TAVOLA ROTONDA CONFETRA PUGLIA

PUGLIA: LA PIATTAFORMA LOGISTICA DIVENTA SISTEMA

Una visione comune per far ripartire il ciclo di crescita economica rinnovando la “cassetta degli attrezzi” con un impegno che coinvolga tutti gli attori, privati e pubblici.

Di questo, e non solo, si parlerà nel primo incontro istituzionale di Confetra Puglia, “Puglia, la piattaforma logistica diventa sistema” al Terminal Crociere di Bari il prossimo giovedì 18 aprile alle ore 15,30.

Confetra Puglia è l’emanazione regionale della Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica, costituitasi a ottobre 2018 con l’obiettivo di recepire un progetto nazionale multisettoriale replicando un modello risultato vincente. Confetra infatti riunisce in Italia 19 federazioni per un totale di circa 60mila aziende, impiegando 500 mila addetti per un fatturato di oltre 130 miliardi di euro.

I big del mercato internazionale oggi guardano con favore i territori che offrono scali e infrastrutture e la Puglia, in questo senso, è una piattaforma logistica naturale. Intercettare le navi cargo che transitano davanti le nostre coste non è solo un’opportunità, ma un atto necessario.

Confetra Puglia ha compreso le potenzialità del fare sistema, ma la sfida a farsi competitivi può essere raccolta solo attraverso la partecipazione pubblica che può intercettare il miglior utilizzo dei fondi strutturali europei, porre in essere la realizzazione delle ZES e la costruzione di opere strategiche.

Con Felice Panaro e Vito Leo Totorizzo, rispettivamente Presidente e vice Presidente Confetra Puglia, il Presidente Confetra Nero Marcucci che con Umberto Marcucci, Presidente International Propeller Clubs accompagnerà il governatore Michele Emiliano e il sindaco di Bari Antonio De Caro nei saluti istituzionali. La tavola rotonda, moderata da Riccardo Figliolia, segretario generale Propeller Club Port di Bari, si arricchirà di contributi dal mondo imprenditoriale, politico e accademico per un’analisi a tutto tondo del contesto regionale.

Previsti gli interventi di Ugo Patroni Griffi, Presidente Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Meridionale, Sergio Prete, Presidente Autorità Portuale di Taranto, Roberto Chiara, Direttore Interregionale delle Dogane, Davide De Gennaro, Presidente Interporto Regionale della Puglia, Domenico De Crescenzo, coordinatore Confetra Mezzogiorno, Alessandro Panaro, Responsabile SRM Dipartimento Economia Marittima, Federico Pirro, docente all’Università degli Studi di Bari. Conclusioni affidate all’Assessore Regionale ai Trasporti, Giovanni Giannini.

Aeroporto “Gino Lisa” di Foggia: posa della prima pietra per il prolungamento della pista di volo

Il Vicepresidente di AdP, Vasile: “Un giorno importante per un territorio che vuole recuperare la propria centralità”

Foggia– E’ stata posata questa mattina la prima pietra che segna l’avvio dell’intervento di prolungamento della pista di volo 15/33 dell’aeroporto Gino Lisa di Foggia. La cerimonia si è tenuta alla presenza del Presidente della Regione Puglia, dell’Assessore regionale ai Trasporti, dell’Assessore regionale all’Agricoltura, dell’Assessore regionale al Bilancio e del Vicepresidente di Aeroporti di Puglia, Antonio Vasile.

“Il progetto – dichiara il Vicepresidente di Aeroporti di Puglia,  Antonio Vasile – permetterà di sviluppare la connettività aerea della provincia di Foggia, superando le carenze infrastrutturali relative al trasporto su gomma e ferro che limitano di fatto l’accessibilità del territorio e ne compromettono lo sviluppo economico, turistico e industriale”.

“Il progetto che rientra nella programmazione 2007/2013 – prosegue  Vasile – è funzionale anche all’insediamento della base logistica della Protezione civile in un territorio strategico rispetto a un’area sovraregionale caratterizzata da criticità ambientali e spesso soggetta a incendi boschivi. Un’area caratterizzata dalla presenza di presidi ospedalieri importanti,  ma non sempre supportati da un’adeguata viabilità di accesso. Quello di oggi – conclude – è quindi un passo fondamentale  per un territorio che vuole  recuperare la propria competitività”.

Il Vice Presidente di Aeroporti di Puglia ha ringraziato la Regione Puglia, l’ENAC,  il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, e la sua Direzione Generale per gli Aeroporti ed il Trasporto Aereo,  per la collaborazione che ha consentito di raggiungere questo risultato, che nasce da una precisa scelta dell’Amministrazione regionale che, anche attraverso l’istituzione sull’aeroporto Gino Lisa della base della Protezione Civile regionale, ha disegnato uno scenario di opportunità funzionale a rendere lo scalo operativo per tutto l’anno, grazie al riconoscimento dello status di SIEG che ha garantito la copertura finanziaria anche dei costi di funzionamento del “Gino Lisa”.

Sempre oggi Aeroporti di Puglia e l’ATI “F.lli De Bellis srl e Sideco srl” hanno sottoscritto il contratto che prevede la redazione della progettazione esecutiva – che dovrà recepire tutte le prescrizioni emesse in sede di rilascio del Decreto di Valutazione di Impatto Ambientale – e il completamento dei lavori,  la cui durata contrattuale è fissata in 294 giorni. L’intervento, finanziato per un importo di 14milioni di Euro, rientra nell’ambito dell’Accordo di Programma Quadro Trasporti sottoscritto dalla Regione Puglia, dal Ministero dello Sviluppo Economico e dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, consentirà l’operatività di aeromobili a maggiore capacità.

