un comparto o un’impresa di un comparto va in crisi, ed altre imprese dello stesso comparto hanno un fabbisogno di personale, perchè non creare un circolo virtuoso di possibilità per far transitare personale, previa eventuale formazione, soprattutto per quest’ultima fase, l’Autorità di Sistema cercherà di dare il massimo sostegno all’interno della cosiddetta grande famiglia portuale”.

Il presidente della AdSp, il prof. Ugo Patroni Griffi interviene: “Questo documento ci serve per ragionare un futuro -Patto ZES-”. “In un ragionamento di retroportualità, di ZES, il porto si amplia e vengono attratte nell’economia della portualità anche imprese che normalmente non vi facevano parte”. “Il patto è un impegno morale a cercare di contemperare gli choc lavorativi all’interno del porto, cioè cercando di non estendere la platea della inoccupazione pensando che il porto possa essere autosufficiente internalizzando eventuali crisi”.

Salvatore Carruezzo

 


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INFLUENZA AMALFITANA NELLE CONSUETUDINI MARITTIME PUGLIESI?

 

Relazione tenuta a Barletta il 16 marzo 2018 presso l’Auditorium della Chiesa di S.Antonio
La presentazione del volume del Prof. Nicola Palmitessa “Amalfitani e Città Marinare di Puglia e Barletta” è l’occasione per approfondire la tematica dei rapporti tra Amalfitani e Puglie nel Medioevo.
I mercanti amalfitani hanno utilizzato gli empori pugliesi come insediamenti per i loro investimenti commerciali, per installare fòndaci e aprire rotte terrestri e marittime.
Intensi e proficui sono stati anche i rapporti giuridici: il know how amalfitano nel settore della mercatura e l’avanzata cultura marinara sono stati fattori determinanti per stabilire in Puglia durature intese in tal senso ma anche per favorire la diffusione di una giustizia “specializzata” per le controversie in materia mercantile.
I navigatori e i mercanti amalfitani, dalla seconda metà del XII secolo, scelsero i porti pugliesi, Bari, Brindisi e Barletta in primis, che erano funzionali per i loro traffici con l’Oriente bizantino e rivestirono incarichi al servizio delle magistrature cittadine e della Corona.
Con queste brevi note tenteremo di capire se e quando possono essere individuate “influenze” del diritto marittimo amalfitano sulla regolamentazione dei traffici di mare della Puglia medievale.
La nostra disamina parte da lontano e, precisamente, dal 1934, a Napoli, ove si tenne un Convegno Internazionale sul diritto marittimo medievale per approfondirne gli studi e per precisarne natura, epoca e fatti. Da quei primi studi emerse come la Tabula de Amalpha , la raccolta di consuetudini marittime della celebre Repubblica Marinara, non potesse essere disgiunta da altre raccolte coeve o posteriori, soprattutto mediterranee, fra le quali i Ruoli di Oléron, gli Statuti di Marsiglia e Arles, le Sietes Partidas, i Regolamenti di Wisby, gli Ordinamenta et consuetudo maris di Trani (1063), il Constitutum usus (1160) e il Breve curiae maris pisanea civitatis (1298) di Pisa, il Breve portus Kallaretani di Cagliari (1318), gli Statuti di Ragusa (1272), Spalato (1312), Zara (sec. XIV), Rimini (1334), Fermo, Ancona (1397), le Consuetudini di Bari (1204), i Capitoli del Consolato del mare e quelli della Corte del mare di Messina (sec. XIV-XV), i Capitoli del Consolato del mare di Trapani (sec. XIV), i Capitula comunali e l’Officium Gazariae di Genova (1441), gli Ordinamenta super saornatione caricatione et stivatione navium (1127), lo Statutum nauticum (1229), gli Statuta et ordinamenta super navibus et aliis lignis (1255) e le leggi successive della repubblica di Venezia, nonché la raccolta più importante e maggiormente diffusa, ossia il Consolato del mare di Barcellona del 1476.

