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Sistema portuale Adriatico meridionale: porti e traffici nell’anno della quarantena

Bari. Tutte le previsioni sull’andamento economico di quest’anno 2020 – di quarantena – sono state stravolte dall’epidemia del coronavirus, diffusasi a partire dalla città cinese di Wuhan, nella regione centrale dell’Hubei. Non sappiamo se le misure per prevenire il contagio saranno sufficienti a far rientrare l’epidemia, certo è che le sue conseguenze sull’economia marittima/portuale potrebbero essere pesanti.

Soprattutto per quei porti in cui si stava pianificando nuove infrastrutture funzionali alle nuove tendenze dello shipping mondiale. La ripartenza sarà difficile e si parte dai dati dei flussi merceologici movimentati in/out fine 2019 e primo trimestre 2020. Dati trasmessi dall’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale e di cui si ringrazia la sezione Gaia dell’Autorità, Ufficio statistiche. Numeri che certamente fanno riflettere!

Dovranno essere coniugati in uno scenario economico in cui la Cina, già proiettata nel dopo virus, rimane ancora responsabile di una crescita mondiale di altri paesi; integrata non solo in ambienti economici asiatici, ma anche in quelli occidentali e in particolare in settori dell’automotive e dei prodotti tecnologici. La crisi del coronavirus ha portato non solo alla cancellazione di servizi marittimi dalla Cina, ma anche all’aumento delle portacontainer inattive, cioè navi con eccesso di stiva inoperosa; si spera che questo fenomeno possa finire con la riapertura delle fabbriche in Cina, già operata qualche settimana addietro.

Per quanto ci riguarda, non dobbiamo tralasciare, però, i settori più colpiti dal Covid-19 quali il Made in Italy e il comparto della moda, il turismo in genere, commercio e trasporti che hanno trascinato a indici bassi il settore della nautica e le crociere. Partiamo da un dato consolidato, registrato nell’anno 2019, che indica una crescita rilevante nei traffici portuali del Sistema Portuale dell’Adriatico meridionale (Bari, Brindisi, Manfredonia, Barletta e Monopoli). L’anno 2019 si chiude con 4.716 scali in totale (+128 rispetto al 2018) e con 15.451.697 tonnellate di merci transitate (+ 2,1% rispetto al 2018).

Senza entrare nello specifico delle tipologie merceologiche, si può affermare che il 2019 segna un aumento del 3,1% della stazza lorda delle navi che hanno scalato i porti del Sistema, dimostrando che i porti dell’Adriatico meridionale sono attrattivi, compresi gli scali che necessitano di adeguamenti delle infrastrutture e di fondali utili. In questo primo trimestre 2020, i dati sono ancora in crescita: le tonnellate di merci movimentate nel Sistema MAMM crescono del 10,5%, anche se le rinfuse liquide segnano una diminuzione del 2,8% (molte fabbriche di siti industriali sono ancora in lockdown). Le rinfuse solide +32,4%; merci varie in colli +0,4%; mentre il numero delle toccate da navi, la stazza lorda, numero di passeggeri risentono del periodo di quarantena che i porti italiani e non solo stanno vivendo.

In particolare, in questo primo trimestre 2020: il Porto di Bari, registra ancora un segno positivo sul totale di tonnellate di merci movimentate pari al 7,6%; mantengono le rinfuse solide e le merci in colli (+ 23,6% e + 0,9%);  il porto rimane fermo per le rinfuse liquide; numero delle toccate e stazza lorda scendono rispettivamente a -12,1% e a -9,2%; numero di unità ro-ro scendono a 3,8%. Per quanto riguarda il numero passeggeri, crociere (home port) ed transiti si può affermare che i numeri sono fuori intervallo da considerare statisticamente perché influenzati dal periodo di quarantena e molte compagnie di navigazione sono inoperose.

