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Gnl porterà le navi verso la decarbonizzazione: Ue ci crede

Bruxelles. Il Gnl e l’idrogeno sono considerati, dalla chimica industriale, i combustibili precursori  dei carburanti che aiuteranno il settore del trasporto marittimo a superare la fase della decarbonizzazione,  in accordo con gli obiettivi dell’IMO. E’ noto che le società armatoriali, grandi e piccole, si trovano oggi a dover affrontare decisioni e investire capitali in soluzioni complesse (panorama dei carburanti adatti per propulsione navale) per gestire il futuro del trasporto marittimo a basse emissioni di carbonio. Le maggiori società della chimica industriale individuano tre possibili opzioni  utili alla transizione verso carburanti  che soddisfano gli obiettivi della decarbonizzazione dell’IMO.

1. Utilizzare il gas leggero (light gas) : piccole molecole con un alto contenuto di energia (impegnati più in sistemi di alimentazione e stoccaggio di combustibili criogeni). Uso del Gnl che genera il metano bio -derivato o sintetico e che porta all’idrogeno come combustibile. Quest’opzione riduce di circa il 20% le emissioni  di gas serra; il biometano può essere ‘carbon neutral’, mentre l’idrogeno è un carburante a zero  emissioni di carbonio. L’idrogeno può rappresentare la soluzione definitiva per un orizzonte più ampio, ma occorre ancora più ricerca sperimentale (almeno dieci anni) per ottenere una soluzione pratica per il settore dei trasporti marittimi.

2. La seconda scelta è quella del gas pesante (heavy gas): molecole più pesanti e complesse, ma con requisiti di approvvigionamento e stoccaggio di carburante meno impegnativi rispetto al percorso del gas leggero. Questo gruppo include Gpl, metanolo ed etanolo, che portano a GPL / metanolo bio -derivati ​​o sintetici e infine all’ammoniaca. La soluzione del metanolo riduce del 10% la CO2; mentre il bio-metanolo può essere neutro in termini di emissioni di carbonio e l’ammoniaca è un carburante a zero emissioni di carbonio. L’ammoniaca, però, essendo promessa come combustibile ideale, sopporta ancora una tecnologia non matura per l’applicazione d’uso pratico e le norme sulla sicurezza per la produzione ancora assenti.

3. La terza opzione  dipende dai combustibili bio – sintetici che derivano da fonti rinnovabili e possono produrre combustibili liquidi. Questi combustibili hanno proprietà simili al gasolio e quindi sono molto meno esigenti in termini di nuove infrastrutture e tecnologie a bordo di navi e utilizzati con minime modifiche costruttive.

Questa scelta (carburanti bio, combustibili ligno-cellulosici o a base di alghe), potrebbero fornire all’industria quasi 500 milioni di tonnellate di combustibili l’anno, più dell’attuale domanda annuale di bunker. Questo gruppo include i combustibili gas-liquido (GTL) elettro -sintetici prodotti attraverso la cattura del carbonio e l’elettrolisi o dalla conversione della biomassa in syngas e quindi in combustibili liquidi come metanolo o diesel.

Intanto, l’Europa ci crede sostenendo le politiche verdi, e cercando di capitalizzare la breve pausa che Covid-19 ha fornito. La presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, è impegnata a guidare il cambiamento e chiede al settore del trasporto marittimo e dello shipping di affrontare la sfida immediata rappresentata dalla necessità di trasformare la retorica del cambiamento climatico in azione tangibile. Il settore del trasporto marittimo ha bisogno di un combustibile sicuro, scalabile e comprovato per fare tagli immediati ai gas serra e fornire un percorso a lungo termine per la decarbonizzazione e la questione delle emissioni locali. L’Unione Europea sta cercando di incoraggiare l’adozione di combustibili alternativi con Gnl per uso marino offrendo sostegno finanziario.

Ad esempio, l’Ue ha emanato direttive come la 2014/94 / UE che obbliga gli Stati membri a mettere a disposizione infrastrutture di rifornimento per il Gnl nel loro territorio e consente il loro finanziamento principalmente attraverso il Connecting Europe Facility (CEF). Attraverso il meccanismo del CEF, l’Ue ha effettuato investimenti strategici in progetti Gnl. Di recente, la Titan LNG si è assicurata un finanziamento di 11 milioni di euro per tre nuove chiatte bunker a supporto dei futuri servizi di bio-metano liquefatto (bio-Lng). La società energetica spagnola Enagas ha vinto oltre 20 milioni di euro di finanziamenti per costruire e fornire due nuove costruzioni di navi bunker Gnl. Il progetto Poseidon Med II, cofinanziato dallo schema della rete transeuropea di trasporto (TEN-T) dell’Unione Europea, sta accelerando l’adozione del bunkeraggio di Gnl dai paesi del Mediterraneo orientale e del Mar Adriatico.

La stessa Germania promuove un pacchetto di aiuti di un miliardo di euro in aiuti di crisi nei prossimi due anni per nuove navi e progetti nel settore marittimo tedesco,  includendo  quote per l’equipaggiamento e la conversione di navi all’uso di Gnl e di navi bunker Gnl. La Francia offe un’indennità di capitale del 30% per gli investimenti in navi alimentate a Gnl, idrogeno o altre forme di energia considerate verdi. Il crescente riconoscimento dei vantaggi ambientali del Gnl come carburante per uso marittimo è dimostrato dal costante aumento del numero di navi alimentate a Gnl che, insieme all’espansione delle infrastrutture costiere, provvedono al rifornimento di Gnl alle navi nell’ultimo miglio. Aspettare soluzioni teoriche e non sperimentate che potrebbero o no essere realizzate nei decenni futuri non serve a nessuno.

Abele Carruezzo

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Scritto da Abele Carruezzo su nov 3 2020. Archiviato come Ambiente, Cultura, Europa, Internazionale, Legislazione, News, Trasporti. Puoi seguire tutti i commenti di questo articolo via RSS 2.0. Commenti e ping sono attualmente chiusi

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