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Trasporto Marittimo a corto raggio: Intervista al Prof. Antonio Comi

Dopo l’articolo dedicato al Trasporto Marittimo a corto raggio, proponiamo ai nostri lettori un’interessante approfondimento sull’argomento. Per fare questo abbiamo intervistato un grande esperto, Antonio Comi, Ingegnere e Professore Associato di Trasporti presso il Dipartimento di Ingegneria dell’Impresa all’Università di Tor Vergata di Roma.

Professore Comi, come cambia lo scenario del trasporto merci grazie alla navigazione marittima a corto raggio? E quali sono i vantaggi rispetto alla navigazione a lungo raggio?

Vorrei richiamare, dapprima, la definizione di navigazione marittima a corto raggio (anche se preferirei parlare di trasporto marittimo a corto raggio – short sea shipping – sss) dato che non esiste una definizione standard ed univoca. Ciò ci potrebbe servire a mettere in evidenza i vantaggi del corto raggio e le differenze con quello a lungo raggio (deep sea shipping – dsp). In particolare, mi soffermerei sul trasporto delle merci, tralasciando il trasporto passeggeri, data la prevalenza dei servizi cargo per tale modalità di trasporto.


Il trasporto marittimo a corto raggio è il trasporto marittimo di merci su distanze relativamente brevi, a differenza del trasporto marittimo a lungo raggio (intercontinentale) che prevede tratte oceaniche (deep sea shipping). Riferendosi al contesto europeo, la trasporto marittimo a corto raggio è definito come il trasporto marittimo di merci tra i porti dell’UE da un lato, e i porti situati nell’Europa geografica, sul Mediterraneo e sul Mar Nero dall’altro.

Di conseguenza, il trasporto marittimo a corto raggio include anche i servizi feeder (prevalentemente di tipo lo-lo), la cui evoluzione è più relazionata alle esigenze di consolidamento e redistribuzione dei carichi (merci) che viaggiano sulle grandi navi giramondo (RTW): servizi di hub and spoke.
Pertanto, per evidenziare il contributo del trasporto marittimo a corto raggio al settore, e in particolare la sua competitività, è possibile riferirsi ad un esempio esemplificativo (vedi figura) in cui su una stessa relazione origine-destinazione si confrontano le due modalità di trasporto alternative: servizi di trasporto ro-ro e lo-lo (movimentazione verticale).

Data una relazione origine (O) e destinazione (D), si può ipotizzare che il trasporto possa avvenire utilizzando sia servizi ro-ro che servizi lo-lo dagli stessi porti (PO e PD). L’accesso e l’egresso dai porti è effettuato via strada. In generale, i servizi di tipo ro-ro hanno costi unitari di trasferimento (movimentazione) ai terminali portuali inferiori rispetto a quelli lo-lo, di contro il costo generalizzato unitario di trasporto sulla tratta marittima è più alto. Quindi, esiste una fascia di distanza entro la quale i servizi ro-ro sono più competitivi di quelli lo-lo.

Cioè, il vantaggio di avere costi di movimentazione ai porti inferiori si esaurisce dopo una certa distanza. È proprio in questo che si gioca la competitività del trasporto a corto raggio, ed in particolare la competitività di un porto rispetto ad un altro: mantenere il più basso possibile il costo unitario di trasferimento dalla strada al mare. Inoltre, per nazioni come l’Italia, il trasporto a corto raggio diventa un’alternativa competitiva rispetto al tutto strada. Rimanendo sempre con l’esempio di cui sopra, come si evince dal grafico, vi sono delle classi di distanza per la quale il ro-ro può essere competitivo anche rispetto al tutto strada.

In sintesi, nel futuro, il trasporto marittimo a corto raggio potrà svolgere un ruolo significativo se riuscirà ad integrarsi nella catena logistica attraverso una maggiore cooperazione degli attori coinvolti lungo tutta la catena stessa e se riuscirà a ridurre i costi di movimentazione ai porti. Azioni come la promozione delle Autostrade del Mare (Motorway of the Sea), così come introdotto a livello europeo dal 2001, spingono in questa direzione.

Inoltre, i grandi operatori del trasporto e della logistica (shipper), ai quali sono riconducibili le movimentazioni di grandi volumi di merce, possono svolgere un ruolo vitale nell’integrazione di più modalità di trasporto in quanto possono supportare un’elevata frequenza di servizio, a beneficio anche di operatori più piccoli, con un conseguente un maggiore utilizzo della capacità di trasporto, e benefici degli armatori stessi. Inoltre, l’integrazione intermodale tra diverse modalità di traffico o la collaborazione strategica tra agenti della catena di trasporto (produttori di merci, armatori e spedizionieri) può portare a una migliore efficienza del sistema e a tempi di consegna, emissioni e costi ridotti, nonché risorse aggiuntive per tutte le parti coinvolte nel processo.

