L’AUTOPRODUZIONE DEL SERVIZIO DI PILOTAGGIO NELL’ORDINAMENTO ITALIANO

Mutuando una definizione accademica, il servizio di pilotaggio consiste in quella particolare attività di assistenza tecnica al comandante della nave, circa le indicazioni relative alla rotta e all’esecuzione della manovra (v. art. 92 del Codice della Navigazione), che viene svolta in acque in cui la navigazione, per lo stato dei luoghi e/o per le condizioni del traffico, può presentare difficoltà e rischi non ordinari.

Si tratta di un servizio tecnico-nautico di interesse generale, caratterizzato da una elevata mescolanza di elementi pubblicistici e privatistici, che viene riservato dal Legislatore italiano ai piloti pratici riuniti in cosiddette Corporazioni.

Finora la riservatezza di tale attività unita ad ulteriori caratteristiche quali, ad esempio, la sua obbligatorietà (in alcuni casi) nonché il suo meccanismo di determinazione tariffaria, hanno escluso che il servizio di pilotaggio fosse oggetto di autoproduzione. La finalizzazione del servizio di pilotaggio ad esigenze collettive di sicurezza della navigazione e dell’approdo nei porti, in sostanza, giustificherebbe la compressione dello stesso diritto all’autoproduzione in capo all’impresa armatoriale.

Difatti in un estratto della recente sentenza del TAR Sicilia – Catania, n. 495 del 16 febbraio 2015, è stato evidenziato che “i servizi nautici ancillari sono strumentali alla sicurezza dell’intero specchio acqueo del porto, inteso come tratto di mare in cui sono compresenti diverse imbarcazioni ed operatori; essi, quindi, non devono essere guardati, in una ottica riduttiva, come mero ausilio prestato alla conduzione della singola nave in ragione della mancata o insufficiente conoscenza del sito di navigazione e/o approdo”.

Vale a dire, le esigenze di sicurezza sorgono non solo per effetto della mancata o insufficiente conoscenza del sito di navigazione e/o approdo quanto e soprattutto, invece, per la contestuale presenza, in una determinata area marittima, “di più imbarcazioni in manovra, con rotte incrociate, i cui movimenti e posizioni devono essere necessariamente conosciuti da un organismo unitario”.

“Alla luce di tale primaria esigenza – così prosegue il TAR Sicilia – il servizio di pilotaggio non potrebbe essere svolto in proprio da ogni armatore, a beneficio delle sue navi, in quanto i singoli conducenti, ancorchè tecnicamente capaci ed esperti, non potrebbero avere quella visione d’insieme del traffico portuale necessaria a gestire le operazioni in totale sicurezza. Sicurezza che, per contro, viene garantita solo da una regia unitaria che coordini gli interventi dei vari piloti presenti, in un determinato momento, nel porto”.

Del resto il servizio di pilotaggio, alla pari degli altri servizi tecnico-nautici di interesse generale, dovrebbe essere sempre erogato sulla base dei principi di doverosità, continuità, universalità, regolazione e sorvegliabilità, con conseguente impossibilità per l’armatore di produrre il servizio a proprio esclusivo beneficio.

Ad analoghe conclusioni è giunta la stessa Corte di Cassazione a Sezioni Unite che, nella pronuncia n. 6488 del 2012, ha aggiunto come il diritto all’autoproduzione del servizio di pilotaggio sia ostacolato dalla previsione di cui all’art. 9, co. II, della Legge n. 287/1990 (Norme a tutela della concorrenza e del mercato).

Sulla scorta di tali considerazioni, pertanto, il Legislatore italiano non ha voluto adottare i cosiddetti Pilotage Exemption Certificates (PECs). Quest’ultimi sono dei certificati che abilitano il comandante di una nave a compiere una manovra di entrata e/o uscita dal porto senza il ricorso del pilota a bordo. Il rilascio di tali certificati di esenzione dall’obbligo di pilotaggio avviene a condizione che il comandante della nave vanti una certa familiarità con un determinato porto, avendovi già compiuto un numero elevato di manovre con un pilota a bordo.

Tali certificati, diffusi in molti paesi rivieraschi del Nord Europa (si pensi, ad esempio, alle c.d. Licence de capitaine pilote in Francia, alle c.d. Exenciones de practicaje in Spagna ecc.) non sono stati adottati dall’Italia così come dalla Grecia, dalla Romania e, infine, da Cipro. In questi paesi, difatti, i costi del servizio di pilotaggio appaiono sensibilmente inferiori rispetto al Nord Europa (v. il rapporto sui PECs della Commissione Europea del settembre 2012); in Italia, tra l’altro, si sostiene da tempo che il servizio di pilotaggio via radio (VHF e/o c.d. Shore based pilotage), a dispetto della sua scarsa diffusione, abbia dei costi di esercizio minori rispetto al servizio tradizionale e ciò, in pratica, giustificherebbe la mancata adozione dei sopraccitati PECs.

L’inesistenza del diritto all’autoproduzione del pilotaggio sarebbe altresì data dalla natura di questo servizio. Generalmente il diritto all’autoproduzione viene inteso quale misura eccezionale operante in un mercato monopolizzato. Quest’ultima condizione, tuttavia, sembrerebbe mancare nel caso di specie in quanto, secondo il TAR Sicilia, il mercato del servizio di pilotaggio non configura un mercato monopolizzato né legalmente né naturalmente. Anzi, proseguono i giudici amministrativi, si potrebbe parlare finanche di più Corporazioni dei piloti (v. artt. 86 e 96 del Codice della Navigazione), realizzando così quella concorrenza dei servizi tecnico-nautici tanto voluta dall’AGCM (Autorità Garante della Concorrenza del Mercato) e dalla Commissione Europea.

Stefano Carbonara


Link dello studio della Commissione Europea sui PECs:

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/maritime/studies/doc/2012-09-18-pec.pdf

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STCW: ICS chiede una revisione completa del regime di formazione dei marittimi

L’International Chamber of Shipping ha chiesto ufficialmente una revisione completa della Convenzione STCW dell’IMO che disciplina gli standard globali per la formazione e la certificazione di circa due milioni di marittimi mercantili. La Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) è una Convenzione internazionale sugli standard di addestramento, certificazione e tenuta della guardia per i marittimi adottata dalla Conferenza Internazionale il 07 luglio 1978; entrò in vigore il 28 aprile 1984 e da allora gli emendamenti ad essa sono stati adottati nel 1991, 1994, 1995, 1997, 1998, 2004, 2006 e 2010. L’ultimo riesame, quello del 210, ha adottato gli “emendamenti di Manila”, mentre la revisione del regime STCW è stata portata a termine dagli Stati membri dell’IMO più di 25 anni.

Breve storia. Gli emendamenti del 1991 hanno riguardato il sistema di sicurezza e soccorso globale marittimo (GMDSS) e lo svolgimento delle prove; gli emendamenti del 1994 sono stati sui requisiti speciali di addestramento per il personale delle navi cisterne. La Conferenza STCW 1995 adottò il Codice sugli Standard di Addestramento, Certificazione e Tenuta della Guardia; gli emendamenti del 1997 alla Convezione e alla parte A del Codice, sono stati relativi all’addestramento del personale sulle navi passeggeri ro-ro; quelli del 1998 hanno migliorato la competenza nel maneggio del carico (cargo handling) e stivaggio con particolare riguardo ai carichi alla rinfusa (bulk cargoes).

