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Green port: “I fattori variabili”, la tassatività dei procedimenti o la semplificazione assoluta?

Emozioni forti e turbolenze giuridiche per una delle Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno i cui vertici sono stati attinti da un lungo procedimento della Corte dei Conti, relativamente alla legittimità dell’investimento di alcuni milioni di euro, finalizzato alla creazione delle infrastrutture abilitate alla fornitura di energia elettrica lungo le banchine destinata alle navi ormeggiate. La Corte dei Conti della Toscana ha stabilito con la sentenza depositata il 18 gennaio 2019, che la domanda proposta dalla competente Procura, intesa ad ottenere la condanna dei dirigenti della AdSP per colpa grave e danno erariale,  é priva di fondamento.

Viepiù, si legge, il danno mai sarebbe potuto essere evidenziato in quanto l’impianto di fornitura di energia elettrica ha una vita molto lunga e non consente valutazioni a brevissimo termine. Non solo, l’investimento sarebbe stato ripagato a valere sui canoni concessori e che gli accosti di navi passeggeri e mercantili, di già, ne giustificavano la creazione e quindi il finanziamento. Insomma un’opera programmata, realizzata e operativamente valida a tutti gli effetti.

L’impianto detto, e meglio noto di elettrificazione delle banchine, é uno dei più avanzati d’Europa e consente lo stazionamento in banchina di navi passeggeri a motori spenti, evitando di generare emissioni in atmosfera che compromettano la qualità dell’aria nella oramai quotidiana interfaccia citta-porto, eliminando anidride carbonica ed altri inquinanti nocivi per la salute di cittadini, operatori portuali e passeggeri, nell’attuazione delle numerose direttive europee  emanate sull’argomento della sostenibilità portuale.
Un modo nuovo e green di pensare l’approvvigionamento di energia per imbarcazioni, natanti e navi nei porti italiani alla luce, si accennava, delle direttive europee che dal 2003, con obiettivo 2025, intendono rendere a bassissime emissioni  inquinanti ed acustiche porti ed aree portuali. In questo senso abbiamo validi esempi nei porti di San Francisco, Goteborg, Lubech,  rispettivamente in California, Svezia e Germania.

L’ospitalità sostenibile delle navi da crociera, ma anche di quelle mercantili, senza dimenticare le flotte militari e da guerra, per un paese civile con oltre quaranta porti medio grandi ed oltre ottomila chilometri di coste, è obiettivo ambizioso ed unico che certamente non pare facile allorquando all’azione progettuale corrisponde un’azione accertativa che, se pur legittima, allunga i tempi di realizzazione, complica le vicende amministrative di riferimento, scalda gli animi di amministratori, dirigenti, rappresentanti istituzionali ed ambientalisti con l’obiettivo di accertamento della verità fattuale e giuridica.

Ma tutto questo è una seria perdita di tempo e tutti sanno che le iniziative commerciali e crocieristiche non gradiscono i ritardi. Ne in generale l’attività di impresa apprezza le lungaggini burocratiche nel mondo articolato e complesso delle procedure amministrative autorizzative e concessorie.
Di fatto,  l’esempio sopra citato evidenzia come proprio su di una lodevole iniziativa di una AdSP si è avuto lo scontro tra un potere giurisdizionale speciale, la Corte dei Conti, ed un potere autarchico di un Ente fornito di autonomia finanziaria deputato a meritoria opera di green port fortemente voluta e sentita dal territorio medesimo.

Questo lascia intendere che,  fatte salve le circostanze penalmente rilevanti, la parte amministrativa mostra chiari segni di limitazioni che rifluiscono, per un modus agendi  italiano, nell’organo di controllo della spesa pubblica; in molti paesi evoluti è la massima semplificazione amministrativa ed un centro unico decisionale a costituire la certezza propria della semplificazione e quindi della velocità di realizzazione dell’opera che nel caso specifico consentirebbe pianificazioni di accorti crocieristici, di maggior beneficio collettivo e non ultimo una maggiore efficienza operativa degli organi gestionali impegnati nel doversi difendere dalle accuse a vario titolo mosse e delle quali, ovviamente, intendevano e ci si intende sempre deontologicamente scagionarsi.

