ANAMA RINGRAZIA LE COMPAGNIE CHE PROGRAMMANO VOLI PER LE MERCI ITALIANE E ALITALIA PER LA CONVERSIONE DI UN VOLO PAX IN ALL CARGO

IL PRESIDENTE DI ANAMA, ALESSANDRO ALBERTINI: “È UNA PRIMA RISPOSTA DI ALITALIA CHE VA NELLA DIREZIONE CHE AUSPICAVAMO, MOSTRANDO INTERESSE E ATTENZIONE AL SETTORE DEL TRASPORTO AEREO MERCI, STRATEGICO PER IL NOSTRO PAESE”

In questo momento di cronica carenza di spazi aerei, come Anama (Associazione Nazionale Agenti Merci Aeree, sezione aerea di Fedespedi e aderente a Confetra) intendiamo esprimere la nostra gratitudine a tuti i vettori che stanno riprogrammando i voli da e per l’Italia in ogni forma: aerei all cargo, aerei misti e aerei passeggeri convertiti in aerei cargo. In questo momento ogni piccolo segnale aiuta giacché con la carenza di stiva e noli elevati la via aerea sta soffrendo e rischia di perdere quote di mercato a favore di altre modalità.

“Accogliamo quindi con favore il comunicato di oggi di Alitalia con cui dà notizia della riconversione di un B777-200 in versione full cargo – afferma Alessandro Albertini, presidente di Anama. “Come categoria dovremo sfruttare al meglio questa nuova capacità offerta da questi aeromobili riadattati. È una sfida interessante ma la fantasia alle imprese di spedizioni non manca e presto troveremo le opportune soluzioni.”

“Rimarco come questa sia una prima risposta di Alitalia – prosegue Alessandro Albertini – che va nella direzione che auspicavamo mostrando interesse e attenzione al settore del trasporto aereo merci, strategico per il nostro Paese. Infatti, come ho già avuto modo di dichiarare, con la stagnazione o regressione dei consumi privati e investimenti pubblici, solo l’export garantisce al nostro Paese margini di crescita automatici e rilevanti. Ricordiamo sempre che le nostre esportazioni contribuiscono per il 30% al PIL italiano e che dal 2009 il peso dell’export sul PIL è aumentato di oltre 7 punti percentuali. Per via aerea si muove circa il 26% dell’export UE e un quarto delle merci italiane utilizzano la via aerea per raggiungere il mercato di sbocco fuori dall’Unione Europea”.

Prosegue Albertini: “Dobbiamo mantenere capacità di stiva per supportare le nostre aziende e questo passo di Alitalia ci fa ben sperare. Ora auspichiamo che nella ricostruzione della nostra compagnia di bandiera si prosegua nella direzione intrapresa, creando una divisione dedicata al trasporto aereo merci con aeromobili all cargo che abbiano come base di partenza Malpensa”.

PARTONO DA VENEZIA TRE MEGA REATTORI DI ATB GROUP DIRETTI IN TAILANDIA

L’azienda presente a Porto Marghera ha continuato a progettare e produrre nonostante l’emergenza: Venezia rimane scalo privilegiato per i project cargo


Venezia-Partiranno nelle prossime ore dal Porto di Venezia per la Tailandia  i tre mega reattori fabbricati dalla divisione Heavy Equipment di ATB Group, l’azienda bresciana leader nel settore della progettazione e nella produzione di componenti per il settore energia, presente da oltre quarant’anni a Porto Marghera. ATB è stata scelta dal consorzio costituito da Samsung, Petrofac e Saipem per la fornitura di apparecchiature destinate alla principale compagnia energetica tailandese.

ATB ha prodotto tre “stage reactors” realizzati in acciaio al cromo/molibdeno/vanadio – con diametri dai 5,4 ai 5,7 metri, pesi che variano da 880 a 1700 tonnellate e lunghezze dai 37 ai 52 metri -, segnando così un nuovo record per lo scalo veneziano, dopo i reattori per Dangote (Nigeria) salpati nell’estate 2018.

ATB Group è un’eccellenza che nasce in Lombardia – area dove storicamente si concentra la produzione di società leader nel campo dell’ingegneristica e delle grandi componenti per l’industria energetica che ha scelto Venezia come luogo chiave per parte della produzione  – la sede di ATB a Marghera dista appena 400 metri dalla banchina – oltreché per la logistica e la spedizione verso i maggiori mercati mondiali.

Il Porto di Venezia è tra i porti europei più importanti per la gestione dei colli eccezionali e ad oggi tutte le maggiori compagnie di navigazione di settore toccano regolarmente lo scalo veneziano, che vanta terminal dotati di attrezzature e tecnologie specifiche per questo tipo di merci – con banchine che possono raggiungere 7 tonnellate di portata per metro quadro, capacità che può essere aumentata secondo le necessità con piastre e strutture per la ripartizione dei carichi -  personale altamente specializzato, trasportatori agenti e spedizionieri specializzati nel settore dei project cargo.

Il primato di Venezia consente alle aziende di assicurare professionalità, efficienza, tempi e modalità di trasporto molto competitivi e consentire a questi mega carichi di salpare verso i più importanti mercati mondiali.