Gli emendamenti del 2004 hanno preso in considerazione i sistemi di carico e scarico e la relativa competenza sulle imbarcazioni di salvataggio (survival craft), battelli di salvataggio (rescue boat) e diversi battelli di emergenza veloci (fast rescue boat). Nel 2006 s’introducono nuove misure riguardanti gli ufficiali addetti alla sicurezza della nave (ship security officer). Gli ultimi emendamenti, 2010, hanno aggiornato gli standard di competenza richiesti, con riferimento alle nuove tecnologie, metodologie, applicazioni e disposizioni, oltre ai requisiti sulle ore di lavoro e di riposo, la prevenzione della droga e dell’abuso di alcol e l’idoneità sanitaria per i marittimi.

Motivazione.  Un regime STCW completamente rivisto consentirebbe all’industria dello shipping di adattarsi molto più efficacemente allo sviluppo tecnologico, soprattutto di fronte ad un’automazione navale spinta. La STCW dovrebbe essere una struttura con sufficiente flessibilità a fronte di obiettivi variabili come una flotta mondiale in forte evoluzione;  servirebbe un approccio più modulare e sistemico delle competenze e delle certificazioni. Le nuove tecnologie stanno già cambiando le funzioni che i marittimi svolgono a bordo e richiedono competenze e formazione più adeguate. Un Codice STCW riveduto migliorerebbe la trasparenza di una formazione e della rispettiva certificazione; la whitelist STCW delle nazioni dell’IMO sulle conformità di una formazione e certificazione ormai contiene tutti gli Stati membri.

Proposta. L’International Chamber of Shipping non vuole eliminare la whitelist, ma certamente un altro strumento adeguato per monitorare in trasparenza centri di formazione e di certificazione a garanzia di continuare a fornire marittimi competenti e di qualità. Con il coinvolgimento di tutte le parti interessate, l’ICS auspica che sia giunto il momento giusto per considerare una revisione completa della STCW e che sia adottata da tutti gli Stati membri, per evitare che si creino “standards” professionali di diversi livelli per i diversi Paesi.

 

Abele Carruezzo

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Smart-port ed ecoports: politiche di water-front città/porto. La “salida basica”

Aver voluto indicare come la “salida basica”, ovvero la mossa di danza appartenente al tango argentino composta dai principali otto passi, indica l’interesse, non solo amministrativo ed imprenditoriale ma anche di vero spunto emotivo e quasi di tratto “sentimentale” con il quale dobbiamo iniziare a ragionare e quindi pensare di progettare i porti, meglio indicati con i termini smart-port ed ecoports, in linea con le direttive della Comunità Europea molto attenta alla sostenibilità di così importanti infrastrutture pubbliche funzionali allo sviluppo del nostro Paese.

Le buone pratiche ambientali, oggi in fase embrionale in molte Adsp, significano massima attenzione alla politica ecologica da praticare nello sviluppo dei porti per il tramite dei loro strumenti amministrativi, quali il piano regolatore portuale secondo lo sviluppo normativo che oggi lo riconduce alla funzione di indirizzo strategico, che ovviamente andrebbe aggiornato in continazione proprio per addivenire alle esigenze green del medesimo porto in cui va ad operare.

In sintesi appare opportuno ricordare che i porti con il loro circuito portuale e doganale, quest’ultimo imprescindibile dal primo, hanno esigenze di ottimizzare ed abbreviare i tempi di movimentazione merce e passeggeri, di connettere le banchine, i depositi, le infrastrutture della retroportualità, in sistemi di trasporto verso il destinatario finale spesso a centinaia di chilometri distanti.

Tale obiettivo presuppone la quasi eliminazione di sprechi di ogni tipo e di digitalizzare ogni fase dei processi di trasporto, di stoccaggio e di trasferimento. Il termine smart-port logistica SPL fa uso, quindi, di sistemi quali 5g, geolocalizzazione, connessioni avanzate, il tutto applicato sia alle piattaforme polifunzionali che ai mezzi di trasporto, non dimenticando mai i corridoi doganali che tanto fanno la differenza tra i porti domestici italiani rispetto ad alcuni Europei ad ampio utilizzo.

Alcuni recenti esercizi operativi vedono l’utilizzo spinto del Wi-Fi a bordo delle navi passeggeri e nelle aree portuali riferendoci alle banchine insieme a tecnologie sui programmi innovativi atti ad ampliare le performance ambientali in loco.
D’altro canto ricordiamo che il porto necessità di soluzioni avanzate sulla logistica proprio perche è l’incontro tra una pluralità di operatori fortemente specializzati con disimogenei assetti concorrenziali nell’unico obiettivo di sviluppo e di massimizzazione dell’efficienza.

Ancora molto innovativa sarà la parte relativa alla buona pratica ambientale che deve coinvolgere i concessionari ed i terminalisti, con particolare riferimento alla integrazione mare-terra: citiamo a titolo esemplificativo gli obblighi del trattamento delle acque, della gestione del rumore durante la permanenza delle navi in banchina, delle banchine green, ovvero capaci di offrire tecnologia sia in termini di fornitura di energia sostitutiva del gasolio da trazione che di sistemi avanzati di bunkeraggio navale, indispensabile per il prosieguo della navigazione piena, cioè con la merce a bordo.

Inoltre non trascurano la interazione che in alcuni porti del Paese sussiste tra le zone economiche speciali e le sin, circa venti nel solo sud Italia, notoriamente aree industriali dismesse in fase di perimetrazione ed abbisognose di costose e lunghe bonifiche al fine di poter essere riutilizzate a pieno.
Una politica portuale sostenibile, come molto brevemente accennata, dovrà tener conto, altresì, delle politiche urbane di water-front ovvero dell’interfaccia porto-città i cui principali esempi europei riconducono alle città di Barcellona e di Valencia e che muove i passi per il tramite di alcuni provvedimenti amministrativi a contenuto  complesso, quali il piano regolatore portuale e la pianificazione urba civica della città.

Convivenza non facile sia per quanto attiene la competenza territoriale dei beni demaniali marittimi e di quelli destinati alla sicurezza pubblica, sia per quanto attiene le intese da adottare con i Comuni. In effetti le opere a servizio del porto per quanto ricadenti in territorio ed area demaniale marittima portuale, debbono essere conformi ai piani regolatori comunali, pur in assenza di un preventivo titolo concessorio abilitativo finanche suscettibili di variante se estremamente indispensabili agli usi marittimi e della navigazione. In qualche modo si ritiene che l’esercizio delle prerogative pianificatori statali e quindi portuali fossero esenti dalla potestà pianificatori comunali che, di converso, ne manteneva il controllo nella fase esecutoria.

Si ritiene quindi ambizioso ed oltremodo complesso l’iter amministrativo, interno e di intese con gli enti locali territoriali, che ancora deve interessare numerose Adsp finalizzato a ricreare un efficiente e sostenibile collegamento tra la città che ospita il porto ed esso medesimo in tema di sistema viabilità, retroportualità ed efficienza, concedendo e coinvolgendo nella misura la cives con gli aspetti monumentali, storici, sportivi, culturali e di pura vivibilità all’aria aperta.

Operazioni di sintesi progettuali tutte che, come il passo richiamato appartenente al tango argentino, muovono forti emozioni oggi, in molti casi, necessitando di parecchi passi avanti… al fine di esprimere valore e significato collettivo per un apprezzamento e beneficio che deve avere pur sempre un valore di risultato economico e sociologico al pari di alcune città europee, oggi turisticamente più gettonate, hanno inteso fare negli ultimi dieci anni circa.

Altra sfida importante per le Adsp domestiche, ove correlate alle cives… che vedranno porre in campo idee per cambiamenti strutturali e di buone pratiche portuali.
Vedremo se l’eleganza di un ballo… porterà a efficienti risultati economici.

