PORTO DI BRINDISI – ARRIVA LA VIA PER IL PONTILE A BRICCOLE – D’ATTIS (F.I.): FINALMENTE UN FUTURO DIVERSO E’ POSSIBILE!

Il Ministero della Transizione Ecologica ha emesso un provvedimento di VIA (Valutazione di impatto ambientale) per la realizzazione di un pontile a briccole nel porto di Brindisi.


“Finalmente arriva anche questa buona notizia per un porto che è al servizio dell’intero Salento. – afferma il parlamentare brindisino Mauro D’Attis (Forza Italia) – Grazie a questa opera, infatti, sarà possibile potenziare gli ormeggi per la navi ro-ro a Costa Morena Ovest e quindi rendere più competitiva la struttura portuale brindisina.

Siamo di fronte ad un nuovo corso da parte di chi è deputato al rilascio di autorizzazioni così importanti da cui dipende lo sviluppo di un intero territorio. Adesso non bisognerà perdere un solo istante per dare vita all’intervento infrastrutturale”.

Il vento contrario prodiero soffia sulle “Le Vele” del porto di Brindisi

Brindisi-Le sentenze dei giudici vanno sempre rispettate. Nel caso del terminal passeggeri “le Vele”, previsto e mai realizzato, nell’area di Costa Morena del porto di Brindisi, però, non sappiamo quali sentenze rispondono a giustizia fatta! Per il Tribunale di Brindisi la prima sentenza è di assoluzione; la seconda è passata in giudicato, mentre per quella del Consiglio di Stato (organo di giustizia amministrativa) il terminal in oggetto non appartiene alla fattispecie del reato di lottizzazione. Così non è per la Procura di Brindisi. Per il porto di Brindisi si apre una nuova richiesta di ulteriore indagine da parte del Pm per presunto abuso edilizio che vede interessati il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Meridionale, prof. Ugo Patroni Griffi (all’epoca dei fatti non era insediato in questa carica), e ad altri cinque indagati.

Tra questi l’ex Commissario dell’Autorità portuale dell’epoca, Cap. Vasc. Mario Valente, già Comandante della Capitaneria di Porto di Brindisi, il Dirigente dell’A.P., Francesco Di Leverano, il Direttore dei lavori, Cristian Casilli, e gli imprenditori Devis Rizzo e Francesco Caroli. I reati contestati sono vari e diversi: esecuzione d’interventi di trasformazione urbanistica e edilizia senza conformità, senza autorizzazione e lottizzazione abusiva. Primo fra i reati è che il terminal “Le Vele” è stato pensato, progettato e non ancora realizzato, in un’area “non consona” al traffico passeggeri in quanto il PRG la indica come “industriale/commerciale”.

Come dire che l’autista di un tir, quando lascia il suo mezzo nel garage di una nave ro-ro, com’è definito in polizza da carico: passeggero o autista passeggero?

Per le Regole di York Anversa e per tutte le Convenzioni internazionali – SOLAS – sempre di passeggero si tratta, anche di fronte ad un eventuale sinistro marittimo e/o avaria. Per la Procura di Brindisi, il Consiglio di Stato non poteva sostenere il PRP del Porto di Brindisi come parametro giuridico trascurando la pianificazione urbanistica del Comune di Brindisi, il Piano Regolatore dell’Area di Sviluppo Industriale di Brindisi e le relative Norme Tecniche.

Non sono serviti alla causa neanche il parere di numerose Commissioni tecniche e i provvedimenti del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, oltre ad alcune ultime sentenze sulla consolidata funzione dei PRP. Il Pm per questo ha nominato il Ctu, per una consulenza tecnica d’ufficio. Si spera, avendo fiducia nella Magistratura, che tutto si chiarisca e che il vento di prora possa soffiare dai quadranti poppieri.

Salvatore Carruezzo

Emendamento della Lega approvato

Roma. Durante la seduta (24.02.2021) dell’Aula della Camera nell’approvare il Decreto ‘Milleproroghe’ è passato un emendamento proposto dalla Lega che assicura anche per il 2021 riduzioni e revisioni dei canoni portuali dovuti dalle imprese terminalistiche. Lo ha annunciato il deputato della Lega, Edoardo Rixi: “Riduzione e revisione dei canoni di concessione per il 2021 a beneficio di terminalisti, operatori e lavoratori portuali. Con l’approvazione dell’ordine del giorno che ho proposto, il governo s’impegna a consentire alle Autorità portuali di venire incontro alle necessità di aziende e categorie in considerazione del drastico calo dei traffici nei porti italiani a causa della crisi pandemica provocata dal Covid-19.