Definita la graduatoria dei vincitori per la diga foranea di Genova

La gara da 13,5 milioni, bandita a novembre 2018, nasce dalla partnership tra Autorità Portuale del Mar Ligure Occidentale e Invitalia Centrale di Committenza


Roma- Si è svolta oggi, presso la sede di Invitalia, la seduta pubblica per l’apertura delle buste delle offerte economiche presentate dagli operatori nell’ambito della procedura di gara per l’affidamento della “Progettazione della nuova diga foranea del Porto di Genova”.

Nell’ambito della partnership istituzionale per le attività di committenza pubblica tra l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale e Invitalia, a novembre 2018 è stata bandita la gara per l’appalto del valore di oltre 13,5 milioni di euro per la realizzazione di opere per un valore stimato di circa 800 milioni di euro.

La procedura ha registrato l’attenzione dei principali operatori internazionali del settore: 7 raggruppamenti composti da studi di progettazione, società di ingegneria e partner tecnici qualificati, sia italiani che esteri, hanno presentato le offerte per la progettazione di quella che è tra le più grandi opere portuali mai realizzata in uno scalo italiano negli ultimi decenni.

La Commissione di gara ha verificato tutta la documentazione pervenuta e ha attribuito il punteggio ai 7 raggruppamenti, definendo la graduatoria finale.

Il primo classificato è il raggruppamento “Technital S.p.A. (mandataria) – E.P.F. Elettrotecnica S.r.l., Modimar S.r.l., Studio Ballerini Ingegneri associati, Alberto Albert, HR Wallingford LTD, Dimms Control S.r.l., Sener Ingeniería Y, Sistemas, S.A. (mandanti)”.

Nei prossimi giorni, in seguito alle necessarie verifiche amministrative, sarà disposta l’aggiudicazione della gara.

Puglia: la piattaforma logistica diventa sistema

Giovedì 18 aprile SMR interverrà alla tavola rotonda di presentazione di Confetra Puglia, dove saranno affrontate le principali criticità del sistema logistico pugliese

L’incontro si terrà alle ore 15,00 presso il Terminal Crociere del Porto di Bari

Al convegno interverranno vertici istituzionali e dell‘imprenditoria regionale. Sono previsti gli interventi del Presidente Nazionale Confetra, Nereo Marcucci, del Presidente Nazionale Fedespedi, Silvia Moretto, dell’Assessore ai Trasporti della Regione Puglia, Giovanni Giannini, di Alessandro Panaro, Responsabile del Head of Maritime & Energy Dept. SRM, di Federico Pirro, Docente presso la Facoltà di Economia e Commercio dell’Università di Bari, del Presidente Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Meridionale Ugo Patroni Griffi, del Presidente Autorità di Sistema Portuale di Taranto, Sergio Prete, del Presidente Interporto Regionale della Puglia, Davide De Gennaro, del Presidente International Propeller Clubs Umberto Masucci.

programma

New città e new port

Articolo estratto dall’ultimo numero de Il Nautilus

 

Oggi, si può affermare che le infrastrutture e i servizi della mobilità sono l’apparato circolatorio di una città; ne determinano la nascita, la dimensione e la forma, la prosperità o il declino. Lo stesso possiamo dire delle infrastrutture e servizi di un porto. Più complessa diventa l’analisi se la inquadriamo in un’ottica di città-porto. Infatti, la crescita delle città, con quartieri satelliti e figlie dell’industrializzazione forzata, ha messo in crisi il loro apparato circolatorio e generato gravi problemi ambientali (aria, acqua, terra), con costi sociali non indifferenti.

Le infrastrutture previste nell’ambito della pianificazione europea in coordinamento e sinergia con i singoli Stati e con accordi bilaterali sottoscritti dai Parlamenti, dovranno avere obiettivi certi di rendere più sostenibile il sistema dei trasporti passeggeri e merci e nelle modalità (terra, mare, cielo) dal punto di vista ambientale, sociale ed economico. Per governare la mobilità urbana non basta indirizzare gli strumenti tecnici e mezzi alla tutela dell’ambiente, cercando di ridurre la mobilità inutile; non basta spostare gli utenti verso il trasporto collettivo, promuovendo sistemi di trazione meno inquinanti.

Ci troviamo di fronte a nuove rivoluzioni che cambieranno radicalmente sia il modo di essere delle città, sia il modo di muoversi al loro interno. Cambia e cambierà anche il modo di essere di un porto e la sua funzionalità se vorrà garantire servizi e portualità sostenibili. A terra ci saranno veicoli non più con motore termico e si muoveranno senza il bisogno del conducente.
Lo stesso accadrà per un porto: si avranno banchine smart per garantire sicurezza alle navi e vi sarà più automazione nei servizi portuali.

La competizione fra città e fra porti sarà coniugata non solo dalle infrastrutture materiali, ma sempre di più dalla disponibilità e qualità delle infrastrutture della comunicazione e dal “capitale intellettuale e sociale”. Porti di dimensioni medie possono essere oggi più “intelligenti” e adatti per affrontare la sfida di uno sviluppo compatibile con l’ambiente, la resilienza sociale, la sicurezza, l’internet delle cose e le interconnessioni.
Nessun porto può ignorare questi cambiamenti! Occorre convincersi che i porti italiani sono gateway per un mercato europeo e mediterraneo; anzi i porti del Mezzogiorno d’Italia sono anche nodi di aste e corridoi trasportistici di flussi merceologici da/per l’estremo Oriente.

Mai come in questo periodo, l’Europa ha bisogno dei porti del Mezzogiorno d’Italia per incidere sui mercati orientali. Sappiamo anche che gli interventi sulle infrastrutture non sono il tutto per garantire traffico; ci vogliono anche condizioni di mercato che possano permettere agli operatori di svolgere le loro azioni imprenditoriali con profitto, se si vuole una valida economia e vero lavoro.

Per la crescita di un porto significa sviluppare un retroporto e di conseguenza una zona economica speciale a esso collegata. Occorre impegno, da parte di tutti gli Enti preposti, a costituire un vero fattore di attrattività, facendo veicolare vantaggi economici forti alle imprese che desiderano insediarsi nelle zes in prossimità dei porti di un sistema portuale.