Teodoro Nigro

La gestione delle infrastrutture portuali secondo la materia degli aiuti di Stato: il caso “Naviera Armas vs. Commissione Europea”

Sovente la disciplina comunitaria degli aiuti di Stato si frappone all’utilizzo di risorse pubbliche per la realizzazione e gestione dei porti, specie nelle ipotesi in cui le stesse infrastrutture portuali siano gestite da operatori privati. Un celebre precedente giurisprudenziale è dato, senza alcun dubbio, dalla sentenza “Naviera Armas vs. Commissione Europea”, pronunciata dal Tribunale dell’Unione Europea nel marzo di quest’anno (Causa T-108/16).

Si venga all’occasione. Nell’aprile 2013 una compagnia marittima spagnola, la Naviera Armas SA, aveva denunciato alla Commissione Europea che un operatore concorrente, la Fred Olsen SA, gestiva dal 1994 in via esclusiva lo scalo di Puerto de Las Nieves (Gran Canarie, Spagna). Nel corso degli anni, difatti, sia la Naviera Armas SA che altri operatori avevano richiesto di poter operare in quello scalo ma le scarse dimensioni dello stesso, unite alla necessità di salvaguardare la sicurezza delle operazioni portuali, avevano convinto le autorità locali – nello specifico la Direzione Generale Porti Canarie (DGPC) – ad optare per un affidamento diretto alla Fred Olsen SA.

Così quest’ultima aveva potuto beneficiare dell’affidamento diretto e del conseguente utilizzo esclusivo del porto – non vi era stato, tuttavia, il rilascio di alcuna concessione demaniale – poiché era stata la prima compagnia marittima a presentare istanza di utilizzo di Puerto De Las Nieves: in sostanza era stata applicata la regola del “prior in tempore, potior in iure” (tradotto, “primo nel tempo, più forte nel diritto”).

Tra l’altro, per via dell’utilizzo esclusivo del porto, la Fred Olsen SA aveva beneficiato di alcune agevolazioni fiscali nonché di lavori pubblici di ampliamento dello scalo e tali condotte, secondo la denunciante, costituivano una grave violazione della disciplina comunitaria degli aiuti di Stato ex art. 107 TFUE (Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea).

La Commissione Europea, investita della questione, aveva statuito che la condotta delle autorità spagnole non si poneva in contrasto con la disciplina comunitaria degli aiuti di Stato.

Di diverso avviso, invece, è stato il sopraccitato pronunciamento del Tribunale dell’Unione Europea, basatosi sulla disamina della concreta condotta delle autorità spagnole nel caso di specie.

Il ragionamento perseguito dal Tribunale ha consentito l’individuazione della ipotesi in cui la gestione di infrastrutture portuali, finanziate con denaro pubblico, non osta alla materia degli aiuti di Stato. Innanzitutto – si legge nella sentenza – “la mera circostanza che un bene del demanio pubblico, a causa delle sue caratteristiche specifiche, possa essere messo a disposizione soltanto di un numero limitato di utenti, o di uno solo, non è sufficiente per escludere che in una siffatta messa a disposizione possa ravvisarsi un vantaggio selettivo concesso per mezzo di risorse statali, anche quando tale limitazione è riconducibile a considerazioni di sicurezza”.

La nozione di aiuto di Stato, difatti, può ricomprendere, oltre alle prestazioni positive quali sovvenzioni, prestiti, acquisizione di partecipazioni nel capitale di imprese, anche gli interventi “che, in varie forme, alleviano gli oneri che normalmente gravano sul bilancio di un’impresa e che, in questo modo, senza essere sovvenzioni in senso stretto, hanno la stessa natura e producono effetti identici”.

In via generale occorre applicare, per verificare se una determinata misura collida con la materia degli aiuti di Stato, il cosiddetto criterio dell’operatore privato in economia di mercato: in pratica si effettua una comparazione tra il comportamento di un operatore pubblico e quello di un privato, di medesime dimensioni, che è intervenuto in circostanze simili. Qualora l’esito di tale comparazione dimostri che il soggetto pubblico agisce alla pari di un imprenditore privato e che il fruitore di un bene pubblico non riceve una particolare agevolazione, ebbene, in tali circostanze, si può escludere l’applicabilità della disciplina degli aiuti di Stato.

Orbene nella vicenda in esame – rileva il Tribunale dell’Unione Europea – le autorità spagnole non hanno agito alla pari di un operatore privato: difatti esse hanno affidato ad un operatore privato, la Fred Olsen SA, una infrastruttura portuale dietro il pagamento di alcune tasse portuali che, in alcun modo, possono ritenersi equivalenti alla compensazione che un operatore privato otterrebbe dalla messa a disposizione altrui di un proprio bene.

Come già anticipato, la gestione di Puerto de Las Nieves era il frutto di un affidamento diretto alla Fred Olsen SA e, in mancanza di una gara pubblica d’appalto, aperta, concorrenziale e non discriminatoria, non era mai stato possibile, a partire dal 1994, determinare il corretto ammontare del diritto di utilizzo esclusivo del porto stesso.

In assenza di una simile quantificazione non si poteva escludere che le autorità spagnole avessero attribuito un indebito vantaggio alla Fred Olsen SA cosicchè il Tribunale dell’Unione Europea ha riconosciuto, nel caso di specie, la sussistenza di un aiuto di Stato. A riprova di ciò è emerso, nel corso dell’istruttoria, che le autorità spagnole applicavano in tutti i porti di propria competenza le medesime tariffe portuali – senza alcun elemento di differenziazione, come nel caso di Puerto de Las Nieves, derivante dall’utilizzo esclusivo dello scalo portuale – e che la condotta specifica della DGPC aveva ostacolato l’accesso sul mercato di alcuni operatori marittimi concorrenti della Fred Olsen SA.

Pertanto, conclude il Tribunale dell’Unione Europea, l’affidamento diretto di un porto può realizzarsi soltanto a condizione che si avveri una procedura di gara pubblica, aperta, concorrenziale e non discriminatoria, votata alla identificazione del concreto ed esatto ammontare del diritto d’utilizzo dello scalo stesso.

Stefano Carbonara
link della sentenza https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/HTML/?uri=CELEX:62016TJ0108&rid=1

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Esclusiva: Intervista al ministro Danilo Toninelli sullo sviluppo dei porti italiani

 

Una panoramica sui trasporti come sistema evidenzia la disponibilità del ministro Danilo Toninelli nel consolidare la posizione dell’Italia come artefice di uno sviluppo importante del bacino del Mediterraneo. La programmazione operativa del Dicastero Infrastrutture e Trasporti su vari fronti dello shipping nazionale, europeo ed internazionale, propone la nuova “vision” del Governo a ri-marittimizzare non solo porti e città, ma partendo dalla cultura lo stesso ministro è impegnato in azioni amministrative che spaziano dalla formazione dei marittimi, alla digitalizzazione delle informazioni portuali; e per efficientare una portualità italiana, dormiente di fronte alle nuove sfide, risponde alle domande che riguardano le ZES, l’approvvigionamento di nuovi combustibili per navi moderne, la ridefinizione dei porti “green” per essere competitivi non solo in Europa, ma anche verso i porti del Nord Africa. Nel ringraziare per la disponibilità offerta, il Direttore de IL NAUTILUS, unitamente alla redazione tutta, augura Buone Feste e soprattutto Buon Vento a tutti.