Nonostante l’emergenza Covid in particolare, la filiera si è mantenuta su standard regolari e sul tema interviene la stessa ATB. “Ancora una volta sono le persone ad aver fatto la differenza: un team coeso e affiatato e una  filiera che ha lavorato alla perfezione” spiega Luigi Redaelli, Managing Director della divisione Heavy Equipment di ATB Group.  Traguardo ancora più significativo se contestualizzato in un periodo difficile per l’industria del nord Italia. “Come azienda ci siamo mossi immediatamente per mettere in sicurezza dipendenti e collaboratori e tutelare la loro salute – aggiunge Redaelli -. Nonostante le preoccupazioni dei mesi scorsi, tra le nostre persone è prevalsa la volontà di fare e di fare bene, per dare valore al nostro cliente”.

L’imbarco è stato realizzato dal Terminal Multi Service, partner storico di ATB Group a Venezia, con accesso doganale diretto con l’azienda per l’ingresso in porto di questi mega convogli.

A dieci anni dalla fondazione, SBB Cargo International completa un altro passo nella modernizzazione della propria flotta

Gallarate (Va)-Dal 2018 SBB Cargo International, attraverso l’acquisizione di due serie di locomotive, ha aumentato il proprio parco mezzi per un totale di 38 nuove locomotive Vectron (BR 193) di Siemens Mobility. Le ultime due locomotive della seconda serie sono state consegnate il 25 giugno scorso. Con il completamento di questi progetti, a breve saranno restituite anche le ultime vecchie locomotive della serie Re620 e Re420 noleggiate da FFS Cargo AG. Ciò rappresenta la continuazione del programma di modernizzazione della flotta di SBB Cargo International.

Il completamento di questi due progetti ha pressoché dimezzato l’età media della flotta di locomotive dalla fondazione di SBB Cargo International, aumentando enormemente l’interoperabilità della flotta grazie alla percentuale ora notevolmente più elevata di locomotive multi-sistema moderne e più efficienti dal punto di vista energetico.

Le Alpi Svizzere come Design standard
Nella progettazione delle locomotive Siemens Vectron, SBB Cargo International ha unito un design moderno e fresco con elementi familiari del gruppo FFS. Mentre le 18 locomotive della prima serie (193 461 a 478) sono state progettate per il servizio in Germania, Austria, Svizzera e Italia con il classico fronte rosso, le 20 locomotive della seconda serie (193 516 a 535) per il servizio in Germania, Austria, Svizzera, Italia e Paesi Bassi hanno il fronte blu. Nel disegno laterale standard, entrambe le serie mostrano una sezione trasversale delle Alpi svizzere come simbolo dell’ostacolo da superare per il trasporto merci tra nord e sud.

Le locomotive della prima serie sono state battezzate da un lato con i nomi delle città di grande importanza come sedi d’esercizio di SBB Cargo International, dall’altro con “Sempione” e “Gottardo” come principali punti di trasbordo per il traffico merci su rotaia attraverso la Svizzera.
Ad eccezione della città di Rotterdam, che è stata battezzata 193 525, 19 locomotive della seconda serie portano i nomi dei fiumi che vengono attraversati sulle linee di SBB Cargo International.

Tre design speciali
Il design standard dei 20 Vectrons della seconda serie è stato ampliato con tre design speciali su una locomotiva ciascuno.

1. 193 518 «Ticino»
Questa locomotiva è stata dedicata ai grandi progetti di costruzione di gallerie sulla NFTA, che raggiungerà la prossima pietra miliare con il completamento della Galleria di base del Ceneri (CBT). Sul lato della locomotiva si può vedere una vista in una delle due canne del CBT.

2. 193 525 «Rotterdam»
L’affiliata SBB Cargo Nederland B.V., con sede a Rotterdam, è stata fondata alla fine del 2019. Il design di questa locomotiva presenta molte caratteristiche tipiche dei Paesi Bassi, come i campi di tulipani, i mulini a vento e la sagoma di Rotterdam con il ponte Erasmus e il porto di Rotterdam.

3. 193 532 «Rhein» (Nightpiercer 2)
Il paesaggio sul lato appare di notte, le stelle illuminate, la luna e una stella cadente adornano il disegno laterale.

I progetti sono stati realizzati in stretta collaborazione tra SBB Cargo International e Railcolor Design.

Modellini di locomotive
Le nuove Vectron godono anche di popolarità nel mondo dei modellini ferroviari. Le locomotive Siemens Vectron sono prodotte da diversi noti costruttori di modellini ferroviari come Märklin, Roco/Fleischmann, Piko e Lemke.

AdSP MTCS: Potenziamento del penultimo miglio ferroviario al porto di Civitavecchia

Di Majo: “Un ulteriore passo per assicurare il collegamento del porto con le infrastrutture ferroviarie”

Roma– Potenziamento delle connessioni ferroviarie tra il porto e la stazione di Civitavecchia necessarie alla realizzazione nel porto della piastra logistica dell’Italia Centrale. Questo l’oggetto dell’Accordo “Sviluppo e sicurezza dell’infrastruttura ferroviaria nel porto di Civitavecchia” siglato questa mattina, presso la sede della Regione Lazio, dal Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale, Francesco Maria di Majo, e dal Direttore Territoriale Produzione Roma di Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. (Gruppo FS Italiane), Andrea Telera, con la presa d’atto della Regione Lazio. Una serie di interventi prioritari finalizzati all’immediata riqualificazione e potenziamento della rete ferroviaria e, conseguentemente, allo sviluppo dei relativi traffici a servizio dei flussi di merci e passeggeri.

