UE: ultime delibere in campo marittimo

Strasburgo-Il Parlamento europeo, in tema di trasporti, e prima delle prossime elezioni, ha istituito un sistema d’interfaccia unica marittima europea per la gestione delle pratiche di navi in arrivo/partenza dai porti Ue.

Per migliorare l’efficienza dei trasporti marittimi e limitare la duplicazione delle informazioni da fornire a fini operativi quando una nave fa scalo in un porto, le informazioni comunicate dai dichiaranti all’interfaccia unica marittima nazionale dovrebbero essere condivise anche con determinati altri soggetti, come gli operatori portuali o dei terminal, se ciò è consentito dal dichiarante e tenendo conto della necessità di rispettare la riservatezza, gli elementi commerciali sensibili e i vincoli giuridici.

I porti non sono la destinazione finale delle merci. L’efficienza degli scali delle navi nei porti incide sull’intera catena logistica relativa al trasporto di merci e passeggeri da e verso i porti. Per garantire l’interoperabilità, la multimodalità e un’agevole integrazione dei trasporti marittimi nell’intera catena logistica e per facilitare altri modi di trasporto, le interfacce uniche marittime nazionali dovrebbero permettere lo scambio d’informazioni pertinenti, come gli orari di arrivo e di partenza, con quadri analoghi elaborati per altri modi di trasporto.

Con 508 voti favorevoli, 24 contrari e 19 astensioni, il Parlamento ha adottato il Regolamento che istituisce un sistema di interfaccia unica marittima europea (Maritime Single Window) sugli obblighi di dichiarazione arrivi/partenze di navi da porti Ue, riducendo così tempi burocratici e oneri amministrativi, con un risparmio sino a 725 milioni di euro entro il 2030.

Il Regolamento istituisce il quadro per un sistema d’interfaccia unica marittima europea (EMSWe) tecnologicamente neutro e interoperabile dotato d’interfacce armonizzate per agevolare la trasmissione elettronica delle informazioni sugli obblighi di dichiarazione per le navi in arrivo, in sosta o in partenza da un porto dell’Unione. Il Regolamento intende migliorare il trattamento dei dati sulla scorta del principio una tantum nell’adempimento degli obblighi di dichiarazione. A favore di tale interfaccia unica marittima, voluta dalla commissaria Ue ai Trasporti Violeta Bulc, è stata abrogata la direttiva 65/2010 sulle formalità di dichiarazione d’arrivo e partenza di navi.

Non vi saranno le infinite pratiche burocratiche a cui oggi si deve far fronte; pratiche che demotivano comandanti e ufficiali a bordo di navi per compilare tali documenti e che stancano i vari staff di compagnie di navigazione per le attività che si svolgono nei porti. Il nuovo Regolamento è stato salutato con favore da parte dell’European Community Shipowners’ Associations (ECSA) e dal sindacato Ue dei lavoratori dei trasporti (ETF); atto positivo per poter beneficiare di un vero mercato unico e di reali facilitazioni e semplificazioni.

Si tratta di fogli elettronici armonizzati che dovranno essere accettati in qualsiasi porto e che la procedura manuale d’invio dei dati potrà essere effettuata tramite un’interfaccia grafica di facile utilizzo che consentirà di ottemperare agli obblighi di dichiarazione a prescindere da quale sia il porto in cui si deve fare scalo. Da molti anni le associazioni datoriali e i sindacati chiedevano una riduzione degli oneri amministrativi per il trasporto marittimo a carico degli equipaggi e degli operatori; gli stessi ora auspicano a breve l’adozione formale del testo legislativo da parte del Consiglio per renderlo obbligatario.

Gli Stati Ue s’impegnano a fornire una formazione adeguata e necessaria a tutto il personale coinvolto nella gestione dell’interfaccia unica marittima nazionale. Tra le altre delibere del Parlamento, è stata approvata anche la proposta (Europe on the Move) di un regolamento che per la prima volta definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 di camion pesanti di nuova fabbricazione.

I “veicoli puliti” ridurranno del 30% le emissioni di anidride carbonica entro il 2030, con un obiettivo intermedio del 15% entro il 2025. Il prossimo Parlamento che uscirà dalle urne il prossimo 27 maggio, fisserà nuovi obiettivi post 2030, in linea con l’accordo di Parigi sul clima.

Abele Carruezzo

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Obiettivi programma 2019-2021

Lisbona-Il documento unico di programmazione 2019-2021, adottato dal Consiglio di amministrazione dell’EMSA (European Maritime Safety Agency), contiene i principali passi che l’Agenzia intende intraprendere nei prossimi tre anni, condividendo la consapevolezza del lavoro compiuto e da compiere, suddiviso in sezioni.

Trasporto marittimo e sorveglianza. SafeSeaNet, un’interfaccia che combina e integra diversi sistemi operativi ospitati dall’EMSA, continuerà a funzionare, evolvendosi, per soddisfare le esigenze degli utenti per una migliore comprensione del traffico marittimo. Sarà consentito l’accesso ai dati dei passeggeri in caso di una situazione di emergenza, di ricerca e di soccorso, di rilevare automaticamente comportamenti anomali.

L’interfaccia grafica utente/SafeSeaNet rappresenta una vera e propria gateway digitale per un affidabile orizzonte/quadro marittimo. A ciò si aggiunge una squadra di sistemi di aeromobili a pilotaggio remoto che offrirà molteplici servizi di monitoraggio e sorveglianza marittima alle Autorità degli Stati membri, per identificare e attuare le migliori pratiche nel processo di condivisione e integrazione delle informazioni marittime alle parti interessate.