 

Signor Ministro è noto che l’Italia è un Paese di città-porto e quanta economia ricade sui territori marittimi della nostra penisola. Come si sta impegnando il Suo Dicastero al fine di risvegliare la cultura marittima per essere considerati – come una volta – un Paese marittimo?

Stiamo lavorando su più fronti, con l’obiettivo di consolidare e rafforzare la posizione dell’Italia quale elemento centrale e propulsivo di una nuova politica di sviluppo del bacino del Mediterraneo e dell’Europa centrale. Stiamo facendo molto lavoro per migliorare l’efficienza dei nostri porti, agendo per renderli maggiormente connessi, ridurre le esternalità negative e i tempi di permanenza delle nostre merci in loco, puntando, per questo, sulle connessioni immateriali, quali la digitalizzazione, un sistema di controlli e smistamento merci moderno, rapido e tecnologicamente avanzato. Ho incontrato recentemente i Presidenti delle Autorità di Sistema Portuali e con loro ho iniziato ad incrociare le proposte necessarie per il rilancio dei porti italiani. E ancora, dobbiamo puntare ancora di più sulle operazioni di pre-clearing, per contrarre i tempi morti e improduttivi per le navi e per ridurre quindi i tempi di stazionamento delle merci nei terminal di sbarco e continuare a essere competitivi tra i Paesi europei.

Anche nel campo dell’occupazione marittima italiana, i lavoratori del mare rappresentano una risorsa fondamentale, a garanzia di un trasporto marittimo sicuro, efficiente e rispettoso dell’ambiente. Cosa suggerisce per rafforzare l’istruzione e la formazione dei giovani che vogliono lavorare sul mare e per il mare? Se un marittimo viene sbarcato per fine contratto può usufruire del “reddito di cittadinanza”?

Il marittimo italiano che viene formato oggi è un lavoratore altamente qualificato e specializzato che risponde ai rigidi requisiti disposti dalle norme internazionali, che discendono dagli obblighi della Convenzione STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers), ma deve competere a livello globale con manodopera a basso costo. Penso sia giusto riflettere su una formazione professionale maggiormente allineata con le richieste del mercato del lavoro verso le professioni “classiche” del settore marittimo e estendere le sinergie abbracciando tutte quelle professioni del futuro, in cui già l’Italia è eccellenza riconosciuta nel Mondo, che hanno a che fare con la digitalizzazione e l’informatizzazione dei processi, come la meccatronica o la programmazione verso l’internet delle cose. Il Contratto di Governo che abbiamo sottoscritto prevede una revisione dei progetti di alternanza scuola-lavoro. Opportunamente modificati, questi progetti potrebbero essere uno strumento sicuramente efficace per avvicinare il mondo della scuola a quello del lavoro, e garantire una maggiore competitività dei singoli e del sistema, anche nella nautica.

Per quanto riguarda il reddito di cittadinanza, dipenderà dalla situazione reddituale del singolo ma, a livello generale, non vedo perché i marittimi dovrebbero esserne esclusi.

Signor Ministro, Lei conosce benissimo gli sforzi che da anni stanno operando i porti del Mezzogiorno d’Italia per competere non solo con i porti del nord Tirreno e Adriatico ma anche con quelli del Mediterraneo. Perché non è possibile estendere equamente le agevolazioni legislative che godono porti come Trieste, Genova, La Spezia, Venezia, Ancona e Ravenna, ai porti del meridione?

Sono ben consapevole degli sforzi operati dai porti del Mezzogiorno, e che il Governo ha una grande attenzione è testimoniata dall’istituzione del Ministero per il Sud. Il segno della mia attenzione, invece, può trovarlo nell’istituzione della 16° Autorità di Sistema Portuale, quella dello Stretto, per tutelare e valorizzare le peculiarità dello Stretto. Per quanto riguarda invece le azioni legislative, oltre alle agevolazioni previste per le Zone Economiche Speciali (ZES), preferisco pensare ai porti come ai centri nevralgici di un unico sistema nazionale, un insieme di unità che agisca come sistema unito che sappia sfruttare le potenzialità di ciascun componente a vantaggio dell’intero sistema Paese. Vogliamo e dobbiamo intercettare nuovi flussi provenienti dall’estero, essere competitivi con i porti del Nord Africa e del Nord Europa, non fare battaglie ideologiche in cui perdiamo tutti come Paese.

Ritornando sui flussi di merci da/per Paesi dell’area MENA (Medio Oriente e Nord Africa), come si intende agevolare le modalità di trasporto su ferro-gomma-mare? Si potranno aumentare i permessi di transito per i tir? Questo agevolerebbe i porti pugliesi di Taranto, Brindisi e Bari e con un forte risparmio economico, visto che questi porti hanno aree portuali e retroportuali attrezzate, interporti e aeroporti di giusto rispetto?

Stiamo perseguendo politiche che favoriscano l’intermodalità, dalla gomma al mare e al ferro, che spostino le merci in modo più efficiente e veloce, nel rispetto dell’ambiente. La mia squadra sta proprio lavorando a un progetto che permetterà di far parlare tra loro le logistiche di ferro, gomma, mare e cielo e unire il loro ultimo miglio, così da garantire anche trasporti merci più facili, senza dover ricorrere a un aumento del transito di tir sulle nostre strade.

Poi puntiamo a misure come il Marebonus, che funziona e che continuerà a funzionare anche grazie a un emendamento alla Manovra che ha stanziato ulteriori risorse per estendere i benefici dell’intermodalità, la creazione di nuovi servizi e il miglioramento di quelli esistenti anche per il triennio 2019-2021.

Con riferimento alla portualità, nell’ottica di favorirne lo sviluppo e, di conseguenza, la competitività del nostro sistema logistico, quali strategie si stanno perseguendo? Ci riferiamo ai dragaggi, alle migliori utilizzazioni di spazi portuali, alla istituzione delle ZES e delle ZLS, (alcune partono ed altre segnano il passo), rispetto dell’ambiente e riduzione di emissioni di gas serra.

Come detto, stiamo agendo per potenziare l’intermodalità, le infrastrutture di ultimo miglio, stimolando gli investimenti nel collegamento ferroviario dei porti per favorire il passaggio intermodale da gomma a ferro nel trasporto delle merci. In particolare, stiamo puntando sul potenziamento di tutti i collegamenti della rete ferroviaria nazionale alle aree con interporti, terminal ferroviari, piattaforme logistiche e raccordi industriali in grado di incidere sull’efficienza dei processi di ingresso/uscita dai terminal e che, nello stesso tempo, consentono una grossa riduzione delle emissioni inquinanti e un maggior rispetto per l’ambiente. Su questo punto, siamo molto soddisfatti delle risorse ulteriori messe a disposizione per queste finalità nel Contratto di Programma con RFI 2017/2021.

Insomma, vogliamo che si attivi una “calamita” per gli investimenti nei nostri scali, vogliamo favorire la cooperazione tra sistemi territoriali ed infrastrutturali più vasti, disporre di una rete ferroviaria efficiente e performante, ottimizzare l’offerta di approdo diversificando le tipologie di traffico merci senza puntare solo sui containers.

Signor Ministro, possiamo dire che finalmente l’Italia guarda con attenzione al GNL da utilizzare in progetti di trasporto e stoccaggio e per i rifornimenti di navi. Si parla già di una progettualità avanzata per Ravenna, Napoli e Brindisi?