Le citate raccolte medievali non costituirono mere compilazioni, ma elaborazioni più o meno sistematiche e aggiornate dichiarate valide in un determinato luogo ed effettivamente adottate per la disciplina giuridica dei traffici del mare. Per effetto di ciò tali raccolte rappresentarono l’autorità e la validità di corpi di leggi scritte che riguardavano sia il diritto marittimo pubblico che il diritto marittimo privato. Esse non nacquero dalla volontà statale, né da accordi internazionali ma, in assenza di tali fonti, acquisirono potestà di legge scritta per uso consolidato nel tempo.
Nel 1980, a Trani, fu promosso altro importante congresso di diritto marittimo dal titolo “La legge del mare in Italia dall’evo antico alle moderne codificazioni”. In tale incontro si individuarono i punti di contatto tra la compilazione giuridica greco – romana e gli statuti marittimi medievali.
La regolamentazione giuridica dei traffici marittimi medievali ha probabilmente attinto da raccolte in cui si fondeva Lex Rhodia, la prima embrionale “codificazione” marittima sorta a Rodi, e il diritto commerciale romano. Gli studiosi concordano sull’influenza del  Νόμος ʽΡοδίων Ναυτικός, compilazione privata di consuetudini formata tra il secolo VIII e IX sotto Leone III l’Isaurico prima e Basilio il Macedone poi confluita sia nel Libro XIV del Digesto, sia nel Libro LIII dei Basilici, che poi, a sua volta, confluirà nella Tabula de Amalpha e negli Ordinamenta Maris Civitatis Trani.  Questo corpus normativo si è rivelato una pietra angolare su cui si basarono innumerevoli consuetudini diffuse in tutti i porti e su tutte le navi dell’Occidente, non solamente nel Mediterraneo, ma anche al di là dello stretto di Gibilterra.
Nella Tabula de Amalpha e negli Ordinamenta Maris Civitatis Trani è contenuto il diritto marittimo consolare, di chiara origine bizantina e frutto di rielaborazione giurisprudenziale, vigente del tempo rispettivamente nel Tirreno e nell’Adriatico.
In Puglia, oltre agli Ordinamenta Maris di Trani le prime regole marittime, confluite nelle Consuetudines praeclarae civitatis Barii si possono fissare tra il 1180 ed il 1204.
Trattasi di due compilazioni distinte attribuite l’una ad Andrea di Barletta (Cap. XI) e l’altra al giudice Sparano di Bari (Cap. XXII, XXV, XXXVI e XXXVII) incluse in unico corpus normativo durante il regno di Ruggero II, e tramandate ai giorni nostri da un volume del giurista Vincenzo Massilla. E’ importante sottolineare come i due compilatori non si influenzarono l’un l’altro né utilizzarono una fonte comune. Le redazioni delle consuetudini baresi di si integrano a vicenda, segnalando e trascrivendo prevalentemente Andrea il diritto romano, e Sparano il diritto longobardo. Essi non fecero altro che utilizzare il materiale che il tempo e la tradizione avevano tramandato e che prese corpo giuridico scritto solo con le loro opere.  Tale forma scritta che fu esclusivamente ad uso privato e non ebbe mai valore propriamente legale anche se armonizzate con la legislazione del Regno di Sicilia.
Durante il regno normanno non solo fu mantenuto l’uso della Tabula de Amalpha e degli Ordinamenta Maris di Trani, che soppiantarono, a livello locale, il diritto bizantino, ma fu dato impulso alla loro conservazione e revisione linguistica nonché la loro trasformazione da massime giurisprudenziali a vere e proprie regole sottoscritte, a uso di giureconsulti e notai per ciò che concerneva la contrattualistica ed applicate preso le corti o negli arbitrati  per ciò che atteneva principalmente gli aspetti processualistici.
Con il regno normanno nasce anche una embrionale organizzazione amministrativa della navigazione con l’istituzione dell’Ammiragliato. L’ammiraglio aveva una funzione onorifica, amministrativa e di raccordo tra le magistrature centrali.
Sotto Ruggero II di Normandia i porti e le coste del reame di Napoli sono sottoposti alla giurisdizione dei “Regi Secreti” in materia fiscale e doganale, e dei “Protontini” in materia giurisdizionale marittima. Tale ultimo istituto fu introdotto nel 1132.

