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La pianificazione strategica delle aree portuali: il fronte marino

Pianificazione strategica-Termine che indica il processo, articolato e complesso, con il quale si fissano gli obiettivi di un sistema e se ne indicano i mezzi, gli strumenti e le azioni per raggiungerli in una prospettiva di medio/lungo periodo.

Stiamo parlando della pianificazione strategica dei porti di cui in questi mesi molto si sente parlare. Direttamente dai protagonisti, ovvero dai vertici delle Adsp ed indirettamente dai soggetti “altri” con i quali i primi hanno l’opportunità di confrontarsi, ovvero, i cd stakeholder del territorio di competenza per una visione generale nell’esercizio delle buone prassi amministrative e gestionali.

La riforma della legislazione portuale, regolata dal d.lgs.169 del 2016 col correttivo del 13 dicembre 2017 abilitante la riorganizzazione, la razionalizzazione e la semplificazione della disciplina concernente le Autorità  Portuali di cui la legge n.84 del 1994, nasce dalla necessità di modernizzare l’assetto delle infrastrutture della portualità  italiana; uno dei principali volani di sviluppo del sistema economico  Italia, ma spesso disconnesso dai reali flussi della cd pianificazione europea in materia di reti di collegamento e di trasporto, corrispondenti ai finanziamenti previsti e prevedibili a cui copiosamente attingere ( TEN-T).

In effetti, le criticità evidenziate dall’avanzare delle poderose quote di mercato dei porti del nord Europa caratterizzati da efficienza della catena di trasporto, unitamente al fenomeno domestico dell’individualismo portuale, hanno obbligato l’organo governativo competente a delineare indirizzi finalizzati all’incremento della competitività; ovvero maggiore performance dei terminal, una efficace connessione terrestre della vie del mare da e per il porto, una catena logistica studiata ed integrata door to door, oltremodo sostenibile.

Con queste sintetiche premesse, nasce il nuovo strumento di pianificazione strategica delle Adsp, detto DPSSP che, unitamente al DPEASP (Documento di Pianificazione Energetica e Ambientale del Sistema Portuale), costituisce il passo propedeutico che conduce al Piano Regolatore del Sistema portuale per una visione complessiva dei porti competenti, territorialmente, l’Autorità proponente.

Gli ultimi anni hanno visto, spesso, una contrapposizione nella fisiologica interazione tra i Comuni e le Adsp; i primi hanno chiesto il recupero e la valorizzazione di parti urbane adiacenti alle aree portuali; le seconde si sono mosse in un’ottica imprenditoriale e dinamica, tesa a riorganizzare la logistica e il funzionamento complessivo del porto per renderlo adeguato alla domanda di trasporto di merci e passeggeri.

Si tende, quindi, di creare e definire un nuovo e innovativo nesso funzionale tra la città e il porto, dove il secondo presta attenzione nel programmare opere pubbliche senza prima di aver attivato un “colloquio” col vicino territorio urbano.

E in effetti, già la legge 84/94 fornì ai piani regolatori portuali una nuova prospettiva che abbandonava quella di semplici programmi di opere pubbliche; bensì articolati e dinamici processi di pianificazione e gestione, alla specifica ricerca di fondali più profondi, accosti estesi e piazzali ampi e ben collegati con la retroportualità.

Il bene porto non più inteso in maniera statica con la sosta e l’imbarco delle merci (o dei passeggeri), bensì  un luogo dove il ciclo del trasporto e le esigenze di mercato sono le linee guida dello sviluppo progettuale in una flessibilità, non solo concettuale, ma anche attuale.

Ecco, quindi, chiaro e palese il ruolo del Documento di Pianificazione Strategica di Sistema:  documento che deve affrontare e coniugare le spinte della cultura urbanistica della cives, ferma a concetti urbani che mal si concilierebbero con le dinamiche trasportistiche e logistiche di una area portuale;  ambiti sempre vistai dalla città come una entità a parte ed autonoma con infrastruttura settoriale, specialistica ed auto produttiva.

Qui, un ruolo fondamentale può essere svolto dal cd fronte marino, ovvero la linea di demarcazione ed interconnessione tra la città ed il porto, con le interazioni urbanistiche e trasportistiche che spesso attingono a chiare conflittualità  proprio di natura progettuale ed uso pubblico, cioè collettivo,  non solo degli addetti ai lavori del porto medesimo.

