Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry: La logistica per la circolarità e la logistica circolare

Dalla raccolta dei rifiuti alla gestione circolare degli imballaggi di terzo livello, dai principi della Carta di Padova al waste-to-fuel. In collaborazione con la rivista Waste il 10 marzo a Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry in livestreaming.

Milano– Quindi abbiamo anche un ministero, il massimo riconoscimento in Italia dell’importanza di un tema. Il MITE, Ministero della Transizione Ecologica, aggiunge alle già accumulate competenze del Ministero dell’Ambiente quasi tutte le deleghe sull’energia del Ministero dello Sviluppo Economico. Tra gli addetti ai lavori serpeggia ben più che un po’ di delusione, visto che da diversi anni la proposta di innovazione istituzionale riguardava piuttosto la trasformazione del MISE in un dicastero per lo sviluppo economico e la circolarità, con un travaso di deleghe dall’Ambiente. Perché l’economia circolare è soprattutto economia. Ormai siamo oltre il concetto stesso di sostenibilità generica, una sorta di add-on alle attività tradizionali.

Il passaggio al paradigma circolare a tutti i livelli dell’economia impatta ovunque, in ambito logistico almeno in due modi. Le attività logistiche possono diventare almeno in parte circolari, sia a livello di contenitori sia di trasporti e consumi energetici. Ma, forse soprattutto, la logistica e i trasporti sono lo strumento che rende possibile la circolarità, a partire dalla raccolta dei rifiuti da trattare, lo smaltimento e la conversione in materie prime seconde.

L’autotrasporto è ormai impegnato nella riduzione/eliminazione delle emissioni della componente trazione e altrettanta importanza ha l’affermazione della circolarità negli imballaggi di terzo livello, sia in legno che sempre più in plastica. E poi la logistica dei rifiuti, un settore spesso dimenticato ma cruciale, perché costituisce la premessa della trasformazione del rifiuto in materia prima seconda. Si tratta di un esempio preclaro di logistica inversa e con le tecnologie di waste-to-fuel, biometano e bio-fuel di seconda generazione, si avvicina il momento della chiusura del cerchio anche in questo settore.

L’apertura dell’ultima giornata di Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry, il 10 marzo, è tutta dedicata a questo tema, grazie alla passione e alla scienza di:
Danele Testi, Presidente SOS Logistica;
Umberto Ruggerone, Vice Presidente Assologistica;
Nicola Semeraro, Presidente Rilegno;

Arnaldo Satanassi, Presidente Conip;
Manuela Medoro, Analista ambientale Ecocerved;
Fabrizio Longoni, Direttore Generale Centro di Coordinamento RAEE;
Gianluca D’Aquila, Responsabile TAF Management e Progetto “Sviluppo Waste to Fuel – FORSU”, ‎Eni Rewind.
Conduce il direttore scientifico di Waste, Marco Comelli.

Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry è dal 2017 l’appuntamento annuale dedicato all’incontro tra il mondo della logistica, delle spedizioni, dei trasporti, il mondo dell’economia produttiva italiana e la realtà politico-amministrativa. L’evento, promosso da un comitato composto da Confetra, ALSEA e The International Propellers Club, è in programma l’8, 9 e 10 marzo in live streaming.

Maggiori dettagli sull’agenda delle tre giornate sono disponibili sul sito web www.shippingmeetsindustry.it

La manifestazione è gratuita, per registrarsi www.shippingmeetsindustry.it/partecipa/

Effetti e lezioni logistico-industriali dalla pandemia

Aumento del peso dello Stato, accorciamento delle catene di fornitura, ridimensionamento di settori economici, resilienza come requisito, delivery vs distribuzione, logistica come fattore di produzione: da crisi congiunturale a mutamento strutturale del tessuto economico. Tutto questo l’8 marzo a Shipping, Forwarding & Logistics meet Industry in livestreaming.

Milano-La scorsa edizione di Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry ha assistito in diretta all’inizio della pandemia Covid-19. Chi c’era si ricorderà delle notizie in arrivo dalla Cina, dei discorsi nei corridoi relativi all’organizzazione di spedizioni di mascherine e guanti a Wuhan…

A un anno di distanza, cosa insegna la crisi pandemica dal punto di vista industriale e logistico? I due punti più evidenti sono l’aumento del peso dello Stato (e del relativo debito) e la resilienza che è diventata un requisito di ogni attività economica, sia essa industriale, commerciale o logistica. Ma gli effetti, e le relative lezioni, non si fermano qui. L’aumento del prezzo dei noli marittimi e la scarsa disponibilità di container sono forse un fenomeno passeggero, ma ha messo in luce che la logistica è un fattore della produzione.

Per gli effetti permanenti, in alcuni settori come farmaci e presidi sanitari, i componenti elettronici, le batterie e certe materie prime, è in atto l’accorciamento e la ristrutturazione delle catene di fornitura, con diverse sfumature, dal reshoring alla diversificazione produttiva nei singoli mercati di riferimento. Inoltre, gli impedimenti al libero movimento delle persone ha portato a un’espansione rapida delle diverse forme di commercio basato sul delivery touchless a discapito di quelle basate sulla distribuzione in luoghi fisici.