Decisivo fu, altresì, il ruolo giocato da Amalfi nell’amministrazione della giustizia marittima in quanto a reggere le sorti del Regno di Napoli, accanto alle istituzioni dei Secreti e del Regio Portulano di Puglia con sede in Barletta saranno gli judices della costa amalfitana preposti anche alle controversie giuridiche. Tale status oltre che dalla riconosciuta superiorità culturale e giuridica in materia mercantile e, più in particolare, marittima, derivava da speciali condizioni e prassi consolidate. Esponenti di prestigiose famiglie amalfitane, scalesi e ravellesi che avevano stabilito ivi i loro fòndaci (magazzini) ottennero la carica di protontino (o vice ammiraglio) in Barletta e Bisceglie.
Sia sotto il regno di Federico II di Svevia che in epoca angioina Tabula de Amalpha nel Tirreno e Ordinamenta Maris di Trani nell’Adriatico restavano basi consolidate dello ius dicere in materia commerciale marittima.
Con l’avvento degli aragonesi cadono in disuso, ma senza scomparire del tutto nell’applicazione pratica di arbitrati e controversie giudiziarie, a vantaggio del Consolato del Mare di Barcellona.
Il primo a domandarsi se le consuetudini marittime amalfitane abbiano o meno influenzato la regolamentazione delle controversie mercantili in Puglia è stato Francesco Schupfer nel saggio “Trani ed Amalfi – studi sulle consuetudini marittime del medioevo” del 1892.
L’analisi dei contratti di utilizzo della nave ed un uso generalizzato nei traffici marittimi individuano con certezza nel Mar Tirreno l’area di influenza e applicazione della Tabula de Amalpha ed il Mar Adriatico quella degli Ordinamenta Maris, il latino prima ed il volgare poi come lingua utilizzata nella compilazione, ma non vi è analoga sicurezza per quanto concerne la datazione. Infatti per gli statuti marittimi tranesi, da un filone di studi che risale alla seconda metà dell’Ottocento, se da una parte si sostiene che è possibile individuare nel 1063, come indicato dall’incipit del testo, la data di compilazione, sia in passato che ancora oggi c’è chi propende per il 1363 o altra datazione ma pur sempre posteriore.  Allo stesso modo per la Tabula non vi è nessun indizio che porti ad una data precisa di tale compilazione.
Restano indubbie analogie che emergono da una lettura comparata dei due statuti marittimi.

Dal punto di vista dell’esegesi delle fonti, non si può negare come entrambe possano aver trovato comuni radici nel diritto marittimo bizantino che vanno ricercate nel Νόμος ʽΡοδίων Ναυτικός.  I capitula ordinationis maris della Tabula de Amalpha e il diritto marittimo tranese costituiranno, nei secoli successivi, il fondamento per la realizzazione di un primo codice marittimo internazionale:  il Consolato del Mare (in lingua catalana: Llibre de Consolat de Mar), una raccolta anonima di consuetudini marittime redatta a Barcellona attorno alla seconda metà del secolo XIV, venne infatti applicata in tutta la parte occidentale del Mediterraneo.
Sia ad Amalfi che a Trani troviamo ai vertici dell’amministrazione legislativa e giudiziaria in materia di navigazione i consules maris. A Bari la magistratura era definita, alla greca, parathalassita, e reggeva la sua curia in una magna domus nel porto.
Questi erano magistrati di origine bizantina presenti anche a Pisa e a Genova: nella repubblica toscana giudicavano senza appello le questioni di noli e di servizio di bordo, nonché le cause fra armatori e mercanti; nella repubblica ligure si occupavano solo della parte finanziaria degli armamenti marittimi. Essi giudicavano le controversie inerenti i contratti mercantili, noleggio, cambio e prestito marittimo, gettito di merce, debiti contratti da mercanti, padroni di navi e marinai, armamento, vendita, incanto e costruzione di navi, arruolamento e paghe dei marinai, ripartizioni di quote societarie dei caratisti. Ad essi erano, altresì, presentate le relazioni dello scrivano o cartolaio che costituivano la prova di quanto era accaduto nel viaggio. Ed è proprio dalla giurisprudenza formatasi dalle decisioni consolari che deriva la raccolta di tali consuetudini in entrambe le città e, anzi, dalla lettura dei capitoli tranesi sembra proprio che essi scaturiscano da espressa volontà consolare volta a dare forza di legge agli usi mercantili.
A dire il vero ciò che contraddistingue e stupisce, da un’approfondita lettura dei due testi è che, per la prima volta nella storia della navigazione, la figura del marinaio, fino a quel momento ritenuto un semplice schiavo al servizio del padrone, chiaro retaggio del mondo antico, assurge ad una propria dignità, diventando a tutti gli effetti un lavoratore che necessita di tutela sia previdenziale che contrattuale ed, in particolari casi, partecipa agli utili dell’impresa di navigazione. In ambedue gli ordinamenti possiamo senza dubbio riscontrare un favor nautae e disposizioni similari sul trattamento economico e disciplinare dell’equipaggio che diventa pilastro imprescindibile della spedizione.