Nulla e mai può far perdere al porto la sua esclusiva identità e funzione.  Oggi il porto deve rispondere a numerose direttive comunitarie, agli snodi delle retroportualità, abbandonando l’idea di porto come corpo estraneo della città più prossima con la sua rete viaria, bensì calandosene dentro, stringendo nessi e collegamenti finalizzati alla massima ottimizzazione del ciclo del trasporto e della movimentazione della merce che, ovviamente, pretende infrastrutture adeguate.

Non più fratture scomposte tra la politica della pianificazione urbanistica e quella delle  politiche portuali infrastrutturali, si spera; ma intese tra AdSP e Comuni e Regione (per quanto di competenza), al fine di consentire al porto, ribattezzato volano di sviluppo, ambiti più funzionali  al ciclo del trasporto, all’economia dello scalo, suddividendo il medesimo bene demaniale in vari ambiti.

Ambiti tra i quali poter operare la pianificazione; alcuni di questi ambiti, lo ricordiamo, vanno dalle banchine attrezzate alla sovrapposizione porto- città,  passando per una attenta progettualità sostenibile e green per traguardare il Documento di Pianificazione Energetica e Ambientale del Sistema Portuale
(DPEASP).

Su questi due documenti si giocano molte performance di successo delle Adsp italiane che dovranno redigere, dopo le consultazioni ai fini dei suggerimenti e della propositiva visione con i cd stakeholders, i Piani Regolatori Portuali, rispondenti alle peculiarità di ogni singolo porto del Sistema portuale, AdSP, preso in considerazione.

Massima visione dell’ambito portuale secondo la teoria di pensiero estensiva che include il fronte marino travalicandolo e includendovi anche aree private e necessariamente gravate dal vincolo dell’appartenere al demanio; aree poste al servizio delle operazioni ed attività portuali, comunque capaci di essere funzionali all’ interesse pubblico legato allo sviluppo dinamico ed efficiente dei traffici marittimi e collegati all’oramai chiaro ciclo del trasporto.

Una nuova capacity building segnatamente nazionale, ma che sia capace di guardare alla portualità d’oltre mare con occhi aperti su temi quali la logistica, la retroportualità e le infrastrutture di collegamento con il porto e i regimi facilitatori fiscali doganali applicabili ed estendibili a prescindere dalle recenti istituite zone economiche speciali che come noto interessano solo alcune regioni del Paese.

Un nuovo ruolo, va auspicato, lo dovrà assumere la Conferenza Nazionale di coordinamento delle Adsp capace di leggere, in una visione domestica nazionale, le vocazioni dei singoli sistemi portuali in un assegnato e determinato orizzonte temporale.

D’altro canto, non potendo addentrarmi nelle vicende tecniche, tipiche dei contenuti degli atti di cui tratto, certamente tre sono  le fonti  normative a cui le governance portuali debbono ispirarsi:  il già citato  d. lgs. n.50 del 2016 che impone l’attuazione delle direttive della Comunità  Europea sugli appalti pubblici e sulle complesse procedure; il PSNPL dell’agosto 2015 con il quale il Consiglio dei Ministri  ha indicato i principi generali della pianificazione portuale e l’allegato al Def dell’aprile 2016 con il documento strategico denominato “connettere l’Italia” dove si approfondisce la politica di sviluppo su infrastrutture trasportistiche e di collegamento tra porti, interporti e  piattaforme logistiche del 2017.

Non meno importante, è l’accordo di partenariato 2015/2020 tra Italia e Commissione Ue per l’impiego dei Fondi Strutturali che nell’obiettivo 8 individua e promuove sistemi di trasporto tesi ad eliminare strozzature e colli di bottiglia, in un tutt’uno tra pianificazione di infrastrutture lineari e quelle nodali.

Più vicina all’interesse dei cittadini, e, quindi, non sempre coincidente con l’interesse dei traffici e del veloce adeguamento del sistema trasporto con il suo ciclo alla visione cittadina dell’ area portuale, è la dimensione locale della pianificazione territoriale;  ultimo passo delle performance volute ai fini della competitività dello scalo portuale (singolo in questo caso).

Città, area vasta e aree metropolitane debbono intendersi con i porti su scelte relative all’uso del suolo, l’ economia marittima ed urbana, l’accessibilità e le infrastrutture, i sistemi ambientali e di sostenibilità avendo cura delle eventuali antropizzazioni.

