Considerazioni su Brindisi ed il suo porto

Riceviamo e pubblichiamo, dall’ing. Roberto Serafino, alcune considerazioni sul porto di Brindisi. L’ing. Serafino è esperto del settore portuale, già docente universitario e membro del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.


La comunità brindisina riuscirà ad avere il coraggio di porre fine a quello che è uno dei periodi più neri della storia della città e del suo porto?
Vi è una sola via da intraprendere per avviare la rinascita, con uno sviluppo equo, ecosostenibile, con crescita occupazionale, sociale, economica, e spero che quanto segue serva a renderla chiara a tutti.

PREMESSA
Il porto di Brindisi, fino agli anni 70, era costituito solo da porto interno e porto medio; con le varianti approvate nel 1972 e 1975, venne delimitato il porto esterno con la diga di Punta Riso, su proposta redatta dal brindisino ing. Leonardo Potì.

Il piano regolatore attualmente in vigore è stato configurato tramite quelle varianti, in cui erano definiti con chiarezza e precisione i seguenti concetti, rimasti invariati:

1) Il porto sarebbe stato polifunzionale;
2) La funzionalità di ogni area veniva precisamente delineata: porto interno solo traffico passeggeri; porto medio solo traffico commerciale (con l’esclusione categorica del traffico passeggeri); porto esterno solo traffico industriale;
3) L’isola di Sant’Andrea ed il castello alfonsino rimanevano zona bianca (ossia senza alcuna destinazione) in attesa che la Marina Militare chiarisse cosa farne, ed è rimasta tale finora (ossia, anche se vi sono stati spesi decine di milioni di €, tra fondi comunitari, ex lotto, etc., non potrà essere utilizzata fino a che un’apposita variante ne disporrà la destinazione d’uso).

Si può dire che negli anni 90 gli obiettivi delle predette varianti erano stati pienamente raggiunti: nel porto interno si era raggiunto e superato il milione di passeggeri (vi erano giorni in cui facevano scalo oltre 30 navi passeggeri); nel porto medio oltre alle merci sfuse, si stava sviluppando il traffico container (di feederaggio, cioè il traffico più pregiato, tramite il quale i container vengono aperti, lavorati e rispediti); nel porto esterno, oltre alle benzine leggere per il petrolchimico, si sviluppò il traffico del carbone, in particolare con l’avvio della centrale Enel Sud Federico II in località Cerano, in aggiunta alla già esistente centrale Enel Nord.

Purtroppo, da questo traffico nacquero le note dolenti, che si evidenziano esaminando il quadro completo della situazione, perché non solo l’aspetto ambientale, ma soprattutto l’aspetto economico ha condizionato in modo pesantemente negativo la vita del porto e della città.
Mentre l’impianto della centrale Enel Sud costò circa 5.000 miliardi delle vecchie lire, ma in questo caso furono realizzate anche le opere di ambientalizzazione per 6.000 miliardi di £, quindi, con danni ambientali (prodotti dai fumi) limitati, contemporaneamente continuava a funzionare la centrale Enel Nord, su cui non sono mai state realizzate le opere di ambientalizzazione.

Il risultato è stato che, ad esempio nel 2008, la centrale Enel Sud, bruciando 8 milioni di tonnellate di carbone, produceva solo anidride carbonica e vapore, mentre la centrale Enel Nord bruciando 1 milione di tonnellate di carbone immetteva in atmosfera più di 150.000 tonnellate di acido solforico, oltre a decine di migliaia di tonnellate di metalli pesanti (titanio, arsenico, etc.), etc.

L’aspetto più rilevante è che in quegli anni la centrale Enel Sud fatturava in uscita circa 3 miliardi di € (con enormi utili reinvestiti ben lontano dalla Puglia), ossia aveva un potere economico ed una influenza enorme.
Non a caso, nel 1996 l’Avv. Lorenzo Maggi, allora sindaco di Brindisi era riuscito a strappare la firma di una convenzione, ma il suo mandato durò pochissimo e la stessa convenzione non venne mai applicata.