Nella gerarchia di bordo della nave l’equipaggio era formato, in ordine di importanza, dal capitano (indicato con il termine patronus sia ad Amalfi che a Trani) dal marinaio semplice, dal nocchiero o comitus (che compare in entrambe) e dallo scrivano. Le funzioni del capitano erano quelle di verifica delle condizioni della nave, direzione delle operazioni di stivaggio e sull’eventuale getto delle merci, computo delle merci salvate e perdute, stipulazione dei contratti di utilizzo della nave. Particolari incombenze ricadevano su alcune figure rilevanti dell’equipaggio: il nocchiero era preposto alla direzione tecnica della navigazione e lo scrivano era il capo dell’area amministrativa ed il notaio della nave con il compito di registrare tutto quello che avveniva nella spedizione sul cartulario (capitolo 25 Tabula; capitolo 16 Ordinamenta Maris). Il contratto di arruolamento era stipulato davanti ai Consoli e comportava come obbligo per i marinai la subordinazione al padrone della nave e al nocchiero (capitolo 1 Tabula; capitolo 14 Ordinamenta Maris). In conseguenza di ciò i marinai non potevano levare le ancore o toglierle o compiere altre operazioni senza l’ordine ricevuto (capitoli 56, 57 e 58 Tabula; 15 Ordinamenta Maris).

Quanto al trattamento economico il salario e l’anticipo corrisposto ai marinai era intangibile e garantito anche in caso di malattia (capitolo 14 Tabula; capitolo 10 Ordinamenta Maris) o in caso di cattura da parte dei pirati o corsari (capitoli 15 e 53 Tabula; capitolo 27 Ordinamenta Maris). Veniva altresì sancita la partecipazione del marinaio agli utili della spedizione (capitolo 12 Tabula; capitolo 12 Ordinamenta Maris). Ambedue gli statuti stabiliscono la nullità dei patti avvenuti in mare e la validità, invece, di quelli stipulati in porto innanzi alla Curia Maris (Amalfi) e ai Consoli, (capitolo 34 Tabula; capitolo 30 Ordinamenta Maris). Statuizioni similari sono ravvisabili anche in merito al patrono ed il suo diritto di riscuotere denaro dalla nave (capitolo 7 Tabula; capitolo 31 Ordinamenta Maris).
Risultano similari e di chiara matrice rodio – romana i provvedimenti per la salvezza della spedizione in occasione di avaria o naufragio ma bisogna notare e sottolineare come questi venissero adottati secondo principi democratici e solidaristici in proporzione tra i partecipanti alla spedizione. Quando occorreva procedere al getto della merce per la salvezza del rimanente carico e della nave, il padrone aveva l’obbligo di consultare i componenti l’equipaggio, dopo di che invitava i mercanti al getto, ed in loro assenza lo scrivano di bordo annotava nel suo registro ciò che era stato gettato in mare, mentre all’arrivo in porto della nave veniva fatta in consolato la relazione di avaria dal padrone stesso assieme allo scrivano ed ai marinai (capitoli  46, 47, 48, 54 e 55 Tabula; capitoli 2, 4 e 26 Ordinamenta Maris).
In conclusione volendo azzardare improponibili paragoni con il presente se la Tabula sembra trovare più attinenza con il Common Law presentando, per la capacità di rispondere alle esigenze del caso concreto per agli operatori del settore dello shipping nella pratica relativa agli affari, una straordinaria somiglianza con il clausolario contenuto sul retro dei contratti marittimi e generati da usi marittimi consolidatisi nel tempo e non da giureconsulti, la valenza nel tempo e nello spazio degli Ordinamenta Maris è testimoniata dalla menzione nella sentenza resa il 24 marzo 1999 dalla Corte d’Appello degli Stati Uniti per il Quarto Circuito concernente la questione del carico di merci perso in mare in forza del quale chi vi si imbatteva ne diveniva legittimo proprietario nella causa R.M.S. Titanic, Inc. v. Haver. La Corte ritenne che “the law of salvage and finds” sia “a venerable law of the sea”, sorta dalle pratiche di uomini di mare e “preserved from ancient Rhodes (900 B.C.E.), Rome (Justinian’s, Corpus Juris Civilis) (533 C.E.), City of Trani (Italy) (1063), England (the Law of Oleron) (1189), the Hanse Towns or Hanseatic League (1597), and France (1681), all articulating similar principles”.