Una misura necessaria per dare ossigeno a un settore fondamentale per l’economia e il futuro del Paese”. L’emendamento è stato accolto con riformulazione e dice quanto segue: “Considerato il significativo calo dei traffici registratosi nei porti italiani e considerata altresì la necessità di contenere i negativi effetti economici derivanti dalla pandemia Covid-19 e ridurre i costi connessi alle misure di prevenzione e contenimento adottate” l’ordine del giorno “impegna il Governo a valutare l’opportunità: – di consentire alle Autorità di Sistema Portuale, ove ne ricorrano le condizioni e nel rispetto degli equilibri di bilancio, di applicare anche per l’anno 2021 le riduzioni dei canoni previste dall’articolo 199, comma 1, lettera a), del decreto-legge 19 maggio 2020, n. 34, convertito, con modificazioni, dalla legge 17 luglio 2020, n.77, in relazione alle riduzioni di fatturato registrate nel 2021 rispetto al 2019; – di consentire, compatibilmente con la disciplina eurounitaria e ove ne ricorrano le condizioni, una modifica dei rapporti concessori in essere al fine di tenere conto degli effetti derivanti dall’emergenza epidemiologica Covid-19 e di garantire l’equilibrio economico-finanziario delle concessioni medesime”. Ora, il ‘Milleproroghe’ passerà al Senato per la seconda lettura ed essere approvato definitivamente dal Parlamento entro il primo marzo.

Abele Carruezzo

Porti, sindacati: rinnovato Ccnl. Aumento medio 110 euro

Roma– “Concluso il percorso di rinnovo del contratto collettivo nazionale dei lavoratori dei porti che avrà validità dal 1° gennaio 2021 sino al 31 dicembre 2023”. Ne danno notizia i segretari generali di Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti Stefano Malorgio, Salvatore Pellecchia e Claudio Tarlazzi, spiegando che: “è un rinnovo contrattuale che riguarda circa 20mila addetti, ai quali consegna un aumento a regime pari a 110 euro di cui 10 euro destinati al Fondo di accompagnamento all’esodo anticipato più un’una tantum di vacanza contrattuale pari a 300 euro per il periodo 2019/2020”.

Concludono Malorgio, Pellecchia e Tarlazzi: “La firma del contratto è importante per l’intero settore che non si è mai fermato seppur coinvolto dagli effetti della pandemia. Un rinnovo, questo, che ancora di più afferma la centralità del contratto collettivo quale strumento regolatorio dell’intero settore chiamato ad affrontare non poche sfide, a partire dalla rinascita economica italiana post pandemia”.

ICS: sullo studio PROTECTIONISM IN MARITIME ECONOMIES

Lo Studio viene presentato oggi (mercoledì 24 febbraio) nel corso del Webinar The Role of Trade in the Post-COVID Recovery:

https://register.gotowebinar.com/register/2831809102466988556

Secondo l’ICS, tagliare le politiche commerciali restrittive potrebbe stimolare la ripresa economica globale post Covid-19 del 3,4%

-La riduzione delle restrizioni al commercio marittimo potrebbe portare a incrementi del PIL fino al 3,4% per le economie nazionali.
-Restrizioni non tariffarie, come le leggi anticoncorrenziali in materia di licenze e discriminatori trattamenti delle imprese straniere, risultano fino a cinque volte peggiori delle tariffe.
-Lo Studio, realizzato insieme al Prof. Craig Van Grasstek della Harvard Kennedy School of Government, sarà presentato nel corso di una importante task force del G20.

Dallo Studio dell’ICS emerge che i paesi di tutto il mondo potrebbero aumentare le loro prospettive di ripresa economica dal Covid-19 riducendo le politiche restrittive in materia di commercio marittimo: ridurre il protezionismo commerciale potrebbe portare ad aumentare il PIL delle economie nazionali fino al 3.4%.

Il rapporto ha rilevato che i paesi ad alto reddito potrebbero vedere un aumento medio del 4,5% delle loro esportazioni di merci se dovessero allentare le restrizioni tariffarie e non tariffarie agli scambi. Le economie dei paesi in via di sviluppo potrebbero registrare un aumento ancora maggiore, del 7%, se riducessero le loro restrizioni anche di poco.

Le barriere commerciali stanno rendendo più difficile per le economie nazionali riprendersi dagli effetti della pandemia di Covid-19. Secondo l’Organizzazione Mondiale del Commercio (WTO) US$1,7 trilioni di importazioni mondiali sono state influenzate da vincoli come questi sin dal 2009.

Il valore del commercio marittimo globale è stato stimato pari a 14 trilioni di dollari nel 2019.