Visite e ispezioni per monitorare la conformità legale e normativa. Sono confermate le visite agli Stati membri e ispezioni in Paesi non Ue, riconosciuti dall’organizzazione europea, coprendo una vasta gamma di aree: controllo dello Stato di approdo; conformità con i nuovi requisiti di zolfo; equipaggi marittimi; il carico e lo scarico in sicurezza delle navi portarinfuse; sicurezza marittima; addestramento dei marittimi secondo la STCW e relativa certificazione, comprese funzioni e compiti per una guardia sul ponte e in sala macchine.

I risultati saranno utilizzati per identificare lacune nell’implementazione delle buone pratiche, per trarre nuovi miglioramenti prevenendo errori. Fornire assistenza tecnica e scientifica e facilitare la cooperazione.  L’EMSA continuerà a portare avanti gli sforzi per aumentare gli standard di sicurezza delle navi, in particolare attraverso gli studi Firesafe, rivolti agli incendi di veicoli caricati sui ponti a bordo di navi ro-ro. Il rafforzamento delle capacità per fronteggiare eventuali incendi, a bordo di tali navi, crescerà in base alla formazione continua e al continuo addestramento degli strumenti atti a fronteggiare tale sinistri.

Inoltre, la protezione ambientale sarà in primo piano perché l’assistenza è diretta all’attuazione della legislazione relativa alle emissioni di CO2, al contenuto di zolfo del combustibile marino, agli impianti portuali di raccolta, al riciclaggio delle navi e ai carburanti alternativi.
Preparazione all’inquinamento, rilevamento e risposta. Le opzioni a disposizione degli Stati costieri per rispondere rapidamente all’inquinamento marino causato dalle navi e dagli impianti di petrolio e gas comprendono ora anche un servizio di irrorazione di disperdenti via mare e servizi di assistenza per le attrezzature nelle acque del Mar Baltico, del Nord e dell’Adriatico.

Inoltre, i droni RPAS (Remotely Piloted Aircraft System) possono essere utilizzati per integrare le immagini satellitari disponibili su CleanSeaNet. La questione molto attuale dei rifiuti marini sarà anche esaminata da una doppia prospettiva che coinvolge sia misure preventive (affrontando la fonte) che correttive (ripulire l’inquinamento).

Gestione, controllo qualità, risorse e comunicazione. Il Consiglio di amministrazione che sovrintende ai lavori dell’Agenzia si riunirà tre volte nel 2019, adottando il programma di lavoro, il bilancio, la tabella dell’organico e la relazione annuale. Il processo di certificazione del controllo qualità dell’Agenzia europea si estenderà fino a coprire il sistema di gestione dei servizi ICT (Information and Communications Technology) dell’EMSA; ci riferiamo ai servizi di piattaforme per database, Access Management (Single Sign-On), Identity Management, Portali, Enterprise Service Bus, Nautical map. Anche le prestazioni ambientali saranno al centro dell’attenzione mentre si cerca di allinearsi con il proprio sistema di ecogestione e audit, impiegando più risorse economiche nella comunicazione.

Abele Carruezzo

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TAVOLA ROTONDA CONFETRA PUGLIA

PUGLIA: LA PIATTAFORMA LOGISTICA DIVENTA SISTEMA

Una visione comune per far ripartire il ciclo di crescita economica rinnovando la “cassetta degli attrezzi” con un impegno che coinvolga tutti gli attori, privati e pubblici.

Di questo, e non solo, si parlerà nel primo incontro istituzionale di Confetra Puglia, “Puglia, la piattaforma logistica diventa sistema” al Terminal Crociere di Bari il prossimo giovedì 18 aprile alle ore 15,30.

Confetra Puglia è l’emanazione regionale della Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica, costituitasi a ottobre 2018 con l’obiettivo di recepire un progetto nazionale multisettoriale replicando un modello risultato vincente. Confetra infatti riunisce in Italia 19 federazioni per un totale di circa 60mila aziende, impiegando 500 mila addetti per un fatturato di oltre 130 miliardi di euro.

I big del mercato internazionale oggi guardano con favore i territori che offrono scali e infrastrutture e la Puglia, in questo senso, è una piattaforma logistica naturale. Intercettare le navi cargo che transitano davanti le nostre coste non è solo un’opportunità, ma un atto necessario.

Confetra Puglia ha compreso le potenzialità del fare sistema, ma la sfida a farsi competitivi può essere raccolta solo attraverso la partecipazione pubblica che può intercettare il miglior utilizzo dei fondi strutturali europei, porre in essere la realizzazione delle ZES e la costruzione di opere strategiche.

Con Felice Panaro e Vito Leo Totorizzo, rispettivamente Presidente e vice Presidente Confetra Puglia, il Presidente Confetra Nero Marcucci che con Umberto Marcucci, Presidente International Propeller Clubs accompagnerà il governatore Michele Emiliano e il sindaco di Bari Antonio De Caro nei saluti istituzionali. La tavola rotonda, moderata da Riccardo Figliolia, segretario generale Propeller Club Port di Bari, si arricchirà di contributi dal mondo imprenditoriale, politico e accademico per un’analisi a tutto tondo del contesto regionale.