Il pericolo paventato la scorsa primavera dal settimanale The Economist di una persistente “economia al 90%” si è avverato, in alcuni casi siamo più vicini all’80%, o peggio. Goldman Sachs calcola che il grado di “apertura” dell’economia europea sia ora al 64%, facendo 100 il periodo pre-pandemia. Ma al di là della congiuntura, interi settori economici sono in una crisi da cui non si vede sbocco e che tracima in altri settori, apparentemente non collegati. Peggio, per alcuni settori l’attuale crisi si somma e moltiplica gli effetti di crisi e transizioni già in atto. Un esempio per tutti, la filiera italiana dell’automotive. Questo ha ripercussioni dirette su tutti gli ambiti della logistica e spinge a chiedersi: da crisi congiunturale siamo ormai a un ridimensionamento e ristrutturazione del sistema economico? Come prepararsi?

Non esiste miglior posto per farsi un’idea chiara della situazione ascoltando i protagonisti in prima linea e gli esperti più qualificati. In apertura della sessione pomeridiana della prima giornata di Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry, lunedì 8 marzo, ecco quindi:


Ammiraglio Ispettore (CP) Nicola Carlone, Capitaneria di Porto di Genova;
Giuseppe Mele, Direttore Area Coesione Territoriale e Infrastrutture, Confindustria;
Damiano Frosi, Direttore, Osservatorio Contract Logistics del Politecnico di Milano;
Luca Lanini, Professore, Università Cattolica del Sacro Cuore;
Ermanno Giamberini, Presidente, Confetra Campania;
Mario Mattioli, Presidente, Confitarma;
Oliviero Giannotti, Segretario Generale, Assoporti
Ivan Russo, Professore Associato, Università di Verona, Dipartimento di Economia Aziendale;
Lucia Buffoli, Transports & Logistics, Mapei Group;
Davide Gariglio ed Edoardo Rixi, Commissione Trasporti, Camera dei Deputati.
Conduce Marco Comelli – Principal Consultant, Studio Comelli.

Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry è dal 2017 l’appuntamento annuale dedicato all’incontro tra il mondo della logistica, delle spedizioni, dei trasporti, il mondo dell’economia produttiva italiana e la realtà politico-amministrativa. L’evento, promosso da un comitato composto da Confetra, ALSEA e The International Propellers Club, è in programma l’8, 9 e 10 marzo in live streaming.

Maggiori dettagli sull’agenda delle tre giornate sono disponibili sul sito web www.shippingmeetsindustry.it

La manifestazione è gratuita, per registrarsi www.shippingmeetsindustry.it/partecipa/

La logistica dei prodotti ad alto valore

I servizi per le merci ad alto valore intrinseco: un’eccellenza italiana da esportare e per l’esportazione. L’8 marzo a Shipping, Forwarding & Logistics meet Industry in livestreaming.

Milano– Tutte le ricerche condotte sulla composizione delle esportazioni del nostro Paese mettono in rilievo un fenomeno interessante: a partire dai primi anni ’90 l’aumento costante del valore medio del singolo prodotto. Sono diversi i casi interessanti, tra gli altri salta all’occhio per esempio quello delle calzature, il cui valore medio per paio rispetto alla media mondiale da un valore inferiore del 14% ad uno positivo superiore del 140%.

Globalmente, il mix di beni di consumo e di consumo durevoli Made in Italy è inoltre composto da merci ad elevato valore intrinseco rispetto alla media internazionale. Pensiamo al peso di gourmet food&beverage, top brand fashion, gioielli, luxury automotive e nautica, design. Anche in conseguenza di questa caratteristica delle nostre esportazioni, le aziende italiane, dagli spedizionieri ai logistici ai trasportatori, hanno sviluppato competenze d’eccellenza, anche essi fatte valere sui mercati internazionali e non solo come supporto per l’esportazione. Oltre ai settori già citati, i nostri specialisti rivestono un ruolo rilevante anche per ambiti “global” come opere d’arte ed antiques. Alto valore significa alto rischio, e quindi legal e assicurazioni, dove i nostri studi e broker se la giocano alla pari con i leader mondiali del settore, americani, britannici, svizzeri e olandesi. Senza dimenticare la tecnologia, necessaria al tracciamento e al controllo in tempo reale delle condizioni di trasporto.

Un mondo affascinante e poco conosciuto, che sarà trattato l’8 ottobre nel secondo pomeriggio dai maggiori specialisti del settore: Alessandro Albertini, Presidente ANAMA; Alvise di Canossa, Presidente Arterìa; Fabrizio Oleari, CEO Snatt logistica; Barbara Amerio, Confindustria Nautica; Franco Larizza, Larizza Consulting Insurance Broker; Andrea Gregor, Project Manager Zenatek; Andrea La Mattina, Of Counsel, membro del Focus Team Shipping and Transport BonelliErede; Paolo Scudieri, Presidente Adler Pelzer Group; Carlo Palmieri, Vice Presidente, SMI Sistema Moda Italia. Conduce Riccardo Fuochi, Presidente, The International Propeller Club Port of Milan.

Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry è dal 2017 l’appuntamento annuale dedicato all’incontro tra il mondo della logistica, delle spedizioni, dei trasporti, il mondo dell’economia produttiva italiana e la realtà politico-amministrativa. L’evento, promosso da un comitato composto da Confetra, ALSEA e The International Propellers Club, è in programma l’8, 9 e 10 marzo in live streaming.

