Sistemi di allarme per la plancia di una nave

Esattamente a luglio 2011, avevamo dato notizia dell’entrata in vigore della Regola V -19 della Convenzione Internazionale SOLAS (Safety Of Life At Sea), relativa alla dotazione da parte delle navi di un “sistema di allarme per la guardia della navigazione”. Si chiamano Bridge Navigational Watch Alarm Systems (BNWAS) i nuovi sistemi di allarme, conformi agli standard approvati dall’IMO (International Maritime Organization), secondo una specifica normativa che ne stabilisce anche le scadenze per essere a norma (luglio 2012).

Infatti, per le navi passeggeri, (qualsiasi stazza), costruite prima del 1 luglio 2011, non più tardi della prima visita dopo il 1 luglio 2012 (not later than the first survey after 1 July 2012); navi da carico (stazza tra le 500 e le 3000 tons) costruite prima del 1 luglio 2011, non più tardi della prima visita dopo il 1 luglio 2013; navi da carico (stazza tra le 150 e 500 tons) non più tardi della prima visita dopo il 1 luglio 2014.

Uno dei sistemi più avanzati è quello offerto sul mercato dalla SAM Electronics di Amburgo, una multicompany con sedi dislocate in tutto il mondo e che vanta una pluriennale esperienza nel campo dell’automazione navale e sicurezza della navigazione. Il sistema di allarmi è stato progettato per consentire una facile installazione sia a bordo di navi nuove che su  quelle datate, di qualsiasi tipologia e dimensioni, approvato e certificato dai maggiori  Registri navali, come  l’ABS, GL, Class NK e RINa.

Consentirà una migliore e più sicura gestione della nave tramite la sorveglianza continua di tutte le attività che vengono svolte sul ponte da ufficiali e marinai; capace di individuare errori e prestazioni inadeguate che potrebbero causare incidenti.

Gli allarmi possono essere inoltrati automaticamente al comandante della nave ed agli ufficiali di guardia al ponte. Il BNWAS della SAM Electronics comprende un pannello principale di allarme con dimming (interruttori dedicati), pannelli negli alloggi della nave, una facility per chiamata di assistenza, i sensori del moto della nave, pulsanti di reset per il radar e timoneria, oltre al registratore di rotta supportato da interfacce flessibili.

Abele Carruezzo

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Safety-Crociere: approvate le nuove regole

Le nuove misure sulla sicurezza della navigazione di navi passeggeri avranno effetto immediato e sono molto più severe, giustamente,  per evitare incidenti come quelli avvenuti all’inizio di questo particolare anno 2012. Abbiamo dato ampia diffusione nei precedenti articoli sulla sicurezza della navigazione e salvaguardia della vita umana in mare.

Così, ieri, a Bruxelles, si è tenuta la conferenza sulla sicurezza delle navi per conto della ECC ( European Cruise Council) e del Comitato Esecutivo di CLIA ( Cruise Lines International Association) che ha approvato l’adozione di tre nuove misure di sicurezza per la regolamentazione delle crociere a livello globale. Queste nuove tre misure, ha detto il Presidente dell’ECC, Manfredi Lefebvre d’Ovidio, saranno portate all’esame, maggio prossimo, della Commissione di Sicurezza Marittima in seno all’IMO (International Maritime Organization).

Le tre misure riguarderanno le rotte delle navi, l’accesso del personale al ponte di comando ed i giubbotti di salvataggio. Sulle “rotte” delle navi da crociera riguarderà la pianificazione degli itinerari; detta pianificazione dovrà essere programmata e definita dall’ufficiale preposto al voyage planning ed approvata dal comandante; messa a conoscenza, cioè trasferita con tutti i passage plane, i way-point con le posizioni del wheel over point; e condivisa (appraisal in tutte le sue leg di spazio e di tempo in sicurezza) da ciascun membro del bridge-team.

E’ una nuova procedura di estensione della  pianificazione del viaggio, che si aggiunge alle linee guida dell’IMO già adottate da tutte le compagnie di crociera del mondo. La seconda regola, accesso al ponte di comando, limita qualsiasi forma di distrazione durante il working del bridge-team; limita l’accesso solo a personale operativo per le dovute situazioni di navigazione, in particolar modo durante le manovre, passaggi di stretti, e navigazione in acque ristrette e pericolose.