Previsti gli interventi di Ugo Patroni Griffi, Presidente Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Meridionale, Sergio Prete, Presidente Autorità Portuale di Taranto, Roberto Chiara, Direttore Interregionale delle Dogane, Davide De Gennaro, Presidente Interporto Regionale della Puglia, Domenico De Crescenzo, coordinatore Confetra Mezzogiorno, Alessandro Panaro, Responsabile SRM Dipartimento Economia Marittima, Federico Pirro, docente all’Università degli Studi di Bari. Conclusioni affidate all’Assessore Regionale ai Trasporti, Giovanni Giannini.

LA QUALIFICAZIONE GIURIDICA DEL CONTRATTO DI ORMEGGIO E L’OBBLIGO DI CUSTODIA DELLE IMBARCAZIONI DA DIPORTO

Articolo estratto dall’ultimo numero de Il Nautilus

 

Si discute dell’obbligo di custodia delle imbarcazioni da diporto nel contratto di ormeggio. Trattasi di un tema che non ha avuto facile risoluzione per via dell’assenza di una specifica regolamentazione del contratto di ormeggio sia nel Codice Civile che in quello della navigazione (quest’ultimo, difatti, si limita a disciplinare la figura dell’ormeggiatore).

Ci si trova, in sostanza, al cospetto di un contratto “atipico” che, tuttavia, ha ricevuto nel corso degli anni una propria qualificazione giuridica grazie al lavoro esegetico della giurisprudenza nostrana.

Preliminarmente si consideri che, secondo una definizione mutuata dall’allora Circolare della Marina Mercantile n. 154 del 1975, “l’approdo marittimo e/o l’ormeggio è un complesso di impianti specializzati sul demanio marittimo…e sul mare territoriale e che offrano la possibilità di accosti, stazionamento e rifornimento. Esso può essere dotato delle sistemazioni fisse e/o amovibili che consentono le operazioni necessarie per il mantenimento dell’efficienza delle imbarcazioni, con riguardo alle riparazioni, manutenzione, rimessaggio, revisione e custodia, rifornimento ed assistenza in genere, nonché la sosta ed il ristoro dei diportisti”.

La Giurisprudenza di Cassazione, stante quest’ultima definizione, è riuscita negli anni a delineare il contenuto minimo essenziale del contratto di ormeggio consistente nella messa a disposizione di una porzione di specchio acqueo per la sosta e/o lo stazionamento di una imbarcazione da diporto (v. Cass. Civ. sez. III, n. 10484 del 2004).

Vi sono, tuttavia, delle ipotesi nelle quali il contratto di ormeggio non si limita a prevedere la sola messa a disposizione di un posto barca quanto, anche, l’erogazione di servizi ulteriori e accessori: si pensi, per esempio, alla custodia e alla manutenzione dell’imbarcazione così’ come all’erogazione di acqua e corrente elettrica.
In altri termini, il contratto di ormeggio può essere assimilabile a quello di deposito e/o a quello di locazione tenuto conto sia delle prestazioni accessorie erogate dal gestore di un porto turistico che della tipologia di sosta compiuta dallo stesso diportista.

Del resto la stessa Giurisprudenza, al pari della Dottrina unanime, è solita distinguere tra una sosta di tipo “statico” (si pensi al caso in cui l’imbarcazione da diporto viene “tirata in secco” per la pausa invernale) e una, invece, di tipo “dinamico” che si realizza quando la sosta avviene in via temporanea ossia costituisce “momento stesso della navigazione”. Fatte le dovute premesse, si ritorni al tema in esame. Non esiste un obbligo di custodia in re ipsa: la sussistenza di un obbligo di custodia dell’imbarcazione da diporto dipende sostanzialmente dal tenore del regolamento contrattuale (l’obbligo di custodia deve essere espressamente indicato in una clausola contrattuale) così come dalla verifica delle circostanze concrete.

Non sempre, difatti, il contratto di ormeggio viene redatto in forma scritta sicchè l’eventuale esistenza di un obbligo di custodia può essere desunta da alcune prove/circostanze del caso concreto: si pensi all’esistenza di un servizio fisso di guardiania e/o vigilanza (ad esempio, un circuito di videosorveglianza ecc.) all’interno di un porto turistico così come alla presenza in loco di personale della struttura cui viene “affidata” l’imbarcazione all’atto dell’ormeggio.

Un ulteriore elemento di prova potrebbe essere dato dalla dimensione dell’imbarcazione, dall’eventuale presenza di un equipaggio fisso di bordo (circostanza poco frequente e/o improbabile nel caso di imbarcazioni di piccolo cabotaggio) così come dalla durata dell’ormeggio: nel caso in cui, difatti, l’imbarcazione ormeggiasse per lungo tempo in una struttura diportistica si potrebbe presumere l’interesse del proprietario alla custodia e alla manutenzione del proprio natante.

Ovviamente tali prove possono essere desunte sia per via testimoniale che per mezzo di presunzioni gravi, precise e concordanti ex art. 2729 c.c.
Alla luce di tutto ciò, ove l’esame del regolamento contrattuale e delle circostanze concrete neghi l’esistenza di un obbligo di custodia, le eventuali clausole contrattuali secondo cui “il gestore del porto non risponde di eventuali furti o danni” non determinano una esclusione o limitazione preventiva di responsabilità ex art. 1229 c.c. né, per tale ragione, costituiscono clausole vessatorie ex art. 1341, co. II, c.c.; al contrario, le suddette clausole saranno reputate nulle e vessatorie nell’ipotesi in cui, invece, il gestore del porto turistico abbia assunto un obbligo di custodia in favore del diportista.

Stefano Carbonara

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La pianificazione strategica delle aree portuali: il fronte marino

Pianificazione strategica-Termine che indica il processo, articolato e complesso, con il quale si fissano gli obiettivi di un sistema e se ne indicano i mezzi, gli strumenti e le azioni per raggiungerli in una prospettiva di medio/lungo periodo.