Se fosse invece stata applicata, oggi il Comune di Brindisi probabilmente non si troverebbe prossimo al dissesto economico-finanziario.
In definitiva, tutto ciò che ruotava intorno al carbone (rimorchiatori, ormeggiatori, piloti del porto, trasportatori, agenzie, etc.) venne privilegiato, portando peraltro ingenti risorse nelle casse dell’Autorità Portuale.

In breve, così come precisamente espresso dal Segretario Generale Del Nobile nel lasciare il suo incarico, venne imposto il concetto che l’unico traffico utile era quello del carbone, a cui tutte le altre tipologie di traffico erano solo di intralcio; tale obiettivo venne perseguito snaturando completamente la polifunzionalità del porto e caratterizzandolo come quasi esclusivamente industriale.

Non a caso, sotto la presidenza Giurgola, l’Autorità portuale pagò 900.000 € un progetto esecutivo per costruire una banchina per l’allibo del carbone (una sorta di scalo hub) a ridosso della parte della diga di Punta Riso costruita su terra ferma, larga 100 mt e lunga 1 km, del costo previsto di oltre 65 milioni di €, facendolo passare per messa in sicurezza della diga; solo che in seguito il dirigente tecnico dell’epoca ammise in interviste televisive, che si erano accorti che serviva la variante ma avevano dato comunque l’incarico allo stesso team di progettisti di redigere e far entrare in vigore la variante necessaria in un arco di tempo brevissimo (per chiarire, in base alla procedura prevista dalla L. 84/94, una variante per entrare in vigore impiega non meno di 4 anni da quando viene presentata al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, e la redazione di un progetto esecutivo può essere assegnata, tramite apposita gara, solo è quel progetto è precisamente previsto dalla variante già entrata in vigore). Allo stesso scopo e nello stesso tempo, fu fatto in modo che venisse posto termine all’attività di mitilicoltura, che stava prosperando dando lavoro a circa 40 addetti in due cooperative.

Per non parlare del progetto di variante proposto nel 2002, che oltre i nuovi accosti di sant’Apolli-nare, prevedeva anche la costruzione nel porto esterno di un molo dedicato esclusivamente alle carboniere, del costo di circa 40 milioni di €, che Enel si era detta disposta a sopportare: tale progetto fu stralciato poiché nel frattempo la BTI (società dei container) era fallita lasciando disponibile la banchina di Costa Morena est, poi messa esclusivamente a disposizione di Enel.

In definitiva la politica di trasformare il porto da polifunzionale ad esclusivamente industriale (ossia solo carbone) venne sostenuta da tutti i “poteri forti” locali; ma, ovviamente, venne anche fortemente sostenuta dagli altri porti pugliesi che si affacciavano sull’Adriatico, con il risultato, tra i tanti aspetti negativi, che mentre Bari e Taranto sono stati riconosciuti “porti Core” (porti inclusi nella rete transeuropea di trasporto TEN-T con i criteri del Regolamento UE 1315/2013), il porto di Brindisi (porto che, se gestito adeguatamente, sarebbe stato l’unico pugliese in possesso di tutti i requisiti) non venne riconosciuto come tale, con tutti i conseguenti effetti negativi.
È significativa la vicenda relativa al rigasificatore: siccome era evidente che le gasiere avrebbero dato fastidio alle carboniere, fu fatto credere che il rigasificatore fosse altamente inquinante e pericoloso, cosa che tecnicamente è inconcepibile.

E pensare che negli stessi anni a Brindisi è stata consentita la costruzione di una centrale termoelettrica, il cosiddetto zuccherificio, ad una distanza in linea d’aria di circa 500 mt dal centro, che brucia biomasse con produzione di fumi con molta probabilità estremamente inquinanti.

SITUAZIONE ATTUALE
L’evoluzione della situazione è stata provocata dalla direttiva europea che dispone che entro il 2030 sul territorio europeo non potrà essere più prodotta energia elettrica utilizzando come materia prima il carbone. Lo stato italiano ha anticipato tale termine al 2025; di conseguenza la centrale Enel sud a breve termine sarà dismessa (ormai da tempo viene impiegato un solo gruppo) e il quantitativo di carbone necessario per il funzionamento del gruppo dovrebbe essere molto limitato (se non è già disponibile nel deposito), con un ormai prossimo azzeramento del traffico delle carboniere.