Ultima  e nuova procedura comporta l’introduzione di un numero di giubbotti di salvataggio maggiore rispetto al numero richiesto dalla legge, a garanzia del fatto che la disponibilità complessiva di giubbotti sia di gran lunga superiore al numero dei passeggeri e membri dell’equipaggio effettivamente presenti a bordo. Ed ancora, per quanto riguarda l’esercitazione di “abbandono-nave” sarà effettuata prima della partenza; questa procedura creerà dei problemi logistici all’organizzazione della crociera stessa, in quanto per soddisfare il core-bisuness, quasi tutti i porti dell’itinerario sono considerati inizio-fine della crociera.

Abele Carruezzo

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RIVIERA DI LEVANTE fuori dalle rotte delle crociere?

Il sindaco di Santa Maria Ligure, dopo aver valutato gli effetti del decreto interministeriale “salvacoste” sul turismo crocieristico,  ha inviato ai Ministri Passera e Clini questa mattina una lettera  che sottolinea la preoccupazione di vedere vanificati gli sforzi per lo sviluppo economico di tutto l’arco ligure. La lettera è firmata anche da Roberto De Marchi – Sindaco di Santa Margherita Ligure, Giorgio D’Alia – Sindaco di Portofino, Mentore Campodonico – sindaco di Rapallo, Italo Mannucci – Sindaco di Camogli. La riportiamo integralmente, senza commenti, per sottolineare l’iniziativa “unica”; naturalmente, si spera che le Autorità Portuale e Marittima di Genova, oltre alla Prefettura, ne siano a conoscenza.

“Ill mi sigg. Ministri
è con viva preoccupazione, ma altrettanta speranza, che desideriamo manifestarVi il timore delle nostre comunità sui possibili scenari aperti dal c.d. Decreto Interministeriale “Salvacoste”, emanato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di concerto col Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare.

E’ nostro desiderio e nostro dovere di rappresentanti delle popolazioni coinvolte dal provvedimento segnalare al Governo quanto rilevante sia, per il nostro territorio, il turismo crocieristico, che ha un impatto positivo, diretto e indiretto, sia per le amministrazioni pubbliche che per il tessuto commerciale.

Questa industria, sulla quale si basano gran parte delle attività commerciali territoriali e che, da sola, è stata capace di generare importanti dati di occupazione, ha visto negli ultimi anni una costante crescita, nel totale rispetto delle normative Internazionali e Nazionali riguardanti safety e security.

In pieno accordo con le ferree richieste del Piano di Sicurezza Nazionale varato dalla Autorità Marittima Italiana ed ai sensi del Isps Code, i nostri approdi hanno visto transitare negli ultimi 5 anni più di 300.000 crocieristi ed oltre 600 navi da crociera, senza alcun incidente di security o problematiche alcune legate alla sicurezza della navigazione.

Qualora le Autorità competenti non dovessero affrontare con nuove normative la specificità del nostro caso, in particolare attraverso l’individuazione di rotte praticabili e di zone di fonda per la sosta delle navi da crociera, onde permettere che le oltre 150 navi attese per la stagione estiva entrante possano effettivamente scalare i nostri Porti, il danno economico arrecato al territorio potrebbe essere immediato ed irreversibile. Le Compagnie Armatrici, insieme alle Agenzie Marittime di riferimento, com’è naturale, stanno già valutando altre soluzioni che taglierebbero fuori non solo la Riviera di Levante, ma presumibilmente l’intero arco ligure dalle rotte delle navi.

In un momento che sapete ben essere particolarmente critico sotto il profilo economico, crediamo che il nostro territorio non debba essere colpito duramente su un piano, quello turistico, che costituisce l’unica risorsa produttiva esistente al suo interno.
La nostra richiesta non è e non vuole essere un sintomo di disinteresse verso l’ambiente marino, che desideriamo venga tutelato con quel rigore di cui l’Area Marina Protetta è esimia garante, anche perché rappresenta il nostro patrimonio più rilevante. Chiediamo invece che, in un contesto di controllo, di attenzione, di stretta vigilanza anche ambientale, realizzata attraverso monitoraggi costanti e continui sotto il coordinamento della stessa Area Marina Protetta, si possa dare sviluppo a quelle attività socio-economiche che costituiscono l’asse portante dell’economia locale.