Gli interventi previsti riguardano attività di manutenzione straordinaria finalizzate all’incremento della sicurezza del raccordo ferroviario di collegamento tra la stazione e il porto e la realizzazione di una stazione passeggeri in ambito portuale. Gli oneri economici e finanziari dei suddetti interventi, che risultano stimati in circa 11 milioni di euro, saranno a carico dell’AdSP, previo ottenimento dei fondi da parte del MIT. Si segnala che l’istruttoria ha recentemente ottenuto il parere favorevole del Provveditorato dei Lavori Pubblici.

Come previsto dal Piano Nazionale della Portualità e della Logistica, l’accordo con RFI, individuata quale Soggetto Attuatore del Progetto, mira al miglioramento dei collegamenti ferroviari con il porto e l’integrazione dello stesso con il Sistema Logistico, con particolare riferimento ai collegamenti ferroviari di “penultimo” ed “ultimo miglio”.

“L’accordo di oggi definisce, finalmente, all’interno di un quadro giuridico chiaro, improntato su un rapporto di collaborazione sinergica, la destinazione e l’utilizzo dell’asset ferroviario di RFI nell’ambito portuale. In termini di competitività, per il porto di Civitavecchia l’infrastruttura ferroviaria è ormai cruciale per lo sviluppo di alcuni segmenti di traffico, soprattutto in esportazione”, spiega il Presidente dell’AdSP, Francesco Maria di Majo.

“L’accordo stipulato quest’oggi crea le condizioni favorevoli per lo sviluppo dei traffici nell’area portuale favorendo altresì il trasporto intermodale di passeggeri e merci da e per l’ambito portuale. In stretta sintonia con i contenuti del vigente Piano Operativo Triennale che, tra gli obiettivi a breve termine, prevede la messa in sicurezza del raccordo ferroviario di collegamento tra la stazione e il porto e la realizzazione di una stazione passeggeri in ambito portuale. Al di là degli importanti benefici per le attività complessive dello scalo marittimo, ci saranno anche interessanti ricadute di carattere occupazionale durante la fase realizzativa”, continua di Majo.

“L’accordo di oggi è anche un concreto segnale dell’attenzione che sia il Governo che la Regione Lazio stanno ponendo sul potenziamento dei collegamenti ferroviari che sono funzionali allo sviluppo dello scalo di Civitavecchia. Questo progetto si inserisce, peraltro, nel contesto della costituzione della Zona Logistica Semplificata (ZLS) laziale il cui sviluppo passa anche da un elevato livello dei collegamenti, a basso impatto ambientale, dei Porti di Roma e del Lazio verso la capitale e le aree industriali, gli interporti e i centri di distribuzione laziale”.

Quanto sopra è in perfetta sinergia con il progetto per la realizzazione dei nuovi fasci binari all’interno dell’ambito portuale che prevede una nuova deviata di collegamento con il terminal contenitori e quello dell’automotive. Il costo stimato di questi ultimi interventi è pari a circa 18 milioni di euro e lo stesso sarà a carico dell’AdSP nell’ambito del Piano di Sviluppo del Porto.

“Sia gli interventi oggetto dell’accordo di oggi che le ulteriori opere di realizzazione di “ultimo miglio ferroviario” che, insieme, hanno un costo di 29 milioni di euro, saranno realizzati anche grazie a contributi diretti (regionali, nazionali ed europei) e mutui BEI. Continuiamo, quindi, a puntare su quei progetti infrastrutturali che possono rafforzare il rapporto sinergico e funzionale tra i porti di Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta e gli interporti e centri di distribuzione laziale, dando particolare attenzione ai vantaggi ambientali derivanti dal minor numero di chilometri percorsi rispetto all’utilizzo di altri porti nazionali”, conclude il numero uno di Molo Vespucci.

REGIONE PUGLIA/Borraccino: Riunione del Comitato tecnico-scientifico del Distretto della logistica pugliese

Bari-Con il presidente Giovanni Puglisi e gli altri componenti presenti abbiamo convenuto all’unanimità di demandare ad un Comitato ristretto, formato dai Presidenti delle due  Autorità portuali  del Mar Jonio e del Mar Adriatico Meridionale, da un rappresentante ciascuno di Uniba e Poliba, da due rappresentanti di imprese ( una del versante Barese ed una della provincia di Taranto) e da un rappresentante dell’Istituto Tecnico Superiore della Logistica, il compito di stilare, in tempi celeri, un programma operativo da attuare  nell’immediato per il rilancio della logistica nella nostra regione.

Il Distretto della Logistica è uno dei distretti più importanti della nostra regione, che riunisce oltre 150 imprese del settore, più associazioni di categoria, sindacati, Enti locali e centri di ricerca, dalle grosse potenzialità per la crescita economica dei nostri territori.

Alla luce anche dello sviluppo del Porto di Taranto, interessato da un momento positivo con i nuovi gestori, con la Zona Economica Speciale e la Zona Franca Doganale, possiamo guardare ad un futuro più roseo per il territorio jonico.

Ci aspettiamo risultati lusinghieri dal punto di vista della crescita, della capacità produttiva delle imprese aderenti e soprattutto dal punto di vista delle ricadute occupazionali in tutta la regione Puglia”.

Allianz: le perdite nel trasporto marittimo sono in calo, ma l’impatto del Covid-19 e le tensioni politiche rendono incerto il futuro del settore

Safety & Shipping Review 2020: nel 2019 perse in tutto il mondo 41 grandi navi, in diminuzione di oltre il -20% rispetto all’anno precedente e di quasi il -70% in dieci anni.

