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VERSO IL PIANO REGIONALE DELLE MERCI E DELLA LOGISTICA DELLA PUGLIA

BARI – Si è svolto ieri a Bari, il 2° Focus Group del PRML della Puglia, con l’obiettivo di definire delle proposte operative per lo sviluppo del sistema dei trasporti e della logistica pugliese. Tale PRML è in fase di redazione da parte dell’Asset, (Agenzia Regionale recentemente riformata e retta dal commissario ing. Elio Sannicandro) in collaborazione con SRM (Studi e Ricerche per il Mezzogiorno), sotto la regia dell’assessorato ai Trasporti.

Dopo l’introduzione del commissario dell’ASSET, il saluto del Presidente Emiliano che, si è soffermato sulle ragioni della sottoscrizione del Protocollo tra la Regione ed il POLITECNICO di BARI sui temi della pianificazione e del territorio, individuando il Politecnico di Bari come “Custode/banca” delle idee strategiche regionali, con l’auspicio che la cultura tecnica di impronta pugliese possa rendersi disponibile anche al di fuori della Regione. Nella sostanza, ha concluso Emiliano, questo Protocollo dovrà servire anche a far migliorare la “qualità del pensiero lungo” della Regione.

Il lavoro di ricerca è stato illustrato dal dott. Alessandro Panaro (SRM) che a partire dallo scenario economico del trasporto merci a livello nazionale ed internazionale, ha svolto una completa analisi dei principali fattori di competitività del mar Mediterraneo, con un approfondimento particolare sulle strategie e sul  ruolo delle ZES (zone economiche speciali) analizzando casi significativi di ZES.

In particolare per quanto riguarda il mar Mediterraneo, il dottor Panaro, a partire dall’analisi dei dati dei container ha rilevato come tale “Mare Nostrum” stia diventando, pian piano, da mare di transito a mare strategico; infatti dal 2012 al 2016 il numero di navi delle prime 4 compagnie navali  mondiali e cioè: MAERSK, MSC, CMA CGM, COSCO,  transitate nel Mediterraneo, è aumentato del  20%. Inoltre il numero di Navi che transitano nel Mediterraneo e toccano almeno un porto Italiano è aumentata del 40%  (sempre dal 2012  al 2016) e quella delle grandi navi (oltre 13.000 TEU), del 56%. La presenza di navi nei tre principali porti container italiani (Gioia Tauro, Genova e La Spezia) è cresciuta complessivamente dal 2012 ad oggi dell’86,4%.

Mentre nel porto di Genova la presenza di tali navi nel 2016 è raddoppiata (+99,4%) rispetto al 2012, anche nel porto di la Spezia tale presenza è più che raddoppiata. Quindi buone notizie per il Nord-Ovest e per il mar Tirreno in generale, un pò meno per  il Sud e per l’Adriatico, anche se, grazie al porto di Trieste, qualche nave container, nel 2016 ha cominciato a solcare l’Adriatico.Va rilevato comunque, che ancora al 2016-2017 circa il 42 % delle grandi navi che varcano il Canale di Suez, non si fermano, né sostano nel Mediterraneo ma proseguono verso i porti del nord Europa.

Riguardo alle ZES sono stati analizzati i moltiplicatori di impatto verificando che le ZES possono avere un importante effetto moltiplicativo sul territorio da 1 a 3.In particolare, in Marocco, dalla ricerca di SRM risulta che, in termini di investimenti privati, la  Tanger Free Zone (ZES di Tangeri) ha generato 6 miliardi di export e 60.000 posti di lavoro diretti, pertanto è stato svolto un’approfondimento specifico sulla  Tanger Free Zones dove si è riscontrato:
- incentivi e agevolazioni per gli investitori privati
- esenzione dalle imposte di registro e di bollo per l’aumento o il conferimento di capitale e le acquisizioni di terreni;
- esenzione dell’imposta sui brevetti e dalla tassa urbana per 15 anni;
- esenzione dell’imposta sul reddito delle società per 5 anni e, dopo,  aliquota ridotta all’8,75% fino al 20°anno;
- esenzione fiscale sui prodotti azionari, azioni e proventi assimilati e sul rimpatrio di capitali;
- le merci che entrano nella zona, così come i servizi resi dal territorio, sono esenti da IVA;
- per alcuni settori, lo Stato, attraverso il Fondo Hassan II, può concedere aiuti finanziari per l’acquisto di terreni e/o la costruzione di unità produttive.