Porti non solo depositi o semplici zone di passaggio per le merci , ma officine di logistica di cui i porti sono anelli di congiunzione fra linee di navigazione importanti, anche verso i nuovi Paesi del Mar Nero e Mar Caspio, raggiungendo l’Iran e poi l’Iraq.

Anche in quest’ambito, le analisi dei costi/benefici su una linea di traffico marittimo con porti non adeguati,  non dovranno essere “pilotati” politicamente fra porti; ma evitando la dispersione delle risorse economiche e senza progetti sovradimensionati, occorre puntare al rispetto del mercato trasportistico e credere nella capacità operativa di un porto rispetto a un altro, pur se appartenente allo stesso sistema portuale.

Un’altra considerazione di carattere geopolitico va fa fatta: la nuova infrastruttura “Suez Canal”come sta influenzando la logistica e i trasporti marittimi mediterranei di container e prodotti energetici.
Ebbene, il nuovo Canale di Suez non è più un “canale” di transito, dal Mar Rosso al Mediterraneo e vs, come lo abbiamo fino a ieri inteso.

Dal punto di vista economico, Suez è un incrocio di rotte fra più mercati: quello europeo, il mercato del Nord Africa e quello del Medio Oriente; una facility per raggiungere la costa dei Paesi orientali e soprattutto la Cina. Possiamo dire che nel prossimo futuro i porti del Mediterraneo e del Mezzogiorno d’Italia dovranno guardare (adeguandosi) a questa grande infrastruttura mondiale che è il Canale di Suez.

Una grande zona economica servita da un sistema infrastrutturale e logistico che abbraccia quattro porti (Sokhna e Adabya nel Mar Rosso e Port Said est e ovest nel Mediterraneo), due aree integrate (quelle di Said e di Sokhna) e due aree di sviluppo economico territoriale (Ismailia e Quantara); il tutto in una visione moderna di sistema logistico integrato a rete, servito da vie di trasporto ferro/gomme e con un hub aeroportuale, quello de Il Cairo. Infine, ci possiamo chiedere del perché una città o un porto o entrambi debbano diventare “smart”.

Si sta imponendo nella società post moderna una nuova domanda di servizi: un nuovo mercato dell’energy-mobility con una forte crescita di veicoli e bus a basso consumo energetico; un nuovo rapporto tra porto – navi per una distribuzione della potenza ibrida e/o pienamente elettrica sui servizi nave/terra lungo banchine e terminal; si va verso soluzioni portuali su “tutto elettrico” per una supply sostenibile sia per le navi e sia per i porti.

Ricordare ancora i progressi che la tecnologia digitale sta operando, cambiando drasticamente le modalità  del vivere una mobilità mercantile e della nautica da diporto in tutte le sue forme. Il modo di concepire i rapporti sociali, il lavoro, la comunicazione, ampliando la “connessione” e quindi la condivisione d’informazioni e visioni del mondo sta cambiando. Si spera che i progressi tecnologici servano non solo per migliorare i prodotti e servizi di una città e/o di un porto, ma che possano realizzare uno sviluppo sostenibile e responsabile.

Abele Carruezzo

© Riproduzione riservata

Navi commerciali non merci

Articolo estratto dall’ultimo numero de Il Nautilus

 

Navi commerciali non merci.  La navigazione delle navi e non delle merci.”

 

Questa frase è un programma che sintetizza bene il periodo storico che stiamo attraversando ed in particolare il mondo dello shipping internazionale. La frase è stata pronunciata dallo storico e studioso di economia marittima, Martin Stopford, insignito del Premio Onassis, e per lungo tempo, direttore di Clarkson Research.

Analisi- Fino ad alcuni anni addietro, l’armatore, impegnato come imprenditore e operatore dentro la filiera marittima – portuale, svolgeva i suoi affari secondo i classici canoni della domanda/offerta della merce da trasportare via mare. Poi si è affermata la navigazione di linea che ha strutturato il mercato lungo le diverse rotte commerciali; ciascuna rotta ha rappresentato un segmento di mercato.

Il business si svolgeva sulla domanda/offerta al fine di determinare i noli, sempre sul doppio binario: offerta di stiva (noli) e offerta di carico (tariffe di trasporto). Il mercato era controllato in funzione di due “indici”che determinavano (ancora determinano) gli andamenti in borsa: Baltic Dry per il carico generale e lo Shanghai Containerized Freight  per le altre navi ed in particolare per le ship – container.

I cicli- Stopford mette in relazione tre cicli: il ciclo economico, il ciclo del commercio e il ciclo della cantieristica. Da qualche tempo, il mercato non funziona più secondo i canoni classici. La domanda di merce non determina le offerte di stiva, anzi la merce, o meglio il volume, il carico sono diventati elementi secondari delle scelte d’investimento da parte di società di navigazione (armatori, noleggiatori, industrie marittime in genere).

Da un decennio, ci stiamo trovando con i volumi merceologici che crescono poco, mentre le movimentazioni portuali crescono molto di più, grazie alla forsennata attività di transhipment, incrementata dal gigantismo navale e da una rete di servizi più capillare; i noli sono ancora stagnanti e in certi segmenti di mercato, come il trasporto  dry bulk sono ai minimi storici. Intanto, i cantieri navali continuano a costruire navi, sempre più grandi, sempre più sofisticate, a prezzi tendenzialmente decrescenti, che vanno per mari in cerca di carico.

Armatori e noleggiatori non realizzano profitti certi, tanto da non riuscire a ripagare i debiti contratti con società di finanziamento e trascinando nel baratro le loro banche, oppure costringendo gli istituti di credito navale a disfarsi dei loro crediti inesigibili. Intanto, sulla scena dello shipping mondiale, si stanno affacciando nuovi finanziatori, come la Cina che insieme alla finanza islamica, sono pronti a sostituire banche e istituti di credito tedeschi.