Maggiori dettagli sull’agenda delle tre giornate sono disponibili sul sito web www.shippingmeetsindustry.it

La manifestazione è gratuita, per registrarsi www.shippingmeetsindustry.it/partecipa/.

MEDWAY RITIRA LA TERZA LOCOMOTIVA BOMBARDIER E ASSUME 17 GIOVANI DIPLOMATI PRESSO LA “SCUOLA NAZIONALE TRASPORTI E LOGISTICA” DELLA SPEZIA

-Le prime due locomotive sono entrate in servizio a gennaio 2021, su un totale di sei macchine ordinate per un investimento complessivo pari a 18 milioni di euro


-Il 15 marzo parte un nuovo collegamento giornaliero tra l’interporto di Pordenone e i porti di Genova e la Spezia, portando così a oltre 150 i treni settimanali che collegano i principali porti italiani con otto grandi centri intermodali


-L’utilizzo del trasporto ferroviario da parte di Medway, in sostituzione di quello stradale, comporta notevoli benefici a livello di traffico, ma soprattutto dal punto di vista ambientale, consentendo solo quest’anno di togliere dalle strade ben 125.000 camion e di non immettere così in atmosfera circa 80.000 tonnellate di Co2


-Federico Pittaluga, Amministratore Delegato di Medway, ha dichiarato: “Siamo particolarmente soddisfatti dell’importante collaborazione avviata con la Scuola Nazionale Trasporti e Logistica, che ringraziamo insieme alla Regione Liguria, e lieti di aver potuto assumere tutti i giovani che hanno frequentato il corso. I neo-assunti verranno impiegati da subito in azienda per sostenere gli sfidanti obiettivi di crescita della società, che quest’anno prevede di operare circa 5.000 treni, trasportando circa 250.000 Teu e percorrendo oltre 1,5 milioni di km su rotaia”

Genova– Medway Italia, azienda ferroviaria del Gruppo MSC, ha reso noto di avere ritirato la terza locomotiva Bombardier nello stabilimento di Vado Ligure e di avere inoltre assunto 17 giovani diplomati che hanno frequentato con successo il corso di “Tecnico Ferroviario Polifunzionale” organizzato dalla “Scuola Nazionale Trasporti e Logistica” della Spezia. Dopo l’entrata in servizio di due nuove locomotive a gennaio 2021 – su un totale di sei macchine ordinate a Bombardier, per un investimento complessivo pari a 18 milioni di euro – Medway renderà operativo a giorni il terzo mezzo appena ritirato, impiegato anch’esso sul mercato italiano e anch’esso battezzato, come da tradizione, con il nome della figlia di un dipendente della società (Sophia).


Ma la crescita della società guidata da Federico Pittaluga prosegue anche sul fronte del personale, che, grazie all’assunzione di nuovi giovani – in linea con la filosofia della famiglia Aponte e del Gruppo MSC – , ha raggiunto ormai le 80 unità. La “Scuola Nazionale Trasporti e Logistica”, da cui provengono i neo-assunti, è l’unico ente di formazione in Liguria, e tra i pochi in Italia, ad aver ottenuto il riconoscimento da ANSF (Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria) che permette la realizzazione di attività formative volte all’acquisizione delle abilitazioni necessarie per operare nella preparazione, verifica, manovra e conduzione dei treni. Il corso ha visto la formazione di 17 giovani in cerca di occupazione, che hanno frequentato più di 1.000 ore di lezione negli ultimi 15 mesi.

La formazione non è stata interrotta nemmeno durante il periodo di piena emergenza, in quanto la Scuola ha messo a punto un modello di formazione a distanza, riconosciuto e autorizzato da ANSF, che è riuscito a garantire un’elevata qualità didattica grazie anche al coinvolgimento di istruttori accreditati e di responsabili di livello tecnico in possesso di specifici titoli.
Il percorso è stato finanziato da Regione Liguria, attraverso fondi FSE afferenti al programma “Formarsi per competere”, che ha previsto la realizzazione di progetti integrati volti alla formazione di profili e competenze di più rilevante interesse per l’economia del territorio e nazionale. Nella formazione è stata significativamente coinvolta la stessa Medway Italia, che aveva siglato a monte del progetto un accordo di impegno all’assunzione delle persone formate pari ad almeno il 60% dei destinatari. Al termine del progetto, invece, la percentuale di occupazione garantita da Medway è stata pari al 100% dei diplomati.


Federico Pittaluga, Amministratore Delegato di Medway, ha dichiarato: “Siamo particolarmente soddisfatti dell’importante collaborazione avviata con la Scuola Nazionale Trasporti e Logistica, che ringraziamo insieme alla Regione Liguria, e lieti di aver potuto assumere tutti i giovani che hanno frequentato il corso. I neo-assunti verranno impiegati da subito in azienda per sostenere gli sfidanti obiettivi di crescita di Medway Italia, che quest’anno prevede di operare circa 5.000 treni, trasportando circa 250.000 Teu e percorrendo oltre 1,5 milioni di km su rotaia.

