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Scorporo del porto di Brindisi: unica possibilità per la rinascita

Riceviamo e pubblichiamo, dall’ing. Roberto Serafino, alcune considerazioni sul porto di Brindisi. L’ing. Serafino è esperto del settore portuale, già docente universitario e membro del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici

Brindisi-Obiettivo di questo mio intervento è di fornire un contributo ed un invito a riflettere sul nostro porto, considerando che la tempesta in cui ci troviamo è di entità, tipologia ed effetti imprevedibili e, trovandoci tutti sulla stessa barca, se vogliamo uscirne, dobbiamo necessariamente tutti collaborare per trovare una soluzione vincente.

Si comprenderà facilmente che, nell’interesse di tutti, è obiettivo primario lo scorporo del porto di Brindisi dall’ADSP MAM, cui deve seguire prima possibile la proposta di nuovo piano regolatore.
La situazione del porto di Brindisi è certamente dovuta alle gestioni precedenti, che hanno sperperato ingenti risorse in progetti privi di alcun fondamento tecnico e realistico (terminal hub per 3.000.000 di containers, terminal crociere al Castello Alfonsino, scalo hub banane, banchina a ridosso diga di Punta Riso per allibo carbone, etc.), o hanno fatto in modo che Brindisi non fosse riconosciuto come porto “core”, pur avendo Brindisi le caratteristiche richieste.

Peraltro, nessuno ha mai pagato per i danni causati al porto e all’intera comunità, e nessuno di coloro che ha imposto tali scelte se ne è assunto la responsabilità, con pochissime eccezioni.
In ogni caso, pur essendo ben chiara da oltre venti anni l’esigenza di un nuovo piano regolatore, per varie ragioni questa esigenza non è mai stata presa in debita considerazione dall’Autorità Portuale.
Iniziamo esaminando la proposta di ATF per il pontile a briccole.

L’ATF (adeguamento tecnico funzionale) è uno strumento introdotto con la legge 84/94 (riforma dei porti), con l’obiettivo di essere rapido e snello; tuttavia la legge stabilì un preciso iter per la proposta di variante o di nuovo piano regolatore, ma non fece altrettanto per l’ATF, che non è rimasto sulla carta solo per l’impegno e l’abilità dell’attuale Presidente Generale del CSLP, grazie al quale è diventato lo strumento di programmazione più utilizzato. Inoltre, nelle Autorità di Sistema introdotte con la riforma Delrio è di fatto l’unico strumento di programmazione utilizzabile, ad eccezione delle Autorità costituite da un solo porto, come ad esempio Taranto.
L’ATF ovviamente ha dei limiti: in particolare prevede che non vi sia né variazione di tipologia né di quantità di traffico; richiede inoltre che vi sia il consenso assolutamente unanime di tutti i soggetti interessati,  in particolare di Regione, Provincia, Comune e Capitaneria di Porto.

Per le proposte di variante o di nuovo Piano Regolatore, che hanno lo stesso iter, il tempo necessario dalla data del protocollo di arrivo in CSLP all’entrata in vigore, che coincide con la pubblicazione sul bollettino ufficiale della Regione, non è mai stato inferiore a 4 anni, mentre per gli ATF è in genere di almeno 1 anno.
Dopo l’entrata in vigore, occorre la redazione del progetto definitivo e di quello esecutivo, che devono ottenere le previste autorizzazioni; solo dopo si può procedere previa apposita gara all’assegnazione dei lavori.
Riepilogando, da quando la proposta di ATF viene presentata in CSLP, ammesso che vada tutto liscio (evento raramente accaduto), occorrono non meno di 30 mesi per l’inizio lavori; quindi, è assolutamente impossibile che entro 2 anni il nuovo pontile a briccole sia già in funzione.