La stessa costituzione dell’Amp Portofino fu l’esito di un processo delicato, di carattere concertativo, che permise l’armonico inserimento di un’area protetta in un tessuto sociale ed economico consolidato e che riuscì nell’impresa di conciliare esigenze apparentemente opposte: la tutela dei fondali marini da un lato e le consuetudini del comparto nautico dall’altra.

Noi siamo certi che facendo appello a quell’equilibrio che è proprio di tutte le parti in causa, e che è stato garantito, in queste ultime stagioni estive, da rotte predefinite, aree ben delimitate, regole rispettate e fatte rispettare dalla locale Capitaneria di Porto, si possono emanare idonei provvedimenti atti a definire due zone di fonda e corridoi d’accesso, che permetterebbero di salvaguardare sia l’ambiente marino che le opportunità economiche offerte dal turismo crocieristico.
Confidando nella vostra sensibilità e certi di un vostro interessamento, vogliate gradire”.

Pirateria: pagare il riscatto o trovare i pirati?

E’ facile dire che nessuno dovrebbe pagare riscatti per la liberazione di uomini. Mai e poi mai, qualunque sia l’uomo ed il “genere”. L’antico principio dei pirati risale a quasi mille anni addietro, quando i re inglesi pagavano i predoni vichinghi per evitare i loro attacchi; e questo fu denominato come principio Danegeld.

La Danegeld  tax, imposta danese, letteralmente “debito Dane”, era una tassa che si pagava come tributo ai vichinghi; si chiamava geld o gafol  già nel secolo XI, ed ammontava a circa due scellini per ogni cento ettari di raccolto agricolo: la “sicurezza” dei campi e del raccolto aveva un costo.

Ed allora, conviene pagare un costo ai pirati per garantirsi la sicurezza dei mari? Può sembrare comprensibile solo in teoria; ma la messa in pratica di tale principio è complesso, se si pensa che i pirati non sono solo “vichinghi”, e quindi non possono vantare nessuna proprietà e potere marittimo. I marittimi imbarcati su navi mercantili hanno firmato un contratto di lavoro, dove si legge che i datori di lavoro (armatori) sono anche responsabili, per legge, del loro benessere.

Quindi, gli armatori (coloro che armano una nave per una spedizione, secondo il C.N.), obbligati per legge a istituire tutte le procedure tecnico-strumentali  organizzative per garantire la “sicurezza” sul luogo di lavoro,  prevenendo anche atti di pirateria. E se alcuni armatori vorranno pagare la “Danegeld tax”, gli Stati della “bandiera” della nave dovranno impegnarsi di più rispetto al solo enunciare del “non pagare” riscatti.

Lo ricordiamo che l’impegno di uno Stato è importante, in quanto l’atto di pirateria è un “atto di guerra” asimmetrico verso uno Stato, in quanto quella nave, in quel momento ed in quelle coordinate dell’acqua internazionale, è territorio dello stato rappresentato dalla bandiera della nave. Ed allora, finche tutti i Governi non saranno preparati ad affrontare la situazione interna di quelle regioni marittime, gli armatori si troveranno costretti a fare tutto il possibile per recuperare equipaggi e navi sequestrate dai pirati.

Non basta il presidio di quelle rotte con navi militari, anche se è necessario per garantire l’approvvigionamento di materie prime con il trasporto marittimo; ma il problema va affrontato con una certa energia (se ci fosse reale volontà di affrontare alla radice le cause, che non sono marittime) per evitare l’allargamento del fenomeno in altre regioni marittime; come pure per evitare la trasformazione del fenomeno stesso che “pescatori” disperati emulano azioni piratesche.

Abele Carruezzo

Foto: Simone Rella

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Valducci: “Se non riusciremo a modificare la 84/94, useremo i decreti”

“In questo momento è necessaria la riforma della 84/94 ma l’iter è fermo al Senato”. L’onorevole Mario Valducci, presidente della Commissione parlamentare Trasporti è intervenuto oggi a Brindisi in favore del candidato del Pdl Mauro D’Attis, parlando delle riforme in corso per migliorare il sistema trasportistico italiano.

