Lo avevamo scritto che l’incaglio della Costa Concordia, ricordando il Titanic, ha segnato un punto di svolta nell’ambito della “safety” a mare, a partire dalle dimensioni delle navi da crociera e soprattutto la “gestione” delle eventuali “crisi”, in rapporto al numero grande di passeggeri presenti a bordo di simili navi. L’European Cruise Council (ECC), organismo europeo che rappresenta le maggiori società europee di crociere, insieme alla Cruise Lines International Association (CLIA), nel febbraio scorso, hanno avanzato una proposta di revisione complessiva delle attuali norme che regolano la sicurezza in mare, e ne avevamo dato delle anticipazioni.
Alla luce di questo progetto- proposta, denominato “Cruise Industry Operational Safety Review”, proprio nell’anniversario dell’affondamento del Titanic, l’ECC ha reso noto una sintesi di quanto è stato fatto nel settore marittimo in tema di sicurezza nel corso dell’ultimo secolo. Dopo due anni l’affondamento del Titanic, nel 1914, viene istituita la SOLAS (Safety Of Live At Sea) e si nomina un comitato di tecnici con il compito di monitorare gli ostacoli a mare e i fondali pericolosi alla navigazione.
All’inizio degli anni ’40 vengono introdotte le nuove tecniche di costruzione degli scafi e dei sistemi di navigazione radio (inizia l’era della radionavigazione); nel 1948 nasce il primo organismo internazionale marittimo, di consulenza, denominato IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization), successivamente diventato IMO (International Maritime Organization), con l’obiettivo di sviluppare un codice normativo valido per qualunque nave nel mondo. Con l’affondamento della Andrea Doria (collisione con la Stokolm), negli anni ’60, si sviluppano i sistemi radar come ausilio alla navigazione e nel campo delle progettazioni di navi intervengono i computer (calcolatori grandi quanto armadi).
Seguono gli anni ’70: in questo periodo, tutte le convenzioni internazionali si evolvono con l’obiettivo di prevenire il rilascio di sostanze inquinanti e le collisioni in mare. Negli anni ’90 si affacciano i sistemi satellitari GPS (Global Positioning System) per la determinazione della posizione della nave (a bordo si parla già di way point e fix-sat). Nel 2000 l’automazione navale porta all’obbligatorietà della “scatola nera” su tutte le nuove navi e si vanno a definire nuovi protocolli di salvataggio e le relative modalità di comunicazione.
Nel 2004, per garantire la sicurezza delle navi all’interno dei porti si istituisce il codice ISPS (International Ship and Port Facility Security). Oggi si richiede una revisione della SOLAS sia per quanto riguarda la messa a punto di una banca dati sugli incidenti da classificare “very serious” e sia per l’informativa generale ai passeggeri prima della partenza dal porto, e non più entro le 24 ore dalla partenza.
Abele Carruezzo