Stiamo parlando della pianificazione strategica dei porti di cui in questi mesi molto si sente parlare. Direttamente dai protagonisti, ovvero dai vertici delle Adsp ed indirettamente dai soggetti “altri” con i quali i primi hanno l’opportunità di confrontarsi, ovvero, i cd stakeholder del territorio di competenza per una visione generale nell’esercizio delle buone prassi amministrative e gestionali.

La riforma della legislazione portuale, regolata dal d.lgs.169 del 2016 col correttivo del 13 dicembre 2017 abilitante la riorganizzazione, la razionalizzazione e la semplificazione della disciplina concernente le Autorità  Portuali di cui la legge n.84 del 1994, nasce dalla necessità di modernizzare l’assetto delle infrastrutture della portualità  italiana; uno dei principali volani di sviluppo del sistema economico  Italia, ma spesso disconnesso dai reali flussi della cd pianificazione europea in materia di reti di collegamento e di trasporto, corrispondenti ai finanziamenti previsti e prevedibili a cui copiosamente attingere ( TEN-T).

In effetti, le criticità evidenziate dall’avanzare delle poderose quote di mercato dei porti del nord Europa caratterizzati da efficienza della catena di trasporto, unitamente al fenomeno domestico dell’individualismo portuale, hanno obbligato l’organo governativo competente a delineare indirizzi finalizzati all’incremento della competitività; ovvero maggiore performance dei terminal, una efficace connessione terrestre della vie del mare da e per il porto, una catena logistica studiata ed integrata door to door, oltremodo sostenibile.

Con queste sintetiche premesse, nasce il nuovo strumento di pianificazione strategica delle Adsp, detto DPSSP che, unitamente al DPEASP (Documento di Pianificazione Energetica e Ambientale del Sistema Portuale), costituisce il passo propedeutico che conduce al Piano Regolatore del Sistema portuale per una visione complessiva dei porti competenti, territorialmente, l’Autorità proponente.

Gli ultimi anni hanno visto, spesso, una contrapposizione nella fisiologica interazione tra i Comuni e le Adsp; i primi hanno chiesto il recupero e la valorizzazione di parti urbane adiacenti alle aree portuali; le seconde si sono mosse in un’ottica imprenditoriale e dinamica, tesa a riorganizzare la logistica e il funzionamento complessivo del porto per renderlo adeguato alla domanda di trasporto di merci e passeggeri.

Si tende, quindi, di creare e definire un nuovo e innovativo nesso funzionale tra la città e il porto, dove il secondo presta attenzione nel programmare opere pubbliche senza prima di aver attivato un “colloquio” col vicino territorio urbano.

E in effetti, già la legge 84/94 fornì ai piani regolatori portuali una nuova prospettiva che abbandonava quella di semplici programmi di opere pubbliche; bensì articolati e dinamici processi di pianificazione e gestione, alla specifica ricerca di fondali più profondi, accosti estesi e piazzali ampi e ben collegati con la retroportualità.

Il bene porto non più inteso in maniera statica con la sosta e l’imbarco delle merci (o dei passeggeri), bensì  un luogo dove il ciclo del trasporto e le esigenze di mercato sono le linee guida dello sviluppo progettuale in una flessibilità, non solo concettuale, ma anche attuale.

Ecco, quindi, chiaro e palese il ruolo del Documento di Pianificazione Strategica di Sistema:  documento che deve affrontare e coniugare le spinte della cultura urbanistica della cives, ferma a concetti urbani che mal si concilierebbero con le dinamiche trasportistiche e logistiche di una area portuale;  ambiti sempre vistai dalla città come una entità a parte ed autonoma con infrastruttura settoriale, specialistica ed auto produttiva.

Qui, un ruolo fondamentale può essere svolto dal cd fronte marino, ovvero la linea di demarcazione ed interconnessione tra la città ed il porto, con le interazioni urbanistiche e trasportistiche che spesso attingono a chiare conflittualità  proprio di natura progettuale ed uso pubblico, cioè collettivo,  non solo degli addetti ai lavori del porto medesimo.

Nulla e mai può far perdere al porto la sua esclusiva identità e funzione.  Oggi il porto deve rispondere a numerose direttive comunitarie, agli snodi delle retroportualità, abbandonando l’idea di porto come corpo estraneo della città più prossima con la sua rete viaria, bensì calandosene dentro, stringendo nessi e collegamenti finalizzati alla massima ottimizzazione del ciclo del trasporto e della movimentazione della merce che, ovviamente, pretende infrastrutture adeguate.

Non più fratture scomposte tra la politica della pianificazione urbanistica e quella delle  politiche portuali infrastrutturali, si spera; ma intese tra AdSP e Comuni e Regione (per quanto di competenza), al fine di consentire al porto, ribattezzato volano di sviluppo, ambiti più funzionali  al ciclo del trasporto, all’economia dello scalo, suddividendo il medesimo bene demaniale in vari ambiti.

Ambiti tra i quali poter operare la pianificazione; alcuni di questi ambiti, lo ricordiamo, vanno dalle banchine attrezzate alla sovrapposizione porto- città,  passando per una attenta progettualità sostenibile e green per traguardare il Documento di Pianificazione Energetica e Ambientale del Sistema Portuale
(DPEASP).