L’Italia non solo guarda al settore, ma è protagonista in Europa di questo cambiamento. E non c’è dubbio che, anche per il trasporto marittimo, il futuro è “green”. Nel Mondo, oggi, la maggior parte delle merci si spostano su navi ed è inimmaginabile un futuro diverso che non veda un trasporto marittimo fatto di mezzi a basso impatto ambientale, di navi che riducono i costi operativi consumando meno carburante e riducendo drasticamente le emissioni di gas serra e di zolfo. A dimostrazione della nostra attenzione c’è il fatto che il MIT, quale rappresentante per l’Italia, è partner beneficiario di un più ampio progetto europeo che prevede la progettazione e la realizzazione di una rete di stazioni di bunkeraggio per il GNL nelle due direttrici tirrenica e adriatico-ionica, e la progettazione di un traghetto ro-pax alimentato a GNL il cui prototipo è stato presentato lo scorso 17 novembre a Messina e realizzato dalla Caronte&Tourist.

Un’ultima domanda. Una componente dell’economia nazionale così importante è governata da una sola Direzione Generale all’interno del Suo Ministero. Perché non si ritorna ad un ministero specifico, vista la mole dei tanti problemi da affrontare e dell’evoluzione tecnologica che spinge porti, navi, marittimi ed Enti preposti ad essere sempre più connessi?

Guardando indietro di 25 anni – al momento della soppressione e unificazione del Ministero della Marina Mercantile con il dicastero dei Trasporti – le cose sono cambiate, e sono cambiate in meglio. Il settore è cresciuto, e molto, anche in assenza di un ministero specifico dedicato, la cui costituzione comporterebbe un ingente impegno di risorse statali che possono essere invece impiegate per il potenziamento del settore.

Oggi ci sono altri strumenti e altri luoghi a disposizione del Governo per affrontare tematiche specifiche, penso ad esempio alla Conferenza Nazionale delle Autorità di Sistema Portuale istituita presso il mio Ministero, che concentrano in un unico centro decisionale competenze altrimenti frammentate e che aumenterebbero i costi e i tempi decisionali.

 

Salvatore Carruezzo

Direttore responsabile

Il Nautilus

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Una nuova autorità al servizio della portualità italiana

La città di Milano ha deciso di diventare “città d’acqua”, visto il rilievo che le vie d’acqua assumeranno nel prossimo futuro.
Eppure l’intera portualità italiana si trova in forte difficoltà ed ha bisogno di drastiche decisioni.
La riforma portuale, all’epoca indispensabile, che si sperava fosse attuata tramite la L. 84/94, si è rivelata un boomerang, soprattutto per le scelte di governance dei vari porti, con presidenti e comitati portuali di matrice “politica”.

Infatti, a ricoprire la carica di presidente, molto spesso sono stati chiamati professionisti che hanno in genere gestito le Autorità Portuali in modo prettamente burocratico, tralasciando promozione, progettualità e pianificazione portuale, con effetto a valanga sui ruoli e funzioni principali delle stesse Autorità.

Va anche considerato che uno degli aspetti delicati è la durata del mandato dei presidenti e segretari generali (4 anni) rinnovabile una sola volta, cosa accaduta raramente: inevitabilmente, di conseguenza, i vari presidenti hanno considerato quasi esclusivamente  interventi con effetto immediato, senza dedicare le dovute considerazioni e risorse agli interventi a medio e lungo termine, molto più complessi e fastidiosi, che portano risultati dopo diversi anni, ma che sono fondamentali per lo sviluppo della portualità italiana.

Inoltre, gli impegni istituzionali a cui il Ministro si trova a far fronte sono chiaramente moltissimi e diviene molto difficile controllare le Autorità Portuali, che, di conseguenza, sono diventate delle “repubbliche di mare” autonome, con scelte a volte stridenti o addirittura in contrasto con le leggi dello Stato.
Inoltre, nel Comitato Portuale i rappresentanti istituzionali non superavano mai il 25 % dei votanti, mentre i restanti rappresentavano gli interessi locali, spesso tra loro contrastanti, che di fatto bloccavano la funzionalità dei porti.

Con il D.L. n. 169 del 4/8/2016 che ha introdotto le Autorità di Sistema Portuale (ADSP), la situazione è di fatto cambiata ed appaiono opportune le modifiche di seguito proposte.
Ora nel comitato portuale – oggi detto comitato di gestione e sostenuto dall’organismo di partenariato per la risorsa mare – siedono solo le istituzioni, mentre i rappresentanti degli interessi locali hanno un ruolo del tutto marginale (puramente consultivo); ma è particolarmente grave che con l’accorpamento di alcune Autorità Portuali, avendo ogni porto caratteristiche uniche e completamente diverse dagli altri porti, lo stesso presidente deve adottare, per ciascuno dei porti di competenza, politiche gestionali spesso in contrasto tra loro.

In altri termini, quello che doveva essere un risparmio di risorse (limitato poiché consistente solo nel taglio dello stipendio di qualche presidente) ha creato in diversi casi una situazione praticamente ingestibile, con danno enorme per gli stessi porti coinvolti (Cagliari e Olbia, Napoli e Salerno, Bari e Brindisi, etc.).
Non a caso si è cominciato a porre rimedio a tale scelta scorporando i porti di Messina e Catania.
La funzionalità e l’efficienza della portualità italiana, oggi ai minimi termini, avrebbero un notevole impatto sull’economia e sull’occupazione dell’intera nazione.

Tali obiettivi si possono ottenere con le scelte seguenti, che solo la Politica può fare ed attuare:

-Scorporo immediato di alcune Autorità di sistema portuale, come di recente è accaduto per Catania e Messina; ad esempio Brindisi va staccata dall’ADSP del MAM, costituendo semmai l’ADSP del Salento.

-Scelta adeguata ed accurata dei presidenti delle Autorità Portuali, definendo, per ogni porto, gli obiettivi da raggiungere e le attività da svolgere (compito che dovrebbe essere svolto a livello centrale, interfacciandosi con le realtà regionali e locali), e su tale base individuare le figure che hanno le maggiori possibilità di raggiungere risultati operativi, effettuando poi regolari e periodici controlli dei risultati conseguiti; e non importa da chi, come e quanti candidati vengano segnalati, è fondamentale selezionare figure realmente adeguate a quel progetto portuale.

-Nuova composizione del Comitato Portuale (è opportuna la presenza in Comitato portuale anche delle parti sociali, ma in numero proporzionalmente adeguato, da discutere e definire).

-Centralizzazione di alcune attività presso il Ministero e/o C.S.L.P. (ad esempio analisi e ricerche di mercato, da mettere a completa disposizione di tutte le Autorità Portuali che potranno utilizzarle per quanto di loro interesse e semmai approfondendo solo alcuni punti).

-Costituire un’istituzione a livello intermedio tra Ministro e Autorità Portuali (una sorta di “Capo della Portualità Italiana”); il responsabile, a cui farebbero riferimento i presidenti delle Autorità Portuali, risponderebbe direttamente al Ministro;

A tale struttura dovrebbero essere assegnati appositi compiti, come ad esempio:

-Controllo della programmazione di ciascun porto (piano regolatore, varianti, ATF, stato dei singoli progetti, attendibilità e rispetto dei POT, etc.);

-Definizione, per ogni porto, delle caratteristiche ottimali che il presidente dovrebbe avere ed a cui fare riferimento per la scelta del presidente dell’autorità portuale; raccolta e preselezione per ogni porto delle candidature, da sottoporre all’attenzione del Ministro per la scelta finale, in base alle procedure vigenti;

-Programmi adeguati di formazione di tutto il personale, di tutti gli uffici, di tutte le Autorità Portuali;

-Centralizzazione di alcune attività, da mettere a disposizione di tutte le Autorità Portuali.