Non sappiamo forse con certezza chi sono stati i compilatori di queste monumentali testimonianze di regolamentazione marinara ma si resta stupefatti dall’attualità di questi precetti e dalla loro attitudine nel fornire “risposte ad hoc” per dirimere le controversie in materia marittima.
Forse sarebbe auspicabile un tale approccio dagli operatori della giustizia anche oggi considerata l’importanza dei traffici marittimi internazionali. Si ravvisa sempre più, considerata la peculiarità del settore, l’esigenza di dotarsi di una magistratura competente o di diffondere la cultura dell’arbitrato marittimo che restano le soluzioni virtuose per ottenere una giustizia celere e “specialistica” del caso concreto.

Alfonso Mignone

Codice di condotta per le navi Ong: MSF e altre non firmano

ROMA – Le altre nazioni marinare parlano sempre di “guida” sui vari argomenti che riguardano la safety in mare. L’Italia che è solo il Paese di “poeti, santi e forse di navigatori …” parla di “codice” dal sapore di “impero romano” e che sicuramente porterà a delle contestazioni diplomatiche di carattere internazionale. Ci preme porre l’accento solo due/tre punti dei tredici che costituiscono il codice, non firmato da tutte le Ong.

Come premessa, è d’obbligo ricordare quanto afferma l’agenzia europea Frontex: “… Il Mare Mediterraneo centrale è diventato la rotta principale dei migranti africani verso l’Europa e per lungo tempo sarà così e quest’aumento è iniziato già nel 2014/2015 quando non vi erano le navi Ong”. Iniziamo da quanto si legge negli ultimi articoli del codice: “… la mancata sottoscrizione del codice l’inosservanza degli impegni in esso previsti comporterà l’adozione di misure da parte delle autorità italiane nei confronti delle relative navi, nel rispetto della legislazione internazionale e nazionale, nell’interesse pubblico di salvare vite umane”.

Non si parla di eventuale interdizione dai porti a queste navi, anche se questo non era e non è realizzabile; salvo casi di sequestro per reati commessi in acque territoriali (Libia) e poi in continuità  in acque internazionali o viceversa (controversia India – Italia). Ancora si legge che le navi Ong, una volta terminata l’azione di salvataggio e recupero delle persone, sono obbligate a recuperare anche gommoni e motori di fabbricazione cinese; cioè, rimorchiare relitti per portarli dove? Come dire, che una nave risolto il salvataggio di persone di un’altra nave sinistrata, quest’ultima dovrà essere recuperata dalla prima!