Tra queste, occupa una posizione di grande rilievo proprio quella che riguarda l’istituzione e la regolamentazione delle Autorità portuali. “E’ necessario intervenire sul federalismo, snellire le procedure per i dragaggi ed evitari i monopoli in materia di servizi portuali – ha detto Valducci nella sede dell’Authority di Brindisi dove ha incontrato anche il presidente Hercules Haralambides – anche se intervenire non è facile.

Ora il testo è fermo in Senato e diffcilmente riusciremo ad apportare tutte le modifiche necessarie. In ogni caso, se vogliamo tenere i nostri porti al passo con quelli internazionali abbiamo il dovere di cambiare qualcosa in maniera concreta. Per questo, dove non sarà possibile farlo riformando l’attuale legge, l’idea è quella di intervenire con decreti”.

L’obiettivo è quello di eliminare i monopoli per i servizi tecnico-nautici, come il servizio relativo ai rimorchiatori ad esempio, o snellire le procedure per dragare i porti. Tutti interventi che potrebbero innovare il sistema portuale italiano avvicinandolo a quello europeo e mondiale.

Francesca Cuomo

Foto: Simone Rella

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Clini: “Decreto rotte sicure garantirà sicurezza”

Il ministro dell’Ambiente Corrado Clini ha inviato un messaggio di saluto al seminario internazionale su sicurezza in mare e sviluppo trasporto passeggeri organizzato all’Isola del Giglio da Regione Toscana e Conferenza delle regioni marittime europee (Crpm). «Ricordo bene – scrive il ministro – la visita all’isola del Giglio il 1° marzo, quando ho incontrato i cittadini e le istituzioni per esaminare la situazione Concordia, per contrastare insieme l’immagine vecchia di un’Italia pasticciona, per far sentire la vicinanza e l’impegno mio personale e del Governo».

«In queste settimane insieme – prosegue Clini – abbiamo lavorato per proteggere l’isola e il suo patrimonio prezioso, e il Governo e il mio ministero hanno posto regole chiare per la sicurezza della navigazione in zone sensibili: lo abbiamo fatto per esempio con il cosiddetto decreto rotte, che ho firmato proprio nel giorno del nostro incontro al Giglio».

«Il decreto rotte sicure emanato congiuntamente dal ministero dei Trasporti e dal ministero dell’Ambiente, a seguito dell’incidente della Costa Concordia, anche se rappresenta la risposta immediata a tanti interrogativi lascia intravvedere qualche piccola ombra sulla quale dobbiamo soffermarci per riflettere e confrontarci perchè il quadro si chiarisce in tempi rapidi».

È quanto ha affermato Sergio Ortelli, sindaco dell’Isola del Giglio, intervenendo al vertice europeo sulla sicurezza in mare organizzato dalla Regione Toscana. «Sebbene la sicurezza in mare e quella delle comunità di riferimento siano due sacrosanti principi che devono essere costantemente tenuti presenti e ricercati a tutti i livelli istituzionali -ha spiegato Ortelli- emanare leggi sulla scorta di un’onda emozionale non è mai consigliabile.

Lo dico sia per l’efficacia del provvedimento ai fini della sicurezza della navigazione sia per gli effetti indotti che la norma potrebbe provocare nel caso di navi in difficoltà, in avaria o soggetti a condizioni meteo marine avverse». «È indispensabile rivedere i protocolli della navigazione sicura -ha concluso il sindaco dell’Isola del Giglio- cercando di governare anche possibili errori umani che sono possibili attraverso strumenti di controllo a distanza che impediscano situazioni come quelle accadute alla nostra isola».

Unione europea: le disposizione sulla pirateria

L’escalation della pirateria ha indotto la Ue ad estendere il mandato della missione navale anti-pirateria Atalanta, autorizzata da venerdì scorso ad attaccare le postazioni dei pirati anche nelle acque interne della Somalia e lungo le coste. Ma il quadro giuridico resta inadeguato, in particolare di fronte all’aumento degli ingaggi privati di militari a bordo di navi che temono di essere assalite.