Il numero di incidenti di navigazione (2.815) è in aumento, così come le richieste di risarcimento per problemi ai macchinari. Crescono le preoccupazioni relative alla sicurezza delle navi “ro-ro”.

Gli effetti del coronavirus e di una prolungata recessione economica potrebbero minacciare il progressivo miglioramento a lungo termine della sicurezza e innescare un aumento delle perdite dovute a misure di riduzione dei costi, equipaggi stanchi, navi inattive e una minore capacità di risposta alle emergenze.

Tra i rischi principali: le crescenti tensioni geopolitiche, le regole sulle emissioni e gli obiettivi di de-carbonizzazione, i carichi dichiarati in modo errato e gli incendi

Milano-Secondo il Safety & Shipping Review 2020 di Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS), le grandi perdite nel trasporto marittimo hanno raggiunto il minimo storico, con un calo di oltre il -20% rispetto all’anno precedente. Tuttavia, le complicate condizioni operative e la recessione economica generate dal coronavirus potrebbero mettere a repentaglio il progressivo miglioramento a lungo termine della sicurezza nel settore delle spedizioni per il 2020 e per gli anni successivi, ponendo il comparto davanti ad una serie di sfide completamente nuove.

“Il coronavirus ha colpito in un momento complicato per l’industria marittima, in cui tutti gli sforzi erano rivolti alla riduzione delle emissioni e ad affrontare questioni come il cambiamento climatico, i rischi politici e la pirateria, ma anche problemi operativi come gli incendi”, dice Baptiste Ossena, Global Product Leader Hull Insurance, AGCS. “Ora il settore deve superare un’ulteriore prova: riuscire ad operare in un mondo molto diverso, caratterizzato da uno scenario che, a causa della pandemia, è incerto sia dal punto di vista economico che da quello della salute pubblica”.

Lo studio annuale di AGCS analizza le perdite nel trasporto marittimo per oltre 100 tonnellate lorde (GT) e identifica anche le 10 sfide poste dalla crisi del coronavirus che potrebbero avere un forte impatto sulla sicurezza e sulla gestione del rischio. Nel 2019 sono state segnalate 41 perdite totali di navi in tutto il mondo, in calo rispetto alle 53 dell’anno precedente. Allargando l’analisi agli ultimi dieci anni, si registra un calo di circa -70%: un risultato importante, frutto degli sforzi sostenuti nella regolamentazione, nella formazione e nel progresso tecnologico. In tutto, dall’inizio del 2010 sono state registrate più di 950 perdite.

Le sfide del Coronavirus

Nonostante i disagi nei porti e i continui cambiamenti di equipaggio, il settore marittimo ha continuato ad operare anche durante la pandemia. La riduzione delle partenze dovuta alle restrizioni del coronavirus potrebbe far diminuire le attività ma, d’altro canto, ci sono una serie di aspetti che potrebbero far comunque aumentare i rischi. Di seguito i 10 più importanti:

- L’impossibilità di cambiare l’equipaggio può influire sullo stato di salute dei marittimi, rendendo più probabile l’errore umano a bordo.

- L’interruzione di servizi e manutenzione essenziale può aumentare il rischio di danni ai macchinari, già una delle cause principali di richieste di risarcimento.

- La riduzione o il ritardo dei controlli stabiliti dalla legge e delle ispezioni nei porti potrebbero portare all’aumento di pratiche scorrette e all’utilizzo di attrezzature difettose.

- L’eccessiva pressione cui sono poste le supply chain possono far aumentare il numero di danni al carico e i ritardi nelle consegne.

- La capacità di rispondere rapidamente a un’emergenza potrebbe venir meno, con conseguenze gravi per quegli incidenti che dipendono dal supporto esterno.

- Il numero crescente di navi da crociera e petroliere in disarmo in tutto il mondo ha come conseguenza un aumento dei costi dovuti ai potenziali problemi relativi a condizioni meteorologiche estreme, alla pirateria o ai rischi politici.

“Il rallentamento dell’economia e del commercio sta facendo lievitare i costi per gli armatori”, dice il capitano Rahul Khanna, Global Head of Marine Risk Consulting di AGCS. “Come ci insegna l’esperienza passata nella gestione delle crisi, le prime aree a rischio taglio sono i budget per l’equipaggio e per la manutenzione. Ciò può avere un impatto determinante sulla sicurezza delle operazioni, causando danni o guasti, che a loro volta possono portare a incagli o collisioni. È fondamentale che la recessione non influenzi gli standard di sicurezza e manutenzione”.

I luoghi dove avvengono il maggior numero di incidenti e le cause più diffuse di perdite

Secondo il rapporto, la regione della Cina meridionale (Indocina, Indonesia e Filippine) rimane il luogo in cui si sono registrate le maggiori perdite (12 navi nel 2019 e 228 nell’ultimo decennio), un quarto del totale mondiale. Tra i fattori che contribuiscono al primato dell’area vi sono: il commercio particolarmente sviluppato, le rotte di navigazione trafficate, l’età avanzata delle flotte, l’esposizione ai tifoni e i problemi di sicurezza su alcune rotte nazionali dei traghetti. Nel 2019, per il secondo anno consecutivo, tuttavia, le perdite sono diminuite. Al secondo e al terzo posto, invece, il Golfo del Messico (4) e la costa dell’Africa Occidentale (3).