Lo stesso porto di Brindisi ha sperimentato tali tempistiche: infatti la proposta di variante per i nuovi accosti di Sant’Apollinare (inizialmente prevista con diversi interventi tra cui un pontile riservato esclusivamente all’Enel, poi cancellato) venne presentata nel 2002 ed entrò in vigore nel 2006; la proposta di ATF, concernente gli stessi accosti, trasformati in unica banchina, venne presentata nel 2011 e pubblicata sul BURP nel 2013; a tutt’oggi non si ha notizia del relativo progetto definitivo – esecutivo.

Il parere favorevole del CSLP su tale ATF è ineccepibile dal punto di vista tecnico poiché la difficoltà maggiore, l’intersecazione della banchina con la foce di Fiume Piccolo, è stata risolta con la palificazione a giorno; tuttavia non è stato sottoposto all’attenzione del CSLP il fatto che la banchina collega direttamente Sant’Apollinare e Costa Morena Ovest, ossia porto interno e porto medio, aprendo al traffico passeggeri anche il porto medio, dove è interdetto in base al piano regolatore in vigore.
Chiarisco qui di seguito questo punto.

L’Assemblea Generale del C.S.L.P., nell’adunanza del 15 novembre 1974, con il voto 684, esprimeva parere favorevole all’ultima proposta di variante presentata prima della L. 84/94.

È da sottolineare che in tale variante veniva evidenziato che il traffico passeggeri era riservato esclusivamente nel porto interno, ed interdetto tassativamente nel porto medio, riservato al traffico commerciale (anche navi ro-ro, ma solo se esclusivamente commerciali), mentre il porto esterno era riservato esclusivamente al traffico industriale.

Il Ministero dei Lavori Pubblici adottò il predetto voto del CSLP di approvazione della variante con il D. M. n. 375 del 21 ottobre 1975: con il decreto, tale variante, di fatto, fu adottata come Nuovo Piano Regolatore ed è tuttora in vigore.

Tale destinazione non è stata mai più modificata fino ad oggi.

La variante entrata in vigore nel 2006 non ha mutato tali destinazioni d’uso poiché, anche se i nuovi accosti erano posizionati nel porto medio, l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri doveva avvenire sulla banchina di Sant’Apollinare, cioè nel porto interno. L’ATF, invece, cancellando gli accosti previsti dalla variante e sostituendoli con un’unica banchina che collega Sant’Apollinare e Costa Morena Ovest, apre anche il porto medio al traffico passeggeri; di conseguenza, sarebbe necessaria una apposita variante.

E se il regolamento della Capitaneria di Porto risalente al 2004 stabilisce che le navi traghetto e le navi ro-ro devono ormeggiare prioritariamente a Costa Morena Ovest, si deve però considerare che un regolamento della Capitaneria di Porto non può contrapporsi a quanto stabilito dal Piano Regolatore in vigore, in base al quale, per le ragioni appena scritte, a Costa Morena Ovest possono ormeggiare navi traghetto e navi ro-ro, ma solo se esclusivamente commerciali, con l’esclusione tassativa del traffico passeggeri, salvo casi in via provvisoria (anche se sappiamo benissimo che in Italia “provvisorio” spesso è sinonimo di “a tempo indeterminato”).
È una delle tante ragioni per cui è indispensabile un nuovo Piano Regolatore.

A tal proposito, si deve considerare che alla pubblicazione della L. 84/94 il P.R.P in vigore non era decaduto (pur essendo risalente al 17 settembre 1907, con successive diverse varianti fino all’ultima del 1975) ed è vero che dopo la L. 84/94 è stato “novato”, ma ciò significa semplicemente che è stata introdotta una variante (2006) modificata da un ATF (2013), che, anche se fosse realizzato, sarebbe di scarsa rilevanza ai fini della rinascita del porto.

Nel mio articolo del 20 febbraio 2019, messo a disposizione di tutti coloro che partecipavano agli incontri organizzati in quei giorni dal Comune proprio sulle tematiche portuali,  ho ricostruito in dettaglio la storia del Piano Regolatore, in base esclusivamente agli atti ufficiali.