Si legge, nel codice, che le navi Ong sono obbligate anche ad attestare “l’idoneità tecnica, relativa alla nave, al suo equipaggiamento e all’addestramento degli equipaggi, per le attività di soccorso”: forse queste non sono navi come tutte le altre? Non devono già rispettare le norme internazionali? Non sono come tutte le altre navi mercantili sotto SOLAS? Se non lo sono, quando si decideranno le varie Autorità a far rispettare le norme di PSC? E poi tante altre incongruenze di diritto marittimo internazionale (polizia giudiziaria a bordo, comunicazioni stato di bandiera, Ais – Automatic identification system e Lrit – Long range identification and tracking) che hanno portato le Ong a non firmare o se volete a ritardare la firma.

Forse una cosa bisognava farla dall’inizio: impegnare ufficialmente queste navi sulla scena dei soccorsi per coordinarle tramite il Centro MRCC, se si vuole salvare vite umane; altrimenti esistono tante leggi e regolamenti IMO per  non farle navigare; come pure l’equipaggio e vari comandanti come vengono formati ed imbarcati? In Italia, al contrario, per continuare a navigare, molti ufficiali e marittimi della mercantile devono soggiacere a varie certificazioni e questi invece imbarcano su Ong e vari pescherecci quando vogliono e pagati forse a voucher?

 

Abele Carruezzo

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Decreto Fiscale 2017: Accise liti pendenti. Sanatoria con sconto del 20%

BRINDISI – Coloro che hanno in corso liti pendenti in materia di accise possono aderire ad una sorta di “rottamazione” che è stata introdotta dall’art. 5-bis del Decreto Legge 22 ottobre 2016, n. 193, recante “disposizioni urgenti in materia fiscale e per il finanziamento di esigenze indifferibili”, in corso di conversione.

Si prevede il pagamento, all’Agenzia delle Dogane, dell’ottanta percento (80%) dell’imposta dovuta con esclusione delle somme dovute a titolo di sanzioni e interessi.Tale adesione è rivolta a contestazioni avvenute prima dell’anno 2010 e per le quali è in corso un contenzioso ed è finalizzata a ridurre le liti pendenti che hanno per oggetto ricorsi in materia di accise attualmente impugnate nei diversi gradi di giudizio.

Infatti l’art. 5-bis, recante “definizione delle controversie in materia di accise e di IVA”, prevede che l’Agenzia delle Dogane è autorizzata a definire con transazioni, entro il 30 settembre 2017, le liti fiscali pendenti alla data di entrata in vigore della legge di conversione del Decreto Legge n. 193/2016 in esame, aventi ad oggetto il recupero dell’accisa su prodotti energetici, alcol e bevande alcoliche. Le imposte oggetto del contenzioso devono riferirsi a fatti verificatisi anteriormente al 1° aprile 2010.

Il soggetto passivo può estinguere la pretesa tributaria pagando, entro sessanta giorni dalla transazione, almeno il venti per cento dell’accisa e della relativa imposta sul valore aggiunto in contestazione. Sono esclusi interessi, indennità di mora e sanzioni. Il pagamento può essere effettuato in un massimo di sette rate annuali.

In tal caso il tasso degli interessi legali è maggiorato di due punti. Resta fermo il recupero delle imposte nei confronti del responsabile del reato. I giudizi in corso sono sospesi, a richiesta del soggetto obbligato. Il pagamento di quanto previsto determina l’estinzione delle liti fiscali pendenti a tale titolo, in ogni stato e grado di giudizio.

Tale nuova disciplina si applica solo se il procedimento penale, eventualmente instauratosi, non abbia riconosciuto il dolo o la colpa grave per gli stessi fatti.

 

Cosimo Salvatore CORSA

Marittimi italiani in difficoltà sulle certificazioni

ROMA – Ancora “mare agitato” per i marittimi italiani. L’unica certezza che hanno è l’aver confermato lo sciopero nazionale per il prossimo 15 novembre con manifestazione a Roma. I marittimi sono agitati per come superare l’imposizione degli adeguamenti sulle certificazioni; come pure per le abilitazioni dell’aggiornamento professionale per gli ufficiali di coperta e di macchina, dovuti alla Convenzione di Manila 2010, relativa alle disposizioni della STCW/78, in scadenza il prossimo 31 dicembre 2016.