Nell’ultimo anno le navi da carico (15) hanno rappresentato più di un terzo delle navi perse. La causa più frequente delle perdite totali, tre casi su quattro (31), è il naufragio (affondamento/sommersione). Al secondo posto il maltempo, uno su cinque. Tra i maggiori problemi di sicurezza vi sono quelli relativi alle navi per il trasporto di automobili e alle navi roll-on/roll-off (ro-ro). Le perdite totali che coinvolgono le ro-ro sono in aumento rispetto all’anno precedente, così come gli incidenti di minor entità (+20%), un trend confermato anche nel 2020.

“L’aumento del numero e della gravità dei sinistri sulle navi ro-ro è preoccupante. Rispetto alle altre navi, le ro-ro possono essere più esposte a problemi di incendio e di stabilità”, dice Khanna. “Molte di esse hanno turni intensi nei porti, e una serie di indagini sugli incidenti hanno rivelato che i controlli di stabilità prima della partenza non sono stati effettuati come richiesto, o si sono basati su informazioni sul carico imprecise. Troppo spesso considerazioni di natura commerciale hanno messo in pericolo le navi e gli equipaggi ed è fondamentale che questo aspetto venga affrontato sia a terra che a bordo”.

Aumenta il numero di incidenti marittimi di minor entità

Mentre le perdite totali continuano a diminuire, il numero di incidenti marittimi segnalati (2.815) è aumentato del 5% su base annua. Un incremento dovuto soprattutto ai danni ai macchinari, che hanno causato oltre un incidente su tre (1.044). L’aumento degli incidenti nelle acque delle Isole Britanniche, del Mare del Nord, del Canale della Manica e del Golfo di Biscaglia (605) ha fatto sì che, per la prima volta dal 2011, il Mediterraneo orientale non rappresenti più il principale hotspot del mondo, con un incidente su cinque in tutto il mondo.

“Non possiamo dimenticare che, mentre le perdite totali si sono ridotte in modo significativo, il numero totale di incidenti è aumentato di anno in anno”, dice Ossena. “Le avvisaglie del pericolo sono già evidenti: non ci vuole molto, infatti, perché un incidente grave si traduca in una perdita definitiva”.

Nell’ultimo anno sono stati segnalati quasi 200 incendi, in aumento del +13%, che hanno portato a cinque perdite totali solo nel 2019. Il carico dichiarato in modo errato è una delle cause primarie. Adottare misure per affrontare questo problema diventa fondamentale, anche perché l’aumento delle navi e l’aumento della gamma di merci trasportate non farà altro che peggiorarlo. Le sostanze chimiche e le batterie vengono sempre più spesso spedite nei container e rappresentano un grave rischio di incendio se sono dichiarate erroneamente o stivate in modo errato.

Le tensioni geopolitiche e il rischio cyber sulla sicurezza delle spedizioni

Gli eventi nel Golfo dell’Oman e nel Mar Cinese Meridionale dimostrano che le rivalità politiche in alto mare hanno un’importanza sempre maggiore, e che la navigazione continuerà a risentire delle dispute geopolitiche. L’aumento del rischio politico e dei disordini a livello globale hanno implicazioni per il trasporto marittimo, in particolare sulla capacità di garantire la sicurezza degli equipaggi e l’accesso sicuro ai porti. La pirateria rimane una delle minacce più preoccupanti, specialmente nel Golfo di Guinea che riemerge come hotspot globale, in America Latina, dove sono aumentate le rapine a mano armata, e nello Stretto di Singapore.

Gli armatori sono poi sempre più preoccupati dalla prospettiva di un conflitto cyber. Due i principali segnali di pericolo: sulle navi è stato registrato un numero crescente di attacchi di spoofing GPS, in particolare in Medio Oriente e in Cina, e si segnala un aumento del +400% dei tentativi di cyber-attacchi nel settore marittimo dopo l’epidemia del coronavirus.

Ecco, infine, le altre evidenze emerse nella AGCS Safety & Shipping Review.

- Gli obiettivi di riduzione delle emissioni determineranno il rischio degli anni a venire. L’obiettivo di dimezzare le emissioni di CO2 entro il 2050 porterà il settore a cambiare radicalmente i carburanti, la tecnologia dei motori e persino la progettazione delle navi. Dal 1° gennaio 2020 i livelli di zolfo consentiti nell’olio combustibile marino sono stati ridotti. Tuttavia, la conformità con le ultime novità legislative non è semplice e i problemi iniziali potrebbero portare a un’impennata delle richieste di risarcimento per danni ai macchinari. In definitiva, la de-carbonizzazione avrà anche implicazioni normative, operative e reputazionali. È necessario poi, che l’attenzione alle conseguenze del coronavirus non blocchi i progressi relativi al cambiamento climatico.

- La nuova tecnologia non è una panacea, ma uno strumento sempre più utile: La tecnologia navale può essere importante nel campo della sicurezza e, quindi, dei risarcimenti, ed è sempre più utilizzata per combattere alcuni dei rischi evidenziati nel rapporto – dalla riduzione della minaccia di incendio sulle navi attraverso il monitoraggio della temperatura del carico fino alla potenziale integrazione di sistemi di soppressione nei droni in futuro. Un maggiore utilizzo di sistemi di controllo industriali per il monitoraggio e la manutenzione dei motori potrebbe ridurre in modo significativo i danni ai macchinari e gli incidenti dovuti ai guasti, una delle maggiori cause di richieste di risarcimento.