Il gruppo MSC, da sempre all’avanguardia nelle politiche di protezione ambientale e attivamente impegnato nello sviluppo di modalità di trasporto ecocompatibili di nuova generazione, ha deciso di imprimere una spinta ancora più forte agli investimenti ferroviari che, in questo ambito, possono fornire un contributo decisivo: un contenitore trasportato a mezzo ferrovia consuma, infatti, il 70% in meno di Co2 rispetto al trasporto su gomma e beneficia di un mix elettrico nazionale che impiega sempre più spesso fonti sostenibili. In questo senso, e con l’obiettivo di avvicinare sempre di più i punti di carico e scarico agli hub intermodali, riducendo così i chilometri su gomma e le relative emissioni, apriremo dal 15 marzo un nuovo collegamento giornaliero tra l’interporto di Pordenone ed i porti di Genova e la Spezia”.


Grazie a questa nuova tratta, i treni Medway/Medlog – il Multi Transport Operator (MTO) del gruppo MSC – salgono ad oltre 150 alla settimana e collegano i principali porti italiani (Genova, La Spezia, Livorno, Ravenna e Trieste) con ben otto centri intermodali (Rivalta Scrivia, Milano, Brescia, Verona, Padova, Pordenone, Marzaglia-Rubiera e Bologna). In tal modo, ha concluso Pittaluga, “siamo in grado di coprire l’intera Pianura Padana, sia dal Tirreno che dall’Adriatico, garantendo una miglior qualità di servizio alla clientela. È un beneficio notevole per quanto riguarda, nello specifico, i porti liguri, se consideriamo la situazione critica in cui versano le autostrade della regione che, peraltro, il trasporto su rotaia contribuisce a decongestionare in maniera sostanziale dal traffico pesante, diminuendo così nel contempo i disagi per gli automobilisti”.

Chi controlla la logistica italiana e perché dovrebbe interessare all’industria (e alla politica)

Una nazione trasformatrice, che importa materie prime e semilavorati ed esporta prodotti finiti, dovrebbe avere ben chiaro la criticità del controllo delle proprie linee di collegamento. L’Italia sembra fare eccezione a tutti i livelli delle sue istituzioni e della sua economia. Il 9 marzo a Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry in livestreaming.


Milano, 2 marzo 2021. Un tempo nei libri di geografia delle medie e delle superiori (e forse anche delle elementari) la trattazione sulla natura dell’economia dell’Italia iniziava sempre con una versione della frase: l’Italia ha poche materie prime, per cui le importa ed esporta prodotti, è una Nazione trasformatrice. Sono passati 50 anni e la situazione è sempre quella. Allora però l’ambiente che ci circondava era più “tranquillo”: i ruoli e le alleanze ben definite, nessun potenziale avversario avrebbe mai pensato di potersi infiltrare negli snodi cruciali del nostro sistema economico.

Ora questa parte dell’equazione è cambiata profondamente. L’atteggiamento italiano no. Anzi, spesso si accusano gli Stati europei, con la parziale eccezione di Gran Bretagna e Francia, di economicismo, ossia dell’illusione che tutto possa ridursi a economia e che tutto si possa comprare. Dalla fine della guerra fredda, l’Italia rappresenta un caso ancora più particolare, che si potrebbe definire economicismo solipsistico. I sintomi sono evidenti: si pensa che il mondo finisca ai propri confini e che le merci che arrivano e che partono lo facciano per volere superiore, al massimo tramite degli “operai” specializzati che se ne occupano ma che è indifferente chi siano e a chi rispondano.

Un fatto emblematico è la preponderanza assoluta delle modalità di spedizione franco fabbrica delle imprese italiane rispetto al franco destino. Il risultato di tutto questo è che una percentuale altissima del commercio internazionale italiano è gestito da imprese a controllo estero, per cui l’Italia è certo un buon mercato ma le cui modalità di servizio sono nella loro esclusiva disponibilità decisionale. Con conseguenze non sempre (quasi mai, in effetti) favorevoli alla Nazione e alla sua economia.

La prima cosa che serve per correggere la situazione (sempre che si voglia e qui la politica entra in prima fila) è essere consapevoli della situazione, e poi immaginare delle soluzioni. L’apertura della seconda giornata di Shipping, Forwarding & Logistics meet Industry, il 9 marzo, prende il toro per le corna e offre consapevolezza, dati aggiornati e rimedi (possibili) grazie a un parterre composto da:

Marco Migliorelli, Vice Presidente Confetra; Federico Petroni, Analista Geopolitico Limes; Marcello Minenna, Direttore Agenzia delle Dogane e dei Monopoli; Enrico Pastori, Direttore TRT; Sergio Bologna, Presidente AIOM; Zeno D’Agostino, Presidente AdSP Adriatico Nord-Orientale; Sergio Prete, Presidente AdSP Mar Jonio; Pietro Costa, Promos Italia; Silvio Ferrando, Marketing and International Business Manager, AdSP del Mar Ligure Occidentale; Luca Becce, Presidente Assiterminal; Marco Spinedi, Presidente Interporto Bologna; Andrea La Mattina, Of Counsel, membro del Focus Team Shipping and Transport, BonelliErede; Gianni Pietro Girotto, Presidente 10a Commissione Industria Commercio Turismo, Senato della Repubblica. Conduce Claudio Paudice, Redattore dell’Huffington Post.

Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry è dal 2017 l’appuntamento annuale dedicato all’incontro tra il mondo della logistica, delle spedizioni, dei trasporti, il mondo dell’economia produttiva italiana e la realtà politico-amministrativa. L’evento, promosso da un comitato composto da Confetra, ALSEA e The International Propellers Club, è in programma l’8, 9 e 10 marzo in live streaming.

Maggiori dettagli sull’agenda delle tre giornate sono disponibili sul sito web www.shippingmeetsindustry.it

La manifestazione è gratuita, per registrarsi www.shippingmeetsindustry.it/partecipa/

Gts Rail punta su Genova, nuova sede strategica sul porto

Muciaccia, continuiamo a investire su persone e intermodalità

Roma – Nuovi uffici nella città di Genova per sviluppare i servizi di trazione ferroviaria per i clienti marittimi da tutti i porti d’Italia. È questo lo scopo dell’azienda barese di trasporto merci intermodale Gts Rail che non si è fermata mai una volta dall’inizio della pandemia e che ora assicura la sua presenza come trazionista ferroviario nei porti italiani. “Il nuovo presidio collocato nel cuore dello shipping italiano – dichiara il ceo Alessio Muciaccia – ci consentirà una maggiore vicinanza, e quindi una migliore assistenza, verso i nostri clienti. Inoltre, questa operazione porterà all’assunzione di nuovo personale, si prevede di andare a regime con 7 persone entro la fine dell’anno”.

E continuano anche gli investimenti sulla flotta che, con l’acquisto di 150 container di 45’ HC e 25 bulk da 30’ per il mercato dello sfuso , raggiunge un totale di 2.700 unità. I container saranno costruiti dalla Sicom di Cherasco e saranno impiegati tra l’altro sulla nuova relazione Cervignano-Torino in partenza il prossimo 7 aprile.

Gts Rail, che nel 2020 ha realizzato 2,38M di Km (+ 13% sul 2019), registra, dall’inizio dell’anno ad oggi, un aumento dei volumi del proprio traffico merci, un + 18% rispetto al 2020.

Il sistema logistico-industriale italiano al 2030 visto attraverso la lente della Next Generation EU

Priorità degli interventi, rapidità di esecuzione, intermodalità, interfaccia con le reti europee e integrazione con i cluster industriali. Nella seconda giornata della V edizione di Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry. In live streaming l’8, 9 e 10 marzo.


Milano-Il Governo ha appena rimesso mano, per la terza volta, al piano generale di investimenti da sottoporre all’approvazione UE in ambito Recovery Plan. Dalle prime indicazioni è già emerso che sono stati tagliati 14 miliardi che erano stati inseriti “di riserva” per progetti che non avevano comunque una precedente copertura a bilancio italiano e rischiavano di pesare con un extra-budget sui conti pubblici. Una misura di “pulizia di bilancio” che però mette, se ce ne fosse bisogno, in evidenza una questione di fondo.


L’Italia, viste le condizioni economiche e di bilancio, ha adottato per la destinazione delle possibili risorse del Recovery Plan la strategia di sostituire i fondi europei alle allocazioni di bilancio per la realizzazione di opere già autorizzate. Questo porta a prevedere che la forma del sistema infrastrutturale e logistico italiano al 2030 sarà determinata da quanto avviato nei prossimi mesi. Di fronte a questa realtà, che dipinge l’Italia come la nazione che sarà più condizionata dalle scelte europee della Next Generation EU, è il momento di chiedersi se gli investimenti saranno effettivamente realizzabili nei tempi imposti dalla UE, se saranno utili all’affermazione dell’intermodalità, se favoriranno la connessione con le reti europee e se consentiranno l’integrazione dei e tra i cluster industriali.

La sessione dedicata nella seconda mattinata a Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry, a partire dalle 11.00, tratterà di temi come: i contenuti del programma italiano per l’utilizzo dei fondi del Recovery Plan; quali investimenti necessari restano fuori e che probabilità hanno di essere finanziati; le regole di utilizzo dei fondi e i rischi connessi alla non conformità; l’assetto normativo migliore per fare in fretta e fare bene.

Al panel parteciperanno Pino Musolino, Presidente, AdSP Mar Tirreno Centro Settentrionale; Nereo Marcucci, Past President, Confetra; F2i Holding Portuale; Giuseppe Catalano, Coordinatore Struttura Tecnica di Missione, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; Maurizio Maresca, Professore Ordinario di diritto dell’Unione europea, Università degli Studi di Udine; Maurizio D’Amico, Presidency Cabinet, FEMOZA; Andrea Arzà, Presidente, Assogasliquidi-Federchimica; Raffaella Paita, Presidente Commissione Trasporti, Camera dei Deputati; Marco Lenti, Studio Legale Mordiglia; Fabio Sartori, Business Development Manager, Uretek. Modera Roberto Capobianco, Presidente, Conflavoro PMI.

Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry è dal 2017 l’appuntamento annuale dedicato all’incontro tra il mondo della logistica, delle spedizioni, dei trasporti, il mondo dell’economia produttiva italiana e la realtà politico-amministrativa. L’evento, promosso da un comitato composto da Confetra, ALSEA e The International Propellers Club, è in programma l’8, 9 e 10 marzo in live streaming.