Il Porto di Brindisi segna positivamente un totale di tonnellate di merci movimentate pari a +16,3%; rinfuse liquide rispetto al trim 2019 passano a + 5,8%; le rinfuse solide volano a + 51,0% (anche se diminuisce carbone, si ha forte movimentazioni di prodotti chimici e minerali); diminuiscono le merci varie in colli (-3,1%); il numero delle toccate di navi – 3,4%  e la stazza lorda a + 5,4% (poche navi ma grandi); numero passeggeri traghetti scendono a – 15,5% con  diminuzione del numero delle unità ro-ro (-2.1%). Anche per questo porto, se i numeri non sono statisticamente validi, si dovrà tener conto, oltre la pandemia in corso, anche il fatto che Brindisi soffre una crisi legata al cambiamento del ciclo produttivo della centrale Enel Federico II. In questo porto è fermo ancora, per varie “burocrazie e codice di non appalti”, l’adeguamento di alcune infrastrutture e fondali che non stanno permettendo il salto evolutivo in una prospettiva di scalo polifunzionale, quale turistica, industriale e gateway commerciale.

Il Porto di Manfredonia ha fatto registrare, rispetto al trim 2019, un aumento delle tonnellate movimentate di +38,9% dovute alle rinfuse solide che salgono a +25,7% (più cereali, minerali e chimici); il numero delle toccate (+54,8% ) e la stazza lorda (34,8%) lasciano presagire la giusta considerazione per questo porto a riprendersi la sua posizione strategica nella regione adriatica della Daunia e del Molise, anche nel campo turistico e delle crociere.

Nel Porto di Barletta, dobbiamo evidenziare che il coronavirus ha segnato negativamente questo porto tranne per le rinfuse solide (+14,4%); il calo è dovuto al fatto che questo porto serve l’area BAT ed in questo periodo di Covid-19, quest’area industriale sta soffrendo la chiusura di quasi tutte le fabbriche. Anche per questo porto si aspettano adeguamenti funzionali e di manutenzioni di alcune banchine operative con cantieri aperti prima del coronavirus.

Anche per il Porto di Monopoli è un trimestre, questo del 2020,  da dimenticare sia per numero di toccate di navi e delle tonnellate di merci movimentate. Si spera nella ripresa e di ripercorrere l’esplosione dello scorso anno con le crociere nel “porto bomboniera”del Sistema pugliese, non tanto per il numero di navi, ma di quelle particolarmente ad alto valore aggiunto.

Osservazioni. Si riconosce all’Italia essere leader nell’Ue/27 per merci movimentate in Short Sea Shipping e nel Mediterraneo la quota di mercato dell’Italia e pari al 41%. E visto che il Mediterraneo è l’area in cui si concentra la maggior parte degli armatori europei; e visto che il focus commerciale dell’Europa si sta spostando verso l’Estremo Oriente; ed infine, visto che la Cina ha investito in Grecia, in Serbia, e in quasi tutti i Paesi Baltici, il Sistema Portuale dell’MAM, con la sensibilità del presidente, Prof Ugo patroni Griffi, e suo staff,  dovrebbe essere più presente e rimodulare i propri obiettivi per questa nuova (ri)partenza nel nuovo corridoio TEN-T comprendente il Porto di Brindisi.

Il virus ha messo in chiaro che una ripartenza non può  prescindere da una professionalità esplicita di un lavoro portuale che stava cambiando prima del Covid – 19 e che cambierà ancora: il declino produttivo del segmento industriale, evocato da tutti i “no-a tutto”, la manodopera a basso costo, non metterà il “mare” in secondo piano per una città di mare. Ripartire per cogliere un’opportunità eccezionale per svolgere la funzione portuale, l’unica che può garantire alla città della pietra (città di terraferma) una prospettiva di sviluppo di lungo periodo.

La funzione portuale è l’unica che riesce a trainare anche la funzione industriale; nuova dimensione culturale che può cogliere la tendenza globale di “portocentrica”, ancella di una logistica integrata con più supply chain. Le zes (che ancora aspettiamo) sono oggettivamente le zone in cui fare i migliori affari e creare connessioni con le catene produttive e logistiche del commercio mondiale. Patrimonio d’infrastrutture retroportuali, come strade, ferrovie e servizi vicini al mare, insieme a know-how di professionalità, può essere la nuova dimensione per la (ri)localizzazione dell’industria nuova.

Abele Carruezzo

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Scritto da Abele Carruezzo su apr 22 2020. Archiviato come Infrastrutture, Italia, Logistica, News, Porti, Trasporti. Puoi seguire tutti i commenti di questo articolo via RSS 2.0. Commenti e ping sono attualmente chiusi

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