- Le navi più sfortunate – Le navi che hanno subito più incidenti nell’ultimo anno sono state due traghetti delle isole greche e un cargo in Nord America, tutte coinvolte in sei diversi sinistri.

AL VIA L’OPERATIVITÀ DEL MOLO POLISETTORIALE DEL PORTO DI TARANTO CON LA SOCIETA’ SAN CATALDO CONTAINER TERMINAL

TARANTO - E’ stata avviata l’operatività del Molo Polisettoriale del porto di Taranto con il primo scalo della nave portacontenitori “Nicola” della compagnia CMA-CGM che inaugura l’inserimento del porto di Taranto nel servizio feeder “SSLMED Turmed” che connette Taranto con Turchia, Malta e Tunisia, impiegando navi fino a 1.100 Teus.

Il terminal è nuovamente operativo grazie alla sinergia con il neo concessionario “San Cataldo Container Terminal (SCCT)” che fa parte del gruppo YILPORT, key global player nel settore dello shipping, tredicesimo operatore terminalistico su scala globale che detiene una partecipazione del 24% in CMA-CGM.

Nella fase di start-up del terminal, per le operazioni di carico e scarico, verranno utilizzate gru semoventi e, in parallelo, sarà completato il revamping del primo blocco di gru di banchina, tuttora in corso, a cura della società danese Konecranes che permetterà di incrementare la produttività del terminal.

L’infrastruttura, con un’estensione di 1 milione di mq e con una profondità dei fondali che sarà portata a -16,5 m entro la fine del 2021, rappresenta un hub intermodale nel cuore del Mediterraneao con una capacità di 2/2.5 milioni di Teus, in grado di accogliere navi di ultima generazione. La dotazione di 900 prese per contenitori reefer apre, inoltre, prospettive per lo sviluppo della logistica del freddo, a beneficio della filiera agroalimentare.

Sarà attivato anche il servizio ferroviario di collegamento con i principali hub intermodali del centro e nord Italia.

“L’attivazione del primo servizio feeder rappresenta il punto di partenza per il rilancio dei traffici commerciali.” – dichiara Sergio Prete, Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio – “Il riposizionamento competitivo del porto di Taranto anche come gateway nello scenario Mediterraneo dello shipping e della logistica è ormai una realtà. Grazie al re-start dell’operatività del terminal si possono aprire prospettive importanti per l’internazionalizzazione delle imprese della Puglia e di tutto il Mezzogiorno”.

Porto di Ancona: conseguenza emergenza Covid, calo contenuto delle merci, forte diminuzione traffico passeggeri

Emergono i primi dati sulle conseguenze dell’emergenza sanitaria per il coronavirus sull’andamento dei traffici nel porto di Ancona. Nel primo semestre 2020, le merci hanno registrato un calo contenuto rispetto alle previsioni: i traffici commerciali hanno sempre avuto continuità anche durante il periodo del lockdown e grazie agli operatori dello scalo dorico, che hanno sempre lavorato, è stato garantito il rifornimento a tutto il territorio dei beni necessari, farmaci, alimentari e altri prodotti. Le merci Ro/Ro, trasportate su camion, hanno registrato un calo del -18,7% da gennaio a giugno, rispetto allo stesso semestre del 2019, passando da 2.246.172 a 1.826.622 tonnellate, mentre è praticamente stabile l’andamento delle merci nei container (-0,8%), passato da 613.471 a 608.719 tonnellate. I Teu, l’unità di misura dei container, sono passati da 82.853 a 78.056 (-5,8%) perché gli armatori stanno continuando ad ottimizzare la gestione dei container vuoti. Il numero dei tir e dei trailer è sceso da 71.082 a 61.106 (-14%).

Le toccate nave complessive sono state 610 nel primo semestre 2020 rispetto alle 774 del primo semestre 2019, con una differenza negativa di 164 (-21%), dovuta in prevalenza al calo del numero dei traghetti proprio per il fermo della circolazione dei passeggeri e la conseguente riduzione delle corse da parte degli armatori. I traghetti hanno comunque continuato ad attraccare nel porto dorico garantendo il traffico commerciale con Grecia, Croazia e Albania. I mezzi pesanti, con a bordo gli autisti, hanno sempre potuto imbarcarsi e sbarcare per gli scambi commerciali.

Forte, come previsto, è stata la diminuzione del traffico passeggeri, pari a -71,8%, per il blocco totale della mobilità delle persone da marzo a giugno. I passeggeri complessivi sono stati 97.189 nel primo semestre 2020 rispetto ai 344.476 del primo semestre 2019.

Le crociere hanno subìto il fermo totale a livello mondiale ed è veramente arduo che la stagione possa riprendere nel 2020. Nel primo semestre di quest’anno, i crocieristi nel porto di Ancona sono stati 1.364, per due uniche toccate effettuate nei mesi di gennaio e febbraio, rispetto ai 27.077 dei primi sei mesi del 2019 (-95%).

MOBILITA’ PASSEGGERI

Grecia
Sono stati sempre operativi i traghetti per la Grecia ma solo per gli autisti a bordo dei camion e delle persone che dovevano rientrare nello Stato di residenza. Dal 1 luglio sono state riaperte le frontiere al turismo con l’obbligo di registrarsi su un sito internet governativo.