I negoziati formali in seno al WTO sulle liberalizzazioni nel commercio sono stati interrotti per diversi anni e gli impegni dei governi nazionali derivanti dai negoziati precedenti mancano di certezza giuridica, lasciando l’industria in un limbo perpetuo.

Lo Studio illustra quattro scenari di potenziale riforma, che vanno da “altamente ambiziosi” (quando i paesi riducono le misure tariffarie e non tariffarie del 50%), attraverso misure “modeste e uguali” (riduzione del 10%),’ modesti e diseguali» (i paesi ricchi riducono del 10%, i paesi in via di sviluppo del 5%), a ” solo tariffe e accordi commerciali “(in base ai quali tutti i paesi riduzione del 10%, basata solo sulle tariffe commerciali tradizionali e sugli impegni commerciali.

Sono state analizzate 46 nazioni marittime, che rappresentano la stragrande maggioranza dell’economia globale, e dato un punteggio “Protezionismo nelle economie marittime” (PRIME) a seconda delle politiche commerciali, sulla base di fattori quali le regole per la gestione e la concessione di licenze, integrità del governo e tariffe. Il punteggio PRIME è un singolo numero che consente un confronto generale aggregando le diverse misure delle politiche commerciali di un paese.

L’impatto economico della pandemia è aggravato dagli effetti a catena del crescente protezionismo commerciale. Il rapporto di ICS ha rilevato che dopo decenni di progressi verso mercati aperti è iniziata una inversione di rotta negli ultimi anni, con restrizioni dannose imposte come armi nelle guerre commerciali o in risposta alla pandemia. Fattori come leggi anticoncorrenziali troppo zelanti in materia di licenze, o il trattamento discriminatorio delle società straniere, risultano fino a cinque volte più dannosi per un’economia delle tariffe tradizionali.

Esben Poulsson, presidente dell’ICS, ha commentato: ” L’eliminazione delle barriere tariffarie e non tariffarie sono strumenti facili e rapidi a disposizione dei responsabili politici per aumentare i livelli del PIL, rendendo questa situazione vantaggiosa per tutti nel catalizzare la ripresa economica dal Covid-19.

“I paesi a tutti i livelli di sviluppo economico starebbero meglio, e nessuno sarebbe peggio ancora, se anche modeste riduzioni fossero state fatte alle barriere esistenti. Per garantire una solida economia mondiale, e per garantire che le persone traggano i frutti di un commercio marittimo più efficiente, i paesi dovrebbero cogliere le opportunità evidenziate dallo Studio. Questi problemi devono essere affrontati sia a livello nazionale che internazionale se vogliamo riprenderci dagli impatti della pandemia. La nostra relazione dimostra che il nazionalismo economico non è il modo per andare avanti”.

Ranil Jayawardena, ministro del Commercio internazionale del Regno Unito, ha dichiarato: “Mentre il mondo si riprende dal coronavirus, è fondamentale che supportiamo la libera circolazione delle merci e il settore dei trasporti marittimi, che svolge un ruolo essenziale nel mantenere forti le catene di approvvigionamento globali. La Gran Bretagna continuerà a collaborare con i suoi partner per abbattere le barriere al commercio internazionale in tutto il mondo. Tramite la Presidenza del G7 quest’anno il Regno Unito guida la ripresa economica globale, saremo in grado di ricostruire meglio anche qui a casa “.

“La Gran Bretagna globale continuerà a collaborare con partner in tutto il mondo per abbattere le barriere al commercio internazionale ovunque le troviamo. Usando la nostra Presidenza del G7 quest’anno per guidare la ripresa economica globale, saremo in grado di ricostruire meglio anche qui a casa “.

Le nazioni più restrittive includono Egitto, Kenya, Thailandia e Argentina. Il paese con la migliore performance è la Lettonia, seguita da altri paesi con punteggi buoni come Hong Kong(Ch.), Paesi Bassi e Canada.

Le 46 nazioni sono state classificate per la prima volta nel PRIME Index:

L’Italia si posiziona al 23° posto tra i 46 paesi analizzati sulla base di 5 fattori considerati.

L’ordine in cui i paesi sono elencati, è determinato dalla ponderazione attribuita ai vari criteri utilizzati, il che comporta un certo grado di soggettività. Tuttavia, i governi di paesi con un punteggio PRIME più alto potrebbero esaminare attentamente le proprie politiche commerciali, poiché potrebbero essere significativi gli impatti negativi sulla loro economia nazionale; mentre quelli con un punteggio che potrebbe essere percepito come basso non si devono compiacere troppo, poiché qualsiasi punteggio PRIME superiore a zero suggerisce che c’è ancora spazio di miglioramento.

