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Porto di Livorno e la lente decisoria del TAR Toscana

Firenze. Dal “terremoto amministrativo”, operato dal T.A.R. Toscana sul porto di Livorno, ci vengono  alcune “onde”, riflessioni, che possono essere chiarificatrici per questioni inerenti altre realtà portuali italiane. Il TAR della Toscana rimette in discussione parte della pianificazione e dell’organizzazione portuale a Livorno, presidente Stefano Corsini dell’ AdSPMTS.

I ricorsi sono stati presentati dalla Compagnia Impresa Lavoratori Portuali (Cilp), dalla Società Terminal Darsena Toscana, dalla Sintermar Darsena Toscana e dalla Compagnia Portuale di Livorno (Cpl), che contestano il Piano Attuativo di Dettaglio dello scalo livornese.

Il  “sisma” ha l’epicentro nel terminal Lorenzini & C.: il Piano Attuativo di Dettaglio (P.A.D.) edito dall’Authority di Livorno favorirebbe un vantaggio concorrenziale all’impresa Lorenzini nell’operare traffici containerizzati, oltre a movimenti di auto nuove.

La controversia, come si diceva, ha per oggetto il P.A.D. del porto di Livorno, prima adottato e poi approvato dall’Authority; controversia sostenuta dal fatto che  la legge n. 84/1994 non prevedrebbe lo strumento del piano attuativo, mentre la Legge della Regione Toscana 10 novembre 2014, n. 65, disciplina gli strumenti urbanistici generali prevedendo la pianificazione attuativa e contiene disposizioni sui piani regolatori dei porti di interesse nazionale senza tuttavia individuare, in esse, la figura dei piani portuali attuativi.

Si lamenta anche della difformità amministrativa, in quanto la competenza del  P.A.D. sarebbe in capo al Comitato di gestione e non rientrerebbe in quella del Presidente dell’AdSP;  mancherebbe, poi, l’assoggettabilità a valutazione ambientale strategica del piano.

Le sentenze del TAR affermano che: “… L’articolo 5 della legge n. 84/1994, nel testo applicabile all’epoca dei fatti, prevede ai fini della pianificazione del sistema dei porti compresi nelle circoscrizioni dell’Autorità del sistema portuale solo lo strumento del Piano Regolatore Portuale, con indicazione (comma 2 quater) del relativo procedimento per la sua emanazione. Non è previsto invece alcuno strumento attuativo, che oltretutto nel caso di specie è stato adottato e approvato con diversa procedura rispetto al Piano Regolatore Portuale, il quale possa incidere sulle destinazioni funzionali del porto e produrre gli ulteriori effetti che l’Autorità pretenderebbe, di dichiarazione di pubblica utilità.”.

La difesa dell’Autorità replica che la legislazione portuale chiarirebbe che la pianificazione urbanistica comunale riguarda unicamente le “aree con funzione di interazione porto-città”, mentre spetta al P.R.P delimitare e disegnare l’ambito e l’assetto complessivo delle aree destinate a funzioni strettamente portuali e retro-portuali.
I giudici affermano che l’oggetto della pianificazione portuale è diverso da quella urbanistica.

Le “onde” sismiche di assestamento chiariscono una declinazione amministrativa che può essere valutata per altri siti portuali. Come dire che tutti porti sono uguali solo nella volontà di operare funzioni uguali (tutti operano tutto) da nord a sud dell’Italia e in qualunque area portuale e retroportuale. Mentre i tribunali amministrativi declinano che non tutti i porti possono operare tutto. Infatti, nelle sentenze di specie si legge: “… che la pianificazione urbanistica ha la funzione di disciplinare l’ordinato sviluppo dell’assetto del territorio e, pertanto, viene logicamente delimitata alle aree aventi funzione di cerniera tra porto e città. Il Piano Regolatore Portuale, invece, ha la funzione di tutelare un diverso pubblico interesse, quello al corretto svolgimento e sviluppo dei traffici navali nel porto e, pertanto, trova unica e compiuta disciplina nell’ambito della legislazione marittima e, in particolare, nella legge n. 84/1994.”.

Si ribadisce ancora una volta, che “… la legge 84/94 costituisce l’unica fonte per la disciplina dell’assetto dei porti compresi nelle circoscrizioni territoriali delle Autorità di sistema portuale, sicché non può darsi alcun presupposto per l’applicazione, nemmeno analogica, della normativa urbanistica che, si ripete, è preordinata a disciplinare altro e diverso ambito di interesse pubblico, ovvero lo sviluppo del territorio. Fuori delle aree con funzioni di interazione porto-città, il P.R.P. acquista anche valenza urbanistica, senza limitarsi a definire la destinazione funzionale delle aree interessate, con conseguente applicabilità della normativa in materia urbanistica anche per quanto riguarda la pianificazione attuativa.”.

Per quanto ci riguarda, come redazione de IL NAUTILUS,  siamo abituati a non commentare le sentenze dei giudici; come rivista che opera nel settore dei porti e dei trasporti marittimi, riportiamo le sentenze del T.A.R. della Toscana per pura conoscenza dei lettori e per fini didattici per chi ha voglia di studiarle.

Abele Carruezzo

 

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Scritto da Abele Carruezzo su nov 5 2020. Archiviato come Cultura, Infrastrutture, Italia, Legislazione, News, Porti, Trasporti. Puoi seguire tutti i commenti di questo articolo via RSS 2.0. Commenti e ping sono attualmente chiusi

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