Anche la Maritime and Coastguard Agency, ha avuto un bel da fare per ispezionare le navi che hanno attraccato nei porti del Regno Unito. La MCA, con un comunicato odierno, ha informato che 15 navi battenti “bandiera estera” (rispetto all’UK) hanno subito l’ispezione del Port State Control (PSC) sopportando la detenzione prevista per legge.
Il report di questa mattina porta nove navi fermate, e le rimanenti sei altre navi continuano la detenzione dal mese di gennaio scorso; la percentuale del numero di navi in “fermo”, rispetto alle ispezioni effettuate nei dodici mesi del 2011, è stata del 2,32% e risulta, comunque in leggera diminuzione.
Riguardo alla prevenzione dell’inquinamento provocato da navi mercantili, in conformità con la direttiva UE sul Port State Control (2009/16/CE e successive modifiche), l’MCA pubblica i report mensili completi della lista delle navi, battenti bandiera straniera, con “fermo” nei porti.
L’UK fa parte dell’accordo regionale sul Port State Control degli approdi, denominato Memorandum d’intesa di Parigi (MoU: Paris Memorandum of Understanding on Port State Control) e le informazioni su tutte le navi che vengono controllate finiscono in una banca dati detta Thetis, per eventuali verifiche future.
Fra le varie carenze riscontrate la maggioranza riguarda i mezzi di salvataggio individuali insufficienti; mancanza di efficacia dell’attuazione del codice ISM (International Safety Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention); la pulizia della sala macchine insufficiente con presenza di olio; pubblicazioni nautiche non aggiornate; turni di riposo non rispettati; esercitazione di abbandono nave con mancanza di preparazione alle emergenze.
Per una petroliera il “fermo” è stato causato da un certificato internazionale di prevenzione dell’inquinamento non valido (IOPP: International Oil Pollution Prevention); l’EPIRB satellitare fuori uso (Emergency Position Indicating Radio Beacon); sistema non approvato di cartografia elettronica (ECS: Electronic Chart System) in uso sul ponte per la navigazione; non vi erano i record di riposo registrate a gennaio e febbraio e le registrazioni di dicembre 2011 falsificate.
Come si nota, le carenze riguardano sia la superficialità di alcuni armatori nell’affrontare la certificazione sulla “sicurezza” della nave, ma anche la preparazione insufficiente di equipaggi in tema di prevenzione e sicurezza per la navigazione. Ancora una volta, “conoscere” non significa “sapere e saper fare”.
Abele Carruezzo