È da sottolineare che è del tutto improprio parlare di riconversione della centrale, perché si tratterà di costruire una centrale completamente nuova con turbine a gas (metano), che arriverà in centrale tramite gasdotto, senza sfiorare neppure lontanamente il porto, e l’Enel avrebbe il dovere morale di riportare il luogo dove è stata costruita la centrale Enel sud alle stesse condizioni in cui si trovava prima della costruzione, così come tutto il territorio devastato dalla costruzione del nastro trasportatore.

Per quanto concerne il porto, vanno considerati alcuni aspetti: con l’impostazione data negli ultimi venti anni e rigorosamente mantenuta (porto esclusivamente industriale), evitando anche l’avvio dell’impostazione delle indispensabili modifiche, e con l’evoluzione degli altri traffici (ad esempio nuove navi passeggeri che non possono più entrare nel porto interno, le autostrade del mare, etc.), il porto di fatto è diventato impraticabile.
Ossia, pur disponendo di numerose banchine e ampi spazi, questi non sono utilizzabili; insomma, il porto è destinato a divenire un immenso cimitero.

Contestualmente va considerato che, con la riforma Delrio, il porto di Brindisi è stato accorpato all’ADSP MAM, anche perché, all’epoca, con le notevoli risorse finanziarie derivanti dal carbone, potevano essere risanati tutti i bilanci degli altri porti; ma, con la chiusura del traffico del carbone, il porto diventerà a breve un enorme peso per le casse dell’ADSP MAM.

PROPOSTA
Voltiamo decisamente e definitivamente pagina, tenendo presente che vi è una ed una sola via da percorrere che prevede i seguenti passaggi obbligatori:

A) Scorporo del porto di Brindisi dall’ADSP MAM;
B)  Nuova autorità portuale con l’obiettivo primario di avere il nuovo piano regolatore in vigore in tempi ragionevolmente brevi.
Il primo passaggio, se vi è la volontà politica, adeguatamente sostenuta dalla volontà popolare, è estremamente semplice e attuabile in tempi brevissimi, seguendo la stessa procedura seguita per scorporare Messina da Catania.

Il secondo passaggio è nettamente più complesso. Ho già descritto in miei precedenti articoli quali sono i punti principali del nuovo piano regolatore del porto; il punto è che per elaborare adeguatamente in tutti gli aspetti previsti il piano, occorrono tecnici all’altezza della situazione, e sono pochissimi in Italia.

Affidare tale compito a tecnici non competenti vuol dire non avere il nuovo piano regolatore per decenni, senza il quale il porto e, di conseguenza la città, non potranno ripartire.

CONCLUSIONE
Brindisi, pur trovandosi nello stato in cui si trova, ha enormi potenzialità (come ad esempio diventare una delle basi logistiche più importanti in Europa, come l’ONU insegna, con decine di migliaia di nuovi posti di lavoro e alcuni miliardi di € di investimenti provenienti dall’estero).
I brindisini avranno il coraggio di voltare pagina, concretizzando le potenzialità esistenti tramite la via suindicata?

Ing. Roberto Serafino

IMO: emendamenti Solas entrati in vigore dal 1° gennaio 2020

Londra. Le limitazioni sulle emissioni di SOx delle navi sono state all’attenzione per molti mesi e l’entrata in vigore il 1° gennaio 2020 degli emendamenti Solas all’Allegato VI della Marpol sono considerati come il più grande cambiamento che il settore dello shipping ha visto negli anni. Altre modifiche Solas sono state apportate, anch’esse in vigore dal primo gennaio 2020.  Questi emendamenti sono stati adottati durante le varie sessioni di MSC tra il 2016 e il 2018 e riguardano i vari codici internazionali resi obbligatori dalla Solas, come la manutenzione delle imbarcazioni di salvataggio, la pianificazione dell’evacuazione delle navi da crociera e altri. Fra i principali emendamenti segnaliamo i seguenti.