Si sta attraversando un periodo di depressione monetaria che porta, con il diminuire dei volumi di carico, a far soffrire la redditività delle compagnie dello shipping. S’inizia, così, a trasferire le perdite sui cantieri navali, nonostante i sussidi statali (per far fronte alla concorrenza dei coreani e dei cinesi). Comunque, si trovano sempre nuovi finanziatori per ordinare e costruire nuove navi, o acquistarle di seconda mano, mentre le navi vecchie, di quindici/venti anni, vanno in demolizione.

Europa- L’Europa, dell’euro e dei burocrati finanziari, sta a guardare e pare che si sia in attesa di una “nuova Europa” dopo l’elezioni politiche di maggio prossimo. In Norvegia, invece, dove la crisi dello shipping dura da anni, i noli dei petrolieri – segmento di mercato dove la bandiera norvegese è forte – sono di nuovo in rapida crescita, per la domanda di accumulo di greggio in attesa del possibile rialzo del prezzo del barile. Di contro, la situazione nell’offshore – secondi agli USA – è molto critica e con le navi appoggio messe in disarmo ed equipaggi licenziati.

I Ministri norvegesi, poi, non sono così pessimisti; la stampa dedicata va affermando che è questione di tempo  per vedere nuovi orizzonti di business. Il “nuovo” norvegese sarà portato dalla generazione dei nativi digitali; il futuro della Norvegia sta nell’essere una nazione più smart, non più economica, ma impegnata in investimenti nella formazione, ricerca ed innovazione.

Gli analisti, lo sanno, che quando si progetta in concreto l’innovazione si va verso un design navale particolare; come particolare è la parte innovativa della propulsione navale. Tutto questo, porta di sicuro scenari dell’orizzonte del gas naturale liquefatto (LNG), che rappresenta ormai la nuova frontiera o la nuova chimera di un settore  -lo shipping-  che, intrappolato nella rete della finanza, oscilla tra i vecchi timori della pirateria, ancora non tramontata, e i nuovi timori dei regolamenti internazionali.

Il futuro- Il futuro dello shipping pone qualche domanda: la presenza di molti Paesi marittimi/marinari (grandi e piccoli), molti porti e con le professioni marittime in continua evoluzione, si avrà una nuova matrice di trasporto marittimo? La grande linea di navigazione per il grande commercio, orientato oggi per est/ovest, si modificherà in una rete più ampia, con nuove focal zone di traffico marittimo? Molte linee di navigazione presentano oggi scarsa produttività per il commercio marittimo; non conosciamo di quanto crescerà il volume merceologico trasportato via mare.

L’ultima domanda è la più importante: di quale sistema di trasporto avremo bisogno? Il discorso non può limitarsi allo shipping ma all’intera catena logistica. E’con questo scenario di futuro che l’armamento internazionale deve misurarsi. La grande sfida per il trasporto marittimo sarà quella di utilizzare le informazioni per rendere l’intero sistema più mirato e più efficiente; eliminare gli incidenti a terra e a mare; fornire una vita più significativa per coloro che lavorano nel settore terra-mare, specialmente per marittimi imbarcati  a bordo le navi. Martin Stopford con le sue lezioni ci avvisa che è molto più semplice ordinare nuove navi che costruire nuovi sistemi; ma per fortuna sta per arrivare una nuova generazione portatrice della cultura dell’informazione che sposterà il focus dai consumi alle produzioni sostenibili.

Abele Carruezzo

© Riproduzione riservata

Esercizio consensuale del potere amministrativo nelle forme partecipative in uso alle Adsp: rotta maestra ed ultimo “miglio stradale” verso una pianificazione progettuale snella ed efficace

Articolo estratto dall’ultimo numero de Il Nautilus

 

Protocolli, intese, accordi di collaborazione, termini cari ai giuristi ed agli studiosi del diritto amministrativo nonché  agli operatori delle pubbliche amministrazioni, propedeutici ad altrettanti termini impegnativi di interessi e procedure nel mondo giuridico quali pianificazione, programmazione, progettazione, realizzazione ed innovazione nei porti e nelle aree portuali e retroportuali di riferimento. Insomma un labirinto di significati tecnico-cognitivi ai quali bisogna accedere per svolgere nella maniera più efficace l’azione di governance nelle Adsp presenti sul territorio nazionale. Ma vediamo con ordine la natura giuridica ed il contesto amministrativo in cui tali procedimenti, potremmo dire, navigano.

Le tematiche trattate appartengono al cd esercizio consensuale della potestà amministrativa per il tramite della istituzionalizzazione del modulo convenzionale nell’attivita amministrativa medesima, generalizzata a tutti i settori di azione del diritto amministrativo, pur distinguendosi dalla azione jure privatorum in cui la PA agisce nella stipula dei contratti, come un soggetto privato.

Tale circostanza e differenza si evidenzia ancor più nella ipotesi in cui i contratti abbiano ad oggetto una concessione-contratto nella quale si fondono un contratto collegato alla concessione, permanendo una preliminare valutazione degli interessi pubblici e privati che sfociano comunque in un provvedimento amministrativo finale, dove si stigmatizza l’interesse pubblico da perseguire, sintesi di un nuovo assetto di interessi e rapporti fra le parti, pubblica e privata, sintesi della spendita della potestà amministrativa e delle obbligazioni civilistiche.

D’altro canto la distinzione tra accordo e contratto ha stimolato la dottrina verso una crescita della categoria degli atti bilaterali o plurilaterali amministrativi, finalizzati al raggiungimento di interessi non confliggenti, quindi paralleli confluiti nell’accordo capace di avere anche una funzione regolatrice e normativa lato sensu. A tal proposito si è  parlato della categoria degli accordi organizzativi e normativi nella fattispecie degli accordi di programma utilizzati in particolar modo per la realizzazzione di opere od interventi pubblici e comunque per iniziative logistiche e strutturali ad atti vita negoziata.

