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Non sempre “security” vuol dire sviluppo di un porto

il prof. Abele Carruezzo e l'ex presidente dell'Autorità portuale di Brindisi Giuseppe Giurgola

 

In questi giorni, stanno comparendo articoli/servizi televisivi sui media delle località marittime del diporto nautico e del turismo che trattano la “sicurezza” dei porti, yacht e navi; molti colleghi si imbattono in termini tecnico/marittimi che se tradotti superficialmente inducono il lettore a confusioni poco accettabili.

In collaborazione con il Centro di Alta Formazione Professionale per i marittimi “THESI” di Mola di Bari, ho ritenuto insieme al suo direttore, il Comandante Simone Quaranta, di puntualizzare alcuni concetti.

I professionisti della Sicurezza Marittima sono obbligati dall’ISPS Code (International Ship & Port Facility Security Code) ad essere a conoscenza di alcuni termini che si trovano  nella SOLAS Capitolo XI-2 Regolamento 1 e nell’ISPS Code Parte A Sezione 2. Convention: significa la Convenzione Internazionale per la Safety Of Life At Sea, 1974 come emendata.

Regulation/Chapter riguardano un regolamento/capitolo della Convenzione. Ship Security Plan: significa un “piano” sviluppato per assicurare l’applicazione delle misure a bordo della nave, designato per proteggere le persone a bordo, il carico,le unità di trasporto del carico, i magazzini della nave o la nave dai rischi relativi ad incedenti di sicurezza.

Port Facility Security Plan: un “piano” sviluppato per assicurare l’applicazione delle misure designate a proteggere la struttura portuale e le navi, le persone, il carico, le unità di trasporto del carico, i magazzini della nave all’interno della struttura dai rischi relativi ad incidenti di sicurezza.

Ship Security Officer: denota la persona a bordo della nave, che è tenuto a rendere conto al Comandante, designato dalla Compagnia come responsabile della sicurezza della nave, inclusa l’implementazione e la messa a punto del piano di sicurezza della nave e delle relazioni con il Company Security Officer ed il Port Facility Security Officer.

Company Security Officer: la persona designata dalla Compagnia per assicurare che sia fatta una valutazione di sicurezza della nave; che sia sviluppato un piano di sicurezza della nave, fatto approvare, implementato e mantenuto, e dei contatti con il Port Facility Security Officer e lo Ship Security Officer.

Port Facility Security Officer: la persona designata come responsabile per lo sviluppo, l’implementazione, la revisione ed il mantenimento del Port Facility Security Plan e dei rapporti con lo Ship Security Officer ed il Company Security Officer. Security level 1: livello secondo il quale le minime misure di sicurezza appropriate devono  essere sempre mantenute.

Security level 2: livello secondo il quale le aggiuntive misure di sicurezza appropriate devono essere mantenute per un periodo di tempo a più alto rischio di incidenti riguardanti la sicurezza. Security level 3: il livello secondo il quale ulteriori specifiche misure di sicurezza devono essere mantenute per un periodo di tempo limitato, quando un incidente relativo alla sicurezza è probabile o imminente, sebbene non sia possibile identificare il target specifico.

Bulk/Chemical/Gas Carrier rispondono rispettivamente a nave da carico alla rinfusa, chimichiera  e gasiera, come definite dal Regolamento; mentre High-speed craft significa un’imbarcazione ad alta velocità; Mobile offshore drilling unit è una unità di perforazione offshore azionata meccanicamente.

Ship/port Interface significa l’insieme delle interazioni che avvengono quando una nave è toccata in modo diretto ed immediato dalle azioni riguardanti il movimento di persone, merci o dalle prestazioni di servizi portuali alla o dalla nave. Port Facility è una località, come determinato dal Governo Contraente o dall’Autorità Designata, dove l’interazione nave/porto ha luogo.

Ciò include aree come ancoraggi, ormeggi di sosta e accessi al mare. Ship to Ship Activity, qualunque attività non relativa ad una port facility che prevede il trasferimento di merci o persone da una nave all’altra. In questo quadro, quasi tutte le Autorità Portuali, unitamente alle rispettive Autorità Marittime e queste preposte per le zone senza A.P., hanno emesso le relative ordinanze che riguardano la sicurezza dei porti e le navi che vi attraccano.

Politica vuole di scegliere le date di emanazione di dette “ordinanze” non coincidenti con le attività diportistiche in atto. Ma in Italia, siamo abituati ad aumenti della benzina durante gli esodi e controesodi vacanzieri, anche se il costo del barile di petrolio si è abbassato notevolmente. I diportisti sono avvisati, compresi i titolari di concessioni per servizi agli yacht.

Abele Carruezzo

Foto: SC Lab

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Scritto da Abele Carruezzo su ago 12 2011. Archiviato come Legislazione, News, Trasporti. Puoi seguire tutti i commenti di questo articolo via RSS 2.0. Commenti e ping sono attualmente chiusi

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