Croazia
Il collegamento per la Croazia della Jadrolinija è stato completamente interrotto dal 10 marzo al 26 aprile. La circolazione dei passeggeri per la Croazia è ripresa il 15 giugno. La compagnia di navigazione Snav, che generalmente inizia la stagione a metà aprile, è ripartita solo il 25 giugno. Per l’ingresso in Croazia per turismo, i passeggeri devono obbligatoriamente dimostrare di essere in possesso di una prenotazione per il soggiorno.

Albania
La compagnia Adria Ferries ha sospeso il collegamento con l’Albania dal 4 aprile al 7 maggio. Le frontiere, al momento, sono aperte solo per coloro che si muovono per motivi di lavoro e per il trasporto merci. Ogni 14 giorni viene valutata la situazione per le modalità d’ingresso sul territorio albanese.

Il presidente Giampieri, dal 1 luglio un timido risveglio del traffico passeggeri
“Un bilancio dei primi sei mesi fatto di luci e ombre. Ad una contenuta diminuzione del traffico merci fa da contraltare un forte e inevitabile calo del traffico passeggeri, determinato dal blocco della mobilità delle persone a livello internazionale. Le prenotazioni che, negli anni scorsi, erano già numerose a marzo, stanno iniziando soltanto in queste settimane – dice il presidente dell’Autorità di sistema portuale, Rodolfo Giampieri -. Dal 1 luglio, stiamo notando una timida ripresa del traffico passeggeri per la riapertura effettiva delle frontiere. È un work in progress che stiamo verificando ogni settimana con le agenzie marittime e con gli operatori che hanno continuato in questi mesi, con tenacia e resistenza, a mantenere operativo tutto il porto assieme all’impegno costante di Capitaneria di porto, Guardia di Finanza, Dogane, Polmare”.

L’Autorità di sistema portuale, aggiunge il presidente, “utilizzerà ogni strumento di sostegno alle imprese che stanno vivendo un momento di mercato particolarmente difficile. Un porto internazionale, che vede una riduzione così seria del traffico passeggeri, influisce inevitabilmente anche sulla ricchezza diffusa che il movimento di persone crea sul territorio”.

Prevenire incidenti in container di merci pericolose

New York. Ogni anno, venti milioni di container compiono oltre 200 viaggi per trasportare beni in tutto il mondo, tramite reti ferroviarie, stradali e marittime. Importante diventa proteggere qualsiasi merce all’interno del container, a prescindere dal percorso, dalla durata o dal mezzo di trasporto. Un report pubblicato dal National Cargo Bureau evidenzia che bisogna arginare il crescente numero d’incidenti relativi ai container causati da merci pericolose mal riposte, non dichiarate o dichiarate male.

Il National Cargo Bureau (BCN) – un ente americano autorizzato per l’ispezione e la verifica della classe dei container per certificare la loro conformità alle normative internazionali sulle merci pericolose – nel suo report, riferisce di molte ispezioni che hanno rivelato, di fatto, che un numero preoccupante di container trasportati via mare include carichi pericolosi dichiarati in modo errato e che rappresentano un grave rischio per la sicurezza dell’equipaggio, della nave e l’ambiente.

Il National Cargo Bureau, con il report pubblicato l’altro giorno, chiede all’industria in genere e alle ditte specializzate per lo stivaggio della merce in container di adottare un approccio globale, olistico e coordinato per affrontare la preoccupante tendenza dell’aumento d’incidenti. L’attenzione delle ispezioni è stata rivolta alle varie tipologie di container e in particolare a quelli refrigerati. Questi ultimi sono utilizzati principalmente per il trasporto di carni, frutta, verdure e molti altri viveri e merci che devono essere trasportati refrigerati o surgelati. Le unità più sofisticate possono anche regolare  il contenuto di CO2 nell’aria all’interno del container, in modo da tenere sotto controllo il processo di maturazione dei frutti durante il viaggio. L’iniziativa d’ispezione del BCN ha dimostrato che il 55% dei container non era conforme e il 43% non riusciva a garantire la sicurezza delle merci pericolose all’interno del container stesso.

Circa il 6,5% dei container che trasportavano carichi pericolosi era stato dichiarato erroneamente Il report riferisce che, in media, una nave portacontainer subisce un grave incendio ogni 60 giorni. Nel 2019 sono stati segnalati nove grandi incendi di contenimento che suggeriscono che la frequenza degli incidenti è in aumento. Tragicamente, questi incidenti provocano spesso la perdita di vite umane, gravi danni allo scafo e al carico e una serie di conseguenze associate, tra cui un impatto ambientale significativo. Si sospetta fortemente che questi incidenti con le navi siano stati causati da problemi relativi a carichi pericolosi mal riposti, non dichiarati o dichiarati in modo errato. Con un numero maggiore di container trasportati e navi portacontainer sempre più grandi, i rischi aumentano in numero, valore e concentrazione.

È difficile ignorare il legame tra carichi pericolosi non dichiarati, dichiarati in modo errato o mal riposti e la maggiore incidenza d’incendi catastrofici di contenimento. A causa del rischio chiaro e presente principalmente per la sicurezza della vita ma anche per le navi, i loro carichi e l’ambiente, il BNC chiede a tutte le industrie della supply chain di lavorare insieme su una soluzione efficiente/efficace per la prevenire in futuro nuovi incidenti. Nel caso in cui il carico non sia rizzato nel container nel modo appropriato, le forze che agiscono sullo stesso, soprattutto in condimeteo avverse, possono causare conseguenze drammatiche per l’integrità e la stabilità del container a bordo della nave. Tuttavia, l’impropria caricazione o l’insufficiente rizzaggio (ancoraggio) del carico non solo può costituire pericolo per gli addetti alle operazioni di movimentazione o trasporto, ma anche provocare danni a merce e attrezzature.