Maggiori dettagli sull’agenda delle tre giornate sono disponibili sul sito web www.shippingmeetsindustry.it

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Dati statistici dei traffici: a gennaio 2021, numeri in crescita nei cinque porti del Sistema. Aumento record nel porto di Brindisi

Bari-I report statistici riguardanti i traffici nei cinque porti del Sistema dell’Adriatico Meridionale dimostrano che il 2021 è iniziato nel migliore dei modi, nonostante la pandemia ancora in corso abbia ridotto notevolmente spostamenti e interconnessioni, e il processo di decarbonizzazione avviato nella centrale Enel di Brindisi stia comportando un ridimensionamento importante del traffico merci.

Le uniche flessioni sono registrate nel settore crocieristico (il settore dei viaggi è ancora bloccato per il Covid) e passeggeri (sono tuttora  in atto forti limitazioni negli spostamenti).

In raffronto con lo stesso periodo del 2019, considerata l’anomalia rappresentata dal 2020, le tonnellate totali delle merci transitate nei porti di Bari, Brindisi, Manfredonia, Barletta e Monopoli aumentano del +27,8%. Nello specifico: +11,4% le rinfuse liquide, +69,6%, le rinfuse solide; +5,9%, le merci in colli; +1,5%i TEU; +9,9% il numero delle unità’ RO-RO. Prevedibile la flessione nel traffico passeggeri-traghetti che segna un – 45,2% (comunque inferiore rispetto allo stesso mese del 2020), e degli accosti con un -0,3%, (anche in questo caso inferiore rispetto a gennaio scorso).

Nel porto di Bari, rispetto al gennaio 2019, si registra un aumento percentuale del + 28,1% delle tonnellate totali delle merci transitate attraverso lo scalo. Risulta particolarmente considerevole l’incremento del +191,9% delle rinfuse solide; mentre si registra una lieve flessione del -6,8% delle merci in colli; il +3,1% TEU; diminuisce del -6,5% il numero delle unità RO-RO  e dei passeggeri traghetti -48,0%.

Nel porto di Brindisi, gennaio 2021, in raffronto con gennaio 2019, fa registrare un +29,7% delle tonnellate totali delle merci che sono transitate attraverso lo scalo(il 2020 si era chiuso con una flessione del -12,3%); di queste: +11,2% sono le rinfuse liquide, + 50,1% le rinfuse solide; aumenta anche il traffico delle merci in colli del +28,1%, +33,3% il numero delle  unità RORO, +5,1% gli accosti; c’è una flessione nel traffico passeggeri-traghetti del -38,6% (dato comunque in ripresa rispetto a gennaio 2020).

Nel porto di Manfredonia, medesimo periodo, lievissima flessione nella percentuale delle tonnellate totali delle merci transitate: -2,8%( dato comunque migliore rispetto al 2020 che si era chiuso con un -17,2%), mentre aumenta in maniera esponenziale del +416,8% il traffico delle rinfuse liquide; significativo, anche, l’aumento delle rinfuse solide + 59,7%; 0,0% le merci in colli (nel gennaio 2020 era stato -98,2%); 0,0% i TEU; infine, aumentano considerevolmente gli accosti che segnano un +75,0%.

Nel porto di Barletta, si registra un lieve calo complessivo (e comunque estremamente contenuto rispetto allo stesso periodo dello scorso anno) delle tonnellate totali delle merci transitate: -5,3% (-19,1% gennaio 2020). Nello specifico: diminuiscono del -15,5% le rinfuse liquide; mentre aumentano del +4,9%le rinfuse solide; lieve flessione negli accosti -7,7%.

Nel porto di Monopoli, infine, nello stesso periodo di riferimento, si registra un aumento del +2,0% delle tonnellate totali delle merci transitate, di cui +14,0% le rinfuse liquide; in calo le rinfuse solide -11,2%; aumenta, invece, considerevolmente il traffico delle merci in colli +100,0% e degli accosti +50,0%.

“Sono dati assolutamente incoraggianti che attestano che il grande lavoro di infrastrutturazione e di promozione dei nostri scali sta dando i frutti sperati” -commenta il presidente di AdSP MAM Ugo Patroni Griffi. “Abbiamo affrontato e stiamo affrontando nel migliore dei modi la tempesta Covid- continua il Presidente- senza eccessive perdite, anzi, registrando significativi incrementi che raccontano l’enorme potenzialità dei nostri scali. In particolar modo, nel porto di Brindisi l’anno è iniziato sotto i migliori auspici. Le statistiche ci fanno comprendere che quando completeremo le opere di infrastrutturazione progettate e si inizieranno a percepire gli effetti della Zona Franca Doganale Interclusa di Capobianco e della ZES avremo la possibilità di fare schizzare le statistiche in maniera esponenziale, a totale beneficio del porto e del tessuto economico-produttivo di tutto il territorio”.

I dati statistici relativi ai traffici nei porti dell’AdSPMAM sono raccolti ed elaborati dal sistema tecnologico GAIA, il Port Community System multi-porto realizzato come strumento di supporto per le attività portuali dei porti di Bari, Brindisi, Manfredonia, Barletta e Monopoli, in grado di controllare in real time i passeggeri e i mezzi in entrata e in uscita dai porti, immagazzinare i dati di traffico passeggeri e merci forniti dalle Agenzie Marittime e, quindi,  elaborarli per fini statistici e di fatturazione, secondo i modelli ESPO.