In questo quadro, fa proseliti la proposta dell’Italia che, dopo il caso dei due marò detenuti in India, ha chiesto ai partner europei di agire per tutelare il principio della libertà di navigazione in acque internazionali e il diritto degli Stati che partecipano ad operazioni antipirateria ad avere riconosciuta una giurisdizione esclusiva per quello che accade in alto mare, che coinvolge i propri militari. La lotta alla pirateria richiede regole di ingaggio il più possibile comuni e vincolanti, per dare un quadro legale certo a chi è impegnato in prima linea: soldati, guardie private, compagnie, Stati.

“L’autoregolamentazione non è una reale opzione in questa area, considerando i rischi legali ed operativi che il trasporto di armi a bordo e il possibile uso della forza comportano”, ha detto Siim Kallas, vice presidente della Commissione Ue, parlando ad una conferenza sulla pirateria oggi a Bruxelless.

La Ue suggerisce di usare l’opportunità offerta dalla 90/a sessione della commissione di sicurezza marittima dell’Imo (l’organizzazione marittima internazionale), prevista in maggio a Londra, per definire un quadro comune di regole. In gennaio e febbraio, la Ue ha registrato un aumento dei numeri di arrembaggi nell’Oceano indiano dopo il calo che era stato segnalato nel 2011. L’Unione europea è molto preoccupata: l’80% delle merci mondiali si trasporta via mare e il 40% delle compagnie di trasporto è controllato da società europee

“Stabilire un approccio comune internazionale e limitare le ‘zone grigie’ pericolose aiuterà a contrastare la pirateria riducendo al contempo i rischi per i marinai, le società e gli stati interessati”, ha spiegato il commissario. Un quadro comune di regole avrebbe inoltre il vantaggio di “stabilire linee di comunicazione tra la sicurezza privata e le forze militari basate sulla fiducia”, ha precisato Kallas.

Matteo Bianchi

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Digital Navigation Insights

Per l’Admiralty inglese, la promozione della formazione dei marittimi è una questione importante. Così, in quest’anno 2012, l’Istituto dell’Ammiragliato britannico è impegnato in iniziative formative con lo scopo di aiutare la comunità marittima consentendo l’integrazione piena alla navigazione digitale.

La promozione è su scala globale, e sponsorizzerà 100 ufficiali di plancia (di guardia alla navigazione) a partecipare al corso completo di formazione ECDIS (Electronic Chart Display and Information System), in modo da creare il “Digital Navigation Insights”; la promozione è aperta a qualificati ufficiali di plancia di navi mercantili internazionali e l’iscrizione al concorso può essere effettuata on-line.

Il corso di formazione ECDIS sarà impostato sul modello di Corso IMO 1,27 (International Maritime Organization: uso operativo dell’ ECDIS), su simulatore Transas, e fornirà agli ufficiali che saranno ammessi, l’opportunità di sviluppare una comprensione tecnica-generale dell’ ECDIS-based di navigazione.

L’A. D. dell’Ufficio Idrografico nel Regno Unito, Ian Moncrieff, nel lanciare la promozione, ieri, ha detto:  “…noi crediamo che la comunità marittima deve concentrarsi sulla formazione marinara e soprattutto fornire una guida pratica sull’utilizzo ENC (Electronic Navigation Chart)  per rendere più facile e con successo il passaggio alla navigazione digitale.

Come industria dello shipping, si ha bisogno di addestrare migliaia di marinai con le giuste competenze per acquisire fiducia  e competenza  nell’uso dell’ ECDIS. Abbiamo il dovere di sostenere il marinaio e la formazione completa è l’unico modo per superare questa sfida.”  Recenti ricerche sull’utilizzo di quattro tipologie di “digital bridge” hanno dimostrato che ufficiali di plancia  non erano molto sicuri circa l’uso di ECDIS.

La ricerca ha anche messo in evidenza che più della metà degli intervistati ha utilizzato l’ECDIS a bordo di navi, senza avere prima una completa formazione a terra in centri specializzati; e tutto ciò ha generato insicurezza ed un uso non adeguato di tali sistemi digitali.