Se il P.R.P  in vigore non è “obsoleto”, “ingessa” però completamente il porto, considerando che tutte le infrastrutture previste sono già state realizzate, a parte la banchina prevista dall’ATF e la stazione marittima che è inserita nel piano tra Sant’Apollinare e Costa Morena, impossibile da realizzare perché prevista in zona soggetta a vincolo archeologico. Basta considerare che oltre alle destinazioni d’uso (passeggeri il porto interno, commerciale il porto medio, industriale il porto esterno),  l’isola di Sant’Andrea è zona bianca (cioè per essere utilizzata richiede un’apposita variante) così come zona bianca è l’area dove dovrebbe sorgere la nuova stazione marittima  “Le vele”.

Con riferimento all’accordo raggiunto per Capo Bianco, è da sottolineare che, mentre il rigassificatore non richiedeva variante, rientrando nel traffico industriale, un’altra eventuale attività di natura commerciale richiederebbe, prima del progetto definitivo, un’apposita variante di destinazione d’uso.
In altri termini il Piano Regolatore in vigore impedisce di cogliere le opportunità offerte dall’evoluzione dei traffici marittimi e della tipologia delle navi, che Brindisi potrebbe pienamente cogliere attrezzandosi adeguatamente con l’adozione di un Piano Regolatore radicalmente nuovo.

È solo da aggiungere che sia il porto di Brindisi che quello di Bari hanno bisogno di un nuovo piano regolatore, ma si potranno avviare le relative procedure solo quando sarà stato effettuato lo scorporo dei due porti.
Si deve considerare inoltre che, restando la situazione invariata e con la fine del traffico del carbone, in breve i costi per i servizi indispensabili per l’utenza portuale in Brindisi saranno nettamente superiori alle possibili entrate.

È chiaro, quindi, perché è interesse comune tale scorporo.
Sarà certamente prezioso il supporto sia del CSLP, sia del Provveditorato Interregionale alle Opere Pubbliche, organo alle dirette dipendenze del Ministero, perché, tra l’altro, svolgono un ruolo fondamentale per ottimizzare le risorse disponibili, spesso evitando sprechi in progetti del tutto inutili o inutilizzabili.
Infine, con lo scopo di fornire informazione in particolare ai non addetti, ritengo opportune le seguenti precisazioni sul ruolo del Comune.

Il Comune, oltre ad avere il proprio rappresentante nel Comitato di Gestione dell’ADSP MAM, deve esprimere la propria “intesa”,  tramite voto del Consiglio comunale, alle eventuali proposte di variante o di nuovo piano regolatore,  prima che queste vengano presentate al CSLP. Inoltre il responsabile del settore “Urbanistica” è tenuto a verificare che eventuali nuove infrastrutture,  in fase di realizzazione in ambito portuale, rispondano pienamente a quanto previsto dallo strumento urbanistico vigente (il piano regolatore), adottando i dovuti provvedimenti in caso di inadempienza.

Un’ultima considerazione sul ruolo degli operatori portuali, che devono affrontare molti e difficili problemi quotidiani: è importante il loro supporto per prepararsi ad affrontare il domani per cogliere al meglio le grandi opportunità che si prospettano,  per un futuro propizio anche per la loro categoria.
Concludo ribadendo che, se non si vuole cancellare del tutto la possibilità di far ripartire il porto, è indispensabile innanzitutto lo scorporo del porto di Brindisi dall’ADSP MAM, come per altro già successo per i porti di Messina e Catania, o solo qualche giorno fa, dell’Autorità della Laguna.

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Scritto da Redazione su ago 27 2020. Archiviato come Ambiente, Infrastrutture, Italia, Legislazione, Logistica, News, Porti, Trasporti. Puoi seguire tutti i commenti di questo articolo via RSS 2.0. Commenti e ping sono attualmente chiusi

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