I paesi del ASEAN potrebbero aumentare il PIL dell’1,8% riducendo il loro punteggio PRIME del 50%, quelli sudamericani del Mercosur potrebbero migliorare dello 0,8% adottando misure simili, mentre i paesi dell’Unione Africana potrebbero guadagnare l’1% del PIL.

Kenya ed Egitto, due dei paesi con il peggiore indice PRIME, potrebbero ottenere il 40% di guadagni totali delle esportazioni se si impegnassero a fondo nella rimozione delle restrizioni.

Ralf Nagel, Presidente del Comitato per la politica marittima dell’ICS e CEO dell’Associazione armatori tedeschi ha commentato: “Identificare le politiche restrittive commerciali che i paesi hanno in atto è un primo passo ragionevole verso una riforma significativa e il nuovo rapporto di ICS è un ottimo punto di partenza per identificare queste barriere.

“Altrettanto importante è avere un chiaro piano d’azione per ridurre significativamente l’impatto queste politiche o eliminarle del tutto, a seconda del livello di ambizione. Più basso è il livello di restrittività, maggiore sarà probabilmente il grado di aumento del PIL”.

ICS presenterà la sua relazione al WTO (Organizzazione del Commercio Mondiale) e alla task force B20 sul commercio e investimenti (che formulerà raccomandazioni dirette al G20), nonché ai vari blocchi commerciali, come l’UA, l’UE e l’APEC.

AUDIZIONE DI CONFITARMA AL SENATO SUL PIANO NAZIONALE DI RIPRESA E RESILIENZA – RECOVERY PLAN

“Digitalizzazione, innovazione e competitività del sistema produttivo, transizione ecologica, infrastrutture e mobilità, istruzione e formazione, ricerca e cultura: queste le sfide ambiziose del PNRR – ha affermato, il 23 febbraio, Mario Mattioli, Presidente di Confitarma, nel corso dell’audizione di fronte all’8^ Commissione Trasporti del Senato della Repubblica, nell’ambito dell’esame in sede consultiva della proposta di PNRR – Recovery Plan – Occorrono però specifiche azioni mirate al trasporto marittimo nel suo complesso”.

Dopo aver ribadito che nel PNRR gli unici interventi concreti per il settore marittimo contenuti nel piano riguardano il TPL e la portualità che, seppur importanti segmenti del comparto marittimo,
rappresentano solo una parte del sistema, e non vi sono azioni concrete, per quanto attiene al trasporto marittimo nel suo complesso, nonostante questo rappresenti uno dei settori più rilevanti per la transizione ecologica, il Presidente di Confitarma ha elencato le azioni proposte
dall’industria armatoriale italiana nell’ambito delle missioni del PNRR.
Per la digitalizzazione, aspetto fondamentale per il trasporto marittimo, occorre adeguare i sistemi di interfaccia nave/porto e sviluppare in quest’ottica le piattaforme telematiche; istituire l’anagrafe
nazionale della gente di mare nell’ambito della più complessiva attuazione della Riforma del collocamento della gente di mare; attuare la riforma del Codice della Navigazione per una transizione verso il digitale e adottare giornali e documenti di bordo elettronici.


Per quanto riguarda la transizione ecologica, considerando che nel 2023 è prevista l’entrata in vigore di due indici IMO nel quadro delle iniziative normative tese a ridurre le emissioni di anidride carbonica da parte delle navi in esercizio, incluse le portarinfuse secche e liquide, Confitarma
propone di definire un piano di intervento che faciliti e acceleri il processo di sviluppo/rinnovamento e adeguamento della flotta di bandiera, coinvolgendo sia la cantieristica italiana maggiore, già leader mondiale in alcuni comparti ad alto valore, sia quella minore in crisi da
anni. Occorre poi individuare gli strumenti finanziari necessari anche attraverso il coinvolgimento di Cassa Depositi e Prestiti e del settore privato e attuare una strategia che garantisca l’identificazione di solide filiere di approvvigionamento che consentano il ricorso a carburanti
avanzati e lo sviluppo delle infrastrutture necessarie alla distribuzione e bunkeraggio del GNL.

In tal senso è cruciale l’introduzione di meccanismi che stimolino la domanda di tali prodotti, quali, ad esempio norme di defiscalizzazione/supporto finanziario per la costruzione di depositi e/o
distributori di GNL nei nostri porti o incentivare la transizione ecologica attraverso specifici supporti finanziari agli investimenti portuali in mezzi tecnici. In particolare, con riferimento agli investimenti previsti per il cold-ironing, Confitarma segnala che l’adeguamento delle navi comporta
costi ingenti a carico dell’armatore e quindi occorre identificare specifiche risorse da destinare allo scopo.