Su questi due documenti si giocano molte performance di successo delle Adsp italiane che dovranno redigere, dopo le consultazioni ai fini dei suggerimenti e della propositiva visione con i cd stakeholders, i Piani Regolatori Portuali, rispondenti alle peculiarità di ogni singolo porto del Sistema portuale, AdSP, preso in considerazione.

Massima visione dell’ambito portuale secondo la teoria di pensiero estensiva che include il fronte marino travalicandolo e includendovi anche aree private e necessariamente gravate dal vincolo dell’appartenere al demanio; aree poste al servizio delle operazioni ed attività portuali, comunque capaci di essere funzionali all’ interesse pubblico legato allo sviluppo dinamico ed efficiente dei traffici marittimi e collegati all’oramai chiaro ciclo del trasporto.

Una nuova capacity building segnatamente nazionale, ma che sia capace di guardare alla portualità d’oltre mare con occhi aperti su temi quali la logistica, la retroportualità e le infrastrutture di collegamento con il porto e i regimi facilitatori fiscali doganali applicabili ed estendibili a prescindere dalle recenti istituite zone economiche speciali che come noto interessano solo alcune regioni del Paese.

Un nuovo ruolo, va auspicato, lo dovrà assumere la Conferenza Nazionale di coordinamento delle Adsp capace di leggere, in una visione domestica nazionale, le vocazioni dei singoli sistemi portuali in un assegnato e determinato orizzonte temporale.

D’altro canto, non potendo addentrarmi nelle vicende tecniche, tipiche dei contenuti degli atti di cui tratto, certamente tre sono  le fonti  normative a cui le governance portuali debbono ispirarsi:  il già citato  d. lgs. n.50 del 2016 che impone l’attuazione delle direttive della Comunità  Europea sugli appalti pubblici e sulle complesse procedure; il PSNPL dell’agosto 2015 con il quale il Consiglio dei Ministri  ha indicato i principi generali della pianificazione portuale e l’allegato al Def dell’aprile 2016 con il documento strategico denominato “connettere l’Italia” dove si approfondisce la politica di sviluppo su infrastrutture trasportistiche e di collegamento tra porti, interporti e  piattaforme logistiche del 2017.

Non meno importante, è l’accordo di partenariato 2015/2020 tra Italia e Commissione Ue per l’impiego dei Fondi Strutturali che nell’obiettivo 8 individua e promuove sistemi di trasporto tesi ad eliminare strozzature e colli di bottiglia, in un tutt’uno tra pianificazione di infrastrutture lineari e quelle nodali.

Più vicina all’interesse dei cittadini, e, quindi, non sempre coincidente con l’interesse dei traffici e del veloce adeguamento del sistema trasporto con il suo ciclo alla visione cittadina dell’ area portuale, è la dimensione locale della pianificazione territoriale;  ultimo passo delle performance volute ai fini della competitività dello scalo portuale (singolo in questo caso).

Città, area vasta e aree metropolitane debbono intendersi con i porti su scelte relative all’uso del suolo, l’ economia marittima ed urbana, l’accessibilità e le infrastrutture, i sistemi ambientali e di sostenibilità avendo cura delle eventuali antropizzazioni.

Ed è proprio l’analisi del contenuto della pianificazione a livello locale che può, in alcuni casi, costituire il tallone d’Achille dell’intera filiera amministrativa e istituzionale che ne fissi macro azioni ed indicatori di efficienza, come, ad esempio da un lato, la pianificazione di nuove infrastrutture di collegamento del Sistema portuale col territorio e dall’altro la disamina dei flussi di traffico misti, ferro-gomma, il costo degli interventi, l’impatto dei trasporti misti, sulla sostenibilità ambientale di tali interventi, sia con una valutazione  ex ante e sia con la rispettiva ex post.

Infine, qualche accenno merita il Piano Regolatore Portuale (PRdSP) che, ferme le best practice, costituisce e rappresenta le peculiarità del singolo porto del sistema cui lo stesso appartiene. Il Comitato di gestione, organo dell’Adsp, é il luogo deputato ai rapporti tra la stessa AdSP e l’Ente locale, quando il raccordo tra i due Enti deve da un lato traguardare il recupero della realtà urbana posta a ridosso del porto, e dall’altro pianificare e progettare l’area portuale in maniera moderna, efficiente e sostenibile.

Strumenti urbanistici locali che devono essere considerati nella pianificazione del singolo porto.
Spesso, questi strumenti creano contrasti manifesti, perché parametri differenti caratterizzano il PRG comunale e quello portuale che, come più volte detto, si muovono in ambiti dinamici ed economici di traffici commerciali; d’altro canto vanno disciplinati anche gli ambiti portuali quali quelli destinati alla produzione industriale, alle attività cantieristiche e alle infrastrutture stradali e ferroviarie.

Tutto ciò premesso, il PRdSP (Piano Regolatore di Sistema Portuale) deve prevedere da un lato il porto operativo e dall’altro l’interazione città-porto, come sinteticamente sopra accennato, superando steccati concettuali e operativi che mal regge lo incipit di modernizzazione delle reti portuali domestiche e che non trovano pace neanche nel caso del raggiungimento d’intese formali.

Infine,  un cenno all’importante documento di pianificazione energetica ed ambientale, anch’esso gradatamente approvato da alcune Adsp.

Esso costituisce la pianificazione energetica di breve e medio periodo che contribuirà all’ecosostenibilità del  servizio portuale; la gestione del servizio di fornitura elettrica è opportuno sia posto nella disponibilità della Adsp secondo la visione port grid, in un coinvolgimento di tutti gli attori portuali,  dai terminalisti agli armatori,  non dimenticando le società di servizi.