Non si discute l’adesione dell’Italia alla Convenzione internazionale, ma il ritardo e a volte la confusione dell’iter amministrativo con cui si sono emanati i decreti attuativi relativi al recepimento delle direttive internazionali. Iter amministrativo che ha generato degli step burocratici mettendo in difficoltà i marittimi a aggiornare i propri certificati.

Anche se l’ultima circolare ministeriale ha rimandato la procedura di adeguamento a dopo il 15 gennaio 2017 e non oltre il primo trimestre dell’anno , (questa vale solo per i marittimi che effettuano traffico nazionale e voluta per favorire l’adeguamento dei certificati ai marittimi impiegati su traffico internazionale), sicuramente si creerà ulteriore ingorgo amministrativo.

Infatti, per un aggiornamento della professione per comandanti e direttori di macchina occorreranno 300 alle 570 ore di formazione, circa un mese e mezzo e due; dovrà sbarcare e pagarsi questa formazione, anche se in un’altra Convenzione internazionale  – ILO – la formazione dei marittimi è a carico degli armatori! Ancora una volta occorre una disciplina intenta a chiarire il “come,cosa  e chi” di tali corsi di formazione professionale per ufficiali di coperta e di macchina, tenendo presente che stiamo parlando di ufficiali che stanno navigando e l’Amministrazione dimostra di non conoscere.

Intanto sul web e sui social sta correndo una petizione pubblica da firmare: “marittimi vessati dalle leggi vigenti in materia di certificazioni IMO” per far sentire la propria voce e le  rivendicazioni, visto che Sindacati e  Associazioni di categoria stanno dimostrando  di non saper nuotare in questo mare.

Abele Carruezzo

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PATENTI: UCINA RISOLVE IL PROBLEMA DEL VISUS

ROMA – Il decreto n. 182/2016, appena pubblicato in Gazzetta Ufficiale, modifica i requisiti visivi per il conseguimento o la convalida della patente nautica, previsti dal Regolamento di attuazione del Codice della nautica da diporto (Allegato I, paragrafo 3, del decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti 29 luglio 2008, n. 146).

“Abbiamo impiegato alcuni anni, e non certo per mancanza di volontà, ma finalmente abbiamo ottenuto anche questo risultato che giunge in occasione di un Salone ricchissimo di soddisfazioni”, ha commentato la presidente di UCINA Confindustria Nautica, Carla Demaria.
“Era incredibile che ai richiedenti la patente nautica fossero richiesti standard visivi nettamente superiori a quelli necessari per guidare l’auto e analoghi a quelli richiesti ai piloti aeronautici. Una dimostrazione plastica di come una particolare forma di miopia, quella burocratica, può bloccare lo sviluppo di un settore e del suo importante indotto economico. Il mercato nautico italiano sta ripartendo e riparte anche dalla soluzione di questo problema”, ha concluso Demaria.

Il precedente decreto è stato completamente sostituito. Per il conseguimento o la convalida delle patenti nautiche, l’interessato deve possedere un campo visivo normale, una sensibilità cromatica sufficiente a distinguere rapidamente e con sicurezza i colori fondamentali (rosso, verde, blu), un’acuità visiva crepuscolare di almeno 1/10. La necessaria acutezza visiva può essere raggiunta con occhiali o lenti a contatto di qualsiasi valore diottrico.

IL NAUTILUS Anno 13 N°2

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato ad Assologistica e alle idee per il futuro messe insieme dall’associazione di categoria: le commissioni interne hanno espresso i loro orientamenti in maniera dettagliata e su questo tracciato si disegnano le decisioni future. All’interno di questo numero troverete anche tante informazioni sui porti di Livorno, Piombino, Trieste, Civitavecchia, Venezia e Genova ma anche le direttive internazionali sull’utilizzo di Gnl per uso energetico e la Brexit.
poseidone danese

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