Fondamentale è la definizione degli obiettivi predeterminati, pur se ci troviamo in una attività amminitrstaiva negoziata che viene orientata dal contenuto specifico degli accordi. Scopi pubblici. Molto attuali sono gli accordi di programma od intese organizzative aventi ad oggetto forme pratiche di collaborazione durevole per la gestione di servizi e azioni al fine di garantire elevati standard di coordinamento e collaborazione tra le fasi di programmazione e quella di pianificazione.

Fa specie ricordare quanto sia in uso, presso le Adsp l’accordo ex art.lo 11, accordi integrativi o sostitutivi del provvedimento concessorio, ed art.lo 15, accordi tra pubbliche amministrazioni, della legge 241/90 in cui le pubbliche amministrazioni sono condizionate, peraltro, dal cd vincolo di scopo, ovvero dalla finalizzazione al pubblico interesse del contenuto degli accordi medesimi, se pur parzialmente differenti nella genesi.

Sinteticamente l’art .lo 11 detta la disciplina di moduli consensuali di esercizio del potere amministrativo, potestà, a contenuto discrezionale del provvedimento finale; l’amministrazione precedente può concludere accordi scritti in piena sintonia con la disciplina del codice civile, relativamente ai  contratti in quanto compatibile. Tali accordi scritti servono a definire articolati interessi e rapporti anche tra enti pubblici e privati che convergono nel provvedimento finale che generalmente funge da esplicazione di attività a carattere vincolato.

L’articolo 15 configura la possibilità che anche più amministrazioni pubbliche possano concludere accordi tra loro nell’esercizio consensuale della potestà amministrativa in una posizione di equiordinazione, coordinando le rispettive competenze su oggetto di comune interesse senza partire dalla ipotesi di comporre un conflitto di interessi. In entrambe le ipotesi la giurisdizione competente è quella amministrativa.
Tra gli elementi essenziali della concessione portuale ricorre il canone concessorio e la durata della concessione (a cui può seguire l’ipotesi del rinnovo).

L’atto concessorio, meglio definito provvedimento deve, poi, ben sancire il programma di attività del concessionario ai fini dell’incremento dei traffici e della produttività del porto, la salvaguardia dei lavoratori, l’investimento e l’impiego di adeguate attrezzature, atte al ciclo produttivo ed operativo a carattere continuativo che si intende avere. I controlli poi sapranno efficientare quanto proposto ed eventualmente assentito sin anche riconducibile ad atti di revoca per il mancato raggiungimento degli obiettivi.

E su quest’ultima considerazione molte Adsp hanno esercitato ampi poteri discrezionali, sia in fase di rilascio del titolo che in fase residuale, a dire il vero di revoca, sollecitando di converso gli interventi della Corte Europea nei noti pareri, sollecitando l’applicazione del principio della libera concorrenza, della trasparenza procedimentale, della pubblicità e della proporzionalità.

Facile desumere quindi quanto sia importante l’utilizzo dello strumento della conferenza di servizi, in special modo nella ipotesi di istanze concorrenti, che comunque impattano su di un uso molto ampio della discrezionalità, spesso poco fedele ai criteri tecnici posti alla base della scelta da compiersi. Programma di attività, strategie di sviluppo dei traffici e delle economie portuali e retroportuali, piani di investimento. Elementi tutti atti a delimitare la citata discrezionalità, se pur in modalità comparativa.

Ricordiamo che non abbiamo una vera e propria procedura di gara…ma i Giudici Ermellini a più riprese nelle sentenze hanno “sollecitato” un decreto che stabilisca le modalità di gara con cui poter assegnare le concessioni demaniali portuali e quindi terminalista, al fine di garantire il rispetto dei principi di trasparenza e di pubblicità.

La necessità di porre a “reddito” i fattori di competitività dei porti tra cui ricordiamo le più performanti caratteristiche di gestione del  terminal, unitamente ai collegamenti strutturali con gli hinterland, implica una semplificazione amministrativa che in alcuni specifici casi può comportare l’applicazione dell’istituto della autotutela ,con il quale la PA si fa ragione da se, cioè può rimuovere gli ostacoli e rapporti tra il provvedimento e la concreta realizzazione dell’interesse pubblico per il quale il provvedimento è stato emanato. Autotutela decisoria ed esecutiva, ovvero agli atti e sui rapporti ma comunque tendente ad un risultato diverso da quello previsto o quando tale comportamento sia stato capace di produrre un risultato diverso.

Sia l’affidamento di nuove concessioni demaniali che il loro rinnovo transita attraverso la programmazione e la pianificazione, giammai attraverso l’estemporaneità della sola istanza di concessione magari con anticipata occupazione. Nel caso del terminalista lo stesso si pone nelle  condizioni di massimo investimento ma anche di massime garanzie nella gestione del bene demaniale pubblico, specie se da esso possono dipendere centinaia di assunzioni di personale aggirando il concetto tipico del lavoro portuale dell’ autoproduzione.

I piani operativi triennali nel loro sviluppo strategico prevedono in molti porti collegamenti intermodali e strategici, non solo tra porto e zone industriali od artigianali ma anche con il porto e le principali vie di comunicazioni, come autostrade e ferrovie spesso carenti, vetuste e di difficile realizzazione. Imbarchi ro-ro e ro-pax accusano l’assenza di raccordi autostradali e quindi la teoria dell’ultimo miglio non può che sollecitare gli enti pubblici territoriali in primis a garantire, favorendo, la costruzione di raccordi per agevolare l’accessibilità nelle aree portuali dalla rete stradale per velocizzare le operazioni portuali, tra le quali rammento gli imbarchi e gli sbarchi di veicoli e merci.