Una rete propria con accumuli in loco, evitando l’utilizzo di fonti di energia fossili; convertendo quanto possibile all’uso tipico dell’elettricità abbinata al gnl consentirà di avere una area portuale integrata per l’uso della elettrificazione green in una visione energetica ambientale,  prossima alla piena e costante sostenibilità a cui va ad aggiungersi il risparmio energetico elementare e l ‘uso di impianti fotovoltaici o ad energia rinnovabile.
Banchine elettrificate per la fornitura delle unità navali in sosta anche in relazione delle scadenze previste dai programmi TEN-T.

In conclusione, una rivoluzione delle dinamiche portuali che segue (insegue?) i contenuti delle direttive nazionali ed europee, ma che deve, altresì, necessariamente transitare dallo snellimento burocratico delle procedure interne ed esterne l’Adsp, il cui principale obiettivo performante non può non essere coerente con i principi generali del libero mercato e dell’iniziativa economica che nel settore de quo ha legami internazionali. Quest’ultima è traccia certa per uno sviluppo, si ribadisce, del ciclo dei traffici e quindi delle strategie dei sistemi di Adsp da prefigurare ….. col vento in poppa …. ci auguriamo.

Teodoro Nigro

LA TASSA D’IMBARCO E SBARCO DELLE MERCI PUO’ COSTITUIRE UN CREDITO PRIVILEGIATO? L’INTERVENTO DELLA CASSAZIONE N. 24738/2018

Negli scorsi mesi la Suprema Corte di Cassazione si è interrogata sulla natura, privilegiata o meno, dei crediti vantati dalle Autorità di Sistema Portuale (ADSP) per la riscossione delle tasse d’imbarco e/o sbarco delle merci.

L’intervento dei giudici di legittimità, culminato nella sentenza n. 24738 del 2018, ha riconosciuto, in favore dei suddetti crediti, un privilegio generale sui beni mobili del soggetto debitore sulla scorta dell’ articolo 2752, ultimo comma, del Codice Civile secondo cui “hanno lo stesso privilegio, subordinatamente a quello dello Stato, i crediti per le imposte, tasse e tributi dei Comuni e delle Province previsti dalla legge per la finanza locale e dalle norme relative all’imposta comunale sulla pubblicità e ai diritti sulle pubbliche affissioni”.

I giudici di legittimità sono giunti a una simile statuizione invocando una coincidenza della causa di credito sia per i tributi locali che per le tasse d’imbarco e/o sbarco delle ADSP; conseguentemente la natura privilegiata delle tasse d’imbarco e/o sbarco è stata tratta per via di un interesse pubblico alla certezza nella riscossione dei tributi.

Si venga ora all’esame delle suddette ragioni pur nella consapevolezza che le stesse, così come rilevato da alcuni studiosi della materia (v. Carlo Trentini, Privilegio dei crediti della finanza locale e tassa d’imbarco: la Corte di Cassazione dimentica la regola “PRIVILEGIA NE INROGANTO”; Fallimento, 2019, 2, 173), non possono reputarsi del tutto risolutive, lasciando presagire in futuro ulteriori e diversi pronunciamenti giurisprudenziali.

Innanzitutto i tributi portuali d’imbarco e sbarco delle merci (originariamente previsti dalla L. n. 82/1963 e poi, successivamente, dall’art. 28, co. VI, Legge n. 84/1994) sembrerebbero non configurare delle tasse poiché essi, pur avendo per presupposto l’effettuazione di operazioni d’imbarco e/o sbarco,  non rappresenterebbero il corrispettivo per il godimento di alcun servizio.

Orbene, i tributi de quo sarebbero dotati della stessa causa del credito (alias lo scopo pratico, la finalità e/o giustificazione economica di un credito ecc.) dei tributi locali, godendo pertanto del medesimo privilegio di cui all’articolo 2752, ultimo comma, c.c.

Del resto, occorre considerare la comunanza caratteriale tra le tasse d’imbarco/sbarco e i tributi locali sotto i seguenti profili: (I) la fonte legale e non convenzionale della imposizione tributaria nel senso che il tributo nasce direttamente in forza della legge e non, invece, di un rapporto sinallagmatico tra le parti, risultando irrilevante l’autonomia contrattuale; (II) la doverosità della prestazione tributaria e la sua destinazione a vantaggio di un ente pubblico; (III) il nesso tra il tributo e la spesa pubblica, nel senso che la prestazione è destinata allo scopo di apprestare i mezzi per il fabbisogno finanziario dell’ente impositore (ADSP).

Con riferimento a quest’ultimo profilo, difatti, le tasse d’imbarco e sbarco sono attribuite, assieme alle tasse erariali e d’ancoraggio, direttamente alle ADSP (che, come noto, sono enti pubblici non economici) “al fine di assicurarne l’autonomia finanziaria e promuoverne l’autofinanziamento delle attività di manutenzione ordinaria e straordinaria in ambito portuale”.

Come già anticipato nella premessa, i giudici di legittimità hanno operato una equiparazione tra i crediti delle ADSP per le tasse d’imbarco e/o sbarco e, invece, i crediti degli enti locali.

Ebbene, a giudicare dal sopraccitato contributo di Carlo Trentini, sembrerebbe che tale accostamento sia quanto mai improprio: secondo Trentini, difatti, l’ultimo comma dell’articolo 2752 c.c., nell’ammettere un privilegio generale sui beni mobili, si riferirebbe solo ed esclusivamente ai crediti degli enti pubblici territoriali (alias, Comuni e Province) e non, invece, ai crediti degli enti locali in generale.

