(Progetto Hyundai di carico/scarico container automatizzato da una nave – 2022; slide courtesy Hyundai Heavy Industries)
Si parla molto di logistica e di supply chain (catena di approvvigionamento) in molti ambiti aziendali e in compagnie di navigazione che scalano porti e gestiscono terminal container.
L’importanza della logistica in ambiente industriale è ormai universalmente riconosciuta. Definire la “logistica” in modo chiaro ci permetterà di comprendere meglio cosa si intende per ‘catena di approvvigionamento’.
La “logistica” è la scienza che si occupa – con un proprio linguaggio e propri corollari e reti – del processo del trasferimento materiale e immateriale di flussi di corpi reali e virtuali (informazioni e data processing) dal un punto di Origine a quello di Destino, (O-D), in sicurezza e salvaguardando la sostenibilità dell’ambiente.
Ricordiamo – invece – la definizione data dal Council of Logistics Management (CLM) nel 1988 che la definiva la “Logistica” quella parte della supply chain che programma, gestisce e controlla in maniera efficiente ed efficace il flusso di beni e servizi e delle relative informazioni dal punto di Origine al punto di Consumo (O-C) con l’obiettivo di soddisfare le richieste del cliente.
L’Associazione Italiana di Logistica (AILOG) definisce ‘logistica’ l’insieme delle attività organizzative, gestionali e strategiche che governano nell’azienda i flussi dei materiali dall’acquisto delle materie prime presso i fornitori fino alla consegna dei prodotti finiti ai clienti ed al servizio post-vendita.
In sostanza, nella realtà, la logistica è l’insieme delle attività svolte per ottenere il prodotto che serve, nella quantità che serve, nel luogo dove serve, al momento in cui serve, con il costi proporzionati al grado di servizio richiesto e quindi si parla di un’attività di servizio.
Una funzione logistica può essere espressa con una funzione implicita di servizio, S, che tenga conto del prodotto ‘p’, della quantità ‘q’, del luogo ‘x,y,z’ e del tempo ‘t’:
f (p,q,x,y,z,t) = SPensiamo ad una nave che carica un container dal terminal di partenza per trasferirlo al terminal d’arrivo; qui parliamo di una logistica portuale che terrà conto della nave, della banchina, del piazzale (yard) e del terminal ed infine del magazzino, con tutte le considerazioni tecnico-operative- gestionali se si tratta di un arrivo o di un transito, per poi essere feederato in altro porto.
Le spese e i costi di una logistica portuale sono: spese di produzione, confezionamento e imballaggio (a carico del venditore); spese di carico su mezzo di trasporto (road o train); spese di trasporto fino al porto di partenza; spese doganali del porto di partenza; spese di carico a bordo di una nave; spese di stivaggio e di rizzaggio; spese di noleggio nave, costo del viaggio, assicurazione merci e di trasferimento al porto di arrivo; spese si sbarco al porto di arrivo; spese doganali al porto di arrivo; spese di carico su mezzo di trasporto (road o train); spese di trasporto all’azienda del compratore.
Ritornando alla ‘logistica’ si parla soprattutto di supply chain – catena di approvvigionamento- spesso definita come semplice logistica; mentre rappresenta tutti i fornitori, le aziende e i fornitori di servizi coinvolti in un prodotto, dalla sua produzione fino alla vendita attraverso i canali di distribuzione.
L’obiettivo di una supply chain è quello di rendere il prodotto accessibile al cliente al miglior prezzo; e per questo dovrà essere ottimizzata per soddisfare il servizio ‘S’ dell’equazione di c.s.
L’equazione della ‘funzione logistica’ è composta da fattori/componenti differenti: – flusso fisico; – flusso informativo; – flusso amministrativo/finanziario.
Per ‘flusso fisico’ di tratta del dislocamento e dello stoccaggio delle merci; della modalità di trasporto o della intermodalità dal luogo di origine (della produzione, fabbrica) al luogo di vendita. Si tratta dello spostamento e dello stoccaggio delle merci, il loro trasporto dal luogo iniziale di produzione al luogo di vendita (luogo di vendita che oggi può essere online).
Il ‘flusso informativo’ contiene tutte le informazioni necessarie per rendere operativo il trasferimento fisico del prodotto. Mentre il ‘flusso amministrativo/finanziario’ si interessa come trasferire i soldi tra i fornitori di servizi coinvolti nella catena di approvvigionamento. Da tener presente che nel caso marittimo, catene lunghe, le merci spesso attraversano molti paesi diversi, con valute e leggi differenti (ad esempio dazi doganali, ecc.).
I vantaggi di una supply chain riguardano la sfera delle comunicazioni tra i fornitori di servizi della catena; questi dati permettono un’analisi più approfondita per comprendere l’ambiente in cui si opera. Nella catena non viene più considerata una singola azienda – una nave, un porto, o un servizio portuale- ma l’intera catena considerata ‘sistema logistico’; il deficit operativo dell’azienda o del singolo porto dovrà farsi carico l’intero sistema logistico o l’intero sistema portuale.
Infatti, la supply chain contribuisce a ridurre i tempi di consegna e l’Estimate Time of Arrival (ETA) di una nave in un porto diventa parametro fondamentale della funzione logistica che influenza l’Estimated Time of Delivery (ETD). Se questo tempo è ben ottimizzato si riducono anche i costi del trasferimento e dello stoccaggio.
E’ chiaro che una supply chain ha dei rischi che possono compromettere l’organizzazione e lo stesso approvvigionamento. Si parla di rischi naturali e geopolitici – di comune attenzione oggi – quali l’attraversamento dei flussi materiali ed immateriali per paesi in conflitto e che possono impegnare gli attori della logistica a considerare nuove rotte e/o vie per altri paesi con costi aggiuntivi per la spedizione. In questi casi, si dovranno affrontare l’aumento di tasse e aggiuntive; difficoltà di comunicazione e soprattutto tempi di consegna aumentati.
Fattori, le aziende e/ le compagnie di navigazione devono determinare in una strategia di una supply chain nella organizzazione della stessa, anticipando tutti i fattori che potrebbero interrompere la loro attività.
Abele Carruezzo
Prof. di Navigazione e Trasporti Marittimi