Ing. Roberto Serafino

Concessioni demaniali marittime: rinnovo automatico e proroga secondo la recente giurisprudenza

Non solo gli addetti ai lavori ben conoscono come è stato rivoluzionato e cassato il principio del rinnovo automatico e tacito delle concessioni demaniali in italia, in ossequio a nota direttiva europea ed a giurisprudenza, domestica ed europea, ma altresì è nota la trasformazione in corso della pubblica amministrazione, laddove oramai vanno a coesistere forme societarie ed ente pubblico, nella cui sfera giuridica permangono i controlli ed i poteri autarchici tipici dell’ente pubblico stesso. Una pubblica amministrazione oramai a geometrie variabili laddove l’incidenza del diritto comunitario indirizza l’ente pubblico verso una veste elastica, sposa della teoria dell’effetto utile: la migliore soluzione del caso concreto deve essere quella più corrispondente al fine che la norma comunitaria vuole perseguire.

Insomma una nozione ampia dell’ente pubblico consona ai fini da raggiungere e legata all’altra teoria maggiormente diffusa dell’influenza pubblica dominante: tale teoria presuppone la presenza distintiva di tre elementi caratterizzanti l’azione della pubblica amministrazione, ovvero il finanziamento pubblico maggioritario, il controllo pubblico sulla gestione e l’attribuzione alla mano pubblica della nomina della maggioranza dei membri dei componenti organi di direzione o di amministrazione o di vigilanza.
Fatte tali premesse si è fatto cenno in altre trattazione del requisito della demanialità: duplice appartenenza alla collettività ed al suo ente esponenziale ed appartenenza di servizio, ovvero scopo finalistico e funzionale del bene medesimo modificabile in casi tassativo ove può perdersi la demanialità. Demanio necessario e demanio marittimo quest’ultimo riconducibile ai porti, alle lagune, alle spiagge, alle rade, ai canali ed alle loro pertinenze quali darsene, dighe, fari, moli, ecc.

Poi e per completezza il demanio idrico ancorché identificabile in laghi, torrenti, canali, ghiacciai, ed acque ed acquedotto qualificati come pubblici. Demanialità quale regime giuridico tipico dei porti all’interno dei quali, come noto operano le concessioni demaniali, di cui qui si vuole trattare, ed oggetto di recentissime, dicembre 2018, sentenze innovative e confermative del contenuto del regime delle concessioni demaniali ex art. 36 codice della navigazione e art 16 e 18 legge 84/94, in entrambi i casi non più soggetti al diritto di insistenza definitivamente abrogato.

Il Consiglio di Stato ha deliberato che a differenza della proroga tacita, come conosciuta ed attuata per decenni sino all’avvio della procedura di infrazione della CE n.2008/4908, il rinnovo integra gli estremi di una nuova concessione che si sostituisce alla precedente oramai scaduta. A tal proposito scaduto il termine essenziale dell’originale concessione demaniale marittima scatta automaticamente la devoluzione costitutiva dei beni presenti sul demanio amovibili con effetto ex leges non impedendo il rinnovo della concessione tale effetto traslativo della proprietà dei beni non agevolmente rimuovibili medesimi allo stato, sin dal tempo della scadenza del termine finale ed ultimo della concessione stessa.

I giudici hanno pertanto rimodulato la ratio iuris di uno dei modi originari di acquisto della proprietà ovvero l’accensione di immobile ad immobile, i cui effetti trapelano proprio alla scadenza del termine rimanendo al concessionario l’unica facoltà di operare la rimozione delle opere (!) prima della scadenza. Si può affermare, oggi più di ieri, che il principio del rinnovo automatico e tacito delle concessioni demaniali é del tutto rimosso dall’ordinamento di settore.

Ed in effetti nei vari regolamenti e procedure in materia di demanio marittimo presenti sugli albi pretori di numerose Adsp, si parla di procedura di rinnovo che si attua con una procedura ad evidenza pubblica comparativa, salvo la richiesta che deve pervenire 180 giorni prima del termine finale di scadenza, verificando l’affidabilità del già concessionario e del rispetto delle condizioni tutte del titolo concessionario originario, passando per l’acquisizione del parere e della delibera del comitato di gestione.

D’altro canto poi, sempre in tema di proroga o rinnovazione i cui effetti giuridici valgono per il futuro, ben chiare sono le cause di cessazione della concessione demaniale marittima tra le quali ricordiamo la rinuncia, la scadenza espressa del termine essenziale, la decadenza e la revoca, circostanze tutte che non danno diritto ad alcun rimborso per opere eseguite o spese sostenute dal concessionario. Come accennato le opere amovibili gravitano nel patrimonio dello stato ipso iure.
Infine sia ben chiaro che il rinnovo di una concessione demaniale marittima integra gli estremi di una istanza per una nuova concessione demaniale, che si sostituisce alla precedente oramai scaduta per il verificarsi del decorso del termine essenziale di durata.

Scendendo ancora sul pratico e quindi innestando qualche osservazione sulla procedura di rinnovo, esso inizia con la pubblicazione dell’avviso pubblico a firma del dirigente della Adsp. Avviso che contiene elementi qualificanti tra cui la ditta richiedente, il tempo di durata del rinnovo, denominato espressamente nuovo rilascio e la messa a disposizione di chiunque ne abbia interesse per giorni non meno di 15 gg dalla data di pubblicazione on line della documentazione, comprovante la richiesta. Non mancheranno le tavole progettuali con le eventuali opere da realizzare. Termine di dieci giorni dalla pubblicazione normalmente destinato a coloro i quali intendono dare osservazioni e/o opposizioni.

Negato anche ad un comune rivierasco l’auto-assegnazione di una concessione demaniale ritenuta funzionale alle iniziative economiche ad intraprendere dall’ente locale medesimo nell’ipotesi di porticciolo turistico. I giudici hanno sentenziato sul rispetto del principio comunitario di una idonea procedura selettiva ai fini della assegnazione del bene demaniale oggetto di concessione, che nello specifico era la titolarità del porticciolo turistico demaniale. Il Comune aveva inteso “artatamente” confondere l’interesse pubblico per acquisire il titolo concessionario demaniale dalla successiva gara finalizzata alla gestione del porticciolo escludendo nella prima fase i soggetti terzi e privati, in barba al dettato normativo oggi non più solo di matrice Europea.

Si è ribadito che la concessione demaniale marittima, finendo una idonea fonte economica di guadagno, deve seguire una procedura di assegnazione comparativa che il Comune aveva concretamente impedito comportandosi allo stesso tempo come soggetto concedente e soggetto partecipante all’acquisizione del titolo concessorio.
Stessa reprimenda nei confronti di un altro comune che in questo caso disponeva della concessione demaniale marittima di uno specchio acqueo demanio idrico a servizio del territorialmente presente porticciolo turistico, confondendo ruoli e funzioni e disapplicando la regola della massima diffusione del principio di imparzialità, ovvero a seguire l’assenza di gara pubblica per l’affidamento dei servizi strettamente portuali dando adito ad una cd ditta di auto concedente e concessionario da censurare con inclusione degli atti presupposti.

In conclusione una certa nuova veste alle Adsp oggi più che mai necessita unitamente ad un aggiornamento normativo delle discipline fondamentali di funzionamento, spostando l’asse di interesse su procedure, che da un lato tutelano il detentore del bene pubblico demaniale porto, ma dall’altro lo debbano rendere nella semplificazione amministrativa più duttile e dinamico negli obiettivi prioritari nell’obiettivo della massimizzazione dell’interesse economico e del collegato profitto, tipici aspetti dei settori privati.
E da qui che parte, anche, la scommessa per i prossimi anni delle tanto conclamate nuove Adsp.