Navi passeggeri. A seguito di un riesame sostanziale che ha tenuto conto delle raccomandazioni derivanti dall’inchiesta sull’incidente della Costa Concordia del 2012, è entrata in vigore una serie di modifiche al Capitolo II – 1 della Solas relativa alla compartimentazione stagna delle navi e alla stabilità, sia a “nave integra” e sia “nave danneggiata”. Sono state modificate, tra l’altro, le norme sulla prescrizione della suddivisione delle navi passeggeri per aumentare la sicurezza, e norme concernenti le informazioni sulla stabilità da fornire al comandante di una nave da parte del cantiere. Doppi fondi nelle navi passeggeri, riguardo alla costruzione e prove iniziali di porte a tenuta stagna; informazioni sul controllo dei danni; funzionamento periodico e ispezione delle porte stagne su navi passeggeri.

Analisi di evacuazione per navi passeggeri. Vie di fuga delle navi passeggeri costruite dal 1° gennaio 2020 o dopo (abilitate al trasporto di più di 36 passeggeri) devono essere valutate da un’analisi di evacuazione all’inizio del processo di progettazione. L’analisi deve essere utilizzata per identificare ed eliminare, per quanto possibile, la congestione quale può svilupparsi durante un “abbandono nave”, a causa del normale movimento dei passeggeri e dell’equipaggio lungo le vie di fuga, compresa la possibilità che l’equipaggio possa aver bisogno di spostarsi lungo queste vie in una direzione opposta al movimento dei passeggeri.

Stabilità – computer. Gli emendamenti al Capitolo II-1 di SOLAS richiedono la disposizione su navi esistenti di un computer in grado di eseguire calcoli di stabilità a “nave danneggiata”considerati necessari. Le navi passeggeri costruite prima del 1° gennaio 2014 di lunghezza uguale o superiore a 120 m devono avere tre o più zone antincendio principali dal primo rilevamento di rinnovo dopo l’1 ° gennaio 2025.  La Regola II-1 / 8-1 d’ora in poi prevede un requisito per le navi passeggeri esistenti a bordo o a terra la capacità di valutare la stabilità a “nave danneggiata”dopo il sinistro.

Codice sui livelli di rumore a bordo. Il codice sui livelli di rumore a bordo si applica alle navi appaltate per la costruzione prima 1° luglio 2014 e le cui chiglie sono posate o che si trovano in una fase analoga di costruzione o dopo l’1 ° gennaio 2009.

Codice HSC (High Speed Craft) del 1994, numero sufficiente d’imbarcazioni di salvataggio per lo smistamento di zattere di sicurezza / esenzione dall’obbligo di trasportare un’imbarcazione di salvataggio per imbarcazioni veloci di lunghezza meno di 20 m. Le imbarcazioni ad alta velocità di lunghezza inferiore a 20 m possono essere esentate dal trasporto di un’imbarcazione di salvataggio,
purché siano rispettati i requisiti di cui ai sottoparagrafi dell’8.10.1.6 e che preveda il recupero di una persona salvata dall’acqua in posizione orizzontale o quasi orizzontale.

Codice IMDG (emendamento 39-18). In linea con le raccomandazioni delle Nazioni Unite sul trasporto di merci pericolose, le ultime modifiche includono: nuove disposizioni relative a contenitori con serbatoio IMO di tipo 9 (liquidi infiammabili, solidi infiammabili, materie soggette ad accensione spontanea, materie che, a contatto con l’acqua, sviluppano gas infiammabili, materie comburenti, perossidi organici, materie tossiche, infettive, radioattivi, corrosivi), una serie di nuove abbreviazioni per i gruppi di segregazione, disposizioni speciali per il trasporto di batterie al litio e di veicoli alimentati a liquido o gas infiammabili.