Pertanto, la formazione e l’addestramento si renderanno necessari e significativi, oltre ad essere certificati; si stima che, nei prossimi sei anni, saranno interessati quasi 200.000 marinai, senza considerare il settore della nautica da diporto.

E’giusto ricordare, che la dotazione obbligatoria dell’ECDIS, per l’armamento mondiale, entrerà in vigore nel luglio 2012;  a seguito della convenzione STCW, aggiornata nel 2010 (gli emendamenti Manila), l’ECDIS Training è diventato obbligatorio per tutti gli ufficiali di coperta che prestano servizio a bordo di navi dotate di attrezzature ECDIS.

Per cui, ha continuato Ian Moncrieff: “dobbiamo sostenere turni di guardia al ponte, del nostro simulatore, per assicurarsi una formazione chiara e ben accreditata e per essere pronti per una nuova era della navigazione.

Fornire competenze è il nostro obiettivo per rendere la navigazione digitale strumento abile per la sicurezza della vita umana in mare. Speriamo che la nostra promozione possa contribuire all’avvio di questo processo per 100 marittimi”.

Anche l’Italia è pronta per l’organizzazione di tali corsi, anche se l’accreditamento dei vari centri di formazione avviene con una certa lentezza. In Puglia il sistema training ECDIS Transas si trova presso il Centro di Formazione Marittima “Thesi” di Mola di Bari.

Abele Carruezzo

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Navi da crociera: più “safety”

Lo avevamo scritto che il caso della nave “Costa Concordia” avrebbe rivoluzionato il modo di affrontare problematiche inerenti la sicurezza delle navi passeggeri. Il Segretario generale dell’IMO ha già predisposto delle sezioni dedicate del Comitato Tecnico per la Sicurezza Marittima, per affrontare gli aggiornamenti necessari alla convenzione SOLAS (Safety Of Life At Sea) riguardo questo settore delicato.

Raccomandazioni e relativi aggiornamenti sono stati promossi, subito dopo il caso Concordia, dalla CLIA (Cruise Lines International Association), una associazione no-profit, la più grande organizzazione mondiale dell’industria marittima delle crociere; la CLIA associa e rappresenta più di 26 Compagnie del settore cruising, promuovendo formazione ed un sicuro ambiente di lavoro a bordo di navi da crociera.

La Cruise Lines International Association ha una collaborazione esclusiva con la US Coast Guard nel Centro di Formazione per esperti navali di Miami. Sappiamo che la US Coast Guard ha la responsabilità di far rispettare a tutte le navi le convenzioni internazionali ed i requisiti nazionali per la tutela della sicurezza della vita umana e dell’ambiente; così come avviene per tutte le Cost Guard degli Stati di Bandiera che hanno aderito all’IMO.

I controlli, generalmente,  si concentrano sulla sicurezza dell’ antincendio strutturale; sul corretto funzionamento di tutti i sistemi di sicurezza e le attrezzature, compresi i sistemi antincendio, attrezzature di salvataggio e altri sistemi di sicurezza quali le scialuppe di salvataggio, zattere di salvataggio e giubbotti di salvataggio, oltre alla formazione del  personale marittimo ed il relativo addestramento. Tutte le navi da crociera hanno scialuppe di salvataggio, zattere di salvataggio e giubbotti di salvataggio per ogni persona  presente a bordo, con capacità addizionale in conformità del Regolamento Internazionale.

La SOLAS, poi, stabilisce che le scialuppe di salvataggio devono essere caricate, issate fuori bordo e manovrate dalla nave entro 30 minuti dopo il segnale di “abbandonare la nave” da parte del Comandante.

Giusto per ricordare dei numeri: una nave media di 97000 tonnellate di stazza lorda, con 800 membri di equipaggio che trasporta circa 2700 passeggeri, di solito ha cinque squadre antincendio, con personale che hanno avuto una certificazione di formazione antincendio avanzato; 4000 rilevatori di fumo, 500 estintori, 16 kilometri di tubature sprinkler, 5000 testine per spruzzo acqua nebulizzata e 6 kilometri di manichetta antincendio, oltre ad altri rilevatori di fumo, come previsto dalla regolamentazione internazionale per ogni punto della nave.