La accessibilità marittima deve essere favorita in doppio senso: varchi, dighe e terminal consentiranno, se ben allocati e progettati, un impulso significativo sia per il trasporto via terra che per quello via mare che devono raccordarsi tra loro ed inevitabilmente saldati. Solo un rapido e forte incremento dei metodi propulsivi amministrativi di accelerazione e di coordinamento possono disegnare la giusta rotta verso una reale semplificazione; ma anche l’oramai necessaria raccolta di norme riguardanti la disciplina portuale pare urgente, magari nella veste di un testo unico che sistematicamente faccia apparire un unicum normativo rispetto a ciò che può assumere una identità spezzettata in una tendenza a spinte autonome delle singole Adsp che, ricordiamo, svolgono un pur vero ruolo propulsivo delle vicende portuali ma che, di fatto, sono l’unico snodo di sviluppo dei traffici marittimi nei nostri mari che si colorano sempre più di internazionalizzazione.

Teodoro Nigro

La Via della Seta: una nuova strategia economica marittima

Articolo estratto dall’ultimo numero de Il Nautilus

 

Non v’è dubbio alcuno che l’esotica Via della Seta ha incendiato l’immaginazione e l’interesse del popolo italiano. Infatti, ormai da tempo, numerosi rotocalchi e riviste ospitano nelle loro pagine più prestigiose parecchi articoli e reportage su quella che è ormai conosciuta come la Belt and Road Initiative. Questa improvvisa popolarità la si deve non solo dal dinamismo economico cinese, interessato ad entrare con forza e preponderanza nel mercato europeo, ma anche a causa della nostra storia, della nostra letteratura e dai secolari rapporti così ben raccontatici da Rustichello da Pisa nel Milione.

Quindi un interesse più che giustificato, capace di accendere le passioni dei più grandi economisti dei geopolitici italiani ed allo stesso tempo tutte quelle generazioni cresciute con i racconti di Marco Polo e di Salgari. Per tali motivi il recente accordo italo-cinese è stato oggetto di grande attenzione spesso analizzato nei suoi aspetti sia economici che politici non sempre in chiave positiva. Infatti tale trattato ha preoccupato e preoccupa molti illustri pensatori nostrani poiché è stato percepito come una sorta di tradimento all’Europa oltre che alla tradizionale amicizia con gli Stati Uniti d’America.

A questo punto è inevitabile fare delle considerazioni necessarie. In primis occorre sottolineare che le relazioni internazionali esistono anche, se non soprattutto, per sviluppare delle possibilità che siano economiche, politiche o anche meramente sociali. Che per loro natura proprio la stipula dei trattati tendono a creare dei canali preferenziali di sviluppo spesso a vantaggio dei firmatari e quindi a svantaggio dei non firmatari. Fatta questa doverosa precisazione occorre ribadire che l’adesione italiana ad accordi o a strategie economiche e politiche provvenienti dall’esterno dell’ambito europeo o atlantico non significhino né un cambiamento di politica estera e né la fine dell’appartenenza all’Unione Europea.

Di qui sorprende come il problema si sia concentrato solo su questo tipo d’aspetto senza affrontare quello che in realtà è l’elemento di maggior rilievo, ossia domandarsi se l’Italia si fosse dotata di quelle prerogative indispensabili per trarre il massimo vantaggio dalla stipula di tale accordo. In pratica viviamo in una nazione bellissima, ma che dal lontano 1990 fatica a realizzare quelle opere pubbliche infrastrutturali indispensabili per essere competitiva in un mondo globalizzato. Infatti se andiamo ad analizzare i vari rapporti pubblicati nel 2018 si noterà come l’Italia negli ultimi anni è rimasta indietro nello sviluppo delle sue reti autostradali e ferroviarie, accrescendo così diseconomie e inibendo investimenti.

Una breve analisi ci consente di cogliere come le maggiori difficoltà o, per meglio dire, le maggiori carenze della reti di comunicazione e trasporti siano concentrate nel Mezzogiorno del paese, ossia quel luogo geografico chiamato a raccogliere i maggiori frutti dell’accordo proprio per la sua posizione nel Mar Mediterraneo. In più i recenti lavori fatti a Suez non solo hanno comportato un considerevole aumento del flusso navale, ma hanno permesso l’ingresso dei giganti del mare anche dal canale egiziano.

Un problema per i nostri porti totalmente integrati nei vari tessuti cittadini, quindi con scarsi spazi retro portuali  che storicamente dispongono di fondali bassi, adattissimi per il cabotaggio, ma non strutturati per ospitare navi con pescaggi importanti. In pratica con i recenti lavori del canale la nostra struttura portuale è stata rimandata indietro nel medioevo. Dragare i nostri porti è divenuta un’esigenza prioritaria congiuntamente alla realizzazione di quella rete intermodale indispensabile per il sistema economico e commerciale del Paese. La realizzazione e l’avvio delle Zone Economiche Speciali stenta a decollare, una buona idea, ma al momento sprovvista di una strategia comune di sviluppo e dei fondi necessari per essere competitivi in un mercato così complesso e competitivo come quello attuale.

Nel nostro paese, da sempre navale, foriero e fucina di grandi navigatori, immerso nell’unico mare capace di collegare tre continenti (infatti Mediterraneo significa mare tra le terre) mancano studi e uffici che studino il Potere Navale. Questa dolorosa assenza ha fatto si che rami così importanti per la sopravvivenza economica e politica della nostra nazione come quello del trasporto navale, dello sfruttamento delle linee commerciali e della stratificazione dei trasporti terrestri e marittimi, siano diventati non un punti di forza, ma dolorose debolezze. L’Italia con i suoi oltre settemila chilometri di coste dipende per il 90% dalle esportazioni.

Dotarsi quindi non solo delle infrastrutture necessarie per far fronte alle nuove esigenze, ma ancor più di quei uffici necessari come cattedre di diritto della navigazione, dei trasporti marittimi, di storia del pensiero navale e del Potere Marittimo divengono elementi indispensabili per il futuro della nazione. La creazione di un Ministero del Mare sarebbe un buon inizio, ma congiuntamente bisognerebbe centralizzare anche il sistema ZES. Quindi non più molteplici ZES sparse su tutto il territorio nazionale, ma un unico ufficio capace di realizzare quella strategia marittima e commerciale indispensabile per sfruttare al meglio le opportunità che il secolo della Blue Economy ci offre.

