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Smart-port ed ecoports: politiche di water-front città/porto. La “salida basica”

Aver voluto indicare come la “salida basica”, ovvero la mossa di danza appartenente al tango argentino composta dai principali otto passi, indica l’interesse, non solo amministrativo ed imprenditoriale ma anche di vero spunto emotivo e quasi di tratto “sentimentale” con il quale dobbiamo iniziare a ragionare e quindi pensare di progettare i porti, meglio indicati con i termini smart-port ed ecoports, in linea con le direttive della Comunità Europea molto attenta alla sostenibilità di così importanti infrastrutture pubbliche funzionali allo sviluppo del nostro Paese.

Le buone pratiche ambientali, oggi in fase embrionale in molte Adsp, significano massima attenzione alla politica ecologica da praticare nello sviluppo dei porti per il tramite dei loro strumenti amministrativi, quali il piano regolatore portuale secondo lo sviluppo normativo che oggi lo riconduce alla funzione di indirizzo strategico, che ovviamente andrebbe aggiornato in continazione proprio per addivenire alle esigenze green del medesimo porto in cui va ad operare.

In sintesi appare opportuno ricordare che i porti con il loro circuito portuale e doganale, quest’ultimo imprescindibile dal primo, hanno esigenze di ottimizzare ed abbreviare i tempi di movimentazione merce e passeggeri, di connettere le banchine, i depositi, le infrastrutture della retroportualità, in sistemi di trasporto verso il destinatario finale spesso a centinaia di chilometri distanti.

Tale obiettivo presuppone la quasi eliminazione di sprechi di ogni tipo e di digitalizzare ogni fase dei processi di trasporto, di stoccaggio e di trasferimento. Il termine smart-port logistica SPL fa uso, quindi, di sistemi quali 5g, geolocalizzazione, connessioni avanzate, il tutto applicato sia alle piattaforme polifunzionali che ai mezzi di trasporto, non dimenticando mai i corridoi doganali che tanto fanno la differenza tra i porti domestici italiani rispetto ad alcuni Europei ad ampio utilizzo.

Alcuni recenti esercizi operativi vedono l’utilizzo spinto del Wi-Fi a bordo delle navi passeggeri e nelle aree portuali riferendoci alle banchine insieme a tecnologie sui programmi innovativi atti ad ampliare le performance ambientali in loco.
D’altro canto ricordiamo che il porto necessità di soluzioni avanzate sulla logistica proprio perche è l’incontro tra una pluralità di operatori fortemente specializzati con disimogenei assetti concorrenziali nell’unico obiettivo di sviluppo e di massimizzazione dell’efficienza.

Ancora molto innovativa sarà la parte relativa alla buona pratica ambientale che deve coinvolgere i concessionari ed i terminalisti, con particolare riferimento alla integrazione mare-terra: citiamo a titolo esemplificativo gli obblighi del trattamento delle acque, della gestione del rumore durante la permanenza delle navi in banchina, delle banchine green, ovvero capaci di offrire tecnologia sia in termini di fornitura di energia sostitutiva del gasolio da trazione che di sistemi avanzati di bunkeraggio navale, indispensabile per il prosieguo della navigazione piena, cioè con la merce a bordo.

Inoltre non trascurano la interazione che in alcuni porti del Paese sussiste tra le zone economiche speciali e le sin, circa venti nel solo sud Italia, notoriamente aree industriali dismesse in fase di perimetrazione ed abbisognose di costose e lunghe bonifiche al fine di poter essere riutilizzate a pieno.
Una politica portuale sostenibile, come molto brevemente accennata, dovrà tener conto, altresì, delle politiche urbane di water-front ovvero dell’interfaccia porto-città i cui principali esempi europei riconducono alle città di Barcellona e di Valencia e che muove i passi per il tramite di alcuni provvedimenti amministrativi a contenuto  complesso, quali il piano regolatore portuale e la pianificazione urba civica della città.

Convivenza non facile sia per quanto attiene la competenza territoriale dei beni demaniali marittimi e di quelli destinati alla sicurezza pubblica, sia per quanto attiene le intese da adottare con i Comuni. In effetti le opere a servizio del porto per quanto ricadenti in territorio ed area demaniale marittima portuale, debbono essere conformi ai piani regolatori comunali, pur in assenza di un preventivo titolo concessorio abilitativo finanche suscettibili di variante se estremamente indispensabili agli usi marittimi e della navigazione. In qualche modo si ritiene che l’esercizio delle prerogative pianificatori statali e quindi portuali fossero esenti dalla potestà pianificatori comunali che, di converso, ne manteneva il controllo nella fase esecutoria.

Si ritiene quindi ambizioso ed oltremodo complesso l’iter amministrativo, interno e di intese con gli enti locali territoriali, che ancora deve interessare numerose Adsp finalizzato a ricreare un efficiente e sostenibile collegamento tra la città che ospita il porto ed esso medesimo in tema di sistema viabilità, retroportualità ed efficienza, concedendo e coinvolgendo nella misura la cives con gli aspetti monumentali, storici, sportivi, culturali e di pura vivibilità all’aria aperta.

Operazioni di sintesi progettuali tutte che, come il passo richiamato appartenente al tango argentino, muovono forti emozioni oggi, in molti casi, necessitando di parecchi passi avanti… al fine di esprimere valore e significato collettivo per un apprezzamento e beneficio che deve avere pur sempre un valore di risultato economico e sociologico al pari di alcune città europee, oggi turisticamente più gettonate, hanno inteso fare negli ultimi dieci anni circa.

Altra sfida importante per le Adsp domestiche, ove correlate alle cives… che vedranno porre in campo idee per cambiamenti strutturali e di buone pratiche portuali.
Vedremo se l’eleganza di un ballo… porterà a efficienti risultati economici.

Teodoro Nigro

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Scritto da Teodoro Nigro su dic 30 2018. Archiviato come Italia, Legislazione, News, Trasporti. Puoi seguire tutti i commenti di questo articolo via RSS 2.0. Commenti e ping sono attualmente chiusi

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