Navi ro-ro. Riguardano la Definizione di vettore del veicolo. Il Regolamento II-2 / 3.56 è sostituito come segue: “Porta veicoli indica una nave mercantile che trasporta merci, solo come carico, veicoli ro-ro in spazi progettati per il trasporto di veicoli a motore senza carico”.

Navi gasiere. Una circolare associata sulla notifica di una modifica del paragrafo 3.2.5 del codice IGC (MSC.1 / Circ.1549) è stata emessa per informare le Amministrazioni delle correzioni al testo in attesa dell’entrata in vigore formale il 1 ° gennaio 2020.

Certificato di idoneità (Certificate of Fitness). Sono state apportate delle modifiche al modulo- modello del Certificato di idoneità ai sensi di IGC, GC ed EGC.

Codice. I manuali di caricamento e stabilità richiesti dal paragrafo del Codice devono essere forniti alla nave in una forma approvata. La nave deve essere caricata solo in conformità alle condizioni di carico verificate conforme con requisiti di stabilità sia a “nave integra” e sia a “nave danneggiata”, utilizzando metodi e strumento di stabilità approvato, installato conformemente al codice.


Tanker. Emendamenti come da codice con le stesse considerazioni delle navi gasiere riguardo al Certificato di idoneità e gli strumenti sulla stabilità.

 

Abele Carruezzo

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L’IMPATTO ECONOMICO E SOCIALE DEL SISTEMA PORTUALE VENETO

Giovedì 23 gennaio a partire dalle ore 9:30 nella Venezia Heritage Tower di Marghera si terrà la presentazione dello studio L’IMPATTO ECONOMICO E SOCIALE DEL SISTEMA PORTUALE VENETO, frutto della collaborazione tra Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale e Camera di Commercio Venezia Rovigo, in accordo con Unioncamere Veneto e con il patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Nel corso dell’incontro saranno messi in luce i vantaggi economico-sociali derivanti dalle sinergie tra sistema portuale e territorio emersi da una ricerca svolta con metodi innovativi.

Programma:

ore 10:00   Saluti istituzionali

Giuseppe Fedalto -  Presidente Camera di Commercio di Venezia Rovigo

Mario Pozza – Presidente Unioncamere del Veneto

Rappresentante del Comune di Venezia

Elisa De Berti – Assessore ai lavori pubblici, infrastrutture e trasporti della Regione del Veneto

ore 10.40   Relazione tecnica “L’Impatto economico e sociale del sistema portuale veneto”

Andrea Favaretto – Centro Studi Sintesi

Federico Della Puppa – Smart Land

ore 11:20   Tavola Rotonda

Stefano Micelli – Università Ca’ Foscari di Venezia

Alessandro Panaro- Studi e ricerche per il Mezzogiorno

Antonello Fontanili – Direttore Uniontrasporti

ore 12:10    Relazione strategica: “Potenzialità e sfide del sistema portuale veneto”

Pino Musolino – Presidente Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale

ore 12:45   Conclusioni

Come raggiungere la Venezia Heritage Tower


Assoporti: Conferenza a Marghera, Venezia il prossimo 23 gennaio, ore 9,30

Si svolgerà al Venezia Heritage Tower, Marghera Venezia a partire dalle 9,30 il prossimo 23 gennaio, l’evento: L’impatto economico e sociale del sistema portuale Veneto.

INIZIA L’ITER PARLAMENTARE DI CONVERSIONE DEL MILLEPROROGHE. LE PROPOSTE DI CONFETRA PRESENTATE AI GRUPPI PARLAMENTARI

Roma-“Abbiamo già in chiusura del 2019 presentato le nostre proposte al Parlamento. Proposte a costo zero, come indispensabile per un Provvedimento che ha natura esclusivamente regolatoria e che non deve contenere disposizioni che abbiano impatto sulle finanze pubbliche” ha dichiarato il Vice Presidente di Confetra con delega alle Semplificazioni ed alla Legislazione Marco Migliorelli.