Per infrastrutture e mobilità occorre adottare un modello, richiamato anche dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti, in base al quale le sovvenzioni non vengono erogate alle compagnie di navigazione ma sotto forma di contributo direttamente all’utenza, ovvero passeggeri e
autotrasportatori (modello già attuato in Spagna) e predisporre un piano triennale o quadriennale straordinario di interventi da finanziare con adeguate risorse statali o pubbliche. Per la formazione sono necessarie azioni per destinare risorse adeguate specie su aspetti di green e
blue economy/sostenibilità e su aspetti di innovazione tecnologica del settore marittimo, nei vari gradi di istruzione. Inoltre, occorre potenziare le attività dei “centri sperimentali di sviluppo delle
competenze”, volta a rafforzare il sistema di formazione professionale e di qualificazione delle competenze di settore.


Inoltre, le linee guida per la definizione dei PNRR danno la possibilità di attuare riforme strutturali. “In tal senso ha affermato Mario Mattioli – da tempo il settore marittimo è unito nella richiesta di una governance unica per il mare. In questa difficile fase di riflessione sull’assetto del Paese, è necessario, in attesa dell’auspicata costituzione di un’efficace sede di coordinamento politico-amministrativo dedicata alle attività marittime, rafforzare le Direzioni/Uffici del MIT dedicati per competenza alle materie della portualità, della navigazione e della logistica”.
“Da sottolineare che siamo alle porte di una rivoluzione del settore del trasporto marittimo nazionale.

A breve, infatti, si concluderà il processo di estensione dei benefici della bandiera italiana alle bandiere comunitarie che dovrà naturalmente essere rivolto solo a quei soggetti imprenditoriali utilizzatori delle navi stabilmente radicati sul territorio italiano, che contribuiscono a generare PIL per la nostra economia. Al fine di evitare quanto purtroppo già accaduto nella logistica italiana, dove è venuta a determinarsi l’egemonia dei grandi operatori internazionali che decidono se, come, cosa e quanto trasportare, occorre difendere l’impresa e la bandiera italiana creando le
condizioni di crescita e sviluppo delle tante realtà eccellenti del nostro settore. Il miglior modo per farlo è attraverso la semplificazione e l’aggiornamento di norme e procedure che risalgono anche
all’Ottocento. Confitarma ha presentato un progetto per molti aspetti a costo zero per l’erario”.


“Il PNRR rappresenta un’occasione irripetibile e straordinaria per la ripresa e rilancio dell’economia italiana. Purtroppo, però, c’è il rischio concreto che per alcuni settori gli effetti auspicati del Piano si manifesteranno troppo tardi”. Infatti, la manovra straordinaria adottata nel
corso del 2020 attraverso diversi provvedimenti ha previsto diverse misure di primo sostegno che ancora non sono state attuate. “È necessario -ha concluso Mario Mattioli – dare urgente attuazione ai provvedimenti già adottati nonché prevedere azioni di sostegno economico a ristoro delle ingenti perdite che altri settori, in primis il comparto cisterniero, stanno subendo a causa del devastante calo della domanda”.

I porti della Sicilia occidentale diventano Smart e lanciano la sfida della transizione energetica

Firmata la concessione tra l’AdSP e il raggruppamento di imprese costituito da Free Energy Saving srl, Luxmaster srl e Free Energia spa

Monti: “Mettiamo al centro della nostra azione il tema della sostenibilità ambientale e dell’innovazione tecnologica, strumenti imprescindibili per lo sviluppo e la crescita economica”

Palermo-Scatto in avanti dei porti della Sicilia occidentale che, sul tema della transizione ecologica, al centro del dibattito del nuovo governo, mettono un primo tassello, anticipano i tempi e lanciano per primi la formula Smart port. E’ stata siglata la concessione del valore di oltre 22 milioni di euro tra l’AdSP del Mare di Sicilia occidentale e RTI, il raggruppamento di imprese costituito da Free Energy Saving srl, Luxmaster srl e Free Energia spa, società specializzate nella progettazione e nello sviluppo di soluzioni innovative incentrate sui temi delle smart city, della sostenibilità e dell’economia circolare, rappresentate dall’ingegner Pasquale Ionta, ceo di Free Energy Saving srl, e dal dottor Felice Catapano, co-founder di Luxmaster srl.