A causa della crescente domanda di modalità alternative al trasporto stradale e ferroviario in Europa, alcune importanti compagnie di trasporto marittimo, come ad esempio la MSC, ha scelto la navigazione a corto raggio. Quali sono, secondo lei, i benefici percepiti dalle compagnie marittime su questo tipo di trasporto alternativo pulito. E perché l’Europa punta molto sullo Short Sea Shipping?


Riferendosi al solo trasporto merci e al contesto italiano, nel 2019 si è avuto un traffico su strada di merci pari a 978.000 migliaia di tonnellate che rappresenta circa l’87% del totale delle merci trasportate sul territorio italiano.

Gli indirizzi internazionali, nonché le azioni messe in atto per spostare quota di questo traffico verso alternative economicamente più vantaggiose del tutto strada, sta portando i grandi armatori a guardare con interesse verso questo potenziale mercato. Le strategie europee e l’interesse verso soluzioni più sostenibili del tutto strada sono già presenti nel Libro Bianco del 2011, in cui si stima che il trasporto marittimo a corto raggio possa giocare un ruolo fondamentale per raggiungere l’obiettivo di riduzione del 60% delle emissioni di gas serra prodotti dal trasporto entro il 2050 e che entro il 2030 parte del trasporto interregionale (su distanze superiori a 300km) possa essere espletato attraverso tale modalità di trasporto.

Cosa possono fare i porti europei, e soprattutto i porti nel mediterraneo, per potenziare questo tipo di servizio marittimo?


Il raggiungimento degli ambiziosi obiettivi nazionali ed internazionali (shifting modale del 30% dei traffici merci su distanze superiori a 300km) non possono prescindere dalla partecipazione attiva dei porti e degli stati membri. Riferendosi ai porti, si vede la necessità di migliorare e risolvere alcune criticità (come evidenziate in Italia dalla relazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti):

-inadeguatezza dell’inoltro terrestre dei traffici di semirimorchi, sia via strada sia via ferrovia;
-inefficienza del layout portuale dei terminali Ro-Ro.

In particolare, una forte spinta potrebbe essere data dalla telematica, ad esempio dal Port Collaborative Decision Making (PortCDM) che permetterebbe l’introduzione a regime di servizi di port-to-port (P2P) communication con la condivisione e la trasparenza dei dati scambiati dai diversi attori della catena del trasporto. Ciò potrebbe favorire l’integrazione e le cooperazioni dei diversi operatori e migliorare l’efficienza dei porti con conseguente miglioramento delle prestazioni dei servizi di trasporto, rendendolo più attrattivo.

Qual è l’impatto economico che ci si aspetta?

Gli impatti della crescita del trasporto marittimo a corto raggio possono essere significativi sia in termini di sostenibilità ambientale, sociale ed economica. Infatti, come emerso da alcuni studi a livello di Bacino Mediterraneo, a fronte delle azioni messe in atto, la navigazione a corto raggio potrà catturare quote di mercato alla strada (si stima che il mediamente per alcune tratte si possa raggiungere il 30% di share modale) contribuendo ad una riduzione significativa delle emissioni di inquinanti e gas serra prodotti dal trasporto.

Inoltre, il decongestionamento delle infrastrutture stradali porterà un beneficio sociale per la conseguente attesa riduzione del numero di incidenti stradali (principalmente fatali nel caso di coinvolgimento di veicoli merci), ed economico per la conseguente riduzione dei tempi di viaggio. Infine, non è da trascurare la potenziale richiesta di personale specializzato nel settore sia in termini di addetti a bordo che a terra.

Elide Lomartire

Prof. Ing. Antonio Comi
Professore Associato di Trasporti, Università degli Studi di Roma “Tor Vergata”

Comi, A. and Polimeni, A. (2020). Assessing the Potential of Short Sea Shipping and the Benefits in Terms of External Costs: Application to the Mediterranean Basin. Sustainability 2020, 12(13), 5383; DOI: 10.3390/su12135383.
https://www.mdpi.com/2071-1050/12/13/5383

Short URL: http://www.ilnautilus.it/?p=81757

Scritto da su Feb 11 2021. Archiviato come Ambiente, Cultura, Italia, Logistica, News, Porti, Trasporti. Puoi seguire tutti i commenti di questo articolo via RSS 2.0. Commenti e ping sono attualmente chiusi

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