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Incubo degli armatori sulle emissioni di zolfo

ROMA – La scelta difficile: scegliere un’auto che brucia carburante normale oppure un’altra auto che brucia un tipo speciale di carburante, più costoso e difficile trovare stazioni per il rifornimento? La scelta ecologica a tutti i costi impone una spesa ulteriore sia sull’auto, eco-smart, sia sul carburante speciale che brucia e senza considerare l’ansia per il rifornimento, vista la bassa autonomia di kilometri percorsi con un pieno.

Sembrano considerazioni di piena estate; ma così non sono visto che se ne parla in tutte le associazioni di armatori.  Considerazioni tutte che riguardano un’economia marittima da stabilizzare, dopo l’implementazione del regolamento IMO per la riduzione delle emissioni di zolfo nel settore dello shipping fra due anni. Armatori si troveranno di fronte al ”dilemma” se vorranno rispettare il Regolamento IMO: passare a un combustibile a basso  tenore di zolfo o installare un sistema di dispositivi di controllo dell’inquinamento che rimuove lo zolfo dai gas di scarico e consente alla nave di continuare a consumare il normale combustibile di zolfo. La prima scelta è costosa in quanto il prezzo di questo nuovo tipo di carburante presenta oggi un differenziale di circa 250$ per tonnellata, nettamente superiore al prezzo del combustibile convenzionale.

Mentre la seconda scelta richiede ingenti investimenti di capitali e perdite di utili, in quanto la nave dovrà entrare in un cantiere navale per importanti lavori di retrofit. Dal punto di vista operativo, poiché il carburante è a carico dei noleggiatori della nave, il dilemma crea più dubbi. Si potrà noleggiare una nave che brucia un combustibile a basso tenore di zolfo e più costoso?  Oppure noleggiare una nave con uno scrubber installato? L’orizzonte non è chiaro per decidere una scelta economicamente proficua. Il potenziale beneficio non può essere quantificato in modo sicuro perché dipende dalla differenza di prezzo tra i due tipi di carburante e poi perché il futuro è ora sconosciuto e imprevedibile.

E allora, sembra che gli armatori debbano assumersi il rischio commerciale della decisione perché il noleggiatore ne tragga beneficio; al contrario i noleggiatori possono aspettare per vedere come andrà la differenza di prezzo e quindi fare la loro scelta. In più, gli armatori devono agire in tempo e prima, poiché l’installazione a posteriori di uno scrubber non è un’operazione rapida e questo rende la scelta ancora più difficile.

Alcune società di analisi costi/benefici per una nave del tipo “capesize” hanno computerizzato i costi per un utilizzo di una nave per quattro anni. Vi sono costi per l’adeguamento del sistema scrubber (sia diretto che indiretto intorno ai 5 milioni di $); costi operativi aggiuntivi per il funzionamento del sistema scrubber (100.000 $ per anno); consumo annuo stimato di carburante a prescindere del fatto che la nave sia noleggiata a viaggio o di noleggio a tempo (12.000 mt per un differenziale di  250$ per tonnellata, avremo una differenza costi fuel di 3.225.000$ per anno); il tutto per un totale che non è confortante per gli armatori, almeno per un bilancio di quatto anni di uso di una nave. Occorre notare che ogni compagnia di navigazione ha diverse strategie e quindi non esiste una soluzione “one size fits all” a questo problema. Si dovranno quantificare tutti i parametri aziendali, preparare flussi e diagrammi di cassa prima di prendere una decisione e soprattutto ottenere accordi vantaggiosi con banchieri, cantieri navali, noleggiatori e fornitori di carburanti per fronteggiare questo prossimo futuro.

 

Abele Carruezzo

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Scritto da Abele Carruezzo su ago 11 2018. Archiviato come Italia, News. Puoi seguire tutti i commenti di questo articolo via RSS 2.0. Commenti e ping sono attualmente chiusi

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