Un innovativo project financing che introduce un vero e proprio modello in ambito portuale, denominato “Smart Port”, e che prevede la realizzazione di interventi integrati di efficientamento energetico delle strutture portuali di Palermo, Termini Imerese, Trapani e Porto Empedocle, e l’introduzione di innovative tecnologie smart e IoT (Internet of things). Si materializza, dunque, in un progetto concreto, la visione innovativa di creare dei porti in transizione verso un modello di gestione sostenibile e connesso. Primo passo per raggiungere, entro un ventennio, il traguardo delle emissioni zero.

Secondo il presidente dell’AdSP, Pasqualino Monti: “Con questo progetto agiamo da apripista nel processo di transizione energetica in atto, tracciando la rotta e diventando precursori di azioni concrete e immediate per rendere sostenibili e smart i porti della Sicilia occidentale attraverso l’innovazione, la digitalizzazione dei sistemi logistici portuali, l’efficientamento energetico degli scali e le energie rinnovabili. Con questa iniziativa mettiamo al centro della nostra azione il tema della sostenibilità ambientale e dell’innovazione tecnologica, strumenti imprescindibili per lo sviluppo e la crescita economica”.

Il progetto prevede una control room nel porto di Palermo, cioè un presidio del sistema di videosorveglianza, anche in remoto, per il controllo delle quattro aree portuali. E punta all’integrazione e all’ammodernamento dell’attuale datacenter locale, mediante la fornitura di nuovi armadi rack, switch core, firewall, server e sistemi di storage, finalizzati alla sicurezza perimetrale e di processo, e al rispetto delle normative di settore relative al trattamento dati.

Inoltre, per informare e indirizzare il traffico di visitatori, è stata prevista la realizzazione di una piattaforma digitale di wayfinding e digital signage che, mediante App, disponibile per sistemi iOS ed Android, e totem interattivi touch-screen disposti sul percorso di uscita dal porto verso la città, proporrà ai turisti itinerari ed eventi organizzati sul territorio.  
Il piano si basa su una piattaforma tecnologica che integra la gestione di servizi di energia e mobilità. Una piattaforma in una logica open source, che diventa un vero e proprio hub IoT dello Smart Port.

Pubblico e privato insieme, per investire in modo virtuoso, credendo nelle potenzialità dei porti siciliani: “Questo partenariato tra pubblico e privato – conclude Monti – dimostra la capacità di attrarre investimenti di privati sui porti della Sicilia sempre più orientati a una crescita sostenibile e attenta ai temi dell’ambiente”.

Draghi: “Voglio un Paese capace di realizzare i propri sogni”

Roma. Un discorso del premier Mario Draghi, quello pronunciato oggi al Senato per ottenere la fiducia, pieno di riflessioni e di cambiare una “mentalità”che ci ha ingessato per molti anni. Due passaggi che ci riportano a riflettere sul ruolo dell’Italia in Europa: “ Dobbiamo essere orgogliosi del contributo italiano alla crescita e allo sviluppo dell’Unione europea. Senza l’Italia non c’è l’Europa. Ma, fuori dall’Europa c’è meno Italia. Non c’è sovranità nella solitudine. Non esiste sovranità nella solitudine.”

Ed ancora, il discorso di Draghi ci porta ad un bivio di pensiero economico: “ La crescita di un’economia di un Paese non scaturisce solo da fattori economici. Dipende dalle istituzioni, dalla fiducia dei cittadini verso di esse, dalla condivisione di valori e di speranze. Gli stessi fattori determinano il progresso di un Paese.”
Per cambiare mentalità in tutti i settori strategici di un’economia di un Paese occorre ri-modellare il sistema-paese e creare nuove leve a prescindere dal colore politico; e se il cambiamento si compie con le persone occorrerà rendere il processo sensibile con strumenti innovativi utili e sostenibili, cercando di semplificare tutta la complessità che abbiamo creato in questi ultimi anni.


Guardando alla portualità italiana, tutti i sistemi portuali dovranno confrontarsi con il concetto della “sostenibilità”, da anni declinata dal neoministro Enrico Giovannini. Se è vero che il post-pandemia sta portando l’economia verso una de-globalizzazione e digitalizzazione forzate, la nuova strategia ministeriale di sviluppo sostenibile dovrà tener conto del divario italiano tra il nord e sud, più marcato durante il covid-19.


I porti stanno affrontando un profondo processo evolutivo che li sta trasformando da punti di attracco a nodi logistici intermodali, parte di una rete globale. A guidare questo processo è la digitalizzazione e la semplificazione di gran parte delle attività, dei processi e degli adempimenti burocratici amministrativi portuali.
I porti dell’Italia meridionale, molto più avanti delle istituzioni locali, hanno saputo affrontare la competitività, mantenendo dati merceologici scalati da pre – covid e sicuramente le proprie diversità e peculiarità rispetto ai porti dell’Italia settentrionale dovranno essere motivo di confronto, non di frattura.