Quindi all’investimento veloce e green, non corrisponde una veloce risposta amministrativa.
Questo è il punto.
Non solo qui tratto di elettrificazione delle banchine ma anche elettrificazione funzionale alla navigazione interna ovvero quella fluviale, dei canali navigabili e dei laghi.
Uno per tutti il sistema idroviario Padano Veneto, inserito in un ampio piano dei trasporti costiero con il coordinamento di diverse regioni, rende praticamente chiare le dinamiche riguardanti la complessità burocratica  o amministrativa che gli Enti hanno nel porre in essere scelte ed azioni nell’interesse pubblico della navigabilità e della sicurezza dei canali medesimi.

Molte quindi le variabili in campo per uno sviluppo dei porti italiani, voluto peraltro formalmente dal Sistema Nazionale di Monitoraggio della Logistica (SiNeMoLo) previsto dalla legge 124 del 2017 al quale debbono contribuire tra le altre la piattaforma logistica nazionale digitale, la piattaforma integrata della logistica unitamente a quella delle Ferrovie dello Stato Italiane, il sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti ed il sistema informativo delle dogane.

Ferrobonus e marebonus costituiscono ad esempio moduli e linee di contributi per l’interconnessione tra trasporti che hanno in comune un porto, con oltre 20 mln di euro annui di spesa,  il cui fine é decongestionare la rete viaria stradale.
Insomma procedimenti amministrativi complessi a cui seguono complessi finanziamenti che farebbero pensare a risposte operative pronte ed immediate per tempi ed efficienza. Ma così, nella maggior parte dei casi, non è: prova ne sono a voler essere lungimiranti la mancanza, ad oggi ed in buona parte, dei decreti attuativi di Zes, Zls rispettivamente zone economiche speciali è zone logistiche semplificate strumenti di acceleratore di sviluppo economico che risentono molto dei ritardi e quindi a seguire dei mancati investimenti od investitore nelle zone delimitate geograficamente.

Stessa trafila con molte variabili sta interessando la costruzione di impianto e depositi Gnl, fonte di energia del futuro capace anche esso di alimentare le navi equipaggiate e comunque valida alternativa (o complementarietà di approvvigionamento) concettuale alla elettrificazione delle banchine come alcune AdSP hanno inteso avviare anche in Italia. Qui é da imitare quanto velocemente attuato ad esempio nei porti di Barcellona e Marsiglia dove veri e propri distributori  di gas naturale liquefatto consentono  di rifornire le navi passeggeri e merci, in transito su rotte internazionali.

In Italia prossima è l’apertura del “distributore” nel porto di La Spezia. Ovviamente salvaguardato è l’inquinamento atmosferico planetario e locale più prossimo agli ormeggi delle navi nei porti inseriti nella urbanistica cittadina delle cives.
Ma anche queste operazioni vedono forti attriti tra istituzioni ed associazioni portatrici di interessi collettivi avverse, che ove autorizzate con procedimenti complessi ed organismi composti quasi sempre alla avversità della popolazione indigena fa seguito l’intervento della magistratura che, fisiologicamente, allunga tempi di realizzazione e pone le basi di un possibile abbandono dell’interesse sull’opera infrastrutturale ed industriale.

Insomma tra norme amministrative, pareri, conferenze di servizi, procedimenti partecipati ed indagini accertative  ed ispettive della magistratura inquirente e contabile, le opere propedeutiche e alla elettrificazione delle banchine, e alla creazione di aree di stoccaggio e di distributori di Gnl, subiscono irrimediabili ritardi dovuti all’intrecciarsi di molti fattori che se pur legittimi e utilizzati non sposano l’interesse economico ed imprenditoriale allorquando il “tempo é  denaro”.

Forse è il caso, proprio per rendere sostenibili le iniziative green nei nostri porti, di adottare politiche gestionali uniche nelle procedure di spesa che costituiscono il Tallone di Achille di una burocrazia farraginosa ed esattamente ferma alla boa, nel mentre gare e rotte tracciate vedono, al largo, navigare natanti in cerca di… maggiore semplificazione ed efficacia… per il miglior raggiungimento di interessi certi sul gradimento dell’approdo equo di un ormeggio.
Questo auspichiamo affinché il futuro dei porti green sia, velocemente, il presente.

Teodoro Nigro

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Scritto da su Gen 20 2019. Archiviato come Italia, News. Puoi seguire tutti i commenti di questo articolo via RSS 2.0. Commenti e ping sono attualmente chiusi

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