“I nostri settori hanno bisogno di massicci investimenti e politiche incentivanti, penso alle infrastrutture nel primo caso ed al supporto allo shift modale nel secondo. Ma anche di diversi interventi di disboscamento burocratico, di ammodernamento della legislazione e di semplificazione operativa. Basti pensare che, ad esempio, i soli controlli sulla merce ammontano ad oltre 130 procedimenti in capo a 17 diverse pubbliche amministrazioni. E molti di questi potrebbero vedere un ruolo per gli operatori ben più attivo, ovviamente dentro un quadro regolatorio diverso, delegante, più europeo e più moderno.

Aggiungo un altro esempio: dopo la tanto auspicata abrogazione del mai decollato sistema Sistri, oggi tuttavia non è specificato in nessuna norma che il rifiuto non deve certo essere trattato quando è in transito intermodale in un terminal portuale o inland. C’è poi la necessità di garantire una migliore regolazione normativa alle aree di sosta per le merci pericolose, in ambito cargo ferroviario, e di estendere a tutti i lavoratori portuali i benefici già previsti per gli esodi anticipati, con il “Correttivo Porti” del 2017, solo per alcune categorie. Abbiamo riscontrato, anche in questa Legislatura, un’attenzione importante in tanti Parlamentari rispetto alle esigenze del settore della Logistica e del Trasporto merci. Ed in rappresentanza esclusiva di tale settore anche presso il CNEL, molte nostre proposte sono poi diventate Atti di Iniziativa Legislativa depositate presso il Parlamento. Speriamo non si sprechi l’opportunità del Milleproroghe per chiudere positivamente, finalmente, almeno alcuni di questi dossier”.

Novità editoriale del nuovo anno è “Tutela comunitaria del passeggero tra normativa e giurisprudenza” dell’avvocato Alfonso Mignone, specializzato in diritto dei trasporti e della navigazione

Con i regolamenti nn. 261/04 in materia di trasporto aereo, 1371/07 in materia di trasporto ferroviario, 1177/10 in materia di trasporto marittimo e 181/11 in materia di trasporto a mezzo autobus, il Legislatore comunitario, ha rafforzato i diritti del passeggero quale contraente debole del contratto di trasporto  colmando le lacune riscontrate nella disciplina convenzionale uniforme (e unimodale) di settore, a causa delle mancate ratifiche degli Stati membri.

Vengono introdotte  regole più favorevoli finalizzate a rendere edotti gli utenti del trasporto dei propri diritti al verificarsi di problemi insorti durante un viaggio, indipendentemente dal mezzo scelto o dal fatto che tale viaggio fosse effettuato completamente all’interno di uno stesso Paese, in seno all’Unione Europea oppure oltrepassando i suoi confini.

Il percorso che ha dato vita a tale ” pacchetto” normativo è iniziato con la pubblicazione del Libro Bianco sui Trasporti del 2001 che ha rappresentato “la prima pietra” verso l’adozione di una visione intermodale della tutela del passeggero rispetto all’approccio unimodale adottato in ambito internazionale.

L’Italia ha istituito, nel 2011, l’Autorità di regolazione dei trasporti con il compito di vigilare sulla corretta applicazione dei regolamenti comunitari da parte dei vettori marittimi, ferroviari e terrestri restando in capo all’ENAC le medesime competenze  riguardanti il trasporto aereo.

Un tema interessante che si presta ad ulteriori approfondimenti per gli addetti ai lavori.
L’E-book, edito da Passerino, corredato da aggiornata giurisprudenza comunitaria e appendice normativa costituisce un vademecum pratico per giuristi ed operatori del settore ed è scaricabile dal sito editoriale.

Considerata la frequenza con cui si instaura il contenzioso in materia  l’Autore ha fornito ampia disponibilità a presentare il saggio in occasione dei Corsi di formazione professionale continua per i crediti formativi per avvocati.

Armatori: il 2020 per applicazione chiara delle norme IMO

Roma. Le tendenze future nel settore marittimo saranno probabilmente dominate dall’agenda sui cambiamenti climatici e guidate dalle grandi imprese. ll 2019, per lo shipping  mondiale,  è stato segnato dalla preparazione delle navi all’IMO 2020, ma soprattutto dall’incertezza.