Teodoro Nigro

I Porti del Mezzogiorno e la loro visione

Bari-Si è svolto nel Terminal Crociere di Bari, un’importante convegno organizzato da Assoporti per “accendere i fari” sui principali temi che riguardano i porti del Sud. Un tavolo istituzionale completo, arricchito da interventi illuminanti da parte di chi ogni giorno vive e guida un porto.
Ad aprire i lavori è stato il sindaco di Bari Antonio Decaro, il quale ha assicurato che ci sarà un rapporto sinergico, tentando di aprire più spazi del porto alla città di Bari.

“Lo sviluppo del porto è la leva economica più importante”,  ha detto il sindaco Decaro, ribadendo poi, che le Zes sono la nostra nuova sfida e che bisognerà avere fiducia nel futuro del nostro territorio. Conclude il suo intervento presentando al pubblico un progetto di illuminazione dei silos(progetto del prof. Antonio Rollo e l’Accademia delle Belle Arti di Bari), situati all’interno del porto, che grazie ad un fascio laser, che lo illuminerà ogni giorno alle 21 di sera, sarà un elemento attrattivo per la città di Bari definendola un opera d’arte con la luce. Dello stesso pensiero è stato anche Rocco De Franchi, consigliere per la tutela ambientale della Regione Puglia:”Le sfide che stiamo affrontando in questo momento, sono sfide sinergiche che hanno bisogno di un abbraccio istituzionale”.

Un convegno in cui sono evidenziate alcune parole chiave, che favoriranno i futuri lavori di ogni partecipante nei tavoli istituzionali: Impegni, storia, strategia, scadenze, tempi, esperienze e dati.

Impegno:
Come l’impegno degli uomini della Capitaneria di Porto, ha spiegato il Contrammiraglio Comandante del Porto di Bari, Giuseppe Meli, che quotidianamente contribuiscono con la loro dedizione e la loro professionalità al servizio del cluster marittimo ad accrescere la competitività dei nostri porti, oggi sistema trainante del Mezzogiorno.

Storia:
Il prof. Pietro Spirito, presidente dell’autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale, si è soffermato sulla mancanza e soprattutto sul recupero della parola “visione”, “In una portualità, o si recupera una visione o non ci sarà futuro, vi è la necessità, per i porti meridionali insieme con quelli settentrionali, di avere una visione comune”. Un concetto chiaro, che dovrebbe cercare di entusiasmare le giovani “menti della logistica” che guideranno, oggi, non domani, il sistema porto della nazione, per affrontare -quell’invasione orientale commerciale-, ormai inarrestabile che ci sta travolgendo.

Strategia:
Molto diretto, il prof. Ugo Patroni Griffi, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, cercando di far comprendere alla platea, da lui definita -la parte migliore del paese che non si arrende-, che “la globalizzazione non è assolutamente paziente” e che, per cambiare il modello economico del Paese, bisogna  far progredire il porto per sviluppare il retroporto, attraverso lo strumento delle Zes. Per questo, non bisogna avere una burocrazia difensiva e invita i rappresentanti del MIT a concederci una -corsia preferenziale- nella costituzione di queste aree.

Dati:
Il prof. Massimo Deiana, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sardegna ci ha fatto riflettere sul significato della parola -trasporto- e la profonda crisi del transhipment che il settore sta attraversando, ricordandoci che
“le merci vanno dove gli conviene”.

Il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio, il prof. Sergio Prete, con una relazione sui porti meridionali come fattore di sviluppo e di insediamento industriale ci ha fatto notare che siamo portati quasi sempre a focalizzare l’attenzione sui container, e come sappiamo, non tutto il traffico internazionale marittimo è composto da container(23%), ma anche rinfuse liquide(14%) e soprattutto ro-ro(21%). “I porti del mezzogiorno soffrono rispetto ad altre aree ed è proprio per questo che entrano in gioco le zone economiche speciali che nascono da un pressing che in particolare Svimez, ha fatto per tanti anni, per dare ai porti del mezzogiorno un fattore di competitività rispetto allo scenario del Mediterraneo”. Chiudendo: “tutti i porti sono porte d’accesso per l’Europa, tutti i porti sono gateway”.

Esperienza:
“Noi siamo qui per fare cose serie”, ha detto Zeno D’Agostino, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale, presidente di Assoporti e neo-vice presidente di European Ports Organisation (ESPO), ribadendo che la politica non deve essere nei porti ma dei porti e che bisognerà sviluppare una visione comune, responsabile ed equa affinché i porti non perdano capacità e competitività: “il futuro del Paese è legato a quello che faremo nei porti”.

Salvatore Carruezzo

 


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Sistema Telematico Centrale della Nautica da diporto (SISTE): c’è il Regolamento

E’ stato approvato, in data 28 novembre 2018 in sede di esame definitivo dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri, lo schema di Regolamento recante norme per l’attuazione del SISTE (Sistema Telematico Centrale della Nautica da diporto) che includerà l’Archivio telematico centrale delle unità da diporto (ATCN), l’Ufficio di conservatoria centrale delle unità da diporto (UCON) e lo Sportello telematico del diportista (STED).

Un provvedimento atteso dagli operatori del settore e che ha il suo file rouge nella semplificazione e razionalizzazione. Procedure più snelle riguardo sia alla modalità di tenuta dei registri di iscrizione delle unità da diporto sia a quelle di iscrizione e cancellazione delle unità (da diporto) nei relativi registri nonché riguardo al rilascio dei documenti di navigazione. Per le nuove imbarcazioni la digitalizzazione del rilascio dei documenti di navigazione sarà operativa da gennaio 2020.

Lo schema di Regolamento segue così il decreto legislativo 3 novembre 2017, n. 229 entrato in vigore il 13 febbraio 2018 e che ha modificato, innovandolo, l’attuale Codice della Nautica da diporto, la cui disciplina è contenuta nel decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171. Già nella novella legislativa del 2017 il Legislatore si era posto nella direzione di una maggiore semplificazione dei procedimenti amministrativi con lo snellimento burocratico, a partire dalla previsione di un tempo limite per le procedure di iscrizione per il rilascio dei documenti, alla licenza di navigazione sostitutiva ma anche la semplificazione dell’uso della targa temporanea e delle prove tecniche in mare per le aziende, insieme alla cancellazione delle procedure di imbarco e sbarco per la rotazione dei marittimi fra le diverse unità della stessa impresa.

Un tassello importante, quello del Regolamento, che segna il passaggio dal “cartaceo” alla informatizzazione e digitalizzazione delle pratiche, con la devoluzione delle competenze ad un’unica autorità Centrale competente su tutto il territorio nazionale, l’Archivio telematico centrale delle unità da diporto (ATCN).
Un segnale importante è anche la precisa volontà del Legislatore di instaurare un rapporto sinergico, efficace ed efficiente, tra P.A. ed operatori del settore al fine di  perseguire la certezza giuridica sia riguardo alla identificazione delle unità da diporto sia in merito ai documenti di navigazione.