Ed è proprio l’analisi del contenuto della pianificazione a livello locale che può, in alcuni casi, costituire il tallone d’Achille dell’intera filiera amministrativa e istituzionale che ne fissi macro azioni ed indicatori di efficienza, come, ad esempio da un lato, la pianificazione di nuove infrastrutture di collegamento del Sistema portuale col territorio e dall’altro la disamina dei flussi di traffico misti, ferro-gomma, il costo degli interventi, l’impatto dei trasporti misti, sulla sostenibilità ambientale di tali interventi, sia con una valutazione  ex ante e sia con la rispettiva ex post.

Infine, qualche accenno merita il Piano Regolatore Portuale (PRdSP) che, ferme le best practice, costituisce e rappresenta le peculiarità del singolo porto del sistema cui lo stesso appartiene. Il Comitato di gestione, organo dell’Adsp, é il luogo deputato ai rapporti tra la stessa AdSP e l’Ente locale, quando il raccordo tra i due Enti deve da un lato traguardare il recupero della realtà urbana posta a ridosso del porto, e dall’altro pianificare e progettare l’area portuale in maniera moderna, efficiente e sostenibile.

Strumenti urbanistici locali che devono essere considerati nella pianificazione del singolo porto.
Spesso, questi strumenti creano contrasti manifesti, perché parametri differenti caratterizzano il PRG comunale e quello portuale che, come più volte detto, si muovono in ambiti dinamici ed economici di traffici commerciali; d’altro canto vanno disciplinati anche gli ambiti portuali quali quelli destinati alla produzione industriale, alle attività cantieristiche e alle infrastrutture stradali e ferroviarie.

Tutto ciò premesso, il PRdSP (Piano Regolatore di Sistema Portuale) deve prevedere da un lato il porto operativo e dall’altro l’interazione città-porto, come sinteticamente sopra accennato, superando steccati concettuali e operativi che mal regge lo incipit di modernizzazione delle reti portuali domestiche e che non trovano pace neanche nel caso del raggiungimento d’intese formali.

Infine,  un cenno all’importante documento di pianificazione energetica ed ambientale, anch’esso gradatamente approvato da alcune Adsp.

Esso costituisce la pianificazione energetica di breve e medio periodo che contribuirà all’ecosostenibilità del  servizio portuale; la gestione del servizio di fornitura elettrica è opportuno sia posto nella disponibilità della Adsp secondo la visione port grid, in un coinvolgimento di tutti gli attori portuali,  dai terminalisti agli armatori,  non dimenticando le società di servizi.

Una rete propria con accumuli in loco, evitando l’utilizzo di fonti di energia fossili; convertendo quanto possibile all’uso tipico dell’elettricità abbinata al gnl consentirà di avere una area portuale integrata per l’uso della elettrificazione green in una visione energetica ambientale,  prossima alla piena e costante sostenibilità a cui va ad aggiungersi il risparmio energetico elementare e l ‘uso di impianti fotovoltaici o ad energia rinnovabile.
Banchine elettrificate per la fornitura delle unità navali in sosta anche in relazione delle scadenze previste dai programmi TEN-T.

In conclusione, una rivoluzione delle dinamiche portuali che segue (insegue?) i contenuti delle direttive nazionali ed europee, ma che deve, altresì, necessariamente transitare dallo snellimento burocratico delle procedure interne ed esterne l’Adsp, il cui principale obiettivo performante non può non essere coerente con i principi generali del libero mercato e dell’iniziativa economica che nel settore de quo ha legami internazionali. Quest’ultima è traccia certa per uno sviluppo, si ribadisce, del ciclo dei traffici e quindi delle strategie dei sistemi di Adsp da prefigurare ….. col vento in poppa …. ci auguriamo.

Teodoro Nigro

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  3. Il ciclo delle operazioni e dei servizi portuali in una prospettiva europeista di cambiamenti strutturali delle Adsp
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  5. Porto di Brindisi: parte la riqualificazione delle aree portuali urbane

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Scritto da Teodoro Nigro su apr 9 2019. Archiviato come Italia, Legislazione, News, Trasporti. Puoi seguire tutti i commenti di questo articolo via RSS 2.0. Commenti e ping sono attualmente chiusi

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