Tale ufficio consentirebbe di annullare la dannosa concorrenza tra porti, un sistema quindi che consentirebbe di specializzare quest’ultimi direzionando le proprie peculiarità in singoli settori marittimi creando così una sorta di sistema sinergico interportuale capace d’innescare economie di scala, indispensabili attrattori commerciali e d’investimenti industriali. Tale regia centralizzata consentirebbe  anche e soprattutto la rinascita del sistema industriale ampliandolo proprio nel Mezzogiorno del paese consentendo così una più equa ridistribuzione a livello nazionale ed europeo. Un dramma che viviamo sin da prima dello Stato unitario.

Sembra difficile che la singola ZES campana possa da sola affrontare le sfide economiche e commerciali lanciate da colossi politici ed economici come la Cina, la Russia e l’America. Sviluppare una strategia di lungo periodo, la centralizzazione dell’apparato dei sistemi di trasporto marittimo e la loro connessione al sistema nazionale ed europeo, strutturare un ufficio che possa essere trait d’union tra ministero degli Esteri, del Mare, del Commercio, in pratica realizzare una struttura capace di definire e studiare un possibile potere navale italiano, sono divenute necessità inevitabili per fronteggiare le nuove esigenze del sistema marittimo mondiale.

Per cui la stipula dell’accordo con la Cina divenuta negli ultimi anni potenza talassocratica potrebbe finalmente dare quella spinta necessaria per strutturarci come nazione marittima e non più terrestre. Spetta solo a noi cogliere questa opportunità poiché la nostra ricchezza è solo nel mare e per il mare, un assioma sempre più evidente soprattutto oggi che viviamo nel secolo della Blue Economy.

Alessandro Mazzetti

LA QUALIFICAZIONE GIURIDICA DEL CONTRATTO DI ORMEGGIO E L’OBBLIGO DI CUSTODIA DELLE IMBARCAZIONI DA DIPORTO

Articolo estratto dall’ultimo numero de Il Nautilus

 

Si discute dell’obbligo di custodia delle imbarcazioni da diporto nel contratto di ormeggio. Trattasi di un tema che non ha avuto facile risoluzione per via dell’assenza di una specifica regolamentazione del contratto di ormeggio sia nel Codice Civile che in quello della navigazione (quest’ultimo, difatti, si limita a disciplinare la figura dell’ormeggiatore).

Ci si trova, in sostanza, al cospetto di un contratto “atipico” che, tuttavia, ha ricevuto nel corso degli anni una propria qualificazione giuridica grazie al lavoro esegetico della giurisprudenza nostrana.

Preliminarmente si consideri che, secondo una definizione mutuata dall’allora Circolare della Marina Mercantile n. 154 del 1975, “l’approdo marittimo e/o l’ormeggio è un complesso di impianti specializzati sul demanio marittimo…e sul mare territoriale e che offrano la possibilità di accosti, stazionamento e rifornimento. Esso può essere dotato delle sistemazioni fisse e/o amovibili che consentono le operazioni necessarie per il mantenimento dell’efficienza delle imbarcazioni, con riguardo alle riparazioni, manutenzione, rimessaggio, revisione e custodia, rifornimento ed assistenza in genere, nonché la sosta ed il ristoro dei diportisti”.

La Giurisprudenza di Cassazione, stante quest’ultima definizione, è riuscita negli anni a delineare il contenuto minimo essenziale del contratto di ormeggio consistente nella messa a disposizione di una porzione di specchio acqueo per la sosta e/o lo stazionamento di una imbarcazione da diporto (v. Cass. Civ. sez. III, n. 10484 del 2004).

Vi sono, tuttavia, delle ipotesi nelle quali il contratto di ormeggio non si limita a prevedere la sola messa a disposizione di un posto barca quanto, anche, l’erogazione di servizi ulteriori e accessori: si pensi, per esempio, alla custodia e alla manutenzione dell’imbarcazione così’ come all’erogazione di acqua e corrente elettrica.
In altri termini, il contratto di ormeggio può essere assimilabile a quello di deposito e/o a quello di locazione tenuto conto sia delle prestazioni accessorie erogate dal gestore di un porto turistico che della tipologia di sosta compiuta dallo stesso diportista.

Del resto la stessa Giurisprudenza, al pari della Dottrina unanime, è solita distinguere tra una sosta di tipo “statico” (si pensi al caso in cui l’imbarcazione da diporto viene “tirata in secco” per la pausa invernale) e una, invece, di tipo “dinamico” che si realizza quando la sosta avviene in via temporanea ossia costituisce “momento stesso della navigazione”. Fatte le dovute premesse, si ritorni al tema in esame. Non esiste un obbligo di custodia in re ipsa: la sussistenza di un obbligo di custodia dell’imbarcazione da diporto dipende sostanzialmente dal tenore del regolamento contrattuale (l’obbligo di custodia deve essere espressamente indicato in una clausola contrattuale) così come dalla verifica delle circostanze concrete.

Non sempre, difatti, il contratto di ormeggio viene redatto in forma scritta sicchè l’eventuale esistenza di un obbligo di custodia può essere desunta da alcune prove/circostanze del caso concreto: si pensi all’esistenza di un servizio fisso di guardiania e/o vigilanza (ad esempio, un circuito di videosorveglianza ecc.) all’interno di un porto turistico così come alla presenza in loco di personale della struttura cui viene “affidata” l’imbarcazione all’atto dell’ormeggio.