Questa concessione raggiunge fino al 100% del prezzo del terreno sulla base di un costo massimo di 250 DH/mq. Il rilascio di questo aiuto è effettuato in un periodo non superiore a 60 giorni dopo la presentazione dei documenti giustificativi;il trattamento previdenziale per assunzioni e contratti di dipendenti permette un notevole abbattimento del costo del lavoro.

Considerato che nel Mediterraneo ci sono forti ZES in Marocco, in Turchia ed in Egitto, la domanda cui bisogna dare risposta con le ZES Pugliesi ed Italiane è: perché le imprese, i terminalisti, le grandi compagnie e le grandi navi devono venire in Italia?La proposta operativa è quella di individuare al più presto le aree e definire il “PACCHETTO LOCALIZZATIVO” cioè gli incentivi finanziari e le agevolazioni burocratiche .Principalmente le agevolazioni burocratiche potrebbero mettere il Sud al pari del resto del Paese (in quanto spesso, al Sud, ogni passaggio burocratico ed ogni adempimento amministrativo diventa occasione per imporre varie gabelle), vanno poi studiati gli incentivi per le assunzioni in zona ZES.

Per gli incentivi fiscali la proposta operativa è semplice: seguire l’esempio della Polonia che prende parte dei fondi Europei e li destina a misure specifiche riservate alle imprese insediate nelle ZES.

Tra i vari interventi degli operatori, anche per non rilevare le assenze territoriali, ci si limita a riportare gli interventi dei due presidenti delle AdSP.Il presidente Patroni Griffi, nell’apprezzare l’ottimo lavoro della ricerca SRM rileva che ci sono troppi piani e tavoli paralleli che si occupano delle stesse cose con notevoli rischi di non raggiungere una sintesi completa, (Tavolo Aree Logistiche Integrate, Tavoli ZES ed ora il tavolo del Piano Regionale Merci e Logistica di ASSET-SRM) per cui invitava il Commissario dell’Agenzia ASSET ing. Sannicandro ad inviare ai 2 tavoli AdSP-ZES che stanno lavorando sulle ZES e sull’individuazione delle aree, tale importante ricerca, sottolineando comunque il “lavoro comune” che i 2 tavoli stanno portando avanti come un’unica Autorità di Sistema Portuale, coerentemente all’originaria previsione del Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica che prevedeva un’unica AdSP per la Puglia.

Il Presidente Prete, nell’evidenziare l’esempio degli “Stati Generali del Nord-Ovest” tra i porti Liguri e le Regioni Liguria, Piemonte e Lombardia che si muovono all’unisono, suggeriva alla regione Puglia di fare altrettanto, e cioè una Cabina di regia per programmare e pianificare la logistica dei porti pugliesi con le regioni di riferimento. Per gli incentivi suggeriva di integrare, con risorse regionali i “ferro-bonus” ed i “mare-bonus” statali mentre evidenziava alcune criticità della normativa ambientale e paesaggistica regionale che ha causato notevoli ritardi nelle gestioni dei piani e dei progetti di infrastrutture portuali (generando l’abbandono del porto di Taranto da parte di Evergreen).

Non è passata inosservata una slide dell’SRM dal titolo: il Sistema Logistico in Puglia dove erano individuati i sei porti delle due AdSP, l’interporto Regionale della Puglia e due soli Aeroporti: Bari e Grottaglie. Si spera sia stato un errore grafico, come si spera che emerga in futuro il “pensiero lungo” della Regione Puglia: senza il prolungamento del Corridoio Baltico Adriatico da Ravenna in Puglia e senza il raddoppio della tratta ferroviaria Termoli – Lesina (ancora a binario unico) non potrà essere operativo un reale collegamento mare-ferro tra i porti pugliesi e l’Europa.

 

Donato Caiulo

Studio per la redazione del Piano regionale delle merci e della logistica della Puglia

(tasto destro/salva con nome)

Focus 20_2_18.pptx



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Scritto da Redazione su feb 21 2018. Archiviato come Infrastrutture, Italia, News, Trasporti. Puoi seguire tutti i commenti di questo articolo via RSS 2.0. Commenti e ping sono attualmente chiusi

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