Da subito, gennaio 2012, la CLIA si era fatta promotrice della richiesta all’IMO della Passenger Muster Policy: una raccomandazione che impegna gli operatori di tutti gli Stati membri a completare le attività informative sulla sicurezza prima della partenza dal porto e non entro le prime 24 ore di viaggio, come precedentemente previsto dalla normativa.

Mentre, ora la stessa CLIA, coadiuvata da ECC (European Cruise Council), con il documento del 12 marzo scorso, ha formalizzato le richieste di aggiornamento all’IMO, al fine di migliorare le norme sulla segnalazione di incidenti marittimi gravi per poter revisionare in tempo le procedure di Cruise Industry Safety .

In particolare, la CLIA raccomanda che l’International Maritime Organization (IMO) debba obbligare tutti gli Stati di bandiera membri a segnalare i “sinistri marittimi molto gravi”, quelli definiti  “very serious marine casualties”.  In sede IMO, i sinistri marittimi molto gravi comprendono qualsiasi sinistro marittimo con conseguente fatalità per i passeggeri e/o membri dell’equipaggio, la perdita completa di una nave, o di gravi danni per l’ambiente marino.

La CLIA ha chiesto che gli Stati membri dell’IMO siano più  precisi e puntuali nel far rispettare i requisiti di safety delle navi passeggeri, già vigenti, mediante un emendamento alla Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS), soprattutto riguardo alle attrezzature di sicurezza e alle relative procedure di attuazione.

Tutto questo al fine di garantire il massimo beneficio per i croceristi e per gli operatori del settore, pienamente consapevoli che occorre più trasparenza. Anche se l’anno 2012 per lo shipping mondiale ha avuto una partenza poco felice, bisogna dire che i sinistri marittimi nel settore delle crociere sono estremamente rari; ricordiamo che, prima del caso Concordia, le statistiche segnano per il decennio trascorso, solo 28 vittime, fra passeggeri e membri di equipaggio, su un totale di 223 milioni di passeggeri ospiti su navi da crociera in tutto il mondo.

Ed allora, sarà necessario lavorare in tutti campi della “catena” dell’industria delle crociere per affermare più safety e gli aggiornamenti proposti serviranno anche per una maggiore consapevolezza  di trasparenza per tutti gli stakeholder.

Abele Carruezzo

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Port State Control

Molte carenze si stanno riscontrando durante le visite ispettive effettuate dalla Guardia Costiera nei vari porti dell’Italia. Molti comandanti di navi, a volte, si fanno trovare impreparati non disponendo neanche di un  minimo planning.

In attesa del rapporto  2011 del Comando Generale delle Capitanerie di Porto, diciamo subito che le ispezioni sono strumenti indispensabili a garantire  proprio la “gente di mare” e che comunque non si possono evitare; si rimanda allo studio della Risoluzione IMO A/19 787 cap. II Port State Inspections.

Il Port State Control è il potere di uno Stato, internazionalmente riconosciuto, di sottoporre a verifica le navi straniere che scalano i propri porti, per accertarne la conformità alle norme internazionali in materia di sicurezza della navigazione, anti-inquinamento e condizioni di vita a bordo.

Il fatto che più ci preoccupa è il numero delle deficienze riscontrate che possono essere raggruppate in due gruppi: attrezzature tecniche di sicurezza ed addestramento del personale imbarcato. Categorie che possono portare al fermo della nave. Infatti, molte delle quali riguardano le valvole della linea antincendio principale della nave che a volte, oltre ad essere arrugginite, sono letteralmente rotte.

All’altro gruppo, circa l’addestramento dell’equipaggio, si sono riscontrate, impreparazione a manovrare le scialuppe di salvataggio e non conoscenza e non capacità a testare il funzionamento dell’O.W.S. (Oily Water Separators) per evitare inquinamenti.

Dopo le ispezioni, si ricorda che al Comandante verranno riferite le deficienze e se risulteranno più di cinque (due delle quali ISM International Safety Management) la nave verrà fermata; la detenzione della nave verrà registrata sul database di tutti i PSC del mondo; quando le detenzioni superano il numero di tre, per il Paris MoU (Paris Memorandum of Understanding on Port State Control) si verifica il “banning”, cioè il divieto di entrata nei porti europei.

Abele Carruezzo

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