Le infrastrutture di trasporto, infatti, non sono fini a se stesse, ma costituiscono lo strumento per realizzare i servizi di trasporto necessari per soddisfare i reali fabbisogni di accessibilità e mobilità.
Il Ministro Giovannini di questo dovrà tener conto, imponendo che il primo assunto di una sostenibilità sia la semplificazione dei porti, cercando di sbloccare le ‘gabbie’ burocratiche e le procedure complicate, anche solo per issare un pennello segnaletico in ambito portuale.

Semplificare il Documento di Pianificazione Strategica di Sistema (DPSS), evitando le sovrapposizioni di pareri da parte dei tantissimi enti e delle tante associazioni (senza arte né parte); considerare il Piano Regolatore Portuale come l’unico strumento di pianificazione per le aree dedicate alle attività portuali. Altro problema riguarda i dragaggi (caratterizzazione dei sedimenti) che hanno bisogno di una nuova guida sulla metodologia complessiva, che tenga conto delle esigenze di sviluppo dei porti nel rispetto di una tutela ambientale.


Si auspica che il ruolo ricoperto dall’Autorità di Sistema Portuale (AdSP) come gestore delle infrastrutture portuali e dei beni pubblici evidenzia la necessità di condurre un controllo continuo sull’efficienza dell’utilizzo e sull’adeguatezza delle infrastrutture stesse; a partire dal ricorso alla Corte di Giustizia europea contro la decisione di Bruxelles di imporre l’esclusione della natura tributaria dei canoni demaniali e di tutte le altre tasse portuali alle sedici Autorità di Sistema Portuale (AdSP) italiane.

Abele Carruezzo

Shippers worldwide are furious at the chaotic shipping market and the lack of mechanisms to resolve it

Brussels, Belgium-The Global Shippers’ Alliance (GSA) and its individual members said that the impairments brought were immense and global economies and the public suffered tremendously as a result.

“Production, marketing activities, and distributions are all disrupted”, said Denis Choumert, Chairman of GSA and the European Shippers’ Council, “and economic costs are beyond measure”.

Godfried Smit, Secretary General of European Shippers’ Council, said “many major European ports are jammed, while container ships are waiting for a berth, inbound containers are sitting in the terminals to be cleared and shipping lines are refusing outbound bookings because they want to expedite return of the containers to the Far East”. Godfried went on, “outbound freight rates have risen 5-6 times and exporters may still not get a booking”.

The same happens in the Far East. Toto Dirgantoro, Chairman of the Asian Shippers’ Alliance and the Indonesian National Shippers’ Council said, “freight rates from the Far East to Europe have increased 10 to 15 times on some occasions and 3 to 4 times to North America, even for contract rates, and spot rates would be much higher. Shipping lines are accepting bookings based on profitability or long-term strategic importance, and, hence, small to medium sized shippers are sacrificed”.

Worse still, the industry is suffering from rapid deterioration of reliability and visibility. “Ships are skipping ports and even cancellation of the entire string is common”, Denis Choumert went on, “we call this practice blank sailings and their number in some trade increased as much as 30% lately”. Denis said, “and as little as 50% of ships arrive on-time –this affect the whole supply chain.”

Marianne Rowden, immediate past President and CEO of American Association of Exporters and Importers, expressed that “the number of ships queuing at major American ports are rising. While COVID-19 lingers on and city lock-down continues, pressure on the transportation system and the whole supply chain is heavy”. She said, “the Federal Maritime Commission has been asked to look into the supply and demand situation, and we look forward to an increase of capacity shortly”.

Asian shippers also complain that shipping lines have taken advantage of the situation and levy a large number of ridiculous new charges like Booking Confirmation Fee, No Show Fee, Late Cancellation Fee, Container Retention Fee, Expedite Booking Fee, etc. These fees are unheard of and levied at ridiculously high level.

Resolution of the current situation might be well beyond competition authorities’ jurisdiction. The ESC met with the European Union DG Competition in January 2021. “Shipping lines need to release more core information about capacity planning, capacity changes, service changes, demand forecast, etc. to clear themselves out of collusion claims. Shippers have little access to this sort of information and should rely on relevant authorities to safeguard their interests. Shippers are never on the same playing field with liners,” Godfried stated.

GSA would like to highlight the specific responsibility that carriers have to endorse in exchange of the protection they have from standard competition laws. This protection has been granted to carriers globally: the alliances of carriers are now the “gatekeepers for international trade” as they play a crucial role in the competitiveness of many businesses. They should not abuse of these privileges as it seems to be the case today.