La gestazione del provvedimento è stata lunga se si considera che già con la legge n. 228/2012, Legge di Stabilità 2013, era stata prevista sia l’istituzione del Sistema telematico Centrale della Nautica – comprendente un Archivio telematico centrale, ovvero una banca dati nella quale far confluire tutte le informazioni di carattere tecnico, giuridico-amministrativo e di conservatoria – sia lo Sportello Telematico del Diportista (art. 1, c. 220 L. 228/2012). Su tutto poi sono intervenute le modifiche legislative susseguitesi negli anni, anche in ragione dell’adeguamento della normativa nazionale alle previsioni europee, sia i pareri del Consiglio di Stato, delle commissioni parlamentari, della Conferenza Stato-Regioni per la parte, ad esempio, in cui si prevede che il Comando generale del Corpo delle Capitanerie di porto è autorizzato a stipulare accordi con le Regioni per la gestione del registro navi minori e galleggianti sulle acque interne, ora in carico agli uffici regionali degli Ispettorati di porto.

Tornando ad una prima e rapida analisi nel Regolamento è previsto un periodo di sperimentazione durante il quale gli STED, specificamente individuati con apposito provvedimento ministeriale, iscriveranno le unità da diporto di nuova immatricolazione esclusivamente nell’ATCN mentre le Capitanerie di porto e gli Uffici circondariali marittimi, nell’ambito dei rispettivi territori di competenza, vigileranno sul corretto funzionamento degli STED attivi.
Nel segno della modernità è anche la dematerializzazione dei contrassegni relativi ai contratti di assicurazione per la responsabilità civile verso i terzi per i danni derivanti dalla navigazione delle unità da diporto e la loro sostituzione con la comunicazione telematica dei relativi dati direttamente all’Archivio Telematico Centrale secondo un modello simile quello del  settore delle assicurazioni RCA.

Non resta che attendere l’implementazione del sistema e i successivi step.

 

ROBERTA CARAGNANO
Avvocata, ricercatrice e docente di diritto del lavoro

GIUSEPPE DANESE
Presidente del Distretto Nautico della Regione Puglia

 

La cicala e la formica: le ZES. Quando la realizzazione?

Parlare di favole di Esopo nella particolare materia, oggi attualissima, tecnico scientifica, delle zone economiche speciali, è arduo e quanto mai complicato, se consideriamo gli effetti che si hanno o possono aversi nell’ambito dello sviluppo economico di una determinata area o Regione interessata dalla delimitazione territoriale delle ZES così come concepite e normate.

Ma il significato della nota, e molto amata favola, allorquando vuole significare che ad un momento impegnativo bisogna arrivare preparati, serve a capire che per arrivare alle ZES in Italia bisogna arrivare preparati e pronti, circostanze queste, che sono al momento lontane da ogni efficientemento reale e concreto, sia per quanto attiene il piano strategico regionale sentiti i sindaci interessati, sia per quanto attiene le concrete misure di sviluppo economico interne ed a farsi nelle ZES.

Zes, zone economiche speciali regolamentate nel febbraio 2018 in apposito provvedimento legislativo, vogliono essere un moltiplicatore della economia e della ricchezza per alcune zone disagiate del Paese Italia al fine di riequilibrare il Nord col Sud, introducendo non meccanismi di privilegio economico ma incentivi, agevolazioni e semplificazioni per un periodo determinato e sopratutto ponendo come base di sviluppo il porto le sue correlate aree portuali e la retroportualità non fa essenziale di sviluppo delle regioni e quindi nei territori inseriti nella ZES. Paesi quali la Polonia, la Slovenia e la Lituania hanno sviluppato la loro economia negli ultimi venti anni proprio con delle ZES ben calibrate, sia sul luogo di intervento che nel tipo di agevolazione da offrire ai player interessati ad investire.

L’articolo sette, del dpcm n.12 del 25.01.2018 in gazzetta ufficiale del 26.02.2018, stabilisce che le ZES hanno una durata di non inferiore a sette anni per un massimo di quattordici prorogabili per altri sette alla luce dei monitoraggi sui risultati di investimenti operati anche con l’aiuto della agenzia di coesione territoriale ad istituirsi; ruolo fondamentale è  svolto dal comitato di direzione a capo del quale è posto il presidente della Autorità di Sistema Portuale interessata dalla delimitazione della ZES stessa, la stesura del piano di sviluppo strategico, stabilendo le condizioni per l’accesso ai presidi economici e tecnici presenti, ai rapporti con i rappresentanti istituzionali, all’espletamento delle procedure amministrative.

ZES, quali strumenti di sviluppo dello shipping e della portualità italiana meridionale anche nell’obiettivo di agganciare i flussi di merci che dal nord Africa e dal canale di Suez viaggiano verso il nord Europa con il corridoio Scandinavo Ten-t; condizione essenziale è lo sviluppo della logistica portuale e delle interferenze del trasporto, delle merci e dei passeggeri che raccordate, consentiranno di velocizzare e semplificare il viaggio e la consegna delle merci o dei passeggeri a destinazione.

Ma l’attivazione delle ZES in Italia tardano a farsi… e tardano anche le concorrenti forme amministrative di raccordo con le istituzioni: nel mentre molto si discute, e ancor più si tende ancora a porre in discussione, estensione e delimitazione dei confini territoriali operando una serie di aggiustamenti, a volte frutto del campanilismo non solo interprovinciale.
Ma quali sono i beni oggetto di attrattività da parte delle ZES? Certamente sono i territori ad esprimere le loro peculiarità. Potremmo andare dalla industria all’agro-alimentare passando per la automotive e la cultura, la farmaceutica e il turismo, insomma argomenti idonei ad attrarre imprenditori internazionali capaci di investire  milioni e  milioni di euro approfittando degli sgravi economici e fiscali, intrinseci del regime delle ZES. Ma ad oggi, tranne alcune esperienze della

Campania omologate dalla presidenza dei ministri, la situazione naviga in alto mare per la tardiva realizzazione istitutiva delle ZES dovuta ad un forte rallentamento di accordi tra enti e parti interessate, a cui fa inevitabilmente seguito una rarefazione degli investimenti strutturali a servizio dei porti, investimenti, che lo ricordiamo promanano altresì, da risorse economiche nazionali che a loro volta possono subire ulteriori rallentamenti.

Tali titubanze, supportate da evidenti tracce amministrative, pongono alta la guardia su ciò che potrà accadere nel prossimo anno in tema ZES; tema lo ricordiamo che intende significare rilancio e coesione del sud e del sud con il nord e con l’Europa stessa.
Ma ad oggi le complicazioni esecutive ed attuative rendono la partenza delle ZES un miraggio aggravato dalla assenza, anche questa colpevolmente ritardata della previsione, dei cosiddetti corridoi doganali semplificati che opererebbero di concerto con l’area ZES amplificandone e favorendone gli effetti sempre nell’obiettivo di sviluppo a cui la ZES guarda pur osservando le zone adiacenti e circostanti.

Forse un po’ più di autorevole decisionismo in una qualificata ed univoca professionalità tecnica, osservando anche l’esperienza europea molto più avanti di noi, consentirebbe una maggiore velocizzazzione delle preventive intese, ovvero quelle degli investimenti infrastrtturali nei porti e per i porti a cui fanno seguito quelli specifici sui territori, zes che come immaginiamo sono lontani dal decollo operativo.
Ma qui inizia un’altra…favola!

Teodoro Nigro

IL NAUTILUS Anno 13 N°4

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato alle crociere con un focus sull'Italian Cruise Watch e l'Ocean Cay di MSC Crociere. Due interviste esclusive ai presidenti di Autorità di Sistema: Pietro Spirito e Sergio Prete. Una riflessione sulla "Rotta Artica" ed un approfondimento sulla fascia costiera brindisina: estetica, criticità ed opportunità. Poi approfondimenti sulle Zes ed un progetto: "COSIRIFAREIBARI" che mira a cambiare il modo di spostarsi in città.
poseidone danese

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