Londra. Chi esegue i test di navigabilità di una nave e chi ha il diritto/dovere di esercitarli? La Corte Suprema ha recentemente accettato il ricorso di un proprietario (di parte del carico) contro la decisione della Corte d’Appello nel caso della nave CMA CGM Libra. L’appello, sicuramente, solleverà questioni riguardanti il dovere da parte dell’armatore (ai sensi dell’articolo III, regola 1, lettera a delle norme dell’Aja e dell’Aja-Visby) di esercitare la dovuta diligenza per rendere la nave idonea alla navigazione prima e all’inizio del viaggio: la c.d. “navigabilità – seaworthiness” di una nave che fa capo a colui che arma la nave stessa.
E’ la prima volta, dopo 60 anni, che un test legale per l’idoneità alla navigazione sarà considerato in un processo dalla più alta Corte del Regno Unito. Sebbene il risultato sarà di notevole importanza generale, sarà invece particolarmente significativo per coloro che sono attualmente impegnati in casi giudiziari che riguardano problemi di navigabilità di una nave. Molte decisioni dei Tribunali di grado inferiore hanno generato un particolare interesse del settore marittimo, anche dal Gruppo Internazionale di P&I Clubs che ha sostenuto la domanda di appello da parte dell’armatore, avendo visto un aumento degli interessi di carico per la presunta inadeguatezza sulla base di errori di navigazione; e veniamo al caso.
Nel maggio 2011, la nave portacontainer CMA CGM Libra si era arenata su una secca inesplorata mentre lasciava il porto di Xiamen, in Cina. Circa l’8% dei proprietari del carico (interessi del carico) si è rifiutato di pagare la richiesta del proprietario per i contributi medi generali (avaria generale), adducendo la colpa perseguibile da parte dei proprietari. Sostanzialmente, venivano riscontrati difetti (errori) nel voyage planning e nel relativo diagramma dei flussi di lavoro (working planning) della nave. Nessuno dei due documenti aveva registrato un “warning alert”, contenuto in un “avviso ai naviganti”che le profondità (quote) tracciate al di fuori di un fairway erano inaffidabili e che le acque erano meno profonde di quelle registrate sulla carta nautica.
Il Comandante si era allontanato dal voyage plane e aveva navigato fuori dal fairway (viale di safety), dove la nave si era fermata. Nel marzo 2019, l’Ammiragliato ha ritenuto che il voyage planning e la carta nautica “difettosi” e che rendessero la nave inidonea alla navigazione. Dato che il Comandante e il secondo Ufficiale avrebbero potuto, esercitando ragionevole cura e abilità, preparare un adeguato voyage planning, si è inoltre ritenuto che il proprietario (armatore) non avesse esercitato la dovuta diligenza. Poiché la violazione dell’articolo III, regola 1, lettera a), era la causa del fondamento giudiziario, la richiesta in generale non è riuscita accettata secondo le regole di York-Antwerp. Un anno dopo, nel marzo 2020, la Corte Suprema d’Appello, si pronunciata all’unanimità a favore degli interessi del carico e ha confermato la decisione della Corte dell’Ammiragliato.
Si è ritenuto che una nave potesse essere resa non idonea alla navigazione per negligenza nell’esercizio della navigazione (non atta alla navigazione) o nella gestione della nave stessa. Due aspetti: primo, la Corte d’Appello ha ritenuto che una volta che il proprietario (armatore) si fosse assunto la responsabilità del carico come vettori, tutti gli atti (documenti) del comandante e dell’equipaggio nella preparazione del voyage planning fossero compiuti in quanto vettore; secondo, l’obbligo di esercitare la dovuta diligenza a rendere la nave idonea alla navigazione era un obbligo imperativo. L’armatore, ora, fa appello alla decisione della Corte d’Appello sulla base del fatto che la pianificazione del viaggio e dei passaggi costituisce una decisione nautica del team di plancia della nave, e non un “attributo della nave” e quindi la mancata registrazione dell’avviso di warning alert è stato un errore di navigazione che non poteva rendere la nave “non atta alla navigazione”.
Inoltre, l’armatore fa appello sulla base che l’obbligo di esercitare la dovuta diligenza era limitato ad atti di terzi in qualità di vettore e che la mancata navigazione da parte del Comandante e dell’equipaggio era al di fuori dell’”orbita di responsabilità” dell’armatore. Ne parliamo e ne scriviamo perché il ricorso alla Corte Suprema affronterà questioni relative alla navigabilità di una nave e all’obbligo non delegabile di esercitare la dovuta diligenza ai sensi delle norme dell’Aja e dell’Aja-Visby. Il fatto avrà anche un impatto sulla capacità degli interessi del carico di difendersi dai reclami in genere sulla base di una pianificazione impropria del passaggio e di errori di navigazione. Si attendono ulteriori sviluppi in materia. Si prevede che la data dell’udienza d’Appello della Corte Suprema sarà a dopo il 2021.
Abele Carruezzo
