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IL REGIME DELLE RESPONSABILITA’ NEL CONTRATTO DI RIMORCHIO – MANOVRA E LE C.D. CLAUSOLE CONTRATTUALI KNOCK FOR KNOCK

Sembrava – ipotesi poi successivamente smentita – che la collisione occorsa a Venezia tra la MSC OPERA e il battello RIVER COUNTLESS fosse dipesa dalla rottura del cavo di uno dei rimorchiatori impegnati nelle operazioni di traino.

Nell’attesa di maggiori dettagli da parte dell’Autorità Giudiziaria, si intende discutere in questa sede della natura giuridica e del regime delle responsabilità nel contratto di rimorchio alla luce degli aspetti normativi, giurisprudenziali e operativi.

Preliminarmente si consideri che il Codice della Navigazione, nonostante l’esistenza di un’apposita disciplina (v. articoli 101 – 107), non offre una precisa definizione del contratto di rimorchio. Secondo la prevalente esegesi della Dottrina, per rimorchio si intende quella “operazione che determina lo spostamento per l’acqua di una nave, di un galleggiante o di qualsiasi altro mobile (relitto, materiale da recupero, ecc.) mediante trazione di un’altra nave, per effetto dell’impiego dell’energia motrice. La trazione concerne ogni operazione atta ad imprimere o rallentare o arrestare il movimento degli elementi rimorchiati” (v. Lefebvre D’Ovidio, Pescatore e Tullio 2000, 628).

A seconda della prestazione effettivamente erogata dal rimorchiatore, il Codice della Navigazione è solito distinguere tra due diverse ipotesi, quella del rimorchio c.d. manovra e, infine, quella del rimorchio c.d. trasporto: nel primo caso, il rimorchiatore non prende in consegna l’elemento rimorchiato, limitandosi a fornire la sola energia motrice; nel secondo caso, invece, vi è la consegna dell’elemento rimorchiato al rimorchiatore che lo custodisce e, contestualmente, assume il rischio del trasporto.

Nell’alveo del c.d. rimorchio – manovra, la prassi ha poi ulteriormente distinto tra un rimorchio c.d. portuale e un rimorchio c.d. d’altura a seconda dell’ambiente in cui la prestazione di rimorchio viene svolta.

Ebbene il regime delle responsabilità dipende sostanzialmente dalla prestazione eseguita dal rimorchiatore e dalla tipologia di danno verificatosi; nel corso delle operazioni di rimorchio, difatti, possono verificarsi danni, rispettivamente, al rimorchiatore, agli elementi rimorchiati nonchè a soggetti terzi estranei al contratto di rimorchio.

Nel caso del c.d. rimorchio – manovra opera l’articolo 104 del Codice della Navigazione secondo cui sussiste una presunzione reciproca di colpevolezza tra l’armatore del rimorchiatore e l’armatore dell’elemento rimorchiato nell’ipotesi in cui uno di essi abbia subito un danno.
Per quel che riguarda, inoltre, i danni subiti dai soggetti terzi, gli armatori dell’elemento rimorchiato e del rimorchiatore sono gravati da una responsabilità solidale “almeno che non provino che tali danni non sono derivati da cause loro imputabili”.

Vi è, poi, l’ulteriore ipotesi – disciplinata dall’ultimo comma dell’art. 104 del Codice della Navigazione – relativa ai c.d. “danni causati da manovre”: in tal caso l’armatore dell’elemento del convoglio (la nave e/o il rimorchiatore) il cui comandante non abbia la direzione della manovra, deve provare esclusivamente “che i danni non sono derivati da mancata o cattiva esecuzione degli ordini impartiti dal comandante del rimorchiatore” (v. Cassazione n. 5950/1997).

La sopraccitata Cassazione, tra l’altro, ha chiarito come l’articolo 104 si applichi alle sole ipotesi di responsabilità per avaria e/o perdita; i casi di responsabilità per inadempimento, per ritardo nell’adempimento e/o per altre obbligazioni nascenti dal contratto di rimorchio, sono infatti assoggettati alle norme del Codice Civile (artt. 1218 e ss.).

Nella diversa fattispecie del c.d. rimorchio – trasporto, invece, opera l’articolo 105 del Codice della Navigazione secondo cui “gli obblighi e le responsabilità dell’armatore e dei suoi dipendenti e preposti sono regolati anche dalle disposizioni sul contratto di trasporto (396 ss.)”; in tal caso l’armatore del rimorchiatore risponderà, pertanto, sia per colpa nautica che per colpa propria e colpa commerciale dei suoi dipendenti e preposti nel caso in cui l’armatore dell’elemento trasportato subisca un danno.

Ad ogni modo va segnalato come il modello legale finora rappresentato sia difficilmente riscontrabile nella prassi contrattuale. Difatti in moltissimi formulari (ad esempio, i famigerati TOWCON e TOWHIRE) appositamente predisposti dagli operatori del settore, sussistono delle specifiche clausole contrattuali che derogano platealmente alle disposizioni del Codice della Navigazione, arrivando finanche a esonerare le stesse parti contraenti da ogni responsabilità per colpa.

L’esistenza di tali clausole derogatorie, pertanto, impone una verifica della loro validità che avviene sulla base dei principi in tema di obbligazioni e contratti di cui agli articoli 1228, 1229, 1341 e 1342 del Codice Civile.

Come è noto, il nostro sistema giuridico – si legga in tal senso l’articolo 1229 del Codice Civile – non ammette “qualsiasi patto che esclude o limita preventivamente la responsabilità del debitore per dolo o colpa grave”.

Ed è sulla scorta di tale precetto che finora non hanno avuto adeguata diffusione nel nostro mercato domestico le celeberrime clausole, di memoria anglosassone, c.d “KNOCK TO KNOCK” le quali, derogando preventivamente al principio della responsabilità per dolo e/o colpa, prevedono delle reciproche esclusioni di responsabilità tra le parti contraenti per i danni da quest’ultimi subiti.

In altre parole tali clausole introducono un regime di c.d. indennizzo reciproco in quanto ciascuna delle parti contrattuali (ad esempio in un contratto di rimorchio e/o di trasporto): (I) è responsabile in via esclusiva per i danni subiti, senza che abbia alcun rilievo la causa del danno e/o la responsabilità altrui per dolo o colpa grave; (II) si impegna a tenere indenne e manlevare le altre parti per le responsabilità relative alle proprie perdite subite.

Di converso le clausole KNOCK TO KNOCK non operano nei confronti dei soggetti terzi danneggiati che, invece, possono agire per il ristoro dei danni nei confronti del soggetto danneggiante.

Tali clausole, fornendo un enorme beneficio a quella parte contrattuale che abbia arrecato un danno altrui, hanno avuto una rapidissima diffusione nel settore OIL&GAS e, tra l’altro, hanno ricevuto consensi anche dagli assicuratori dei rischi degli stessi operatori energetici. Si pensi in particolar modo ai contratti stipulati tra più soggetti operanti su piattaforme c.d. OFF SHORE: in caso di verificazione di un sinistro, le clausole KNOCK TO KNOCK consentono di allocare eventuali responsabilità per danno senza il ricorso all’azione giudiziaria (ordinaria e/o arbitrale), generando notevoli risparmi in termini temporali e/o monetari e, peraltro, garantendo continuità alle stesse operazioni offshore.

 

Stefano Carbonara

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Scritto da Stefano Carbonara su giu 7 2019. Archiviato come Diporto, Italia, Nautica, News, Trasporti. Puoi seguire tutti i commenti di questo articolo via RSS 2.0. Commenti e ping sono attualmente chiusi

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