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Le logiche portuali

Come è accaduto con il trasporto container, che Compagnie di navigazione hanno consolidato i propri servizi in un solo porto, così sta avvenendo per il trasporto ro-ro pax e passeggeri in generale. Questo sta generando competizione fra autorità portuali che sentono l’obbligo di posizionare sul mercato  “offerte” vantaggiose senza alcuna garanzia di successo per le concessioni di banchine e di terminal. Questo “indi-marketing” delle aree portuali rischia di contagiare tutte le A.P. europee e del Mediterraneo, proprio perchè i porti sono costretti ad  affrontare le forze di cambiamento e le incertezze del mercato del trasporto marittimo, vedendosi ridotta la loro capacità a controllare il proprio futuro. La tesi: “come i nodi intermedi delle catene di trasporto, il trasporto ferroviario e il collegamento con la modalità stradale, i porti sono vulnerabili agli sviluppi del trasporto sia on road che sea-way”; quindi parola chiave è cambiare le funzioni di una banchina e/o di un terminal. Negli ultimi dieci anni  gli sviluppi (tecnologici del trasporto e delle navi)  sono stati particolarmente significativi, ed hanno prodotto incertezze e cambiamenti che hanno reso la pianificazione portuale di una regione marittima estremamente difficile (Piani regolatori del porto obsoleti in breve tempo). Qualche porto, senza fare nomi, “polifunzionale” per definizione, ha visto passare tutto questo sviluppo, senza parteciparvi ed oggi, senza volerlo è minuto di “moda”. L’industria di un porto e portuale di una regione marittima è sempre stata competitiva;  ogni porto ha una storia di rivalità con  concorrenti vicini e lontani. Venezia e Genova sono stati rivali per il commercio del Mediterraneo durante il Rinascimento, e nel corso degli anni altri porti più vicini a Venezia sono stati visti come concorrenti. Oggi, nel basso Adriatico è di esempio la rivalità tra Bari e Brindisi. Ogni porto ha cercato e cerca di garantire un vantaggio competitivo, e questo, di solito, ha portato e porta  a migliorare le infrastrutture – nuovi bacini, impianti di stoccaggio-  e collegamenti con facility dell’entroterra. Questi i miglioramenti sono stati gli obiettivi di un’ autorità portuale per avere una ragionevole aspettativa di una migliore resa del traffico. Nessun vantaggio di costo portuale  o di un servizio portuale migliore può essere tradotto in una quota di mercato maggiore;  perché se così fosse, in queste condizioni, i porti potrebbero controllare i loro destini. Tutto questo oggi è una “variabile” difficile da programmare; certi tipologie di sviluppo esterno ad un porto creano  le condizioni di grande incertezza e di cambiamento, che rendono obsoleti porto nel giro di un decennio vanificando l’approccio di una pianificazione territoriale con lo strumento del piano regolatore del porto.

Abele Carruezzo

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Scritto da Abele Carruezzo su mag 2 2011. Archiviato come Legislazione, News, Porti. Puoi seguire tutti i commenti di questo articolo via RSS 2.0. Commenti e ping sono attualmente chiusi

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