L’International Maritime Organization ha dettato norme per la corretta pratica nelle operazioni di riempimento del container e ancoraggio del carico al suo interno; soprattutto in termini di:  a) sicurezza: inesattezza della determinazione della VGM (Verified Gross Mass); inadeguatezza del controllo di umidità (danneggiamento alle merci,crollo del carico, danni alla stabilità del container); b) protezione: consapevolezza da parte di tutti gli addetti  alle operazioni di riempimento, chiusura di sicurezza, movimentazione e trasporto delle merci della necessità di adottare procedure che aumentino  il livello di sicurezza. Ricordiamo che caratteristiche tipiche del trasporto marittimo sono: le forze trasversali e longitudinali possono essere molto elevate e ciò a causa del rollio e del beccheggio della nave; il movimento ondoso del mare può diminuire la forza di gravità; le forze agenti possono avere durata lunga.

Il Comandante della nave è responsabile dell’integrità della sua unità e anche del rizzaggio del carico; ma non per questo si assume la responsabilità  dell’eventuale danneggiamento del carico causato da negligenza nel rizzare il materiale all’interno del container. Il report del BNC conclude che le ragioni di tali incidenti con carichi pericolosi sono diverse e comprendono norme impegnative, divieti di carico, filiere più complesse e vari livelli di comprensione dei processi. Per questi motivi è importante che le parti interessate lavorino insieme e adottino una serie di misure che affrontino le potenziali cause.

Il report della BNC contiene dodici raccomandazioni nell’ambito del loro approccio olistico che vanno dall’abbracciare una cultura della sicurezza al rispetto delle merci pericolose alle misure pratiche per le ispezioni e il monitoraggio di container e navi. La filosofia del BNC è contenuta tutta nel suo report dal titolo “Un approccio olistico globale per migliorare la sicurezza e affrontare il trasporto di merci pericolose non dichiarate, dichiarate male e altre non conformi”. Il National Cargo Bureau è stato incorporato come organizzazione senza scopo di lucro e ha iniziato le sue operazioni nel 1952. L’Ufficio è stato creato per fornire assistenza alla Guardia Costiera degli Stati Uniti nello scarico delle sue responsabilità ai sensi della Convenzione internazionale per la sicurezza della vita in mare del 1948.

Abele Carruezzo

L’AdSP MTS ridisegna il porto dei Forestali

Il Comitato di Gestione, riunitosi martedì scorso, ha espresso parere favorevole, a maggioranza, sul Piano Attuativo di Dettaglio delle Aree Operative “Porto Prodotti Forestali e Cellulosa” dello scalo livornese.

Il piano prevede interventi di riorganizzazione dell’assetto della viabilità di accesso e dell’infrastruttura ferroviaria e definisce il layout funzionale delle aree operative del Polo dei prodotti Forestali, che si estendono dalla Darsena Ugione sino al Molo Italia, e di una porzione dell’area energetica della centrale ENEL.

Il Pad distingue quattro Zone operative. La n.1, che comprende anche il Molo Italia, sarà dedicata ai traffici dei prodotti forestali, così come la zona n.2, comprendente la sponda sud della Calata del Magnale e l’area del terminal ex F.lli Bartoli.

La zona operativa n.3, che comprende le darsene Calafati e Pisa, sarà dedicata alla cantieristica e alle riparazioni navali.

La zona operativa n.4, comprendente parte dell’area ex Enel, manterrà, per ora, la funzione industriale energetica, allo scopo di realizzare impianti di ricezione e distribuzione di energia elettrica per l’insieme del porto e impianti e laboratori dedicati allo sviluppo di sistemi di produzione di energia da fonti rinnovabili.

Aggiornamento Piano Triennale delle Opere
Nel corso della seduta del CDG è stato inoltre aggiornato il Piano Triennale delle Opere dell’AdSP previsto per il triennio 2020-2022, con l’anticipazione al 2020 della realizzazione del pennello in radice della diga nord del porto di Piombino, in adiacenza al futuro porto della Chiusa, per un importo di 2,95 milioni di euro. Il progetto definitivo è già pronto. La previsione delle opere pubbliche verrà quindi anticipata per dare avvio alle procedure di gara per l’affidamento dei lavori entro il 2020.

Con riferimento al Porto di Livorno, è stato aggiunto nell’elenco delle opere 2020 un intervento di dragaggio a -13 del fondale marino del canale di accesso alla Darsena Toscana. L’obiettivo è quello di incrementare ulteriormente il volume navigabile del Canale.

Investimenti sul GNL
Il Comitato di Gestione ha infine dato disco verde alla realizzazione di una prima Stazione Mobile di Rifornimento terrestre di Gas Naturale Liquefatto. L’intervento è parte integrante del programma di sviluppo della filiera di GNL che vede nel porto di Livorno un hub importante di riferimento a livello nazionale. L’intervento prevede un investimento di oltre circa 337.000 mila euro: la stazione sarà consegnata e resa operativa nella primavera del 2021. La facility potrà rafforzare i servizi offerti all’autotrasporto dal Sistema Porto-Interporto.

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone danese

© 2020 il nautilus. All Rights Reserved. Performed by SC Lab