For us shippers, it is worrisome that the European Commission recently allowed the renewal of the block exemption for liner shipping consortia without adding any tool or adjustment to check liners and better consider shippers’ interests, which could have been instrumental in preventing or mitigating some of the damage shippers are currently suffering.

GSA is aiming to establish a dialogue between all the market participants in view of finding a common approach to the current market problems and setting up an action plan regarding the overall ecosystem. GSA considers that the shipping crisis reflects insufficiency in the current regulatory mechanisms in protecting the wellbeing of the whole global supply chain and, particularly, the wellbeing of the shipping industry – a lifeblood of global trade. These mechanisms need to be reviewed immediately.

ECSA: gli armatori europei, al fine di decarbonizzare la navigazione, chiedono all’Ue risorse economiche ma anche standard per i fornitori di carburante

La Commissione europea dovrebbe rivolgersi ai fornitori di carburante introducendo sotto-obiettivi per rendere disponibili per la navigazione carburanti a basse e zero emissioni di carbonio e aumentando il moltiplicatore per i combustibili rinnovabili utilizzati nel settore marittimo ai sensi della direttiva sulle energie rinnovabili (Renewable Energy Directive -RED). Uno standard di carburante come requisito per le navi anziché per i fornitori di carburante ai sensi della proposta FuelEU Maritime rischierebbe di non riuscire a fornire riduzioni delle emissioni e sarebbe difficile da applicare. Se viene introdotta una misura basata sul mercato (Market Based Measure – MBM), un fondo potrebbe investire i ricavi per sostenere l’adozione di questi combustibili.

Un approccio globale deve essere la pietra angolare delle politiche dell’UE e qualsiasi misura regionale rischierebbe di minare i negoziati internazionali a livello dell’IMO. Poiché l’industria navale è pienamente impegnata nella decarbonizzazione, il successo dipende principalmente dall’introduzione di carburanti alternativi a zero o basse emissioni, sicuri e ampiamente disponibili, che non esistono ancora. L’ECSA sostiene un duplice approccio se devono essere introdotte misure dell’UE:

Istituire un fondo nell’ambito di un MBM (Market Based Measure) e utilizzare i ricavi per finanziare progetti di ricerca e sviluppo e per colmare il divario di prezzo tra combustibili nuovi e convenzionali; Allo stesso tempo, incentivare e richiedere ai fornitori di combustibili di includere una certa percentuale di combustibili a basse e zero emissioni di carbonio nella loro offerta introducendo sotto-obiettivi e un moltiplicatore più alto per i combustibili a basse e zero emissioni di carbonio in linea con la RED.

“Introdurre i giusti incentivi e requisiti per i fornitori di carburanti al fine di rendere disponibili sul mercato combustibili a basse e zero emissioni di carbonio per la navigazione è un prerequisito per la decarbonizzazione del settore . Come per la diffusione di tutti i nuovi combustibili, il dilemma della gallina e dell’uovo può essere affrontato solo introducendo requisiti adeguati per i fornitori di carburante. Un fondo nell’ambito di un MBM potrebbe sostenere la diffusione di questi combustibili ” , ha affermato Martin Dorsman, Segretario generale dell’ECSA.

Un fondo nell’ambito di un MBM dell’UE ridurrebbe inoltre al minimo l’onere amministrativo per il settore e garantirebbe che tutte le entrate siano investite nella sua transizione energetica.

Martin Dorsman ha aggiunto: “Uno standard di carburante dovrebbe essere orientato verso i fornitori di carburante e non verso le navi, che sono semplicemente gli utenti di carburante. Ciò è particolarmente rilevante e dovrebbe essere preso in considerazione dalla Commissione europea nell’ambito della prossima proposta FuelEU Maritime. Siamo piuttosto preoccupati del fatto che se FuelEU Maritime presentasse uno standard per il carburante come requisito per le navi, tale misura perturberebbe seriamente il mercato del bunkeraggio e sarebbe difficile da applicare e, ancora più importante, non incentiverebbe i miglioramenti dell’efficienza energetica, siano essi tecnici (assistenza alla propulsione del vento, sistema di recupero del calore, ottimizzazione dello scafo e dell’elica, ecc.) o operativi (ottimizzazione della rotta, vapore lento ecc.) “.

L’ECSA ha sottoposto la posizione del settore marittimo europeo alla consultazione pubblica della Commissione europea sulla revisione dell’EU ETS e della Direttiva sulle energie rinnovabili.

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
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