Gli armatori hanno speso molto tempo ed energie per comprendere come l’impatto delle normative sullo zolfo potesse incidere sulle loro attività e per preparare equipaggi e navi. Ancora oggi, non tutte le regole sono chiare, e alcune domande rimangono senza risposta, come ad esempio in che modo saranno applicate queste regole; allo stesso tempo l’attuale geopolitica aumenta l’incertezza generando ansia sui mercati. Il 2020 sarà l’anno della chiarezza, di svolta e di non ritorno sia per l’industria e sia per la tecnologia nei confronti dello shipping, si spera.

Occorre un processo di elaborazione e di attuazione dei regolamenti sullo zolfo e come si possa implementare al meglio i cambiamenti climatici creando le basi per il futuro.  Non basta avere solo un’agenda ambientale e/o ambientalista che impone solo cambiamenti da condividere per il futuro. I consumatori (terminali della filiera industriale) richiedono e richiederanno sempre soluzioni più ecologiche. I politici europei, quasi tutti, hanno promesso di raggiungere l’obiettivo della decarbonizzazione in una società a “zero carbon” entro il 2050, accontentando i Millennialas e la Z Generation.

Obiettivo temporale molto fragile se pensiamo a quanta de-industrializzazione occorre progettare, impiantare e operare.  Oggi, l’intero shipping ha bisogno di soluzioni tecnologiche pratiche e sostenibili; risolvere i problemi relativi alle incrostazioni dello scafo delle navi , i rifiuti di plastica, rumore subacqueo e la riduzione dello zolfo e soprattutto considerare che l’obiettivo della riduzione delle emissioni del  50% entro il 2050 dovrà essere rapportato alla vita media utile di una nave.

In futuro, occorrerà sviluppare tecnologie e sistemi di propulsione ”zero carbon” e carburanti eco-compatibili.  “La decisione di autotassarsi per un fine nobile fa molto onore alla categoria”, ha dichiarato lo scorso dicembre Emanuele Grimaldi, vicepresidente dell’International Chamber of Shipping, per attivarsi concretamente sul tema ambientale, e di proporre all’IMO la creazione un fondo di ricerca internazionale del settore marittimo.  Il fondo sarà impiegato nella ricerca e sviluppo di sistemi di propulsione che non emettono anidride carbonica e carburanti eco-compatibili (idrogeno, ammoniaca, altri).

Il fondo, per Grimaldi, sarà finanziato dalle Compagnie di navigazione di tutto il mondo con un contributo di 2 dollari/tonnellata di carburante marino acquistato (previsione di 5 miliardi di dollari in dieci anni). Mario Mattioli, presidente di Confitarma, ha ricordato, ultimamente, che la flotta italiana è in prima fila sulla decarbonizzazione di tutte le attività industriali ed ha già fatto investimenti per tecnologie innovative e impiego di combustibili meno dannosi per l’ambiente. Come l’impiego dell’alimentazione a batteria (zero emissioni) durante le soste della nave in porto, l’utilizzo del Lng come combustibile alternativo e l’installazione di scrubber a bordo.

Abele Carruezzo

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Iran: le acque iraniane sono sicure

Teheran. La risposta iraniana al Governo britannico di Boris Johnson è stata puntuale. L’Amministratore delegato dell’Organizzazione marittima e portuale dell’Iran, Mohammad Rastad, ha dichiarato che le navi commerciali che trasportano merci da/per i porti iraniani godono della dovuta sicurezza, in linea con le leggi iraniane garantite dall’Iran per le acque territoriali. Rastad ha affermato che finora non sono stati osservati ostacoli nei porti commerciali dell’Iran, poiché tutte le operazioni portuali sono in corso regolarmente.

“Tutti i porti iraniani stanno utilizzando le migliori pratiche nell’applicare i massimi livelli di sicurezza e le diverse tipologie di navi stanno svolgendo le dovute operazioni di carico/scarico in sicurezza nei rispettivi porti dedicati”, ha detto il funzionario, aggiungendo che né le navi iraniane in acque straniere né le flotte straniere in acque dell’Iran non hanno motivo di essere preoccupate.