ICS: sullo studio PROTECTIONISM IN MARITIME ECONOMIES

Lo Studio viene presentato oggi (mercoledì 24 febbraio) nel corso del Webinar The Role of Trade in the Post-COVID Recovery:

https://register.gotowebinar.com/register/2831809102466988556

Secondo l’ICS, tagliare le politiche commerciali restrittive potrebbe stimolare la ripresa economica globale post Covid-19 del 3,4%

-La riduzione delle restrizioni al commercio marittimo potrebbe portare a incrementi del PIL fino al 3,4% per le economie nazionali.
-Restrizioni non tariffarie, come le leggi anticoncorrenziali in materia di licenze e discriminatori trattamenti delle imprese straniere, risultano fino a cinque volte peggiori delle tariffe.
-Lo Studio, realizzato insieme al Prof. Craig Van Grasstek della Harvard Kennedy School of Government, sarà presentato nel corso di una importante task force del G20.

Dallo Studio dell’ICS emerge che i paesi di tutto il mondo potrebbero aumentare le loro prospettive di ripresa economica dal Covid-19 riducendo le politiche restrittive in materia di commercio marittimo: ridurre il protezionismo commerciale potrebbe portare ad aumentare il PIL delle economie nazionali fino al 3.4%.

Il rapporto ha rilevato che i paesi ad alto reddito potrebbero vedere un aumento medio del 4,5% delle loro esportazioni di merci se dovessero allentare le restrizioni tariffarie e non tariffarie agli scambi. Le economie dei paesi in via di sviluppo potrebbero registrare un aumento ancora maggiore, del 7%, se riducessero le loro restrizioni anche di poco.

Le barriere commerciali stanno rendendo più difficile per le economie nazionali riprendersi dagli effetti della pandemia di Covid-19. Secondo l’Organizzazione Mondiale del Commercio (WTO) US$1,7 trilioni di importazioni mondiali sono state influenzate da vincoli come questi sin dal 2009.

Il valore del commercio marittimo globale è stato stimato pari a 14 trilioni di dollari nel 2019.

I negoziati formali in seno al WTO sulle liberalizzazioni nel commercio sono stati interrotti per diversi anni e gli impegni dei governi nazionali derivanti dai negoziati precedenti mancano di certezza giuridica, lasciando l’industria in un limbo perpetuo.

Lo Studio illustra quattro scenari di potenziale riforma, che vanno da “altamente ambiziosi” (quando i paesi riducono le misure tariffarie e non tariffarie del 50%), attraverso misure “modeste e uguali” (riduzione del 10%),’ modesti e diseguali» (i paesi ricchi riducono del 10%, i paesi in via di sviluppo del 5%), a ” solo tariffe e accordi commerciali “(in base ai quali tutti i paesi riduzione del 10%, basata solo sulle tariffe commerciali tradizionali e sugli impegni commerciali.

Sono state analizzate 46 nazioni marittime, che rappresentano la stragrande maggioranza dell’economia globale, e dato un punteggio “Protezionismo nelle economie marittime” (PRIME) a seconda delle politiche commerciali, sulla base di fattori quali le regole per la gestione e la concessione di licenze, integrità del governo e tariffe. Il punteggio PRIME è un singolo numero che consente un confronto generale aggregando le diverse misure delle politiche commerciali di un paese.

L’impatto economico della pandemia è aggravato dagli effetti a catena del crescente protezionismo commerciale. Il rapporto di ICS ha rilevato che dopo decenni di progressi verso mercati aperti è iniziata una inversione di rotta negli ultimi anni, con restrizioni dannose imposte come armi nelle guerre commerciali o in risposta alla pandemia. Fattori come leggi anticoncorrenziali troppo zelanti in materia di licenze, o il trattamento discriminatorio delle società straniere, risultano fino a cinque volte più dannosi per un’economia delle tariffe tradizionali.

Esben Poulsson, presidente dell’ICS, ha commentato: ” L’eliminazione delle barriere tariffarie e non tariffarie sono strumenti facili e rapidi a disposizione dei responsabili politici per aumentare i livelli del PIL, rendendo questa situazione vantaggiosa per tutti nel catalizzare la ripresa economica dal Covid-19.

“I paesi a tutti i livelli di sviluppo economico starebbero meglio, e nessuno sarebbe peggio ancora, se anche modeste riduzioni fossero state fatte alle barriere esistenti. Per garantire una solida economia mondiale, e per garantire che le persone traggano i frutti di un commercio marittimo più efficiente, i paesi dovrebbero cogliere le opportunità evidenziate dallo Studio. Questi problemi devono essere affrontati sia a livello nazionale che internazionale se vogliamo riprenderci dagli impatti della pandemia. La nostra relazione dimostra che il nazionalismo economico non è il modo per andare avanti”.

