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La legge n.84/94: l’introduzione dell’istituto della concessione di aree e banchine ed il ruolo dell’impresa terminalista

Apparirebbero dei giochi di risiko se non fossimo convinti, almeno per la maggior parte della grande famiglia degli addetti ai lavori, che la materia è talmente connessa al sistema produttivo ed alle geometrie dei porti. come recentemente è normativamente novellato. che scansare le cogenti problematiche giuridiche apparirebbe una delitto…abietto. Il rilascio di concessioni demaniali nella peculiare forma di imputazione ad imprese terminaliste richiedenti è fattispecie complessa: lo è sia dal punto di vista procedimentale stante la necessità, almeno formale, di svolgere una preventiva forma di pubblicità ad opera della adsp o ad esaminante la medesima richiesta; lo é dal punto di vista dei requisiti professionali e tecnico organizzativi idonei a sostenere l’attività economica di cui si chiede la disponibilità di zona demaniale esclusiva; lo è, ancorché, dal punto di vista sistematico nella lettura, oserei dire ardita, tra l’articolo 16 e l’articolo 18 della legge 84/94, allorquando si dice che l’aspirante terminalista deve essere in possesso di una autorizzazione allo svolgimento delle operazioni portuali finalizzate proprio alla esclusività della banchina.

Quindi si comprende quanto siano fondamentali, oggi più di ieri, le valutazioni su simili concessioni demaniali strategiche per lo sviluppo del porto e della sua retroportualita. Meglio dei porti e del loro sistema connaturato e indicato, da pochi mesi, nel piano strategico nazionale delle portualita e della logistica (PSNPL), avveniristico strumento tecnico programmatico che scuote sia la governance delle adsp che le amministrazioni pubbliche quali principalmente gli enti locali territoriali chiamati ad esprimersi, perentoriamente e necessariamente, nelle scelte di medio e lungo periodo di strategia di trasporto oltre il circondario portuale ma un tutt’uno con esso artefice dell’uso del mare e delle sue banchine, base di azione delle operazioni e dei servizi portuali stessi.

Un sistema italiano aperto ad una strategia portuale che deve, ancora una volta, fare i conti con le reprimende giurisprudenziali sia del Consiglio di stato che della Corte di giustizia europea: minimo comune multiplo è, tra le altre, la responsabilità della Adsp sui controlli che incidono, inevitabilmente, sulle vicende della decadenza, della proroga e del rinnovo, vicende giuridiche del provvedimento amministrativo. Controlli in fase di rilascio e controlli sistematici in fase di durata e quindi di efficacia della concessione demaniale rilasciata al terminalista; e come non potrebbe essere se si immagina che in alcuni porti italiani sono state rinnovate solo nei primi mesi del 2018 concessioni demaniali importanti e strutturali per altri decine di anni? E si, verrebbe da dire, efficacia quasi riconducibile ad acquisto per “usucapione” istituto come noto non applicabile, per legge, al bene pubblico di cui trattiamo.

A parte tale circostanza è  proprio la lettura sugli investimenti e sulle ricadute che gli stessi hanno sia nel bilancio portuale che in quello dell’asse di riferimento che sta immettendo, nei regolamenti d’uso delle aree demaniali portuali, le penalità in funzione sia dei ritardi o mancati investimenti, sia del mancato rispetto del cronoprogramma, addirittura con forme atipiche di sospensione di efficacia della concessione demaniale medesima. Un intreccio di norme, primarie e secondarie non da poco, se si considerano gli interessi economici in gioco: anche la diversa e non omogenea produzione normativa specialista non aiuta né le Adsp né la parte ministeriale e centrale della Amministrazione dello Stato carente, ancora, di numerosi decreti legislativi attuativi proprio sull’argomento del terminalista (per non parlare del lavoro portuale ad esso collegato). Ben vengano, infine, gli organismi di partenariato della risorsa mare e la Conferenza Nazionale di Coordinamento delle Adsp come individuati nel d.Lgs. N.169 del 2016.

L’augurio, oggi maggiormente intenso, è quello di pianificare tali provvedimenti concessori a cui, ricordiamo, possono collegarsi investimenti per milioni e milioni di euro (non sempre ad impatto naturalistico apprezzabile…si osserva), in quadranti che tengano conto sia dei PSNPL ma che sposino una strategia portuale che si vorrebbe più articolata per “autostrade del mare” senza forzature che albeggiano, parrebbe in alcuni casi, nelle attuande zone economiche speciali. Ma questa è un altra storia.

Teodoro Nigro

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Scritto da Teodoro Nigro su lug 2 2018. Archiviato come Italia, Legislazione, News, Trasporti. Puoi seguire tutti i commenti di questo articolo via RSS 2.0. Commenti e ping sono attualmente chiusi

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