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Ue: e i porti italiani dovranno pagare e Confetra replica

Bruxelles. Presentato dalla Commissione il piano europeo d’investimenti riguardo il “green deal”, strategico per ridurre gli effetti dovuti ai cambiamenti climatici e per agevolare la transizione verso l’industria a “zero carbon”. Legambiente decide quali le opere green e detta l’agenda alla politica. Nel piano Ue c’è poca Italia e poco per la portualità del Mezzogiorno, mentre per Legambiente, nel Meridione portuale, c’è solo Taranto e dimentica Brindisi.

Confetra. Intanto, la Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica – Confetra – incontra il Ministro Paola De Micheli invitandolo a formalizzare il tavolo istituzionale, in maniera permanente, dell’Organismo di Partenariato della Logistica e dei Trasporti, in cui operatori di mercato e decisori pubblici possano affrontare i problemi della portualità, i segmenti della filiera trasportistica, della logistica e dell’intermodalità italiana. Bene ha fatto il presidente Confetra, Guido Nicolini, a rilevare le difficoltà che il sistema trasportistico italiano sta affrontando, dal congestionamento dei nodi del Paese all’incalzare da parte della Ue sulla procedura infrazione sulla tassazione dei porti italiani.

Problemi. Non meritano più infinite analisi politiche; serve più decisione e responsabilità per affrontarli. L’ emergenza infrastrutturale dei porti mette in crisi l’erogazione dei servizi di trasporto, soprattutto in Liguria e in Piemonte; non di meno quella per una portualità meridionale sotto scacco burocratico da parte di amministrazioni locali; la sofferenza dei trasporti eccezionali, paralizzati al Nordest che minano l’esportazione dei manufatti italiani; le difficoltà sui transiti del Brennero da parte dell’Austria e quelli francesi di Colle Tenda; l’industria della logistica italiana è minata dai oligopoli verticali; affrontare la riorganizzazione del ciclo operativo dei magazzini per una sana competizione; il pre-clearing anche se velocizza lo sbarco delle merci, se non inserito in una filiera efficiente e coordinata, finisce per accrescere lo stress operativo sull’ intera catena di movimentazione e distribuzione dei carichi (container, trailer, pallet e colli in genere).

Confetra auspica una visione di politica industriale per l’intero settore dei trasporti (ferro, gomma, aria, mare), profondamente innovativa e integrata, capace di generare ripresa economica dell’intero comparto (committenza manifatturiera, armatori, terminalisti, Autorità di regolazione e governance della portualità, Autorità di controllo sulla merce, spedizionieri). Oggi, la portualità italiana dovrà affrontare le decisioni di una Commissione Ue che dichiara che l’esenzione fiscale concessa ai porti italiani costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107/1 del TFUE, come ha scritto in un avviso pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il 10 gennaio scorso.

I fatti. L’8 gennaio 2019 la Commissione ha proposto le opportune misure di cui all’articolo ventidue del Regolamento di procedura. La Commissione ha invitato l’Italia ad adottare misure atte a garantire che le Autorità portuali che svolgono attività economiche siano assoggettate all’imposta sul reddito delle società allo stesso modo delle altre imprese. Le Autorità italiane sono state invitate a informare per iscritto la Commissione, entro due mesi a decorrere dal ricevimento della proposta.

Le AdSP non possono svolgere, né direttamente né tramite società partecipate, operazioni portuali (definite all’articolo 16, comma 3, della legge 84/1994) e attività ad esse strettamente connesse. Tuttavia, la medesima legge non esclude la prestazione di altri servizi (pilotaggio, rifornimento di carburante, ormeggio, rimorchio, raccolta di rifiuti), che in base al diritto dell’UE sono considerati servizi portuali. Secondo le Autorità italiane, in Italia non esistono porti privati, perché le AdSP fanno capo alla pubblica amministrazione.

Per questo, l’Italia sostiene che le AdSP rientrano nel campo di applicazione dell’articolo 74 del TUIR, e quindi non sono soggette all’imposta sul reddito delle società. Inoltre, le Autorità italiane rilevano che le AdSP non esercitano attività commerciali, ma svolgono unicamente funzioni ufficiali di regolamentazione e controllo sulle attività svolte da imprese private che operano nei porti. I fornitori di servizi portuali privati che operano nei porti su base commerciale sono invece soggetti all’imposta sul reddito delle società. E la diatriba si complica, al punto che l’Onorevole Raffaella Paita, deputata genovese di Italia Viva ha chiesto un’audizione in Commissione del Ministro dei Trasporti e delle categorie interessate al fine di individuare una linea comune di difesa che tenga conto degli argomenti di diritto e di fatto a favore delle Autorità di Sistema portuale italiane.

Riflessione. Se Bruxelles costringesse l’Italia al cambiamento della natura giuridica in Spa delle AdSP, ci troveremmo di fronte ad un “abuso sovranazionale” da parte dell’Ue, che riformerebbe, di fatto, la “Delrio” generando non pochi problemi. Da notare la riflessione di Ivano Russo, direttore generale di Confetra, presente all’incontro con il Ministro, con cui sostiene che la natura delle AdSP è puramente pubblicista e regolatoria, un dato sembra essere sfuggito nell’analisi della Commissione Ue. “La posizione dell’Ue è un atto che mette in seria discussione l’assetto della legge 84/94” ha rilevato Ivano Russo. Serve un’azione politica efficace poiché non si può accettare continuamente ingerenze da parte dell’Europa, ancora non “degli Stati federali e dei Popoli”.

 

Abele Carruezzo

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Scritto da Abele Carruezzo su gen 17 2020. Archiviato come Europa, Italia, Legislazione, Nautica, News, Porti, Trasporti. Puoi seguire tutti i commenti di questo articolo via RSS 2.0. Commenti e ping sono attualmente chiusi

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