A riprova di ciò, difatti, basterebbe considerare – prosegue Trentini – che all’epoca in cui il Codice Civile entrò in vigore, esisteva già una distinzione tra enti pubblici territoriali ed enti locali (si pensi, ad esempio, alle Camere di Commercio ecc.) e pertanto il Legislatore, riferendosi  nell’articolo 2752, ultimo comma, c.c., ai crediti di Comuni e Province, avrebbe circoscritto l’operatività della stessa disposizione ai soli crediti degli enti pubblici territoriali.

Se quest’interpretazione risultasse corretta, in sostanza, i crediti per la riscossione delle tasse d’imbarco e/o sbarco non godrebbero del privilegio previsto dall’articolo 2752, ultimo comma, c.c., proprio perché le ADSP – così come statuito dalla Corte di Cassazione – non possono essere qualificate quali enti pubblici territoriali “poiché il territorio non assurge ad elemento costitutivo delle ADSP ma funge unicamente da ambito di applicazione della propria sfera di competenza”.

A sostegno di tal ragionamento Trentini ha menzionato l’articolo 13, co. XIII, D. L. n. 201/2011, convertito nella Legge n. 214/2011, che così dispone: ai fini dell’ultimo comma dell’articolo 2752 del codice civile “il riferimento alla legge per la finanza locale si intende effettuato a tutte le disposizioni che disciplinano i singoli tributi comunali e provinciali”.

Stefano Carbonara

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Riunione tra il Mit, la Commissione Europea e l’Agenzia per la Coesione Territoriale

Si è svolto presso la sede del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, l’incontro tecnico fra il Mit, la Commissione Europea e l’Agenzia per la Coesione Territoriale per discutere lo stato di attuazione del Programma Operativo Nazionale Infrastrutture e Reti 2014-2020 in vista del prossimo Comitato di Sorveglianza.

Diversi gli argomenti proposti dall’Autorità di Gestione del PON-IR e relativi allo stato di attuazione e di avanzamento del Programma. In particolare, i lavori si sono focalizzati sull’attuazione degli interventi per le singole Linee di azione e sullo stato dell’arte delle attività delle Aree Logistiche Integrate, fornendo un focus sugli esiti del Tavolo Centrale di Coordinamento che si è riunito lo scorso 31 gennaio e sullo stato di avanzamento dei Grandi Progetti e sulle relative procedure.

Attenzione rivolta anche all’attività di Audit, che sta contraddistinguendo il PON-IR per qualità e attenzione, soprattutto in relazione all’audit di performance della CE, per la quale risulta unico tra i Programmi Operativi Nazionali ad aver ottenuto un esito positivo sull’affidabilità dei dati.

Ulteriori elementi di discussione sono stati l’avanzamento del Monitoraggio Ambientale e della strategia di Comunicazione del Programma, vale a dire i due ambiti dove il Programma si posiziona come best practice a livello nazionale.

AdSP MAcs:corso gratuito per Intermodal Terminal Manager

L’ Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico centro settentrionale insieme ad ER.I.C., Cluster dei nodi intermodali della regione Emilia-Romagna, promuove il Corso di Alta formazione per “Intermodal Terminal Manager”.

Il corso ha come obiettivo quello di creare profili professionali di taglio manageriale con specifiche competenze in ambito tecnico ed economico, con forte orientamento ai processi di internazionalizzazione e promozione dei servizi logistici, ferroviari e  intermodali.  Il corso offre una concreta opportunità di qualificazione di alto livello, in cui verranno coinvolte nell’erogazione delle docenze, le migliori competenze del settore in ambito accademico, manageriale e consulenziale.

Questa iniziativa segue quella del corso per “Terminal Operator” che ha riscosso grande successo tra i partecipanti e ha l’obiettivo di formare persone in grado di contribuire alla qualificazione e al rafforzamento del sistema delle competenze regionali in ambito logistico, ferroviario e intermodale.

La durata complessiva del Corso per “Intermodal Terminal Manager” è di  500 ore, 300 di aula e 200 di stage, con avvio previsto il prossimo 02 maggio 2019.

A dare attuazione al progetto formativo, interamente gratuito grazie al finanziamento del Fondo Sociale Europeo e della Regione Emilia-Romagna, saranno il Sestante Romagna, dove verrà svolta la didattica, e la Fondazione Istituto sui Trasporti e la Logistica.

Per iscriversi occorre inviare entro il 10 aprile p.v. il CV unitamente alla scheda di iscrizione scaricabile dal sito http://www.ilsestanteromagna.it alla referente del corso Elena Strocchi via email all’indirizzo estrocchi@confindustriaromagna.it.  Per informazioni è possibile chiamare il numero 0544 210425.

Royal Caribbean Cruises ha annunciato la sua adesione agli Standard di condotta delle Nazioni Unite contro la discriminazione LGBTI sul lavoro

Miami- Royal Caribbean Cruises Ltd. (NYSE: RCL) ha annunciato oggi la sua adesione agli Standard di condotta delle Nazioni Unite contro la discriminazione LGBTI sul lavoro, una serie di cinque codici di condotta creati per proteggere le persone lesbiche, gay, bi, trans e intersex (LGBTI) dalla disparità di trattamento in tutti i settori aziendali.

“Fare la cosa giusta è uno dei nostri valori più importanti, e ciò include la creazione di un ambiente accogliente e inclusivo per tutti i nostri ospiti e tutti i nostri colleghi, ha detto Richard D. Fain, Presidente e CEO di Royal Caribbean Cruises Ltd. “Gli standard delle Nazioni Unite sono importanti al fine di sostenere l’uguaglianza e l’inclusività e siamo orgogliosi di unirci a questo sforzo globale”.