L’Organizzazione marittima e portuale dell’Iran ha voluto sottolineare che le navi straniere non hanno bisogno di una scorta militare per navigare nelle proprie acque territoriali ritenute sicure e nello stesso tempo ha voluto rassicurare i mercati da eventuali speculazioni sui prezzi dei prodotti petroliferi. La Marina Reale Britannica, proprio ieri, ha annunciato l’invio in quelle acque di navi per proteggere i mercantili battenti bandiera britannica.

 

Abele Carruezzo

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Il Regno Unito riposiziona navi militari nello Stretto di Hormuz

Londra. Il Regno Unito ha deciso di inviare navi militari nello Stretto di Hormuz per assistere il trasporto marittimo di merci da e per l’Inghilterra e non solo. A seguito dell’aumento delle tensioni dopo l’uccisione del generale iraniano, Qassem Soleimani, il Governo britannico di Boris Johnson ha re-incaricato due navi militari, le HMS Defender e Montrose, di tornare alle funzioni di accompagnamento – “Red Ensign Shipping”-, cioè di proteggere le navi commerciali battenti bandiera britannica nello Stretto di Hormuz. La HMS Montrose ha sede permanente nella regione del Golfo e opera in modo permanente fuori dalla struttura della Royal Navy in Bahrain.

Il Red Ensign Shipping è una bandiera che nasce come insegna della Royal Navy; oggi viene issata sulle navi mercantili e di altre imbarcazioni private del Regno Unito. E’un gruppo di Registri navali britannici che operano nel Regno Unito, ma che dipendono dal Crown e dai territori britannici d’oltremare, come Anguilla, Bermuda e Isole Falkland. Nella nota si legge che il Governo prenderà “tutte le misure necessarie per proteggere le navi e i cittadini britannici nella regione interessata ritornata a essere pericolosa”.

Soleimani è stato ucciso in un attacco di droni statunitensi lo scorso 3 gennaio fuori dall’aeroporto di Baghdad e l’intero Occidente si sta preparando ad affrontare eventuali ritorsioni da parte di Teheran. Nel luglio 2019 l’Iran ha sequestrato la Stena Impero, petroliera battente britannica, come ritorsione verso la Gran Bretagna sul fermo di una nave cisterna iraniana che presumibilmente stava trasportando petrolio in Siria, in violazione delle sanzioni dell’Ue.

Ricordiamo che lo Stretto di Hormuz è una zona di mare più importante al mondo interessata dal trasporto di petrolio e che vede attraversare ogni giorno circa 21 milioni di barili di petrolio, il 21% del consumo globale. E’ un canale largo21 miglia tra l’Iran e gli Stati del Golfo degli Emirati Arabi Uniti e l’Oman che collega il Golfo Persico e il Mar Arabico. Tutte le navi che trasportano merci dall’Iran o dal Golfo Persico sono costrette ad attraversare lo Stretto di Hormuz e per questo lo rendono “mare vitale” del commercio globale.

Abele Carruezzo

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Convegno “Settimana della Sicurezza”: Sala Convegni Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale, 31 ottobre 2019 ore 9,00

“Settimana Europea della Sicurezza”
Sala Convegni Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale
Civitavecchia (Roma) dalle ore 09.00 alle ore 17.00

Piani mirati di Prevenzione nel porto di Civitavecchia

“La collaborazione tra Enti,  Imprese e Lavoratori per la condivisione di obiettivi e strumenti  nelle attività di prevenzione dei rischi nei luoghi di lavoro”

Programma


IL NAUTILUS Anno 14 N°3

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato allo shipping con un focus sul soccorso in mare e sulla Brexit, il ruolo del porto di Salerno e la "Barletta marinara". Poi un approfondimento sui fari di Brindisi ed uno sul trasporto ad emissioni zero con Emma. E ancora, approfondimenti sulle crociere e sulla sicurezza nei nostri porti.
poseidone danese

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