Un ulteriore elemento di prova potrebbe essere dato dalla dimensione dell’imbarcazione, dall’eventuale presenza di un equipaggio fisso di bordo (circostanza poco frequente e/o improbabile nel caso di imbarcazioni di piccolo cabotaggio) così come dalla durata dell’ormeggio: nel caso in cui, difatti, l’imbarcazione ormeggiasse per lungo tempo in una struttura diportistica si potrebbe presumere l’interesse del proprietario alla custodia e alla manutenzione del proprio natante.

Ovviamente tali prove possono essere desunte sia per via testimoniale che per mezzo di presunzioni gravi, precise e concordanti ex art. 2729 c.c.
Alla luce di tutto ciò, ove l’esame del regolamento contrattuale e delle circostanze concrete neghi l’esistenza di un obbligo di custodia, le eventuali clausole contrattuali secondo cui “il gestore del porto non risponde di eventuali furti o danni” non determinano una esclusione o limitazione preventiva di responsabilità ex art. 1229 c.c. né, per tale ragione, costituiscono clausole vessatorie ex art. 1341, co. II, c.c.; al contrario, le suddette clausole saranno reputate nulle e vessatorie nell’ipotesi in cui, invece, il gestore del porto turistico abbia assunto un obbligo di custodia in favore del diportista.

Stefano Carbonara

© Riproduzione riservata

Internet delle cose (marittime)

Articolo estratto dall’ultimo numero de Il Nautilus


La complessità dello scambio d’informazioni, in ambito marittimo portuale, impone una professionalità mirata, per cui gli utenti, siano essi compagnie di navigazione o, le navi in transito, possono lavorare scambiando dati tecnico-merceologici con gli agenti marittimi o con un server (gestito dall’Autorità portuale) per l’invio delle pratiche in entrata e/o uscita dal porto.

L’agente marittimo raccomandatario della linea di navigazione prenota la capacità operativa necessaria all’attracco della nave; documenti relativi devono essere forniti all’Autorità Marittima, alla Dogana e al terminal merci o passeggeri. La condivisione delle informazioni presenta un enorme potenziale per il settore della logistica marittima.

Può ridurre i costi, tagliare i tempi di consegna e in generale migliorare l’efficienza delle risorse. La condivisione delle informazioni attraverso la catena logistica offre quindi interessanti opportunità di business. Da tempo, il settore marittimo sta sfruttando i dati attraverso le tecnologie digitali per una maggiore comprensione della catena logistica al fine di migliorare i processi logistici. Le aree di applicazione delle tecnologie digitali per la raccolta, lo scambio e l’analisi delle informazioni vanno da finalità gestionali e transazionali a più applicazioni tecniche e operative.

L’effettiva integrazione dei sistemi basati sui dati dipende in modo cruciale dalla qualità della loro attuazione e dalla regolare collaborazione tra le parti interessate lungo la catena logistica. Le nuove tecnologie trasformeranno i processi logistici. Esistono numerose applicazioni logistiche per innovazioni come sensori altamente sofisticati per la raccolta dei dati, strumenti avanzati di analisi dei dati e concetti avanzati come Internet of Things (IoT), blockchain (linee di distribuzione) o intelligenza artificiale.

Una sfida per i trasporti marittimi e per la logistica riguarda il modo in cui questi settori strategici adottano tale innovazione; affidarsi sempre più alla digitalizzazione e all’integrazione di sistemi potrebbe esporre l’intera catena ai rischi della sicurezza informatica. L’Internet delle cose si riferisce a una rete di dispositivi e oggetti fisici interconnessi che utilizzano connessioni cablate e wireless. I servizi e le applicazioni che sfruttano l’IoT sono guidati dai dati raccolti da questi dispositivi.

Le applicazioni IoT marittime hanno un potenziale particolare per i guadagni in termini di efficienza, considerando la necessità di gestire sistemi complessi di trasporto e catena di approvvigionamento, compresi l’efficienza sia tecnico-operativa che di coordinamento. L’importanza di sfruttare Internet delle cose (marittime) aumenta mentre il trasporto commerciale sembra essere sull’orlo dell’adozione di navi autonome e l’implementazione dell’e-navigation (OCSE, 2017a).

Molti risultati ottenuti dall’IoT possono essere raggiunti quando diversi concetti si completano a vicenda. L’IoT emerge all’interno di un ecosistema tecnologico condiviso, completato da analisi cloud e big data, considerando che l’enorme quantità di dati raccolti da diverse fonti dovrà essere elaborata e analizzata in modo tempestivo. Questo ecosistema può anche includere combinazioni di tecnologie satellitari e telematiche che, nel contesto marittimo, possono migliorare considerevolmente la navigazione, la sicurezza, il monitoraggio e la manutenzione a distanza, la comunicazione e l’efficienza ambientale.

Ad esempio, mentre le reti telematiche includono la trasmissione in tempo reale dei dati da un dispositivo al ricevitore, IoT ripresenta il concetto d’interruzione collegando questi oggetti fisici per facilitare la comunicazione in tempo reale tra sensori, applicazioni e persone. Le tecnologie di supporto di questo ecosistema comprendono i sistemi radiofrequency per le identificazioni e la localizzazione (RFID) e i relativi sensori. Un campo correlato è la comunicazione machine-to-machine (M2M), che implica uno scambio di dati autonomo tra dispositivi con limitate interferenze umane. Per il futuro, la politica dovrà riflettere sull’adozione di nuove tecnologie, garantendo modelli di business tali da produrre i benefici desiderati.

Abele Carruezzo

© Riproduzione riservata

IL NAUTILUS Anno 14 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato ai porti con un focus sulla Via della Seta e sulla via Traiana, il concetto dello IoT-Internet of Things, il contratto di ormeggio e il nuovo concetto di New-Port. Poi una riflessione sul principio di passaggio inoffensivo(riprendendo vicende come quella dell'Aquarius, Open Arms e Sea Watch 3). E ancora, approfondimenti sul potere amministrativo delle AdSP, Mare 2.0 e sulla navigazione delle navi e non delle merci.
poseidone danese

© 2019 il nautilus. All Rights Reserved. Performed by SC Lab