Gli ha fatto eco Fabrice Houdart, funzionario dei diritti umani presso le Nazioni Unite e coautore degli Standard: “Siamo lieti di vedere Royal Caribbean Cruises tra i 238 primi sostenitori degli Standard globali di condotta LGBTI per le imprese. RCL è un leader riconosciuto e questo è un settore in cui la leadership conta moltissimo. Questa adesione illustra anche il crescente impegno delle aziende nel settore dei viaggi e del turismo nel contribuire ad affrontare la discriminazione nei confronti delle persone LGBTI”.

RCL è consapevole del potere della diversità e dell’inclusione: il Gruppo ha 75.000 dipendenti di talento in rappresentanza di 122 paesi, che si impegnano a offrire esperienze di vacanza memorabili a 6.000.000 ospiti che visitano 1.000 porti in tutto il mondo.

Lo scorso febbraio Royal Caribbean è stata anche riconosciuta tra le aziende più etiche al mondo e inclusa nell’elenco delle 2019 World’s Most Ethical Companies dall’Ethisphere Institute, leader mondiale nella definizione e promozione del standard etici sul lavoro. Inoltre, Royal Caribbean è stata riconosciuta come uno dei migliori datori per la diversità in America nel 2019 da Forbes (America’s Best Employers for Diversity in 2019).

PORTO DI TRIESTE E CHINA COMMUNICATION CONSTRUCTION COMPANY FIRMANO ACCORDO DI COOPERAZIONE

Il presidente D’Agostino: “Facilitare logistica e commercio del Made in Italy in Cina è il nostro obiettivo”

 

Trieste– Firmato oggi a Roma l’accordo di cooperazione tra il porto di Trieste e il gruppo cinese China Communication Construction Company – CCCC che favorirà l’infrastrutturazione in Centro Europa e aumenterà le possibilità di accesso dei prodotti delle piccole e medie imprese italiane presso i mercati cinesi.

Alla presenza dei capi di stato di Italia e Cina, il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale Zeno D’Agostino e il leader del gruppo cinese CCCC Mr. Song Hailang hanno formalizzato un accordo chiave circa le infrastrutture ferroviarie collocate nella regione portuale del Mare Adriatico Orientale, in particolare le nuove stazioni di Servola e Aquilinia, rientranti nel progetto “Trihub”, il piano integrato di rinforzo del sistema infrastrutturale ferroviario nell’area fra Cervignano del Friuli, Villa Opicina e Trieste, sviluppato in collaborazione con il gestore della rete ferroviaria italiana RFI.

L’accordo con CCCC, che permetterà l’accrescimento dell’influenza del porto di Trieste sia in Europa centrale, sia presso i mercati marittimi cinesi, consentirà all’Autorità di Sistema Portuale di esplorare nuove opportunità collegate al progetto di CCCC per la costruzione e gestione del grande terminal intermodale di Kosiče (Slovacchia). Il patto siglato oggi permetterà inoltre ad entrambi i firmatari di valutare collaborazioni per progetti  logistico-industriali in Cina con lo scopo di facilitare i flussi logistici e il commercio.

“Con questo accordo – ha dichiarato il presidente dell’Authority Zeno D’Agostino – puntiamo ad organizzare la logistica in uscita dal porto. Il nostro impegno è quello di supportare le esportazioni in Cina e nel Far East delle nostre PMI, che non hanno le dimensioni idonee ad affrontare questo tipo di investimenti. L’Autorità di Sistema si mette a disposizione delle imprese italiane per sviluppare in Cina piattaforme logistiche e portuali che permettano al Made in Italy di raggiungere i flussi commerciali verso questo grande mercato in espansione.”

Il presidente D’Agostino e Mr. Song Hailang  hanno suggellato oggi un accordo di cooperazione che si inserisce a latere del protocollo fra Italia e Cina, sancendo di fatto l’ingresso del porto di Trieste nella cornice dell’iniziativa Belt and Road Initiative.

L’impresa CCCC, detenuta dallo Stato cinese, è una delle più grandi imprese mondiali del settore delle infrastrutture, quotata alle borse di Hong Kong e Shanghai. CCCC è presente in 155 paesi, con un fatturato annuale di gruppo superiore ai 90 miliardi di dollari USA, in possesso di elevato know-how nel settore delle infrastrutture di trasporto.

La firma dell’accordo conclude la due giorni collegata alla visita del presidente cinese, nell’ambito della quale si è svolto, fra gli altri eventi ufficiali, anche il Business Forum Internazionale Italia Cina per i Paesi Terzi, organizzato fra gli altri da Assindustria e dal Ministero dello Sviluppo Economico, al quale l’Autorità di Sistema Portuale ha partecipato fra i delegati e nel corso del quale si sono svolti incontri b2b con importanti soggetti cinesi, fra i quali Power China.

IL NAUTILUS Anno 14 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato ai porti con un focus sulla Via della Seta e sulla via Traiana, il concetto dello IoT-Internet of Things, il contratto di ormeggio e il nuovo concetto di New-Port. Poi una riflessione sul principio di passaggio inoffensivo(riprendendo vicende come quella dell'Aquarius, Open Arms e Sea Watch 3). E ancora, approfondimenti sul potere amministrativo delle AdSP, Mare 2.0 e sulla navigazione delle navi e non delle merci.
poseidone danese

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