Ranil Jayawardena, ministro del Commercio internazionale del Regno Unito, ha dichiarato: “Mentre il mondo si riprende dal coronavirus, è fondamentale che supportiamo la libera circolazione delle merci e il settore dei trasporti marittimi, che svolge un ruolo essenziale nel mantenere forti le catene di approvvigionamento globali. La Gran Bretagna continuerà a collaborare con i suoi partner per abbattere le barriere al commercio internazionale in tutto il mondo. Tramite la Presidenza del G7 quest’anno il Regno Unito guida la ripresa economica globale, saremo in grado di ricostruire meglio anche qui a casa “.

“La Gran Bretagna globale continuerà a collaborare con partner in tutto il mondo per abbattere le barriere al commercio internazionale ovunque le troviamo. Usando la nostra Presidenza del G7 quest’anno per guidare la ripresa economica globale, saremo in grado di ricostruire meglio anche qui a casa “.

Le nazioni più restrittive includono Egitto, Kenya, Thailandia e Argentina. Il paese con la migliore performance è la Lettonia, seguita da altri paesi con punteggi buoni come Hong Kong(Ch.), Paesi Bassi e Canada.

Le 46 nazioni sono state classificate per la prima volta nel PRIME Index:

L’Italia si posiziona al 23° posto tra i 46 paesi analizzati sulla base di 5 fattori considerati.

L’ordine in cui i paesi sono elencati, è determinato dalla ponderazione attribuita ai vari criteri utilizzati, il che comporta un certo grado di soggettività. Tuttavia, i governi di paesi con un punteggio PRIME più alto potrebbero esaminare attentamente le proprie politiche commerciali, poiché potrebbero essere significativi gli impatti negativi sulla loro economia nazionale; mentre quelli con un punteggio che potrebbe essere percepito come basso non si devono compiacere troppo, poiché qualsiasi punteggio PRIME superiore a zero suggerisce che c’è ancora spazio di miglioramento.

I paesi del ASEAN potrebbero aumentare il PIL dell’1,8% riducendo il loro punteggio PRIME del 50%, quelli sudamericani del Mercosur potrebbero migliorare dello 0,8% adottando misure simili, mentre i paesi dell’Unione Africana potrebbero guadagnare l’1% del PIL.

Kenya ed Egitto, due dei paesi con il peggiore indice PRIME, potrebbero ottenere il 40% di guadagni totali delle esportazioni se si impegnassero a fondo nella rimozione delle restrizioni.

Ralf Nagel, Presidente del Comitato per la politica marittima dell’ICS e CEO dell’Associazione armatori tedeschi ha commentato: “Identificare le politiche restrittive commerciali che i paesi hanno in atto è un primo passo ragionevole verso una riforma significativa e il nuovo rapporto di ICS è un ottimo punto di partenza per identificare queste barriere.

“Altrettanto importante è avere un chiaro piano d’azione per ridurre significativamente l’impatto queste politiche o eliminarle del tutto, a seconda del livello di ambizione. Più basso è il livello di restrittività, maggiore sarà probabilmente il grado di aumento del PIL”.

ICS presenterà la sua relazione al WTO (Organizzazione del Commercio Mondiale) e alla task force B20 sul commercio e investimenti (che formulerà raccomandazioni dirette al G20), nonché ai vari blocchi commerciali, come l’UA, l’UE e l’APEC.

E’ NATA LA O.P.A.M – OPERATORI PORTUALI ADRIATICO MERIDIONALE

È stata costituita a Bari la O.P.A.M. – OPERATORI PORTUALI DELL’ADRIATICO MERIDIONALE, una Associazione nata sull’onda dell’entusiasmo e dell’iniziativa dei principali Operatori portuali baresi, con l’ambizione di rappresentare gli interessi e le aspettative di una intera comunità di operatori attivi nei porti maggiori e minori che si
affacciano al Mare Adriatico pugliese.


A pochi giorni dalla sua costituzione, l’Associazione O.P.A.M. ha gia’ registrato una forte ed sentita partecipazione di decine di operatori, molti dei quali figure storiche della portualità, che la collocano in una posizione di assoluto rilievo nella rappresentanza degli interessi
delle comunità dei porti rappresentati: ad oggi infatti sono 60 le imprese associate che rappresentano 730 dipendenti.


E’ , infatti, intenzione della OPAM creare un’identità unica – al di là delle tradizionali categorie – che possa rappresentare e salvaguardare le attività e le competenze imprenditoriali presenti nel porto di Bari e nei porti minori dell’area dell’Adriatico meridionale quali Barletta, Manfredonia , Monopoli e nel contempo promuovere lo sviluppo della portualità del territorio anche mediante efficienti formule sinergiche all’interno dei propri associati.


Ad oggi l’Associazione O.P.A.M. annovera tra i soci esponenti di tutte le Categorie imprenditoriali a vario titolo interessate ad un coerente e armonico sviluppo dei porti e dei traffici marittimi, tra cui, ma non solo, citiamo – solo a titolo esemplificativo – Raccomandatari Marittimi, Doganalisti, Spedizionieri, Imprese Portuali, Cantieri Navali,
Operatori Turistici, Società di Autotrasporto nazionali ed estere, Imprese di Autonoleggio etc., che intendono tutti fornire il proprio apporto operativo , propositivo e costruttivo in un momento di sviluppo storico della portualità pugliese.

Luigi Morfini
Il Presidente

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone

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